Ça se passe à N’Djamena en février 1986 quelques jours après le début de l’opération Epervier. Un petit rappel : en février 1986, le 1/11 avait bombardé la piste de Ouadi Doum, et les Libyens en retour en avait fait de même à N’Djamena avec 1 bombe de 2000kg. Ce jour-là, sur la plate-forme se trouvaient 2 Jaguar, 4 F1C, 1 ATL2, quelques C160 et la base était défendue par des bitubes de 20 mm aidés par un radar de surveillance primaire SNERI qui détectait au mieux à 60 Nm.
La situation était plutôt tendue car il y avait de fréquents affrontements sur le 16 Nord et en tant que commandant en second de l’escadron 1/11 et chef de détachement Jaguar, j’ai dû prendre en ce chaud après-midi de février la permanence de la HADA (haute autorité de défense aérienne). Moi qui étais « mud » à 100% puisque n’ayant fait que du Jaguar, cette prise de permanence constituait une ouverture domaine, mais à priori il n’y avait pas de quoi fouetter un chat. En fait c’était simple ; j’avais un F1C en alerte en 5 minutes, pilote équipé en salle d’OPS qui en profitait pour faire la sieste sur un lit picot ; les bitubes avaient leur consigne de tir. Seul aspect qui pouvait préoccuper et non des moindres, était une attaque de la part des Libyens en haute altitude au-dessus de la limite du domaine de tir de notre artillerie sol-air.
L’aéroport militaire de N’Djamena
J’étais donc en salle d’OPS avec 2 ou 3 mécanos et un interprétateur photo ; la seule chose qui me chagrinait un peu était de ne pas pouvoir faire la sieste. J’avais bien un petit pressentiment en repensant à la première fois où j’avais pris l’OPO à Toul ; lors du briefing par l’officier descendant qui était mon commandant d’escadron, je l’avais interrogé sur le gros téléphone rouge qui se trouvait dans une caisse en bois logé sous le comptoir. « Ça, c’est le DACUGO. Je ne sais pas à quoi ça sert et de toute façon il ne sonne jamais » m’avait-il répondu. Et je vous le donne en mille, il s’est mis a sonné quand je me suis retrouvé seul, bien évidemment…
La salle d’OPS et le lit Picot à droite
Vers 3/4 heures de l’après midi au plus fort de la chaleur, le téléphone OPS retentit ;
« mon commandant, c’est le SNERI et c’est pour vous ».
Oui, j’écoute
2 chasseurs à 40 Nm, cap sur N’Djamena, altitude estimée 30 000 ft, vitesse 0,9 de mach
Je me mets à hurler : SCRAMBLE !!! et je mets un grand coup de pied dans le lit picot du pilote d’alerte
Et ce n’est que maintenant que vous les avez en contact ?
Non, mais on voulait être surs….
Et bien maintenant vous en êtes certains ! répondis-je furieux.
« Dada » le pilote de F1C a fini de se réveiller alors qu’il courrait déjà vers l’avion, et par habitude je lance le chrono. En raisonnant simple, ils sont là dans moins de 4 minutes alors qu’il en faut 5 pour mettre le F1C en l’air.
Mon commandant c’est encore le SNERI
Oui j’écoute (avec quelques décibels de mieux)
Le leader accélère…
Pas de doute : 2 avions, ça ne peut être qu’une patrouille de chasseurs Libyens. Un coup d’œil sur le chrono : ils seront vertical dans 3 mn / 3 mn 30 et il n’y a plus rien à faire. Pas de sirène, pas d’abris, et le temps que l’info se propage l’affaire sera pliée. Si les timings sont respectés, Dada sera airborn une minute après le passage et le temps qu’il décolle et accélère, (si la piste est encore en état), ça va faire un bon 12/15 Nm arrière ; même en prenant mach 1,2 ça va prendre un peu de temps. Eh bien voilà, tout est dit ; je sors de la salle d’OPS, histoire de voir où en est Dada. Un autre coup d’œil sur le chrono ; verticale estimée dans 3 mn. Ce n’est pas possible, j’ai regardé ma montre il y au moins 5 minutes. Et me voilà sur le parking ne voyant pas vraiment ce que je pouvais faire, sinon attendre de voir les avions… ou les bombes. Il y a des moments pendant lesquels, on ne sait pas trop pourquoi on raisonne de la sorte, mais je me suis dit que « tant qu’à faire autant profiter du spectacle et regarder les bombes tomber. »
Mon regard n’arrête pas de faire des aller-retours entre le chrono et l’avion de Dada. Ce n’est pas possible, ils m’ont mis la version slow motion du film…, ça n’en finit pas.
On m’appelle au téléphone (super, ça va faire passer au moins 30 secondes !). « Les avions viennent de disparaitre de l’écran à cause du cône mort. »
Je ressorts pour voir Dada rouler à fond la caisse ; je ne sais plus trop, mais je crois qu’il a mis la PC pour prendre le virage du taxiway. Et le chrono qui ne veut toujours pas avancer. J’ai beau regarder en l’air, je ne vois rien et je n’entends aucun bruit d’avion.
Cà y est ! Dada va s’engager sur la piste, et avec un peu de chance prendre une bombe…
Nouvel appel du SNERI « ils sont sortis du cône mort et on vient de les récupérer en éloignement ».
OK ; vous dites au F1 que la mission est annulée et qu’il peut rentrer.
Cette décision a été longuement commentée et bien sûr discutée. Quoi ? Vous les avez laissés partir ? Oui, je les ai laissés partir car à mon sens ils ne constituaient plus une menace et suivant mes calculs qui se sont avérés exacts, le F1C aurait été « short pétrol » lorsqu’il aurait intercepté les avions. Oui, mais il aurait pu en abattre un voire les deux. Certainement, sauf qu’après enquête, il s’est avéré que ces deux avions étaient en fait des avions de ligne civils transportant des pèlerins se rendant à La Mecque. On aurait eu l’air instruits s’il avait fallu les abattre ou les arraisonner à N’Djamena ! Je dois reconnaitre aussi que ça ne coutait rien « d’aller voir », ne serait que pour calmer la frustration de Dada. Ces 2 liners avaient en fait ignoré l’interdiction de survol de la base de N’Djamen ; leurs altitudes de vol n’étant pas les mêmes, au premier contact radar, celui qui volait plus haut (et donc plus vite) venait juste de doubler l’autre. Et le fait que la distance entre les deux augmente, a été pris pour une accélération du premier c’est-à-dire du leader.
Je ne sais plus si cet « incident » a eu une incidence quelconque, mais il avait bien mis en évidence la vulnérabilité du dispositif Français face à une attaque aérienne. Quelques temps plus tard, un C5 de l’USAF a amené deux batteries HAWK assurant ainsi une couverture haute altitude de N’Djamena. Décision judicieuse, car ce seront ces HAWK qui abattront le TU 22 Libyen qui était venu attaquer la base quelques mois plus tard.
Aujourd’hui j’ai 24 ans est-ce possible, je ne me sens pas du tout cet âge-là. A midi les camarades de la table m’offrent un bouquet quelconque, je comprends tout de suite ce que ça veut dire et je paye une bouteille.
Lundi 22 mai 1950.
LA FROUSSE DE MA VIE ! En plein midi, je fais une évacuation sanitaire à Phan Ri avec le Morane, j’emmène le lieutenant Lebars, l’adjoint technique, patron des mécaniciens. Au bout d’1h10 nous arrivons à Phan Ri et me pose tangent car le terrain est très petit (350 mètres) et il n’y a pas un souffle de vent. Je me demande comment je vais décoller, car nous sommes trois avec le blessé couché, c’est un caporal Sénégalais qui a reçu une balle dans le bras. Enfin je vais à l’extrême limite du terrain, la queue de l’avion dans les broussailles. Plein gaz sur freins, puis je lâche les freins d’un seul coup. L’avion roule doucement, il prend lentement sa vitesse et enfin au tout dernier moment alors que j’arrive au bout du terrain et que l’aiguille du badin commence à peine à décoller, je baisse 20 ° de volet et arrache l’avion quel soulagement, mais ce n’est pas fini, le terrain monte légèrement et je me traîne lamentablement à 4 mètres des cailloux n’osant même pas virer, ma vitesse étant trop faible, et pourtant il y un cocotier devant que j’évite en douceur, je ne sais comment! Enfin, insensiblement je gagne sur la pente du terrain et vire timidement……
Quelle sale impression, on ne sait pas comment ça va se terminer, Heureusement ça s’est bien passé, mes jambes tremblent, je sens encore mon serrement de cœur, je me retourne vers le blessé, il est allongé inconscient du danger qu’il vient de courir.
Dans 1H30 il sera à l’hôpital, le Lt. Lebars lui fait de l’ombre avec son chapeau. En arrivant à Nha Trang l’ambulance l’attendait.
Vendredi 26 Mai 1950
L’après-midi je fais une mission de bombardement et mitraillage avec le Lt. N….. comme C.P. toujours la même région Song Cau. Bombardement de la gare de la Hay. N….. me donne l’objectif à bombarder quand nous sommes au-dessus de la gare à 6000 pieds. C’est un abri. Je pars 300 mètres derrière lui et bombarde à mon tour. Dans ma ressource je me retourne et vois une explosion en plein dessus. C’est la deuxième fois que je mets un coup plein but et je ne peux m’empêcher de le dire.
Ici Orange 2, j’ai tapé en plein dedans
Non c’est moi.
A pardon, c’est moi
Ici orange leader « terminé »…
Il a peut-être raison… Je le rejoins, ses bombes sont larguées, mais il me signale qu’il en reste une sous mon plan gauche. Je recommence mon bombardement mais elle ne se détache pas davantage ; je veux utiliser la poignée de secours, mais à l’endroit où elle devrait être il n’y a qu’un trou, l’anneau est parti. Je me vois déjà rentrant au terrain avec ma bombe, va t’on me faire poser avec ou bien me faire sauter en pépin, je suis déjà heureux à l’idée de sauter en parachute, mais il y a encore une ressource pour faire partir cette bombe, je passe au-dessus du patelin et secoue mon avion dans tous les sens en appuyant sur le bouton de largage, puis finalement ne sentant rien se détacher j’enlève la sécurité des armes et tire aux canons qui s’enrayent tous les deux, mais la bombe est partie et explose dans une rizière.
Nous mitraillons la gare, un wagon et une espèce d’automotrice qui a l’air de prendre feu, quelques jonques, le P.C. d’une compagnie de viets et nous rentrons à +5 au boost …N…… est pressé. Il doit sans doute avoir rendez-vous à 6h30, car à peine posé, il saute sur son vélo sans me faire le débriefing et il me laisse ses formes à remplir.
Au moment de me poser, une lampe verte qui indique la position de sortie du train n’était pas allumée, j’ai donc remis la gomme et au deuxième essai elle s’est allumée.
Vendredi 23 juin 1950
Ce matin le Lt Meugin et Germain arrosent leur 100ème heure de monoplace. Moi j’ai encore le temps, je n’en ai que 75.
L’événement le plus sensationnel de la journée est celui du Lt. Rajau qui arrache un cocotier avec l’aile de son Spit, en faisant une passe de mitraillage. Il rentre avec un gros creux dans le bord d’attaque de l’aile, un petit morceau d’hélice en moins et des feuilles dans ses radiateurs et dans sa queue !
Mais…cerise sur le gâteau : ce creux sur le bord d’attaque, il est derrière l’hélice…Cela veut dire que le tronc du cocotier est passé entre 2 pales d’hélice…Si ce n’est pas du pot ça!!!
Ça n’a fait qu’un petit choc dit-il, moins fort que le recul des canons quand on mitraille !
Notre merveilleuse équipe de « la Mécanique » se met au travail immédiatement, découpe le bord d’attaque cabossé sur 25 cm, en prend un sur un taxi reformé et le travail est presque terminé dans la soirée.
Une belle brochette de nos merveilleux mécanos CAYRE (dit Olive), MANGIN, (La prise de pékin), CRAMPES (Alphonse) BERGONSO (la fleur que je t’avais donnée ma Carmen…)
Après un oral des EOA infructueux en France, j’étais de retour en Indochine, le 30 octobre 1950, dans mon unité: le Groupe de Chasse 1/6 CORSE.
Dès le lendemain, de mon arrivée, je faisais un vol de reprise en main sur Spitfire de 15 minutes, et le lendemain, le 1er Novembre un rodage moteur de 1H15. Et je reprenais les missions de guerre no2 sur Spit.
Puis quelques jours plus tard, le stage de transformation à SAÏGON sur nos nouveaux avions: le F 6 F HELLCAT.
J’étais lâché sur HELLCAT le 7 novembre au matin, et un deuxième vol le même jour. Pour mon sixième vol sur cet avion, je participais au défilé aérien du 11 Novembre sur SAIGON… Puis retour au bercail (NHA TRANG) où les missions de guerre se succèdent jour après jour, tantôt sur Hellcat, tantôt sur ce qui reste de Spitfire disponibles grâce aux prouesses de nos mécanos. Ma première mission de guerre sur Hellcat : le 18 Novembre, Durée 2H20…Le Hellcat a beaucoup plus d’autonomie que nos malheureux Spits. Le mois de novembre se termine avec 32H10 de vol dont 16H30 de vols de guerre no2 en 9 missions.
Mi-décembre 1950.
Ces jours derniers ont été bien remplis: A commencer par une évacuation sanitaire la semaine passée, avec le Morane 500. A midi, au moment où j’arrivais au mess pour déjeuner, le Cdt. d’escadrille me téléphone: « Il y a une évacuation sanitaire à faire d’urgence à PHAN RAN (100 km dans le Sud.) Et si le docteur de là-bas pense que c’est grave, emmenez le à SAIGON, vous reviendrez demain matin »
Je prends un casse-croûte, mes affaires de toilette. Pendant que le sergent BERGONSO, Chef
Mécanicien fait chauffer le moteur, je prépare ma carte, demande la MTO sur SAÏGON, fais envoyer un message à PHAN RAN pour leur demander de prépare 100 litres d’essence pour un ravitaillement immédiat, et éventuel. J’ai juste de quoi aller à SAIGON mais il vaut mieux être prudent et en avoir plus que pas assez. Comme il n’y a qu’un blessé, j’emmène BERGONSO avec moi, Evidemment, il ne demande pas mieux. Je décolle sans aller prendre le bout de piste, et me dirige vers PHAN RAN en faisant un petit crochet pour éviter le survol de la montagne à cause des vents rabattants dont il faut se méfier avec un avion qui n’est pas un chasseur…Nous avons un fort vent plein arrière, tant mieux. Mais à l’arrivée, il est plein travers de la minuscule bande… J’arrive donc l’aile dans le vent et me pose sans histoire.
Le docteur me demande d’emmener le blessé à SAÏGON. C’est un partisan Annamite, une balle lui a traversé la tête en faisant un petit trou du diamètre d’un crayon, juste au-dessus du nez. Il bouge, je m’étonne qu’il ne soit pas mort d’un coup pareil…Ils ont vraiment la peau dure ! Dès les pleins terminés, blessé embarqué, nous décollons, je passe à la verticale de PHAN THIET Pays du nuocmam. Je prends le cap 267 Direct sur SAÏGON, et n’en bouge pas. Au bout de 10 minutes, je suis pile sur la route, pas de dérive, le vent à varié et je l’ai plein arrière, tant mieux pour le blessé, quelques minutes gagnées peuvent être importantes.
Dans 1 heure et demie nous serons arrivés. Au-dessous, c’est la forêt avec des arbres immenses, et des bandes d’oiseaux blancs qui s’envolent à notre approche. Un court instant je pense à nôtre sort si nous avions une panne de moteur…
Dans une forêt si dense, on ne nous retrouverait pas. Je me retourne de temps en temps et m’étonne de voir le blessé respirer, sa poitrine se soulève régulièrement. BERGONSO le surveille, assis entre le brancard et moi, ça ne tabasse pas trop, tout va bien. Mais je me demande intérieurement si le blessé tiendra jusqu’au bout. Je mange une partie de mon casse-croûte, et propose l’autre partie au mécano, mais il n’a pas faim, le pauvre, la vue du moribond ne doit pas le mettre en appétit. A un moment, le malheureux allongé sur son brancard se met à vomir. BERGONSO le soulage comme il peut, et balance par la petite fenêtre ce qu’il a pu soutirer de sa bouche. Mais c’est trop d’émotions pour lui, et je le vois tout blanc. Alors, pour créer une diversion, je lui dis dans l’oreille : « Demandes lui si il veut un casse-croûte », ça le déride aussitôt, et avec un large sourire, à moitié convaincu, il me répond : « T’es dégueulasse! ». Un moment après, je retourne, il en rigole encore et a repris des couleurs.
Tout de même, le temps passe moins vite que dans un avion de chasse, il n’y a pas de flettner (compensateur) de direction, et l’avion me pousse dans la jambe droite, je pourrais le laisser faire mais cela nous ferait un peu plus de traînée et nous perdrions quelques minutes qui peuvent être vitales. Après la forêt, ce sont d’immenses plantations d’hévéas, puis des rizières.
Nous laissons BIEN HOA à nôtre droite et arrivons en vue de TAN SON NHUT. Le terrain de SAIGON. Je me pose en approche directe. Une ambulance attend, mais quand on transfert le pauvre gars, il ne semble plus respirer…
Je retrouve des copains, BERGONSO aussi. Il faut rentrer l’avion au moteur dans le hangar, Je le laisse le faire, en priant qu’il n’accroche pas un bout d’aile, mais il s’en tire comme un chef et son sourire radieux devant ses copains, indique bien la détente si nécessaire après cette pénible tension.
Je bois une limonade bien fraîche avec les pilotes du « NORMANDIE-NIEMEN » et passe la soirée avec eux. Vers 23H00 je reçois un message me demandant de prendre 2 blessés à TRAI CA en rentrant sur NHA TRANG.
Le lendemain matin, nous nous levons à l’aube, mais impossible d’avoir de l’essence avant 9H30.
Notre avion utilise de l’essence 80 octanes, et les citernes de la seule unité pouvant nous en fournir sont vides pour le moment. Avec l’essence restant je dois pouvoir aller jusqu’à BIEN. HOA où là, j’en aurai. Nous mettons 25 minutes pour y arriver car nous avons un fort vent de face. Dès le plein fait, nous décollons aussitôt pour TRAI CA.
Tout marche bien, je monte lentement à 1500 mètres ce qui me permet de couper au court en passant au-dessus du relief et nous fait gagner au moins 3/4 d’heure. Nous mangeons nos sandwichs achetés avant le départ de SAÏGON et BERGONSO s’installe allongé sur le brancard. Je navigue au cap et à la montre sans souci, puisque j’aurai la côte pour me recaler. Je me retourne de temps en temps, Bergonso a l’air de dormir, alors, comme le trajet est monotone, je pousse un grand coup sur le manche, je me tenais au siège d’une main. L’avion pique brutalement, et Bergonso réveillé en sursaut va nager au plafond, restant un moment suspendu entre le brancard et la verrière !…Grands éclats de rire évidemment…
Nous arrivons à TRAI CA à l’heure prévue, j’avais fait annoncer nôtre heure d’arrivée. On m’allume un fumigène pour m’indiquer le vent et je me pose en maniant la trapanèle comme un avion de chasse ! Les 2 blessés, des Sénégalais, sont installés, ils ont pris des balles dans épaule et cuisse, mais cela ne semble pas très grave. Je dois débarquer Bergonso, qui est accueilli à bras ouverts et Alain ira le chercher après le repas. Le lendemain, il y a 4 Spitfires à convoyer à BIEN HOA. Je suis du nombre, le chef de patrouille est le Cne LEBRAS, nous l’appelons « Bébert », un gars vraiment au poil. C’est un ancien du « Normandie-Niemen ».
Il compte 5 victoires personnelles en Russie, Il a 4 ans d’Indochine, et connaît toutes les ficelles, C’est un plaisir de voler avec lui. Nous laissons DALAT à nos 3 heures, la ville a l’air très agréable, dans la montagne et la verdure, autour de 2 lacs. Les 300 et quelques Km de ligne droite sont vite avalés et nous livrons nos Spits. C’est un JU 52 qui va nous déposer à TAN SON HUT le terrain de SAIGON. Nous sommes 4 chasseurs à bord. Le pilote de ce lourd transport, profitant aussi que l’avion n’était pas chargé, nous fait un décollage spectaculaire avec un virage en chandelle, en bout de piste. Nous n’étions pas des plus rassurés, peu habitués à ces fantaisies sur un avion de transport.
Jeudi 2 décembre 1950,
Avant-hier, j’ai fait une mission de 2 h 40 sur Hellcat, avec NEVEUX comme CP. (Attaque aux rockets sur abri locomotive Tam Quan), puis l’après-midi 1/2 heure de voltige sur Spit et 2 combats tournoyants avec MEUGIN ; il gagne le premier, et moi le second. Hier, pas de vol. Tir au pigeon, cela consiste à tirer au fusil de chasse sur une soucoupe lancée inopinément par un appareil spécial. Je réussis le meilleur score avec 9/10
Ce matin, mission de 2h20 sur Hellcat, avec Bébert : reconnaissance armée fluviale, nous mitraillons une douzaine de sampans chargés. Ce Bébert a vraiment l’expérience du Pays. Bien qu’ayant moi-même 16/10 ème à chaque œil, je me demande comment peut-il bien faire pour dénicher ses objectifs. A un moment il me signale, « J’attaque un emplacement de DCA ». J’attaque derrière lui, mais ne vois plus personne. Nous ne sommes pas les seuls en l’air, derrière nous, deux autres patrouilles ont décollé. Une de Tourane, et Neveux et Germain de Nha Trang. Nous les entendons tirer leurs rockets, la voix de Neveux dans les écouteurs, et plus lointaine, la voix calme et grave de « Bleu Leader » venant de Tourane. Il me semble comprendre que leurs tirs sont trop longs…
J’ai un réservoir vide, l’aiguille est à zéro, mais j’attends d’avoir le « plouf » pour changer de réservoir.
Je passe mentalement en revue la séquence des manœuvres à faire dès que mon moteur s’arrêtera :
Réduire, changer de réservoir, brancher la fuel pompe, et remettre la gomme tout doucement.
A peine ai-je terminé que mon moteur s’arrête net. En une seconde j’enchaîne ces opérations, et il repart d’un bruit bien sympathique.
Vendredi 22 Décembre 1950.
Quelle journée! J’ai bien cru que je cassais un avion en petits morceaux et moi avec…Nous avions décollé à quatre Hellcats pour bombarder un objectif en zone Viet, la patrouille conduite par le Cne de Chavagnac, Cdt. le Groupe. Mais le mauvais temps et plafond trop bas nous obligent à faire demi-tour. Bien sûr, nous aurions pu larguer nos bombes en mer avant d’atterrir…
Mais nous nous posons avec nos 2 bombes de 500 livres sous les ailes. Je suis No 4, donc le dernier à atterrir. Tout se passait normalement lorsqu’au moment où j’allais toucher des roues pour l’atterrissage, je me suis senti brutalement pris dans le souffle de l’avion précédent. Je contrais immédiatement pied et manche, mais rien à faire, le bout de l’aile droite effleure la piste. J’avais déjà remis les gaz… Une seconde je me suis dit « ça y est, on y va, heureusement que je suis bien attaché », puis j’ai pensé à la bille, un accident similaire étant arrivé à un copain sur Dewoitine 520, et il était passé sur le dos. Enfin, avec le maximum de douceur, j’arrachais l’avion, m’attendant à décrocher …Et soulagement, il ne décrocha pas. Je rentrais mon train, passais vent arrière, et me posais sans encombre. Une fois posé, je me rendais seulement compte que le bout de l’aile et de l’aileron étaient tordus, Toute la mécanique sortie pour nous voir atterrir avec nos bombes avait eue bien peur, et quelques-uns s’étaient jetés à plat ventre, s’attendant à l’explosion de mes bombes.
Il y a quelques jours, le Cne De Saxe s’était lui aussi fait prendre dans le souffle du précédent, mais étant plus haut que moi, il avait eu le temps de redresser. Cela fait vraiment une sale impression quand, bien qu’ayant une vitesse suffisante, on sent l’avion s’incliner brutalement, et qu’avec le manche et pédale à fond de l’autre côté l’avion n’obéit plus et ça ne dure qu’une seconde ou deux, mais elles paraissent durer un siècle !
De Somow, un camarade de promo, s’est fait prendre dans le souffle sur Vampire, L’avion était en morceaux et lui indemne.
Il y a quelques jours, à TOUMNE, deux JU 52, chargés de monde: Officiers d’appui aérien, Etat-major du Groupe Bretagne, se sont rentrés dedans en vol et se sont écrasés ensemble. Une trentaine de morts, pas un seul survivant.
C’est peut-être une « série noire » qui commence, il va falloir faire attention’
Jeudi 28 décembre 1950,
Il pleut encore toute la matinée, il n’y pas une seule chaise libre aux Opérations ni à la salle d’Escadrille. Les nombreux chiens qui errent sur le terrain sont traqués. Le jeu consiste à en appeler un avec un sandwich et, tandis que l’un le caresse pendant qu’il mange, l’autre lui attache une ficelle au bout de la queue reliée à deux ou 3 boites de conserves vides. Quand le tout est solidement fixé, on lance une de ces boites par terre, l’animal se sauve mais le bruit des boites derrière lui loin de diminuer lui fiche une telle trouille qu’on ne le revoit plus, aux grands rires de toute la Mécanique. On raconte qu’un meccano qui nettoyait une pièce avec une seringue à essence, excédé par un chien, lui enfonça la pipette dans le trou de balle et lui fit un lavement à l’essence…Le chien partit à toute vitesse sur le parking, puis s’arrêta net …Il était mort?.. Non, juste en panne d’essence !!
Temps de chien
Mais ça c’est une blague qui en a fait marcher plus d’un…
Tout cela n’est rien à côté de la rigolade de ce soir. Avec Alain, nous sommes allés faire quelques achats en ville et entre autre un vaporisateur à main, avec son gros réservoir en bout de pompe. Puis nous sommes allés prendre une soupe chinoise, sur la table il y avait la bouteille de Nuocmam, et l’idée nous vint d’en remplir le réservoir du pulvérisateur, habituellement destiné au Fly-tox.
De retour à la base, nous commençons à visiter les chambres, la première est celle des radios, ils sont attablés à jouer aux cartes avec quelques mécanos.
« Bonsoir messieurs…Un peu de Fly-tox, si vous avez des moustiques »
Et Toto vaporise largement à grands coups de pompe…
« Au revoir messieurs, à votre service! »
La porte à peine fermée, des cris et rugissements retentissent
« Salauds…! Qu’est-ce que c’est que cette saloperie..,! »
Et tous de sortir un mouchoir ou une serviette sur la bouche et les narines.
Le plus amusant c’est que les victimes ne se rendent pas compte tout de suite de la supercherie.
Nous « traitons » pas mal de chambres, dans certaines nous sommes bien accueillis:
« Tiens sous le lit et puis là aussi, c’est là qu’ils se tiennent… Merci, c’est sympa! »
Et Hop! Nous nous arrangeons toujours pour déguerpir avant qu’ils ne respirent cet air nauséabond. C’est le branle-bas dans tout le bâtiment, et au moment où j’écris nous nous attendons à une contre-attaque d’un moment à l’autre…Elle n’a pas tardé, c’est d’abord Agostini, le radio du Siebel : avec un sourire entendu, il vient nous demander de lui prêter le pulvérisateur pour aller en vaporiser dans la chambre de l’adjudant Wagner. Je ne me méfie pas. A peine l’a-t ‘il en mains qu’il en vaporise dans toute nôtre chambre…Heureusement, il y a un bon courant d’air, nous occupons l’angle du bâtiment, mais dans les autres chambres, c’est intenable.
Un peu plus tard nous subîmes une tentative de lancer de poudre à éternuer, mais elle devait être périmée.
Vendredi 29 décembre 1950,
Je fais une mission sur Spit ce matin, avec le Cne. Fuchs, ex commandant de groupe.
Objectif: Des cantonnements viets au confluent d’une rivière. On nous avait fait un croquis au briefing, mais arrivés sur l’objectif, la configuration des lieux est différente. Mon CP bombarde, je le suis à 100 mètres, mais ne trouvant pas les paillotes, je ne largue pas mes bombes et conserve mes 3000 pieds en attendant qu’il me donne des précisions sur l’objectif. Il fait plusieurs passages et finalement me dit:
« J’ai identifié une paillote, je la mitraille et vous bombarderez »
Je vois ses obus éclater et pique pour bombarder, je largue à 1000 pieds et redresse sec.
« Au poil », j’entends dans les écouteurs, mes bombes sont tombées pile sur la paillote qui est pulvérisée…
Mardi 16 Janvier 1957.
« Ben mince alors…! Elle est morte ma souris ». Ce furent les premières paroles d’Ago ce matin au réveil. Mais il faut l’entendre le raconter avec son accent à qui veut l’entendre :
« Ce matin, je vais lui dire bonjour et je la vois pendue dans sa cage, la tête en bas…Elle était devenue toute noire…Alors, je l’ai jetée dans le fossé, sans même la toucher…Même les poils, ils étaient tout noirs… »
Tout le monde de rire sous cape, et Lafranchi de lui dire:
« Oh là ! Tu veux nous faire marcher…On a beau être du même pays, je ne te crois pas…Té, c’était pas ta souris? »
« Tout le monde la connaît ma souris, elle est blanche, avec une patte cassée et un œil au beurre noir ! »
« Té, on la retrouvera, je l’ai jetée dans le fossé, et si elle est pas noire, je paye l’apéritif à tout le monde, et si j’ai raison, c’est toi qui paye l’apéritif ».
Et pendant qu’il cherche dans le fossé avec un bâton, on lui remet sa souris blanche dans la cage…
Je l’entends encore, enfin rassuré:
« Quand je l’ai vue morte, je me suis dit : c’est parce que je lui ai enlevé sa petite roue, ça a dû lui faire du chagrin ! A moins que ce soit une indigestion, je lui ai donné trop à manger…!!! »
Ce matin, Le Bras et Meugin ont décollé pour le Tonkin, mais aujourd’hui encore, ils ont du faire ½ tour Météo.
Dimanche 28 janvier 1950,
Notre base de Tourane sert d’escale technique pour les Vampire de la RAF à destination de Hong
Kong. Ce soir, nous avons des invités Anglais, et nous liquidons les stocks du bar de l’escadrille puisque nous devons partir mercredi pour Hanoï. Il n’y aura plus de popote là-bas…
Le champagne a donc été liquidé, puis ce qu’il restait comme spiritueux et pour terminer, à la demande des Anglais, par du jus de framboise… Nous avons chanté, et ri… Jules, un armurier si sympa renommé pour la taille gigantesque de ses attributs masculins, cédant à nos injonctions s’arrangeait pour les mettre dans une assiette qu’il tenait d’une main contre sa « bringuette », prouvant ainsi sa réputation. (Les mauvaises langues disaient que lorsqu’il allait au BMC toutes les filles se sauvaient…)
Nos Anglais ont fait une démonstration de ce que peuvent faire des gars de la RAF quand ils ont bien bu et se mettent à chanter. Il ne faudra plus nous dire que les Anglais ne boivent que du thé…
Il fallait les entendre : « Joules…Montre ta beett »
Et ils nous ont appris une chanson de chez eux : « Roll me over…let me down and do it again… »
Prononcée à la française par toute la bande, ça valait le coup!
par André CONTANT. Pilote G.C 1/6 « CORSE ». 12/1949 – 08/1951
Les pilotes de la deux En haut MEUGIN, NEVEUX, RAJAU, LAVERGNE (Le juteux)
Les pilotes de la « deux » En haut « MEUGIN, NEVEUX, RATEAU, LAVERGNE (Le juteux)
En bas: CONTANT, VANVYMEERSH (Vanvi), CAMPOCASSO (Campo), DE ROLLAND (Alain)
(Campo sera abattu sur Hellcat le 30 mars 51, dans le Dong Trieu, touché par un obus de gros calibre ; 1508h30 de vol dont 335h25 de vol de guerre no2 en 216 missions)
« Reflets » était le nom du journal de la BA 136, base indissociable de l’histoire de la 11EC. Au hasard de mes recherches, je suis tombé sur le numéro 55 de Juillet 1977.
Pour certains, j’en conviens ça fait loin, mais Juin 1977 c’est une date charnière puisque c’est au cours de ce mois qui fut fêtée la dernière journée des F 100 qui laissait sa place au Jaguar. Reflets est revenu sur l’événement et pour ceux qui n’auraient pas le courage de parcourir tout le journal, cette journée fut marquée par une messe souvenir, une cérémonie, et bien évidemment une soirée. Quelques photos qui ne sont pas de très bonne qualité.
Journée F100SMLRS à la soirée
Et puis, en ce temps là, on « desserrait » sur des terrains sommairement aménagés histoire de se mettre dans les conditions du jour « J » s’il devait arriver. Avec le recul, ce genre de manip procédait plus du bahutage qu’autre chose, puisque les conditions de vie s’apparentaient au camping (mais pas 3 étoiles) et que les capacités opérationnelles étaient des plus limitées, logistique oblige. Mais ça donnait l’occasion de changer d’air, de se retrouver en escadron constitué et certains en profitaient même pour faire la fête tard dans la nuit. C’est l’objet de l’article du colonel Lanzarini, commandant en second de la base dont le sommeil a été fortement perturbé par les chants des mécanos du 3/11 ; beau joueur et pas rancunier, il revient avec humour sur sa nuit et a même été demander les paroles des chansons.
Desserrement à Damblain ; même le grand YAKA en étaiSérénade made in 3/11
Reflets revient aussi sur les nominations et décorations ; on apprend ainsi que Jeajean et Duduche sont promus « lieutenant ».
Décorations
Et pour finir un petit coté « collector » en vous proposant les « réclames » de l’époque.
La 11 EC, dans le cadre des accords concernant Berlin, reçoit pour mission principale l’attaque au sol et pour mission secondaire la défense aérienne. Régulièrement seront organisés des exercices d’entraînement à la mise en œuvre d’opérations tactiques pour défendre les accès à Berlin.
Souvenirs de la participation de l’EC 01/011, la dernière des F-100 de la 11 EC, évoqué par Daniel Carrasco :
« Cette année, du 22 septembre au 1er octobre 1975, le Roussillon se met en place sur la base de RAF Wildenrath, après avoir occupé les années précédentes les bases RAFG Gütersloh et RAFG Fassberg. Une des particularités de cette base britannique en Allemagne est qu’elle est toute proche, à peine quelques kilomètres, d’une autre base britannique, Bruggen.
Outre la similitude du paysage environnant, elles ont les mêmes pistes, parallèles, de même longueur, bref, de quoi tromper n’importe quel aviateur, surtout français… D’ailleurs les Anglais eux-mêmes se plantent de temps en temps, au point que c’est devenu un peu une habitude locale, voire un jeu, de recueillir un avion de l’autre base et de lui faire payer à boire. Quoiqu’il en soit, après plus d’une semaine de vol, pas un F-100 ne s’est trompé et Dieu sait si la météo a parfois été gênante et si nos équipements de navigation sont légers. Sans aucun doute, la qualité des pilotes fait la différence! …
En tous cas, les Anglais en sont pour leurs frais, et les chances des contrôleurs de Bruggen de savourer notre Champagne après avoir récupéré un de nôtres s’amenuisent.
Nous voilà donc arrivés au 30 septembre, dernier jour de l’exercice. Pour conclure les opérations aériennes et pour la première fois depuis longtemps, une démonstration de tir réel sur le camp de Sennelager est demandée par l’état-major allié à chacune des nations participantes. Il s’agit pour nous de tirer des roquettes de 2.75 pouces et des obus BDG, et de « cartonner » de préférence pour le renom de la France et l’honneur du F-IOO dont ce sera la dernière apparition dans ces manœuvres. En effet, le 01/011 fermant momentanément ses portes le mois suivant, la mission sera confiée au 02/011 qui la poursuivra sur Jaguar. Les pilotes choisis sont pris parmi les plus anciens, à savoir dans l’ordre : Carrasco, Courteille, Baudry (le futur spationaute), et Mennessier, dit « Jess ». La mission se déroule normalement, hormis les habituels sacs de tir du F-1OO qui nécessitent une ou deux passes de tirs supplémentaires pour être sûr d’avoir tout tiré. Sur le chemin du retour, comme nous sommes encore lourds car la mission a été plutôt courte, nous brûlons notre pétrole dans le secteur de Wildenrath avec l’accord de la tour.
Seul Jess, qui pour une raison inconnue a bien moins de carburant que nous et qui demande à se poser. Le leader l’autorise à quitter la patrouille. Oh erreur !
Jess dégage par la droite et visiblement plonge vers un terrain bien en vue, globalement dans la bonne direction de ce qu’il croit être Wildenrath. Il s’annonce vers le point initial, mais Baudry, son n° 3 constate entre-temps qu’il se trompe et essaye de lui dire. Mais Jess, concentré sur autre chose, ne répond ni ne réagit à nos appels qui se multiplient. Ça y est « Le gag est emmanché » : on va avoir un avion à Bruggen. Pendant ce temps, la tour de Wildenrath qui ne voit personne arriver à son initial, demande des confirmations, ajoutant à la confusion radio, d’autant que la tour de Bruggen, qui voit débouler ce F-1OO non annoncé, comprenant qu’elle tient avec lui une tournée de Champagne français, lui annonce sur Garde qu’il est bien volontiers autorisé à se poser chez eux ! Même la radio complètement saturée ne trouble pas Jess qui poursuit imperturbablement son chemin. Entre nous, dans le restant de la patrouille, on convient sur notre fréquence particulière que le seul moyen de rattraper le total est d’intercepter Jess avant qu’il ne se pose. Donc, plein pot PC vers Bruggen ou Jess est déjà au break. Nous déboulons en ordre dispersé dans le circuit d’atterrissage de Bruggen. Toujours sur la fréquence de Wildenrath au moment où notre F-1OO achève presque son dernier virage. Un d’entre nous breake juste devant lui, un autre se glisse dessous et cabre au ras de son nez, tous hurlant pour attirer son attention. Las! Rien n’y fait, l’appareil atteint le point clé de 300 pieds. L’affaire semble donc fichue, d’autant qu’on n’ose plus insister après le cirque type Bataille d’Angleterre qu’on vient d’imposer à Bruggen, pratiquement en bout de sa piste… Et là, miracle! Le F-1OO semble ré accélérer, et effectivement, il remet les gaz. À partir de là, comme après une tornade, tout se calme et rentre dans l’ordre et nous nous posons tous à Wildenrath dans un grand silence radio.
Au débriefing les questions pleuvent sur Jess. Non, les appels en anglais et en français n’ont pas attiré son attention. Non, les F-1OO qui l’ont encadré ou lui ont coupé la route dans le dernier virage ne l’ont pas inquiété. Mais alors, pourquoi cette remise des gaz au dernier moment ?
L’explication tombe, toute simple : pratiquement sur l’over-run il a repéré en bout de piste une batterie de missiles sol-air Bloodhound qui n’existait pas à Wildenrath. D’où la réalisation immédiate de sa méprise et la remise plein pot… Comme quoi les exercices de Récognition avaient porté leurs fruits, de manière inespérée et vraiment inattendue ce coup-ci… L’aventure nous coûta cher le soir, au bar où nous avons dû régler nos comptes à coups de bière pour expliquer aux uns ce qui s’était passé, et aux autres pourquoi la tournée de Champagne leur était passée sous le nez… »
Récemment j’ai été amené à me replonger dans ces deux ouvrages ce qui m’a amené en fait à les redécouvrir. Ces livres sont remarquables et ont nécessité un travail énorme.
Bref, si vous vous intéressez à ces deux avion, ou un des deux, je vous recommande particulièrement de vous les procurer, vous ne serez pas déçu.
Si tel est le cas je joins les deux liens à partir desquels vous pourrez les acheter. Il suffit de cliquer.
3000 heures de Jaguar ! A raison de 200 heures par an, ça représente plus de 15 ans à voler sur le même avion. On sent bien que ceux qui ont passé cette barrière symbolique ne sont pas nombreux.
Cet article qui s’inspire fortement d’un passage du livre d’Alain Vezin consacré au Jaguar, présente ce club très fermé.
3D à qui j’ai déjà consacré un article lors de son départ à la retraite a eu la gentillesse de me détailler ses 3000 heures ; avec toutes ces infos, on se rendra un peu mieux compte de tout ce qu’il a pu réaliser et ce que représente le fait d’avoir fait plus de 3000 heures sur Jaguar.
Lieutenant HUET
Mais avant d’arriver à 3000 heures… il faut passer le cap des 2000. Et c’est Huet dit le « Hu » (avec ou sans H, c’est selon), pilote formé à la 11EC, qui le 29 juin 1983, est le premier à passer le cap des 2000 heures de vols sur Jaguar. Il décolle de la base aérienne d’Istres aux commandes de l’A48 (7-IG) pour une mission d’assaut, suivie d’un premier ravitaillement sur un C 135 F au-dessus de la Méditerranée, descente en basse altitude pour une reco photo sur les Baléares, un deuxième ravitaillement avant un retour en basse altitude vers Saint-Dizier pour un défilé à sept avions. Présentateur Alpha du Jaguar à la 7, affecté au 2/7, le lieutenant Huet passe le cap des 2000 heures de Jaguar en juin 1983 ; l’année suivante, il intègre la Patrouille de France.
2000 heures du Hu
Capitaine HACHE
Le 12 janvier 1989, le capitaine Hache décolle en position de leader d’une patrouille de huit Jaguar pour effectuer une mission d’assaut dans le Massif central. Après 1 h 40 de vol sur le A29, il est le premier pilote de l’armée de l’air à dépasser 3 000 heures de vol sur Jaguar. François Hache termine sa carrière dans l’armée de l’air avec un total de 3 047 h 45 sur Jaguar.
Affecté au 1/7, le capitaine Hache a fait son premier vol sur Jaguar le 10 février 1975. Transformé à Dakar au cours d’un détachement de l’opération « Lamantin » en 1978, il est avec le lieutenant Sablé l’un des premiers pilotes de la 7 aptes au ravitaillement en vol.
LANGE – HACHE – TANI – BOURDIER – de GOURNAY
Adjudant-chef Bourdier
« L’adjudant-chef » effectue sa 3000e heure de vol sur Jaguar lors d’une mission de combat DAC 4, le 12 avril 1989. Daniel Bourdier est le pilote français à totaliser le plus grand nombre d’heures de vol sur Jaguar avec 3 333 h 20. Le 14 septembre 1990, Daniel, Monsieur « 3 333 heures + , effectue son dernier vol sur Jaguar.
L’ADC Bourdier
Capitaine de Gournay
C’est le 11 juillet 1997 que le capitaine de Gournay passe le cap des 3 000 heures de Jaguar. Quelques semaines plus tard, il effectue son dernier vol sur Jaguar sur le A145. Vincent de Gournay totalise 3 007 heures.
Deux extraits de son « CV » que je serai amené à compléter.
Guerre du Golfe. Après une période de mauvais temps, première mission de guerre le 24 janvier. C’est le 2/11 qui y retourne pour sa seconde mission, leader Cdt Mansion pour une attaque à la 250 Kg lisse sur la garde républicaine en Irak. Je suis n°7 et le Cne Hummel n°8. Mansion, Bolin, Devautour, Christ, Depardon et Schwebel traitent l’objectif mais au fur et à mesure des tirs les défenses deviennent trop actives et Memmel et moi partons traiter l’objectif secondaire au Koweit. L’Omera 40 m’apprendra que ma deuxième bombe a explosé sur la position d’artillerie.
Ejection le 16 septembre 1993 lors d’une mission de transformation moniteur au cours de laquelle je pousse trop loin la démonstration. La perte de contrôle est récupérée mais les deux moteurs ont surchauffé lors du déclenché et malgré rallumage ils ne poussent plus (turbines BP plumées). Le Cdt Pascal Miny (place avant) et moi (place arrière) nous éjectons au dernier moment. Blessures minimes mais le Jaguar E38 est détruit.
Capitaine Tani
Quelques mois après le capitaine de Gournay, le club très fermé des « 3 000 +» de l’armée de l’air compte un nouveau membre : le capitaine Tani. Clin d’œil de l’histoire, il a effectué son premier et dernier vol sur le même avion : le E28.
Capitaine Lange
Le 18 décembre 1998, le capitaine Lange passe le cap des 3 000 heures au cours d’une mission d’assaut à 12 avions. Éric Lange totalise 3 018 h 40 de vol sur Jaguar.
LANGE
Capitaine Bonnaffoux
Dernier pilote à entrer dans le cercle des « 3 000 + », le capitaine Bonnaffoux décolle de Saint-Dizier le 9 janvier 2001, aux commandes du biplace E24, pour une mission comprenant du combat, un ravitaillement sur C-135 et un assaut en basse altitude (le commandant Tani occupe la place arrière). Fait unique dans l’histoire des Jaguar de l’armée de l’air, pour ce vol l’équipage du E24 totalise plus de 6 000 heures de Jaguar. Le capitaine Bonnaffoux est le dernier pilote français à avoir dépassé 3000 heures de vol sur Jaguar. Il pose en compagnie du jeune lieutenant Schwebel qui n’a que… 2 700 heures sur la «bête »
Lieutenant-colonel Dardard dit « 3D »
3D totalise 4629h25 (pour être précis) dont 3177h20 de Jaguar qui se répartissent en 2232h40 de JAG A, 559h25 de biplace en place avant et de 385h05 de backseat.
3D et sa « coupe » Comète
Toul et Saint Dizier ont été ses principales affectations :
Toul de fev 1983 à juin 1986, puis d’aout 1988 à aout 1997
Saint Dizier de juin 1986 à aout 1988
CEITA d’aout 1997 à sep 2002
Mont de Marsan CEAM de sep 2002 à juin 2014
Pour compléter le palmarès, c’est :
10 détachements : 4 en Afrique, 2 en Arabie Saoudite et 4 en Italie
134 missions de guerre ; 38 au Tchad, 47 en Irak, 49 dans les Balkans
31 missions avec tir d’armement réel : 12 BAP 100, 6 AS 30L, 24 X 250 kgL, 1 BGL de 100kg
SOUVENIRS JAGUAR AUTRES QUE DETAM
26/04/1983 LACHER JAG E
28/04/1983 LACHER JAG A
9/07/1983 1° VOL EC 01.011
12/04/1984 LACHER RVT JAG E
16/04/1984 LACHER RVT JAG A
18/04/1984 1° MISSION LONGUE RVT (5.8T/2CT EN 6F)
MAI/1984 KLIF PCO
MAI 1985 KLIF SCP
JUIN 1985 1° CONVOYAGE AFRIQUE
16/02/1986 1° MISSION DE GUERRE REELLE (OUADI DOUM)
FIN 1986 TRANSFORMATION MONITEUR COMBAT
JUIN 1987 46H20 EN 43 SORTIES
1987 266H05
JUIN 1988 VAINQUEUR COUPE COMETE
JUIN 1989 KLIF CP
JUILLET 1989 TRANSFO AGL
MARS 1990 RED FLAG
15/10/1990 MISE EN PLACE AL AHSA (9T/4CT/6H30)
19/01/1991 1° MISSION DE GUERRE REELLE IRAK
28/02/1991 FIN DE LA GUERRE DU GOLF ALORS QUE JE RENTRE EN FRANCE VIA C160/C135
26/01/1993 MISE EN PLACE SOLENZARA (BALBUZARD]
15/07/1993 MISE EN PLACE RIVOLTO (BALKANS)
17/01/1994 1° MONOREACTEUR (DETECTION FEU…)
21/11/1994 1° MISSION DE GUERRE REELLE BALKANS
23/11/1994 2 MISSIONS LEADERS DE 40 AVIONS OTAN EN RECO PRE STRIKE AGL
MARS 1995 DERNIER CONVOYAGE AFRICAIN
28/05/1996 DERNIER VOL EC 02.011
DIVERS
19 CAMPAGNES DE TIR OU STAGE OFFICIERS DE TIR
PRESENTATEUR BRAVO EN 1990/1991
DIVERSES XP CEAM (8 BL70, 29 RQX 100 MM DEM, CONF GBU 12 DISYMETRIQUE, SUIVI GBU 24 DE L’XP 2000D)
DEBUT 1990 ; PREPARATION DE MISSION AS 30 L (2 JAG/2 F1CR) CONTRE LA LYBIE
Jacques Deltrieu
Pour parler de sa carrière réalisée uniquement à la 11EC, le mieux est de lui laisser la parole
Pour suivre le fil conducteur de mes 3000 heures de vol sur Jaguar, il faut commencer par mon arrivée sur la base de Toul en Janvier 1973 à l’escadron 3/11. J’ai volé pendant 2 ans sur F100 super Sabre et en 1975 je suis passé sur Jaguar par une transformation classique à Saint Dizier. Ensuite je suis resté au 2/11 jusqu‘en 1983, date à laquelle je suis parti 2 ans sur Alphajet au Maroc. Au retour, direction le 4/11 à Mérignac où j’ai exercé les fonctions de commandant d’escadrille puis chef des opérations ; ma carrière militaire s’arrête en 1991. A l’issue j’ai continué à voler dans une compagnie aérienne jusqu’en 2014, ce qui m’a amené à un total de 22 000 heures de vol au total.
Mon rôle de commandant d’escadrille et de chef OPS au 4/11 m’a permis d’organiser de nombreuses campagnes de transformation de ravitaillement en vol, me permettant ainsi d’arriver au total de 3028H40 de vol sur Jaguar et d’intégrer le club très fermé des + 3000.
Durant ma carrière il s’est passé beaucoup de choses, mais il y a eu 2 vols qui m’ont particulièrement marqué :
Le premier fait marquant fut l’éjection du lieutenant-colonel Pachebat lors de l’opération TACAUD au Tchad. Nous venions d’arriver à N’Djamena après une première mise en place importante à Dakar. Quelques jours après notre arrivée, nous avons décollé pour une mission d’appui feu réelle dans la palmeraie d’Abéché ; nos troupes au sol étaient accrochées par un ennemi déterminé, bien entrainé et aussi bien équipé en matériel. Le lieutenant-colonel Pachebat était leader et j’étais son équipier pour intervenir au canon de 30 mm avec des obus traçants, incendiaires et explosifs. La légion était au contact et il a fallu faire une première passe pour repérer l’ennemi.
Puis on a enchainé sur une passe avec tir réel aux canons ; étant derrière lui, lors du dégagement j’ai vu très distinctement 2 missiles sol/air SA7 monter sur son avion. J’ai alors effectué un virage de 360° aussi bas que possible tout en mettant la post combustion. Lorsque je me suis rapproché de son avion j’ai pu constater qu’il avait été touché et que tout l’arrière du Jaguar était en feu. Il n’y avait pas d’alternative et je lui ai aussitôt ordonné à la radio de s’éjecter ; il s’exécuta immédiatement et juste après être sorti de l’avion, celui-ci a explosé.
Pachebat est tombé juste à côté des légionnaires qui comptaient dans leurs rangs un tué et un blessé grave. Afin d’aider à la récupération de mon leader j’ai enchainé pour effectuer des passes canons ; me trouvant à court de carburant, j’ai dû reprendre la direction de N’Djamena où je me suis posé.
Le deuxième se passa lors d’un de mes vols en qualification chef de patrouille ; le colonel Phelut commandant la base de Toul était mon n°2 et a été victime d’une panne qui a provoqué la coupure des 2 moteurs. Il ne s’est pas éjecté et j’ai pu voir son avion percuter le sol.
C’était bien connu et reconnu : le JAGUAR ne brillait pas par la poussée de ses 2 moteurs Adour, et certains disaient même qu’il arrivait à décoller parce que la terre était ronde. En configuration lourde qui grosso modo commençait à partir de 2 bidons, le décollage était parfois un peu sportif.
Le Jaguar en 6K Photo Dufourmatelle
Il y avait bien l’UCB (acronyme dont je n’arrive pas à me rappeler la signification), document qui était censé donner les performances et notamment la distance de roulage au décollage, mais ce document était tellement optimiste que personne (ou presque) s’en servait : Amarger l’avait surnommé le « SPIROU », comparaison avec une bande dessinée célèbre de l’époque qui en dit long sur le niveau de crédibilité accordé au document. A titre personnel, 2 décollages lourds m’ont frappé.
– Le premier a été effectué par le colonel Boichot commandant de la base de Toul, vieux chibanne qui totalisait plus de 5000 heures de vol. Le JAGUAR venait d’arriver à Toul (moi aussi) et il fallait bien tester tout ce que cet avion pouvait faire et notamment le faire décoller avec 3 bidons, configuration qui n’avait que peu d’intérêt opérationnel car on ne pouvait plus mettre d’armement, (ce qui est quand même la finalité d’un avion d’arme), mais qui amenait l’avion proche de sa masse maximum. Je ne sais pas comment ce fut Boichot qui s’y colla, mais il y avait du monde pour regarder : c’était en piste 22 et vu du 2/11, on s’est bien rendu compte que ça prenait du temps et qu’à un moment on a vu l’avion disparaitre dans le creux de l’entrée de piste 04. Pour le (très) jeune pilote que j’étais, je ne trouvais rien d’anormal mais quand je vis la tête émue de Boichot au retour, j’ai réalisé qu’il ne rentrait pas d’un vol de « routine ». Je me souviens aussi de son commentaire « il faudra éviter de mettre des jeunes là dessus ».
– Le deuxième se passa à Bangui ; fin de matinée, début d’après midi, l’ordre tombe « Tous les avions à N’Djamena ». Ce n’était pas la première fois, mais ce coup ci, ça nous obligeait à décoller au moment le plus chaud de la journée (donc quand ça pousse le moins) et en piste nord, en légère montée. On était en 6J (configuration 2 bidons + CME), mais rien d’extraordinaire car c’était devenu courant. Lâcher des freins, contrôle accélération à 140 kts (pas terrible), le bout de piste commence à se rapprocher, 150 kts (je trouve qu’il a mis bien longtemps à prendre 10 kts), je commence à bien voir l’extrémité de la piste… et toujours 150 kts avec pourtant l’impression que ça pousse comme d’habitude. A ce moment il n’était plus question d’interrompre car il n’y avait ni barrière ni brin d’arrêt et le raisonnement était simple : j’attends de ne plus voir la piste sous moi, je mets l’avion en l’air, si ça ne le fait pas j’actionne le « panic button » (celui qui sert à tout larguer d’un coup),150 kts en lisse normalement l’avion vole et si j’ai la sensation de m’enfoncer « éjection », avec le sentiment que ce sera probablement trop tard. Je ne sais pas à quelle vitesse j’ai décollé, mais le miracle s’accomplit une fois de plus ; je pense qu’il n’y avait rien de trop, mais encore une fois le JAGUAR ne m’avait pas trahi.
Je ne connais que deux JAGUAR qui se soient plantés au décollage (à confirmer), celui de Bordeaux qui a fini en vrac de l’autre coté de la clôture de la base, mais dont la cause fut un « psycotage » complet du pilote qui s’en sorti malgré tout avec les félicitations du jury, et celui « d’Etche » à Bangui à cause d’un colmatage des filtres en amont des pompes HP !
Tous les pilotes qui ont volé sur JAGUAR ont certainement vécu un décollage de ce type, mais cette phase de vol a en partie, contribué à en faire un avion mythique : il en a fait des choses cet avion, et parfois on se demandait comment c’était possible.
Le F 100 ? Un avion d’hommes disaient ceux qui en avaient fait. Le mieux était donc de laisser la parole à un de ces pilotes en l’occurrence le capitaine CROCI. Cet article est tiré de LA référence en terme de livre sur le F100 : F 100D/F SUPER SABREécrit par Jean Pierre Calka et Eric Moreau. Actuellement vendu à moitié prix
Premier contact
D’en bas, c’est gros un F-lOO ; c’est rassurant aussi, costaud, massif, agressif, bien planté sur son train assorti au reste.
On monte sur l’échelle et vu d’en haut, les premières impressions se confirment. Plongeons dans le grand trou de l’habitacle : quelle différence ! Après la boite a sardines genre CM 170 et Mystère IVA, on se sent perdu. Les bras « nagent dans la cabine », on ne se cogne plus au moindre mouvement. Coté mécanique, c’est aussi rassurant que l’extérieur, massif, agréable aussi. La couleur grise de l’habitacle est plus reposante que le tout noir vu jusqu’à maintenant.
Un peu plus d’instruments que dans le Mystère IVA, des nouveaux aussi (EPR dit delta Pi) pour contrôler la poussée du moteur et l’ouverture- fermeture des paupières lors de l’utilisation de la post-combustion, deux générateurs électriques plus la batterie, deux générateurs hydrauliques, plus secours par la RAM (Ram Air Turbine) fonctionnant manuellement ou automatiquement lorsque le régime moteur passe au-dessous de 42 % (évite, entre autres, le blocage commandes lors d’une extinction). Même une boite a cartes, côté droit, pour ranger ce que l’on veut.
F-100 la cabine
Mise en route
Brêlage style T-33 avec une grosse ceinture au niveau du bassin. Le tracteur générateur MA2 est à coté, son servant a déjà branché l’alimentation électrique et la manche à air. Tour rapide de cabine – alimentation par l’APU du MA2. Une pression sur le bouton Start et l’air fourni par l’APU du MA2 (turbine fournissant un grand débit sous faible pression) lance le réacteur : manette des gaz sur Idle et on attend le ralenti. La mise en route peut aussi se faire avec cartouche ou bouteille et sur batterie secours).
Mise en route avec le MA2
Roulage
Découverte du Nose Wheel Steering ou roulette de nez orientable couplée au palonnier qui permet un roulage très précis sans faire usage des freins et qui désoriente le nouveau pilote à la première utilisation, celui-ci étant habitué à l’usage des freins pour virer.
Cau à Solenzara
Décollage
Mise plein gaz sec comme sur les autres avions.
Mise PC : il n’y a pas de régulation PC (c’est-à-dire une mini PC avec un domaine PC jusqu’à PC maxi comme sur Mirage, ou le régime moteur est au maximum et où l’on joue sur la PC pour faire varier la poussée). Il faut « casser » la manette des gaz vers l’extérieur au décollage, la PC est allumée après avoir lâché les freins. L’avion ne tenait pas (et surtout pas les pneus) avec une poussée instantanée de plus ou moins 4,5 tonnes supplémentaires. On passe alors directement en pleine charge PC d’où le coup de pied au cul et la détonation correspondante. Ensuite on joue sur le régime moteur dans le domaine PC (course de la manette des gaz). La « marge de manœuvre » avec PC va du plein gaz sec (qu’on appelle puissance militaire) qui était d’environ 96/97%, à environ 90%. La rotation à partir de 145 kts (avion lisse) jusqu’à 165 kts (pleine charge) pour un décollage à 160 kts jusqu’à 180 kts. Les pneumatiques hautes pressions étaient limitées à 217 kts.
F-100D au décollage
En vol
Avion très stable sur sa trajectoire, évoluant très bien en TBA et un peu moins en HA. Sous-motorisé en plein gaz sec (10200 lbs / 30900 lbs avion lisse) mais une remontée de poussée avec PC très visible, car l’avion peine beaucoup, vitesse minimale de sustentation, avion en vol horizontal = 136 kts. Vitesse minimale en combat, avion contrôlable (vario négatif important) = 105/110 kts. Les becs automatiques, fonctionnant aérodynamiquement sortaient vers 280 kts en vol horizontal et amélioraient la tenue de l’avion pour les vitesses inférieures. L’inconvénient est qu’ils étaient longs à rentrer. L’accélération de l’avion devenant alors difficile. En cas de sortie dissymétrique par grippage des galets de roulement, là il fallait faire attention en combat, sinon c’était la gamelle assurée. Au départ, un intercepteur devenu un excellent chasseur-bombardier avec six points d’emport de charges extérieures (2 x 3) sur le F-IOOD. Le F-IOOF, en avait sept, ce septième, situé sous le fuselage. Le F-1OO a été employé en France pour toutes sortes de missions : interception, assaut longue distance, appui-feu, reconnaissance tactique avec sa camera P2, remorquage de cibles pour les escadres de F-1OO, intervention outre-mer, plastron basse ou haute altitude au profit du CAFDA.
Outre ses canons et les missiles Sidewinder, il emportait toutes sortes de munitions, bombes, roquettes, bidons spéciaux pouvant être tirés sur air, terre et mer avec l’aide du viseur rustique GBR A4, ô combien efficace. En un mot, un avion de guerre très efficace, solide et fiable.
Capitaine Michel Croci
Dix ans sur F-100 à la 11 ème escadre de Chasse. Mort en service aérien commande le 25 janvier 1984 au Tchad.
Tous ceux qui sont passés à Toul sur JAGUAR ont eu à faire à lui ; je veux parler de notre moniteur de simu qu’on appelait Ploom, Le Milbeau de son vrai nom. Engagé dans l’Armée de l’Air en 1968, Ploom est arrivé sur la base en 1970 pour en repartir en 1997. C’était sa base, le Jaguar son avion et il était devenu la référence en terme de connaissance avion ; combien de fois a t’on a entendu au briefing météo lors d’un point litigieux concernant l’avion, « Et Ploom, il en pense quoi ? « .
Reconnaissable à son allure particulière, on pouvait le pister par son fameux vélo dont il se servait pour tous ses déplacements ; les gendarmes de l’Air ont bien tenté de mettre ce fameux vélo à la casse pour cause de non conformité, mais il l’a toujours retrouvé et ça a fini par faire partie du paysage. Pour le sport qu’il ne pouvait pratiquer, il était « coupeur de citrons » comme il disait.
Le simu était bien évidemment son simu, non pas parce qu’il y avait passé tant d’années, mais aussi parce qu’il y avait laissé son empreinte ; au fil du temps, il l’avait fait refaire, mais grâce à la correspondance que m’a dressée sa femme Mariannick, j’ai appris que c’est Ploom qui avait imaginé le siège qui nous servait d’entrainement en cas d’éjection. J’ai aussi appris que son surnom venait d’une série de dessin animé dans laquelle apparaissait une chenille ou un mille pattes qui s’appelait « Ploom » (Milbeau… mille pattes)
Toujours disponible et faisant preuve d’une grande gentillesse, il a continué à œuvrer pour la 11EC puisqu’il fut un des membres de la première heure de l’association des anciens de la 11EC ; une figure la 11 ème escadre de chasse.
L’entrée du simu rénové
Souvenirs
Charlie inaugure le nouveau simu
Charlie Ricour pendant le pot d’inauguration
Ploom derrière son simu
Ploom œuvrant pour l’Amicale
Pendant son pot de départ. Amarger signe et le petit Robert discute
