« Brigand » : un mécano de la 11EC et du 2/11

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ARANEGA nous raconte sa vie de mécano à la 11EC pendant les années 70/80, sa fierté d’appartenir à l’escadron de chasse 2/11 VOSGES et son temps passé de sa propre initiative à améliorer le système. Un escadron, c’est bien évidemment des pilotes mais aussi des mécaniciens sans qui rien ne serait fait.

« Brigand » : un mécano de la 11EC et du 2/11

Pour donner une suite à l’article ” Une idée lumineuse”, je souhaiter vous faire part de mon histoire :
UNE SACRÉE HISTOIRE
Je m’appelle Patrick ARANEGA et me suis engagé dans l’Armée de l’air le 20 novembre 1974 à Aix en Provence pour une formation de mécanicien systèmes électroniques de bord.
Parcours classique à Joinville puis Rochefort / mer en Charente avec un choix final pour la base aérienne de Toul. Arrivé à Toul, je suis affecté à l’Escadron de Chasse 2/11 Vosges pour y rester jusqu’à mon départ pour Istres. Je suis accueilli par le Commandant SANCHEZ en septembre 1976, puis par le Capitaine AMARGER, patron de la seconde escadrille SPA 97. Très bel insigne !
Gros souvenir également : mon Chef d’atelier : l’Adjudant-chef ECOBICHON (ECO pour les intimes) qui était un vrai chef, il ne fallait pas toucher à ses petits, mais il ne fallait pas faire de bêtises non plus. Cet insigne est homologué sous le numéro A-113 le 10 octobre 1977. Définition héraldique : Triangle de gueules à deux pals d’émail blanc chargés d’une hermine de sable. Symbolisme de l’insigne : Cet insigne est à l’origine celui de la SPA 97 (ancienne N97). Les couleurs rouge, blanc et noir du guidon (fanion), faisaient dire aux pilotes : «Trois de rouge, deux de blanc et les bonhommes sont noirs ».

Insigne SPA 97
Insigne SPA 97

La voici :
C’est là, que débute la Grande Aventure :
Apprentissage du Jaguar avec mon parrain, le sergent JOUGNAUX, qui m’apprend tout, ça, c’étaient de la vraie formation. Puis l’ETIS pour apprendre toutes les interconnexions entre les systèmes.
– Les PPV (préparation pour le vol) avec mon parrain au cul, et à la moindre bêtise, c’est immédiat, un coup sur la tête et ça fait mal.
– Les débriefings avec les pilotes en piste pour récupérer toutes les informations permettant d’analyser la panne : c’est du direct, on n’a pas droit à l’erreur car le pilote connaît sa machine et il est hors de question qu’il puisse faire confiance à un mécano qui ne connaît pas cette machine.
– Les dépannages qui sont quelques fois simples comme un échange de V/UHF, mais parfois bien plus compliqués : c’est la panne vicieuse.
– Puis la signature de la Forme 11, qui atteste que le JAG est ‘’bon’’ pour le vol suivant.
En octobre 1977 il y a le déclenchement de l’opération Lamentin en Mauritanie : je ne fais pas partie du voyage. C’est dans le cadre de la mission Force d’Action Rapide que cette mission est effectuée.
Il y en aura régulièrement bien d’autres. En Août 1978 je pars pour le Tchad : opération Tacaud.
En février 1979, de nouveau départ pour le Tchad, mais là, ça se gâte : au moment où la relève décolle pour la France, la guerre éclate. Le chef : Commandant PECCAVY
C’est une sacrée aventure qui débute sur la base du sergent-chef Adji-Kosseï à Ndjaména.
• Les ressortissants Français doivent être évacués vers le Gabon à Libreville.
• Les Transalls arrivent en grand nombre pour assurer cette mission.
• Il faut aller chercher les gens en ville et les mettre à l’abri sur la base.
• Nous leur laissons nos chambres afin qu’ils puissent s’y reposer, organisons les repas, donnons des soins aux enfants blessés.
• Cela a duré trois jours et trois nuits sans aucun repos, dehors sur la terre battue, avec des tirs pas très loin, des coups de mortier, etc.…
• Nous retrouvons des balles perdues dans le hangar.
• Il faut évacuer les JAGUAR et les bonhommes vers Libreville.
• Il faut prévoir également le retour des avions, au cas où, et donc garder sur place, une équipe de 5 mécanos, pour effectuer les remises en œuvre. Ceux-ci ont pour mission de se planquer dans La Maison Blanche (les Ops Jaguar), sachant que, si cela devenait plus chaud, le 2° REP viendrait les sortir de là.
• Question : qui reste et qui part ? Plusieurs critères : les anciens, les personnes qui ont une famille et les autres. J’ai la chance, je suis marié et mon Fils David a 1 mois, j’évacue sur Libreville.
• La séparation est dure, je laisse mon équipier : Francis S.
Puis ensuite : la Cote d’Ivoire, le Togo, le Sénégal, la République Centre Africaine.
Les Jaguars du Grand 2/11 Vosges participent à l’appui feu des Forces terrestres avec des armements conventionnels. Pour les préparer à cette mission nous effectuons régulièrement des campagnes de tir sur la base aérienne de Cazaux.
C’est au cours d’une de ces campagnes, au printemps 1978, que nous avons l’occasion de visionner un film sur la guerre des six jours. Nous pouvons y voir des survols d’objectifs ainsi que des boules de feu sortant des aéronefs. Je pose la question à Jean Claude AZAM, pilote de Jaguar, qu’est que c’est ? Il me répond : ceux sont des leurres qui protègent l’avion ! Immédiatement ma seconde question : on n’a pas ça, nous ? Réponse : non ! Et là c’est parti dans ma tête : je dois monter un lance leurres sur les Jag. La suite est commentée dans l’article « Une idée lumineuse ».

1986_feb__2.11_Bangu
DETAM 2/11 Bangui Février 1986

Je suis fier d’être à l’origine de cette aventure…
Les campagnes de Tir : au Grand 2/11, nous voulions être les meilleurs, n’avoir que des tirs au but, faire mouche à chaque fois, et pour cela il fallait bichonner les Jag. Dès que nous avions la liste des avions en partance pour Cazaux, nous planifions une campagne de réglage des avions :
• Une bonne mise en place du panneau d’harmonisation calé sur les canons de 30mm.
• Une bonne harmonisation tête de visée / panneau d’harmo.
• Une bonne harmonisation canon laser / panneau d’harmo.
• Ensuite la phase réglage des vitesses Vp : Le banc Crouzet comme origine Vp sur les pitots, sachant que cette information arrive sur la centrale aérodynamique ELDIA pour être ensuite distribuée vers la Boite d’Adaptation Viseur (BAV), vers le calculateur de Tir et vers le calculateur de NAV, il suffisait d’ouvrir l’ELDIA et de régler les trois potentiomètres VP et ensuite de lire sur les valises de test dédiées, de NAV et de Tir, ainsi que sur la tête de visée, la vitesse lue et d’harmoniser tout cela.
La mission principale de 2/11 Vosges est d’assurer l’aide à la pénétration aérienne des avions de la Force aérienne tactique en mettant en œuvre des équipements de brouillage électronique. Pour ce faire, le grand 2/11 réalise l’expérimentation des systèmes de contre-mesures. Parmi les systèmes expérimentés : le CT51, le PHIMAT, le BOZ, les BARRACUDA mono et bi-bandes, le BARAX.
Une anecdote, encore, lorsque nous avons eu les BARAX de ESD (Electronique Serge Dassault), nous avons été doté d’un seul jeu de cartes, il y en avait 3 par système, dont une, la CRV (compte rendu de vol). Cela impliquait à chaque retour de vol de décharger l’historique avant de pouvoir repartir en vol. Une plaque imprimée epoxy avec une mémoire 2716 et deux capa. C’était simple, j’ai donc réalisé d’autres plaquettes à 38 francs pièce, en ai informé mon Commandant d’escadron, qui les a utilisées avec succès, mais ESD n’était pas content, il a fallu abandonner.
Les systèmes Barracuda qui permettaient d’être alerté lorsque l’avion était accroché radar ne possédait qu’une alarme visuelle sur la boite de commande avec deux répétiteurs sur la casquette de la planche de bord, de chaque côté de la tête de visée. Les pilotes se plaignaient de ne pas les voir avec un soleil de face. Que faire ? Pourquoi pas une alarme sonore ? Et c’est parti !!! Quelques semaines après je propose un boîtier avec deux circuits imprimés, quelques puces, avec une fonction de discrimination de fréquence pour pas que la même fréquence déclenche l’alerte plusieurs fois, et trois bips sonores en cas d’alerte. Ça fonctionne et le boîtier est monté derrière la plaque latérale cabine au niveau du palonnier gauche. Pour la fabrication, nous demandons à la base d’Ambérieu de réaliser industriellement les plaques imprimées, et je crois que montage est réalisé par le Germas de Toul. Il y a eu ensuite l’aventure du Puit de Navigation Numérique. Tout commence par un nombre incroyable de panne du système de Navigation. Les pilotes se plaignaient et annulaient souvent leur mission. Le but (Longitude, latitude) est déterminé à l’aide de plaquettes en plastique percées de quatre séries de 8 trous. Ainsi il est possible de coder, en binaire pur une longitude et une latitude en degrés, minutes et secondes. L’analyse de ces pannes, sachant il s’agit d’une lecture optique par diodes, me conduit à la conclusion suivante : les trous sont mal percés, ou obstrués de poussière. Cette supposition est confirmée. Je décide donc de mettre au point un lecteur de plaquettes de navigation avec lecture directe de la longitude et de la latitude sur afficheur pour vérifier que la plaquette est utilisable. Une année de développement, le soir à la maison, sur mes deniers propres, en utilisant des puces Texas Instrument importées des USA qui réalisent les fonctions demandées.
En 1984, je présente aux commandant d’escadrilles, les capitaines OLLIVIER, RENARD et aux autres pilotes de l’escadron le boîtier en question. Il est adopté et sera utilisé par la suite. Il donnera entière satisfaction. En développant ce boîtier me vient une idée : pourquoi ne pas remplacer le puit de navigation actuel (10 ou 11points) par un puit de nav numérique. Eh oui, on travaille en binaire pur et il est très facile de converser directement avec le calculateur EP91. Je conçois donc un boîtier expérimental qui volera pour la première fois avec le lieutenant-colonel GUEVEL, qui me demande au niveau sécurité : « votre boite ne risque pas de brûler ? Non mon colonel ! Alors OK, tu seras là à la mise en route et par le téléphone de bord tu m’aideras à initialiser les points ». En 1985, le commandant B. MOLARD prend le commandement de l’escadron et me convoque pour lui parler de ce projet. Il est emballé par l’idée et décide de lancer un programme d’étude avec l’Ecole de l’Air de Salon de Provence. Il s’agit de donner aux élèves officiers, un os à ronger. Ce sera chose faite.
Les JAGUAR seront équipés du PNN et j’en suis très fier.
Le Général Guy DUMOULIN, premier Commandant du Grand EC2/11 VOSGES de 1952 à 1954, je n’étais pas encore né, a dit le 25 mai 1987 : « Gardons au plus profond de nous-mêmes la mémoire de tous ce qui, pilotes et mécaniciens, ont œuvré et parfois donné leur vie pour que l’Escadron de Chasse 2/11 Vosges devienne ce qu’il est : le meilleur ».


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5 réponses sur “« Brigand » : un mécano de la 11EC et du 2/11”

  1. Désolé pour les fautes d’orthographe. Cet article a été rédigé en 2000.
    Cela n’excuse rien!
    Merci pour cette publication.
    Cordialement/Brigand

  2. bien Brigand la photo ou on est tous les deux est de moi
    ton parrain c’est JOUNIAUX (pas jounaux) dit FENWEEK parti instructeur à Rochefort

  3. Salut “Brigand” que de bons souvenirs me reviennent à la lecture de cet article. Moi qui ai eu l’honneur de t’avoir sous mes ordres, je dois dire ici que ton esprit inventif était doublé d’un excellent état d’esprit. Je me dois également de témoigner à quel point tu as pris sur ton temps pour penser, réaliser et convaincre et que tes idées de génie, qui au départ pouvaient paraître farfelues ont toutes été d’une efficacité redoutable.

    Mon seul regret est que je pense que certains dans ces affaires t’ont un peu volé la vedette et que malgré mes prises de positions marquées à l’époque, tu n’en a pas été remercié comme tu aurais du l’être.

    Très amical souvenir!

    Michel Fonvieille

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