5 minutes très longues

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Ça se passe à N’Djamena en février 1986 quelques jours après le début de l’opération Epervier. Un petit rappel : en février 1986, le 1/11 avait bombardé la piste de Ouadi Doum, et les Libyens en retour en avait fait de même à N’Djamena avec 1 bombe de 2000kg. Ce jour-là, sur la plate-forme se trouvaient 2 Jaguar, 4 F1C, 1 ATL2, quelques C160 et la base était défendue par des bitubes de 20 mm aidés par un radar de surveillance primaire SNERI qui détectait au mieux à 60 Nm.

La situation était plutôt tendue car il y avait de fréquents affrontements sur le 16 Nord et en tant que commandant en second de l’escadron 1/11 et chef de détachement Jaguar, j’ai dû prendre en ce chaud après-midi de février la permanence de la HADA (haute autorité de défense aérienne). Moi qui étais « mud » à 100% puisque n’ayant fait que du Jaguar, cette prise de permanence constituait une ouverture domaine, mais à priori il n’y avait pas de quoi fouetter un chat. En fait c’était simple ; j’avais un F1C en alerte en 5 minutes, pilote équipé en salle d’OPS qui en profitait pour faire la sieste sur un lit picot ; les bitubes avaient leur consigne de tir. Seul aspect qui pouvait préoccuper et non des moindres,  était une attaque de la part des Libyens en haute altitude au-dessus de la limite du domaine de tir de notre artillerie sol-air.

L'aéroport militaire de N'Djamena
L’aéroport militaire de N’Djamena

J’étais donc en salle d’OPS avec 2 ou 3 mécanos et un interprétateur photo ; la seule chose qui me chagrinait un peu était de ne pas pouvoir faire la sieste. J’avais bien un petit pressentiment en repensant à la première fois où j’avais pris l’OPO à Toul ; lors du briefing par l’officier descendant qui était mon commandant d’escadron, je l’avais interrogé sur le gros téléphone rouge qui se trouvait dans une caisse en bois logé sous le comptoir. « Ça, c’est le DACUGO. Je ne sais pas à quoi ça sert et de toute façon il ne sonne jamais » m’avait-il répondu. Et je vous le donne en mille, il s’est mis a sonné quand je me suis retrouvé seul, bien évidemment…

La salle d'OPS et le lit Picot à droite
La salle d’OPS et le lit Picot à droite

Vers 3/4 heures de l’après midi au plus fort de la chaleur, le téléphone OPS retentit ;

  • « mon commandant, c’est le SNERI et c’est pour vous ».
  • Oui, j’écoute
  • 2 chasseurs à 40 Nm, cap sur N’Djamena, altitude estimée 30 000 ft, vitesse 0,9 de mach
  • Je me mets à hurler : SCRAMBLE !!! et je mets un grand coup de pied dans le lit picot du pilote d’alerte
  • Et ce n’est que maintenant que vous les avez en contact ?
  • Non, mais on voulait être surs….
  • Et bien maintenant vous en êtes certains ! répondis-je furieux.

« Dada » le pilote de F1C a fini de se réveiller alors qu’il courrait déjà vers l’avion, et par habitude je lance le chrono. En raisonnant simple, ils sont là dans moins de 4 minutes alors qu’il en faut 5 pour mettre le F1C en l’air.

  • Mon commandant c’est encore le SNERI
  • Oui j’écoute (avec quelques décibels de mieux)
  • Le leader accélère…

Pas de doute : 2 avions, ça ne peut être qu’une patrouille de chasseurs Libyens. Un coup d’œil sur le chrono : ils seront vertical dans 3 mn / 3 mn 30 et il n’y a plus rien à faire. Pas de sirène, pas d’abris, et le temps que l’info se propage l’affaire sera pliée. Si les timings sont respectés, Dada sera airborn une minute après le passage et le temps qu’il décolle et accélère, (si la piste est encore en état), ça va faire un bon 12/15 Nm arrière ; même en prenant mach 1,2 ça va prendre un peu de temps. Eh bien voilà, tout est dit ; je sors de la salle d’OPS, histoire de voir où en est Dada. Un autre coup d’œil sur le chrono ; verticale estimée dans 3 mn. Ce n’est pas possible, j’ai regardé ma montre il y au moins 5 minutes.
Et me voilà sur le parking ne voyant pas vraiment ce que je pouvais faire, sinon attendre de voir les avions… ou les bombes. Il y a des moments pendant lesquels, on ne sait pas trop pourquoi on raisonne de la sorte, mais je me suis dit que « tant qu’à faire autant profiter du spectacle et regarder les bombes tomber. »

Mon regard n’arrête pas de faire des aller-retours entre le chrono et l’avion de Dada. Ce n’est pas possible, ils m’ont mis la version slow motion du film…, ça n’en finit pas.

On m’appelle au téléphone (super, ça va faire passer au moins 30 secondes !). « Les avions viennent de disparaitre de l’écran à cause du cône mort. »

Je ressorts pour voir Dada rouler à fond la caisse ; je ne sais plus trop, mais je crois qu’il a mis la PC pour prendre le virage du taxiway. Et le chrono qui ne veut toujours pas avancer. J’ai beau regarder en l’air, je ne vois rien et je n’entends aucun bruit d’avion.

Cà y est ! Dada va s’engager sur la piste, et avec un peu de chance prendre une bombe…

Nouvel appel du SNERI « ils sont sortis du cône mort et on vient de les récupérer en éloignement ».

OK ; vous dites au F1 que la mission est annulée et qu’il peut rentrer.

Cette décision a été longuement commentée et bien sûr discutée. Quoi ? Vous les avez laissés partir ? Oui, je les ai laissés partir car à mon sens ils ne constituaient plus une menace et suivant mes calculs qui se sont avérés exacts, le F1C aurait été « short pétrol » lorsqu’il aurait intercepté les avions. Oui, mais il aurait pu en abattre un voire les deux. Certainement, sauf qu’après enquête, il s’est avéré que ces deux avions étaient en fait des avions de ligne civils transportant des pèlerins se rendant à La Mecque. On aurait eu l’air instruits s’il avait fallu les abattre ou les arraisonner à N’Djamena ! Je dois reconnaitre aussi que ça ne coutait rien “d’aller voir”, ne serait que pour calmer la frustration de Dada. Ces 2 liners avaient en fait ignoré l’interdiction de survol de la base de N’Djamen ; leurs altitudes de vol n’étant pas les mêmes, au premier contact radar, celui qui volait plus haut (et donc plus vite) venait juste de doubler l’autre. Et le fait que la distance entre les deux augmente, a été pris pour une accélération du premier c’est-à-dire du leader.

Je ne sais plus si cet « incident » a eu une incidence quelconque, mais il avait bien mis en évidence la vulnérabilité du dispositif Français face à une attaque aérienne. Quelques temps plus tard, un C5 de l’USAF a amené deux batteries HAWK assurant ainsi une couverture haute altitude de N’Djamena. Décision judicieuse, car ce seront ces HAWK qui abattront le TU 22 Libyen qui était venu attaquer la base quelques mois plus tard.


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