Opération MANTA ; les débuts racontés par un C 135

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Un article précédent “Les C135 : Nos amis les lourds” décrivait le caractère indissociable avion d’arme/ravitailleur en opération. Les avions et les missions sont complémentaires et vécues différemment y compris au sol ; Daniel DALMAS PCA (pilote commandant d’avion) C 135 nous raconte les débuts de l’opération MANTA et les conditions logistiques du départ qui il faut le reconnaitre, furent misérables.

Opération MANTA ; les débuts racontés par un C 135

Extrait de document ECPAD

“Afin de contrer l’intervention de l’armée libyenne sur le territoire tchadien , la France déclenche l’opération “Manta” le 11 août 1983, à la demande du président tchadien Hissène Habré qui dirige les FANT (Forces Armées Nationales Tchadiennes). L’armée libyenne équipait alors l’ALN (Armée de Libération Nationale) dirigée par l’ancien président tchadien Goukouni Oueddeï, opposé à Hissène Habré.  Mais Hissène Habré perd patience et décide de prendre la place. Il s’en suit une terrible guerre civile à la suite de laquelle, Hissène Habré devient président en Juin 82 et Goukouni se retire avec ses fidèles soldats, dans le Tibesti.

Le ministère de la Défense
Le ministère de la Défense en 1983

Goukouni n’a pas dit son dernier mot. Il appelle à l’aide le Libyen Kadhafi qui depuis longtemps, avait des vues sur le nord du Tchad et n’attendait que cela, pour envahir la bande d’Aozou. Il y installe ses avions de combat Mirages 5, F1, MiG et Tu 22. Goukouni reconstitue ses forces, occupe Faya et menace Abéché, réagit vite et ses brillants guerriers reprennent la garnison. Mobutu, président du Zaïre, apporte son aide à Hissène en lui envoyant 3 Mirage 5 et 3 Macchi. De quoi faire rire Kadhafi…. Les hommes de GOUKOUNI reprennent FAYA et d’autres localités sur le sud du Tibesti. Hissène se rend compte que la situation devient grave et fait appel à la France. La France, pour démontrer que les accords de défense n’étaient pas de vains mots, vole au secours de l’ancien adversaire, en déployant une très grande opération : MANTA

Mon récit, n’est ni polémique, ni critique, car la difficulté était très grande, pour mettre en place de si gros moyens, sur une plateforme aérienne unique dont l’infrastructure d’accueil était à l’abandon. Pour la force aérienne, le démarrage de l’opération fut laborieux. Il manquait l’essentiel : le carburant. Mais MANTA sera une belle opération. Trois jours après son arrivée, la force aérienne était opérationnelle. Pour l’avoir vécu et pour bien illustrer les difficultés rencontrées, Je vais détailler un peu le récit de notre mise en place.

A partir du 11 Aout 1983, les forces terrestres convergent vers le Tchad.2 C135F sont en place à Libreville, 4 F1 en attente à Bangui, 4 Jaguar à Dakar.

Le 19 Aout, avec mon équipage (Paul F…….d, Rolland B…..t, Titi L……d, et 9 mécaniciens, nous décollons d’Istres .Nous convoyons 4 Jaguar pour une mise en place à Dakar, en attendant que N’Djaména puisse nous recevoir et ce, pas avant 2 ou 3 jours, d’ après les renseignements que nous avions. Arrivés à Dakar le commandant des Jaguar me montre la mission du lendemain ??? …un trait tout droit Dakar N’Djaména ??? .Ce n’était pas prévu si tôt… Je fis remarquer que nous n’avions pas l’accord du COMAIR N’Djaména de nous poser, et que nous survolions des pays étrangers, sans autorisation, ni de ces pays ni du commandement. Après quelques tergiversations, j’obéissais aux ordres du Cdt des Jaguars. Mais, au moment de la mise en route, la voiture du COMAIR DAKAR arriva en trombe pour arrêter le départ…nous n’avions pas l’autorisation d’aller tout droit, il fallait passer par Libreville……..trajet entièrement maritime. Arrivés à Libreville, bien informés que N’Djaména ne pouvait pas nous recevoir, les Jaguar tenaient absolument à partir le lendemain. Sans informations météo, sans information sur l’infrastructure dont nous savions qu’elle avait beaucoup souffert et, sachant qu’il n’y avait pas de pétrole. Jean-Claude P….é décollait avant nous, pour nous ouvrir la route, nous informer et se poser avec le maximum de pétrole pour en mettre un peu dans les cuves de l’aéroport. En outre, je ne tenais pas à errer tout seul, au milieu de l’Afrique avec 4 Jaguar dans l’aile. Jean-Claude aurait pu les ramener en cas de problème de dernière minute. Nous nous sommes posés vers midi le dimanche 21 Aout. Les F1, arrivent peu après de Bangui, guidés par un Jaguar. Personne n’est là pour nous accueillir. Il faudra attendre presque une heure pour voir arriver le COMAIR et le Chef OPS (Cdt G……), levant les bras au ciel et demandant « Qui vous a dit de venir, on n’a rien, pas de bouffe, pas de logement, pas de pétrole …. » . Les informations données au départ d’Istres étaient bonnes.

La première difficulté fut de faire les pleins. Le Jaguar de Bangui (qui devait y retourner), les 4 Jaguar et 3 F1 seulement, reçurent leurs pleins. Ce qui à mes yeux était une erreur, car les seuls moyens de protection de l’aérodrome étaient les F1. Si le Tu22 était venu bombarder la piste, comme il le fit plus tard, je ne sais pas ce qu’il serait advenu de Manta … 1 F1 et le C135 durent attendre le mercredi pour avoir leur pétrole. Il fallut presque 4 heures pour faire le plein d’eau du C135, cause petite citerne et débit insuffisant. Le pilote du Jag devant retourner à Bangui (le Cne F……a), que je connaissais des opérations précédentes, n’avait rien à manger. Je l’invitais au C135 où il y avait encore quelques bricoles à grignoter et à boire. L’ORV et nos mécanos très prévoyants, avaient un peu gonflé les provisions de bord. Tout le personnel ( Jaguar, F1,C35, pilotes, mécanos), fut logé ce soir-là dans une sorte de villa où s’entassaient des lits Picot. On dîna grâce à une gamelle de « riz cuit colle », à l’eau fortement permanganatée, préparée par les cuistots Paras (un grand merci à eux, qui nous nourrirent pendant 3 jours et à ceux qui assurèrent notre protection… Légion, BIMA etc..). Avec la chaleur, la promiscuité, les odeurs, les bruits, les moustiques…ce fut notre première nuit …sans dormir…d’autres suivront. Le lendemain, ne sachant où nous mettre, on nous ramena à l’avion. Et comme nous n’avions pas de véhicule ni de radio, et que tout le monde avait déménagé vers ce qu’il restait de bâtiment de l’Escadrille Tchadienne….. à l’opposé de notre avion… On nous oublia un peu ….

C’est à l’heure du briefing que notre absence fut ressentie. Un véhicule vint me chercher. Au briefing, à la question : «Que peut faire le C135?» je répondis : « aller à Bangui, il ne nous reste que 45000 livres de carburant. ». Ce fut ma réponse pendant 3 briefings consécutifs.

A mes questions :

– Quand pourrons-nous avoir du pétrole ? Réponse : on ne sait pas, des avions civils font des rotations entre Douala et N’Jam pour en amener un peu, avant que n’arrivent les premières citernes de Douala…. si elles ne sont pas piratées.

– Pourrait-on avoir un véhicule ? Réponse : On va louer un taxi à la journée qui stationnera en permanence devant l’aérogare. (ce fut fait.)

– Où serons-nous hébergés ? Réponse : A l’avion, pour l’instant.

– Et pour les repas ? Réponse : Des gamelles comme hier….J’eus une pensée pour mon copilote Paul F…….d, qui était allergique au riz. Je demandais des rations de combat : « on n’en a pas et c’est trop cher ». Pour finir on nous remit des brassards bleus blancs rouges marqués Division d’Instruction, car nous étions ici : «  pour instruire l’armée Tchadienne » !!!

Le camping sous l'aile de l'avion
Le camping sous l’aile de l’avion

La journée se passait à l’ombre des ailes sur des couvertures et, bien heureux celui qui, aux heures les plus chaudes pouvait mettre sa tête à l’abri de l’air brulant, entre les roues du tain d’atterrissage.

La nuit, nous essayions de dormir dans l’avion. C’était quasiment impossible à cause du bruit de ceux qui amenaient du pétrole jour et nuit. De plus, des nuées de moustiques nous envahissaient et, celui qui n’avait pas pensé à mettre de la crème sous la plante des pieds (presque tous… dont moi), ne pouvait pas marcher le lendemain. Pour les toilettes il y avait ceux de l’ «aéroport» dans un état indescriptible et, un robinet d’eau qu’il ne fallait pas boire. Nous avions heureusement à bord, de l’eau en bouteille et d’autres boissons bien connues,……… qui ne pouvaient pas contenir de bactéries.

Il y eut de nombreux malades parmi le personnel des autres détachements qui, asséchés par la chaleur, succombaient à l’envie de boire au robinet. Par bonheur, l’usine GALA fut une des premières unités opérationnelles à bien fonctionner. Contrairement à Tacaud, la sécurité n’était pas un problème. Il y avait les militaires en tenue mais surtout, les hommes d’ Hissène Habré, enturbannés, portant de larges vêtements blancs serrés à la ceinture par une cartouchière, armés de Kalaches… Ils étaient partout, souvent à l’ombre, allongés sur des nattes, paraissant assoupis mais avec l’œil et l’oreille du chat qui dort. Grâce aux taxis, l’équipage pouvait se rendre aux OPS. La salle d’OPS était celle de l’Escadrille Tchadienne squattée par nos chasseurs. Ainsi, nous étions un peu au courant de l’état d’avancée de la force MANTA. Nous en profitions pour prendre connaissance des zones des futures interventions des Jaguar et des méthodes de protection envisagées par les F1. Un briefing fait par un colonel venu COAA, nous apprit que MANTA calma provisoirement les velléités de Kadhafi. La France faisant savoir que le survol du Tchad était interdit et, que toute intrusion aérienne ou terrestre, au sud d’une ligne grosso modo Oumchalouba – Korotoro (entre 15 ème et 16 ème parallèle), serait considérée comme hostile et traitée comme telle.

Pendant cette période « camping », mon souci majeur était de trouver le moyen de faire le plein d’eau plus rapidement. Les mécanos retrouvèrent la belle citerne toute neuve livrée pendant Tacaud, …. Complètement désossée. J’en informais les FAS qui nous envoyaient le « kit plein d’eau », dont j’ignorais totalement l’existence. Il s’agissait d’un gros réservoir souple qu’il suffisait de maintenir plein, et d’une pompe autonome qui alimentait le déminéralisateur avec un bon débit.

Le mercredi 24 vers midi, le C135F reçoit sont armement (le pétrole) ,…

Le C135 en alerte
Le C135 en alerte

Mais l’équipage est un peu sur les genoux, après toutes ces nuits de mauvais sommeil. Nous obtenons d’aller prendre une douche et de passer la nuit dans la «  villa » des Tansall, sur des lits Picots. Cependant, nous n’eûmes pas le plaisir d’apprécier le confort de ces célèbres lits… Les équipages des Transall (qui ont fait un énorme travail) allaient et venaient toute la nuit et, pour couronner le tout, au beau milieu de la nuit, il fallut aller déplacer l’avion aux moteurs, parce qu’il gênait celui de Mr Hernu (Ministre de la défense), venu nous rendre visite…. Nous avons fait notre premier vol le vendredi 25 Aout pour une mission relativement courte et simple de 3 heures, ravitaillant 1 seule fois 2 Jaguar et 2 F1.

Préparation de mission
Préparation de mission avec le chef de patrouille Jaguar

Les missions étaient au début, très semblables à celles de Tacaud avec un petit plus : la protection des F1 pendant les ravitaillements, ils descendaient ensuite avec des Jags. Par la suite elles devinrent un peu plus sophistiquées, avec plus d’avions, et RVTs aller et retour nécessitant parfois le C135 de Libreville. Le C135 restait, très en dehors du « ring ». En voyant l’armement des avions qui venaient ravitailler, on comprenait que le ton était monté.

Nos protecteurs
Nos protecteurs

J’ai failli oublier nos camarades de l’Aéronavale qui, infatigables comme les équipages de Transall, se mettaient en l’air de façon presque permanente, pour recueillir le maximum de renseignements et deviner l’activité et les projets de l’adversaire. Petit à petit, Manta se mettait en marche. Les Crotales, les bitubes de DA, et même un SRE s’installaient. Je n’oublie pas les trans (grosse différence par rapport à Tacaud), toute l’intendance, la popote, l’infirmerie etc.…. Pendant ce temps-là, le Génie, à ses moments perdus… pas beaucoup, nous remettait au propre la zone vie qui était envahie par les buissons, les eaux usées et autres immondices.

 Dans la chambre avec les brassards
Dans la chambre avec les brassards détachement instruction

Les bâtiments, délabrés, criblés de balles et d’impacts de roquettes, étaient retapés tant bien que mal. Ceci nous permit d’avoir enfin des «  chambres »…mais dans quel état !! Presque plus de vitres, 1Cm de poussière partout, des restes de feux de bois et des pierres dans un coin, les installations d’eau et d’électricité inutilisables, les climatiseurs tout neufs mis en place par Tacaud, disparus…. Comme nous ne volions pas pour économiser le carburant de N’Djaména, c’est le C135 de Libreville qui faisait des aller retour, sans se poser au Tchad. Ceci nous donna le temps de mettre nos «chambres» en état. Cette opération de nettoyage permit à un champignon sous cutané, de se développer sur mon épaule gauche. Je le soignais à la javel pure. Un 4X4 Land rover de l’armée Tchadienne, nous fut attribué mais, le système de démarrage fonctionnait mal. Nos mécanos réglèrent ce problème très rapidement. L’alternateur ne fonctionnait pas du tout, ce qui obligeait à mettre la batterie en charge tous les soirs. Le hasard fit que je rencontrais un civil Français, qui était responsable de l’atelier de réparation des automitrailleuses Panhard, des Tchadiens. Je lui parlais de notre alternateur… Il me demanda de revenir discrètement le lendemain avec un sac. Ce que je fis, et je repartis avec un alternateur tout neuf…. les mécanos firent le reste.

Pendant que le confort s’améliorait, la force aérienne Manta était devenue totalement opérationnelle. Nous prenions l’alerte en salle d’OPS où parfois, l’équipe de mécanos d’alerte venait nous rejoindre pour profiter un peu de la « clim ». Ils ont beaucoup souffert nos mécanos…mais l’avion était toujours dispo. Nous étions concernés par les préparations de missions à plus d’un titre. Nos calculs de performances par température élevée, éveilla l’attention des Jags. Leurs niveaux de ravitaillement avec avion lourdement armé, furent alors fortement revus à la baisse. Je devais aussi mettre au point les ravitaillements et les messages destinés au C135 de Libreville qui les faisait le lendemain. Ces messages devenaient de vrais romans tellement les points de rendez-vous et les caps variaient. Expédiés tard en soirée, ils risquaient de ne pas arriver au PCA à temps ou de rester sous le coude de l’ OPO (ce fut une fois le cas) . Pour simplifier et accélérer la rédaction de ces massages, je proposais au COMAIR d’ établir des axes comme en France ….mon idée fut appréciée et après avoir consulté tous les intéressés, tout l’équipage se mit à l’ œuvre pour penser et établir des axes, qui permettaient à tout C135 venant de N’Djaména, Bangui, Libreville ou même Dakar, de ravitailler un raid vers n’importe quelle zone d’ opération. Notre carte, fut acceptée et, à ma grande satisfaction, lors de mon dernier séjour en 1988… elle servait encore.

Le Briefing global du soir, très instructif et passionnant, était présidé par le COMFORMANTA, le Général dit « Joli Thorax » en raison de sa façon de bomber le torse. Nous n’avons fait que 4 missions opérationnelles, sans qu’il n’y ait eu d’engagement.

Notre séjour prit fin le 13 septembre. Je rentrais en France avec mon champignon, le navigateur R.B…..T, qui rêvait d’un bon bœuf carotte, avec une bonne gastro…pour ne pas dire autre chose. Le copilote : P. F…….d, encore plus allergique au riz, et l’ ORV : T. L…..d, toujours souriant. Seuls les protagonistes comprendront mes petites allusions. Manta se poursuivait

Un C135F, restait à N’djaména , un autre à Libreville et selon l’activité, un 3ème à Bangui. Je terminerai ce récit, par une petite pensée pour Michel CROCCI, Pilote de Jaguar, qui fut abattu en intervenant sur une colonne des forces du GUNT, ayant franchi la ligne rouge, le 25 Janvier 1984. Les Choses sérieuses commencèrent ce jour là.

Je fis de nombreux autres séjours, surtout à Libreville, que, comparés à celui-là, je qualifiais de : séjours « confortables ».

Récit de Daniel DALMAS


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