• Crash A83

    Crash du A83

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                                                                    (À mon ami Jean-Pierre et aux autres aussi…)

    Etat des lieux :

    En ce beau matin du 15 novembre 1982, je supervise le départ d’une patrouille de 4 avions pour une mission GE (Guerre Electronique), en qualité d’officier mécanicien de l’escadron de chasse 2/11 « Vosges ».

    Mon camarade Jean-Pierre prend place à bord du JAGUAR A83 en configuration « 6 Fox +  CT 51 ».

    Mise en route ; roulage ; décollage et c’est parti pour une mission « longue » de qualification « Chef de Patrouille » : ASV4 au dessus de l’Allemagne. Retour prévu début d’après-midi.

    Matinée standard pour un officier mécanicien : PPV, gestion des pannes, changements de configuration, suivi des chantiers en cours, arbitrage des querelles inter-spécialités, négociation avec le Commandant d’Escadrille qui en veut toujours plus, mensonges au chef des Services Techniques Escadre qui croit encore qu’une poignée d’ordres (soient-ils aberrants) permet d’ accélérer la résolution des problèmes techniques ; et pendant les temps morts, prise en charge d’un radiateur qui fuit ou d’une cuvette de WC bouchée. En bref : la routine !

    Aux alentours de 13H30, de retour du mess,  je suis en grande discussion avec mon chef de piste Marco sur le parking des Ops de l’escadron lorsque, levant les yeux au ciel j’aperçois un avion effectuant une approche peu conventionnelle, pour autant que je puisse en juger :

    Une incidence proche des 45° ; un taux de descente qui avoisine la chute libre et par conséquent une vitesse « sol » qui me laisse perplexe.

    « Il va se planter ce C..* ! » lançais-je à Marco dont le regard exorbité et la bouche bée me laissent à penser  qu’il partage mon point de vue.

    « Pu….n*, ça va merder* ! » me répond-t-il en se précipitant vers le bureau de piste voisin pour « scrambler » l’équipe de crash, puisque c’est justement au 2/11 d’assurer ce service cette semaine là.

    Comme un seul homme, et sans nous concerter, nous sautons dans le « Tracma » garé devant l’entrée du bureau de piste et nous dirigeons plein gaz (25 km/h) vers l’entrée de piste en empruntant le taxiway et en oubliant d’en demander l’autorisation à la Tour.

    * :  Mots de vocabulaire employés par les mécaniciens en situation de stress. Le mécanicien étant par essence un être doux, sociable, bien élevé, courtois et sensible. (NDLA)

    Un atterrissage pour le moins mouvementé :

    Pendant ce temps, notre avion continue sa descente vertigineuse, et comme je l’avais imaginé impacte lourdement la planète à quelques dizaines de mètres avant l’entrée de piste, laissant au passage la jambe de train droite fichée dans le sol ; ce qui lui fera évidemment défaut par la suite.

    S’en suit une embardé sur le côté droit de l’appareil qui s’écarte de l’axe de piste pour se diriger droit vers la butte de terre sous laquelle se trouve le local abritant les treuils de relevage de la barrière de sécurité qui heureusement est en position basse, sinon notre ami aurait été fait comme un papillon dans un filet. Je réalise à ce moment là que sa vitesse sol est bien supérieure à celle que j’avais estimée quelques instants plus tôt !!!

    Se servant de la butte comme d’un tremplin, mon camarade « Olive », au commande de l’appareil indocile, semble tenter ce qui pourrait ressembler à un « touch and go » ; mais le « Go » est de courte durée, puisque après avoir « légèrement » rebondi, l’avion retombe lourdement sur le flanc mais en retrouvant l’axe de la piste.

    Ce faisant, Jean-Pierre a décidé de rentrer (ou presque) la roulette de nez ; sans doute parce que la dirigibilité n’était plus suffisamment efficace.

    Un nuage de terre, une forte odeur de pétrole (il en reste pourtant peu dans les réservoirs), un bouquet d’étincelles et quelques centaines de mètres de glissade, et Olive, passionné de conduite automobile nous gratifie d’un « Tête à queue » somptueux réalisé grâce à l’ouverture du parachute frein avant de s’immobiliser en vrac au milieu de la piste et d’évacuer l’avion par ses propres moyens.

    Une fin heureuse :

    Les pompiers, arrivés en même temps que Marco et moi commencent à arroser copieusement l’avion de neige carbonique, pendant que je me précipite vers un Jean-Pierre un peu hagard en lui demandant si tout va bien.

    Fidèle à lui-même et face au côté anecdotique de la situation, il me rassure immédiatement par une réponse venu du plus profond de son être et que lui seul est capable de prononcer en pareille circonstance : « Putain, je me suis mis un de ces coup de boule sur le compas !!!! »

    En effet, il arbore pour simple blessure un superbe « œuf de pigeon » au milieu du front ; ce qui ne l’empêchera pas d’être transféré immédiatement vers à l’infirmerie à bord d’une superbe camionnette verte à croix rouge arrivée précipitamment sur site (voir photo).

    L’équipe de crash arrivée sur les lieux, il va nous falloir évacuer la piste au plus vite afin de libérer l’espace au cas où d’autres appareils voudraient tenter d’atterrir, si possible de façon plus académique.

    Crash A83 . Les pompiers sont là

    Crash A83 . Les pompiers sont là

    Il ne nous faudra qu’une petite heure pour remettre l’avion debout, le hisser à l’aide d’une grue Pinguely et le ramener de manière acrobatique à son domicile sur le plateau d’une « 40 pieds », malgré une foule de « badauds » galonnés venus voir, photographier, expliquer, conseiller, commenter, et nous sommant sans cesse de faire plus vite ;  ne réalisant pas que leur frénésie ne faisait qu’entraver le bon déroulement des opérations (mais on avait l’habitude et je ne leur en veut pas, ils cherchaient juste à évaluer la part de responsabilité qui pourrait leur être attribué dans cette affaire et qui serait de nature à faire ombrage à une carrière qu’ils souhaitaient brillante: la leur !).

    Conclusion :

    Une fois de plus, la mécanique du 2/11 avait prouvé ce jour là (et je l’ai toujours affirmé haut et fort) qu’elle était la plus « pointue » et la plus réactive de l’Escadre, n’en déplaise à mes amis du 1, du 3 et du 4/11 que je salue très amicalement au passage.

    Malgré la violence du choc et l’importance apparente des dégâts subis, le JAGUAR A 83 sera remis en état de vol et fera une deuxième carrière au sein de la 11ème Escadre de Chasse à la grande fierté de Jean-Pierre qui avait réussi à préserver l’essentiel.

    La technicité des mécanos du 2/11 ne permettra hélas pas de sauver le bidon ventral qui finira lamentablement au musée des souvenirs de la Base aérienne 136, j’ai cité le «Parc à Ferrailles».

    Certains pilotes (de mauvaise foi) prétendront par la suite que cet avion devait être un peu tordu car il avait paraît-il tendance à voler en crabe.          Et pour quelle raison, dîtes-moi ?

    Voilà, raconté en quelques lignes, un des épisodes marquant (il y en aura d’autres) de mon passage comme officier mécanicien au sein de la 11ème Escadre, et plus particulièrement du 2/11 « Vosges » dont je veux saluer ici tous les personnels que j’ai pu côtoyer, qu’ils soient officiers ou sous-officiers, pilotes ou mécaniciens et dont certains à ce jour sont devenus ou restés des amis fidèles.

    Après  plus de 36 années passées au sein de l’armée de l’air, et pour avoir travaillé avec nombre d’unités opérationnelles et roulé pas mal ma bosse, je pense être en mesure de confirmer ce que me disait il y a quelques temps le Gal Longuet, lui aussi passé par la 11EC :

    « Il y a deux types de personnels dans l’armée de l’air ; ceux qui ont connu la 11ème Escadre et les autres ».

     

                                                   Michel Fonvieille

                                                   Officier Mécanicien EC 2/11 Vosges

                                                   1982-1987

    NDLR : Jean Pierre a accepté de raconter brièvement ce qu’il s’était passé. Je le remercie sincèrement surtout qu’il reconnait avoir un peu “merdé”.

    “Retour d’un Asv4 en RFA, attaque Crotale à Toul en arrivant de la forêt. Vertical le terrain: 250 ft et 450 kts alarme générale et les deux nourrices allumées. Panique à bord et aucune réflexion de ma part. Cabré, plein réduit AF, train, volets pour me poser dans la foulée en 22. Inutile de dire que dans la conf (6F + CT51) tout a grimpé: le vario, l’incidence et le badin. J’ai impacté le POR avec de l’angle et la suite Michel la raconte.

    Au résultat, mon bidon ventral était plein et n’avait jamais transféré de la mission car la prise dans le PU s’était débranchée peu de temps après le décollage. Ceci dit j’aurais dû m’en rendre compte si j’avais cross-checké les indications du détotalisateur avec les vignettes carburant. Ensuite même s’il ne restait plus beaucoup de pétrole dans l’avion je n’aurais jamais dû me précipiter car j’avais le temps de m’éloigner et de revenir proprement pour me poser.”

    NDLR (again) : Pierre Amarger a été témoin du crash, et il m’a fait parvenir ce commentaire. 

    J ‘étais OPO (officier de permanence opérationnel) ce jour là : je confirme le récit de notre excellent officier mécano, je rajouterai seulement que le spectacle m’a donné un bon coup d’ adrénaline et un passage en mode “ralenti”. 

    A  l’ impact , le train principal s’écarte bien au delà des limites, le bidon ventral éclate en un gerbe de carburant, l’avion glisse sur le fuselage, la roulette de nez s’efface, l’ avion sort de la piste du coté droit incliné sur la droite ; je crains qu’ il ne bascule sur le dos, mais il me semble que le CT51 empêche cette redoutable rotation (il aura au moins pour une fois servi à quelque chose !). Après une longue course hors piste l’ avion reviens sur la piste, réalise un tête à queue et le pilote évacue  …

    Pour ceux qui ne connaissent pas le Jaguar, l’ alarme “”nourrice ” signifie 160kg restant (ce qui signifie aussi moins de 5 minutes de vol) : nous avons perdu un pilote au décollage en  81 , dû à un non fonctionnement du transfert carburant.

    Bien amicalement 

     


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    2 commentaires ont été rédigés, ajoutez le votre.

    1. Marie jacki
      Publié dans 14 octobre 2017 le 00:49

      Un grand salut aux auteurs et acteurs

    2. Patrick ARANEGA
      Publié dans 14 octobre 2017 le 09:00

      Salut à tous,
      Décidément notre Olive se fait souvent des oeufs sur le crâne. Souvenirs d’alertes, avions sous filets, j’ai du mal a récupérer le plus haut des paniers servant à maintenir le filet tendu. Il tombe sur la tête du pilote. J’observe un énorme oeuf sur le front d’Olive qui essaye d’enfiler son casque, mais il ne rentre pas… Heureusement, il s’agissait que d’un exercice d’ouverture de filet.
      Patrick ARANEGA / Brigand