Ayant découvert récemment chez un bouquiniste bisontin un exemplaire du magnifique ouvrage de Roland Tessier « Le Bar de l’Escadrille », rapportant la situation et l’esprit de notre aviation de chasse durant les sombres années 39/40, j’ai eu envie de raconter, en une sorte de clin d’œil à mes frères d’armes (…) d’une époque plus récente et avec un brin d’auto dérision, quelques péripéties opérationnelles qui, à l’heure des drones de combat pilotés à des milliers de kilomètres du théâtre d’opérations, pourront sembler futiles aux plus jeunes d’entre nous.
…Les faits relatés sont réels. Ils eurent lieu au printemps 79 dans une contrée exotique où nous nous retrouvâmes plongés, officiers ou sous officiers, pilotes, mécaniciens, basiers, loin de la Lorraine et de nos foyers, dans un quotidien désordonné pour ne pas dire un peu chaotique. Et ceci:
« Pour le bien du service, l’exécution des règlements militaires, l’observation des lois et le succès des armes de la France»
Fermons le ban.
Nulle fiction. Nulle bravoure, ni exploit ou quelconque fait d’armes dans ces lignes. Simplement, à partir de souvenirs et de documents personnels, un témoignage sur la vie chahutée de quelques pilotes et mécanos confrontés à la gesticulation politico-militaire de la fin des années 70 en Afrique.
Quelques années auparavant, pour la plupart d’entre-nous, nous avions choisi la 11ème EC. L’avion était prestigieux : le premier chasseur supersonique en palier, jadis intégré aux forces de l’OTAN, pour certains ravitaillables en vol et aptes à la mission de dissuasion nucléaire. Un des acteurs de la guerre du Vietnam…
Quittant le sympathique Mystère IV sous le soleil arcachonnais et arrivant à Toul en août 75 dans le brouillard lorrain, le premier contact avec le monstre fut impressionnant. Sa stature physique, amplifiée par les histoires des anciens, le rendait effrayant et il paraissait quasiment indomptable pour un jeune pilote de chasse sortant d’école.
Le lâcher restait improbable.
Une fois acquis, il demeura mémorable pour bon nombre d’entre nous.
Mais rapidement, en métropole, le vénérable F100 dut laisser la place à un successeur qui tout d’abord suscita au sein de la 11ème EC une certaine défiance pour ne pas dire une méfiance certaine…Et du statut de pilote d’« avion d’homme » nous dûmes passer sous les fourches caudines de l’escadre bragarde pour obtenir celui de pilote de Jaguar.
Heureusement pour notre escadre touloise, changer d’avion ne signifiait pas changer de mission. La mission d’intervention extérieure prit pour nous toute sa dimension car l’avion, conçu dés son origine pour l’appui tactique et apte au ravitaillement en vol, était l’outil idéal pour aller défendre (…) les intérêts français à l’autre bout du monde.
Nous allions écrire le début de sa glorieuse histoire.
Le Jaguar même « s’il tenait la PC sur freins (contrairement au F 100 !…) » ou « s’il décollait parce que la terre était ronde » allait sortir ses griffes et montrer ses crocs pendant les trois décennies qui suivirent.
Au cours de ces multiples « détam », nous fûmes vaillamment épaulés par les dits « bragards » d’abord en groupe mixte de pilotes 7ème EC/11ème EC puis, plus tard, en escadron constitué de la 7 ou de la 11. Ils délaissèrent, non sans un certain plaisir, l’étroit bunker de leur astreinte nucléaire pour venir survoler avec nous les immensités africaines.
Sur leurs combinaisons de vol, les pilotes y arborèrent indifféremment le Corbac et le Renard du 2/11*, le Casque de Bayard du 1/7, le Masque de la Comédie du 1/11 ou encore le Chardon de Lorraine du 3/7 sans oublier bien sûr le Chat (très coquin…) et le Serpent (très venimeux…) du 3/11…
(* lire à ce sujet le savoureux « Plein badin pour badineries à l’escadron de chasse 2/11 Vosges » écrit et illustré par J Ribaillier, M Dutrey et JM Maujean. (Aux éditions : « Chapitre.com » 123, boulevard Grenelle 75015 Paris)
Depuis cette époque exaltante, le Jaguar a été à son tour détrôné par un avion aux capacités fantastiques et multiples. Ce dernier porte désormais sur sa dérive aux protubérances secrètes, certains de ces prestigieux insignes d’escadrons aujourd’hui dissous mais dont les traditions sont fidèlement reprises par des pilotes qui le font voler avec brio et qui ont l’âge de nos enfants.
L’action et l’engagement, quoi de plus efficace… pour tenter de repousser indéfiniment la prophétie de Michel Foucault : « Alors on peut bien parier que l’homme s’effacerait comme à la limite de la mer un visage de sable… » ?
Donc, avec en fond sonore le célèbre morceau musical « Staying Alive » qui animait toutes les soirées de l’époque, venons en aux faits…
Nous sommes le 10 février 1979.
La veille, nous avions quitté Toul par voie routière et profité de la soirée autour d’une table parisienne sympathique, sachant que les jours prochains n’allaient pas être spécialement gastronomiques même si les opérations sur place restaient calmes depuis plusieurs semaines et nous laissaient ainsi le loisir de profiter des quelques bons restaurants locaux. Désormais la routine s’était installée et les relèves vers Dakar ou N’Djamena se faisaient par équipes constituées (pilotes et mécanos) via le transport aérien militaire et non plus sur « coup de sifflet individuel » en Jaguar ou en C135, procédure qui avait eu la faveur du commandement au cours des premiers mois d’intervention.
Après une courte nuit à la BTA (base de transit Air) de Balard, un décollage du Bourget vers 8h00, nous faisons une escale technique de 2h30 à Tunis (les DC6 commencent à vieillir). Les autorités aéroportuaires nous y tiennent à l’écart des autres passagers (même en tenue civile, il est difficile de passer incognito avec un avion à cocardes françaises sur le tarmac…).
Cela nous laisse le temps de réfléchir à un évènement survenu la veille au restaurant lors du règlement de la facture. Qui a omis de régler sa part parmi nous six ? Le fait est qu’au final nous avons du payer chacun le sixième de la part manquante même persuadé d’avoir payé notre écot… Cela demeurera un mystère. Mais ce fut sûrement le présage que rien n’allait se dérouler comme prévu. Après 6h45 de vol, nous arrivons à N’Djamena. L’accueil que nous réserve l’équipe « descendante » sur le parking est triomphal. On sait ce que l’on quitte…Nous voici de nouveau sur la terre tchadienne, que, pour certains d’entre nous, nous avons laissée il y a quelques semaines à peine.
En reprenant le manifeste passagers, voici les nouveaux arrivants pilotes:
La journée a été longue et chaude. La nuit sous moustiquaire le sera aussi.
Le lendemain, journée de prise de marques avec le briefing du chef descendant (le Cdt Sanchez, notre ancien commandant d’escadron) sur la situation politique au Tchad, les consignes opérationnelles, le niveau de sureté et de sécurité en ville.
Nous prenons en compte la nouvelle paillotte OPS. Que ne font pas nos amis commissaires pour nous rendre le séjour agréable (Babyfoot, table de jeu, réfrigérateur, etc., etc.) ?!… Il est heureux que l’expérience précédente du « Ball-trap », bien qu’assez ludique, n’ait pas été poursuivie, au titre de la sécurité individuelle ! Un fusil de chasse entre les mains d’un pilote n’est pas toujours très rassurant, ce dernier fût-il de chasse ! … (Expérience vécue quelques mois auparavant)
Nous voici au Tchad pour un mois et demi. Autant organiser les temps libres pendant la journée, même si le soir « la Gala a le goût du bonheur… » et que, d’entrée grand seigneur, je paie la première bouteille de whisky en ville dans un night club bien fréquenté (…) qui, profitant de l’accalmie actuelle, a rouvert ses portes au grand bonheur (que du bonheur au Tchad !) des expatriés et barbouzes de toutes nationalités. Nous faisons preuve de modération …Ce ne sera pas la dernière, pensons nous…
C’est le jour d’après, le mardi 12 février, que les choses se gâtent.
Profitant de la fraîcheur toute relative que notre destrier apprécie particulièrement au décollage, notre chef s’est remis en vol avec Michel pour une RAV (vol de reconnaissance) de routine (…c’est d’ailleurs parfois au retour de tels vols que les mécaniciens constatent des impacts de petit calibre sur les avions !). Lissonde et Debernardi en ont profité pour faire une balade (…) en Atlantic. Il est toujours intéressant de voir travailler un équipage rompu au guidage de nos chasseurs sur un objectif. Certes notre calculateur de navigation est une aide précieuse dans un environnement cartographique européen mais, au dessus du désert, pour se recaler et trouver une Land Rover à l’ombre d’un kéké, il en va différemment *.
(*Seuls les Jaguar anglais étaient équipés à cette époque là d’une centrale à inertie, beaucoup plus précise et fiable que notre calculateur Doppler mais dont l’alignement nécessitait une procédure relativement lourde. Cependant, sur les chaudes terres africaines, nous enviions plutôt nos collègues britanniques pour les 800kg de poussée supplémentaire par réacteur dont ils disposaient !…)
Alors que tout le monde rentre de mission, vers 11h, la situation évolue considérablement et les événements se précipitent. Nous nous retrouvons consignés sur la base.
Les AD4 (Skyreaders) de l’armée tchadienne viennent de décoller. De nombreuses fumées noires s’élèvent déjà du centre ville pendant que les « Sky » poursuivent leur noria canons et roquettes au dessus des habitations distantes de deux ou trois kilomètres de nos alvéoles merlonnés. Je songe que ma bouteille de whisky à peine entamée doit être sous les décombres…
Vers 16h, les Transall amènent les premiers AML de la Légion Etrangère en provenance d’Ati.
Nous passons en alerte en 30mn…pour décoller vers où ?
19h. Souper au mess des officiers au son des rafales de kalachnikov et des coups de mortier dans la ville.
20h. Nous repassons en alerte 1h. Nous sommes cantonnés à l’infirmerie qui est gardée. La nuit se passera, toujours en alerte, avec le pistolet MAC 50 sous l’oreiller. (Nous avons quelques doutes sur le filtrage effectué à l’entrée de la base par des troupes locales dont la fiabilité reste aléatoire).
Le lendemain, mardi 13, après une nuit ponctuée de rafales et d’explosions dans la ville, nous décollons avec Morel pour une RAV (Reconnaissance à Vue) à proximité de N’Djamena.
Est-ce pour donner le change en montrant les « griffes » du Jaguar et lancer le signal fort que tout débordement de la part des belligérants vis-à-vis de notre cantonnement se soldera par une intervention militaire française directe ?
Les « Sky » continuent à pilonner la ville…
Nous « intuitons » que du coté du Quai d’Orsay et de la rue Saint Dominique, on cogite fort.
Notre officier mécanicien, le Cne Jullien, abandonne le confort (…) de l’hôtel La Tchadienne pour venir bénéficier de la relative sécurité de notre salle d’OPS avec divers barbouzes dont la situation en ville est devenue délicate.
Nos repas sont désormais pris à l’ordinaire et des familles européennes commencent à affluer sur la base.
Nous sommes cantonnés dans nos locaux et occupons notre temps comme nous le pouvons…
…prêts à dégainer !…
Pas de sieste, nous maintenons l’alerte, entretenons nos réflexes au babyfoot et luttons contre toute viscosité mentale en jouant au bridge. La paire Lissonde/Michel s’éclate avec des annonces époustouflantes, mettant à mal la vision du jeu de la paire adverse (Morel/Ouvrard). La tension baisse d’un cran à la pétanque où les mécanos sont décidemment imbattables !
Un tour sur la base envahie par des ressortissants français (et quelques autres…) avant d’apprendre que nous servirons désormais de « nounous » à tous ces gens là pour la soirée avant qu’ils ne soient rapatriés en France par voie aérienne.
Pour la plupart, ils sont calmes et résignés. Nous allons bavarder avec eux au sujet de la situation en ville et des possibilités d’évacuation pour les rassurer un peu.
Les mécaniciens, sous les ordres du Major Krupa et de l’A/C Moukha, s’occupent avec efficacité et avec un dévouement qui les honore des 800 européens qui se sont réfugiés sur la base, qu’il faut faire manger à l’ordinaire et loger un peu partout dans des conditions pour le moins spartiates.
A 21h, on conseille aux gens d’être patients et d’attendre ici en sécurité. Il y a un C135 et un DC10 prévus pour eux mais les tirs qui se poursuivent du coté de l’aéroport civil et à proximité de la tour rendent leur atterrissage avant demain très hypothétique.
Le MAC 50 sous le bras, nous rejoignons notre infirmerie car les barbouzes occupent notre case cette nuit encore…*
(* Depuis ces jours là, la figure emblématique de l’agent secret qui n’est jamais pris de court et qui loge dans des palaces s’est sérieusement estompée dans mon imagination.)
Pour les équipiers, celle-ci se résumera à quelques croquis du trajet, des circuits d’arrivée rapidement griffonnés avec mention de quelques fréquences et bien sûr de la plaquette du terrain d’arrivée …
Le jeudi 15, après une nuit interrompue à 2h du matin par un véritable feu d’artifice sur la ville, les mécanos découvrent qu’un Jaguar a pris des impacts de balles de petit calibre. Notre salle d’ops est également percée. Sûrement une balle perdue, mais ici tout est possible!
A 11h, ordre nous est donné d’évacuer les avions sur Libreville.
Nous faisons rapidement nos sacs qui seront acheminés là bas par Atlantic et nous nous attachons à préparer la mission car, Momo mis à part, personne n’a jamais atterri à Libreville.
C’est un terrain civil international et notre documentation de vol pour la croisière et pour l’arrivée par conditions météo marginales est des plus réduites.
Pour les équipiers, celle-ci se résumera à quelques croquis du trajet, des circuits d’arrivée rapidement griffonnés avec mention de quelques fréquences et bien sûr de la plaquette du terrain d’arrivée …
Le chef décide de faire décoller les 6 avions en « snake » à 20 secondes, en espérant que personne ne va faire du tir au pigeon (…) en bout de piste au mieux avec une kalach au pire avec un missile sur les derniers avions.
Le décollage a lieu à 14h30. Il fait 37°C. Pas de tir adverse.
Le dispositif finit de se rassembler au niveau de croisière à l’aide du Tacan en mode Air/Air et « file » sur Libreville…que nous atteignons après 1h50 de vol.
A l’arrivée, un grain sur la piste et 1000ft de plafond. Nous arrivons sur l’ILS et sur la pointe des pieds (…) car nous n’avons pas de plan de vol et personne ne nous attendait.
Au roulage, le conditionnement crache l’humidité équatoriale dans le cockpit rompant avec la sécheresse tchadienne habituelle.
Réacteurs coupés et sécurités de siège mises en place, nous apprécions l’échelle escamotable qui équipe utilement le Jaguar monoplace pour prendre contact avec le sol gabonais et retrouver nos esprits. Le personnel aéroportuaire converge vers nous un peu surpris par ce déploiement de force inattendu.
Quelques minutes plus tard, l’apparition d’uniformes français accompagnés de personnels de l’ambassade nous rassure quelque peu ainsi que la présence d’un contrôleur français travaillant pour le compte de l’ASECNA (Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne) en Afrique. Un copain à Momo !…
Il faut sécuriser les avions, nous trouver un logement, prévenir le commandement que nous sommes arrivés à bon port (à l’époque pas de téléphone satellite et sans le C135 nous ne disposons pas de HF …)
Finalement la situation se débloque (sûrement en très haut lieu…) et après quelques tergiversations (hôtel Gambas ou base militaire ?..) nous finissons dans les bungalows du mess Kérélé, petit paradis sur terre en bord de plage…où nous serons rejoints peu de temps après par l’équipage du C135 (avec pour CDB une figure haute en couleur des « péniches » : le Cne Pestel). Avec lui, nous pouvons aller au bout du monde ! Il l’a prouvé en Mauritanie…
Les quelques mécanos du détachement venus en Atlantic pour nous assister en premier échelon seront logés au Gambas et ne s’en plaindront pas !…
Ouf ! Mes avions sont arrivés à bon port ! Ouf ! Je suis vivant !
Le soir, Tricoche, le contrôleur qui nous a accueillis (un ancien de Toul) nous fait la visite de la ville et de ses lieux d’animation.
Pour certains d’entre nous, après les chaleurs de la journée et les nerfs mis à rude épreuve au cours de ces derniers temps, la soirée s’achève dans une bonne humeur communicative… .
…mais le retour aux bungalows s’avère être une difficile navigation !
Le lendemain, 16 février, venus accueillir les mécanos à leur descente du Transall, les Cne Morel et Ouvrard se font « mettre au garde à vous » sur le tarmac par un officier gabonais qu’ils ont omis de saluer. (A notre corps défendant, on ne saluait pas à cette époque sans couvre chef, mais nous n’étions pas trop en position d’argumenter face à un Commandant Major très irrité qui, de plus, était sur ses terres que nous devions fouler avec diplomatie.)
Nous sommes en alerte à 1h sans aucun moyen de communication si ce n’est par estafette, ni aucun moyen de transport pour aller à l’aéroport.
On nous installe finalement dans une salle qualifiée de « salle d’ops » chez l’armée de l’air gabonaise sur l’aéroport. Nous y préparons avec les moyens du bord et l’équipage du ravitailleur une mission d’appui feu ( ?) à 2 avions sur le Tchad (plus de 1000 NM, sûrement un record !…).
La plaisanterie dure deux heures puis nous retournons définitivement à Kérélé.
Samedi 17 février.
Pas de week end pour les braves. Nous sommes en alerte à 1 h. Mais plus de tentative de record en vue. La journée se termine au restaurant de l’Intercontinental avec Lissonde, Michel, Bébert et Joseph, le barbouze de N’ Djamena qui a réussi à se faire pousser vers Libreville (par quel moyen ?)
Quelques passes de « Blackjack » au casino de l’hôtel, ce qui nous donne l’occasion d’améliorer notre anglais car le personnel y est exclusivement britannique et …féminin. Nous apprenons qu’il est formé à Port Gentil, la ville de notre aérodrome de dégagement situé plus au sud et pratiquement sur l’équateur.
Nous terminons la soirée au Sunset, une boite en vogue de Libreville.
Dimanche 18 février.
Deux avions en alerte à 1 h. On ne sait trop pourquoi et pour quelle mission.
Une sortie en voilier du club nautique se solde par un retour à la rame de l’équipage, plus habitué au vol en patrouille qu’aux manœuvres sophistiquées de la marine à voile. Membres d’équipage : Lissonde, Michel, Ouvrard. Deux capitaines de trop pour un bateau fût il une « Caravelle » de 5 m de long !
Le soir, nous participons à une manip (…) organisée par Momo chez des civils en poste au Gabon en présence du LCL Courteille (l’ancien commandant du 1/11) pour son dernier jour de détachement comme Adjoint Air à Libreville, heureux de retrouver des anciens du F 100.
« Billy » (Lissonde) reste de permanence pour soigner ses coups de soleil de la sortie en mer.
Lundi 19 février.
Alerte à 1 h.
Nos amis de la veille viennent voir les Jaguar de plus prés.
L’après midi, le team ops (Lissonde/ Michel) lance un défi au team technique (Bouaniche/ Aimable) au tarot.
Le défi est de taille et même « l’excuse menée au bout » ne suffira pas à nos courageux pilotes pour venir à bout de nos indestructibles mécanos aussi à l’aise sur une aile d’avion en plein cagnard qu’à une table de tripot!
Avec le départ de Courteille, notre chef « Pecc » devient le grand chef « Air » à Libreville. Honneur à lui !
Mardi 20 février.
Alerte à 1 h.
Mais le président gabonais arrivant de France avec son B 747 et diplomatie obligeant, nous décollons pour aller l’intercepter et l’escorter précédés par les Fouga de la « garde présidentielle » jusqu’à ce qu’il touche la piste de Libreville…
Remettant les gaz, nous en profitons pour aller franchir l’équateur quelques miles nautiques plus au sud, saluant Neptune d’un tonneau avant d’aller fêter dignement l’évènement à Kérélé.
Ce soir là, selon de nouvelles consignes venues d’on ne sait où, nous devons tenir le poste d’Officier de Permanence Opérationnelle au Camp De Gaulle (Armée de Terre). Ce sera l’unique fois et le rédacteur de ces lignes, l’unique impétrant…
Mercredi 21 février
Profitant des retombées diplomatiques de la veille, Lissonde passe l’équateur en Puma pour aller visiter la réserve de chasse présidentielle…
Vers midi, atterrissages de deux Jaguar en provenance de Dakar avec Vergnères, Deltrieu, Estrugau et Ruffray pour la relève avions.
L’arrivée de nouvelles têtes, avec le courrier et les nouvelles du pays (…) constituent un des moments les plus appréciés de tous les détachements ! Sur le plan technique, la disponibilité remonte en même temps que le moral.
La soirée ne s’éternise pas car les mêmes pilotes repartent le lendemain pour le convoyage retour, les uns en Jaguar, les autres en C 135.
Jeudi 22 février
Après le départ des convoyeurs, la dispo avions est maximale.
Ordre nous est donné de remonter les six avions le lendemain à N’ Djamena vers 10h.
Dernière soirée à l’Intercontinental où l’un d’entre nous ( son nom restera secret !) a découvert le moyen de faire du sport tout en jouant à la roulette selon une martingale savamment mise au point pendant la journée à Kérélé …
Après deux heures de cette activité nous sommes physiquement et financièrement épuisés.
Et coup de génie (ou…de chance), l’inventeur de la dite martingale, voyant notre mise fondre comme neige au soleil (nous sommes à l’équateur !…) décide de miser les quelques francs CF restants (pour le panache !…) sur un numéro… qui sort et nous rapporte 36 fois la mise …
La cagnotte de départ est sauve. Nous quitterons le Gabon, la tête haute !
Vendredi 23 février
Mission prévue : départ en basse altitude au dessus du Gabon (le « persil » où une éjection n’est pas recommandée…), passage de l’équateur, ravitaillement sur le trajet vers N’ Djamena et atterrissage.
Décollage de Peccavy, Michel, Morel et Debernardi.
Lissonde et Ouvrard restent au sol. Problème électrique sur l’un des avions. Problème de masque 02 sur l’autre. Patrouille indissociable…
Samedi 24 février
Le détachement est donc scindé en deux avec les deux tiers des effectifs pilotes et avions au Tchad et le reste à Libreville avec les problèmes techniques et logistiques qui s’en suivent.
Une soirée de plus à Libreville mais depuis quinze jours nous sommes habitués aux incertitudes et avons appris à gérer notre temps où que nous soyons.
L’officier mécano est quant à lui mis à rude épreuve en matière de stress et d’organisation car il faut gérer une logistique de loin sans avoir des moyens de liaison souples et efficaces.
Dimanche 25 février
Après avoir récupéré un masque O2 et l’avion réparé, Lissonde et Ouvrard remontent sur N’Djamena avec le ravitailleur ce qui leur permet d’arriver en basse altitude sur le Tchad, après avoir fait un détour et survolé de vieux amis rencontrés quelques mois auparavant, les éléphants de Wasa, réserve située au Cameroun et que nous avions visitée jadis en 4X4 (une manip complexe magnifiquement organisée par Deltrieu à l’époque !…).
Le détachement se retrouve de nouveau au complet à N’Djamena et loge désormais à la « Tchadienne », un hôtel dont le confort et l’éclat ont subi incontestablement l’outrage des années depuis les temps anciens de la colonisation française…et qui sert désormais de base avancée à une population camerounaise très féminisée et très francophile…
La piscine dont le système d’épuration a vieilli également, a pris une couleur verdâtre guère engageante et surtout les pilotes français y ont un contentieux pour y avoir poussé tout habillé (mais, à leur décharge, ils ignoraient l’identité du lecteur de journal flânant au bord de l’eau) l’ambassadeur de Suisse dont la neutralité bienveillante fut ainsi outragée…
Lundi 26 février
Morel et Ouvrard décollent pour une RAV sans aucun objectif particulier si ce n’est de consommer les dernières gouttes de carburant sur la base tchadienne et de montrer la présence des Jaguar toujours dissuasive.
Lissonde et Debernardi assurent une mission d’OGT, histoire de sortir de la routine….
Mardi 27 février
Pas de vol car il n’y a plus de pétrole. Les avions dont la disponibilité est optimale restent au parking. Les pilotes et mécanos s’occupent comme ils le peuvent au Saho (La Tchadienne) organisant des parties de blackjack qui permettent de remonter la caisse escadrille.
Mercredi 28 février (fin du mois, ce n’est pas une année bissextile !…)
Pas de vol. Echecs et bridge toute la journée
Jeudi 1er Mars
Mission OGT pour Lissonde et Ouvrard.
En fait, il ne reste que 5 jours de carburant sur N’Djamena qu’il faut conserver au prétexte de coup de « feu » (que nous souhaitons à vrai dire mais qui n’arrivera pas). Le bac qui assure la liaison fluviale entre la ville et le Cameroun est inutilisable et l’approvisionnement de la ville aléatoire. Par contre, il n’y a aucune restriction au mess. Messieurs les commissaires, chapeau bas !
Il nous reste 27 jours de détachement…
Vendredi 2 mars
Michel et Lissonde : guidage Atlantic
Morel et Ouvrard : OGT
Histoire de maintenir notre moral et de consommer avec parcimonie les dernières gouttes de pétrole sur la base aérienne.
Le chef, lui, a fini par succomber aux affres du tourisme africain et récupère dans sa chambre…
Brusquement à 16h45, nous passons en alerte en 30mn.
A 17h15 on nous “scramble” avec Morel pour une reconnaissance sur Massaguet située à l’est de la capitale tchadienne pour quelques dizaines de nautiques. La nuit est proche et nous ne tardons pas à rentrer, sans avoir rien vu lors de ce vol, mais profitant encore de la fin du jour car le balisage nocturne de la piste n’est pas secouru.
Sûrement avons-nous encore volé pour manifester notre présence !…
Samedi 3 mars
L’agitation semble reprendre sur N’Djamena.
4 avions sont mis en alerte en 15 mn puis en 30mn.
Le chef n’écoutant que son devoir revient à la tête de ses troupes.
3 avions (Peccavy, Michel et Morel) sont déclenchés vers 10h15 avec le « bingo vert » (autorisation de tir à vue) mais reviennent sans avoir vu quoi que ce soit.
Dimanche 4 mars
Pas de vol prévu mais nous sommes tous en alerte à 1h pour décoller.
La caisse escadrille remonte au blackjack et nous préparons nos valises pour un départ rapide…Nous commençons à être rompus à cet exercice.
Lundi 5 mars
Le départ est confirmé car les avions sont très exposés au sol et avec la pénurie de carburant, ils ne sont plus de beaucoup d’utilité au Tchad.
Décollage vers 10h de 4 avions vers Libreville : Peccavy, Morel, Lissonde et Ouvrard.
Le leader semble pressé de retrouver des cieux plus cléments et à 0 .9 de mach, ça laisse peu de marge aux n°3 et n°4 …Mais finalement les quatre avions finissent par se rassembler quelque part au dessus du Cameroun et arriveront à Libreville sans encombre à 11h50.
Bébert (Debernardi), en panne hydraulique (il y a des jours sans !…) finira par décoller avec Michel. Ils rejoindront le Gabon vers 13h30.
Merci Adj Bouaniche et votre équipe de mécanos ! Vous aurez toujours su être là au bon moment pour que nous puissions prendre l’air quand ça urgeait.
En effet ca chauffe à N’Djamena; seulement cinq mécanos pourront nous rejoindre le soir pour prendre soin de nos destriers avec simplement leur propre caisse à clous.
La majorité de leurs effectifs arrivera avec du matériel le lendemain soir vers 20h. Le Cne Jullien sera obligé, malgré lui, d’en laisser une poignée au Tchad, pour assurer la protection des locaux et du matériel technique plus lourd, dans des conditions extrêmement exposées.
….Nous allons séjourner ainsi à Libreville jusqu‘au 12 mars, notre temps étant partagé entre les tenues d’alerte, quelques vols locaux d’entrainement au dessus de la forêt équatoriale, d’autres plus lointains vers le Tchad mais aussi la planche à voile, le bridge, l’Intercontinental, le Sunset…
Mardi 13 mars
Enfin, après cette semaine « équatoriale », la rentrée (…) se déclenche de manière un peu abrupte et matinale pour certains…
Le détachement se compose maintenant de 3 avions à N’Djamena (Peccavy, Debernardi et Lissonde) et des 3 autres à Libreville (Morel, Michel, Ouvrard).
Quelques jours plus tard, les 3 avions de Libreville, viennent faire une mission de reconnaissance vers le Tchad en laissant au passage Michel qui se pose à N Djamena.
Morel et Ouvrard retournent à Libreville….Une longue mission !
« Juju » notre officier mécanicien remonte à son tour au Tchad laissant la responsabilité de la mécanique à Bouaniche.
Samedi 17 mars
A Libreville : 2 avions dispos, 2 pilotes dispos, 8 mécanos dispos. Mais aussi du carburant !
Nous sommes en alerte à 30mn.
A N’Djamena, la vie reprend tranquillement. Les pilotes sont protégés et logent maintenant sur la base dans les bâtiments du LC2 en cours de réfection. Ce qui leur vaut quelques visites inattendues pendant leur sieste…Il est vrai que les ouvertures pour placer les climatiseurs ont été prévues très larges…
…Qui a le plus peur ? Le chef ? Non, l’intrus, car il finira dans la casserole d’une famille tchadienne… !
Enfin, le 20 mars, les 2 derniers avions de Libreville remontent définitivement sur le Tchad.
Nous aurons encore une grande semaine d’inactivité aérienne avant la relève à N’ Djamena redevenue plus calme.
Nous occupons notre temps à faire du sport en attendant notre retour en métropole.
Le 27, c’est à notre tour d’accueillir la garde montante (…) à sa descente d’avion.
Pour certains, ça aura été le dernier séjour au Tchad… (notamment pour le rédacteur de ces lignes qui auront été écrites avec une pensée spéciale pour son ami B Lissonde mort en SAC trois ans plus tard à Libreville, pour Jullien et Bouaniche aujourd’hui disparus…)
A tous ceux du 2/11 qui participèrent à ces évènements en Afrique, je voudrais témoigner de mon profond respect, de ma sincère admiration et de mon amitié toute particulière.
Je suis fier d’y avoir porté l’uniforme de l’Armée de l’Air à vos cotés.
Philippe OUVRARD
Pilote de l’EC 02/11
