Toro Doum au cœur de l’opération MANTA ; la mort du capitaine CROCI il y a 35 ans. (2/2)

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Patrick GUERIN, faisait partie du détachement de l’EC 4/11 commandé par le capitaine CROCI à N’Djamena lors de l’opération MANTA en 1984. Témoin privilégié, il décrit les circonstances dans lesquelles Michel CROCI a trouvé la mort le 25 Janvier 1984 à Toro Doum, il y a tout juste 35 ans.

Suite de l’article précéden

Arrivés en très basse altitude, nous virons par la gauche au cap 270 pour longer la ligne rouge du 16ème parallèle, nous volons à 450 kts, et 300 pieds sol en échelon à 1500 mètres pour chaque équipier ; le N°2 est à ma droite, le N°3 en retrait à 1500 m à gauche surveillant respectivement nos arrières.

Sans ordre de tir le premier passage à très basse altitude n’est fait que pour prendre des photos. L’ennemi qui a eu le temps de se disperser et de se cacher sous les arbres de la palmeraie de Toro Doum marque sa présence en tirant avec du SA 7 et du ZSU 23/2 (canon bitube de 23 mm de diamètre).

Dès notre premier survol, j’entends sur la fréquence « leader, break missile » ! Comme à l’entrainement, je tire sur le manche sans aucune hésitation et vire très serré à droite ! Mon N°2 me suit. Après un 90°de virage, j’aperçois derrière moi un nuage noir que j’attribue à l’explosion du missile. Pendant ce temps mon N°3 avait fait la même manœuvre à gauche. Nous continuons cap à l’Ouest pendant dix nautiques et nous nous mettons en attente hors de portée de tir ! Dès que la patrouille est rassemblée, chacun vérifie sa cabine et ses instruments de vol, pressions, transferts carburant, etc. Je rends compte immédiatement que nous venons de nous faire tirer par du missile au PC volant qui est dans le Breguet Atlantic ! Nous recevons l’ordre de « riposter sans toucher le véhicule des otages ». Nous nous mettons en formation d’attaque l’un derrière l’autre et commençons la première passe canon sur ce que nous découvrons. Le temps d’attribuer les objectifs à mes équipiers en fonction de leur angle d’attaque, un 4/4 Toyota apparait droit devant juste au milieu de ma glace frontale et comme au champ de tir, j’amène le réticule dessus, vérifie que les paramètres vitesse et accélération sont stables et commence le tir. Une trentaine d’obus suffira pour toucher la cible, j’effectue à temps la ressource au milieu d’une multitude de débris non identifiés.

Après sa première passe mon N°3, annonce « j’ai tiré tous mes obus » ! Je lui donne l’ordre de se mettre en attente à l’Ouest, loin de la palmeraie. Avec mon N°2, j’enchaine sur la 2ème passe sur un axe d’approche décalé par rapport au premier. En dégageant, j’entends mon N°3 m’annoncer « leader, il me reste des obus » ! Je lui demande de nous rejoindre et de se replacer derrière le N°2 pour la 3ème passe. En dégageant de la 3ème passe vers l’Est, je découvre un gros camion près d’un arbre sur ma gauche ! Mes équipiers m’annoncent fin de munition mais, pris dans le feu de l’action et mordant le coussin, je ne veux pas le laisser filer : Je décide donc de faire une dernière passe, seul sur un axe Nord Sud avant de quitter la zone.

Le camion citerne à gauche
Le camion citerne à gauche

Lors de cette 4ème passe, je suis pile dans l’axe du camion de munition quand je commence à tirer ! J’ai vu les impacts de mes obus remonter de l’arrière vers l’avant et les attaches de ridelles se détacher les unes après les autres.

Note: Le tir canon à bord d’un Jaguar ou d’un F1, est équivalent à une action chirurgicale effectuée en moins de cinq secondes à une vitesse de 500 kts (nœuds) mini ! (En 1984 : c’était la vitesse minimum pour distancer les missiles à courte portée type SA 7). On part d’une altitude de vol de 100 pieds sol, on monte à 1500 pieds pour chercher à identifier la cible et on ajuste le tir qui s’effectue idéalement à 500 m de distance ! Cependant, ce jour-là, la distance de tir était plutôt entre 400 et 200 mètres. A la ressource, on peut se trouver au milieu d’éclats de toutes sortes qui peuvent monter et passer au-dessus des ailes de l’avion.

Résultat global : Plusieurs véhicules sont touchés dont un camion-citerne qui s’embrase au milieu de la palmeraie et un camion de munitions. L’incendie provoqué restera visible à plusieurs kilomètres jusqu’à l’arrivée de la patrouille suivante.

Mon N°3 : Jean Pierre Blanc raconte :

Le leader ordonne la mise en échelon à 1500/1800m, on repart sur un cap 090 vers le nord de Toro Doum, un peu plus d’une minute plus tard on vire à droite sur un cap 240 pour la phase approche précédant l’attaque. On reconnaît le paysage de la zone, on sait que l’on n’a plus l’effet de surprise sur l’adversaire décidé à se défendre. Le leader cabre, et nous décrit les objectifs à tirer, au moins trois véhicules qu’il identifie puis vire à gauche sur un cap 190 environ et pique vers celui qu’il a choisi d’attaquer en premier. Je vois le Jaguar sous 10° de piqué, entouré de panaches noirs pendant le tir aux canons de bord, il dégage vers l’ouest après son attaque. Il a fait mouche sur son objectif. Pendant ce temps, Michel Ramade a déjà cabré et plongé vers son objectif, il commence sa rafale appuyée, je vois les fumées blanches sortir de ses bouches de canons mais aussi les funestes nuages noirs qui le suivent. C’est chaud, très chaud, je suis aligné en piqué vers le troisième véhicule, Michel sur la droite de mon viseur termine son attaque, il a touché de plein fouet le camion-citerne (un 6X6) qui explose, alors qu’il dégage nez haut, une boule de feu énorme s’élève et semble avaler la queue du Mirage F1.

Des bouts de ferrailles du camion s’envolent et retombent sur le sol.

Des nuages noirs m’accompagnent dans mon piqué ; réticule de visée sur mon objectif, la manette des gaz sur plein gaz, le badin à 500 kts augmente rapidement, je décide d’appuyer sur la détente, rafale longue, le Mirage F1 vibre, les deux canons DEFA crachent leurs obus de 30 mm OPIT et OMEI panachés et traceurs pour optimiser les effets au sol, en effet dans mon viseur, le straffing me mène sur ma cible, ça impacte dessus. Chaque canon délivre un jet continu de feu traceur très dense, les OMEI explosent dès le contact avec le sable, certains OPIT ricochent par contre et s’envolent sur la droite plus haut que mon Mirage F1; ça rafale toujours et je perçois autour de moi comme des claquements, c’est la « flack »  mais mon regard est complètement focalisé sur le viseur et le sol qui se rapproche, il est temps d’arrêter de tirer pour dégager ; j’aperçois sur mes côtés avants droit et gauche des flashs  correspondant aux tirs de petits calibres. Un rapide coup d’œil en cabine me rassure, pas de voyants pannes ni rouge, ni jaune, mon Mirage F1 marche très bien ; je suis au cap ouest et retrouve le visuel sur le leader et Michel. J’annonce au leader que j’ai vidé mes compartiments obus, n’ayant ni de compte coups et vu la longueur estimée de la rafale, le leader me demande de rester en attente dans l’ouest ; je les vois s’éloigner tous les deux puis prononcer chacun leur deuxième attaque, de la fumée s’élève de Toro Doum. Chaque avion essuie les tirs nourris des canons anti-aériens, ils en réchappent.

Pendant ce temps, je réfléchis et me rend compte que j’ai dû tirer pendant 4 secondes, donc il me reste encore des obus dans les caissons, je dois y retourner; je l’annonce au leader qui m’ordonne de reprendre ma place de N°3, je me glisse derrière Michel et on enchaine sur la troisième passe de la patrouille, on perçoit une certaine agitation chez l’adversaire en  dessous comme si des mouvements humains s’amorçaient alors qu’au début notre attention était attirée par les véhicules de soutien statiques. Je cabre, je renverse sur la gauche sur un véhicule, plein gaz, je vise et décide de tirer plus tard qu’à la première passe, la vitesse est confortable 550 kts, la distance de 900 m, me semble bonne, je tire, après une seconde de feu, un obus anti-aérien explose devant mon viseur, je traverse le nuage noir en continuant de tirer. Une seconde plus tard, mes canons s’arrêtent de cracher le feu, compartiments vides, normal, je survole alors ma cible et je perçois encore ces claquements autour de moi, je vois du monde en-dessous, ils s’agitent.

Je dégage à nouveau vers l’Ouest, je reprends le visuel sur la patrouille.

Michel annonce qu’il a vidé ses compartiments obus, le leader nous ordonne de rester en attente ; on le suit des yeux vers Toro Doum et les colonnes de fumée noire pour sa quatrième passe de tir, on le voit cabrer à nouveau et prononcer sa dernière attaque au travers des tirs adverses et des nuages noirs. Il en termine et dégage vers le sud-ouest collé au sol, on rassemble sur lui et après deux minutes de très basse altitude, on commence la montée vers le sud en direction du tanker.

Pendant la montée, en formation plus serrée on vérifie mutuellement l’état extérieur de nos avions, rien à signaler, tout est OK dans chaque cabine. Dans mes rétroviseurs, je vois les colonnes de fumée de Toro Doum.

On rejoint le Tanker et sur notre route au cap sud, on croise la deuxième patrouille mixte de 4 avions (2 Jaguar et 2 Mirage F1). Ils terminent leur ravitaillement, on les croise au cap inverse, ils sont en descente vers les colonnes de fumée noire de Toro Doum.

Après le dernier dégagement, je rassemble la patrouille et reprends le cap sur N’Djamena. Comme nous avons assez de pétrole pour rentrer, j’annule le ravitaillement en vol du C135. Pendant la montée au cap retour, nous croisons la patrouille suivante (indicatif : Veto P) et sur la fréquence de travail inter pilotes je contacte le leader, le Cne Michel Croci pour lui décrire la zone d’intervention. Je l’alerte sur le fait que la position est fortement défendue par de la DCA, que nous avons essuyé plusieurs tirs de missiles SA 7 et qu’il devrait facilement repérer l’objectif car un camion-citerne brûle au milieu de la palmeraie. Je recommande également aux pilotes de Mirage F1 qui effectue leur premier détachement tchadien, de ne pas se tétaniser sur la détente afin de ne pas tirer tous leurs obus à la première passe.

La patrouille des Veto “P” s’était préparée à nous rejoindre quand nous intervenions sur la zone ennemie. Elle décolla de N’Djamena très rapidement pour nous remplacer.

Composition de la patrouille des Veto « P », (Mission F221):

  • Leader : Cne Croci                            EC 4-11 Jaguar   A81
  • N°2 : Cne Le Balle                       EC 4-11 Jaguar   A100
  • N°3 : Cne Ducanois                    EC 2-12 F1           280
  • N° 4 : Cne Harmand                    EC 2-12 F1           220

Configuration avions :

  • Jaguar A81 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + Phimat Baracuda
  • Jaguar A100 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + Alkan 531
  • MF1 280 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 missiles air air
  • MF1 220 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 missiles air air

A 15h45, les Veto « P », décolle avec comme ordre : « confirmation de détruire la citerne et destruction de tous véhicules à l’exception de la voiture blanche de médecin sans frontière ».

Après le ravitaillement en vol, la patrouille change de configuration pour l’attaque et se sépare pour approcher sous deux axes différents dans l’ordre un Jaguar, un Mirage F1 (N°1 et N°3), (N°2 et N°4). Les équipiers sont en snake (l’un derrière l’autre) à 2000 mètres et la première attaque commence soleil dans le dos. Un camion-citerne en flamme au milieu du désert, constitue un repère immanquable, le leader commença le tir canon au premier passage sur les véhicules cachés sous les palmiers qui ripostaient avec tout l’armement dont ils disposaient entre autres, du SA7, des canons ZSU 23/2 (canon anti-aérien soviétique de 23 mm) et 14.5 (canon anti-aérien de 14,5 mm), des kalachnikovs et même de l’anti-char (douilles retrouvées sur place après l’intervention).

Le N°2 : Jacques Le Balle raconte :

De loin, nous apercevons distinctement une épaisse fumée noire provenant certainement de la combustion de pétrole suite aux attaques de la patrouille “des VETO N”. Le leader décide d’attaquer au Nord de la fumée, me laissant la partie Sud.

En « in » je vois le leader et le N°3 dégager dans l’axe, à 90° de mon cap. J’essaye de repérer des véhicules, sans résultat. A 500 mètres restant, j’aperçois un flash à une heure. J’effectue la ressource éjectant des leurres infra rouges. Je n’ai pas eu le temps de tirer. Le N°4 aperçoit plusieurs départs de missile et perturbé par mes leurres ne peut pas ajuster sa visée. Nous dégageons dans l’axe. Je m’éloigne en essayant d’avoir visuel du leader sans résultat.

Je décide de refaire la même passe et vire à gauche

Le leader m’annonce visuel et me suit. J’effectue la même attaque et tire sur un groupe de personnes nous mitraillant en larguant mes leurres. Je dégage dans l’axe. Le N°4 aperçoit également un groupe en batterie et tire.

Après trois passes à très basse altitude et surtout après avoir pris en compte la tactique d’attaque de la patrouille précédente, l’ennemi riposte et ajuste ses tirs. Le Jaguar A81 du Cne Michel Croci est touché probablement par un tir de petit calibre (7.62 mm ou 14.5 mm) à l’issue de la 2ème passe canon, (Un impact très certainement au niveau de la pompe hydraulique secours a provoqué la perte instantanée des trois circuits hydrauliques (Un, deux et secours). Volant très bas et très vite au cap sud/sud-ouest, il annonce soudainement à la radio : « Merde, j’ai une panne Hydr … » (pour hydraulique). Sans avoir eu le temps de finir sa phrase, son avion se cabre brutalement ! (Sous une très forte accélération, il se dresse et donne l’impression de s’arrêter dans les airs), les commandes de vol sont bloquées. Il fait une barrique très serrée par la droite, se retrouve avec un angle de 60° à piquer et percute le sommet d’une dune de sable.

Jacques Le Balle raconte :

A l’issue de ma 3ème passe de tir, je dégage dans l’axe au cap 300 et aperçois le leader et le N°3 en virage à gauche revenant vers l’objectif à un cap sud / sud-ouest : J’annonce « visuel ». Je vois bien le leader qui arrive très vite et très bas à un cap collision sur moi. Arrivant à mes une heure, il annonce soudainement : « MERDE, j’ai une panne hydr… ». Il est en face de moi à environ 300 mètres quand je vois son Jaguar se cabrer brutalement sans monter, puis faire un premier tonneau à droite de 180° et après un court arrêt, un second toujours à droite le positionnant en ligne de vol à plat mais à 60° de piqué et à quelques mètres du sol. L’action se passe en quelques fractions de secondes, j’ai l’impression qu’elle se déroule au ralenti. Le nez de son avion touche le sommet d’une dune à mes midis, puis explose au milieu d’une boule de feu. Je passe à droite du crash au cap 300, n’aperçois que des débris noirs sur le sable jaune et actionne ma caméra Omera 40. Le nuage de feu s’est rapidement évaporé. Je vire à gauche pour permettre aux deux mirages F1 de rassembler sur moi. J’alerte le commandement et refait une reconnaissance de la zone du crash. Je ne vois pas le N°3 qui devrait être derrière moi au cap sud. Le N°4 en snake, doit logiquement toujours me suivre. Nous faisons deux survols de la zone du crash : Je ne vois que des débris calcinés éparpillés sur environ 100 mètres de rayon, aucun parachute et pas de trace du pilote.

Le Cne Ducanois en position de N°2 et en snake à 1000 m passe dans le souffle de l’explosion.

Le Cne Ducanois écrit en 1984 :

A l’issue de la 3ème attaque, le dégagement se fait par la droite vers un cap sud. Une fois stable à ce cap, altitude de l’ordre de 100 pieds, vitesse d’au moins 450 kts, le leader annonce sur la fréquence « Merde, j’ai une panne hydr… ». L’avion est toujours en trajectoire rectiligne. Après un temps très court, estimé à une seconde, le Jaguar se cabre, entame une barrique très serrée par la droite. J’estime son altitude au sommet de la figure à 200 pieds, je le vois toujours dans ma glace frontale. Sa vitesse a fortement chuté. Lorsque l’avion est sur le dos, nez sur l’horizon, je vois s’échapper de l’arrière du Jaguar quelque chose de blanc que je ne parviens pas à identifier. La rotation par la droite se poursuivant, le nez de l’avion pique brutalement vers le sol. J’arrive alors à sa hauteur. Avant de percuter le sol, l’avion est nez bas, piqué de l’ordre de 60°, incliné vers la droite car je vois le dessus de ses ailes. En avant de l’avion au niveau du nez, une forme rouge et blanche pique vers le sol sur une trajectoire parallèle et à une distance très proche de l’avion (moins de 50 m).

L’explosion au sol est instantanée. Après trois passages au-dessus des morceaux en feu, aucun signe de vie n’est constaté.

Le Cne Harmand N°4 en dégageant de sa passe canon derrière le Cne Le Balle, assiste également au comportement anormal et au crash du Jaguar. Au cours de cette dernière attaque, le Mirage F1C du Cne Bruno Harmand a été touché. Sans avoir connaissance de sa perte de carburant, le Cne Harmand rejoint les deux autres avions.

Le Cne Le Balle prend par intérim la position de leader, rassemble la patrouille, fait plusieurs passages au-dessus de la zone de crash qui se situe dans le 300° pour 8 à 10 Nautiques de la palmeraie et filme à la caméra « Oméra 40 » les débris de l’avion éparpillés sur une centaine de mètres de rayon. Le N°3 l’avertit qu’il a vu une trace blanche avant l’impact sans pouvoir préciser si c’était au cours d’une séquence d’éjection. N’apercevant aucun signe de vie et persuadés qu’il n’y avait plus d’espoir, ils quittèrent la zone.

Bruno Harmand N°4 raconte :

J’ai été touché par du « petit calibre à la 3ème passe. J’ai bien ressenti un léger impact en passant vertical (très vite et très bas) du véhicule sur lequel je venais de tirer : j’ai pris le « chtong » perçu pour un décrochement de mon antenne radar (utilisé en télémétrie pour le tir canon) et comme j’étais N°4 (privilège de la jeunesse) personne, à part les « ennemis » n’a vu le panache blanc derrière mon avion causé par la perte instantanée de plusieurs litres de kérosène, par le trou qu’a fait la balle de petit calibre dans le fuselage arrière (au centre cocarde) : les ennemis ont d’ailleurs annoncé qu’ils avaient abattu deux avions.La balle qui m’a touché a été retrouvée au fond du réservoir. Gros coup de chance elle s’est arrêtée dans un contrefort du réacteur. Je ne me suis aperçu de ma perte de carburant qu’au cours de la montée et en cap retour vers N’Djamena.

Le Cne Ducanois vient en patrouille sur moi, sur la droite de mon Mirage F1, il constate que la tôle de la cocarde bleu, blanc, rouge en avant de l’empennage est déchirée. Le leader me fait immédiatement larguer le bidon de pétrole ventral qui était vide pour diminuer la trainée. Je n’ai à priori pas assez de carburant pour rentrer au terrain. Le demi-tour du ravitailleur est décidé. Il se met sur mon chemin et assure une manœuvre parfaite et je me retrouve en position de ravitaillement avec 400 litres au jaugeur. Nous sommes à 120 nautiques environ du terrain. Après un calcul rapide (300 l pour une descente normale), je prends la décision de ne pas tenter le ravitaillement et de poursuivre ma route vers N’Djamena.

Pendant la descente à la vitesse de finesse max, je n’ai pas touché une seule fois au régime. J’ai effectué une approche de précaution type (ACTC) « Atterrissage Configuration Turbine Coupée », en courte finale de la piste 23, une minute avant de me poser les jaugeurs étaient proche de zéro, je me suis posé à une vitesse me permettant l’éjection, j’ai assuré la piste j’ai sérieusement fait chauffer les freins. Arrivé au parking, Il restait environ une cinquantaine de litres de kérosène, juste de quoi allumer un briquet.

A 16h30, la patrouille suivante : Lcl Cocault, Cne Pruna, qui avait pour mission, la poursuite de la destruction des rebelles sera stoppée au parking alors que les pilotes avaient déjà mis en route.

Pendant ce temps, en salle d’opération règne une grande stupeur, l’ambiance est grave, les pilotes cloués au sol prennent conscience que nous venons de perdre notre chef de détachement, un grand pilote, notre ami, le Cne Michel Croci mais sur ordre de l’Etat Major en France on se concentre déjà sur la mission du lendemain qui consiste à terminer la destruction du dispositif libyen avec des munitions adaptées qu’il faut faire venir dans la nuit de Libreville. La patrouille doit être prête à décoller dès le lever du jour.

Le 26 janvier, dès 6 heures les pilotes sont prêts à décoller mais l’ordre tant attendu ne parviendra que vers 15h.

A 15h : La patrouille F 222, (leader : Cne Le Balle, N°2 Lcl Cocault), après mise en place de munitions adaptées, décolle avec pour mission d’intervenir sur le restant de la colonne et de localiser précisément l’épave du Jaguar A81. Après ravitaillement sur le C160 Transall, ils progressent vers le Nord mais pendant la nuit, le vent de sable s’est levé dans la région de Toro Doum. Les pilotes ne seront malheureusement pas en mesure de descendre en vue du sol et ne pourront localiser ni le dispositif libyen ni la zone du crash.

Le 26 janvier, le Journaliste Patrick Forestier de Paris Match me croise lors d’un diner à l’aéroclub de N’Djamena, relève mon nom et mon grade sur ma combinaison de vol, et en profite pour faire un reportage en me citant dans un article paru le10 février 1984. Ceci me valut le privilège d’être placé aux arrêts le temps de prouver que je ne lui avais fait aucune déclaration : (Au cas où, à tout hasard, il lui arriverait de lire ces quelques lignes, j’en profite pour le remercier pour son peu de cas des dommages collatéraux qu’il a dû également causer dans d’autres circonstances lors de sa longue carrière de prêt à tout pour livrer du sensationnel non vérifié).

Le même jour dans la soirée, le Général Poli COMELEF, (Commandant des éléments Français) de l’Armée de Terre, ayant des difficultés à reconnaître certaines subtilités sur l’utilisation des avions de chasse ainsi que la compétence de leurs utilisateurs, décide d’envoyer dès le lendemain une première opération aéroterrestre de reconnaissance composée uniquement d’hélicoptères et de véhicules de l’Armée de terre.

Le 27 janvier en fin de matinée on apprendra que n’ayant pas l’entrainement des équipages du Paris Dakar, les véhicules terrestres envoyés à l’aube avec le ravitaillement carburant pour les hélicoptères, se sont tous ensablés à une centaine de kilomètres de N’Djamena !

Suite à cet échec, un second dispositif terrestre composé de militaires français et tchadiens du DAO (Détachement d’Assistance Opérationnelle) sera envoyé et comme le premier, finira enlisé cette fois un peu plus au Nord que le premier. La partie survivante des rebelles reprit sa progression vers le Nord à destination de Bardaï (Latitude : 21°21′ Nord, Longitude : 17°00′ Est).  Le 27 janvier, la « ligne rouge » est remontée d’une centaine de kilomètres plus au Nord sur le 16ème parallèle.

La patrouille F 223 leader : Cne Guérin, N°2 : Cne Le Balle, décolle avec un ordre de tir sur la colonne. Après avoir ravitaillé sur un Transall, nous remontons la piste à partir de Toro Doum, nous sommes déterminés et cette fois armés de bombes à sous-munitions « Beluga » qui peuvent être larguées à très basse altitude. Nous suivons les traces jusqu’à Kiri Kide sans trouver l’ombre d’un véhicule et nous faisons demi-tour. Pendant ce temps le vent de sable s’est levé sur le terrain de N’Djamena, La visibilité horizontale était en dessous des minima (de l’ordre de 1,5 km). Comme il n’y avait pas de rampe d’approche pour identifier l’entrée de piste par mauvaise visibilité, les pilotes restés au sol eurent l’excellente idée d’utiliser des miroirs héliographe. Dès qu’ils entendirent le bruit de nos avions, Le Lcl Cocault, le Cne Kerfriden, le Cne Pruna et l’Asp Maurin se précipitèrent vers le seuil de piste, se placèrent de part et d’autre de l’entrée de piste face au soleil et au fleuve Chari et firent scintiller leurs miroirs pendant notre approche finale. En courte finale, nous avons aperçu les éclats lumineux des héliographes dans le halo de la brume de sable et ainsi pu localiser suffisamment tôt l’entrée de piste pour nous aligner et nous poser en toute sécurité ! Cela nous a évité vu notre pétrole restant, un déroutement aléatoire sur un terrain éloigné du Cameroun.

Le 28 janvier : Pas de décollage possible cause tempête de sable sur N’Djamena.

Le 29 janvier : Trois missions de reconnaissance armées sont déclenchées, la F225 : Cne Daniel Kerfriden et Asp Serge Maurin. Sur Toro Doum. La F226 : Slt Guy Wurtz et Cne Guy Planet sur Toro Doum et la F227 : Ltt René Le Gall et Cdt Michel Mandrile sur Iriba.

Le 30 janvier : Deux Puma de l’armée de Terre qui ne connaissaient pas la zone du crash sont pré-positionnés au sud de la palmeraie de Toro Doum avec à leur bord des commandos, un médecin et un spécialiste GE (Guerre électronique), leur mission : rester en retrait, hors de portée d’éventuels ennemis, attendre que les Jaguar confirment que la zone est sûre et identifient la position de l’épave pour aller récupérer le corps et la partie sensible des équipements électroniques.

Pendant ce temps la patrouille F 228, (leader Cne Le Balle et Lcl Cocault) se prépare : C’est la deuxième mission de reconnaissance pour repérer l’épave du Jaguar A81. Avant cette mission et suite au vent de sable des jours précédents personne ne savait précisément où était localisée l’épave, tout avait été balayé et les dunes avaient changé d’aspect.

Serge Cocault raconte :

Sans la mémoire de Jacques Le Balle j’aurais eu beaucoup de difficultés pour désigner une zone de crash car les débris recouverts depuis plusieurs jours par le sable étaient à peine visibles sur l’étendue de sable…tout au plus quelques anomalies difficilement perceptibles à la surface du sable.

Jacques le Balle raconte :

J’ai dû refaire plusieurs fois les mêmes passes de tir pour localiser l’épave du Jaguar qui suite à la tempête du 28 janvier était recouverte de sable et pratiquement invisible. J’ai réussi à la repérer grâce à l’image intacte que j’avais gardée de mes passes de tir (cap et timing), des images du comportement du Jaguar en vol et de sa trajectoire finale. C’était gravé dans ma mémoire et ça l’est encore aujourd’hui. Puis nous avons envoyé les coordonnées du crash au QG (Quartier Général) de N’Djamena.

Dès que le Cne Le Balle retrouva ce qui lui semblait correspondre à la zone du crash, Il demanda à l’Atlantic de ploter la position et de guider les hélicoptères Puma en attente pour récupérer le corps du pilote. Les hélicoptères intervinrent dans la foulée pendant que les Jaguar restaient en alerte à proximité de la zone.

Les problèmes rencontrés pour aller sur zone soulevèrent beaucoup de questions parmi les pilotes sur la volonté qu’affichait le commandement à cette époque d’assurer leur récupération rapide en cas d’éjection pendant la réalisation des missions opérationnelles.

Durant toute cette phase, les directives et les ordres d’emploi des moyens aériens ne nous ont pas parus très clairs et nous y avons tous vu la première des causes de la perte de notre chef de détachement bien que le nombre de passes réalisées par les deux patrouilles sur cet objectif fortement défendu était périlleux et présentait un risque très important. Après la bataille de Toro Doum, le nouveau dispositif joua son rôle dissuasif. Aucune action d’envergure des coalisés ne fut tentée.

Le 17 septembre 1984, Fin de l’intervention française au Tchad. Au grand regret d’Hissène Habré et des Américains, Paris et Tripoli annoncent l’évacuation totale et concomitante du Tchad. A compter du 25 septembre, le 16ème parallèle (Torodum, Koro Toro et Oum Chalouba) sera la limite à ne pas dépasser. L’opération de désengagement, baptisée Silure, débutera le 25 septembre et s’achèvera le 11 novembre 1984. Pendant Silure, les troupes libyennes prennent effectivement la direction du Nord mais s’arrêtent avant la frontière pour renforcer leurs positions au Tchad et aménager la piste d’aviation de Ouadi Doum. Mais ceci est une autre histoire.

Brevet de pilote “devise” : l’étoile te guide, les ailes te portent et la couronne t’attend

Dans la chasse tout se termine par : A la chasse B… et mort aux C

Macaron pilote
Macaron pilote

Patrick GUERIN


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Une pensée sur “Toro Doum au cœur de l’opération MANTA ; la mort du capitaine CROCI il y a 35 ans. (2/2)”

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