RED FLAG

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RED FLAG

Par le Cne PERIE, Commandant de 1′ Escadrille SPA 77, 2000 heures de JAGUAR à l’époque. Aussi ancien du 4/11

Je me souviens encore du jour où plein d’admiration je voyais mes leaders revenir d’outre-Atlantique et je me délectais de ces moments passés le soir au bar de l’escadron : y résonnaient des mots magiques : Aggressor squadron, range, Las Vegas, la fameuse box strictement interdite de survol sous peine des pires sévices. J’étais alors jeune pilote nouvellement affecté à l’EC 4/11 JURA et jamais je n’aurai imaginé vivre à mon tour cette expérience quelques années plus tard. La FATAC participe à cet exercice depuis 1981 sur la base d’un détachement tous les 18 mois. Pour les pilotes concernés par cette aventure hors du commun : elle débute par un convoyage qui, s’il emprunte la route sud, réserve bien des surprises. Surtout lorsque l’un des avions tombe en panne à RECIFE, au Brésil, en plein carnaval de février. 2 nuits à un rythme effréné vous font comprendre ce qu’est la fièvre brésilienne. Ce sont les oreilles encore saturées de musique et avec le souvenir vivace de jeunes filles brésiliennes totalement déchaînées que la mise en route s’effectue à l’aube pour poursuivre le voyage en direction des Etats-Unis via les Antilles françaises où le punch de rigueur vous remet les idées en place avant le choc culturel que représente la société américaine.

Grand Canyon
Grand Canyon

Première nuit sur le sol de l’Oncle Sam, premières expériences. Nous sommes 4 pilotes, heureux d’avoir découvert un piano bar au dernier étage de l’hôtel. Il se fait tard et le tavernier finit par comprendre que nous sommes affamés. Il nous conseille royalement : ” Pizza delivery is a good deal”. Quatre pizzas sont commandées sur le champ. 25 minutes après un petit bonhomme caché par 4 énormes boites en carton fait son entrée et nous devons nous rendre à l’évidence : chaque pizza est de taille à nous rassasier tous les quatre. Nous voilà donc transformés en serveurs et les pizzas sont promptement partagées avec l’assemblée qui n’en demandait pas tant. You french guys are so cool ” claironne notre voisine, une part dans chaque main.

Finalement nous arrivons à Nellis. C’est encore plus grand et plus beau que je ne me l’imaginais. Des F15 partout. Et là-bas les tout petits avions au camouflage étrange : les F5E de l’Aggressor squadron. Ils sont superbes. Vivement que nous puissions nous mesurer à eux. Évidemment nous sommes logés à Las Vegas, s’il vous plaît !! Je ne vous ferai pas l’affront de décrire cette capitale du jeu; elle ne représente pas l’Amérique mais c’est magique. En quittant la base, de nuit, les lumières de la ville sont visibles de très loin, posées sur l’horizon en plein désert. C’est un peu irréel. Premier incident diplomatique à l’hôtel LA MIRAGE habitué à accueillir les détachements français : certains d’entre nous oublient le ” tip ” et nos charmantes serveuses font la grève du zèle : nous ne sommes plus servis au bar. Quelques pourboires plus tard l’affaire est oubliée et nous nous séparerons définitivement réconciliés. L’arrivée sur la base a toujours quelque chose de surprenant. Le garde à l’entrée nous salue d’un curieux mouvement de double manivelle inverse qui nous laisse perplexe. Comment diable fait-il ? Aujourd’hui, je suis package commander. La mission a été préparée et briefée partiellement la veille. Le temps d’avaler un café me voilà sur l’estrade ; le cadre imposant de la « Main briefing room » m’intimide beaucoup. La situation géopolitique est rapidement exposée par un officier renseignement, lui succède la situation tactique puis vient mon tour. ” Next slide ” les transparents se suivent mais je n’arrive pas à les lire; les écrans géants dilatent tellement l’écriture que de ma place ils sont illisibles. Tant pis il faut faire au mieux, tout le monde semble comprendre même si mon anglais ce matin n’est pas au mieux de sa forme. «Let’s go and kick ass! » conclut le briefing et 2 heures plus tard je lâche les freins. Pratiquement 30″ aux 140 kt, il fait chaud, le terrain culmine à 5000′ et un peu parce que la terre est ronde mon Jaguar décolle ; puis c’est le virage à 240kt sur les volets 20 pour éviter la ville de Las Vegas. Déjà le départ attire l’attention! ! Ascension difficile vers le niveau de transit, nous avons demandé, prévoyant, une “non standard départure “, une petite attente à 16-17000 pieds puis c’est le grand moment : ” Push time ” ! Les manettes en avant nous descendons cap sur la ” student gap “, point de départ de notre pénétration. Les CME sur ON, IFF sur stand-by, chaque équipier prend au mieux sa position et déjà commence la recherche visuelle des intercepteurs. Nous savons qu’ils sont là, l’AWACS décrit leur position régulièrement. ” Bandits, Coyotte Peak “. C’est sur notre route. Nous sommes pratiquement plein gaz, volant le plus bas possible, les crêtes sont franchies 3/4 dos pour plonger derrière le relief et soudainement : ” 2 avions, 2 heures, haut”. Nous les voyons très tard, ce sont des F5. Le croisement s’effectue, ils ne bougent pas, arrivent dans nos 4 heures et soudainement virent serré vers nous en descendant. ” Ok, ils nous ont vu ! “. La patrouille se dilue, c’est quasiment chacun pour soi mais nous arrivons à conserver un support mutuel par le visuel. Je me faufile entre 2 collines puis plonge derrière une crête. Personne ne semble être derrière moi. D’ailleurs plus personne n’est là, j’ai perdu les autres. Tant pis, je mets le cap au calculateur sur l’initial, je verrai bien plus tard. Finalement après quelques (longues) minutes la patrouille se reconstitue à la sortie du relief. Tir de smokey Sam (fumigène simulant le départ d’un missile sol-air). ” Réactif “. 4 doigts fébriles pressent le bouton de déclenchement du programme réactif de nos lances leurres plaqués. Tout à l’heure, au débriefing, nous pourrons voir l’enregistrement vidéo de cette phase de vol. Enfin, nous apercevons l’initial. Le plus dur reste à faire : trouver l’objectif. La pression est à son maximum, surtout ne rien oublier. Recalage d’altitude, Armé, voyant P c’est tout bon. Notre objectif est là, c’est une piste, appui sur le BRM, les BAP 100 partent et nous mettons immédiatement en application notre ” egress plan “. En virant, je jette un rapide coup d’œil derrière moi : il y a quelques fumées sur la piste, les résultats doivent être corrects. Sur le chemin du retour nous sommes encore interceptés, la patrouille s’échappe tant bien que mal de cette dernière menace et finalement nous pouvons tous souffler en montée vers le niveau de recueil, cap sur TEXAS LAKE vitesse en diminution vers 300 kt. Au sol un premier débriefing me permettra d’évaluer le résultat de la mission et quelques minutes plus tard je retrouve l’estrade pour le Mass debrief. L’ACMI permet de juger de l’efficacité de la défense aérienne rouge; voir tous ces petits vecteurs s’agiter en permanence est féerique et permet un débriefing d’une extrême précision.

Red flag 1990
Red flag 1990

Le scoring System américain affiche nos résultats : nous n’avons pas à rougir, les BAP100 sont sur la piste et le TOT

1990 Dakar Recife Périé Molinié Chicha Reboul Léné
1990 Dakar Recife Périé Molinié Chicha Reboul Léné

(time over target) est respecté. Enfin, je clôture le débriefing par l’exposé des enseignements que j’ai dégagés et après quelques questions et commentaires divers, nous nous dirigeons tous vers le bar du Club des Officiers : ce soir c’est le TGIF ( Thanks God It’s Friday ), une institution à ne manquer sous aucun prétexte. Ainsi le Red Flag est un exercice qui permet de valider nos tactiques. Les pilotes peuvent toucher du doigt la difficulté de voler vite et bas tout en surveillant le ciel. L’expérience accumulée est précieuse et augmente le niveau opérationnel des participants. C’est aussi une aventure extraordinaire riche en contacts humains. Je souhaite à tout le monde d’avoir la chance d’y participer un jour et je conclurai par ces mots :

FLY SAFE AND CHECK SIX !

PS : Je m’en vais à Incirlik, il parait que c’est mieux que Red Flag) !!


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