MAI 1958…le mois de l’arrivée des F 100

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L’aventure a débuté en janvier dès que l’EMAA a pris la décision d’équiper la 11ème Brigade aérienne et la 3ème Brigade aérienne.

Un premier groupe de chefs de patrouille se rend aux Etats-Unis pour être formé et devenir le noyau de pilotes français futurs moniteurs F 100. La 11 dépêche le capitaine Radisson, les lieutenants Juillot, Foulon et Marchandise. Le 3 janvier, le groupe débarque à New York à bord d’un Super Constellation d’AIR FRANCE. Après un stage d’anglais à San Antonio, ils gagnent le 1er février Nellis AFB pour passer aux choses sérieuses. Après la théorie, ponctuée de tests, les vols débutèrent le 7 février 1958. Chaque pilote a droit à 10 heures sur F100F… VSV et lâcher. Quelques vols de navigation et d’entraînement au combat complètent la formation.

Puis vient le F 100 et le tir Air/Air et Air/Sol. Au retour dans leur escadron, le 1er avril 1958, chaque pilote peut exhiber son carnet de vol et les 39 heures de F 100 effectués en Amérique.

 

F100 avec le
F100 avec le “serial number” US

 

Le 1er mai… c’est sous un beau soleil printanier et le jour de la fête du travail que le premier F 100 se pose à Luxeuil. Pour l’occasion une belle cérémonie est organisée. Les huiles sont de la partie… Général Hutchinson, directeur adjoint du programme d’aide mutuelle, général Venot major général de l’Armée de l’air, général Stelhin, commandant du 1er CATAC, général Challe, représentant du commandant de la 4ème ATAF, généraux Maricourt et Ballard et bien sûr Monsieur Maroselli, Maire de Luxeuil. L’effervescence règne sur la base quand le premier appareil se pose… le F 100 D FW260, convoyé par un pilote américain depuis les ateliers de CASA à Getafe. La première session MTG/F100 débute réellement le 7 mai et s’achève le 27 mai. Les autres sessions auront lieu en juin, puis juillet. Les pilotes « moniteurs » F100 de la « Onze » se refont la main sur l’engin avant de commencer à «lâcher» leur savoir aux autres. En renfort deux moniteurs américains, l’un de Nellis, l’autre du 49 FSQ basé à Etain-Rouvres, viennent prêter mains fortes aux « initiés ». La mise en œuvre des avions est facilitée par la présence de représentants de North Américan   et de Pratt & Whitney. Durant la phase transitoire de la transformation des pilotes, le 1/11 devient le « F 100 squadron » et le 2/11 le « F84 squadron».

L’honneur d’effectuer le premier vol F100 en France échoit au commandant de la BAO 116 et de la 11 ème brigade aérienne. Le 19 mai, le colonel de réserve Deboote (vice-président de North Américan) accompagne le colonel Lansoy à bord du 941. Le vol se passe mal pour le colonel Lansoy, victime à 17000 ft d’un pneumothorax spontané. Ce n’est qu’un an plus tard qu’il pourra reprendre les vols.

Le 20 mai, le chef d’État- major de l’Armée de l’air, le général Gelée supporte mieux sa virée en supersonique.

Si la transformation F84 demandait seulement 6 vols, le F100 en demande plus…20 missions au total. Le lâcher vient rapidement, mais après il faut apprendre à dompter la bête. La formation   se déroule bien, les Américains comprenant vite à qui ils ont à faire. « Ils ont lancé quelques premiers vols et nous ont laissé tout de suite les coudées franches, se contentant de jouer leur rôle de conseiller au sol »

 

Les premiers F100
Les premiers F100

 

Côté pilote, on en est encore à explorer le domaine de vol inconnu de la machine. « La notice technique prétendant que le F100 avait également été spécialement conçu pour tenir le coup dans les cumulonimbus, sans givrage des instruments ». En fait, j’ai essayé en tant que commandant d’escadron responsable. Il y avait couramment dans le secteur de magnifiques « cunimbs » déployant leurs enclumes jusqu’à 42000 fts. Partant de 35000 fts en vol horizontal avec un très léger piqué pour être sûr de ne pas tomber en perte de vitesse si les instruments me lâchaient ; j’ai très vite compris que ça ne se passait pas si bien que prévu. Très secoué comme on l’imagine, j’ai vite compris que je ne pouvais plus compter sur mon horizon boule, mais sans autre indication de pilotage, il était imprudent de faire demi-tour dans un tel tohu-bohu. J’ai donc continué tout droit. Ce fut long, très long. On n’imagine pas ce qu’un cunimb peut comporter comme volume et superficie. Bref, j’ai fini par retrouver le ciel clair et j’ai pu retourner à la base sur la pointe des pieds. Mais au parking les mécaniciens avaient les yeux écarquillés. Mon avion était tout grêlé, comme ces voitures cabossés qui ont reçu des grêlons gros comme des œufs de pigeons. Arrivée du commandant d’escadre, le commandant Labouche… étonnement ! Tout bien considéré, il a été décidé d’un commun accord de ne plus se livrer à de telles expériences. Voler de nuit dans les orages avec les effets spectaculaires des éclairs ne fai­sait peur à personne. Pour ma part, je suis resté plus prudent dans ce domaine, compte tenu de mon expé­rience antérieure”.

Desjobert – 1/11 «ROUSSILLON».

Daniel Hartmann à l’époque pilote à l’EC 01/011 com­plète par quelques souvenirs de pilotage : “Quelques caractéristiques du F-100 vont nous surprendre. Par exemple, le couple gyroscopique dû au moteur produi­sait des effets surprenants : une boucle dont la vitesse au sommet était trop basse se terminait en un rétablis­sement parfait, sans que le pilote ne puisse s’y oppo­ser ! Une autre caractéristique qui nous ramenait à la théorie du vol du début, l’action très présente du lacet inverse. Si à vitesse relativement basse on voulait bas­culer rapidement l’avion, il fallait donner du pied énergiquement dans le même sens que les ailerons ; sinon l’avion partait lentement dans l’autre sens ! ” De même, les règles de circulation aérienne n’étaient pas encore très bien définies.” A l’époque la circulation aérienne était moins dense qu’aujourd’hui et la réglementation beaucoup moins stricte. De toute façon, les méthodes employées allaient tout à fait à rencontre de ce que l’on exige actuellement. Pour les missions en très basse altitude, ce que nous faisions en général, car nous procédions ainsi pour la répétition de nos missions temps de guerre, c’était de calculer nos altitudes de sécurité, et nous volions ainsi… calés au QNH de notre base de départ… Ce qu’il y a de paradoxal, c’est qu’il n’y eut jamais de gros pépin ainsi sur F-100. Pourtant, je me souviens avoir fait des missions durant lesquelles on voyait passer des sapins dans les trous, vraiment près… alors là je ne regardais plus ! Bien sûr le sol parait plus proche qu’il ne l’est plus souvent, mais enfin c’était quand même bien bas !… Oui, entre le plafond et le sol, ce n’est pas toujours confortable. Les missions IMC étaient courantes, mais ne s’effec­tuaient jamais avec de gros dispositifs, toujours en appareil isolé ou à la limite en patrouille légère.”

Daniel Hartman
Daniel Hartman

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