• A2 118-AF 1975 CEAM MdM

    Le JAGUAR au CEAM

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    Le premier vol d’un Jaguar français a lieu le 8 septembre 1968, à Istres, avec aux commandes Bernard Witt, soit cinq ans plus tard et 300 km plus à l’est que ce que pré­voyait le compte-rendu d’activité de 1966 ! Le Jaguar E01 effectue à cette occasion un vol de cinquante minutes, écourté en raison du non verrouillage haut de la trappe du train principal. Les travaux menés par l’équipe de marque portent pour une part importante sur les améliorations destinées à faciliter la maintenance de l’appareil. Les re­commandations émises sont, pour la plupart, retenues par la SEPECAT. L’activité porte également sur l’évolution de la réglementation en vigueur en matière de documenta­tion et bien entendu sur l’emploi des systèmes de l’avion à l’occasion des vols réalisés par le CEV.

    Le premier pilote du CEAM à voler sur Jaguar est le chef de l’équipe de marque, le commandant Guillou, qui décolle le 25 janvier 1969 sur ce même E01 pour le 34e vol de l’appareil. Ce contact dure 1 h 10. Le pilote de l’armée de l’Air se souvient d’une remarquable stabilité longitudinale, d’une grande sensibilité au dérapage, d’un manque d’efficacité en vitesse de roulis et d’une hypersensibilité autour du neutre en roulis avec les volets sortis. Ces trois ne deviennent acceptables qu’après trois ans de modifications.

    Au cours de cette phase, le CEAM vole peu sur Jaguar. Entre Janvier 1969 et avril 1970, trois vols seulement sont effectués, tous sur le biplace E01. En revanche l’activité aérienne de la marque au profit du programme reste dense.

    Ainsi, le carnet de vol du général Guillou témoigne de vols d’accompagnement – en SMB2, T-33 ou encore Fouga – au cours des essais constructeurs, ou encore de vols sur avions de servitude équipés des systèmes du Jaguar. Ainsi, la conduite de tir est étudiée sur le Mirage IIIE n° 03, l’ILS et la boule à aiguilles croisées sur un Météor NF 11, le circuit électrique sur un Canberra, le Doppler et l’AJAX sur le Mirage IIIB n° 235, le viseur CSF 131 sur le Mirage IIIB n° 202, l’oxygène sur le Mirage IIIB n° 232. Au bilan, près de 200 heures de vol entre janvier 1969 et avril 1970 consacrées au Jaguar ! A cette époque, la marque partage son activité entre Istres et le suivi des essais en vols, et Brétigny où se tiennent des réunions techniques au pro­fit de l’équipe de marque « système d’armes » qui travaille sur les équipements du Mirage F1 et Jaguar. Cette équipe est dissoute le 15 octobre 1970, et la partie concernant le Jaguar est intégrée à l’équipe de marque du même nom. Au cours de l’été 1970, le commandant Guillou effectue ses premiers vols sur la version monoplace, à bord de l’A04. Des progrès sont observés sur la sensibilité en roulis avec les volets sortis, mais l’amortissement en transversal lacet et roulis n’est toujours pas acceptable. De plus, l’équipe de marque note dans son compte rendu du 10 septembre 1970 qu’un gros effort doit être fourni par les avionneurs et les motoristes pour améliorer manettes et conduite moteur qui actuellement sont inacceptables même pour un avion en expérimentation ». Le 20 novembre 1970, c’est au tour du commandant Gautier d’effectuer son pre­mier vol sur le A04. Au mois de février 1971, Paul Millet, pilote d’essai de BAC, amène de Warton le S06 équipé d’un amortisseur de roulis. L’avion est équipé d’un bidon ven­tral, configuration la plus pénalisante. Les pilotes essaient l’avion et le commandant Guillou se souvient d’un vol au-dessus des Alpilles par 70 Kts de vent!

    Commandant Gautier et capitaine Rolland (officier mécanicien)

    Commandant Gautier et capitaine Rolland (officier mécanicien)

    « Je me suis bien fait tabasser mais j’ai trouvé l’avion bien amélioré par rapport à l’anti-dérapage qui volait sur le A04. A mon retour, Monsieur Cazaubielh, directeur des essais en vol de Dassault, monte à l’échelle alors que je n’étais pas « débrélé» et me demande «Alors?». A ma réponse «j’achète», il me confesse être bien soulagé. J’apprends par la suite que Jeny Lee, pilote d’essais à Boscomdown, qui m’accompagnait à bord d’un Mirage IIIB a perdu trois bridges et une couronne en raison des turbulences! »

    L’amortisseur de roulis proposé par BAC est finalement retenu pour les avions de série.

    Ce même après-midi, le pilote du CEAM effectue avec le A04 onze contacts secs sur un C135F dans le cadre des essais de ravitaillement en vol !

    A 04 à MDM

    A 04 à MDM

    La version biplace est également évaluée. Ainsi, par exemple, le 21 mai 1971, le commandant Gautier en place avant et le commandant Guillou derrière lui volent sur l’E02 pour ce qui est le 160e vol de cet appareil. Il s’agit d’évaluer la place avant au cours d’un vol en basse altitude à 450 Kts, et pour la place arrière d’apprécier le travail d’un moniteur en phase de percée et d’approche. Le bilan global pour les deux versions est très positif, à l’exception des manettes des gaz qui demeurent inacceptables en l’état.

    Comme toute équipe de marque, celle du Jaguar doit participer au développement de l’appareil et travaille sur de nombreux dossiers. On peut citer le suivi des modifications, des matériels de servitude, les maquettages divers et variés (pointe avant, fuselage avant et central des versions A et E), la préparation de la VAMOM du S07 britannique, l’étude des méthodes de réparation structure, l’élaboration de la documentation technique. Toute cette activité est entrecoupée de stages ou visites d’informations chez les industriels (Dunlop, Turboméca, Crouzet, etc.) ou encore de réunion d’avancement. Ainsi, l’ensemble des personnels se rend régulièrement à Paris mais également en Angle­terre pour des réunions de travail. Les déplacements se font d’abord jusqu’à Paris en MD 315 « Flamant » ou CM 170 « Fouga Magister » en fonction du nombre de participants, puis en avion civil vers l’Angleterre. La seule tentative de rallier Manchester en MD 315 s’avère suffisamment pénible pour que l’expérience ne soit pas renouvelée!

    Sur le plan technique, l’avion apparaît certes compliqué mais s’avère très fiable. Du 28 juillet au 28 août 1969 se déroule à Mont-de-Marsan la visite d’aptitude à la mise en œuvre et à la maintenance du prototype A04. L’avion n’est pas en configuration « série » – dont la définition doit intervenir en octobre pour la version E et en décembre pour la version A. La VAMOM est effectuée par des mécaniciens de l’armée de l’Air sous contrôle des équipes de SEPECAT (Breguet, BAC et Rolls Royce/Turboméca) et des sous-traitants (Micro Turbo, Dunlop et Messier). 285 opérations de maintenance sont réalisées et donnent lieu à 270 demandes de modification. Les résultats obtenus et observations formulés sont suivis et enrichis au cours des années suivantes selon le principe dit de « VAMOM conti­nue ». De l’avis même du capitaine Rolland, « le Jaguar apparaît comme le premier avion qui prend en compte les contraintes du travail des mécaniciens ».

    L'EMI Jaguar 1971

    L’EMI Jaguar 1971

    Certes, les circuits carburant ou hydrauliques peuvent sembler complexes, reflet des exigences de la fiche programme. Mais du point de vue de la mise en œuvre et de la maintenance, tout a été pensé pour permettre aux techniciens de travailler dans les meilleures conditions. L’accessibilité est systéma­tiquement recherchée et les interventions s’en trouvent facilitées. Le travail sur les matériels de servitude est ex­trêmement conséquent Ainsi, au 1er juillet 1971, 387 des 469 besoins exprimés ont été retenus et admis en série.

    Le 1 er septembre 1971, le commandant Guillou quitte la tête de l’équipe de marque Jaguar pour prendre le commandement de la 7e escadre de chasse, stationnée à l’époque sur la base de Nancy-Ochey. Son successeur est tout naturellement le commandant Gautier. En plus de l’activité habituelle, l’équipe de marque se prépare à démé­nager vers Mont-de-Marsan.

    L’Expérimentation débute à Mont-de-Marsan

    Le 4 mai 1972, le premier Jaguar de série, le E2, se pose à Mont-de-Marsan. Il est amené par le commandant Gau­tier, et du capitaine Rolland. L’appareil est baptisé « Ma­tou » et porte cet affectueux surnom sur le côté gauche de la pointe avant. Les pesanteurs administratives liées à la structure choisie, les atermoiements et l’évolution du contexte opérationnel ont eu raison des ambitions ini­tiales. L’avion est désormais un appareil tactique, optimisé pour L’attaque air-sol. Il a perdu au passage en 1972 les pièges à couche limite de ses entrées d’air, et donc toute velléité supersonique en palier. C’est donc dans cette perspec­tive et dans celle de l’écolage que va débuter l’expérimenta­tion. Au cours du premier trimestre, les personnels navigants et mécaniciens suivent les cours de l’EMI (escadron mobile d’instruction). Quand l’avion arrive, ils sont prêts. Officielle­ment réceptionné par le CEAM le 30 mai, le E2 est dans un standard dit « intérimaire ». Cette arrivée est l’occasion d’une petite cérémonie avec en particulier le baptême de l’appareil par Mme Humbert, épouse du commandant de la base. Une réception qui réunit les personnels de l’armée de l’Air, du CEV et de l’industrie est organisée Le soir.

    Rapidement, l’expérimentation débute sur le biplace E2 et le monoplace A2. Cinq pilotes sont transformés, ce qui permet de mener les vols d’identification, de jauger les qualités de vol de l’appareil dans le domaine de vol ouvert et de constater les excellentes prédispositions de cet appa­reil au tir air-sol. La rédaction de la documentation nor­male et secours ainsi que la définition des procédures particulières comme le circuit d’atterrissage en panne badin sont au programme. En parallèle, l’utilisation de l’incidence mètre comme instrument principal en approche accapare bien des attentions, car c’est une nouveauté.

    3 appareils de présérie

    3 appareils de présérie

    D’un point de vue technique, l’appareil se comporte bien. Des opérations de maintenance sont effectuées comme le changement des roues après l’atterrissage ; il faut attendre 1 h 30 le refroidissement des blocs de frein. L’équipe valide également le démarrage des réacteurs en période hivernale qui nécessite néanmoins un réglage particulier du boîtier de démarrage automatique, et les procédures de point fixe. L’emploi du parachute frein sans sac est expérimenté et s’avère concluant, ce qui permet un gain de temps appré­ciable au pliage. Enfin, la première définition réglementaire de la visite d’arrivée à l’unité (VAU) est testée et validée sur l’A04.

    Pendant ce temps, et alors même qu’elle assure les vols de transformation et d’expérimentation, l’équipe de marque continue à participer au développement de l’avion. Elle effectue la recette du simulateur, suit le système de navigation et d’attaque série qui est montée sur le Mirage IIIB 235 du CEV, participe à une démonstration sur banc du nouveau tableau de signalisation carburant, et participe à l’approbation du manuel pilote. Elle rédige en particulier toutes les procédures d’utilisation normales et secours de l’avion. En tant que chef de l’équipe de marque, le commandant Gautier présente l’avion en vol lors des diverses démonstrations  et visites,  par exemple le 22 juin 1972 à Cazaux à l’occasion du congrès de la chasse. Il  emmène également de nombreux visiteurs et autorités, comme le chef d’État-major de l’armée de l’Air, le général Grigaut, qui vole à l’escadron de chasse du CEAM le 23 février 1973. Au mois de mai, cinq cents sorties ont été réalisées sur les Jaguar du CEAM

    A1 118-AX 1977 CEAM ISTRES

    A1 118-AX 1977 CEAM ISTRES

    La transformation de la 7e escadre de chasse

    A peine arrivé à Nancy, Le commandant Guillou reçoit de vive voix des directives très précises du CEMAA de l’époque, le général Gauthier. Il doit « assurer l’instruction et la trans­formation sur Jaguar de la 7e escadre de chasse et son transfert sur la base de Saint-Dizier ». Cela se traduit par la préparation des tableaux d’effectifs des escadrons de chasse 01.007, 03.007 et du groupement d’entretien et de réparation du matériel spécialisé (GERMAS). Il doit également reverser les Mystère IV à la 8e escadre de chasse, prévoir avec l’aide du commandant Cazaubielh chef des moyens techniques l’infrastructure adaptée sur la base de Saint-Di­zier, déplacer et loger environ 600 personnes sur cette base.

    Texte tiré du livre “CEAM” et avec l’aimable autorisation de son auteur Louis PENA

     


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