Être chasseur bombardier aujourd’hui (1983) : Partie 1/2 : le pilote
Cet article que je vous propose en deux parties a été écrit par le Capitaine Michel CROCI dont nous avons récemment commémoré l’anniversaire de sa mort, survenue aux commandes de son JAGUAR lors d’une mission dans la région de Torodum au Tchad. Ce même article a été publié dans le numéro 56 d’AIRFAN en Juin 1983 et repris dans la plaquette éditée pour célébrer les 20 ans du JAGUAR. J’en profite pour remercier Patrick MORVAN qui a eu la gentillesse de scanner la plaquette et de me la faire parvenir.
Michel CROCI évoque la vie d’un pilote de chasse “bombe” (comme disent nos amis Belges) ; il faut prendre en compte que ça a été écrit il y a maintenant 30 ans, que les choses ont changé, mais que pour moi les fondamentaux sont toujours les mêmes. Pour les anciens, l’article vous rappellera bien des choses et pour les plus jeunes vous pourrez comparez avec ce qui se fait aujourd’hui. Bonne lecture.
Le paysage défile très vite à 25O m/seconde et à environ 200 pieds d’altitude. Les détails s’estompent : une route, une rivière, un coin de forêt … à peine entrevu le repère est déjà dépassé. Il faut regarder partout : devant, derrière, sur les côtés, en bas, en haut car la chasse ennemie est active dans le secteur sans compter tous les missiles sol/air et la DCA légère équipant les troupes au sol.
Le chronomètre défile : 3O secondes… 2O secondes… voilà le point de repère choisi lors de la préparation de la mission. Top verticale. Maintenant il faut tenir le cap. Encore une colline à passer et apparaît, là-bas au fond de la vallée, une usine. L’objectif qu’il faut détruire. Encore quelques secondes pendant lesquelles les pilotes stabilisent l’épée (repère du viseur) sur l’objectif. Dès le tir effectué, libérés de leur charge, les post combustion allumées, les avions basculent et rejoignent très vite la proximité du sol alors que se déchaîne toute l’artillerie sol/air des environs. Tout est réflexe, instinctif, chaque fraction de seconde compte. Il n’est plus question de regarder dans la cabine pour voir si ” la bille est au milieu “. Tout ce qui a été acquis à l’entraînement, parfois pendant des heures, va décider ici, en un instant de la réussite ou de l’échec de la mission. Utopie ! Non, simplement une possibilité mais peut-être que dans la réalité cela ne sera pas aussi facile et tous les pilotes de chasseur-bombardier en sont parfaitement conscients. Aussi l’entraînement n’est-il pas un vain mot, tous s’y adonnent avec ferveur et n’espèrent qu’une seule chose: être à la hauteur mais ne pas avoir à le démontrer. Au fait, quel est le travail d’un pilote de chasseur bombardier ? Que fait-il donc cet inconnu pendant toute sa carrière, comment est-il fait et où peut-on le trouver ? Vous en avez sûrement croisé dans la rue, mais vous ne l’avez pas reconnu parce que finalement c’est un homme comme tout le monde qui aime son métier, y sacrifie beaucoup de choses et de temps mais ne voudrait pour rien au monde en changer. Prenons un jeune pilote sortant d’école et arrivant dans un escadron de chasse pour la première fois. Appelons-le : Jean. Il vient de passer un bon nombre de mois pour emmagasiner le contenu de nombreux bouquins et effectuer environ 3OO heures de vol. Il a appris à piloter un avion sans avoir ” le nez dans la cabine “, faire un peu de voltige, poser un avion de nuit, voler aux instruments dans les nuages (VSV), tenir sa place en patrouille serrée, naviguer en haute altitude (HA) et en très basse altitude (TBA). Il a également touché du doigt la formation de combat et fait ” parler la poudre ” en Air/Air et Air/Sol. Maintenant notre ami Jean connaît aussi son avion d’armes (tout au moins en théorie) puisque la transformation initiale se fait dans un escadron spécialisé.
Un beau matin, l’allure fière et avantageuse, coupe de cheveux réglementaire et en grand uniforme, notre jeune premier débarque dans SON ESCADRON. Au secrétariat, il dépose ses pièces matricules et demande à être reçu par le commandant, un peu surpris malgré tout par les bribes de conversation qu’il peut entendre çà et là et qui tendraient à prouver que le chef serait plutôt “vache “, son second ” pas terrible “, la mécanique “peu sûre ” et que l’escadron tiendrait ses traditions d’un établissement réputé de Cayenne et non des Glorieux Anciens qui firent la Grande Guerre. Jean commence à se poser des questions : tout ce qu’il peut entendre ” par hasard ” le laisse très perplexe. Le chef étant très occupé, il a le temps de méditer. Enfin, il est introduit dans le sanctuaire: présentation réglementaire, un mot de bienvenue du patron qui lui pose une ou deux questions anodines :
– Faites -vous de la planche à voile ?
– Oui, mon Commandant.
– C’est pour cela que vous avez demandé à être muté dans MON ESCADRON ?
– Euh … ben, non… mon Commandant.
Et la machine est lancée. Notre homme si fier tout à l’heure courbe l’échiné sous la vindicte supérieurement hiérarchique et se voit accablé de tous les maux de la terre et du ciel.
Il se retrouve dans le couloir ne sachant plus que penser. Joie ! Voilà un pilote sympa, vieux militaire qui se propose de lui faire l’honneur de cette p…. de boîte où l’on ne sait pas rire (ça, il s’en est aperçu !) et où l’on est plus souvent en déplacement ou de service qu’à la maison (grimace de la fiancée). Jean croise des gens ” très occupés “au regard condescendant, soupçonneux, voire un peu louche. Voilà même un soldat du contingent, râleur à souhait et un vieil adjudant-chef mécano qui refuse de dépanner un avion parce que les pilotes ne veulent pas l’aider à ” tomber ” un réacteur. Où va-t-on ? Là, le doute s’insinue dans l’esprit de notre jeune chevalier du ciel. Et si tout était faux. Oui bien sûr… Tout ou seulement un peu… Cruel dilemme qui restera ancré dans sa tête toute la journée. Ce lieutenant affable est-il ainsi d’ordinaire ? Ce commandant d’escadrille que tout le monde a l’air de détester, est-ce la vérité ? La visite faite dans les différents services de la mécanique n’apaisera pas ses tourments, au contraire. En prime, il se retrouve avec une chaussure peinte en rouge. Mais où est-ce arrivé ? Et cette poudre dans la casquette qui le blanchit généreusement lorsqu’il la met sur sa tête pour aller au bureau du colonel à qui il doit être présenté ? Même, et surtout, autour du pot de bienvenue traditionnel qui lui est offert après la fin du travail, Jean ne sait plus du tout s’il a envie d’être là, d’être pilote ou garde barrière… qu’a-t-il fait pour mériter cela ?
Après une nuit plus ou moins agitée, la deuxième journée commence plutôt mal. En effet, le soldat d’hier est maintenant lieutenant, le commandant est adjudant-chef mécano, le ” vieux mécano ” est commandant… Mais non, il ne rêve pas, tout le monde a le sourire et même le fou-rire avec la tête qu’il doit faire en ce moment. C’est mieux ainsi, tout est à sa place maintenant, le vrai travail peut commencer. Jean entre aussitôt en phase d’instruction (encore) et il va entamer sa progression de pilote de combat. Le pilotage pur, le vol sans visibilité, le vol de nuit sont maintenant des choses acquises qui se développeront et s’entretiendront au cours de tous ses vols à venir. L’aboutissement, le but de tout cet entraînement sera d’aller délivrer un armement donné sur un objectif donné avec le maximum de réussite et dans les meilleures conditions possibles. C’est là la finalité de toutes les missions d’assaut. Après un ou deux vols pour se familiariser avec son terrain et ceux des environs où il peut être dérouté en cas d’aggravation de la météo, il se retrouve très vite dans le vif du sujet. Il faut maintenant naviguer en très basse altitude ou en profil ” haut-bas-haut ” (HBH), à une altitude de 500 pieds (150 m) et une vitesse d’environ 400 kt (720 km/h ou 200 m/s) avec des repères de plus en plus petits. Il doit rester au plus près du trajet tracé sur la carte et respecter son ” timing ” à plus ou moins 10 secondes (minutage de la navigation). Les agglomérations, aéro-clubs, zones d’aérodromes, élevages divers, zones réglementées, interdites, dangereuses… sont autant de pièges qu’il faut éviter.
La sécurité doit être en permanence un de ses soucis majeurs. C’est regarder continuellement dehors pour éviter une collision possible avec un autre aéronef; savoir faire demi-tour à temps quand la météo se dégrade; savoir résorber une panne mécanique en vol ou tout au moins adopter les bonnes mesures pour se poser en toute sécurité. Pour cela, il ne volera jamais seul pendant cette période. Il aura toujours ” sur le dos ” un leader qui contrôlera son travail en vol, lui annoncera des pannes fictives pour lui apprendre à bien réagir, le déroutera volontairement de son trajet pour lui apprendre à naviguer en impromptu, sans préparation. Toujours accompagné, il va commencer l’apprentissage de l’attaque au sol. Cela commence par le tableau noir, puis sur une carte par le choix du meilleur axe d’attaque en fonction de l’objectif (pont, tunnel, gare, usine, écluse, aérodrome, etc…), du relief, du soleil, des points caractéristiques au sol et évidemment en fonction de l’armement (canon, roquette, bombe lisse ou freinée). Il faut aussi calculer les éléments de tir : vitesse, angle de piqué, distance de tir, hausse, éléments pour le calculateur de tir. En un mot : il apprend la mise en œuvre du système d’armes de son avion au sol et en vol. Toutes ses attaques seront enregistrées par la caméra de restitution qui filme au travers du viseur; le film sera visionné et ” débriefé ” avec le leader au retour de chaque mission. Notre jeune pilote apprend donc à se servir de son avion comme il doit être utilisé : UN VECTEUR POUR DÉLIVRER UN ARMEMENT SUR UN OBJECTIF. Il doit pouvoir analyser correctement les pannes mécaniques en vol, adopter les mesures prévues et au retour du vol, restituer ses ennuis à ” la Mécanique ” qui se chargera du dépannage. Parallèlement à toutes ces missions, il effectue des vols en équipier où on lui demandera seulement de tenir sa place, de ” mordre le coussin ” que ce soit en manœuvre basse altitude, en poursuite ou en mission de combat en moyenne altitude. Il va apprendre (encore et toujours) à connaître les marges de manœuvre de son avion et les limites à ne pas dépasser, soit en monoplace, soit en biplace, avec un ancien en place arrière. En solo, il effectuera seulement deux types de mission : la voltige et des vols d’entraînement au VSV (Vol Sans Visibilité). Il faut ajouter à tout- cela, le tir Air/Sol au canon, à la bombe et à la roquette. Les premières missions seront du tir fictif et après restitution des films pour contrôler la présentation sur les cibles, Jean va commencer le tir de munitions d’exercices (inertes) sur l’un des champs de tir réservés à cet effet. Chaque pilote fera régulièrement des tirs pendant toute sa carrière. Périodiquement, il fera une campagne de tir Air/Air. A cette occasion, tout l’escadron se déplace vers Cazaux ; la mission unique pendant cette période sera le tir. Notre pilote va donc se retrouver sur cette base qu’il connaît déjà pour y avoir séjourné au cours de sa progression. Il va effectuer du tir Air/Air sur panneau en ligne droite (la restitution se faisant au sol en comptant les trous faits par les obus colorés armant les avions) et sur cible acoustique (restitution instantanée) en virage d’abord et, plus tard, évolutive. A la fin de cette phase d’instruction, Jean va se voir décerner la licence de Pilote de combat opérationnel (PCO) après plusieurs tests en vol et au sol. Il est maintenant apte à effectuer, seul, la mission de son escadron : l’assaut conventionnel. Il va pouvoir faire des vols en solo : c’est un moment qui compte, surtout le premier vol où l’on part pour une ” Nav TBA “, un tir au sol ou même un ravitaillement en vol sans avoir un ancien derrière pour ” chouffer “. Oui, le ravitaillement en vol ; c’est en effet à ce moment-là que s’effectue la transformation à cette nouvelle technique. C’est là une discipline inconnue de Jean, sauf par ouï-dire auprès des anciens. Il va s’apercevoir que si la technique vient très vite et si le ravitaillement en vol est relativement aisé par beau temps, ce n’est jamais gagné d’avance. Il faut à chaque fois en être conscient, sous peine de faire une ” fausse-queue ” – et ce n’est là qu’un moindre mal -… mais qui n’en a pas fait ?!
Il faut vaincre l’appréhension du contact en vol de deux avions par le panier et la perche interposés. C’est le premier contact qui au départ, rend nerveux et fait crisper la main sur le manche, ce qui entraîne automatiquement des corrections aux commandes trop fortes alors qu’il faut agir en permanence avec souplesse pour pouvoir contrôler la trajectoire de son avion… au centimètre près. Pas d’innovation ; il n’y a qu’une méthode (elle marche bien) et il faut savoir y revenir si l’on s’en écarte; en un mot: Jean doit, ici comme en toutes circonstances, agir avec rigueur et se ” botter les fesses ” pour ” enquiller ” dans de bonnes conditions. A sa première mission, en vingt minutes derrière le C-135 F, il a fait de nombreux contacts (et de bons) et revient tout guilleret à l’escadron, conscient de son exploit (il n’a pas vu le petit sourire amusé du moniteur). Aussi à sa deuxième mission il part tout confiant. En 20 minutes cette fois, il a réussi à faire péniblement un contact et un certain nombre de ” fausse-queues “. Le retour est moins triomphant, pourtant il s’est donné du mal; il suffit de voir les traces de sueur qui maculent encore son visage et ses traits tirés par la tension nerveuse pour le comprendre. Heureusement, son moniteur (le brave) va lui expliquer tout cela au débriefing, ce sera très court : c’est normal, tout le monde y est passé et pour tous il y a une mission où ” ça ne marche pas ” (généralement après une bonne). En effet, méthodique et rigoureux notre ami termine sa transformation sans problème. Tantôt en équipier tantôt en solo ou en numéro 1 d’une patrouille de deux avions, il va mûrir et participer à toutes les missions de l’escadron et acquérir une expérience indispensable pour la suite de sa progression. Après cette période de “vieillissement “, il va se retrouver une fois de plus sur le ” banc de l’école “. Maintenant il lui faut apprendre à s’occuper d’un équipier, à conduire une patrouille de deux avions en assaut alors que la difficulté de ses objectifs à traiter augmente. En même temps, il va découvrir d’autres disciplines qu’il n’avait fait qu’effleurer en tant qu’équipier. Jean va toucher un peu à tout : interception en très basse altitude d’un raid, à l’aide du calculateur ou sur une simple information de cap à un point de passage (figurant un guet à vue) et aussi un peu avec ” son nez “, interception avec combat en moyenne altitude où il va pouvoir ” remuer ” son avion. Ce sera également l’appui-feu en coopération avec l’armée de terre, c’est-à-dire l’attaque d’objectifs au sol (véhicules, troupes, matériel militaire…) aux ordres d’un spécialiste, lui-même sur le terrain, qui va lui désigner le but à traiter. Là encore, deux méthodes : soit classique, c’est l’officier de guidage terre l’OGT qui construit l’attaque; Jean ” plotte ” l’objectif sur sa carte à grande échelle (et découvre comment on pilote en tenant le manche entre ses genoux) et suit les indications données pour se présenter au point de cabré. Soit à l’aide du calculateur de navigation pour arriver au même point, mais cette fois-ci en se débrouillant seul pour arriver au bon endroit.
Dans les deux cas, il est ” pris à vue ” par l’OGT pour l’ultime guidage en finale pour ” détruire ” le camion au coin du bois. Facile ! Un rapide calcul permet de lever le doute. Prenons par exemple une passe canon où la distance de tir est la plus courte (1000 mètres) : au point haut de son cabré Jean dispose – à une vitesse moyenne de 200 m/s – d’une douzaine de secondes pour découvrir l’objectif, l’identifier, stabiliser sa visée et tirer, douze petites secondes, c’est tout. De plus, essayez de vous représenter la taille d’un camion vu à 3000 mètres… C’est déjà beaucoup moins évident. Nouvelle discipline également : la reconnaissance tactique. Jean participe à une recherche plus concrète du renseignement à l’aide de la caméra panoramique de bord (OMERA 40) et aussi ” à la vue “, les deux méthodes étant intimement liées. Le renseignement est primordial et fait partie intégrante de toutes les missions. Il apprend où et quoi regarder, à se servir de sa caméra et surtout à restituer au retour de mission tout ce qu’il a vu avant d’exploiter son film avec le concours de l’officier de renseignement (OR). On lui demande donc d’être un spécialiste en attaque au sol mais aussi de savoir-faire du combat (pour éventuellement se défendre), de rechercher le renseignement en ayant avec lui un équipier. Il devient responsable de la patrouille, c’est à lui qu’incombent toutes les décisions en particulier sur le déroutement du vol en fonction des ordres de départ, de la météo rencontrée en vol, des pannes éventuelles pouvant affecter l’un des avions et des règlements du temps de paix qui lui imposent un cadre qu’il ne peut pas franchir. Il doit en permanence concilier sécurité et efficacité… et le choix n’est pas toujours simple. Tout ceci sera sanctionné par la licence de sous-chef de patrouille.
La suite est simple : c’est l’entraînement et le perfectionnement dans toutes les disciplines à son profit et une chose nouvelle, l’instruction des jeunes pilotes. Il va devoir restituer de son mieux au jeune PIM qui est avec lui (et qu’il a été, s’en souvient-il ! ! ) tout ce qu’il a appris, toute son expérience et son savoir. En plus, durant toute sa carrière, son menu quotidien est fait d’instruction au sol : briefing sur une partie de l’avion, sur la sécurité des vols, la “récognition ” (avions et matériels au sol), la réglementation aérienne, la circulation aérienne, etc…, l’activité aérienne (avec préparation, briefing, vol, débriefing) et aussi de travail plus terre-à-terre. Chaque pilote a une tâche annexe comme officier de tir, mise à jour de la documentation opérationnelle, des cartes de navigation, etc… Le sport aussi fait partie de la vie d’un pilote et il le pratiquera pour son hygiène personnelle mais aussi pour conserver la forme. Ce n’est pas une vue de l’esprit mais bien une nécessité. La fatigue due aux vols est de deux sortes :
– physique bien sûr, car les ” g ” sont vite pris et s’ils sont encaissés sans broncher il y a fatigue musculaire ;
– nerveuse et c’est certainement la plus insidieuse ; pour une mission ” pointue “, la tension nerveuse est présente durant tout le vol et si un pilote se relaxe un peu après un vol, vous pouvez être certain que ce n’est pas par fainéantise. Certaines missions sont plus fatigantes aussi du fait de l’équipement particulier ; comme ces combinaisons étanches pour le survol maritime qui sont des petits saunas individuels et portatifs. Bien sûr, Jean a aussi des examens au sol à préparer qui portent sur la météo, la circulation aérienne, la guerre électronique, le NBC, l’appui-feu et aussi la connaissance de la langue anglaise. Notre pilote a donc de quoi s’occuper, sans oublier les vols de nuit (très tardifs à la belle saison), les manœuvres nationales qui demandent une très grande disponibilité, les manœuvres et exercices particuliers en coopération avec l’Armée de Terre ou la Marine et même avec les armées de l’air étrangères, la pratique régulière du simulateur de vols et les exigences du métier de militaire (tours de service, permanence…) : voilà de quoi varier le menu et agrémenter quelques soirées et week-end. Après avoir bien ” vieilli “, il se retrouve une fois de plus sur le ” banc de l’école ” pour la qualification supérieure. Pour cela il aura la responsabilité d’une patrouille de quatre avions et son entraînement portera sur toutes les disciplines déjà citées ; le cadre des missions sera beaucoup plus complexe. Il devra faire la preuve de sa compétence et de son efficacité, de son esprit de jugement et de décision. La sanction en sera l’attribution de la licence de chef de patrouille. Pendant toute sa carrière, le pilote de chasse est un ” potache “. Il a toujours quelque chose à apprendre et chaque mission est une remise en cause de son savoir, de son expérience. Aucun pilote n’est à l’abri de se ” bâcher ” au cours d’un vol. Maintenant Jean est un ” vieux briscard ” et son expérience sera précieuse au sein de l’escadron. Ce petit tour d’horizon sans prétention serait totalement incomplet si nous ne parlions pas d’une race obscure, travaillant sans compter les heures pour ” sortir ” les avions nécessaires à l’accomplissement des vols, je veux parler de ” la Mécanique ” avec un grand ” M “. Sous le terme de ” la Mécanique ” sont regroupés tous les spécialistes indispensables pour la mise en œuvre, le dépannage et l’entretien des avions. La complexité des avions modernes a nécessité ce cloisonnage en spécialités. En effet cette machine que l’on peut voir sur le parking où en vol renferme dans ses flancs le dernier cri de la technologie que ce soit en électronique, en motorisation (le réacteur est très simple de par son principe mais très élaboré dans sa conception mécanique), en mécanique (commande de vol, train, volets), en équipements de survie (siège éjectable, parachute). C’est pourquoi, sous les ordres d’un officier et de son adjoint, la mécanique se compose d’un certain nombre de ” services ” : piste (mise en œuvre des avions), système de navigation armement SNA (électronique), électricité, sécurité sauvetage, armement, etc… Chacun dans sa spécialité reçoit une formation très poussée et continue. Le travail peut se résumer en trois expressions : mise en œuvre des avions, dépannage et entretien. La mise en œuvre consiste en la vérification du bon fonctionnement des différents systèmes de l’avion, le remplissage des différents réservoirs (kérosène, huile moteur, hydraulique) et le chargement des avions (montage et démontage des pylônes, bidons supplémentaires, lances roquettes, armement des canons, etc…). Dès le retour au parking, ces mêmes spécialistes vérifieront l’avion même si le pilote n’a signalé aucune panne, avant de le passer ” dispo ” pour le vol suivant. Si une panne est signalée au retour de mission, le dépannage est aussitôt entrepris. Cela commence par une discussion avec le pilote pour essayer de cerner au plus près l’organe défectueux (symptôme, action du pilote et résultats) ; la pièce ou l’appareil incriminé est démonté et changé puis son fonctionnement vérifié selon des procédures bien établies. Rien n’est laissé au hasard. Un écrou mal serré, une vis oubliée dans l’avion peuvent être à l’origine d’une catastrophe.
C’est un travail qui demande compétence, rigueur et méthode. Un dépannage peut durer de quelques minutes à plusieurs jours. Si l’avion fait défaut, le travail sera poursuivi quel que soit l’heure de la journée et parfois de la nuit. De même la mise en œuvre des avions sera faite quel que soit le temps : froid, pluie, glace, soleil n’arrêtent pas pour autant le travail. L’entretien des avions comporte la révision systématique des différents organes.
Les heures de vol de chaque avion sont comptées et périodiquement toutes les 25 heures, 50 heures… de vol des vérifications sont faites suivant un programme bien défini. Certaines pièces sont changées à priori en fonction de leur vieillissement. Plus les avions accumulent les heures de vol et plus les visites seront approfondies, d’où la nécessité d’établir un calendrier pour échelonner et le travail des mécaniciens et la ” dispo max ” de la flotte aérienne. Bien évidemment, le mécanicien n’échappe pas aux impératifs militaires : lui aussi prendra les mêmes tours de service que le fourrier ou le secrétaire. Comme l’a dit un officier mécanicien pour un reportage effectué par FR3 : ” chacun dans sa spécialité est fier d’effectuer le travail qui lui incombe “. J’ajouterai que lorsque le pilote part en vol, il ne se pose pas de question sur la qualité du travail effectué par sa Mécanique : il lui fait totalement confiance.
Fin de la première partie
