Photo prise au Sénégal et qui a déjà été publiée dans la page Facebook des anciens du Jaguar. Ce fut en janvier 1982, premier détachement post Lamentin et par conséquence sans ravitailleur puisqu’il n’y avait plus d’opération en cours. Quatre Jaguar et quatre pilotes sous aucun régime d’alerte et qui essayaient d’agrémenter l’activité aérienne du mieux qu’ils pouvaient. Au cours d’une mission à 4 avions en assaut basse altitude, un Nord Atlas s’annonce sur la fréquence auto-info (eh oui, comme en France) pas trop loin de notre position ; nous voilà partis pour l’intercepter. Ce fut chose faite assez rapidement car le pays étant plat, il suffisait de descendre un peu et de regarder dehors. Enfin pas si facile car la « grise » volait à une altitude estimée à 30 pieds ! Les transporteurs devaient être coutumiers du fait car un jour, lors d’un vol du Nord 2501 en basse altitude pour aller reconnaitre le champ de tir de Dodji au nord du pays, après m’être assoupi dans l’avion, je m’étais réveillé pour voir des arbres à travers les hublots ! Après leur avoir demandé de monter et de prendre un peu de vitesse (ils ont accéléré jusqu’à 190 kts), le n° 4 (Berthome de mémoire) a pris cette photo à l’OM 40. Si mes souvenirs sont bons, de gauche à droite, Auffret, Carbon et Fodéré (eh oui, c’était pendant mon passage à la 7EC). Remarquez les 20° de volets !
NORD + 4 JAG
Au niveau des roues, le Jaguar était équipé de fusibles qui en général fonctionnaient l’avion arrivé au parking, lorsque le freinage à l’atterrissage avait été un peu trop violent. Ça évitait d’éclater des pneus sur la piste et ainsi de l’immobiliser. Dispositif ingénieux qui n’était pas vraiment du gout des mécanos car cela signifiait changement de 2, voire 4 roues et à l’évidence ce n’était pas un travail qu’ils appréciaient. On appelait ça « faire les baskets » et le pilote responsable n’avait pas les félicitations du jury et en était pour une caisse de bière.
JAGUAR qui a fait 2 baskets
Parking de Libreville ; étonnamment il y 5 Jaguar !
Parking LBV
Pétafs du 3/11 ; il n’y a plus qu’à mettre les noms et la date 🙂
Pétafs du 3-11Plein d’oxygène
Photo qui est superbe. Mais, c’est quoi les équipements en points externes ? Pas souvenir d’avoir volé comme ça en Afrique !
A N’Djamena, le 7 septembre 1987, il est 6h50. Alors que se prépare la relève des équipes sur le site HAWK, le sillage blanc d’une patrouille de Mirage F1 en mission de protection aérienne raye le ciel azuré. Au sol, le radar Centaure vient de détecter un écho suspect. Faisant cap au sud, un aéronef non identifié, après avoir survolé le Niger en empruntant un couloir de circulation aérienne, a soudainement bifurqué au-dessus du Nigeria, et survole maintenant le Cameroun à grande vitesse. Il semble venir droit sur la capitale tchadienne. Aussitôt l’alerte générale est donnée ; les deux F1 se ruent pour intercepter l’appareil inconnu. Chaque seconde compte.
6h51.
Le chef de patrouille annonce un « contact radar » avec un avion volant à très grande vitesse et à moyenne altitude. La confusion avec un avion civil, lequel serait incapable d’atteindre cette vitesse à cette altitude, est impossible. Au même moment, après avoir reçu le compte rendu d’accrochage de l’objectif par l’unité Hawk, les contrôleurs au sol constatent la non réponse de l’inconnu aux diverses interrogations IFF habituelles. L’appareil est classé hostile. Toutefois, l’avion ne survolant pas encore l’espace aérien tchadien, l’ordre de tir n’est pas donné aux Mirages.
Aux abords du lac Tchad, à cheval sur les frontières du Niger, du Nigeria, du Cameroun et du Tchad, l’appareil muet met brusquement le cap vers N’Djamena. Estimant que les Mirages F1 ne pourront l’intercepter à temps, tous les systèmes antiaériens se tiennent prêts. Les derniers doutes sont levés lorsque les caméras de télévision du système de tir des Crotale identifient un Tupolev 22 libyen.
Quelques instants plus tard, l’avion franchit la frontière tchadienne et entre dans le volume de responsabilité des batteries de missiles Hawk. Conformément aux procédures, les F1 français reçoivent l’ordre de « dégager ».
6h59.
L’ordre de tir est donné. La cible est alors à 8 nautiques de la batterie Hawk. De son centre de contrôle, l’officier de tir, le lieutenant Aznar, commande au peloton Bravo de faire feu. Bravo tire, mais le missile ne part pas ! Aussitôt, le lieutenant Aznar commande le feu au peloton Alpha qui exécute et rend compte : « missile parti ». Quelques secondes plus tard, l’écho « disparaît » des écrans de contrôle ; l’objectif est détruit avant d’avoir réussi son attaque. C’est la première fois depuis la seconde guerre mondiale que la France abat un avion en vol.
Atteint de plein fouet par le missile Hawk, le TU 22 libyen se brise en plusieurs parties, dont les débris enflammés s’écrasent à quelques centaines de mètres du Camp Dubut, où était cantonné le détachement Hawk. Frappé avec ses soutes ouvertes, les bombes à fragmentation qu’il emportait sont éjectées de l’appareil sans avoir été complètement armées. Une seule bombe fuse au sol, heureusement sans éclater ni causer de victime.
La reconstitution de la trajectoire du TU 22 montra, par son alignement sur une série de châteaux d’eau parfaitement visibles du ciel, qu’il s’apprêtait à bombarder les installations majeures du dispositif Epervier à N’Djamena. L’examen des débris, malgré le pillage par la population, permit de confirmer qu’il s’agissait bien d’un TU 22 dont l’origine adverse était incontestable.
Tel est le récit du tir de la batterie Hawk que vous pouvez retrouver sur le site 7 septembre et dont je remercie l’administrateur qui m’a permis de reproduire tous les documents qui s’y trouvent. Je joins aussi une vidéo, qui à travers le témoignage des principaux acteurs, retrace ce qui s’est passé ce jour ; certes, elle est un peu longue, mais elle a surtout le mérite de faire savoir ce qui s’est réellement passé car des âneries, il s’en est raconté !
Par le LCL PAIMBAULT, Pilote de JAGUAR à l’EC 3/11 « Corse » de 1978 à 1985, Chef des Opérations puis Commandant de la 7ème Escadre de Chasse de 1990 à 1992.
C’est en 1983 que fut pressentie l’exécution d’une action aérienne au LIBAN, suite aux attentats terroristes dont nos soldats faisaient l’objet dans cette région. Si la mission se concrétisait, elle devait décoller du terrain de Solenzara en Corse et ainsi dépasserait largement les six heures de vol avec lesquelles les pilotes de JAGUAR étaient familiarisées lors des opérations africaines. Deux inconnues devaient alors être levées :
– la première concernait la bonne tenue du JAGUAR et surtout de ses moteurs qui, malgré leur capacité à récupérer et réutiliser l’huile, devaient toutefois être testés sur des durées accrues,
– la seconde concernait les pilotes dont on ne savait pas avec précision ce qui pourrait subsister de leur aptitude au combat après une telle durée de vol…
Rien ne valant l’expérience, il fut décidé tout simplement de réaliser une mission équivalente. Les premières directives alors de l’Etat-major de la FATAC 1ère RA : le vol effectué à partir d’Istres par deux JAGUAR de la 11 ème Escadre de Chasse avec chacun à son bord un chef ou sous-chef de patrouille en place avant et un chef de patrouille moniteur de ravitaillement en vol en place arrière.
Deux C 135 F seront disponibles pour assurer le ravitaillement en vol sur un trajet qui grossièrement descendra le long de la côte Est-Espagnole, franchira Gibraltar, descendra au large de l’Afrique du Nord vers les îles Canaries puis, à un endroit judicieusement choisi, fera demi-tour, rejoindra un deuxième C 135 F qui aura décollé de DAKAR et enfin rentrera en France pour se poser à Toul.
Mission somme toute simple et claire pour laquelle j’ai la chance d’être désigné avec trois de mes camarades de la 11 : Amourette, Troilliard et Juste. La date est arrêtée ; nous décollons le 15 décembre 1983 au matin.
Les jours précédents, nous sommes astreints à quelques tests médicaux divers qui devront certainement servir de repères à l’évaluation des futurs dommages éventuels. Pour qui le désire, des séances de massage sont possibles ; pour ma part je fais sans, d’autres font avec… Après avoir précisé les détails du trajet et avoir consciencieusement laissé le soin à nos camarades de la 93ème Escadre de ravitaillement en vol de poser le plan de vol, nous rassemblons les cartes, dépli-Nav, fiches de déroutement mais aussi confiseries, fruits secs, céréales vitaminées, cachets de sels et autres douceurs culinaires que nous avait conseillées le toubib.
La veille nous décollons de Toul pour Istres à 4 JAGUAR afin d’assurer un éventuel changement d’avion en cas de panne à la mise en route. Dès que nous sommes posés à Istres nous nous rendons aux opérations de la 93ème ERV afin de rencontrer les équipages de C 135 F dont l’un décollait dans peu de temps pour DAKAR.
C’est à ce moment-là que je découvre la phase la plus difficile de la mission : le briefing. Imaginez une toute petite salle remplie par les équipages C135 F et JAGUAR tous excités, pleins d’idées et pas toujours d’accord. Un brouhaha confus baigne la pièce et il faut noter à ce titre que les esprits les plus débordants, imaginatifs en tous genres sont ceux souvent qui se trouvent parfaitement à l’abri de toute prise de décision déterminante durant l’exécution future. Aussi, quand les iconoclastes ont eu leur temps de parole réglementaire, il ne faut pas hésiter à avoir recours à la bonne vieille méthode légion et, aux grands cris de » vos gueules la dedans ! « , et redémarrer sur un briefing plus structuré… » Nous allons effectuer une mission aller-retour entre la métropole et un point situé quelque part dans la région de Nouadhibou. » Pour cela, nous constituerons la patrouille légère des » VETO Alpha » et nous ravitaillerons sur Marotte 300 et 310.
La météorologie prévue par la protection est favorable à la mission. Toutefois, un vent du Nord,
Nord-ouest pour une quarantaine de nœuds pénalisera notre trajet retour.
Déroulement chronologique :
– Rendez-vous radio avant la mise en route sur calcium 13 à l’écoute de l’Airport à 06H45 (il fera nuit noire).
– Mise en route à 06H50 pour un roulage à 07H20 et un décollage à 07H30; les JAGUAR décolleront derrière (il fera toujours nuit).
– Après rassemblement sur radial VOR, le premier ravitaillement en vol aura lieu 100 nautiques avant Palma de Majorque; si le ravitaillement tourne mal nous rentrons à Istres… « , etc… bla… bla… bla…
Nous » briefons » ainsi les rejointes, le vol en route, les cinq ravitaillements en vol prévus et les pannes éventuelles, jusqu’à ce que tout soit clair et net. Pour tous, la mission s’annonce claire et simple, toutefois l’inconnu de la résistance en temps de vol semble inquiéter quand même un peu les équipages JAGUAR, non pas pour l’exécution technique du vol mais surtout à la pensée du mal aux fesses et des courbatures qui les attendent. Dans ces circonstances, il y a toujours le petit futé qui vous raconte avec tous les détails son dernier lumbago attrapé en backseat d’un FOUGA, et ce vol, insiste-t-il ne durait pourtant que 1H40… Bref nous allons donc nous coucher de bonne heure, après être allés manger la pizza traditionnelle avant chaque départ en Afrique. La nuit est agitée, comme d’habitude, par quelques rêves de circonstance :
– un C 135 F perdu de vue au milieu de « la patouille «
– un panier de ravitaillement qui se paie littéralement votre tête – bref de quoi vous mettre en conditions pour le lendemain.
Levés à 5H du matin, nous prenons un petit déjeuner substantiel à l’O.S.O. des Forces Aériennes
Stratégiques, sans cependant abuser du liquide car une envie pressante à la rentrée du train (cela s’est vu…) est un facteur pour le moins déstabilisant. A ce titre, » monsieur ULMER » a bien inventé un urinoir de poche, ou plus exactement une poche à uriner, mais utiliser cet ustensile à partir d’une combinaison étanche brêlé sur son siège… autant chercher à enfiler des perles avec des gants de boxe. Le plus fastidieux c’est de s’habiller calmement et consciencieusement : baby gros, combinaison étanche, gilet de sauvetage, combinaison anti-g. Enfin, il est l’heure de se rendre à l’avion, et je prends place moi-même à l’arrière du JAGUAR E 36, après avoir judicieusement rangé mes accessoires de vol ainsi que ma nourriture et ma quincaille dans tout endroit disponible de l’étroit cockpit. A ce moment une idée sombre envahit fugitivement mon esprit : et s’il fallait changer d’avion… et en courant ? Fort heureusement tout se passe normalement et presque comme prévu. A 7H31 le numéro 2 de la patrouille annonce « air born » et nous montons dans une » tempête de ciel bleu « , laissant sur notre gauche le timide rougeoiement d’un lever de soleil. C’est parti pour de nouvelles aventures, pas très belliqueuses cette fois, mais qui sans doute nous permettrons de mieux nous connaître, ne serait-ce qu’au sein de chaque binôme… Le temps passe très vite jusqu’au premier ravitaillement car le temps de s’installer, de prendre ses marques, et 50 minutes sont passées pratiquement sans échanger la moindre conversation suivie. Palma de Majorque défile déjà sous le nez de l’avion. Pour attendre le deuxième ravitaillement en vol, nous commençons à nous raconter plus ou moins notre vie. Je n’avais volontairement pas préparé de CV car le but pour une fois n’était pas de gagner du temps, bien au contraire. Nous terminons péniblement notre conversation jusqu’au 3ème ravitaillement avant lequel les silences se font de plus en plus fréquents et les courbatures de plus en plus aiguës. Nous mangeons pour nous occuper, car nous n’avons à vrai dire ni faim, ni soif : personnellement j’ai bu à peine un quart de litre d’eau durant l’ensemble du vol.
Le 3ème ravitaillement se termine au nord de Nouadhibou et l’étape suivante consiste à rejoindre le C 135 F de DAKAR qui a été » scramblé » par radio. Les deux Boeing se font leur rejointe en face à face avec un superbe alignement gonio et enfin un virage du dispositif au cap Nord pour découvrir comme par miracle le 2ème Tanker à nos midi. Bravo messieurs les navigateurs ! A cet instant, c’est à dire après 04H20 de vol, imaginez le moral de deux gars dans un JAGUAR, qui n’ont ni faim ni soif, qui n’ont plus rien à se dire et qui doivent encore parcourir la distance précédente plus 200 nautiques sur Toul, cette fois avec un vent de 40 kt de face et qui imaginent » la percée trombone » qui les attend suivie du G.C.A IMC, histoire d’intéresser la partie. Le seul aspect positif de cette phase avancée du vol, c’est en fait la douleur des courbatures qui va de plus en plus faiblir, comme anesthésiée par le temps. Et bien tout se passe réellement comme cela, et après 10H20 de vol, nous touchons des roues à Toul avec la possibilité d’inscrire à la fois un décollage et un atterrissage de nuit, tout cela le même jour et d’un seul trait. L’arrivée est à la fois dure et chaleureuse. Dure car il faut s’extraire du cockpit sans moyen de levage, dérouler ses jambes que l’on ne sent plus depuis longtemps, descendre l’échelle sans tomber (nous l’avons tous bien descendue), puis avancer, l’air digne alors que tous les copains se marrent en observant notre démarche instinctive qui relève davantage de celle de l’ours savant que de celle du pilote de chasse vu dans Top Gun. Mais l’accueil est également très chaleureux car tout le monde est là, y compris les caméras, et c’est la coupe de Champagne à la main que nous subissons les premiers examens médicaux, qui clôturent cette mission originale. J’ignore si ce vol aura apporté quoi que ce soit à l’histoire de l’aéronautique militaire française, cependant, une fois de plus, le JAGUAR a eu raison du temps. Aucune souffrance n’a été détectée à bord des appareils utilisés et la grande surprise des mécaniciens a été l’insignifiante consommation d’huile par les moteurs. Ce vol qui par certains côtés peut paraître un peu fantaisiste aura en outre permis de fixer une limite haute (d’ailleurs toujours d’actualité) en deçà de laquelle on peut affirmer que tout pilote peut partir confiant, tant en son avion qu’en lui-même. Autrement dit : jusqu’à 10H20 de vol en JAGUAR : « keep cool ».
Juste et PauloAmourette 1er à droiteGuitou Troillard qui soutient le Jaguar avec l’aide de Molinié
Evoquer la vie de la 11e Brigade de Chasse : vaste sujet, lourde responsabilité et, selon une expression récemment à la mode : «devoir de mémoire » !
Devoir difficile pour le doyen que je suis.
Aussi, bornerai-je à évoquer le souvenir de ce qu’on appelait de mon temps : « La 11e brigade aérienne et la base aérienne 116 Saint-Sauveur».
Brillante unité que j’ai eu l’honneur de commander de fin mars 1957 à fin novembre 1958. Succédant à deux aviateurs de l’ancienne école : le colonel Martre qui avait essuyé les plâtres, puis le colonel Guizard qui les avait repeints.
Tout baignait dans l’huile à mon arrivée. Avec l’aide d’une pléiade d’officiers parfaitement qualifiés, un commandement de brigade aérienne est sans doute plus aisé que celui d’une escadrille isolée en campagne. Je pense en particulier aux escadrilles de T6 en Algérie… mon prédécesseur me met donc au courant du fonctionnement d’une organisation bien au point : trois escadrons de 25 F84 F chacun, des services techniques services généraux bien rodés, plus de 2000 personnes à gérer, un encadrement solide. Après les présentations aux commandants d’unités et aux chefs de service, ainsi qu’aux autorités régionales et locales, civiles et militaires, le colonel Guizard me transmet ses consignes, ses recommandations et… un paquet de billets de tombola à vendre dans les six mois, destiné au financement de la toute nouvelle chapelle « Notre-Dame des ailes ». Il y en avait pour 8 millions (anciens), je crois. Cette opération à elle seule pourrait faire l’objet d’un roman… je n’en parlerai donc plus. Parmi ces recommandations, la plus importante concerne la conduite à tenir vis-à-vis de Monsieur le « député–maire–ministre de l’air ». Recommandations que je me forcerai de respecter, « Within limits », comme disent les Anglais.
Monsieur Maroselli « marro » pour les Luxoviens, membre important du parti radical socialiste, avait une réputation bien établie, grâce au chansonnier Jean Rigaux. Le recevant sur la base à son arrivée de Paris presque chaque samedi après-midi, en même temps qu’une section en armes lui rendait les honneurs, les relations devinrent cordiales. Dès que la « maison du colonel » dont il avait choisi l’emplacement près de l’établissement thermal fut prête, il venait volontiers en fin d’après-midi commenter les événements politiques, en toute simplicité, un verre de whisky à la main. Il se faisait aussi un devoir d’assister à toutes les prises d’armes et aux diverses réceptions organisées au mess des officiers et des sous-officiers. Il présida même avec Madame Maroselli le bal public organisé par le foyer du soldat dans la grande salle du nouveau casino.
Le colonel Guizard parti, après une prise d’armes d’adieu, mon premier souci fut de me faire briefer par le commandant d’escadre sur les problèmes opérationnels et sur le F84 F sur lequel je n’avais jamais volé. Le commandant BIHET dont j’avais fait connaissance quelques années plus tôt dans la chaude ambiance d’un stage de ski à Saint Anton, m’invita à dîner en famille. Dîner très gai où nous évoquâmes les bons souvenirs du passé, remettant à plus tard les problèmes opérationnels de l’heure. Le lendemain de ce dîner, plus exactement le 5 avril 1957, BIHET se tua au cours d’un exercice de passage à Mach 1. Me rendant aussitôt sur les lieux de l’accident, je constatais que le pilote n’avait pu redresser, l’appareil étant rentré dans le sol à la verticale. Puis, je dus faire part de cette nouvelle à Madame BIHET, démarche on ne peut plus pénible surtout après le sympathique dîner de la veille. Et puis il fallut réagir : LABOUCHE fut nommée commandant d’escadre et la vie continua. Lâché un mois plus tard sur F 84 F, sous le contrôle du major Turner, conseiller technique et pilotes exceptionnel détaché du MAAG (Military Assistance Advisory Group), je poursuivis mon entraînement à raison de quatre à cinq heures par mois. C’était peu, mais cela permettait de maintenir le contact avec les escadrons.
Là 11e escadre devait avoir le vent en poupe, car elle fut choisie la première pour recevoir les tous nouveaux avions supersonique à postcombustion : North American F 100. Opération franco-américaine remarquablement organisée par le haut commandement français et l’U.S. Air Force et cela dans la plus grande discrétion. Dès octobre 1957, nous voyons partir notre conseiller américain le major Turner muté au MAAG à Paris. Nous ne savons pas pourquoi et nous le regrettons amèrement. Cet officier était en effet unanimement apprécié et estimé pour ses qualités techniques et humaines. Un peu plus tard est annoncé une visite de la base par le directeur du MAAG, le général Babcock et quelques-uns de ses adjoints, accompagné du général VENOT, major général de l’armée de l’air. Amphi de présentation de la brigade en anglais et en français.
En mars 1958 un certain nombre de pilotes nommément désignés par Paris, vraisemblablement sur les conseils du major Turner, partent pour la base de Nellis USA où ils seront transformés sur F 100. En mars 1958, arrive à Luxeuil tout un matériel d’instruction (maquette, circuit etc.…) suivi par une équipe d’instructeurs américains sous les ordres du major MANNI. Pilotes et mécaniciens, y compris le commandant de brigade suivent l’intégralité de l’instruction au sol sur F100 entre avril et mai. Le 19 mai 1958 a lieu le premier vol sur F 100 biplace aux couleurs américaines pilotées par Monsieur Debolt, vice-président de la société North American avec en place arrière votre serviteur. (Avion numéro 3940). La mission : démonstration de montée au plafond de l’appareil. À 17 000 pieds, vol interrompu à ma demande à la suite d’un soudain pneumothorax spontané. Transporté à l’hôpital de Dijon, puis celui de Clamart (hôpital Percy) où je restais jusque vers le 20 juillet, je ne rejoindrai mon poste que vers le 10 septembre 1958. Interdit de vol sur avions à réaction pour un an, je volerai de temps à autre sur NC 701 Siebel bimoteur à une altitude inférieure à 2000 mètres.
Pendant mon absence, la 11e brigade fonctionnera, semble-t-il parfaitement bien sous les ordres du lieutenant-colonel CAVAROZ, du moins c’est ce que je suppose. Comme quoi le chef n’est pas indispensable ! Seuls les exécutants le sont réellement ils en firent la démonstration ! Je citerai cependant de cérémonies importantes qui ont dû laisser quelques traces chez quelques-uns de notre amicale.
La première, à laquelle je participais, fut la bénédiction de la chapelle Notre-Dame des ailes, par le cardinal Feltin, archevêque de Paris, aumônier général des armées, et… qui plus est, natif du département de Haute Saône : la plus haute autorité ecclésiastique française du moment. Organisée par notre sympathique aumônier Monsieur l’abbé Millesse, ce fut une réussite parfaite, mais le déjeuner fut un véritable casse-tête chinois, (au point de vu protocole), pour votre serviteur. Entre un ministre, député, maire : Monsieur Maroselli, un archevêque, les plus hauts dignitaires de l’église, le préfet de Haute Saône représentant de l’État dans son département, Monsieur BONIS CHARAUCLE, le général commandant le premier CATAC, le générale STEHLIN, le général commandant la région aérienne, le commandant de la subdivision militaire….
Ce fut le problème de ma vie…
La seconde, à laquelle je n’assistais pas, fut l’inauguration de la base aérienne « Colonel Papin » sous la présidence du chef d’état-major général de l’armée de l’air, le général Gelée, organisé par mon camarade le lieutenant-colonel CAVAROZ ; y participaient beaucoup de généraux de l’armée de l’air en activité et quelques-uns des anciens du groupe de chasses 2/7 dont le colonel Durieux, commandant du groupe pendant la campagne 39/40, le colonel Hugo, le général Gauthier, bien connu sous le nom de GG et… Monsieur Moulymar premier adjoint au maire et bien d’autres dont j’ai oublié le nom.
Toutes ces cérémonies et gueuletons ne doivent pas faire oublier que la guerre d’Algérie battait son plein et que discrètement, la 11e escadre y participait, mine de rien, comme d’ailleurs l’ensemble des escadres de chasse. À tour de rôle nos pilotes de Jet partaient relever leurs collègues volants sur avions T6, un monomoteur d’entraînement converti en bombardier. Surchargé, sous motorisé, opérant le plus souvent en zone montagneuse et en atmosphère surchauffée, volant à quelque 140 kts, cet appareil était plus difficile à piloter qu’un Jet volant à près de 1000 km/h. Quant aux conditions de vie, je pense qu’elles n’étaient guère enviables. Il fallut aussi envoyer des appelés en renfort : une quinzaine de soldats je crois furent désignés sur la base, dont un première classe aide armurier qui refusa tout net de participer à cette opération. « L’Algérie c’est pas mon pays, je n’ai rien y faire » ; un gaulliste sans le savoir et un précurseur ! Il passa trois mois au secret dans les locaux disciplinaires de la base aérienne 116, sur ordre supérieur, en attendant son jugement au tribunal militaire : chapeau ! Condamné à trois mois de prison, il fut immédiatement libéré et affecté à une autre base. J’aimerais bien le revoir pour continuer nos entretiens de l’époque, s’il s’en souvient.
Pendant que la 11e brigade vit sereinement à Luxeuil, la guerre s’enlise en Algérie et les conditions politiques se détériorent :
13 mai 1958 : putsch Alger (tentative), le ministre Félix Gaillard démissionne.
28 mai : démission de Monsieur Pfimlin qui a remplacé Monsieur Gaillard.
Monsieur Coty, président de la république fait appel au général De Gaulle. Dans la tourmente Monsieur Maroselli perd son job de ministre et un peu plus tard celui de député.
Les événements s’accélèrent :
28 septembre : référendum
5 octobre : nouvelle constitution
23 novembre : élection Assemblée nationale
Monsieur Maroselli offre aux officiers de la 11e brigade invités par carton personnel, un très brillant cocktail apprécié de tous pour la qualité du champagne et des amuse-gueules. Il tient aussi au grand casino une réunion électorale avec débat contradictoire prévu, à laquelle assistera l’ensemble des sous-officiers dînant au mess ce soir-là. Arrivant tous ensemble, bien avant le début du débat et prenant d’assaut la totalité des sièges du balcon, ils feront craindre le pire aux services d’ordre du candidat. Ce fut, je pense, une bonne partie de rigolade. Il n’y eut pas de bagarre. L’élection eut lieu, le parti radical balayé par la lame de fond UNR (gaulliste) et Monsieur Maroselli avec lui. Un certain Monsieur Clerget fut élu, totalement inconnu des aviateurs. Quelques jours plus tard le remplacement du colonel Lansoy par le colonel Le Groignec à la tête de la brigade se fait au cours d’une cérémonie où comme d’habitude les autorités civiles et militaires locales sont invitées. Le nouveau député, Monsieur Clerget, est présent et semble heureux d’être là. Par contre Monsieur le maire brille par son absence. Il ne s’est pas fait représenter non plus. Ce même jour dans l’après-midi je lui rends visite en poignard et gants blancs et lui exprime mes regrets pour son absence du matin. « Que voulez-vous, les aviateurs ont voté contre moi ». C’est bien regrettable si cela est vrai, mais je n’y suis pour rien, d’autant plus que je me demande sur quelle base on peut proférer une telle affirmation. Je n’ai pas revu Monsieur Maroselli depuis cette visite, je crois que le colonel Le Groignec a entretenu avec Monsieur le maire des relations correctes.
N’ayant pas pu exercer mon métier de chasseur pendant mon temps de commandement, je retournais à Luxeuil en avril 1959 pour faire un stage comme « caporal pilote » au groupe 2/11 Vosges où l’adjudant-chef Torrès après deux séances en double commande sur F 100 biplace me déclara « apte solo ». Merci à l’escadron 2/11 Vosges, et à ses commandants successifs le capitaine Marchand le capitaine Huguet qui m’ont permis d’effectuer une quarantaine d’heures sur ce merveilleux appareil, merci à l’adjudant-chef Torres qui m’a remis le pied à l’étrier.
Et vive la 11e Escadre de chasse qui m’a si bien traité.
Le F100 a équipé la 11EC qui d’ailleurs n’était pas peu fière d’être dotée d’un avion américain et qui plus est, un avion d’homme ! Sur le site, il y a déjà quelques articles consacrés à cet avion, et en faisant des recherches sur la toile, je suis arrivé sur cette page Facebook https://www.facebook.com/groups/supersabre/photos/qui rappellera d’excellents souvenirs à ceux qui ont connu l’époque F100. Ce sont des photos de F100 US (quoique, j’en ai même trouvé une d’un F100 du 2/11), et elles sont superbes.
Pour le plaisir.
F 100
Un brin d’arrêt qui aurait économisé pas mal de barrières !
F100 catapulté. La photo a été retouchée. Voir la différence dans la suivante…
C’est sous l’aile gauche que ça se passe
Les Thunderbirds au D/L
3 F100
F100 crépu
Eh oui ! Il y a même une photo Fr
Thunderbirds au DL (again)
Signification de ces 2 doigts : 20° volets, test compensateur, ou 2 bières fraiches ?
Dans le dernier « Quelques photos » je vous avais proposé cette photo :
ATR le plus court
Je vous joins le mail que l’auteur de cet « exploit » m’a fait parvenir.
Bonjour, Concernant l’atterrissage le plus court effectué sur jaguar, il s’est déroulé le dimanche 26 septembre 1976 sur la base de Creil lors de la mise en place pour une base ouverte où je devais présenter l’avion en type B . L’avion le A 50 sortait de visite du GERMAS. La crosse s’est déverrouillée (système de verrouillage totalement noyé dans la graisse et masquant lors de la PPV la mauvaise position des pièces) en vol et lors de l’atterrissage, j’ai attrapé la barrière d’entrée de piste ce qui a donné cet atterrissage très court : 176 m….et une roulette de nez en moins…Il s’en ait suivi une grosse panique à la tour car c’était le créneau arrivée de tous les avions…donc de nombreux déroutements sur différentes bases souvent éloignées car nous étions un dimanche. L’après-midi le JAG E31 avec SAUVEBOIS (commandant du 3/11) et ROLLAND (chef des services techniques escadre) est venu de Toul pour me permettre d’assurer la présentation type B et suivie d’un retour à Toul avec pour cette fois RAS sur la forme 11. Bernard BALMONT
DETAM 4/11 à Bangui
Défilé aérien 4/11
Il y a bien 4 Jaguar pour les 2 passages
Il est passé par ici et il repassera par là
Hymne à la GALA
La Gala
ezta
Gala
Deux photos récupérées sur la page Facebook « Les anciens du Jaguar« , communauté que je vous invite à rejoindre pour ceux qui ont « travaillé » sur Jaguar.
La première est en « IN » sur un champ de tir que je pense être celui de Suippes (en fait on ne voit pas la tour de l’officier de tir à gauche) et la suivante lors du dégagement lors de la même passe.
COMPTE RENDU OFFICIEUX ET CHRONOLOGIOUE DES EVENEMENTS DU PREMIER RED FLAG 1981.
Composition du détachement.
Pilotes et officiers mécaniciens: Colonel H. Pissochet – FATac-1°RA – 3°bureau.
Lieutenant-colonel C. Mennessier – Commandant en second la 11 ° « EC »
Commandant P. Amarger – Commandant en second EC 02/11
Commandant P. Namer – Commandant en second EC 01/07
Capitaine C. Durand – Commandant d’Escadrille EC 01/03.
Capitaine M. Mandrille – Commandant d’Escadrille EC 03/l11.
Capitaine J. Michel – Commandant d’Escadrille EC 02/11.
Capitaine P. Magnan – Pilote EC 03/03.
Capitaine C. Bellaton – Pilote EC 03/11.
Capitaine P. Vinchon – Pilote EC 01/11.
Capitaine R. Ferrando – Pilote EC 04/11.
Capitaine R. Renard – Pilote EC 02/11.
Capitaine M. Vern – OAT EC 02/11.
Lieutenant G. Latour – OAT en second EC 03/11.
Avions: Jaguar A 35 – 101- 107 – Jaguar E 36
Les événements.
Mardi 17 mars : Mise en place du détachement à Istres. Briefing général du convoyage avec les équipages du C 135. Les incidents commencent : le capitaine Michel a oublié la clef de sa valise chez lui. Le capitaine Magnan (gentleman cambrioleur dans le civil) l’ouvre en 6mn avec un tire-bouchon. Pensée du jour : « En principe tant que je ne me suis pas mis en colère, il n’y a pas lieu de se mettre en colère ». (Colonel Pissochet). Commentaire : « On a de la marge »…
Mercredi 18 mars : Briefing météo ; situation à Gander : visi 400m, Plafond 200′, neige… Morosité générale.
Pensée du jour : « On ne sait pas où l’on va, mais on y va…. » (Colonel Pissochet)
Nous allons aux avions avec une pensée émue pour notre « spare » le capitaine Lang qui, lui, reste sur le parking avec ses bagages et ses dollars.
Décollage d’Istres à six heures. Arrivée à Lajes (Açores) après un convoyage sans histoire. Premier contact avec la nourriture américaine. On en rit encore…
Décollage de Lajes à 13 heures. Compte tenu de la météo à Gander, déroutement à Stépheneville (New foundland). Nous passons la nuit à « l’Holiday Inn » de Corner Brook situé à 80 km de Stépheneville, sous une tempête de neige. Découverte de la merveilleuse cuisine locale (langue de morue, rata de morue, morue en salade, etc.…)
Jeudi 19 mars : météo « fataquienne ». On y va… décollage de Stépheneville à 6h30. Arrivée à Wright Patterson AFB (Indiana). Brillante démonstration de procédure bosniaco-américaine par l’équipage du C 135. Accueil nul des Américains. Première colère du chef (il y en aura d’autres…)
Décollage de Wright Patterson. Tempête de neige. Arrivé à Nellis AFB (Nevada) à 18 heures.
Accueil chaleureux du « staff de Red Flag » et surtout de notre échelon précurseur le capitaine Durand et le lieutenant Latour, plus des mécaniciens… On oublie la fatigue en sirotant une bonne bière (la première d’une longue série…). Le colonel Pissochet nous fait les honneurs de Las Vegas. Festin en ville.
Vendredi 20 le samedi 21 mars : fatigue oubliée, nous partons pour un grand week-end. Cinq cow-boys à San Francisco, deux au grand canyon en voiture. Les autres essaieront d’y aller en avion. Mais dame MTO est capricieuse (QGO sur le grand canyon). Ils resteront à Las Vegas. Nos cinq premiers cow-boys essayent de passer les « plus folles nuits de leur existence » à Berkeley. Mais le tuyau était crevé… un seul cri « Ferrat au trou !!! ».
Dimanche 22 mars : retour à Nellis. Premier contact avec le major Bill Thomas, officier de l’USAF chargé de nous conseiller pendant la première semaine de familiarisation. Briefing sur la procédure IFR.
Entendu au briefing : Colonel Pissochet : « si je comprends bien, on est baisé… »
Major Thomas: « yes… very busy ».
Lundi 23 mars : première mission de familiarisation : navigation IFR FL 150. Angoisse des leaders avant de partir, sourire décontracté à l’arrivée… Le major Thomas est lâché place arrière. Le soir même il reçoit l’insigne FATAC de la façon la plus traditionnelle.
Mardi 24 mars : suite des missions IFR. We improve…
Mercredi 25 mars : on commence les missions IFR/VFR. Petit détour au grand canyon et on se jette avec volupté dans la TBA.
Soirée chaude à l’officer’s club. Les « dancing girls » sont très applaudies par le détachement Français.
Pensée américaine : « Je n’aime pas regarder les avions et les femmes nues, il faut que je les touche… « (Tous des romantiques, ces américains).
Jeudi 26 mars ; suite des vols VFR. Le chef découvre le « glouton », jeu électronique qui le met en transe.
Vendredi 27 mars ; mission de familiarisation sur le « range ». On est heureux ; on vole bien ; on comprend l’américain ; le weekend est là…
Samedi 28 mars : journée de repos. Rodéo à Boulder City pour les fanas. Le soir repas au « Stardust » (le chef flambe à la pièce de cinq cts). Puis on découvre le « cow-boy Club », ambiance « country » très sympathique. On n’y viendra souvent par la suite.
Pensée du jour : « il n’y a que deux qualificatifs pour juger la cuisine américaine : comestible ou vénéneuse ».
Dimanche 29 mars : journée aux 1000 briefings.
Briefing général Red flag par le staff.
Briefing sur le pal par le colonel Pissochet pendant le repas, suivi d’une leçon extrêmement vivante de catéchisme par le même conférencier.
Visite d’un AWACS accompagné par le lieutenant John Parenteaux (français par ses parents, il est pour nous un ami qui nous rendra de nombreux services).
Lundi 30 mars : journée de familiarisation « range » pour tous les équipages. Premier « mass débrief» ou les points essentiels de l’exercice sont abordés.
Le captain « Bloody Mary » (gérante de O’Club) dans une tenue très sexy nous invite :
à ne pas toucher les « dancings girls »,
à ne surtout pas enlever leur « fasties » (mauvais jeu de mots pour marines) et termine par une mauvaise plaisanterie sur les pilotes français aussi rapides que des cow-boys. L’heure 30 restante n’est utilisée que pour aborder quelques points de détail.
Résultat : le lieutenant-colonel Mennessier perd son flegme britannique et boude le « mass débrief » du soir.
Le colonel Pissochet se lance à fond dans la cuisine américaine (aller voir Louis de Funès dans « les grandes vacances » pour plus de détails).
Mardi 31 mars : première mission RED FLAG.
Le lieutenant-colonel Mennessier a retrouvé le sourire à l’issue de sa mission. Tout a baigné dans l’huile. Découverte des « Smokys Sam » : impressionnant le passage des lignes.
Excellents résultats face à la menace : un seul avion tiré en huit sorties.
Mission de l’après-midi : le capitaine Michel (leader) avorte son décollage et le commandant NAMER (député leader) abandonne la formation au bout de 15 minutes de navigation (lampe feu allumée). Les équipiers sont obligés de sortir la carte pour terminer son bien que mal la mission (well done capitaine Vinchon)
Mercredi 1er avril : mission le jour, mission la nuit.
Malgré l’heure tardive du mass débrief, les Français arrivent à temps au « vol de nuit » de l’Oclub et tiennent leur place avec succès.
Jeudi 2 avril : toutes les missions sont annulées cause MTO : le « range » est accroché.
Vendredi 3 avril : dit « vendredi noir ».
Après une journée commencée dans la béatitude (quatre jours de bonne mission, tout marche, tout baigne même le biplace…) la catastrophe arrive : les Jaguar auraient survolé la zone interdite (la box). Après plusieurs heures d’angoisse les choses semblent s’arranger. Il nous faut attendre lundi pour la restitution sur table traçante.
Malgré cet événement les souvenirs reviennent, le soir, pour fêter au mess, les 25 ans ( ??) du chef. Il reçoit pour cette occasion un véritable chapeau de cow-boy (Steton pour le connaisseur) une formidable galoche de Bloody Mary dont on parlera longtemps dans les ranchs. Le champagne, puis la bière coulent à flots.
Samedi 4 et dimanche 5 avril : enfin un vrai week-end ! Entier. Le groupe éclate et s’éclate dans toutes les directions : Los Angeles, San Francisco, grand canyon autre lieux de délices…
Lundi 6 avril : reprise des vols. On n’entend plus parler du vendredi noir. Les esprits se détendent. Le capitaine Renard et Ferrando participent à un exercice de survie. Soirée au cow-boy Club. Le lieutenant-colonel Mennessier fait une solide cabine d’anglais : il essaye des heures durant de prononcer correctement le mot bourbon : (bonbon, bobonne, boubin, badin, etc.…). Le commandant Namer et le capitaine Ferrando sont sauvagement agressés par une vieille qui ne leur voulait pas que du bien. Débriefing : « c’était horrible, elle avait des yeux de rattle snake ».
Mardi 7 avril : mass brief de la veille un « agresseur » se permet une remarque ironique sur le « poor out looking of the french »… colère du chef débriefing de l’avorton « First I came in Nellis with four Jaguar and I’ll come-back with four »
« seconde. Putain I disagree !! Etc… ». L’agresseur mettra plus d’un quart d’heure pour se repeigner. Suite à ce problème les Français se rebiffent et ramènent sur la pellicule deux photos d’agresseurs. Ovation au mass débrief. Notre cote monte.
Mercredi 8 avril : on baigne dans le bonheur. Un agresseur vient faire amende honorable. Nous avons trouvé ce matin sur notre tableau : «I tried to chase you in the free fire zone… » Ric Cazessus 64 TWS Agressor.
Explication. La semaine précédente, il avait déjà utilisé cette tactique d’interception dans la zone des SAM, et nous nous étions étonnés. La preuve est maintenant faite qu’elle peut être dangereuse… que nous n’avions pas tout à fait tort. Visite du général de brigade aérienne Lauzeral, attaché militaire à Washington. Présentation du détachement devant les Jaguar. Pot au champagne.
Jeudi 9 avril : on a failli s’homologuer 2F4 à la bombe freinée d’exercice. On ne saura jamais ce que faisaient ces deux « kamikazes » sur notre objectif car ils se sont bien gardés de se manifester…
Quelques-uns d’entre nous, parmi les plus fringants rendent visite au cours de français de l’université du Nevada. Excellent accueil chez un professeur- croupier …
Vendredi l0 avril : Un seul vol ce jour.
L’après-midi est réservée aux bagages, derniers achats et libations.
Mise en place du pot final. Nos amis américains nous font une démonstration de rapidité : ils liquident 110 bouteilles de champagne en moins d’une heure. Saluons l’exploit. Remise de cadeaux et discours suivent…
Dernière soirée à Las Vegas. Adieux émouvants aux américaines…
Samedi 11 avril : Las Vegas, c’est fini, mais l’épopée continue.
Les pilotes des 4 Jaguars préparent le départ.
Les autres se trainent vers le C135. Les Ray-Ban cachent des yeux souvent bouffis.
Après avoir casé, non sans peine les dernières valises dans le Boeing, on décolle à 12h00 vers la Floride. Arrivée à Eglin AFB à 17h00 loc.
Accueil (??) chaleureux par un caporal chauffeur à moitié saoul. Visiblement on ne nous attendait pas. A nous de nous débrouiller pour manger et dormir. Ire du chef. Seule aide appréciable et appréciée : les 2 serveuses françaises du mess officiers.
Dimanche l2 avril : Tentative de départ pour pointe à pitre.
Un des réacteurs du Lcl Mennessier crache ses dents sur le parking (mettant le leu à une pelouse par ailleurs). En moins de deux heures nos valeureux mécaniciens changent le moteur et l’avion est prêt à repartir. Voyage sans autre incident.
Atterrissage de nuit à Pointe à Pitre. Le chef fait un gigantesque « boum » dans la joie de retrouver le sol français. Au roulage on peut entendre sur la fréquence :
« Maquis 01 vous souhaite la bienvenue ».
Car le général Forget est venu nous rejoindre aux Antilles pour faire le retour avec nous. Après moult ordres et contre ordres, nous pouvons savourer un sommeil bien mérité. Rêvant de plages de sable fin, de cocotiers et de belles filles bronzées.
Lundi 13 En guise de farniente, c’est un appui feu au profit de nos camarades de l’armée de terre qui nous est offert. L’exercice « Moustique » peut commencer : il y en a pour tout le monde (OGT, surveillant des vols, etc…).
Heureusement le soir, un délicieux repas antillais nous remonter le moral.
Mardi l4 avril : Une patrouille le matin pour Fort de France.
Le Lcl Menessier et le Cne Mandrille s’y posent pour présenter le Jaguar.
Quelques privilégiés réussissent à aller faire trempette du côté de l’hôtel Arawak. L’après-midi est consacré aux bagages. Le soir, cocktail chez le gouverneur militaire de la Guadeloupe.
Mercredi l5 avril : Lever 3h00 locales pour l’étape la plus longue : Pointe à Pitre – Mac Dill AFB dans un premier temps. A Mac Dill, l’accueil est bon (peut être suite à certains messages envoyés à nos ambassades).
Après le repas, nous enfilons « babygros » et combinaisons étanches sous un soleil de plomb. On mijote.
Départ pour Gander ou ailleurs car la MTO là-bas est incertaine. Voyage sans histoire. Atterrissage également car la MTO n’était pas aussi mauvaise que le croyait la météorologie.
Au cours du repas du soir nous remettons un souvenir Red Flag au général Forget.
Jeudi l6 avril : Faux départ.
Le Boeing décolle. Pas les Jaguars. Stall sur un réacteur de l’avion du Cdt Amarger.
Le départ est reporté au lendemain.
Vendredi 17 avril : Après moult cogitations des chefs, il est décidé de faire les deux dernières étapes dans la journée, contrairement au planning.
Lever 3h00 locales et décollage à 5h45 au point du jour.
Atterrissage à Gander. Restauration au mess. Redécollage à 14h00 locales direction la France.
Les Jaguars nous quittent travers Cazaux pour se poser à Toul. Le Boeing lui se pose à lstres.
A 21 h00 locales, tout est en place pour rapatrier hommes et matériel vers la douce FATAQUIE
Le général nous a accordé une semaine de récupération. L’épopée est terminée.
Deux articles de suite sur le F100 et qui plus est, concernant tous les deux le 1/11 ! Mais comme disent les journaleux, c’est l’actualité qui prime…
Bernard GOBERT, ancien commandant du 1/11, m’a fait parvenir des photos de son époque et plus particulièrement des photos de F100 qui sont superbes (c’est pour cette raison que je vous les propose). Je le remercie très sincèrement et j’en profite au passage pour renouveler ma demande ; envoyez moi vos photos, documents,… Ils viendront compléter ceux qui sont déjà en ligne au grand plaisir de ceux qui le consultent. Bon, il faut les retrouver, les scanner (ou les photographier) et puis me les faire parvenir. C’est compliqué, mais si vous considérez que vos photos, (celles qui sont dans les boites à chaussures et qu’on ne sort qu’exceptionnellement) finiront un jour ou l’autre aux oubliettes, ça peut faire changer d’avis.
Je vous en propose quelques unes ci-dessous, mais vous pourrez en retrouver d’autres dans la galerie « F100 ». J’en ai ajouté une trentaine ; amoureux ou nostalgiques du F100, allez les voir sur « Galerie F100 »
Ce jour-là, par une météo des plus clémente, je suis désigné pour effectuer, en solo, une navigation basse altitude avec tir roquettes et canon à Epagny. Le trajet aller et le tir se déroulent sans fait notable.
A l’issue de ces tirs, je prends le chemin du retour pour rejoindre Toul-Rosières. Au cours de ce retour, j’accorde un moment d’attention pour afficher le chanel TACAN de la base. Après un rapide coup d’œil pour vérifier mon affichage, je redresse la tête et…. soudain, devant moi, une masse sombre à ma rencontre. Instinctivement, je baisse la tête en tirant sur le manche. J’entends un bruit comme celui d’une feuille de papier que l’on déchire, puis redresse la tête et commence à regarder autour de moi : aile droite rien à signaler, devant moi rien à signaler, en revanche, en bout d’aile gauche, je vois des morceaux de métal et de fils électriques qui flottent dans le vent relatif.
Je constate qu’il me manque une bonne partie de bout de l’aile. J’agite un peu les commandes, tout répond.
C’est alors que regardant vers l’arrière dans mes cinq heures, j’aperçois un avion effectuant un éventail en montant par la gauche. J’en déduis, peut-être hâtivement, que :
– cet avion que j’ai heurté est en difficulté et le pilote cherche à s’éjecter,
– que cet avion est un Mystère IV.
Ces deux hypothèses se révèleront fausses.
J’annonce sur la fréquence d’auto-info que je viens d’entrer en collision avec un Mystère IV dont le pilote cherche à s’éjecter, puis je contacte l’approche de Toul-Rosières.
Je l’informe de mes ennuis et demande à effectuer des essais de maniabilité à basse vitesse au-dessus du terrain. L’avion se comportant correctement à des vitesses proches de l’atterrissage (les becs de bord d’attaque intacts fonctionnent correctement), je me présente à l’atterrissage qui se déroule sans encombre.
Après mon annonce, tout le monde se met rapidement à la recherche de ce Mystère IV et très rapidement, il s’avère qu’aucun appareil de ce type ne manque à l’appel dans l’armée de l’air
Les recherches se poursuivent et c’est alors que les services du contrôle apprennent qu’un appareil de la base de Florennes est rentré en panne radio d’un vol sur la France (et pour cause le haut de sa dérive où siègent les antennes radio avait été découpé par l’aile de mon F 100).
Du côté français, les gens prennent l’affaire très au sérieux (d’autant que plusieurs collisions en vol récentes avaient agacé le Chef d’état-major de l’Armée de l’air qui avait parait il mangé deux ou trois casquettes). Le commandant de la 11e escadre prend alors contact avec son homologue belge, et c’est là que de l’autre côté de la frontière, on a prit l’affaire d’une autre façon.
Devant les explications contrites du français, l’homologue belge s’est alors écrié :
« comme quoi de temps en temps ça touche, une fois ».
En réalité, ma collision avait eu lieu avec un RF 84 belge en vol d’entrainement sur la France.
Les deux morceaux d’avion ont été très rapidement retrouvés, car tombant sur une ligne haute tension alimentant la Haute-Marne, les services de l’EDF les ont retrouvés côte à côte. Le morceau de F 100 a été très rapidement identifié par un des gendarmes présent sur les lieux. Celui ci auparavant, avait dans la gendarmerie de l’air, exercé ses talents sur la base aérienne de Bremgarten. Par la suite, à l’issue d’une enquête binationale, les morceaux d’avion furent remis à leurs propriétaires à l’issue d’une …. petite réception comme on savait les faire à l’époque, occasion de raconter d’autres anecdotes toutes couvertes par le secret défense !!!
Gérard PAQUERON
L’aile gauche du F100 ; le morceau qui n’a pas été ramenéHaut de la dérive du F84 une fois !
Cet extrait du cahier de marche du 1/11 témoigne de l’activité de l’escadron au cours de l’année 1984/85. Cette période a été marquée par la disparition de 5 pilotes et d’un mécanicien. Il faut resituer le contexte de l’époque où l’Armée de l’Air perdait beaucoup d’avions et de pilotes. Je me souviens en 1984 de cet ancien commandant d’escadron devenu responsable de la Sécurité des Vols qui avait proposé dans le BSV (bulletin de la sécurité des vols) en double page centrale, un trombinoscope de 20 pilotes avec la légende suivante « Reconnaissez vous cet escadron? ». C’était en fait les photos des pilotes qui s’étaient tués en service aérien commandé dans l’année. Pour marquer les esprits, il voulait dire que l’Armée de l’Air avait perdu un escadron cette année là ; autant dire que ça n’avait pas amusé les chefs en place.
Ce site a vocation à rappeler les bons moments passé au sein de la 11EC, mais il est malheureusement difficile de faire abstraction de ces moments difficiles.
Extrait du cahier de marche du 1/11
Malheureusement le 1/11 va bientôt être endeuillé… Le 5 décembre 1984 le lieutenant Georges s’écrase à bord du Jaguar A147 lors d’une mission d’entraînement.
28 décembre 1984… juste avant la fin de l’année, le détachement de Dakar repointe son nez à Toul, juste avant la bascule…
Janvier 1985… un mois très calme, sans exercice excepté AMPLE GAIN et une campagne de combat dans le sud pour fuir les mauvaises conditions du nord…
Côté météo, le mois de février n’est guère mieux et le ROUSSILLON poursuit au soleil sa campagne de combat et un entraînement à la reconnaissance…
La mort rode encore au 1/11… le 13 février 1985, le capitaine Maubourguet s’écrase aux commandes de son appareil, le A132 à Soulanges au nord de Vitry le François, lors d’un vol d’entraînement…
Au mois de mai 1985… tous prépare fébrilement la campagne de tir… le matériel est bichonné et à partir du milieu du mois, les cibles et le champ de tir subissent les assauts répétés des fines gâchettes… Les « vieux » peuvent frimer devant la jeunesse… ils ont toujours le coup de main ! Juste après la fermeture du mois de juillet, le 4 août 1985, tout l’escadron fait ses bagages pour assurer la relève de trois détachements sur le continent africain. Dakar, Libreville et Bangui vont vivre à l’heure du ROUSSILLON.
Dans le fief métropolitain du 1/11, l’activité est réduite à sa plus simple expression… mais qui volent ? Les aspirants 3D et Lagenèbre sont qualifiés sous-chef de patrouille avant le grand départ…
16 septembre 1985… le lieutenant Bouny meurt lors d’une séance de sport… Un cercueil drapé des couleurs de la France, voilà tout ce qui reste d’un être plein de vitalité… Ce décès laisse toute la 11ème escadre de chasse avec un sentiment d’incompréhension… Il est difficile d’admettre qu’un jeune homme de vingt-cinq ans, entraîné, puisse mourir lors d’un échauffement sportif. Les honneurs lui sont rendus le 18 septembre 1985…
Le 20 septembre 1985… les trois groupes reviennent et l’escadron commence à revivre…
Le 15 octobre 1985… le ministre de la défense, Monsieur Paul Quiles vient sur la base aérienne de Toul-Rosières où lui sont présentés tous les grands commandements opérationnels de l’Armée de l’air… La 11 fait bonne figure dans le dispositif… et le lendemain c’est au tour du général Saulnier, nouveau Chef d’état-major des Armées de faire le tour des moyens de la Force Aérienne Tactique… Les Jaguar sont toujours présents et le 1/11 aussi !!!
17 octobre 1985… le grand Faucheur revient… le capitaine Boudigues et l’aspirant Delattre trouvent la mort aux commandes des A156 et A136 lors d’une mission d’assaut dans la région de Valjouffrey… Les obsèques auront lieu le 21 octobre.
Morts du 1-11
Les histoires des escadrons de la 11EC ont été racontées dans des ouvrages réalisés à partir des cahiers de marche. Ces livres sont disponibles auprès de l’Amicale des anciens de la 11EC http://www.aa-11-escadre.com/
