Cette catégorie “Armée de l’Air” regroupe des histoires, récits, anecdotes, documents,… qui ne sont pas directement issus de la 11EC, mais qui ont un rapport direct avec la vie en escadron.
On y retrouve des articles variés mais allez les visiter, vous ne serez pas déçus.
Il y a 9 ans, j’avais mis en ligne un avis de recherche “https://www.pilote-chasse-11ec.com/avis-de-recherche/“. Le sujet était simple ; Christian BAVARD collectionneur voulait retrouver Christian ROLLAND, ancien pilote du 4/11 le propriétaire du casque.
Aucune réponse jusqu’à ce que Christian ROLLAND me contacte il y a 2 mois, via “l’Amicale de la 11EC” ; par le plus grand des hasards, il était tombé sur l’article et était bien entendu très intéressé de récupérer son bien. Après quelques échanges de mails (joints ci-dessous en copie), le contact fut établi et le casque restitué à son propriétaire.
“Initialement volé par un officier mécano de l’AA en qui j’avais toute confiance, cette personne a fait la connaissance du collectionneur Christian Bavard à qui il a “cédé” mon casque devant son insistance pour le récupérer (bonne initiative de sa part sans quoi je n’aurai jamais revu mon casque).
Christian est une belle personne qui a accepté volontiers de me le rendre. Il possède chez lui, ce que je qualifierai de musée, une très belle collection de l’AA (mannequins, multiples combinaisons de vol, casques, cabines de pilotage…)
C’est un passionné qui malheureusement n’a pu réaliser son rêve de pilote.
A l’occasion, je vous invite à le contacter pour visiter cette magnifique collection.
Et également merci à Christian d’avoir accepté de me rétrocéder mon casque, ce qui n’était pas évident pour lui au vu de sa passion.
Amicalement,
Christian Rolland”
“Peut-être même accepteriez vous de parler un peu de mon association, de ses collections et surtout de ses expositions. Afin de nous faire connaitre des nombreux anciens présents sur votre site. Il faut savoir qu’elle n’existe que grâce à ces anciens qui nous cèdent quelques objets qui dorment souvent depuis très longtemps au fond d’une malle ! Equipements de vol (combinaisons, chaussures, gants ….), patchs, documents et objets divers. Je peux si vous l’acceptez vous fournir quelques photos représentatives de nos actions de préservation et présentation.
Bien amicalement.
Christian BAVARD Association “Traditions Aéronautiques et Maquettisme”
Un grand merci à Christian BAVARD et si vous allez du coté de COGNAC, n’hésitez pas à rendre visite à son association et si vous avez quelques souvenirs “aéronautiques” qui trainent au fond du grenier et dont vous ne savez pas quoi faire, prenez contact avec lui, vous ferez un heureux.
Le site de son association est en cours de réfection et n’est donc actuellement pas accessible. Mais l’association a une adresse mail pour tous contacts : asso.traditions-aeronautiques@laposte.net Ils se proposent de réaliser des expositions a tous ceux qui seraient intéressés !
Quelques photos
Suite à “Avis de recherche” le casque a retrouvé son propriétaire
Suite à “Avis de recherche” le casque a retrouvé son propriétaire
La piste utilisée par le 354th Fighter Group est impraticable, les avions du 354th vont déménager sur Rosy ( Rosières ). Le 354th Fighter Group a été constitué le 12 novembre 1942, et activé le 15 novembre sur la base d’Hamilton, en Californie. Il sert, tout d’abord, dans le cadre de la défense aérienne de l’Ouest. Équipé, au départ, de P39Airacobra, il se transforme, le 4 novembre 1943, sur P51 B Mustang. Il est transféré le 13 novembre sur un terrain de la RAF, à Boxted dans l’Essex. L’aérodrome est situé à environ 4 miles (6,4 kilomètres) au nord-nord-est de Colchester, et à environ 44 miles (71 km) au nord-est de Londres. Le 354th Fighter Group est rattaché à la 9e Air Force, Il se compose de trois escadrons. Le 353rd Fighter Squadron (FS), avec comme insigne un cobra ailé, le 355th FS avec comme insigne un “chiot pugnace” avec son casque ailé, et le 356th FS, avec comme insigne un âne rouge. Les escadrons participent, depuis leur base en Angleterre, avec leur P51, à l’escorte des bombardiers. Le P51 est surnommé ” la Cadillac du ciel”. Ils sont heureux de voler sur cet appareil, et l’ambiance est plutôt excellente. Le groupe quitte l’Angleterre, quelques jours après le débarquement en Normandie. Il rejoint le terrain de Criqueville le 22 juin 1944, puis l’avance se poursuit au fur et à mesure du recul des troupes allemandes. Le 13 aout, il rejoint le terrain de Gaël, le 18 septembre il est à Orconte. Pendant son séjour à Orconte, la Marne déborde de son lit et inonde la piste. Le groupe se déploie sur Saint-Dizier. Le 13 novembre il rejoint le terrain de Perthes. C’est vers la mi-novembre 1944 que la nouvelle tombe : le groupe va se transformer sur P47D. C’est un coup porté au moral du personnel navigant. Les pilotes vont retourner à l’instruction pour se former sur ce nouvel appareil. La mission du groupe va changer, il devra participer à l’appui feu pour les troupes au sol. Les pilotes vont s’engager dans la bataille des Ardennes.
Un mur de bois, réalisé avec des troncs d'arbre.
Vu la taille impressionnante des P47, les alvéoles sont trop petits
Le P-47 est le plus gros chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale. Il est produit à plus de 15.000 exemplaires. Sa grande taille et sa construction robuste lui ont valu le surnom de ” Jug ” abréviation de ” juggernaut ” soit ” le fléau “. Le 25 novembre 1944, Rosy accueille un escadron de P-47 D «Thunderbolt, il s’agit du premier escadron du 354th Fighter Group qui vient de finir sa transformation. Rosy est toujours en travaux, il n’y a que quarante alvéoles de construits sur les 153 prévus. Le poids des P47 va causer d’autres problèmes. Les chemins de roulement n’acceptent pas la masse des appareils. Ces gros oiseaux sont décidément trop lourds pour l’épiderme délicat de Rosy. Les missions, confiées au 354th, imposent des rotations d’appareils phénoménales. Trente à quarante appareils décollent de Rosy. Certains avions font quatre rotations par jour. Les sapeurs vont travailler nuit et jour pour réparer ces chemins de roulement et la piste. Les plaques PSP sont soulevées et de grandes pierres larges sont glissées dessous. Autre problème, vu la taille impressionnante des P47, les alvéoles sont trop petits, il faut agrandir ceux qui sont déjà construits et revoir les plans pour les autres. Et pour combler le tout, voilà que la boue se met à remonter.
Sur Rosy, il n’y a pas de repos possible pour les hommes ni pour le matériel. Le constat est vite fait. Ce n’est qu’en ajoutant des pierres que la piste peut rester opérationnelle. Alors le “big boss” demande, par radio, qu’un concasseur de roches soit envoyé sur Rosy. Il y en a bien un, en réparation, il servira de réserve lorsqu’il pourra rouler. Le travail d’empierrement se poursuit jusqu’au 3 décembre 1944, date à laquelle la piste de Rosy est enfin déclarée opérationnelle.
La construction de Rosy a demandé, tout de même, plus de 400.000 heures de travail et le maniement de 90.000 tonnes de pierres et de gravier.
Pose de plaques PSP
Il a fallu beaucoup de plaques pour construire la piste de TRAB
La vie s’organise, tant bien que mal, sur Rosy. Pour sortir de la monotonie quotidienne, des clubs tentent de se former. On crée un club des hommes du rang, un club des officiers, les chefs sont un peu plus indulgents sur le règlement militaire, mais les balades à Nancy restent les meilleures attractions pour les hommes. Des liens se tissent entre les sapeurs et les habitants du village. Le docteur Donahue, qui parle un français parfait, est même demandé comme parrain pour un baptême. Les Américains ont cependant une vue particulière sur le village de Rosières :
” Le statut social d’un villageois de Rosières se mesure ă la hauteur du tas de fumier fumant qu’il a entassé en face de chez lui. Il y a une tradition qui perdure depuis des centaines d’années en Lorraine, la richesse et le prestige se mesurent en fonction de la hauteur du tas de fumier… selon la tradition, le fait de marcher dans le fumier porte bonheur, ă condition d’y marcher du pied gauche… À rosières, la chance se trouve ă chaque coin de rue… ” Il y a là une habitude de vie, qui dépasse l’entendement des Américains, habitués à vivre en milieu aseptisé. Rosières sera d’ailleurs baptisé Η le village parfumé”.
Autre vue sur le village, “le village semble garder la même apparence depuis toujours… c’est un village à majorité paysanne, les rues principales sont encombrées de crottin de cheval et de tas de bois qui sont les symboles de la France rurale… deux autres images types, le bétail couche dans le même bâtiment que les villageois et de nombreuses volailles se promènent en liberté dans les rues… “
Les habitants invitent les sapeurs à manger, mais là aussi, d’autres habitudes alimentaires se côtoient”. Invité avec un camarade à partager le repas d’une famille de Rosières, j’ai perdu tout mon appétit en voyant que le poulet qui nous était servi avait conservé sa tête… j’ai murmuré à mon camarade ce n’est pas vrai, je ne pourrai jamais manger ça ! Je ne peux déjà pas supporter de le voir, alors pas question de le manger ! “
Les échanges de bons services ne manquent pas. Monsieur « T » élevait des cochons dans sa ferme. Lorsque ses parents décidèrent d’en élever aussi, le problème du transport des bêtes se posa très vite. À cette époque, les véhicules n’étaient pas légion dans nos campagnes. La permission d’utiliser l’ambulance américaine de Rosières fut vite monnayée par le troc et notre brave paysan transporta les porcelets de Sanzey à Rosières. Mais, que ce serait-il passé si l’on avait eu besoin de l’ambulance pour un blessé ou si ladite ambulance s’était fait arrêter à un barrage ? Soucieux, toutefois de l’hygiène, les américains demandèrent aux paysans de désinfecter entièrement l’ambulance.
Autre anecdote locale : le maire occupait une maison à étage, cette maison servait de mairie et d’hébergement pour deux infirmières. Un soir, un officier américain vient rendre visite aux deux infirmières et, ce qui devait arriver, arriva, il se retrouve au lit avec l’une d’entre elles, mais après quelques festivités et libations, un coup de feu retentit dans la chambre, la balle creusa un gros trou dans le plafond, répandant de la poussière de plâtre dans toute la pièce ; c’est la femme du maire qui vit d’un très mauvais œil cette aventure amoureuse et peu de temps après, un soldat de la “Military Police” montait la garde au 38 de la rue Sagonale.
Un certain « J. CH » se souvient également de cette époque et des repas que les G’Is partageaient avec les jeunes du village͙ les G’Is recevaient, de la part des habitants, des œufs, des choux, des oignons et de la « Η gazoline », l’eau de vie de mirabelle, distillée par les paysans.
Des sapeurs du 850th devant le
monument aux morts de Rosières
(1944/1945)
Campement du 850th à Rosières, hiver 1944/1945
L’hiver, 44/45 tombe sur Rosy. Un hiver froid, glacial, il faut démarrer les machines et les faire tourner à intervalles réguliers pour qu’elles ne refroidissent pas. La neige tombe, couvrant d’un blanc manteau la campagne lorraine. Les températures relevées sur le terrain oscillent entre -5°C et -21°C. Une couche de glace se forme et il est de plus en plus difficile, pour les pilotes, de voler. Les avions partis en mission ont bien des difficultés pour retrouver la piste qui se noie dans un brouillard épais, comme on en connaît à Rosières. Tous les hommes du bataillon, à l’exception de ceux qui montent le hangar Butler, ainsi que le bataillon X des Français, sont affectés à la maintenance de la piste. L’objectif est de ne pas interrompre les vols. Les P47 ont bien du mal à rouler sur ce tapis de glace et les accidents sont nombreux. Deux ouvriers français, qui regardaient les atterrissages, sont fauchés par un P47 qui glisse. Ils sont déchiquetés par l’énorme hélice. Grâce à l’effort des uns et des autres, le 354th peut continuer, malgré tout, ses missions hivernales. La peine et la sueur des gars de Rosy permettent de garder l’œil sur les Allemands, le succès du raid du mois de décembre 1944 a bien remboursé le prix payé.
Le 18 décembre 1944, un avion allemand survole le terrain et tire quelques rafales de mitrailleuse sur la piste. Les tentes de la “rue de la compagnie” sont dispersées à la hâte et la nuit, les hommes s’attendent à voir les avions allemands arriver. Il est facile de savoir quand l’aviation ennemie arrive. Les hommes entendent le vrombissement des moteurs lorsque l’avion s’écarte de la Moselle et qu’il suit l’alignement de la nationale 411, puis, arrivé au garage, comme si une balise était plantée à l’intersection de la N 411 et de la N 408, le ronflement du moteur change et l’avion bascule sur la zone pour mitrailler ou larguer ses bombes.
Il y a eu deux largages de bombes entre le garage et la compagnie “A”, comme si quelqu’un guidait les avions. Le Commandant Thomas et le Sergent Boyd gardaient un fusil armé, pointé en direction du clocher de l’église où l’on avait aperçu clignoter des lumières, comme pour attirer quelqu’un. La riposte est fournie par la compagnie “C” qui remplit le ciel de balles traçantes, même lorsque l’ennemi est parti en direction de Nancy͙. L’église de Rosières émerveillait les Américains. L’aumônier Miller célébrait les offices à l’intérieur dans une atmosphère des plus révérencieuses. Les hommes admiraient les vitraux, ainsi que le cimetière et ses pierres tombales surprenantes. Mais les signaux lumineux, aperçus dans le clocher, avaient rendu méfiants les hommes du 850th, qui n’hésitaient pas à garder des armes pointées vers le point haut de la petite église. On n’a jamais réussi à surprendre un individu dans le clocher, l’épisode des lumières reste encore un mystère.
Le 22 décembre, un avion lâche une bombe sur le terrain endommageant deux avions au sol. Pendant la période de Noël, des avions allemands survolent le terrain la nuit. Le commandement décide de construire des pare-éclats, avec des sacs de sable et de remblais, tout autour des alvéoles. Des mitrailleuses antiaériennes sont également installées sur le terrain et dans le village, ce qui ne rassure pas la population. Une tour de guet est construite en sapin. Le soir de Noël, des avions allemands mitraillent la tente des latrines. Selon les récits de l’époque, c’est l’affolement général et les soldats quittent la tente le pantalon sur les chevilles, il est vrai que la peur donne des ailes. Un dernier bombardement est effectué, peu après, mais les bombes tombent sur Dieulouard, c’est tout de même un sacré écart de visée !
Pendant tout l’hiver, les concasseurs mâchent de la pierre et un tas, assez impressionnant, est prêt à l’emploi. La remise en état de la piste commence dès que le tas de pierres est suffisant. Et pendant toutes les nuits, les compagnies “B” et “C” relèvent les plaques PSP, déposent vingt centimètres de pierre pour stabiliser la base. Les hommes ont appris à travailler la nuit et à contrôler leur travail dans l’obscurité. Les quelques projecteurs qui sont utilisés transforment les matériels et les hommes en ombres étranges, mais le travail se poursuit. La piste est recouverte de jute et les plaques sont remises en place. Le travail s’arrête lorsque le dégel arrive, et ce dégel, tant attendu, arrive brutalement.
La veille, le thermomètre indique moins onze degrés et le lendemain, la pluie fait son apparition, annonçant la fin du froid. À partir de ce jour, la température n’est jamais descendue au-dessous de zéro. La neige, pourtant abondante, fond en deux jours. Ce sont des torrents d’eau qui se forment sur la piste, et tous les hommes, y compris les Français, sont réquisitionnés pour s’occuper des fossés et surveiller le drainage qui a été mis en place. Pendant deux jours, le dégel mobilise les hommes, les reprises à effectuer sur la piste apparaissent au fur et mesure du dégel. À la fin du dégel, Rosy existe enfin ! Tous les efforts sont récompensés. Il y a encore du travail à accomplir, les Français doivent refaire les murettes des fossés, les tests des tours de protection doivent se poursuivre, le revêtement doit être surveillé, mais le travail du 850th Génie est enfin terminé. La piste est construite ! Le 850th peut alors poursuivre son épopée, gardant de la construction de Rosy une grande leçon. Mais avant de quitter Rosy, le bataillon doit encore relever un défi. Un P47 qui décolle largue, accidentellement, ses bombes sur la piste. L’avion est détruit, mais un trou béant se trouve au milieu de la piste, empêchant tout décollage et tout atterrissage.
Un officier de la seconde brigade, présent sur les lieux, répercute, aussitôt, l’incident vers l’état-major, indiquant que les avions qui viennent de décoller devront, sans doute, se poser ailleurs au retour. C’était sans compter sur la conscience professionnelle des hommes du 850th, et deux heures après, le trou était bouché et les avions pouvaient utiliser de nouveau la piste. Rosy avait appris une chose, aux Américains, c’est que l’impossible n’était pas uniquement français !
A la suite de l’attaque de Mousson, les pertes américaines sont énormes. La boue, toujours omniprésente, dans les environs du terrain, pose quelques difficultés aux ambulances acheminant les blessés vers l’hôpital militaire de Martincourt. Les Américains n’hésitent pas à sacrifier toute une sapinière pour construire une route de rondins à la manière des Canadiens.
Tous les matins, un convoi de Dodge (6×6), équipé de remorques, transporte les cadavres vers le cimetière provisoire près de Novéant. Rosy accueille également des avions de transport, comme les célèbres C47 Skytrain DAKOTA. Ces appareils assurent l’acheminement des blessés et le ravitaillement du front de Moselle. De même, les bombardiers en difficulté, de retour de mission de bombardement au-dessus de l’Allemagne, se posent sur le terrain pour réparation. Rosy accueille des A-26 Marauder de retour de mission.
Le 850th a noté deux choses à Rosières : d’abord que les Français n’étaient pas si mauvais que cela, ensuite, que le 354th FG, commandé par le Colonel Bickell, était une unité formidable, qui n’a pas hésité à donner un coup de main pour la réalisation de la piste. Un fait, tout à fait inhabituel, de la part de l’Air Force, mais un fait à noter dans les archives.
La période française pour le 850th se termine le 31 mars 1945.
Le premier avril, jour de Pâques et du fameux poisson, il fait route vers l’Allemagne, laissant, aux Français, le soin d’entretenir la piste de Rosy, qui continuera son activité jusqu’à l’armistice. L’armistice, ce sont des prisonniers allemands qui sont employés au démontage des plaques PSP. Il ne reste, par la suite, que le hérisson déployé pour assécher le terrain. Les agriculteurs ne pourront pas exploiter ces terres, la couche de pierre empêchant toute nouvelle culture.
Les Américains évacueront le terrain de Rosy, emportant l’essentiel. Les morts qui ne seront pas réclamés par les familles, seront retirés du cimetière provisoire et inhumés, avec les honneurs, au cimetière américain de Dinozé dans les Vosges.
Telle fut l’histoire de Rosy, nom de code A98, premier terrain d’aviation militaire américain de Rosières-en-Haye, pendant la période de septembre 1944 à mai 1945.
Histoire tirée du livre “The 850th. Engineer Aviation Battalion”, à la mémoire de : Elmer M. Bryant, Steven A. Peters, John L. Carter, Arthur M. Flores and Benedict F. Axtman.
Traduction Didier Houmeau, rédaction Gérard Bize. “Pour que Rosy reste gravée dans nos mémoires.”
Construction des murets par les ouvriers civils͙
Un mur de bois, réalisé avec des troncs d’arbre.
Pose de plaques PSP
Et pendant toutes les nuits, les compagnies “B” et “C” relèvent les plaques PSP,
déposent vingt centimètres de pierre pour stabiliser la base…
Alors le “big chief” demanda, par radio, qu’un concasseur de roches soit envoyé
sur Rosy͙.
Largage accidentel des bombes d’un P47 sur la Piste͙
Réparation des plaques PSP
Vue de la piste en PSP
Un P47 dans la boue de Rosy͙
Construction du hangar Butler sur Rosy
La tour de défense aérienne, construite en décembre 1944
Campement du 850th à Rosières, hiver 1944/1945
Le fameux “lac DONAHUE”
L’église de Rosières, 1944
Le village de Rosières en 1944
Le colonel George R. Bickell, commandant du 354ème groupe de chasseurs-bombardiers de la 9ème Air Force.
Le Colonel Bickell est un vétéran des
combats dans le Pacifique et un ancien
commandant d’escadron au sein du groupe.
Il a quatre victoires et demie d’homologuées
sur Rosy.
Le major Don M. Beerbower, commandant du 353rd Fighter Squadron dans son P 51. Le 9 août 1944, il est crédité de 15 victoires et demie, lors de l’attaque d’un aérodrome allemand situé à trois milles de Reims.
Pilotes du 354th Fighter Group, de retour de mission. De gauche à droite, le capitaine James D. Dalglish, le major Glenn T. Eagleston, le capitaine Orrin D. Rawlings, et le 1er lieutenant J. Loyd Overfield. Les pilotes se rendent sous la tente du débriefing
Insigne composé d’un blason surmonté d’un aigle doré aux ailes
déployées, portant une couronne avec une croix dans ses serres, deux
épées entrelacées en arrière, et une maxime “vaillance au combat”. Sur le
blason, les trois couleurs des escadrons et un demi-cheval rouge indiquant
que le groupe a volé sur P51 Mustang. À noter que la croix ressemble à la
croix de lorraine͙
Aumônier Moore B. Miller
Né à East Liverpool dans l’Ohio
First Sergeant Lawson D. Robinson
Dit “Robby” né à Palestine dans le Texas.
Formation de base Camp Roberts
Capitaine Gerald A. Dodge (dit Papy)
Né à Missoula dans le Montana
Commandant des compagnies “H” et “S”
Capitaine John J Donahue
Médecin du bataillon Né à Cranston-Rhode-Island
Célèbre suite à l’inondation du mess
Major Franck K. Nelson.
Né à Sparks dans le Nevada
Officier responsable des opérations
Capitaine Marvin K. Plunkett
Né à Monte Vista dans le Colorado
Officier commandant la compagnie “A”
Lieutenant-colonel Warner-J- RAY, originaire
de Kalamazoo, une ville du Michigan, où il a
fait ses études à l’université. C’est un
professionnel des travaux publics. Il
commande le bataillon depuis le 7 juillet 1944.
Les « libérateurs »
Dessin extrait du livre du 850th EAB, illustrant les sorties avec les “Mademoiselles”
Le succès d’un ravitaillement en vol dépendait là aussi, de la bonne application des procédures inhérentes à cette fonction. “Engie” a bien voulu faire fonctionner les neurones de son disque dur et de nous les écrire ; ça rappellera forcément beaucoup de choses à ceux qui ont pratiqué.
Position perche :
– étagement négatif sur le C135,
– alignement du saumon droit du C135 et de l’empennage, panier au-dessus de l’horizon,
– vérifier master-arm sur off, (il devait déjà être coupé lors de la rejointe)
– overide + 5° de volets (donc pas de becs sortis),
– avion trimé,
– PC modulée moteur droit (un peu avancée ce qui permettra de réduire un peu lors de l’allumage de la PC modulée plus tard),
– régime stable moteur droit,
– hydraulique ok,
– sortir la perche (sans toucher au régime à droite),
– perche sortie + voyant allumé (vert ou bleu, je ne sais plus),
– tableau de transfert carburant, toutes les vignettes striées,
– 1 tout coup de trim vers l’avant (c’est ce que je faisais pour avoir une pression du manche dans la main et en cas de disconnect impromptu l’avion partait légèrement en piqué = sécurité) mais il y avait aussi l’école du trim à 0 ou à +2,
– annonce pour passer en observation + autorisation du boomer. ndlr : je ne sais plus à quel moment le Jaguar demande xxxT partiel ou plein complet
En perche ; prêt pour le ravitaillement
Position observation :
– déplacement latéral doux,
– utilisation du régime moteur gauche uniquement pour ne pas risquer un pompage à droite avec la perche sortie,
– alignement avec la perche du C135 (je crois que c’est avec le montant droit du pare-brise…) et l’empennage du Jaguar dans les turbulences du panier,
– position arrêtée à environ 5m du panier.
– annonce du boom : contact autorisé pour un partiel xxxT ou un complet.
Position observation
Contact + RVT :
– avance lente du Jaguar au gaz moteur gauche uniquement,
– environ 2m du panier perche alignée au niveau du panier,
– stabilisation à 30/50cm
– un peu de gaz moteur gauche pour enquiller,
– dès que la boucle commence à se former, un peu de pied à gauche,
– annuler le pied au palonnier quand la boucle stabilisée (repère blanc du centre = TB, repère gauche = trop arrière, repère droit = trop avant),
– annonce du boomer : transfert
– les gaz toujours avec moteur gauche jusqu’à la mise en PCM si besoin (donc un peu de réduction à droite en PCM mini)
– annonce du boomer transfert terminé
"Enquillé"
Ravitaillement ; comme si on y était !
Disconnect :
– légère réduction moteur gauche + un peu de pied à droite, sortie dans l’axe un peu franche (pour la petite histoire, si manque de puissance moteur en fin de plein, il était possible de se faire trainer mais il fallait de la finesse de pilotage…)
– étagement négatif (avantage du trim à piquer dès le départ) et retrait,
– demande du Jaguar pour passer en perche gauche, visuel xxx avions
– réponse du boomer : autorisé
– venir en échelon gauche sur le dernier avion, toujours avec moteur gauche,
– stabilisé en PS gauche, avion trimé
– perche rentrée, voyant éteint
– vérifier hydraulique,
– couper la (ou les) PC modulée
– tableau carburant vignettes vertes (ou en vrac si plein partiel)
– ajout du carburant transféré au détotalisateur,
– volets 0°, overide.
– Quand tout le monde a ravitaillé : le leader annonce séparation, le boomer autorise réduction en descente puis virage gauche
– Master Arm sur ON
– Poursuite de la mission (sauf pour celui qui a arraché le gland…)
Tout naturellement, j’ai pensé vous présenter le livre “L’Armée de l’Air et son jargon” qui est de le même veine, mais en plus complet. Dans un premier temps, les frères Dupont proposent une description de l’Armée de l’Air réalisée en grande partie avec les termes que vous retrouvez sous forme de glossaire en deuxième partie.
Le lexique et le livre n’ont pas été écrits à la même période et on peut constater que certaines expressions ont disparu et à l’inverse le jargon Armée de l’Air s’est enrichi de termes inconnus ou non employés il y a quelques années.
Par exemple, dans la nouvelle mouture, on ne sait plus ce que veut dire “une bobonne qui fout le boxon”, mais pour “les vieux” elle deviendra indispensable pour comprendre qu’un soldat est peut être “commando basket” parce qu’on lui a fait “faire le caméléon”.
Il y a du changement, mais qu’on se rassure le fond de commerce est toujours là et on peut parler tranquillement de “calbot, cadre de vélo, manger sur les couilles à Jules, passer au trapèze, …..” la liste est longue.
Pour bien faire, il faudrait faire la synthèse de tous les documents qui abordent le sujet ; peut être qu’un jour je m’attèlerai à la tâche, mais si quelqu’un veut s’y coller, c’est bien volontiers que je le publierai ou lui ferai de la pub.
Je n’ai aucune action aux éditions de “La Flèche” et je ne connais pas les frères Dupont, mais si vous voulez commander leur livre, vous n’aurez qu’à cliquer sur le lien suivant “L’Armée de l’Air et son jargon”
Histoire de montrer que le vocabulaire spécifique “air” est riche, j’ai ajouté ci-dessous un glossaire trouvé sur Facebook et plus précisément sur la page “les anciens du Jaguar”
Le Colonel (aujourd’hui Général) RICOUR a commandé la BA 136 dans les années 1993 – 1995.
Il a bien voulu me confier l’album photo qui lui a été remis lors de son départ et je les ai scannées puis ajoutées sous forme de galerie à l’article qui lui avait été consacré. Les années RICOUR
Ne soyez pas étonnés si vous le retrouvez sur la quasi totalité des photos ; c’est son album personnel couvrant la période au cours de laquelle il a commandé la base. Elles sont classées par ordre chronologique et vous retrouverez sur chacune d’elles des personnes qui étaient affectées à Toul ou qui sont venues sur la base. Quoiqu’il en soit ces photos rappelleront bien des souvenirs à ceux qui étaient affectées à la BA 136 à cette époque et à beaucoup d’autres aussi.
Bien souvent derrière une photo se cache une histoire ; il en est ainsi pour celle-ci, une Rolls sponsorisée par une marque de parfum et survolée par 3 Jaguar. C’était il y a 40 ans lors de l’arrivée à Dakar en 1981 ; histoire racontée par un des principaux protagonistes.
Le contexte militaire.
Depuis la fin de l’année 1977, l’Armée de l’Air est intervenue en Afrique avec ses Jaguar, tout d’abord en Mauritanie puis au Tchad en 1978. Depuis la situation géopolitique a évolué (elle évolue souvent à cette époque) et les Lybiens occupent N’Djamena et le Tchad par suite des accords passés entre les deux pays. Mais pour palier un brusque changement dans cette partie de l’Afrique, des forces françaises restent prépositionnées au Sénégal et au Gabon où stationnent les Jaguar. Nous sommes en Janvier 1981, et avec Bouillat, Sexauer, et Cayrier, je fais partie du détachement (DETAM) du 1/7 Provence qui est arrivé pour 2 mois entre Noel et nouvel an à Dakar. L’activité aérienne est peu soutenue et chaque vol doit avoir l’approbation de la FATAC, commandement de tutelle, et on doit aussi en informer les autorités sénégalaises.
Le Paris – Dakar
Lancé par Thierry Sabine en 1979, ce raid qui se déroule principalement sur le continent Africain en est à sa 3ème édition. Si les deux premières étaient plutôt le fait d’amateurs en quête d’aventure, cette édition commence à prendre la forme qu’on lui connait avec la participation de pilote professionnel de renom (Jacky Icks), de vedettes du showbiz (Claude Brasseur) et de toute une faune qui a compris très tôt que cet évènement deviendrai très tendance et qu’il constituait une fameuse caisse de résonnance internationale pour leurs affaires et/ou leurs notoriétés: «Hubert», l’animateur radio d’EUROPE 1, Guy Louis Duboucheron (l’HÔTEL), etc. Et c’est ainsi que pour le lancement de son nouveau parfum « Jules », la maison « DIOR » a sponsorisé une voiture, une Rolls ; mais ce n’est pas la voiture de Monsieur tout le monde, c’est une voiture d’exception qui à priori n’avait rien à faire dans un rallye et qui de ce fait attirerait curiosité et par conséquent les médias. Précision, la Rolls Corniche 4×4 n°184 n’avait que le nom : carrosserie en polyester, chassis Toyota HJ 45 (nos Toyota rebelles des sables mauritaniens et tchadiens) mus par un V8 5,7l Chevrolet !
L'arrivée du Paris Dakar devant le Méridien
Les premiers contacts
Pour avoir pratiqué le karting quand j’étais plus jeune, je connaissais quelques pilotes tels que Servoz-Gavin, Jaussaud et d’autres, je revenais dans mon milieu. Cayrier, fana de «courses de côtes» à ses heures nageait dans le bonheur, de plus il connaissait bien Thierry de Montcorgé, pilote de la Rolls et fabricant de barquettes ! À la soirée d’arrivée du rallye nous rencontrons le photographe de LVMH (propriétaire de la maison DIOR), également accrédité auprès du cabinet de Raymond Barre, premier ministre de l’époque. Avec la présence et une collaboration éventuelle des pilotes de Jaguar, ce photographe voyait l’occasion idéale de finaliser en apothéose la campagne de publicité du parfum « Jules ». Les premiers contacts à l’hôtel Méridien sont cordiaux. Cayrier dit « Le Bouffi » demande et obtient l’autorisation de conduire la Rolls et il déboule tout fier sur la base aérienne ; les premières photos des pilotes (Rolls et Jaguar) sont réalisées. Mais de notre côté, nous ne sommes pas très à l’aise car nos « chefs » n’apprécient pas trop ce mélange des genres ; c’est ainsi que pour les photos nous portions casquettes et lunettes cachant nos visages et qui empêchant toute reconnaissance, quoique !
Le Méridien à Dakar avec l'ile de N'Gor
La préparation de la photo.
Pour le photographe, les photos des pilotes c’est bien, mais il y a mieux à faire ! Et c’est lui qui propose le survol de la Rolls par les Jaguar. Nous adoptons tout de suite une position de réserve arguant du fait que nous n’avons pas l’autorisation d’effectuer ce genre de mission. Qu’à cela ne tienne, « Je vais la demander au cabinet de Raymond Barre ». Et ce qui fut dit, fut fait ; l’autorisation nous arrive très rapidement sous forme de message type: «Mise à disposition de 4 Jaguar…». Ne restait plus qu’à obtenir l’aval des autorités locales ; là encore le hasard faisant bien les choses, je connaissais une personne au Ministère du Tourisme Sénégalais et je n’eus aucun problème pour avoir cette autorisation manquante. On décida en commun accord que cela se passerait sur la plage de Yoff au nord de Dakar (pas très loin du lac Rose, arrivée du raid) que la Rolls serait survolée à basse (très basse) altitude par les Jaguar venant de la mer. Ce survol s’effectuerait à la fin d’une mission d’entrainement normal.
La réalisation de la photo
Un avion étant en panne, j’ai rejoint le lieu de prise de vue équipé de fumigènes et d’une radio pour entrer en contact et guider les avions, comme le faisait n’importe quel OGT (officier de guidage terre, appelé aujourd’hui FAC). Juste avant le passage, Hubert (l’animateur radio) pris la parole et s’adressa aux (nombreuses) personnes présentes « Messieurs, si vous voulez mettre vos montres à l’heure, au passage vertical des Jaguar, il sera très exactement 17H00 ». Je ne sais plus si j’étais synchronisé avec l’horloge universelle, mais les avions firent un premier passage vertical à 17H00 pile à ma montre…
Il fallut plusieurs passages pour que le photographe obtienne ce qu’il voulait ; initialement prévus à 300 ft (100m) et 450 kts (720 km/h), on en arriva à … beaucoup plus bas et beaucoup moins vite (si on regarde bien la photo, on voit qu’il y a des volets sortis).
L’auteur aux couleurs du parfum Jules !
Ça se complique pour nous
Après la séance sur la plage, la vie normale reprit son cours et les photos furent publiées dans Paris Match en double page centrale, dans « Jours de France » (le journal du groupe Dassault), etc … ce qui ne pouvait pas passer inaperçu surtout au niveau de la FATAC que l’on n’avait pas tenu informée pensant que le cabinet du premier Ministre le ferait. Quelques jours après la parution des magazines nous reçûmes un message disant qu’au retour nous serions tenus de fournir des explications. Ce genre de message laisse rarement augurer d’une rencontre de courtoisie mais nous avions l’esprit relativement tranquille dans la mesure où on avait obtenu l’aval de Matignon ainsi que celui du Ministre du Tourisme sénégalais. La fin du DETAM se déroula normalement et nous eûmes droit à la semaine de récupération qui était surtout destinée à nos familles que l’on n’avait pas vu depuis deux mois.
Ça ne va plus du tout pour nous.
A notre arrivée le jour de la rentrée, les quatre pilotes furent immédiatement convoqués chez le commandant d’escadre le LCL Brun. Il fit sortir « Le Bouffi » car étant sous-officier, il considérait qu’il n’avait aucune responsabilité dans cette affaire et nous annonça que notre comportement totalement inadmissible méritait 40 jours d’arrêt ! Sanction confirmée juste après par le commandant de base le colonel d’Ouince. Vous vous retrouvez hors du bureau sans très bien avoir compris ce qu’il s’était passé ; impossible d’en placer une, complètement décoiffé tellement ça avait soufflé fort et avec un fort sentiment d’incompréhension, voire d’injustice. Le temps de reprendre mes esprits et je téléphonais à mes contacts à Matignon et à Dakar pour expliquer la situation et surtout pour leur raconter qu’on ne comprenait pas une telle sanction.
Ça va mieux pour nous, mais…
A la fin de la semaine, les coups de téléphone eurent l’effet escompté ; on nous annonce que la sanction est levée et que l’affaire est terminée. C’est donc soulagé et l’esprit serin que nous primes le chemin de Cazaux pour notre campagne de tir annuelle qui constitue une période très appréciée des pilotes car elle permet de délivrer de l’armement réel ce qui est quand même la finalité d’un avion d’armes. En fait l’affaire n’en n’est pas restée là car l’Armée de l’Air certes, avait plié devant Matignon mais avait décidé de régler ses comptes avec les moyens qui lui sont propres. C’est ainsi que j’ai appris pendant cette campagne de tir que j’étais muté à la 8ème Escadre à Cazaux avec effet immédiat (même pas le temps d’attendre le mois de septembre) que Bouillat lui se voyait propulsé OSV (officier de sécurité des vols) à Tours et que Sexauer allait faire une période de purgatoire comme officier de tir en Corse, quant à notre «Bouffi», il se retrouvait instructeur au 2/7. J’ai trainé ce boulet tout au long de ma carrière et plusieurs fois j’ai eu la désagréable sensation que je continuais à payer pour cette affaire.
Bernard NICOLAS
Ndlr ; lors de mon dernier passage en 2015 à l’escadron 1/7 Provence équipé maintenant de Rafale, un poster de la photo de la Rolls et des Jaguar était affiché dans le couloir menant à la salle d’opérations ; personne ne pouvait le manquer.
Bernard CAYRIER, connu sous le nom de “Le Bouffi” a eu la gentillesse de me confier une photo personnelle et de m’écrire ces quelques mots.
Voici la photo de la voiture JULES une Rolls Royce Corniche ; la coque est en résine et à l’intérieur il y a un prototype de course avec un énorme moteur, un châssis tubulaire de Toyota 4/4 et un moteur V 8 de Chevrolet Corvette …. un monstre mais au pilotage facile dixit Thierry DE MONCORGET
J’ai eu la chance de conduire l’engin durant quelques jours et faire une entrée “discrète” sur la base de DAKAR-YOFF derrière la voiture du colonel !!!!!
C’est THIERRY de MONTCORGET, le pilote qui me la confiée, et je peux vous dire que les roues patinaient encore en fin de troisième. Pour monter à bord il fallait passer par la fenêtre, et quel bruit ! Par contre pour ce qui concerne la consommation ce n’est rien de le dire…, elle consomme…
Pour la partie « aéro », j’ai donc fait partie de la patrouille et j’étais l’équipier de droite ou de gauche (je ne m’en souviens plus). Si l’on compare l’ombre de l’avion et son envergure nous ne sommes pas bien haut ce qui nous a permis de voler en dessous du “croupion” des mouettes…, mais c’était il y a quelques dizaines d’années. Aujourd’hui, il y a prescription. 😉
Beaucoup d’ouvriers français, travaillant sur le chantier de Rosy, se procurent des habits militaires. Le troc avec la mirabelle va bon train. En effet la “gazoline”, comme le disent si bien les sapeurs, est une monnaie d’échange. Le Lieutenant-colonel RAY, voyant un homme travaillant en tenue, mais avec les manches relevées et sans le casque obligatoire, s’approche de lui pour lui passer un savon. En guise de réponse il n’obtient que la sempiternelle phrase, “comprends pas” ! Et ce fut le responsable du matériel qui se fit remonter les bretelles ce jour-là.
Ouvriers civils au travail
Les ouvriers civils sont encadrés par le Lieutenant Mac Laughlin. Et le travail avec l’impétueux Mac Laughlin restera une expérience inoubliable pour tous ces Français, dont la tâche est très utile, dans chaque phase des travaux. Surnommés “les grenouilles”, les ouvriers français participent aux tâches de responsabilité sur tous les projets. Le mur, tout le long de la route périphérique de Rosy, est le fruit de leur labeur. Même si les Français sont moins rapides que les Américains, le travail des “grenouilles” permet aux hommes du 850th de mener à terme leur construction, tout en participant aux missions programmées lors de la bataille des Ardennes. Il faut reboucher les trous des aérodromes bombardés par les Allemands.
Mais lorsqu’un énorme Caterpillar se vautre dans la boue, et que ses chenilles ne font que remuer la fange boueuse, il est assez déprimant, pour les Américains, de voir un petit Français, aux jambes arquées, s’enfoncer dans la gadoue et creuser, avec sa petite pelle, un canal pour que l’eau s’évacue et que le gros Caterpillar puisse continuer sa besogne. Les hommes du 850th ont vu une montagne de petites choses, comme celle-ci, pour que Rosy soit enfin construite.
C’est au mois d’octobre 1944 que les Dieux accordent une trêve à Rosy. Le soleil se met à luire et le transport des pierres, pour la tranchée de la piste, se termine rapidement. Après les pierres, il est décidé de mettre des scories. Les scories sont issues des usines de Pompey, mais après le débordement de la Moselle, qui inonde Pompey et emporte tout le stock, elles sont acheminées depuis Pont-à-Mousson. La pluie, qui revient quelque temps après, entraîne un changement radical dans le principe de construction. La toile de jute est définitivement abandonnée. On remplace, cette dernière, par des plaques PSP, qui sont posées sur un tapis de paille. À la fin du mois d’octobre 1944, deux compagnies (A et B) sont libérées de leur chantier sur Reims et Saint-Dizier. Elles sont employées à la pose des plaques PSP sur Rosy. À cette époque, les Allemands ont reculé, il n’y a plus de tirs d’armes de petits calibres et l’artillerie ne se fait entendre que dans le lointain. La Luftwaffe n’apparait plus dans le ciel, il n’est donc plus nécessaire de disperser les nouveaux arrivants. Les tentes sont bien alignées dans la “rue de la compagnie” ce qui parait, toutefois, bien imprudent en période de guerre.
La pose des plaques devient, vite, un cauchemar pour les deux compagnies. La boue, toujours présente, empêche les camions de décharger les scories et les plaques au fur et mesure de l’avancement des travaux. Les scories et les plaques sont maintenant déposées sur le bord des chemins de roulement. C’est donc manuellement que les matériaux sont acheminés sur le lieu de pose. Les manipulations sont effectuées sur des distances atteignant, parfois, cinq cents mètres. Les bas-côtés de la piste sont très vite défoncés et les camions et les bennes doivent être tirées par les Caterpillar, à la grande désolation du Lieutenant Paynter.
Les fameuses plaques PSP
Il a fallu en poser pour que Rosy existe !
La pluie, qui transforme la piste en véritable torrent de boue, déplace les plaques PSP à peine posées. Ce glissement entraine le décentrage du tapis, obligeant les sapeurs à tout démonter et à recommencer depuis le début. Deux jours de travail sont ainsi perdus, en quelque temps, et la piste n’est toujours pas en état de fonctionner au grand désarroi du “big-chief”.
La construction des alvéoles n’est pas de tout repos non plus. Il est prévu de protéger les alvéoles par un mur de bois, réalisé avec des troncs d’arbre. Ce mur doit maintenir la terre des merlons. Le Lieutenant Durham est le responsable des bois. Le bataillon des Français attaque la forêt, marquant les arbres à abattre. Les sapeurs, d’un coup de scie électrique, fauchent les troncs comme des allumettes. Les Français à l’aide d’attelages de chevaux, ou d’attelages mixtes (un bœuf et un cheval) tirent les troncs vers les espaces découverts. Ils sont aidés, par la suite, par une section de sapeurs (les Américains tiennent à participer à tous les travaux). Une grue de 20 tonnes tire les troncs sur la nationale sur un kilomètre, et les Français entassent ces énormes troncs, sur des remorques. Trois alvéoles sont construits, par la section du Lieutenant Zielinske (dit Little Joe), avec le bois coupé, avant que le projet ne soit définitivement abandonné au profit de murs en pierres.
Surnommée “l’enfer de la boue”, cette piste met les nerfs du personnel à rude épreuve. Les compagnies “H” et “S”, en charge de la maintenance du matériel et de son transport, traquent tout véhicule ou engin à moteur, capable de rouler à une vitesse supérieure à celle d’un bœuf au pas. Rosy a réduit à néant tout ce que les hommes avaient appris en matière d’équipements pour les opérations et le transport. On retrouve la description de cet enfer dans une lettre du cuisinier, William Albert Akers, qu’il envoie à sa famille :
” Ce serait tellement joli si le soleil voulait bien se montrer…la pluie et la boue sont très gênantes. La boue colle aux chaussures, au matériel et à la peau et les véhicules ne peuvent pas bouger de place sans être treuillés. À la cuisine, la boue monte jusqu’au-dessus des chaussures. Aujourd’hui dimanche, j’ai passé une heure à enlever la boue de mes chaussures, je les ai cirées et fait briller, puis j’ai mis des vêtements propres pour sortir, mais j’avais à peine terminé que la pluie a recommencé. Je crois que je vais me contenter de vivre avec des bottes et des vêtements pleins de boue ! Il y a quelques jours, on nous a apporté des caisses de rations qui étaient tellement recouvertes de boue que j’ai eu toutes les peines du monde à lire ce qu’elles contenaient. J’ai l’impression qu’on ne nous racontait pas d’histoires en parlant de la boue des tranchées en France pendant la Première Guerre mondiale. Sherman disait, la guerre c’est l’enfer, ici l’enfer c’est la boue. Si nous ne partons pas rapidement d’ici, et que la boue augmente, j’ai l’impression que nous ne pourrons jamais en sortir, et je ne crois pas non plus qu’on puisse venir nous y chercher.”
Lors du transport de scories, sur le chemin de Pont-à-Mousson à Rosières, les routes étroites et glissantes sont aussi dangereuses que de l’herbe gelée. La route est souvent mitraillée au clair de lune. Les chauffeurs traversent des villages chamboulés, des carcasses de tanks longent le chemin, le bruit de l’artillerie rappelle que la prudence est de mise. Oui, mais voilà, les hommes n’ont pas le temps d’être prudents. Les camions doivent rouler jour et nuit. La production ne doit pas chuter, sinon, le “big chief” ne serait pas content. Le transport par camion est impitoyable à Rosy. Lorsque les routes sont terminées, avec le hérisson en scories et les vingt centimètres de pierres, elles partent, aussi vite, en lambeaux sous le poids des camions. À force d’efforts pour reconstruire, les hommes deviennent agressifs.
Ce soldat américain, comme beaucoup d’autres, à cette l’époque, a sympathisé avec les habitants de Rosières. On le voit ici sur la photographie en compagnie de la mère et de la tante d’une habitante de Rosières.
Abattage des arbres
Construction des alvéoles de Rosy
Les bruits, qui commencent à circuler au sein du 850th, laissent à penser que le bataillon va passer l’hiver sur Rosy. C’est à cette époque que des idées germent dans l’esprit des hommes. Certains souhaitent avoir un mess, des douches, des salles de repos. Une idée du docteur Donahue va rester dans les annales du 850th. Ce brave médecin propose de déplacer le mess de l’état-major, insistant sur le fait que le cuisinier, Albert Akers, doit installer ses cuisines dans la prairie de l’autre côté de la route. Le “Doc” choisit, lui-même, l’emplacement. Malheureusement, avec la pluie, le nouveau mess se trouve inondé, les hommes ont de l’eau jusqu’aux genoux. Les aides-cuisiniers doivent chausser leurs bottes, et Albert Akers, surnommé “Brush Face” caresse avec nostalgie, son grand couteau, chaque fois que le nom de ce “foutu toubib” est prononcé. Avec l’humour américain, cet endroit est aussitôt baptisé “lake Donahue” et il est resté célèbre jusqu’au départ du 850th.
William Albert AKERS, alors cuisinier au 850th bataillon du génie américain. Photographie dans une rue du village de Rosières. 1944/1945
Le fameux "lac DONAHUE"
Le Capitaine Donahue
Le calme, relatif, qui s’est installé, conduit à la redistribution des tâches. Le Capitaine Plunkett est relevé de la compagnie “A” et se voit confier le bataillon “X”, celui des Français. On lui donne, également, la responsabilité du contrôle, qu’il doit assurer avec Henri Verhert, le chef de chantier de l’entreprise Duval. Plunkett va se battre, pendant des mois, pour que les choses restent en ordre et évitent de sombrer dans un chaos indescriptible. Son premier “coup de gueule” se produit, lorsque les ouvriers français sont véhiculés dans un camion débâché, faute de moyens. Les hommes, couverts de boue, sont un peu la risée publique tout au long du parcours. On entendit hurler Plunkett jusqu’à l’autre bout du camp. Et depuis ce coup de gueule, les ouvriers ont bénéficié d’une attention, toute particulière, les camions ont été recouverts, et on a pris soin des “grenouilles”. La pluie, omniprésente sur Rosy, l’est également sur le terrain d’Orconte, un terrain d’aviation situé sur les rives de la Marne qui vient de déborder.
L’histoire de la Base Aérienne de Toul Rosières, appelée aussi Rosy, commence avec sa création par les troupes Américaines en 1944 et elle est racontée ici par Gérard BIZE.
PREFACE
Rosy, nom de code A98, est un terrain d’aviation, construit par les Américains et les Français, en septembre 1944. Rosy est l’image même d’un travail partagé entre deux pays, deux cultures, pour le même objectif, la défense de la liberté et le maintien de la démocratie. Quel bel exemple de courage et d’abnégation, que cette construction, sous un ciel peu clément et sur un terrain peu hospitalier.
Le 850th bataillon du génie américain a entrepris un ouvrage peu commun, digne que l’on raconte cette histoire, l’histoire des hommes qui ont contribué à la grande histoire, leur histoire! Rosy a appris, une chose, aux hommes, c’est que lorsque quelqu’un compte sur vous, alors il faut faire quelque chose ! Le froid, la pluie, la boue auront été les compagnons de ces hommes qui se sont battus, contre l’ennemi, contre les éléments, pour que nous puissions vivre, aujourd’hui, libres et heureux. Nous leur devons un grand merci et un devoir de mémoire. L’histoire que vous allez découvrir, est celle du 850th bataillon du génie américain et du 354th Fighter Group, deux unités américaines qui ont partagé leur destin sur le terrain de Rosières-en-Haye. Je n’aurais pas pu vous raconter cette histoire sans Didier HOUMEAU, qui a traduit les documents originaux que des vétérans américains m’ont confié. Je lui transmets tous mes remerciements et je l’associe à l’ouvrage.
G.BIZE
Nous sommes en septembre 1944, le village de Rosières-en-Haye ne semble pas avoir trop souffert de la guerre. Depuis le débarquement, les Alliés progressent inexorablement. Les habitants s’attendent à voir arriver, un jour ou l’autre, les fameux G’Is1. Dans la journée du 21 septembre, des troupes entrent dans le village. Croyant voir les libérateurs, tant attendus, des habitants n’hésitent pas à sortir pour les accueillir avec le drapeau français. Qu’elle n’est pas leur stupeur, ce sont, en fait, des troupes allemandes qui reculent. Les drapeaux sont vite rangés, les volets sont fermés, certains compatriotes ont été fusillés pour bien moins que cela…
Le 22 septembre, à la tombée de la nuit, dans un brouillard à couper au couteau, de nouvelles troupes pénètrent dans le village. Cette fois, ce sont bien les ” sauveurs “. Il s’agit du 850th bataillon du génie américain et son état-major. L’accueil des villageois est, cependant, assez froid, et pour cause : les habitants ne veulent pas recommencer l’erreur de la veille. Après un temps d’observation, et la confirmation que ce sont bien des Américains, malgré un ” Yes ” qui ressemble étrangement à un ” Ya “, la joie éclate enfin et les libérateurs ont droit à un accueil un peu plus chaleureux…Rosières est enfin libre ! Les Allemands ne sont pourtant pas loin, ils ont effectué un léger repli dans la campagne environnante. Le 850th bataillon du génie vient de recevoir ses ordres par radio et les coordonnées du futur terrain d’aviation. Il est question, en effet, de construire une piste dans le bois voisin. Le temps presse. Le Général Patton a besoin d’essence pour ses chars, engagés dans la bataille du front de Moselle. L’Air Force, a besoin d’une piste pour effectuer le ravitaillement du front et évacuer les blessés.
Le “First Sergeant ” Lawson Robinson, dit “Roby” donne ses ordres sans plus attendre. Il s’agit, pour le 850th de s’installer le plus rapidement possible. Il faut effectuer le traçage de la future piste. Le bois, qui a été choisi, ne correspond pas aux normes habituelles de construction du génie américain. Le terrain est en pente, il est composé d’une couche d’argile sur 80 à 90 centimètres, le tout reposant sur un calcaire fragmenté. De plus, la compagnie va construire une piste à partir d’une forêt pour la première fois depuis son existence. Le 850th bataillon du génie américain a débarqué sur les plages de Normandie, avec comme mission, de réparer, construire et développer des terrains d’aviation au profit de l’Air Force. Le bataillon va côtoyer, le 354th Fighter Group, qui lui-même, débarque d’Angleterre sur la terre de France. De terrain en terrain, ces deux unités vont avancer dans la campagne française. Elles vont se retrouver sur le terrain d’aviation de Rosières-en-Haye et il naitra une complicité et une franche amitié entre ces deux unités. Au cours de ce mois de septembre 1944, le 850th EAB2 (Engineering Aviation Battalion), a reçu pour mission de maintenir en état dix aérodromes, disséminés dans le secteur. Il s’agit de Reims, Mourmelon, Prosnes, Vertus, Athis, Saint-Dizier, Orconte, Vitry, Perthus et Saint Livière. Le 19 septembre, le bataillon reçoit des ordres du régiment, pour déplacer une compagnie vers la région de Nancy avec des moyens lourds. C’est à partir de cette date que le 850th découvre Nancy, le vin blanc, le vin rouge et les “mademoiselles”. C’est également, à cette époque, que le Lieutenant Picketty va succéder au Lieutenant Ossude, comme officier de liaison français.
Le 850th est affecté à la 9e Air Force, il dépend de la 2e brigade aérienne. Il reçoit ses ordres du 9e Génie, et pour compliquer les choses, il travaille avec le 926e régiment du génie de l’aviation. Les sapeurs du génie sont des hommes entrainés, ils connaissent tous le manuel de construction d’une piste, tout semble parfait et doit donc tourner comme une horloge. Oui, mais voilà, c’est la guerre ! Et tout ce qui est écrit, dans le manuel et sur les ordres d’opération, est bien loin de la réalité du terrain. Ce flou, artistique, amène les hommes du 850th à dire que quelqu’un a jeté, volontairement, le manuel par-dessus bord, lors du débarquement sur Utah Beach, et que toute l’organisation théorique, dispensée dans la phase préparatoire avant le débarquement, s’est perdue dans le temps. En effet, lorsque la 9e Air Force décide de faire construire une piste, dans les environs de Nancy, le 926e régiment du Génie, qui consulte ses cartes, constate que toutes les zones, déjà reconnues, se trouvent trop au sud de Nancy. D’autre part, tous les bataillons disponibles dans le secteur sont en pleine construction. Il ne reste que le 850th, dont un détachement est en maintenance sur les terrains d’aviation qui lui sont désignés, et, pour comble de malchance, l’élément lourd, ainsi que la compagnie et le bataillon d’état-major, qui viennent d’être envoyés, le 19 septembre, dans la région de Nancy, est arrêté dans les faubourgs de la ville, en attendant que l’infanterie américaine prenne possession de la ville. Pour l’instant, c’est l’artillerie qui essaye de déloger les Allemands… Le commandant de la 2e brigade demande alors une nouvelle reconnaissance aérienne, dans les alentours de Nancy, pour trouver un emplacement où construire le terrain. C’est au cours de cette mission de reconnaissance qu’une crête de terrains cultivés, situés près du village de Rosières-en-Haye attire l’attention de l’équipage. La zone repérée possède la longueur, la largeur et le drainage suffisants. Le lieu reçoit l’approbation immédiate de la 2e brigade, les ordres sont aussitôt donnés par radio. Les coordonnées du terrain sont envoyées, au 850th et les premiers éléments arrivent sur les lieux deux heures après l’appel radio. C’est dans le brouillard que les hommes suivent le Capitaine Nelson et découvrent Rosières-en-Haye, qui est tout de suite baptisé “Rosy”.
Après l’accueil par les habitants, la mise en place du camp se fait un peu dans la plus complète confusion. La mission principale reste la construction de la piste. On entend toujours le crépitement des armes automatiques et le bruit de l’artillerie dans la campagne environnante. L’ordre est donné d’envoyer la pelleteuse et le Caterpillar sur le site, avant même que le camp s’installe. Le Sergent Robinson pare au plus pressé. “Les tentes ici, les latrines là-bas ! Qui a la hache ? Où est la masse ? Avez-vous vu mon sac de couchage ? On mange où ? ” … Pendant ce temps, le Lieutenant-colonel Ray et le Capitaine Nelson se font secouer dans leur Jeep qui parcoure le site pour déterminer la meilleure position possible de la piste. Rosy est la première piste de la région. Les engins commencent à défoncer les terres ensemencées de légumes et de luzerne, sous l’œil étonné et incrédule des habitants de Rosières. L’activité qui règne sur le site est impressionnante. Les paysans ne sont pas contents, on leur prend des terres pour construire un terrain d’aviation, mais c’est le lot de tout à chacun. “C’est la guerre !” comme le dira souvent le maire de l’époque… Les machines rongent, creusent, martèlent la terre. Les engins lourds, Caterpillar et pelleteuses, creusent le sol en pente, le contenu des scrapers est déchargé sur le terrain adjacent sans aucune forme de procès. Une pelleteuse creuse son sillon au centre de la piste, laissant ce trou béant comme un piège derrière elle.
Relevé sur le terrain par temps de pluie
Bulldozers en action sur Rosy
Les niveleuses commencent à tracer une route vers le stockage de carburant, près de la route nationale 411, le rouleau compresseur suit la niveleuse en faisant tournoyer ses rouleaux d’acier. La construction est en marche, rien ne semble pouvoir l’arrêter !
La compagnie “C”, détachée sur Nancy et rappelée par radio le 22 septembre, arrive enfin sur Rosy. Elle s’installe, de l’autre côté de la nationale 411, sous les arbres, pour se mettre à l’abri. L’objectif du bataillon est d’obtenir un sol lisse, légèrement pentu et compacté, d’une largeur de quarante mètres. Des toiles de jute ont été commandées pour être appliquées sur le ventre argileux de Rosy. Le terrain peut apparaitre comme construit à la hâte, mais qu’importe, il doit être acceptable pour l’USAAF. C’est sans compter avec la pluie, qui se met à tomber͙. L’hiver 44/45 a été l’un des plus pluvieux de l’époque. Travailler sous la pluie ne fait pas peur aux sapeurs du 850th, mais la pluie de Rosy n’a rien à voir avec celle que les hommes ont connue jusqu’ici ! Selon les dires, “il pleuvait d’une manière constante, perpétuelle et atroce, presque proche de celle décrite dans les livres saints parlant du déluge…”
Le rouleau compresseur suit la niveleuse en faisant tournoyer ses rouleaux d'acier.
La campagne lorraine est devenue, en très peu de temps, un véritable champ de boue. C’est comme une sorte de gel, qui colle et s’encastre dans les roues des camions, une gangue qui enveloppe les pneus et les maintiens bloqués. Pour la première fois, dans toute sa carrière, le 850th se trouve embourbé jusqu’aux genoux et suffoque. Le ravitaillement ne peut plus s’effectuer par voie routière. Les véhicules doivent être tractés͙ Devant cette situation, inhabituelle, le bataillon décide de faire le point sur la marche à suivre.
Le premier souci est la nourriture. Le village n’a accepté que stoïquement les hommes du 850th. Le second souci est de se replier au sec pour continuer la construction. L’état-major du bataillon décide de s’installer dans un verger, situé derrière une ferme abritée. C’est sans compter sur le caractère de la propriétaire, une “petite vieille” qui ressemble, selon les dires de l’époque à “une sorcière” et qui n’est pas du tout d’accord à céder son verger. Elle s’en va consulter monsieur le maire, qui secoue les épaules et lui dit : “si tu ne les laisses pas entrer, ils le feront quand même ! C’est la guerre !”.
L’état-major s’installe donc dans le verger, mais la petite vieille, tous les matins, revêtue de sa cape noire, par temps de pluie ou par grand vent, s’en va dans le verger ramasser les pommes tombées, pour que les occupants ne les volent pas. La compagnie de l’état-major s’installe dans la prairie, au-dessus du village, où le Sergent Akers, cuisinier du bataillon, a installé son mess. Les “toubibs” se retrouvent en face. L’aumônier Miller s’installe entre les toubibs et l’état-major. La compagnie “C” du Capitaine Sam M. Cable, choisit de se blottir le long d’un mur de pierres, dans la prairie du nord du village, faisant, sans doute, plus confiance dans la protection de Dieu que dans la dispersion et le camouflage. Le garage se fixe définitivement dans la ferme bistrot, au croisement de la nationale 411 (Toul vers Pont-à-Mousson) et de la nationale 408 (Saint-Mihiel vers Nancy). Ce qui devait être une “construction rapide” s’enlise dans un “pétrin boueux”.
La construction de Rosy se trouve donc paralysée, alors que les camions continuent à déverser leur cargaison de toile de jute et de plaques PSP (Pierced Steel Plank). Des centaines de tonnes s’amoncèlent sans que la noria puisse être stoppée. Les hommes du 850th commencent à douter de la possibilité de construire une piste à Rosières. Une question hante les responsables du matériel, la toile de jute et les plaques ne peuvent être laissées là si la piste est abandonnée. Le Capitaine Gérald A. Dodge, dit “Papy”, désespéré de voir la route qui mène aux pompes à carburant disparaître sous la boue, se met à jurer !
Le troisième volet de la réflexion est le drainage du terrain. En effet, chaque roue, chaque chenille d’engin, ne fait que creuser des ruisseaux. C’est alors que le 850th prend conscience du problème du matériel : des tuyaux ! Il faut des tuyaux, des kilomètres de tuyaux ! Il faut des pierres, des briques, des outils ! Comme suite à cette réflexion, le régiment envoie des tractopelles dans une carrière abandonnée, entre le garage et Dieulouard. Le “boulevard des tractopelles” vient de voir le jour. Et l’on voit une voie secondaire qui assure la liaison entre la route d’accès et la piste. Cette route se met à grossir au fur et à mesure que les pierres sont enfoncées dans la boue. Ce fameux “boulevard des tractopelles” prend une épaisseur d’un mètre cinquante. Mais il faut encore plus de pierres. Le grand chef décide, alors, de faire mettre vingt centimètres de pierres en plus sur la piste, et quarante-cinq centimètres de plus sur tous les accès et aires de stationnement. Un transport continu de pierres s’instaure immédiatement. Le garage répare près de cent roues crevées par jour. Les chauffeurs roulent parfois plus de 18 heures par jour, et pour compliquer la tâche, il faut rouler tous feux éteints la nuit, pour ne pas se faire repérer par l’aviation ennemie qui rôde toujours dans le ciel.
Les mécaniciens attrapent des maux de tête devant la diminution des pièces de rechange. Ce problème, de ravitaillement, qui aurait pu causer un retard important dans le projet, sera atténué du fait du passage du 850th bataillon du génie de l’air en 850th Génie. De par sa nouvelle dénomination, le 850th appartient à toute armée, corps ou bataillon présent dans les environs, il peut donc se ravitailler auprès de ces organismes. Et c’est grâce à la débrouillardise du Lieutenant Paynter qui dévalise les stocks des unités voisines, que le travail peut reprendre. Ce sont des montagnes de cailloux qui sont transportées à longueur de journée. La carrière ouverte proche du village ne suffit plus. On utilise les carrières déjà ouvertes comme celles d’Avrainville et de Dieulouard. On en ouvre d’autres, une à Villey-Saint-Étienne le 28 septembre, une autre au lieu-dit “la croix des pierres” sur Rosières. Devant l’ampleur de la tâche, les Américains vont faire appel à de la main-d’œuvre locale pour continuer de bâtir cette piste. C’est l’entreprise Duval, de Nancy, qui signe le contrat avec les Américains.
Les hommes de l’entreprise, envoyés sur Rosy, sont en guenilles. Ce sont des anciens des hauts fourneaux et des usines de Pompey, Dieulouard, Pont-à-Mousson, Foug, Toul et Nancy. Il y en a, tout au début, environ deux-cents. L’effectif augmente rapidement pour atteindre le chiffre de cinq-cents. Leur travail, dans la boue, avec des pelles et des haches, est nouveau pour eux. Travailler avec des Américains l’est également. Il y a la barrière de la langue, la façon de procéder. Au début, les ouvriers français ne sont pas bien intégrés. Les Américains craignent toujours des opérations de sabotage. Mais selon les hommes du 850th, les ouvriers français ont été la clé de “l’organisation” et le Lieutenant-colonel Ray a su résoudre ce problème très rapidement, en offrant, aux ouvriers, un repas chaud pour le déjeuner et en leur confiant des missions importantes.
Il faut noter, également, l’implication de l’ingénieur des ponts et chaussées de Meurthe-et-Moselle dans le projet, ce qui fera dire, par la suite, que Rosy est un aérodrome américain construit en parfaite synergie avec les Français.
Sur ce site, l’histoire de la BA 136 a fait l’objet de la parution de plusieurs articles qui ont été maintenant regroupés sur la page “Histoire de la BA 136” ; vous pourrez ainsi avoir accès à l’ensemble de la documentation sur une seule et même page.
Il faut tout d’abord rendre hommage à Gérard BIZE qui est l’auteur de cet historique ; il a passé de nombreuses années sur la base de Toul et après la fermeture définitive, il a continué de la faire vivre dans un premier temps en créant un site dédié “TRAB 136” puis en écrivant. Avant de décéder au début de l’année 2017, il m’avait autorisé à publier l’histoire pour laquelle il avait consacré beaucoup de son temps. C’est donc son travail qui vous est proposé ; un grand merci à toi Gérard.
Sur la page, l’ensemble des articles consacrés à l’historique de la BA 136 est classé par ordre chronologique et référencé en fonction des différents commandants de base qui se sont succédés à partir de 1967, date de la réouverture après le départ des Américains.
L’immense majorité de ceux qui ont travaillé sur la base de Toul ont apprécié leur séjour ; on y accédait par une grande allée bordée de platanes et ensuite son architecture très américaine séparant bien les zones “OPS” et “vie”. Et puis, et surtout, il y avait la 11 ème escadre dont la base était le support et qui était si particulière. Dans un premier temps par son avion F 100, avion américain “un avion d’homme”, puis est arrivé le mythique “JAGUAR” qui a acquis ses lettres de noblesse durant toutes les interventions extérieurs de 1977 à 1997.
Cet historique ne demande qu’à être complété et à vivre. Si vous avez une histoire à raconter, une anecdote, des photos… n’hésitez pas à me les envoyer, je les insérerai.
Le denier article que je vous ai proposé était tiré du livre de Jean Paul SALINI “Les folies de l’escadrille”. Lorsque nous avons échangé par mail, il m’a envoyé une anecdote au sujet d’un pilote surnommé “Couille d’acier”, anecdote qu’il n’avait pas intégrée dans son bouquin et qu’il m’a autorisé à publier.
On l’appelait “Couilles d’acier”. Ce surnom n’était pas dû à une fermeté quelconque de ses attributs masculins. Ni à une production exceptionnelle de testostérone. Ni à une activité sexuelle effrénée. Il lui venait de la guerre. Au cours d’une opération sur l’Allemagne nazie il avait été pris pour cible par la “Flack” et il avait été blessé à la cuisse. De la cuisse à l’entrejambe il n’y a pas loin et la légende prétendait que le médecin qui le traitait avait remplacé ses testicules par une paire de billes en acier inox. D’où le surnom ! Il aurait dû s’en féliciter car ce surnom lui avait valu une réputation qui s’était étendue à toute l’Armée de l’Air et sans lui il serait sans doute resté dans un anonymat de bon aloi. Car, en dehors de cette allure respectable et de cette gravité que les britanniques attribuent aux maîtres d’hôtel ou aux clergymen, il n’avait rien d’exceptionnel.
Mais ça avait quand même fini par lui pourrir le caractère ce surnom. Et il était devenu un peu mauvais coucheur. Surtout avec les jeunes pilotes auxquels il ne passait rien. Faire une mission avec lui était un vrai cauchemar. C’est qu’il n’était pas commode, le Prince. On prétendait qu’on ne le voyait jamais sourire “parce qu’il ne souriait toujours que d’un seul côté. Le côté qu’on ne voyait pas”.
On se vengeait aussi d’une façon plus cruelle et je vais le raconter ici.
Tous les jours Couilles d’acier faisait son entrée au mess pour le repas de midi. Un des jeunes pilotes disposait alors deux verres côte à côte à deux ou trois centimètres l’un de l’autre. Il prenait dans sa main un couteau et il mettait la lame à plat entre les deux verres à égale distance de l’un et de l’autre. Puis il attendait, le couteau en position. Lorsque Couille d’acier s’asseyait, au moment exact où il s’asseyait, il agitait alors le couteau entre les deux verres et il obtenait ainsi un tintement de verre frappé : “Dilling ! Dilling!” Ce qui, vous avez deviné, était le bruit qu’étaient censé faire les deux attributs de Couille d’acier en se posant sur la chaise.
A chaque fois le résultat était surprenant. Comme piqué par un courant électrique, Couilles d’acier se relevait et examinait les convives, cherchant à découvrir le coupable. Mais il ne découvrait jamais personne. Car les convives, mine de rien, continuaient, tranquilles, leurs petites conversations. Je n’aimais pas beaucoup cette persécution imbécile et je n’ai jamais, au grand jamais, accepté d’être le préposé chargé d’agiter la sonnette pour saluer Couilles d’acier. Mais si un homme n’est pas tout à fait mauvais, cela ne veut pas dire qu’il soit tout à fait bon et, un jour….
J’avais quitté le service depuis au moins dix ans. J’avais donc un âge canonique et j’aurais dû être prémuni contre ces sortes de jeux imbéciles. Mais…j’étais dans un restaurant, rive gauche, bien tranquille et bien accompagné quand je vois arriver…Hé oui ! C’était lui. Couilles d’acier ! Bien vieux ! Bien fatigué ! Mais toujours avec cet air maussade et méprisant de majordome anglais. Ça faisait bien trente ans que je ne l’avais pas vu. Qu’est-ce que vous auriez fait à ma place ? C’était trop tentant. Je n’ai pas résisté. J’ai préparé les deux verres, le couteau. Et j’ai demandé à ma compagne de m’enlacer tendrement. Ça, c’était pour l’alibi !
Dilling ! Dilling !
Il avait conservé toute sa détente, Couille d’acier ! Il s’est levé comme s’il avait posé son cul sur une poêle à frire. Son œil, son œil d’aigle “scannait” littéralement la salle. Elle était grande, heureusement. Moi, j’étais lâchement caché derrière mon amie, mais je jouissais du spectacle. Ce n’est qu’après que sont venus les remords.
Et aujourd’hui encore, lorsque j’y pense, j’ai un peu honte….
