Un vol comme les autres

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Un vol comme les autres

C’était par une belle fin de journée de mai. Dans la vallée du Rhin, la nature se réveillait après un rude hiver et une bonne odeur d’herbe et de terre chaude inondait, entre autres, la marguerite sud.

La mission était sympa, relaxe, mon équipier : un solide que j’affectionnais. Nos deux Fl00 nous attendaient, l’entrée d’air agressive, le fuselage légèrement cabré, comme il sied à ce type de chasseur bombardier prêt pour le vol. Je devais contrôler un futur sous-chef de patrouille : attaque d’un objectif au sol au-delà du Massif Central, retour haute altitude de nuit, percée G.C.A., c’était notre mission.

En compagnie du mécano, le Black peut être ? Installation : parachute, bretelles, goupilles, mise en route. C’est un plaisir de guider aux pieds cette longue limousine en suivant la ligne jaune des taxiways. Réacteur au ralenti, la verrière ouverte permet d’entendre son sifflement régulier. Décollage patrouille serrée. Le numéro deux est parfaitement en place.

Atterrissage en patrouille serrée
Atterrissage en patrouille serrée

Aucun décalage au passage de la postcombustion, « Pour le train…Top ! ». La terre s’enfonce sous nos ailes. Déjà le fond des vallées est dans l’ombre mais nous allons vers le sud-ouest rattraper le soleil et dans trois quarts d’heure l’objectif sera encore visible sans difficulté.

Le paysage défile à 1500 pieds sous le ventre de nos belles machines. L’autre F100 qui occupe la place de leader luit d’une belle couleur rouge due au soleil à présent au ras de l’horizon. Pas une turbulence. Un rêve ! Je contrôle la route de la patrouille. Nous sommes sur le trait ou presque. Le timing est bon. Vogue la galère ! L’objectif n’est pas loin de Brive-la-Gaillarde dont je devine déjà au moins les toits sombres, l’éclairage public, les phares des voitures. vision fugitive, car à 400 kts, ça va quand même vite ! Mon équipier cabre en l’annonçant à la radio ; je le suis. L’altimètre se visse à toute vitesse, 500 pieds, 45 degrés à droite, le nez replonge vers le sol. Je vois la forêt, la route, la rivière où le ciel rouge se reflète. « Objectif à midi » ; cinq arches, très joli pont ! Parfait, 30 secondes de retard, c’est possible de faire mieux…la prochaine fois ! 055 le cap. Nous montons côte à côte laissant derrière nous la lumière du soleil cachée sous l’horizon. Devant il fait presque noir. 20 000 pieds, nous stabilisons. Dans 25 minutes nous serons à la maison. Moins absorbé par la surveillance de la navigation basse altitude, je contemple le ciel qui se montre très sombre où quelques étoiles y brillent déjà. Mon équipier, un peu plus à gauche, allume ses feux de position. La nuit est là à présent et je me rapproche en demandant le passage des deux sur Dim(Faible). C’est moins éblouissant ainsi. Malgré mon attention accaparée par cet avion tout proche, j’entrevois de fortes lueurs droit devant, sur un large front. La ligne d’orages prévue pour le lendemain matin est en avance. On va se faire tabasser, c’est certain !

Par radio, je rappelle à mon équipier les consignes en cas de perte de visuel mais je ne reçois aucune réponse. Je distingue son casque blanc, mais pas de mouvement. La fréquence de détresse n’a pas plus de succès. Les stations sol répondent à mes appels mais pas mon numéro deux qui, imperturbablement continue sa route. Voilà une panne qui tombe mal !

L’approche de Bremgarten confirme la procédure. Descendre, l’équipier en patrouille serrée, le présenter en G.C.A. et se poser derrière lui, après une remise des gaz et un deuxième circuit pour moi. Nous sommes au-dessus des cumulonimbus. Leurs énormes masses blanches illuminées de l’intérieur presque sans interruption révèlent leurs formes tourmentées et offrent un spectacle grandiose dont je me passerais bien. D’après notre position, il est toutefois possible que nous contournions ce chaudron du diable. Bon O.K. mon équipier a compris et réduit légèrement les gaz en battant timidement des plans. Je passe devant et il se colle à moi. A présent, de la douceur aux commandes s’il vous plait I La descente est engagée. Très vite nous entrons dans les sommets des nuages. Ca tabasse un tantinet et sur ma gauche, le feu rouge du numéro deux se dandine fort par moment. (Du calme petit, on arrive bientôt). Mais ça je ne peux le lui dire, mais j’y pense très fort.

En vol de nuit, c'est à l'intérieur que ça se passe
En vol de nuit, c’est à l’intérieur que ça se passe

Pourvu qu’il ne me perde pas ! 20.000 pieds, tout va bien pour l’instant. Les moteurs poussent et c’est le principal, la radio grésille fort mais reste compréhensible. Le virage de présentation entamé, les éclairs se font plus rares. Nous avons dû éviter le centre du foyer, d’ailleurs les avions sont moins secoués. Je pense tout le temps à mon équipier et pas beaucoup à moi et pourtant la tension est forte à mon bord. Les lampes UV éclairent le tableau de bord d’une lumière magique. Tout est net, tout fonctionne…sauf le carburant ! 900 livres restant ! Comment est-ce possible ? Nos calculs prévoyaient 2500 à ce moment du vol et tout à l’heure j’étais dans les billes ! Je ne regarde plus que ce foutu jaugeur qui semble se stabiliser. Panne instrument ? Fuite ? Va savoir ! Pourvu que ma voix ne trahisse pas mon émotion, je ne dis rien au sol. 10.000 pieds. Mon équipier est toujours là. 800 livres restant pour moi. Une remise des gaz et un circuit G.C.A. en plus, ça va être très court. 7000 pieds bien dans l’axe que je ne vois évidemment pas. 1500 pieds, stable. Prêt pour le train…Top ! Je sors mes roues en mettant un coup de gaz. En effet, le numéro deux, surpris est passé devant. Je ne vois plus que son feu arrière. Vite je reprends ma place et stabilise la vitesse en sortant les freins de piqué. « Sur le plan de descente »

Ça tabasse fort à nouveau. On m’annonce « Piste mouillée ». L’atterrissage va être pointu !

A 800 pieds, je distingue la rampe d’approche, floue mais elle est là ! Je continue jusqu’à 300 pieds et remet les gaz en rentrant train et volets. Les feux de l’autre F 100 disparaissent en arrière et sous mon avion. 400 livres ! L’approche me demande mon pétrole restant. Je leur dis en enchaînant que j’ai un petit problème à ce sujet Un silence me répond, puis un autre opérateur prend le micro. Je reconnais la voix du chef du contrôle d’approche. C’est un bon, un très bon même ! Le circuit réglementaire est écourté. On me fait virer très tôt et à 12 nautiques je suis à nouveau face à la piste totalement invisible pour l’instant. Le grain de tout à l’heure s’intensifie et ça turbule pas mal. Je pense à mon équipier. Il a dû se poser sans problème, sinon je suis bon pour une ballade en parachute ! En effet, les trois terrains du coin sont Rouges Météo. L’atterrissage doit se faire à Brem ou…dans un champ de patates !

1000 pieds, train sorti. J’allume les phares d’atterrissage. C’est un mur blanc qui se dresse devant moi ! Grêle ou neige ? Qu’importe, j’éteins. Pas de visuel. 500 pieds. Je m’approche des minima. Je sens que je vais désobéir et aller en dessous des 300 pieds « Préparez-vous à la remise des gaz » me dit le chef d’un ton calme. J’aime le « Préparez-vous ». 200 pieds. Visuel ! Un peu à gauche, mais ça ira. Je ramène doucement l’avion aux pieds. Rampe d’approche, trou noir, balises centrées, je me pose. Roulette avant au sol, parachute de queue, volets rentrés. Le balisage, bien symétrique de part et d’autre défile de moins en moins vite. C’est gagné ! Pétrole ! 1800 livres.

Merde ! A l’impact, l’aiguille du jaugeur a dû revenir à une valeur normale. Comme quoi, un atterrissage de nuit remet les idées (des avions) en place.

Ah I La descente de l’échelle, puis la course jusqu’à l’Escadron sous un déluge de Printemps. Il faisait si beau tout à l’heure (Tout à l’heure ? « J’ai l’impression qu’il y a un siècle ! »). Le débriefing est très court. Quelques mots, un regard, une poignée de main, nous verrons demain. Derrière moi, les lumières s’éteignent. Nous étions la dernière patrouille. Vingt kilomètres dans ma vieille 203 pour rentrer chez moi. Je chante, je hurle dans ma voiture. Envie de rire, de courir… Les nerfs sans doute. A chaque paire de phares que je croise, je me dis : « Celui-là, sait-il ce que je viens de vivre ? ». Non, il ne peut pas le deviner. En fait, c’est de la routine : une vraie panne radio, une fausse panne de carburant, un atterrissage de nuit sous un orage, et alors ? Mais quand j’y pense, le contrôleur, sachant que la vision vers l’avant en courte finale n’est pas fameuse sur F100 à cause du long nez et de l’attitude cabrée ; n’aurait-il pas fait exprès de me présenter légèrement à gauche afin que je puisse voir la piste par la glace latérale le plus tôt possible ? …

C’est vraiment un très bon, un très très bon.

COIFFARD Jean Jacques : pilote, EC 1/11, 2/11, 3/11 1956 – 1967


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Une pensée sur “Un vol comme les autres”

  1. Je cherche a rentrer en contact avec Jean JACQUES COIFFARD que j’ai eu l’honneur de connaître a Bremgarten et a Colmar en tant que officier de renseignements pendant mon service militaire en 1965
    Jacques TARDY

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