Les vidéos de Jacques LE BALLE

 

FINAL V2 Détam Jaguar 1/11à DAKAR en 1983

  Cette vidéo est un souvenirs pour les personnels militaires de l’escadron 1/11 Roussillon.  Il a été réalisé dans un but purement cinématographique et pas pour créer des revenus. Elle n’est pas monétarisée.
 
      Elle relate la vie et les missions du détachement Jaguar du 1/11 au Sénégal du 1er janvier au 10 février 1983. Films renumérisés par le SHD (Service Historique de la Défense) La vidéo a été remasterisée par le Lcl Le Balle Jacques pour améliorer le rendu.
 
      On a avait la belle vie à cette époque. Des jaloux diraient qu’on gaspillait l’argent du contribuable et qu’on s’amusait plus qu’on travaillait. C’est ce que la vidéo montre dans sa généralité mais derrière la bonne humeur, la bonne ambiance et le climat de vacances que cette vidéo montre, il y avait beaucoup de travails, surtout pour les mécanos, et les pilotes non plus de chômaient pas et faisaient des missions opérationnelles qui n’étaient pas toutes faciles.
 
        On verra aussi dans cette vidéo que les contrôleurs sénégalais n’était pas très tendre avec nous, et nous répondait assez négativement à la radio! Il y avait beaucoup de sarcasmes dans leurs voix! Était ce des gens énervés de nous savoir là, où des racistes, ou des jaloux, ou else ? On n’a jamais su, mais on répondait toujours correctement.
 
        Heureusement qu’il y avait le club Med et quelques locaux très sympathiques qui nous invitaient à dîner chez eux. Partie finale du film avant le foot.
 

 

VIDEO – Campagne de tir du 1/11 à Cazaux en 1982

        Ce film a été réalisé à partir d’une caméra super 8 dans les années 1980.
On y voit les pilotes du 1/11 et des missions en vol lors d’une campagne de tir à Cazaux en octobre et novembre 1982.
 
           Vous y verrez l’arrivée à la base aérienne de Cazaux, la présentation des ordres de vols et des pilotes qui briefe et débriefe les missions de tirs Air-Air et Air-Sol.
 
         Il y a plusieurs vues des pilotes du 1/11 dans un hangar par contre, ces images sont de mauvaises qualité. Vues des pilotes allant aux avions, la visite pré-vol du pilote, le démarrage et le roulage.
 
        Le décollage en Patrouille et des manœuvres acrobatiques en vol suivi d’un ravitaillement en vol derrière un Boeing C135-F et d’une navigation à très basse altitude dans des vallées du massif central, puis le retour vers Cazaux. Une petite séance de voltige avec une météo assez défavorables pour des prises de vue mais on ressent quand même la sensation acrobatiques du vol.
Un exercice de survie des pilotes sur le lac de Cazaux!
Le retour vers Toul par mauvaise météo à la Fin de la campagne de tir. 
 
         Pour finir: Atterrissage par mauvaise visibilité à Toul.
 
 

 

FINALE V4 VIDEO FULL Film MANTA-1984,  Missions TCHAD Jaguar & Mirage F1.

           SYNOPSIS :  Cette vidéo est une reproduction du film super 8 réalisé par moi-même à Ndjamena (TCHAD) en janvier 1984 et relate la vie d’un détachement de l’armée de l’air en Afrique en 1984 et plus particulièrement de l’escadron 4/11 Jura qui était basé à Bordeaux Mérignac

           Elle montre des vues aériennes rares et exceptionnelles prises à partir de Jaguar et Mirage F1 au Tchad en 1984, les détachements du 4/11, 1/5, 2/12, des Boeing ravitailleurs, C-160 Transall, Breguet Atlantic de la Marine, l’ALAT et les Légionnaires du 2eme REP. A cette époque, j’étais Capitaine, pilote de chasse et commandant d’escadrille sur Jaguar au 4/11. J’étais passionné par ce métier mais aussi par la création de souvenirs cinématographiques.

          Vous y verrez le départ de France, l’arrivée à Ndjamena le 26 décembre 1983 et la vie de tous les jours là-bas jusqu’au 15 février 1984.

NOTE : Ce film S8 a été numérisé par le SHD, (Service Historique de la Défense) en décembre 2023, puis la vidéo produite a été remasterisée par mes soins de janvier à février 2024. Les images sont d’une qualité supérieure à celles des vidéos précédentes (d’avant 2022).  Elles ne sont quand même pas en HD comme avec une GoPro mais elles sont excellentes pour des images prises avec des caméras équipées de pellicule Super-8 et qui ont 40 ans d’âge aujourd’hui (en 2024).

          Cette vidéo est dédiée aux pilotes et mécaniciens du 4/11 et 2/11  (sur Jaguar) du 1/5 et du 2/12 (sur Mirage F1) et aussi aux équipages des Boeing C-135F,  des C-160 Transall,  des Breguet Atlantic de la Marine Nationale, de l’ALAT et des légionnaires du 2-ème REP et du personnel des cuisines & hébergement de Fort Lamy.

          Elle est dédiée plus particulièrement au Capitaine Croci Michel qui était notre chef de détachement et qui, suite à des combats contre une troupe ennemie, a été touché et a trouvé la mort aux commandes de son Jaguar le 25 janvier 1984 à Torodoum (Nord de Ndjamena pour 550 km). 

       J’étais son équipier dans cette mission.

        Il l’est aussi en la mémoire du Capitaine RAMADE et du Capitaine PRUNA, morts en service aérien commandé en France respectivement le 21 mars 1984 et le 2 juillet 1986.

             https://youtu.be/WB2yJk67qfo

 

Détachement Jaguar du 4/11 au Gabon, Libreville mai-Juin 1985

Remasterisée le 20/12/2023

         Film avec, MAIGNE, VIERO. ENGEL, LEBALLE, et RÉMY TURCHET comme chef mécanos.

           https://youtu.be/0Lj6KkwAavI?si=KAILAXsXpkssFWNP

 

Compilation2024-NAV- JAG-MF1-1980-

Durée de la vidéo : 18 minutes 20’’ Commentaire de début sur la qualité des images à s’attendre d’un film des années 1980 prises avec une simple caméra super-8 Fujica bricolée.

Navigation manuelle à très basse altitude, (TBA) en FRANCE avec la carte sur les genoux. (Année 1985)
                -NAV à TBA au-dessus du Massif Central enneigé, de lacs et de fleuves, et au Tchad.
                -Les images sont instables à cause des turbulences générées par la navigation très près du sol et des reliefs.
                -Tests de réacteurs de Jaguar au sol par les mécanos suivi de décollages de Jaguar au Tchad en 1984.
                -Vues de face du pilote avec un jaguar biplace en patrouille sur lui.
                -NAV TBA en Mirage F1 (CEAM année 1987).
               -Attaques fictives de ponts
               -Survol de la mer vers un navire de la Marine Nationale.
               -Vols en patrouille serrée et arrivée à la Base aérienne de Toul, break, dernier virage, alignement sur la piste, puis atterrissage.
               -Visuel du parking Tchadien sur l’aéroport de N’Djamena
               -Arrivée au parking du 4/11
 
                           https://youtu.be/6luxwY741rE
 

 

Compilation2024-RVT-JAG-MF1-1980

Durée de la vidéo : 12 minutes 26’’
Commentaire de début sur la qualité des images à s’attendre d’un film des années 1980 prises avec une simple caméra super-8 Fujica bricolée.
                -Ravitaillements en vol (RVT) de Jaguar effectués en 1984 sur Boeing C-135F puis sur C-160 Transall.
                -On se rendra compte que ce genre d’exercice n’est pas toujours facile surtout quand il y a des turbulences qui rendent le panier instable.
                -On verra aussi quelques enquillages énergiques qu’ il faut éviter de faire dans la mesure du possible.
                -Ravitaillements en vol de Jaguar, Mirage F1 et Mirage 2000 du CEAM effectués en janvier 1988 de jour et de nuit sur des tankers de la Royal Air Force (RAF) VC10 et Victor
 
                            https://youtu.be/b4n2VtDSw7k
 

 

Compilation2024-INTER-JAG-M2000-B-52-US-CEAM-1987

Durée de la vidéo : 2 minutes 08’’ Interception d’un B-52 Stratofortress américain en 1987 par 2 avions de chasse de Escadron de chasse et d’expérimentation 05/330 Côte d’Argent (CEAM) de Mont de Marsan (un Mirage 2000 et un Jaguar): CEAM = Centre d’Expertise Aérienne Militaire

                            https://youtu.be/N66e-RPNyxs

 

Compilation2024-VOLTIGE-JAG-1982

Durée de la vidéo : 2 minutes 38’’
                  – Quelques séances de voltiges en Jaguar du 1/11 au-dessus des Landes,(Campagne de tirs de 1982 de mémoire)
                  – Voltiges sous contrôle radar à moyenne altitude (5000’-15000’) entre les nuages et au-dessus de la plage des landes dans le Nord d’Arcachon.

                             https://youtu.be/z25fMvi3LfU

Guerre en UKRAINE

   Une fois n’est pas coutume ; l’article que je vous propose traite de l’actualité et plus particulièrement du fait aérien de la guerre en UKRAINE. Tout comme Christophe CONY du magazine “AVIONS” je suis effrayé par l’hystérie antirusse qui s’est emparée de notre pays et de la censure qui a pour but d’interdire toute version qui s’éloigne un tant soit peu de ce que nous délivre nos médias nationaux. Il n’est pas question d’apporter un soutien à POUTINE mais simplement de savoir ce qu’il se passe réellement sur ce théâtre d’opérations. Les réseaux sociaux permettent d’avoir des versions différentes concernant les opérations terrestres (libre à chacun de se faire sa propre idée) mais il est quasiment impossible de trouver quelque chose concernant la guerre aérienne. 

       Je suis tombé par hasard sur cet article de Christophe CONY qui a eu l’amabilité de me donner l’autorisation de le publier sur le site et qui semble bien informé ; j’ai particulièrement apprécié l’introduction et la conclusion (très mesurées) que je vous invite à consulter même si vous n’avez pas l’intention de lire la totalité de l’article. 

LA GUERRE EN UKRAINE    

        Le 24 février 2022, une semaine après la reprise des tirs de l’artillerie lourde de l’armée ukrainienne dans la région du Donbass, le président de la fédération de Russie Vladimir Poutine a pris la décision de lancer une opération militaire spéciale en Ukraine afin de protéger les populations de cette région, victimes selon lui d’abus et de génocide de la part du régime de Kiev. Soulignant que Moscou n’avait pas l’intention d’occuper les territoires ukrainiens, le dirigeant russe a déclaré que les objectifs de l’opération étaient la démilitarisation et la dénazification de l’Ukraine. Le 21 janvier précédent, Vladimir Poutine avait déjà reconnu la souveraineté des Républiques populaires de Donetsk (RPD) et de Lougansk (RPL), les deux provinces du Donbass.

       L’ancien directeur de la DST Yves Bonnet et Éric Denécé ont coécrit le 7 mars un excellent article intitulé « Ukraine : comment en sommes-nous arrivés là ? dans lequel ils analysent les causes et les responsabilités de la guerre. Parmi leurs conclusions, l’une d’elles est sans équivoque à l’égard du rôle joué par les États-Unis en Europe depuis la chute de l’Union Soviétique. Cette crise nous renvoie à la prise en considération des données de la géopolitique qui nous rappelle qu’aucun État ne peut assurer sa sécurité au détriment de celle des autres, surtout quand l’un d’eux est surpuissant, et que les alliés sur lesquels il compte se dérobent. Lorsque l’on néglige ces principes et que l’on joue avec le feu, on finit immanquablement par se brûler : c’est ce que l’Ukraine a fait. Cet article dont je vous conseille vivement la lecture a été mis en ligne le 9 mars dernier par le magazine indépendant FILD.

       Pour être clair, le fait pour les États-Unis de pousser L’Ukraine à entrer dans l’OTAN signifie que des missiles nucléaires placés sous l’autorité des Américains pourraient être stationnés à la frontière même de la Russie, ne laissant plus à cette nation le temps matériel de riposter en cas d’attaque. Une ligne rouge infranchissable pour les responsables russes, à l’image de celle qu’ont représentés pour les Etats-Unis les missiles nucléaires installés par l’URSS à Cuba en octobre 1962. Ceci n’excuse bien sûr en aucune façon l’invasion actuelle d’une partie de L’Ukraine par la Russie, mais si vous poussez à bout votre adversaire, vous devez savoir qu’il peut réagir de façon particulièrement violente…

      La situation géopolitique

  Condamnée avec raison par la plupart des nations mondiales, cette guerre lancée par la Russie a instantanément entrainé une pluie de sanctions économiques occidentales ; des sanctions cependant très peu suivies en Asie (la Chine et l’Inde n’ayant pas souhaité s’y associer) et pas du tout en Afrique, en Amérique latine et dans les États arabes du Golfe. Une autre conséquence a été la mise en place dans les médias européens d’une censure et d’une propagande phénoménales, du jamais vu depuis la Seconde Guerre mondiale… Les médias russophones ont par exemple été interdits tandis que les réseaux sociaux américains Facebook et Instagram autorisent désormais les appels à la violence et au meurtre visant les Russes. Cette désinformation à grande échelle, qui confine à l’auto-aveuglement, fait qu’il est devenu presque impossible pour un journaliste d’exercer son métier correctement en confrontant les sources. Le réflexe de pluralisme est pourtant essentiel à une information éclairée !

  Le politologue français Éric Denécé, ancien officier de renseignement de la Marine nationale et actuellement directeur du Centre français de recherche sur le renseignement (CF2R), a été interrogé le 23 mars sur la chaîne israélienne d’information en continu i24NEWS. Il a livré une analyse de la guerre en Ukraine qui se démarque de l’hystérie antirusse des grands médias occidentaux. Je me permets ici d’en retranscrire l’essentiel : La souffrance, la terrible souffrance que rencontre la population ukrainienne est en partie de la responsabilité de l’OTAN qui, depuis trente ans, n’a cessé de provoquer les Russes et j’insiste sur un point, aussi de l’irresponsabilité du gouvernement ukrainien qui n’a pas respecté les accords de Minsk [1]. (…) Je dois avouer que je suis très choqué de l’ensemble des discours de Zelensky et de la propagande qu’il fait puisque cet homme (…) qui n’était qu’un comique il y a quelques années, qui est lui-même poursuivi dans les Pandora Papers [2] pour avoir dissimulé sa fortune et soupçonné d’avoir blanchi 40 millions de dollars, est en train de devenir une icône, voire un héros de la liberté dans l’Occident. (…) Le vrai enjeu aujourd’hui, c’est : comment aider la population ukrainienne et non pas comment sauver ce régime qui est aussi corrompu que les précédents.

[1] Les accords de Minsk, signés début 2015 pour mettre un terme au conflit qui avait éclaté un an plus tôt dans l’est de l’Ukraine, garantissaient entre autres que le Donbass, majoritairement russophone, demeurerait ukrainien en échange du maintien du russe comme seconde langue officielle, d’un statut spécial et de la tenue d’élections libres. Ces trois points n’ayant jamais été respectés par le gouvernement de Kiev, la guerre a alors repris. Entre 2014 et 2020, elle a causé selon l’ONU plus de 13 000 morts (dont 3350 civils) et le déplacement de près d’un million et demi de personnes.

[2] Publiés le 3 octobre 2021 par le Consortium international des journalistes d’investigation, ces documents révèlent des affaires de fraude et d’évasion fiscale mettant en cause plusieurs milliers de personnalités dans le monde.

          (…) Il faut quand même rappeler (…) depuis 2014 les traitements inhumains et les attaques très importantes contre les populations du Donbass. Il faut toujours rappeler ça sans chercher à justifier quoi que ce soit. Moi je suis surtout très choqué par la manière dont Zelensky s’adresse à l’ensemble des parlements du monde entier. Il décerne des bons points et des mauvais points sur ce que devrait faire la France, sur ce que devraient faire les États-Unis. Également, j’ai vu ses réflexions sur Israël il y a quelques jours et j’ai été excessivement choqué par le discours qu’il a tenu devant la Knesset en faisant un lien entre (l’attaque russe,) la Shoa et la Solution finale. Je trouve cela tout à fait inadmissible.

      Il y a surtout un point qui me choque (…), c’est qu’il y a effectivement des unités néonazies dans l’armée ukrainienne, ça c’est absolument insupportable. Tous les commentateurs disent « Oui, vous savez, ils ne sont pas aussi nombreux que ça. » Moi je dis souvent : on aurait (…) trois militaires néonazis dans l’armée française, cela ferait la une de l’actualité, ce serait un scandale sans fin et là on ferme les yeux sur le fait qu’il y a des ultra-nationalistes qui sont probablement 800, 1000, 1200 et on considère ça normal. Donc il y a vraiment un jugement qui est totalement faussé par l’émotion, par des éléments irrationnels sur cette crise.

  Encore une fois, envahir l’Ukraine a été une très mauvaise chose pour Vladimir Poutine ; il faut le condamner mais nos pensées vont toujours aux populations ukrainiennes et pas du tout à ce régime de Kiev. D’ailleurs les oligarques russes sont aujourd’hui poursuivis à peu près partout dans le monde et il me semble indispensable que l’on poursuive aussi les oligarques ukrainiens, parce que sinon ces réseaux criminels vont s’installer dans l’Union Européenne.

  L’ancien directeur de la DST Yves Bonnet et Éric Denécé on coécrit le 7 mars un excellent article intitulé « Ukraine : Comment en sommes-nous arrivés là ? », dans lequel ils analysent les causes et les responsabilités de la guerre. Parmi leurs conclusions, l’une d’elles est sans équivoque à l’égard du rôle joué par les États-Unis en Europe depuis la chute de l’Union Soviétique : cette crise nous renvoie à la prise en considération des données de la géopolitique qui nous rappelle qu’aucun État ne peut assurer sa sécurité au détriment de celle des autres, surtout quand l’un d’eux est surpuissant, et que les alliés sur lesquels il compte se dérobent. Lorsque l’on néglige ces principes et que l’on joue avec le feu, on finit immanquablement par se brûler : c’est ce que l’Ukraine a fait. Cet article dont je vous conseille vivement la lecture a été mis en ligne le 9 mars dernier par le magazine indépendant FILD :

Pour en savoir plus : n’hésitez pas à télécharger le bulletin de documentation n° 27 du CF2R « La situation militaire en Ukraine », par Jacques Baud (ancien colonel d’État-major général, ex-membre du renseignement stratégique suisse et spécialiste des pays de l’Est) :

https://cf2r.org/wp-content/uploads/2022/03/BD-27-Baud-Ukraine-2.pdf

       Pour être clair, le fait pour les États-Unis de pousser l’Ukraine à entrer dans l’OTAN signifie que des missiles nucléaires placés sous l’autorité des Américains pourraient être stationnés à la frontière même de la Russie, ne laissant plus à cette nation le temps matériel de riposter en cas d’attaque. Une ligne rouge infranchissable pour les responsables russes, à l’image de celle qu’ont représentés pour les États-Unis les missiles nucléaires installés par l’URSS à Cuba en octobre 1962. Ceci n’excuse bien sûr en aucune façon l’invasion actuelle d’une partie de l’Ukraine par la Russie, mais si vous poussez à bout votre adversaire, vous devez savoir qu’il peut réagir de façon particulièrement violente…

Les forces en présence

  Je me bornerai ici à reprendre certains des chiffres cités dans le rapport « 2022 World Air Forces » du magazine britannique Flight International.

  La force aérospatiale russe, dont la modernisation a été entamée il y a dix ans par Vladimir Poutine, dispose au début de l’année 2022 de 1435 avions de combat (chasse, assaut, bombardement) auxquels s’ajoutent 69 avions de reconnaissance et de guerre électronique, 20 ravitailleurs en vol et 408 avions de transport, plus 1424 hélicoptères de combat ainsi que – pour mémoire – 507 appareils d’entraînement. L’aviation navale russe a en compte 76 avions de combat, plus 63 avions et hydravions destinés aux missions spéciales (lutte anti-sous-marine, patrouille maritime, secours en mer et commandement aéroporté), 37 avions de transport, 119 hélicoptères de combat, 15 avions et hélicoptères d’entraînement. Soit un potentiel total d’environ 1500 avions et 1500 hélicoptères de combat, ce qui en fait la deuxième flotte aérienne de combat au monde derrière celle des États-Unis et devant celle de la Chine.

  La Russie n’ayant évidemment pas dévoilé son dispositif, il est impossible à l’heure où j’écris ces lignes de dresser la liste complète des régiments d’aviation qu’elle a engagés dans le conflit. On peut malgré tout citer les unités suivantes, dont beaucoup étaient déjà présentes au début du mois de février 2022 à proximité des frontières de l’Ukraine. Les autres ont été déplacées à proximité du front depuis leurs bases de temps de paix. Réparties dans les districts militaires Ouest (6e et 11e armées aériennes) et Sud (4e armée aérienne), ces formations ne comprennent aucun régiment de MiG-29 :

6e armée aérienne

-14e GvIAP sur Soukhoï Su-30SM à Koursk-Khalino

-47e BAP sur Soukhoï Su-34 à Voronej-Baltimor

-159e IAP sur Soukhoï Su-35S à Petrozavodsk et Besovets

-790e IAP sur Soukhoï Su-35S, MiG-31BM/BSM et Soukhoï Su-27SM à Tver et Khotilovo

-4e ORAE sur Soukhoï Su-24MR à Chatalovo

-33e OTSAP sur divers avions et hélicoptères de transport à Saint-Pétersbourg-Levachovo

-15e BrAA sur Kamov Ka-52, Mil Mi-28N, Mil Mi-35M, Mil Mi-8MTV-5 et Mil Mi-26 à Ostrov.

-332e OVP sur Mil Mi-28, Mil Mi-35 et Mil Mi-8MTV-5 à Saint-Pétersbourg-Pouchkine

-440e OVP sur Kamov Ka-52, Mil Mi-24P et Mil Mi-8MTV-5 à Viazma

11e armée aérienne

-23e IAP sur Soukhoï Su-35S à Baranovitchi

-277e GvBAP sur Soukhoï Su-34 à Lida

-18e GvChAP sur Soukhoï Su-25SM à Tchernigovka

-266e ChAP sur Soukhoï Su-25SM à Domna

-35e OTSAP sur divers avions et hélicoptères de transport à Khabarovsk-Central

-799e ORAE sur Soukhoï Su-24MR à Varfolomeevka

-18e GvBrAA sur Kamov Ka-52, Mil Mi-28N, Mil Mi-35M, Mil Mi-8AMTSh/MTV-5 et Mil Mi-26 à Khabarovsk-Central.

-112e OVP Mil Mi-28N et Mil Mi-8AMTSh à Tchita-Tcheriomouchki

-319e OVP sur Kamov Ka-52 et Mil Mi-8AMTSh à Tchernigovka

-117e OVTAP sur Il-76MD à Orenbourg

-708e VTAP sur Il-76MD à Taganrog-Central

4e armée aérienne

-43e OMChAP sur Soukhoï Su-30SM et Soukhoï Su-24M/MR à Saki

-3e GvSAP sur Soukhoï Su-27SM/SM3 et Soukhoï Su-30M2 à Krymsk

-31e GvIAP sur Soukhoï Su-30SM à Millerovo

-368e ChAP sur Soukhoï Su-25SM/SM3 à Boudionnovsk

-559e BAP sur Soukhoï Su-34 à Primorsko-Akhtarsk

-11e SAP sur Soukhoï Su-24M/MR à Marinovka

-960e ChAP sur Soukhoï Su-25SM/SM3 à Primorsko-Akhtarsk

-37e GvSAP sur Soukhoï Su-24M et Soukhoï Su-25SM à Gvardeïskoe

-38e IAP sur Soukhoï Su-27SM/SM3 et Soukhoï Su-30SM à Belbek

-39e VP sur Kamov Ka-52, Mil Mi-28N, Mil Mi-35M et Mil Mi-8ATSh à Djankoï

-30e OTSAP sur divers avions et hélicoptères de transport à Rostov-sur-le-Don-Central

-16e BrAA sur Mil Mi-28N et Mil Mi-8AMTSh/MTV-5 à Zernograd

-55e OVP sur Kamov Ka-52, Mil Mi-28N, Mil Mi-35M et Mil Mi-8AMTSh à Korenovsk

-487e OVP sur Mil Mi-28N, Mil Mi-35M et Mil Mi-8AMTSh/MTV-5 à Boudionnovsk

14e armée aérienne

-2e GvBAP sur Su-34 et Su-34MR à Tcheliabinsk-Chago

Aviation stratégique

-121e GvTBAP, sur Tu-160 à Engels-2

-184e GvTBAP, sur Tu-95MS à Engels-2

-52e GvTBAP, sur Tu-22M3 à Tchaïkovka

-840e TBAP, sur Tu-22M3 à Soltsy-2

  L’Ukraine, dont la majorité du matériel est ancien puisqu’il a été hérité en 1991 de l’ex-Union Soviétique, dispose début 2022 d’une soixantaine de chasseurs MiG-29 répartis dans trois brigades d’aviation tactiques, la 40e BrTA à Vasylkiv près de Kiev, la 114e à Ivano-Frankivsk et la 204e à Loutsk, ces dernières dans la partie ouest du pays. La 204e BrTA était basée en Crimée jusqu’à l’annexion de cette région par la Russie en 2014. Une trentaine de chasseurs Soukhoï Su-27 (en comptant les variantes biplaces) sont opérationnels au sein de la 39e BrTA à Ozerne, près de Kiev et de la 831e BrTA à Myrhorod, au nord-est de l’Ukraine. Douze autres monoplaces et deux biplaces sont stockés.

  La 7e BrTA de bombardement et de reconnaissance tactique exploite près d’une vingtaine de Soukhoï Su-24M/MR depuis Starokostiantyniv, dans l’Ouest, où sont également basés les nouveaux drones armés Bayraktar TB2 achetés à la Turquie ; ces drones dépendent du 383e opDKLA (régiment indépendant de véhicules aériens sans pilotes).

  Les 24 Soukhoï Su-25M1/M1K d’assaut restants sont regroupés au sein de la 299e BrTA à Koulbakino, près de Mykolayiv, sur les côtes de la Mer Noire.

  Les principaux avions de transport, une quinzaine d’Antonov An-26 et sept Iliouchine Il-76MD, font partie de la 25e BrTrA basée elle aussi dans le sud du pays, à Melitopol sur les côtes de la Mer d’Azov. Deux autres unités emploient les transporteurs restants : la 15e BrTrA à Boryspil, près de Kiev (quelques avions et hélicoptères pour le transport de VIP) et la 456e GBrTrA à Vinnytsia-Gavrichevka, au sud-ouest de Kiev (Antonov An-24B, Antonov An-26 et Mil Mi-8).

  L’essentiel des 135 hélicoptères militaires appartient à l’armée de Terre ukrainienne ; il s’agit de vieilles versions de Mil Mi-24 d’assaut et de Mil Mi-8 de transport (une soixantaine de chaque, plus quinze Mi-2 de liaison) qui sont réparties au sein de quatre brigades d’aviation de l’armée (OBrAA) : la 11e à Kherson-Chornobaïvka, la 12e à Novyi Kalyniv, la 16e à Brody (toutes deux près de Lviv) et la 18e à Poltava. Chacune de ces brigades opère avec une escadrille de Mi-8, une autre de Mi-24 et une section de Mi-2, sauf la 18e OBrAA dont les Mi-24 ne forment qu’une section. Une vingtaine de Mi-8 et une trentaine de Mi-24, retirés du service, sont stockés sur la 57e base d’aviation située juste à côté de la base de Brody. La Garde nationale ukrainienne, basée à Alexandria, utilise également dix Mi-8 (cinq Mi-8MT armés et cinq Mi-8MSB-V non armés) ainsi que deux Mi-2MSB et sans doute quelques Airbus H225.

  La brigade d’aviation de la Marine ukrainienne dispose de quelques hélicoptères embarqués Kamov Ka-27PL et Ka-29 (ces derniers stockés depuis longtemps), les Ka-27PL opérant avec l’escadrille d’hélicoptères de la Marine basée à Koulbakino près de Mykolayiv.

                                                               Russie                 Ukraine

Chasseurs                                          772                        100

Assaut                                                 616                         44

Bombardement lourd                  123       –

Transport                                           445                        32

Hélicoptères d’attaque              544                        60

  Pour résumer, l’Ukraine dispose d’une force aérienne d’environ 300 avions et hélicoptères (hors les réserves) quand la Russie en possède 3000 ! La disproportion est énorme sur le papier, mais il faut garder à l’esprit qu’il ne s’agit pas pour la Russie d’une guerre totale. Cette nation n’engage donc pas toute son armée de 680 000 hommes (hors conscrits et réservistes) mais une sorte de « corps expéditionnaire » réunissant 150 000 soldats, à comparer aux 260 000 hommes de l’armée ukrainienne qui a depuis mobilisé plus de 100 000 réservistes.

LES COMBATS AÉRIENS

       Le jeudi 24 février 2022 vers 04h30, la Russie déclenche l’assaut, ses troupes franchissant la frontière ukrainienne au nord en direction de Kiev, à l’est vers Kharkiv (Kharkov en russe), au sud-est dans le Donbass et au sud depuis la péninsule de Crimée. Des frappes aériennes sont dans le même temps déclenchées à travers le pays à l’aide de missiles balistiques et de croisière, visant en particulier onze terrains d’aviation, des sites de défense antiaérienne, des stations radar, des centres de commandement et de communication. Contrairement à ce que l’on a cru un moment, l’état-major ukrainien n’est pas totalement surpris par cette attaque, les services de renseignement de l’OTAN l’ayant prévenu quelques heures plus tôt comme en attestent plusieurs témoignages de pilotes ukrainiens. Beaucoup d’appareils ont donc eu le temps d’être déplacés préventivement vers des bases secondaires, des aéroports civils ou des pistes de campagne. Seules demeurent sur leurs bases de temps de paix les machines non-opérationnelles, ce qui entraîne quand même des pertes conséquentes.

  Le Soukhoï Su-27P « 37 bleu » de la 39e BrTA est détruit par un tir de missile sur la base d’Ozerne (près de Jitomir), causant la mort du lieutenant-colonel Eduard Vagorovsky. Le lieutenant Viatcheslav Radionov de la 40e BrTA est tué, de même que six personnels au sol, alors qu’il tentait d’évacuer un MiG-29 de sa brigade lors d’une frappe de missiles sur la base de Vasylkiv. Au moins deux Su-24MR stockés sur l’aéroport de Bila Tserkva, 85 km au sud de Kiev, sont également détruits tandis que sur la base de Tchouhouïv, au sud-est de Kharkiv, six L-39C Albatros et quatre vieux MiG-23 stockés étant réduits en ferraille par des tirs de missile ; un MiG-29 de la 114e BrTA qui tentait de fuir y est aussi endommagé au-delà de réparable en roulant dans un cratère. Deux Soukhoï Su-24M et six MiG-29 stockés à Starokostiantyniv sont détruits ou sérieusement endommagés. Quatre autres bombardiers Su-24M stockés à Loutsk disparaissent en fumée sous les tirs de missiles russes, parmi lesquels le n/c 715339. Les Su-25 « 12 bleu » et « 42 bleu » de la 299e BrTA stockés sur la base de Koulbakino sont détruits par des missiles Kalibr de même que deux biplaces d’entraînement L-39C Albatros. Deux quadriréacteurs Il-76MD de la 25e BrTrA sont également transformés en ferraille à Melitopol. L’un des deux était opérationnel (n/c 76697), l’autre (n/c 76322) était stocké depuis 2007. Sept Il-76 intacts pourront se réfugier dans la nuit du 24 au 25 à Deblin en Pologne. La base de Chornobaïvka, siège des hélicoptères Mil Mi-2, Mi-8 et Mi-24 de la 11e OBrAA à Kherson, est aussi prise à partie par des missiles.

 

   Plusieurs combats aériens ont lieu dès les premières heures de l’invasion, alors que les Ukrainiens tentent encore d’évacuer vers l’arrière le plus d’avions possible. Le lieutenant-colonel Volodymyr Kokhanskyi [3] et le lieutenant Roman Pasoulko, à bord d’un biplace MiG-29UB de la 40e BrTA, sont tués au-dessus du village de Blotchchyntsy, au sud de Kiev. Le Major (commandant) Stepan Choban, de la 831e BrTA, est abattu au-dessus de Kanatovo mais il peut se parachuter de son Su-27. Il aura moins de chance quatre jours plus tard… Son vainqueur pourrait être le Major Viktor Doudine, du 23e IAP, qui est crédité ce jour d’un Su-27. Le Major Dmitry Kolomiets de la 39e BrTA est lui aussi abattu entre Khmelnitski et Ternopil aux commandes d’un Su-27 [4]. Le lieu de son « crash », très à l’ouest de l’Ukraine, pourrait indiquer un « tir ami » dans le chaos provoqué par l’attaque russe. Un second Soukhoï de la 39e BrTA, le Su-27S1M « 23 bleu » qui avait été déployé dans le sud du pays, se réfugie dans l’espace aérien roumain à 06h15 (heure locale) équipé de tout son armement : six missiles R-27 à moyenne portée et quatre R-73 à courte portée. Intercepté par deux chasseurs F-16, il est escorté jusqu’à la 95e base aérienne de Bacău où il se pose cinquante minutes plus tard.

[3] Kokhanskyi était pilote-inspecteur principal à la KhNUPS, l’Université nationale des forces de terrain de Kharkiv.

[4] Le gouvernement ukrainien mentionnera le 7 août 2022 qu’il était à bord d’un petit biplace d’entraînement Aero L-39 Albatros, ce qui parait très étonnant puisqu’il s’agissait d’une mission de combat.

 

  En fin de matinée l’aéroport Antonov d’Hostomel (Gostomel), situé à 40 km au nord-ouest de Kiev, est pris d’assaut par un bataillon aéroporté russe amené par une vingtaine d’hélicoptères Mi-8AMTSh du détachement Klin-5, une unité d’opérations spéciales normalement stationnée sur la base aérienne de Torjok, à 200 km au nord-ouest de Moscou. Ces Mi-8 sont appuyés par des Ka-52 et des Mi-24, ainsi que par des Su-25. L’aéroport tombe aux mains des commandos russes au bout de quelques heures.

  Des Su-25 de la 299e BrTA participent à la contre-offensive que la Garde nationale ukrainienne lance dans l’après-midi aux côtés des MiG-29 de la 40e BrTA, des Su-24 de la 7e BrTA et d’hélicoptères Mi-24 de l’aviation de l’armée. Au cours des combats, deux appareils de transport civil, l’An-74T UR-74010 et l’An-26 UR-13395 sont détruits sur le tarmac tandis que plusieurs autres sont endommagés, dont l’An-132D UR-EXK. Vers 21h00, les Ukrainiens sont parvenus à reprendre le secteur nord-ouest de l’aéroport mais l’Antonov An-225 UR-82060 Mriya, le plus gros avion du monde, est détruit dans son hangar durant la nuit ainsi que deux autres avions d’Antonov Airlines. Grâce à l’arrivée de nouvelles troupes, les Russes vont réussir le lendemain à sécuriser la tête de pont sur l’aéroport d’Hostomel, leur aviation ayant annihilé la colonne de renfort ukrainienne.

  Si un MiG-29 de la 40e BrTA est abattu dans le réservoir de Kiev par des missiles sol-air portatifs (plus connus sous leur acronyme anglais de MANPADS), de même que le Su-24M « 20 blanc » de la 7e BrTA dont l’équipage est tué [5] dans les lignes russes près de Boryspil, les défenseurs réussissent à détruire cinq des trente-quatre hélicoptères utilisés dans l’attaque d’Hostomel. Le Mil Mi-24P RF-95290 « 04 rouge » de la 17e BrAA est abattu par un MANPADS au cours de l’approche à très basse altitude au-dessus du Dniepr près de Vyšhorod [6]. Un Ka-52 – peut-être le RF-91122 « 22 jaune » dont des photos sont apparues sur les réseaux sociaux – est contraint de se poser à proximité même de l’aéroport après avoir été endommagé par les soldats de la 4e brigade de la garde nationale d’Ukraine ; son équipage blessé est aussitôt évacué par un Mi-24. Touché par un missile sol-air portatif Stinger, un second Ka-52 codé « 18 bleu » de la 18e BrAA doit effectuer un atterrissage d’urgence au nord-ouest de Kiev ; on ignore le sort de son équipage, apparemment du 319e OVP, qui aurait pu rejoindre les lignes russes. Une quatrième épave d’hélicoptère a été repêchée début juin 2022 dans le réservoir de Kiev ; il s’agit du Mi-24VM RF-13024 « 29 bleu » du 112e OVP dont les trois hommes d’équipage sont décédés [7]. Sévèrement endommagé, un Mi-8AMTSh du détachement Klin-5, le RF-91285 « 52 rouge », devra être dynamité sur l’aéroport d’Hostomel au moment du retrait des troupes russes de la région de Kiev, fin mars. On peut signaler qu’à 10h30, l’état-major des forces armées ukrainiennes réclamait déjà la destruction d’au moins six avions, deux hélicoptères

[5] Maj Dmitry Koulikov (pilote) et Maj Mykola Savtchouk (navigateur).

[6] Équipage tué : Lt Renat Mankichev et S/Lt Kirill Nasedkine.

[7] Maj Roman Grovitch, Maj Nikolaï Bougaï et Cne Alexeï Belkov.

 

  Précédés par des Su-24MR de reconnaissance chargés de détecter les défenses antiaériennes adverses, des bombardiers tactiques Su-24M et des avions d’attaque au sol Su-25 harcèlent durant toute la journée les forces terrestres ukrainiennes. À Kherson, les Su-25 russes détruisent ainsi, sans perte, plus d’une centaine de véhicules militaires sur le pont Antonovsky qui enjambe le Dniepr.

  Les forces aériennes ukrainiennes font exactement la même chose pour repousser les colonnes russes qui approchent du pont, mais avec des résultats nettement plus mitigés. À 12h05, deux Su-25 de la 299e BrTA décollent de Kanatovo pour s’en prendre à des véhicules de transport lourd sur la route T2202 reliant Tchaplynka à Nova Kakhovka. Leur attaque se solde par la perte du lieutenant-colonel Oleksandr Jibrov, tué aux commandes du Su-25M1K « 19 bleu » qui s’écrase à Tchorna Dolyna. J’ai à peine eu le temps d’esquiver, se souvient son ailier. Nous avons largué les bombes, les tirs de missiles ont commencé, à ce moment-là, il y a eu un éclair et son avion n’était plus visible, transformé en flamme. Je n’ai rien vu après ça.

  Une seconde paire arrive peu après sur le même objectif armée de lance-roquettes de 80 mm. Si trois camions KamAZ du génie transportant des ponts mécanisés lourds TMM-3M2 sont détruits, les MANPADS russes se révèlent cette fois encore terriblement efficaces. Le capitaine Oleksandr Chtcherbakov s’écrase au sol après s’être s’éjecté à trop basse altitude du Su-25M1 « 30 bleu ». Le Su-25M1 « 15 bleu » est quant à lui touché par un missile au côté droit ; son pilote le Major Rostislav Lazarenko (commandant adjoint de la 299e BrTA) réussit à s’échapper en lançant des leurres pour éviter d’autres MANPADS, mais les dégâts sont tels qu’il doit effectuer un atterrissage forcé sur un aérodrome de dégagement : Miraculeusement, l’atterrissage a réussi, j’ai freiné et j’ai même eu assez de carburant pour dégager la piste. J’ai soufflé un grand coup, je suis sorti de la cabine et j’ai vu que mon Su-25 était complètement détruit. La queue, les ailes, tout était perforé. J’ai regardé les ailettes du réacteur – pas une seule n’était intacte, toutes étaient cassées. Comment il avait pu m’amener là, c’est un mystère. Les techniciens de la brigade arrivés sur place ne pourront que constater que le « 15 bleu » est désormais irréparable…

  Vers 15h00, le lieutenant-colonel Vyatcheslav Yerko de la 40e BrTA est lui aussi abattu en combat aérien à Volodymyrivka, au nord-ouest de Kiev, au cours d’une bataille féroce durant laquelle les efforts conjoints des pilotes ukrainiens ont permis d’abattre cinq avions ennemis. Il parvient à s’éjecter de son MiG-29MU1 « 05 blanc » mais s’écrase au sol, son parachute ayant été abîmé. Aucune épave de chasseur russe n’a été retrouvée. Une cinquantaine de kilomètres au sud de Kiev, un missile antiaérien – probablement ukrainien – touche le bimoteur de transport An-26 « 59 bleu » du Centre de recherches d’état des forces armées ukrainiennes qui s’écrase au nord du village de Joukivtsi ; cinq des quatorze personnes à bord sont tuées. La milice indépendantiste pro-russe de Lougansk (RPL) déclare avoir descendu au cours de la journée deux bombardiers Su-24 ukrainiens.

 

       Un Su-25 russe tombe près de Karpylivka, au sud-ouest de Tchernobyl, mais son pilote est récupéré par son camp après s’être éjecté. Si Moscou attribue cette perte à une faute de pilotage, Kiev indique que l’appareil a été détruit par un tir provenant du sol. L’Antonov An-26 RF-36074 « 19 bleu », qui effectuait une livraison de fret et d’armes pour l’opération en cours, s’écrase sur le territoire russe en raison d’une défaillance technique. Tout l’équipage du pilote Rostislav Eremenko (six hommes) est perdu dans le « crash » survenu à Ostrogojsk, près de Voronej. L’état-major ukrainien revendique en soirée avoir abattu quinze appareils, dont trois Su-25 lors d’une attaque de l’aéroport de Poltava et cinq avions plus un hélicoptère dans la région de Lougansk. Ces affirmations – démenties par les Russes – sont à prendre avec précaution en l’absence de preuve de leur destruction. La seule perte certaine est celle du colonel Rouslan Roudnev, du 266e ChAP, dont le décès sera rendu public le 1er mars ; son Su-25SM « 29 jaune » a été abattu par un PLRK portable dans la région Irpin – Makariv – Kalynivka. Parmi les appareils russes perdus dans le Donbass figurerait un Su-24 descendu par un missile antiaérien près de Kramatorsk, équipage tué.

       Grâce à l’arrivée par voie de terre mais aussi par hélicoptères de la 76e division d’assaut aéroportée de la Garde, transportée en Biélorussie par une vingtaine d’Iliouchine Il-76, les Russes peuvent finalement sécuriser leur tête de pont sur l’aéroport d’Hostomel le 25 février, leur aviation ayant annihilé la colonne de renfort ukrainienne. À 04h30, le chasseur Su-27P1M « 100 bleu » de la 831e BrTA est abattu par un missile Bouk-M de sa propre DCA au-dessus d’Osokorky (Oskorki), dans la banlieue sud-est de Kiev. Aux commandes se trouvait le colonel Oleksandr Oksanchenko, pilote de démonstration du Su-27 en Ukraine de 2013 à 2018 et commandant-adjoint de la 831e BrTA. Les autorités locales feront croire qu’il a été frappé par un missile russe S-400 tiré depuis la Biélorussie (soit à la distance incroyable de 150 km) alors qu’il a manifestement été victime d’une défaillance de communication entre l’aviation et l’artillerie antiaérienne ukrainiennes…

  Deux Su-25 de la 299e BrTA partis bombarder un pont sur le Pripiat, à une quarantaine de kilomètres de la frontière biélorusse, sont interceptés vers 07h00 par des chasseurs russes à une vingtaine de kilomètres au nord-est de l’aéroport d’Hostomel. Touché par un missile air-air, le Su-25M1 « 39 bleu » prend feu au-dessus d’une base de loisirs ; pour éviter des victimes civiles, le lieutenant-colonel Guennady Matoulyak reste aux commandes de l’appareil qui s’écrase dans une forêt du village de Hlibivka (Glebovka), près du réservoir de Kiev. Son ailier, le lieutenant Andreï Maksimov, parvient à s’échapper. La 204e BrTA perd le MiG-29 « 35 bleu » qui s’écrase pour des raisons inconnues dans la région d’Ivano-Frankivsk, le pilote pouvant s’éjecter sain et sauf. Les Russes rayent de leurs effectifs le Mi-28N « 43 bleu » du 39e VP qui tombe près de l’aéroport d’Hostomel, à proximité du village de Blystavytsa, causant la mort du lieutenant-colonel Ayrat Safargaleev et du Major Dimitri Zlobin.

  La DCA ukrainienne revendique un Su-25 qui se serait écrasé à 08h30 près de Voznessensk, au nord-ouest de Mykolayiv, mais aucune preuve n’en a été fournie. Résumant les résultats des deux premiers jours de guerre, le commandement ukrainien déclare que les Russes ont perdu quatorze avions et huit hélicoptères, dont deux Su-30SM abattus par un pilote de Su-27, le lieutenant Vitaly Molchan qui sera décoré à titre posthume. Si cette déclaration nous apprend qu’un second pilote de Su-27 ukrainien a été tué en combat aérien, il faut signaler qu’aucun Su-30SM russe n’aurait été perdu en combat ce jour-là. Un avion de ce type, appartenant au 31e GvIAP, est par contre incendié par un missile balistique Tochka-U lancé sur la base aérienne de Millerovo, dans la région de Rostov.

    Profitant de l’émotion suscitée sur les réseaux sociaux par les quinze victoires qu’il annonçait la veille, le Ministère de la Défense d’Ukraine lance sur son compte Twitter la légende du « Fantôme de Kiev » : un pilote de MiG-29 aurait abattu six avions russes en l’espace de 30 heures, répandant la terreur chez ses adversaires ! Les médias se chargeront de préciser que deux Su-35, un Su-27, un MiG-29 [8] et deux Su-25 seraient tombés sous les tirs du premier as du 21e siècle, Vladimir Abdonov, dont le score sera même porté à dix victoires le 27 février. Cette Fake News grotesque, que l’on peut associer à une autre annonce du MDU faite le 25 février (sept hélicoptères ont été abattus par des missiles Stinger), a probablement été répandue pour tenter de masquer les lourdes pertes subies par les défenseurs dans les premières heures de l’attaque russe… Elle a été officiellement reconnue comme une fausse information par le gouvernement ukrainien le 2 mai 2022.

[8] Décompte forcément faux, puisque les Russes n’ont engagé aucune unité de MiG-29…

 

       Le 26 février, les Su-25 ukrainiens armés de roquettes S-8 de 80 mm sont de nouveau lancés par paires à l’assaut des troupes russes qui progressent dans le Sud en direction de Kherson. L’avance des troupes russes dans le sud de l’Ukraine leur permet de rétablir l’approvisionnement en eau de la Crimée, en ouvrant les vannes du canal Nord-Crimée (alimenté par le Dniepr) qui étaient fermées depuis huit ans sur ordre du gouvernement ukrainien. Les « Gratch » de la 299e BrTA détruisent plusieurs ponts de bateaux sur le Dniepr au prix d’un nouveau tué, le capitaine Andreï Antykhovytch dont le Su-25M1 « 31 bleu » s’écrase à 17h55 près du village de Fedorivka.

   D’autres ripostes aériennes ukrainiennes ont lieu dans la région de Gorodnia, près de la frontière biélorusse, pour un total général de 34 sorties. Un convoi de vingt véhicules aurait ainsi été entièrement détruit par un Su-24M. L’activité de l’aviation adverse conduit les Russes à poursuivre leurs frappes de missiles sur les bases ukrainiennes, six MiG-29 de la 114e BrTA étant ainsi détruits ou sérieusement endommagés par des missiles Kalibr tirés par des navires de la Flotte de la Mer Noire à Ivano-Frankivsk dans la nuit du 26 au 27. Ces avions stockés n’étaient cependant pas opérationnels, comme la plupart de ceux qui ont été perdus au sol durant les trois premiers jours du conflit. La base d’Ozerne est également frappée. L’aviation russe réclame la destruction de huit avions et sept hélicoptères de combat à l’issue de cette journée.

  Craignant un débarquement aéroporté semblable à celui d’Hostomel sur la base aérienne de Vasylkiv, siège des MiG-29 de la 40e BrTA, l’état-major ukrainien semble multiplier les déclarations sans fondement. À 01h30, il déclare qu’un pilote de Su-27 vient d’abattre un quadriréacteur Il-76MD vers Vasylkiv ; on apprendra par la suite qu’il s’agit du colonel Oleksandr Mostovoy, le commandant de la 831e BrTA, qui sera décoré pour avoir également descendu deux hélicoptères Mi-24 dans le même secteur. Aucune preuve de ces « victoires » n’a jamais été apportée, ce qui est d’autant plus curieux que les batteries de missiles S-300 sont elles-mêmes créditées d’un Mi-8 et d’un Su-25 à Vasylkiv… Les forces russes n’ayant jusqu’à preuve du contraire lancé aucun raid aéroporté sur la base de Vasylkiv, il est possible que toutes ces revendications soient le fruit de la panique engendrée par des frappes de missiles balistiques au cours de la nuit.

  Le bilan final de la journée indique que onze avions russes auraient été abattus. Parmi ceux-ci figurent trois Su-30SM, dont un au-dessus de la mer par la DCA de navires russes (!) et un autre par un missile antiaérien ukrainien ; un Su-24 ; deux Su-25 supplémentaires, l’un durant la nuit à Vinnytsia, l’autre tombant victime d’un système antiaérien S-300 dans le Donbass. La même batterie aurait descendu une heure plus tard un hélicoptère. Le MDU revendique avoir abattu depuis le début des hostilités la bagatelle de 27 avions et 26 hélicoptères ! La seule perte russe du jour qui soit certaine est celle d’un hélicoptère Mi-35M frappé par un missile sol-air à Sahy (Sagi), quelques kilomètres à l’est de Kherson.

 

       Le 27 février est une journée au cours de laquelle la force aérospatiale russe n’effectue aucune revendication aérienne, son adversaire ayant fortement réduit le nombre de ses missions. Le Su-24M « 77 blanc » de la 7e BrTA est abattu alors qu’il bombardait un véhicule de transport de troupes russe à Borodyanka, au nord-ouest de Kiev. L’équipage, composé du Major Rouslan Bilous (pilote) et du capitaine Roman Dongalyouk (navigateur), est tué. L’aéroport de Jitomir, 150 km au nord-ouest de la capitale, est frappé par des missiles balistiques Iskander mais l’étendue des dégâts demeure inconnue.

  Quelques Su-25 ukrainiens, opérant seuls ou par paires, attaquent quand même des colonnes russes dans les régions de Kherson et Tchernihiv en compagnie de Su-24M, ce dernier type d’appareil bombardant aussi des convois vers Zaporojié. Le Su-25M1 « 49 bleu » du lieutenant Andreï Maksimov est abattu par un missile aux abords du pont Antonivsky à Kherson mais son pilote peut s’éjecter ; blessé aux deux jambes et à la colonne vertébrale, Maksimov tombe dans les lignes russes où il est capturé. Sur le front de la Mer d’Azov, des Mi-8 ukrainiens transfèrent des renforts dans la cité de Marioupol sur le point d’être encerclée, car Melitopol et le port voisin de Berdiansk sont sur le point de tomber.

  Le MDU affirme qu’un bombardier stratégique Toupolev Tu-22M3 aurait largué depuis la région de Koursk (en Russie) seize missiles sur la ville de Kharkiv, mais les photos prises sur place ne montrent que les restes de roquettes d’artillerie. Un hélicoptère Ka-52 est revendiqué par les défenseurs ukrainiens, ainsi qu’un Mi-8 transportant des troupes aéroportées à Ivanivka, dans la banlieue de Kherson, ce qui n’empêche pas les troupes russes de s’emparer au cours de la journée de cette grande ville située à l’embouchure du Dniepr. Un Su-25 russe aurait aussi été descendu en fin d’après-midi près de l’aéroport d’Hostomel, pilote tué. Il s’agit sans doute du Su-25SM RF-93027 « 12 rouge » du 18e GvChAP dont les restes seront retrouvés entre Bouda-Babynetska et Blystavytsia, une dizaine de kilomètres plus à l’ouest.

 

  Le 28 février, les revendications des deux camps sont une nouvelle fois contradictoires : du côté russe, le Major Viktor Doudine du 23e IAP intercepte deux Su-27 à 10 000 m d’altitude ; il abat le premier seul et le second en collaboration avec son ailier… Cet officier avait réclamé deux jours plus tôt la destruction d’une batterie antiaérienne Bouk-M1 à l’aide d’un missile Kh-31PM qu’il avait tiré après être descendu à seulement 400 m d’altitude. Du côté ukrainien, le lieutenant Andreï Gerous de la 40e BrTA se fait homologuer un Il-76 transportant près de 150 parachutistes qu’il descend à 03h20 au-dessus de l’aéroport Kropyvnytskyi de Kirovohrad, au centre de l’Ukraine. Or, la seule perte confirmée des belligérants est celle du Su-27S1M « 11 bleu » piloté par le Major Stepan Choban de la 831e BrTA, détruit en combat aérien au-dessus de Kropyvnytskyi… Aucune épave d’Il-76 russe n’ayant été retrouvée, il est donc logique de penser que Choban [9] a été descendu par un MiG-29 ukrainien ! Un hélicoptère Mi-8 de la 16e OBrAA est aussi abattu par un missile sol-air près du village de Makariv, dans le district de Boutcha, au nord-ouest de Kiev. Tout l’équipage est tué (colonel Oleksandr Grigoryev, capitaine Dmitry Nesterouk et lieutenant Vasyl Hnatyouk).

[9] Ou Chobanu, un pilote d’origine roumaine.

  La force aérienne ukrainienne contre-attaque à plusieurs reprises. Les Su-25 de la 299e brigade tactique bombardent des colonnes de véhicules blindés dans les régions de Kiev et de Jytomyr, tandis que les Su-24M de la 7e BrTA frappent quatre chars et des colonnes mécanisées russes dans la région de Tchernihiv, à proximité de la frontière biélorusse et près de Berdiansk, au sud-est de Marioupol. Le Ministère de la Défense ukrainien signale que ses chasseurs ont intercepté et abattu deux avions au cours de la journée, tandis que trois autres ont été « liquidés » par des missiles sol-air S-300 lors d’un raid aérien sur Vasylkiv et Brovary, dans le secteur de Kiev. Tous ces appareils auraient été des Su-30 et des Su-35.

  Les pertes russes se montent à un hélicoptère et trois avions : un Mi-35 tombé à Olechky près de Kherson, faisant deux tués, un chasseur biplace Su-30SM abattu au-dessus de l’aéroport d’Hostomel [10] et deux bombardier Su-34. Le premier est un appareil du 277e GvBAP qui s’écrase près de Borodyanka, à l’ouest de Kiev, après avoir été frappé par un missile sol-air ; l’équipage du RF-821251 « 31 rouge », composé du capitaine Artur Goubaïdouline et du Major Maxim Bogdan, est récupéré par les troupes russes après s’être éjecté. Le second est le RF-81259 « 05 rouge » du 2e GvBAP qui tombe sur l’aérodrome de Bouzova, utilisé par la section de planeurs de l’aéroclub de Kiev.

[10] Au moins un des membres d’équipage, le Lt Viatcheslav Maklagine (navigateur), est tué.

  Dans la soirée du 28 février, le Ministère de la Défense russe proclame que son aviation a acquis la supériorité aérienne sur l’ensemble du territoire de l’Ukraine, les forces aérospatiales revendiquant la destruction de 311 blindés ainsi que celle de 42 avions et hélicoptères, dont 11 en vol et 31 au sol. S’il est impossible de confirmer ces affirmations, elles apparaissent cependant plus crédibles que le bilan annoncé le lendemain à 06h00 par le Ministère de la Défense ukrainien : 1007 blindés dont 191 chars, auxquels s’ajoutent 29 avions et 29 hélicoptères russes détruits depuis le début de l’attaque, des chiffres totalement invérifiables.

 

  À partir du 1er mars, l’aviation russe interrompt ses raids sur les bases aériennes adverses pour se consacrer en priorité à l’appui aérien des troupes terrestres. La « guerre éclair » de Vladimir Poutine, lancée par des forces limitées et confrontée à une résistance ukrainienne beaucoup plus forte que prévue, s’enlise dans toutes les directions opérationnelles, sauf au Sud où deux bases viennent de tomber aux mains des Russes : Chornobaïvka, près de Kherson, où un Mi-2, un Mi-8MTV et moins neuf Mi-24 non opérationnels de la 11e OBrAA sont capturés, ainsi que Melitopol où stationnait la 25e BrTrA de transport. L’Il-76MD n/c 76699, alors en maintenance, y est saisi par les troupes de Moscou.

  Des hélicoptères ukrainiens attaquent un convoi à Snihourivka, au nord de Kherson. Le maire de Mykolayiv (Nikolaïev), autre grande ville du Sud, reconnait la perte d’un Mi-8 dont l’équipage est hospitalisé. Touché par un missile russe, un Su-24M de la 7e BrTA s’écrase à 06h50 près du village de Krasenivka, au nord-est de Tcherkassy ; l’équipage peut s’éjecter bien qu’il soit blessé. Les Ukrainiens récupèrent ce jour le Su-27S1M « 23 bleu » de la 39e BrTA qui était interné en Roumanie depuis le 24 février. Un missile balistique ukrainien Tochka-U frappe la base de Taganrog, à l’extrémité est de la Mer d’Azov, où il met le feu à un quadriréacteur de transport Il-76MD russe. À l’image d’un autre Kamov de sa brigade le premier jour de l’invasion, le Ka-52 RF-90304 « 14 bleu » de la 18e BrAA doit effectuer un atterrissage forcé près du village de Babyntsi, au nord-ouest de Kiev ; devant l’impossibilité de l’évacuer, il sera détruit à la fin du mois de mars par les troupes russes lors de leur repli.

  Dans la matinée du 2, le commandement de l’armée de l’Air ukrainienne déclare sur son compte Facebook que deux de ses chasseurs MiG-29 ont livré dans la nuit du 1er au 2 une féroce bataille aérienne dans la région de Kiev à deux Su-35 russes ; un Su-35 a été abattu avec des missiles air-air, un autre par un système de défense aérienne S-300 mais l’un des MiG-29 s’est écrasé et son pilote est porté manquant. Quelques heures plus tard, le Ministère de la Défense russe niera toute perte dans ce secteur, en précisant que le chasseur ukrainien a été abattu par erreur par sa propre DCA ! Il est un fait qu’aucun exemplaire du « super-chasseur » Su-35S n’a jusqu’alors été perdu en Ukraine. Le pilote du MiG-29 est le Major Oleksandr Brinjal de la 40e BrTA dont le décès ne sera révélé qu’un mois plus tard, accompagné d’une nécrologie héroïque selon laquelle ce n’était plus deux, mais douze Su-35S qu’avaient dû affronter les deux pilotes ukrainiens, Brinjal abattant deux de ses adversaires avant de succomber tandis que son ailier en abattait un troisième. Par la suite, son camarade le capitaine Andreï Piltchchikov révèlera que Brinjal a été victime d’un missile air-air russe R-77-1 du type « tire et oublie » alors que les Ukrainiens ne disposent que de vieux missiles R-27 dont le radar embarqué doit illuminer la cible jusqu’à l’impact… Piltchchikov avouera que les pilotes ukrainiens n’ont rien pu faire, ce qui indique qu’aucun appareil russe n’a été descendu en retour… Le vainqueur de Brinjal doit être le Major Viktor Doudine du 23e IAP, qui remporte au même moment sa quatrième victoire homologuée en descendant d’un seul missile R-77-1 un nouveau « Su-27 » près de Kiev, ce qui lui vaudra trois jours plus tard d’être fait « Héros de la Fédération de Russie » par Vladimir Poutine. 

 

Le 2 mars, l’état-major ukrainien signale que ses Su-24M et ses Su-25 ont détruit des colonnes d’équipement militaire et de personnel russe dans les régions de Kiev, Soumy, Tchernihiv et Kharkiv. Ces raids en soutien de l’armée de terre seront renouvelés le lendemain ainsi que le 5 mars. Les Russes revendiquent deux avions abattus en l’air et deux autres détruits au sol pour un total général, le 3 au matin, de 13 avions dans les airs et 49 au sol.

  Le capitaine Oleksandr Korpan, qui avait été détaché avec un ailier sur la base de Starokostiantyniv où tous deux opéraient aux côtés des Su-24 de la 7e BrTA, est effectivement tué en matinée au cours d’une alerte aérienne. Alerté d’une possible frappe de missiles russes, le personnel présent sur la base fait décoller en urgence tous les avions déjà chargés en munitions et en carburant. Pour une raison encore inconnue, le Su-25M1 « 29 bleu » de Korpan prend feu peu après le décollage, alors qu’il survole à basse altitude des immeubles résidentiels. Plutôt que de s’éjecter, l’officier dirige son avion en perdition à la périphérie de la ville où il s’écrase, sauvant ainsi la vie de dizaines de civils. Son geste héroïque vaudra à « Sacha » Korpan d’être fait à titre posthume Héros de l’Ukraine le 10 mars. L’état-major ukrainien le créditera d’une centaine de véhicules russes détruit depuis le 24 février, un palmarès qui parait assez exceptionnel en à peine une semaine de combats… Les Ukrainiens subissent aussi la perte d’un Su-24M de la 7e BrTA descendu par un chasseur Su-35S russe dans une forêt entre Bilka et Dovbysh, à l’ouest de Jitomir ; tué dans le « crash », l’équipage était composé de deux anciens puisque le pilote, le colonel Mykola Kovalenko, avait commandé la 7e BrTA avant de devenir directeur adjoint de la KNUPS (l’Université nationale de l’armée de l’air de Kharkiv) et que le navigateur, le capitaine Evgueny Kazimirov, était retraité depuis dix ans.

 

  Le 3 mars, les revendications ukrainiennes se poursuivent avec un Su-30 abattu par l’artillerie antiaérienne à Irpin, au sud de l’aéroport d’Hostomel, un Su-34 à Volnovakha, au sud de Donetsk et un chasseur à Bilhorod-Dnistrovskyï (Belgorod-Dnestrovsky), au sud-ouest d’Odessa. Si l’on ne peut confirmer les appareils tombés dans les régions de Donetsk et d’Odessa, le « Soukhoï Su-30 » est en fait le Su-25SM RF-91961 « 07 rouge » du 18e GvChAP, qui tombe à Makariv après avoir été touché par un missile sol-air au-dessus d’Irpin. Son pilote peut s’éjecter et regagner les lignes russes. Un Mi-28 du 39e VP s’écrase pour une cause inconnue, entrainant dans la mort les Major Igor Markelo et Sergueï Emelyantchik. Du côté ukrainien, le capitaine Vadim Moroz de la 299e BrTA est tué en attaquant une colonne blindée à Novoaleksandrovka, dans la région de Mykolayiv, son Su-25M1 « 40 bleu » ayant probablement été victime d’un MANPADS russe.

 

  Lors de la journée du 4 mars, l’aviation de Moscou continue ses frappes sur les bases adverses, l’état-major russe revendiquant dix-sept appareils ukrainiens détruits au sol et cinq en l’air (ces derniers par la DCA). La base de la 299e BrTA à Koulbakino, près de Mykolayiv, est brièvement capturée par les troupes russes mais elle est reprise par les Ukrainiens dès le lendemain. Sa tour de contrôle et ses soutes à munitions et à carburant sont touchées par des raids aériens, de même que les alvéoles de protection sur le parking.

  L’aviation ukrainienne annonce que ses Su-24 et ses Su-25 ont opéré avec succès dans les régions de Kiev, Soumy, Tchernihiv et Kharkiv. Elle réclame la destruction de trois Su-25 et de trois hélicoptères, portant son total à 39 avions et 40 hélicoptères depuis le début du conflit. Des six revendications de Kiev, quatre sont pour une fois documentées. La première concerne le Su-25SM RF-91958 « 04 rouge » du 18e GvChAP descendu par un missile près de Tchernihiv et dont le pilote s’éjecte au-dessus des lignes ukrainiennes. Il semble que le Major Evgueni Osipov participe ensuite aux combats au sol, au cours desquels il est tué par balle selon les autorités ukrainiennes qui l’annoncent dans un premier temps capturé… La seconde est le Su-25SM3 RF-93026 « 08 rouge » du 368e ChAP tombé à Volnovakha, dans la province de Donetsk, après avoir été touché par les artilleurs de la 54e brigade mécanisée ukrainienne ; son pilote le Major Ivan Vorobyov peut s’éjecter mais il sera retrouvé mort. La troisième est le Mi-8MTV-5 RF-04525 « 57 bleu » baptisé Nikolaï Maïdanov de la 16e BrAA qui est descendu en tentant de récupérer le Major Vorobyov. Transportant huit commandos, l’hélicoptère s’écrase en milieu d’après-midi à Solodke près de Volnovakha. Des trois membres de l’équipage (Major Alexandre Tchevtsov, lieutenants Dimitri Taranets et Ivan Reutine), seul Reutine s’en sort vivant de même qu’un de ses passagers, le capitaine Anatoly Semikine du 31e IAP ; blessés, les deux hommes sont faits prisonniers. La quatrième est le Mi-8AMTSh RF-91292 « 83 bleu » du 35e OTSAP dont l’épave sera retrouvée près de Makariv, une trentaine de kilomètres à l’ouest de Kiev, avec les corps de son équipage (capitaine Gennady Ismagoulov, lieutenant Alexeï Trichine et capitaine Konstantin Kousov, de la 18e BrAA) ainsi que ceux de deux passagers. La Marine ukrainienne réclame pour sa part avoir abattu en début de matinée un Su-35S en Mer Noire, mais sans en fournir la moindre preuve… ce qui n’a rien d’étonnant car aucune unité russe ne dispose de ce type de chasseur sur ce front !

 

  Le 5 mars est une journée au cours de laquelle les pertes des deux partis en présence vont être sévères, particulièrement côté russe. L’aviation de chasse russe revendique la destruction en combat aérien de quatre Soukhoï Su-27 et d’un MiG-29 près de Jitomir, environ 130 km à l’ouest de Kiev. Le gouvernement ukrainien reconnaitra plusieurs mois plus tard qu’un de ses avions s’est bien écrasé vers 08h00 dans une forêt proche du village de Tarsivka, le pilote ayant pu s’éjecter sain et sauf. Il serait intéressant d’apprendre quelles étaient les unités impliquées dans cet affrontement, d’autant que la défense anti-aérienne russe réclame un autre Su-27 et un Su-25 dans le secteur de Radomychl, au nord-ouest de Jitomir. Un second Su-25 ukrainien est revendiqué par la DCA vers Nijyn (Nejine), au sud-est de Tchernihiv. Deux hélicoptères Mi-8 ukrainiens sont détruits dans la région de Kiev, dont un au sol.

  Au moins neuf appareils russes sont dans le même temps abattus avec certitude par l’artillerie anti-aérienne ukrainienne. Le bombardier Su-34 RF-81879 « 24 rouge » du 2e GvBAP est descendu par un SAM vers 12h40 au-dessus de Tchernihiv ; l’équipage peut s’éjecter mais si le pilote (Major Krasnoyartsev) est capturé blessé, le navigateur (Major Krivolapov) est retrouvé mort. Un second Su-34 du 2e GvBAP, le RF-81864 « 26 rouge », tombe sous les tirs de la 58e brigade d’infanterie motorisée indépendante au sud-est de la même ville, les deux membres d’équipage (Major Ravil Gattarov et Major Dimitri Rounev) étant cette fois tués. Le Mi-24P RF-94966 « 24 bleu » du 30e OTSAP, en mission au nord de Kiev, est abattu par un missile sol-air portatif près de Kozarovychi, ne laissant aucun survivant. Chargés d’escorter un Mi-8 qui évacue des blessés, deux Mi-24 appartenant sans doute à la 17e BrAA sont pris à partie près de Kiev par des MANPADS d’origine polonaise PPZR Piorun. Le Mi-24P RF-95286 « 32 rouge » s’écrase à Kozarovichi avec son équipage, le capitaine Viatcheslav Baraev et le lieutenant Alexandre Khripounov.

  Dans la région de Mykolayiv, au sud de l’Ukraine, les artilleurs de la Marine ukrainienne réclament quatre hélicoptères, dont trois abattus par le même soldat… Trois de ces revendications peuvent être confirmées, toutes étant des machines du 39e VP : les Mi-8AMTSh RF-91164 « 59 bleu » et RF-91165 « 58 bleu », ce dernier écrasé à Kalinovka en faisant trois morts, ainsi que le Mi-24VM RF-13017 « 22 bleu » tombé vers Bachtanka, au nord-est de Mykolayiv ; le pilote, le lieutenant-colonel Youri Oritchak et le navigateur, le lieutenant Eldar Timoutchev, étant tués. Les missiles antiaériens causent aussi la perte de deux Su-30SM du 43e régiment aéronaval d’attaque de l’aviation de la flotte de la Mer Noire (43e OMChAP) lors d’une mission de bombardement. Le premier est le RF-33787 « 45 bleu » qui s’écrase près de Chapaïvka, une quarantaine de kilomètres à l’ouest de Mykolayiv ; l’équipage composé du Major Alexeï Golovensky et du capitaine Alexeï Kozlov est capturé après s’être éjecté. Le second Soukhoï tombe dans les lignes russes mais son équipage, composé du lieutenant-colonel Alexeï Khasanov et du capitaine Vasily Gorgoulenko, ne survit pas au « crash ». Selon l’état-major ukrainien, 34 avions et 37 hélicoptères russes ont été détruits depuis le début du conflit.

 

  Le 6 mars, les forces russes annoncent avoir abattu trois Su-27 près de Poltava, de même qu’un Su-25 dans la région de Radomychl (au nord-ouest de Jitomir) et deux hélicoptères Mi-24 dans le secteur de Makariv, également à l’ouest de Kiev. L’Antonov An-26KPA n/c 6909 « 57 bleu » de la 456e GBrTrA ukrainienne est détruit par une frappe de missile sur l’aéroport de Vinnytsia-Gavrichevka, au sud-ouest de Kiev. Dans le Sud, les autorités de la région de Mykolayiv signalent la perte de deux appareils de l’armée de l’Air ukrainienne à proximité du parc naturel d’Olechky Sands, à l’est de Kherson. Ces deux machines étaient des hélicoptères Mi-8 de la 18e OBrAA dont les équipages sont tués par des missiles sol-air près de Mykolayiv (Major Konstantin Zyabnitsky, capitaines Sergueï Bondarenko et  Igor Pazitch ; Major Igor Tourevitch, capitaines Oleksandr Tchouiko et Vladislav Gorban). Les combats dans le secteur sont particulièrement violents car les Russes perdent eux-mêmes un Mi-8 du 55e OVP à Nova Kakhovka, un peu plus au nord-est ; frappé par un MANPADS, l’appareil tombe dans le Dniepr en entrainant dans la mort son équipage de trois hommes [11] et ses seize passagers, des personnels des 368e ChAP (trois hommes) et 37e GvSAP (treize hommes) qu’il transférait de Djankoï vers la base de Chornobaïvka récemment capturée. Cette hécatombe sonne le glas du 37e GvSAP dont on n’entendra plus parler dans les semaines suivantes…

[11] Maj Youri Belitchenko, Cne Konstantin Saïgakov et Lt Ildar Izmailov.

  Retombant dans ses exagérations antérieures, l’état-major de l’armée ukrainienne revendique en conclusion de cette journée la destruction de pas moins de dix avions et onze hélicoptères ! Outre le Mi-8 du 55e OVP, les seules autres pertes russes dont on a la preuve sont le Su-34 FR-95070 « 06 rouge », abattu à 18h15 par un missile Bouk dans la banlieue est de Kharkiv, faisant un tué et un blessé parmi son équipage, ainsi qu’un Su-25 dont le pilote peut s’éjecter. Un Su-30SM russe aurait aussi été abattu près de Popasna, à l’ouest de Lougansk ; son équipage aurait été fait prisonnier.

  Les combats aériens avec les forces ukrainiennes vont ensuite baisser nettement en intensité, celles-ci étant de moins en moins engagées vu les pertes sévères subies dans les premiers jours de l’invasion. Un nouvel intervenant, bien moins coûteux en hommes, supplée l’aviation ukrainienne de manière très efficace pour cibler les véhicules et les blindés : le drone armé d’origine turque Bayraktar TB2.

 

  Le 7 mars, les Russes revendiquent avoir abattu un MiG-29 tandis que les Ukrainiens réclament deux avions à 20h30 et 21h10 près de Kiev. Une seule perte russe peut être identifiée : celle du lieutenant-colonel Oleg Tchervov, du 266e ChAP, tombé aux commandes du Su-25SM RF-90969 « 29 jaune » près du village de Myrotské, au nord-ouest de Kiev.

Le 8 mars, l’aviation russe lance des frappes en profondeur jusqu’en Ukraine occidentale. Des MANPADS détruisent trois hélicoptères ukrainiens au nord-est de Kiev. L’un est un Mi-24 de la 16e OBrAA qui s’écrase près du village de Koulajyntsi ; l’équipage, composé du lieutenant-colonel Oleksandr Maryniak et du Major Ivan Bezzoub, est tué. Les autres sont deux Mi-8MT de la 11e OBrAA qui tombent entre Nova Basan et Bervytsia. Au moins deux des membres d’équipage du « 133 » sont tués (lieutenant-colonel Oleg Hegetchkor et capitaine Igor Moroz), tout comme le capitaine Volodymyr Sklyar sur le « 135 » à bord duquel il officiait comme mécanicien embarqué. Les capitaines Ivan Pepelyachko (pilote) et Oleksiy Tchij (navigateur) ont la chance d’être éjectés du « 135 » avec des blessures aux jambes ; ils sont capturés par les Russes qui les libèreront lors d’un échange de prisonniers le 13 avril 2022. La dernière perte ukrainienne est celle du Major Andreï Lyoutachine, de la 40e BrTA, dont le MiG-29 est touché en détruisant à la roquette trois transports de troupes blindés BMP ; l’avion et son pilote s’écrasent dans une forêt proche de Berezivka, à l’ouest de Kiev. Les Russes déplorent pour leur part un seul tué : le Major Sergueï Volynets, du 368e ChAP, dont le Su-25 se « crashe » dans ses lignes, sans doute dans la province de Donetsk.

  La Pologne propose durant cette journée de confier sa flotte de vingt-trois MiG-29 aux États-Unis pour que ceux-ci la transmette à l’Ukraine, mais cette proposition est rejetée dès le lendemain par le gouvernement américain pour une fois soucieux de ne pas augmenter les tensions dans la région.

 

  Touché au moteur gauche par un missile le 9 mars, le Su-24M « 26 blanc » de la 7e BrTA tente de revenir à son terrain mais il s’écrase vers 11h00 dans un étang du village d’Ivanki, dans la région de Tcherkassy. L’équipage réussit à s’éjecter. Les forces aériennes ukrainiennes perdent aussi à 19h40 le MiG-29MU1 « 10 blanc » de la 40e BrTA tombé à Novopil, au nord-ouest de Jitomir ; son pilote était le commandant d’un des deux escadrons de la 204e BrTA, le Major Yevgueny Lysenko probablement envoyé en renfort à la 40e brigade en raison de son expérience. Selon le gouvernement ukrainien qui rendra sa mort publique le 14 mars, ce pilote de MiG-29 a d’abord descendu un des deux adversaires engagés en combat aérien avant d’être abattu par l’artillerie antiaérienne. On peut cependant douter de cette déclaration puisqu’aucune épave d’avion russe n’a été retrouvée, alors que le secteur est toujours demeuré sous contrôle ukrainien….

  Dans la soirée du 9 mars, le bilan officiel des forces russes fait état de la mise hors service de 90% des principaux aérodromes de l’aviation militaire ukrainienne, un chiffre qui parait nettement surévalué. Le major-général Igor Konachenkov, porte-parole du Ministère de la Défense russe, déclare : Au moment du lancement de l’opération spéciale, les forces armées ukrainiennes disposaient de 250 avions et hélicoptères de combat opérationnels. Les forces aérospatiales russes ont détruit 89 avions de combat et 57 hélicoptères, en vol comme au sol. À ce total doivent être ajoutés 93 drones de tous types, 953 chars et blindés légers, 101 lance-roquettes multiples, 351 canons et mortiers ainsi que 718 véhicules militaires.

  Lors de la journée du 10 mars, l’aviation et les défenses anti-aériennes russes revendiquent un avion et trois hélicoptères Mi-24 ukrainiens sur lesquels on n’a aucun détail. Les forces de Moscou perdent en contrepartie deux appareils. Le premier est le Su-25SM RF-91969 « 10 rouge » du Major Nikolaï Prozorov, du 18e GvChAP, abattu vers 01h30 par un missile sol-air portatif de la 10e brigade d’assaut de montagne à Bekhy, au nord de Jitomir. Le second, qui pourrait être un Su-34, s’écrase vers 21h00 près de la ville biélorusse de Kojan-Gorodok, à 17 km de la base aérienne de Louninets. L’équipage blessé réussit à s’éjecter.

  Dans la matinée du 11 mars, des missiles à longue portée russes frappent les bases aériennes de Loutsk et d’Ivano-Frankivsk où une dizaine de MiG-29 et de Su-24 pourraient avoir été détruits. Un Su-27 est également gravement endommagé par une frappe de missile sur la base aérienne de réserve de Kanatovo, au nord-est de Kirovograd [12]. Selon l’état-major ukrainien, il s’agirait en fait de raids menés par des formations de Su-24 et Su-34 escortés par des Su-35, au moins dix missiles de croisière ayant aussi été lancés par six bombardiers stratégiques Tu-95MS. Les forces aériennes ukrainiennes n’effectuent que dix sorties d’attaque au sol, menées par des Su-24 et des Su-25 ainsi que par des Mi-24. L’hélicoptère russe Mi-8MTV-5 RF-24764 « 60 blanc » s’écrase à l’atterrissage dans la matinée du 11 à Valouïki, au sud-est de Belgorod (Russie), à proximité de la frontière ukrainienne.

[12] La date de cette perte n’est pas certaine.

  Le 12 mars, les frappes russes de missiles se poursuivent. Elles touchent notamment en matinée la base aérienne de Vasylkiv, une quarantaine de kilomètres au sud de Kiev, où stationnent les MiG-29 de la 40e BrTA. On ignore l’étendue des dégâts. Alors qu’il attaquait une colonne de troupes, un Su-24M de la 7e BrTA ukrainienne est touché à basse altitude par un missile dans l’après-midi du 12 mars. L’appareil s’écrase près de Nova Kakhovka, au nord-est de Kherson, sans que son équipage ait le temps de s’éjecter. Le pilote, le lieutenant-colonel Valery Ochkalo et son navigateur, le Major Roman Chekhoun, sont tués dans l’explosion.

  Un avion russe touché par un missile sol-air portatif au-dessus d’Izioum, au sud-est de Kharkov, tombe en Russie dans la région de Belgorod ; l’équipage de deux hommes se parachute. Un autre appareil serait tombé à Roubijne, dans le secteur de Lougansk. Un Mi-24VM (ou bien un Mi-35M) est perdu près de Novomykolaivka, au nord-est de Jitomir. Le Ka-52 RF-13409 « 74 rouge » du 55e OVP s’écrase à Skadovsk, au sud de Kherson ; son pilote le capitaine Andreï Lyoulkine est grièvement blessé, son navigateur le lieutenant Alexandre Potapenkov est tué. L’état-major ukrainien estime avoir détruit 59 avions russes, 83 hélicoptères, 371 blindés, 1305 véhicules, 66 lance-roquettes multiples et 7 drones.

  Le lieutenant-colonel Denis Litvinov, un pilote de Soukhoï qui pourrait appartenir au 266e ChAP, réussit par miracle à rentrer d’une sortie d’attaque au sol après que son Su-25SM RF-90965 « 32 jaune » a été touché par un MANPADS, comme le révèle un commentaire du Ministère de la Défense russe : Alors qu’il effectuait une mission de combat (…), un avion d’assaut Su-25, second d’une paire, a été touché par un missile sol-air portatif tiré depuis le sol par un soldat de l’armée ukrainienne. Son pilote a décidé d’éteindre le moteur endommagé et de demeurer à bord. Réalisant qu’il ne survivrait pas à une autre attaque, le pilote de l’avion de tête, le lieutenant-colonel Denis Litvinov (…) a décidé de couvrir son ailier avec son propre appareil. Il a détecté visuellement le lancement d’un deuxième missile et, en tirant des leurres infrarouges, a réussi à le détruire. Pendant l’approche à l’atterrissage, le pilote du Su-25 endommagé a signalé une panne des systèmes d’avionique et de contrôle, mais il a réussi à atterrir sans incident grâce à l’assistance fournie par (son leader).

 

  Le 13 mars dans l’après-midi, l’aviation russe revendique un Su-24 près de Novyi Bykiv (Novy Bokov), à l’est de Kiev. Plus tard dans la journée, un MiG-29 de la 114e BrTA piloté par le Major Stepan Tarabalko est abattu en combat aérien ; la mort de cet officier sera confirmée par les autorités ukrainiennes le 20 mars. Le Ministère de la Défense d’Ukraine affirme de son côté que sa force aérienne a abattu quatre avions et trois hélicoptères. Une seule de ces sept revendications peut être confirmée, celle d’un Su-30SM du 14e GvIAP descendu par un missile sol-air à proximité du village de Mala Komytchouvakha, dans la région d’Izioum, au cours d’une mission d’attaque au sol. Cet appareil est très probablement le RF-81771 « 60 rouge » dont l’équipage peut s’éjecter sain et sauf. Après une traque de plusieurs jours, les lieutenants-colonels Sergueï Kosik (pilote, commandant-adjoint du régiment) et Max Krichtop (navigateur) finiront par être capturés. Ils feront par la suite partie d’un échange de prisonniers.

  Dans les premières heures du 14 mars, une trentaine de missiles de croisière pulvérisent une partie du centre de regroupement des combattants volontaires étrangers à Yavoriv, à une vingtaine de kilomètres de la frontière polonaise. Ils auraient été tirés par des bombardiers stratégiques depuis l’espace aérien russe selon un responsable du Pentagone. La base de Yavoriv, également centre de formation et d’entraînement de l’OTAN, servirait de plateforme de livraison pour l’aide militaire venue d’Europe ; il faut donc considérer ce bombardement comme une sérieuse mise en garde adressée par la Russie aux Occidentaux. En réponse à l’envoi par les forces ukrainiennes d’un missile tactique Tochka-U sur le centre-ville de Donetsk où il a fait 21 morts civils et 35 blessés [13], l’armée russe indique par ailleurs qu’elle va désormais cibler les entreprises de défense ukrainiennes réparant des armes, incitant les civils qui y travaillent à quitter leurs postes pour éviter d’être touchés… Au cours d’une mission sur Volnovakha, au sud-ouest de Donetsk, un Su-25 de la 299e BrTA ukrainienne est abattu par un système de missiles de défense aérienne Pantsir-S. Son pilote le Major Roman Vasilyouk réussit à s’éjecter près du village de Yegorovka, mais il est blessé à la jambe en tentant de s’échapper et il est capturé par la milice populaire de la RPD. Il sera libéré le 24 avril lors d’un échange de prisonniers.

[13] Ce tir non autorisé amènera dès le 15 mars le président Volodymyr Zelensky à limoger le commandant des forces conjointes ukrainiennes dans le Donbass, le général Oleksandr Pavlyouk, « recasé » à la tête de l’administration militaire de la région de Kiev.

  Le Ministre de la Défense ukrainien Oleksii Reznikov déclare que l’aviation et les unités de défense aériennes du pays ont déjà abattu 167 avions et hélicoptères russes, le bilan de la journée étant de quatre hélicoptères et deux avions, dont un chasseur abattu par un missile anti-aérien (aucune preuve fournie). Le lendemain, le Ministre des Affaires étrangères va révéler des chiffres différents : 81 avions et 95 hélicoptères, soit 176 appareils.

 

Le 15 mars, les Russes revendiquent un Mi-8 et deux avions. Le Mi-8 est un appareil de la 11e OBrAA qui est effectivement descendu près de Maryinka en RPD, tuant tout son équipage composé du capitaine Oleksandr Borys ainsi que des lieutenants Oleksandr Lazovsky et Leonid Tymotchenko). Les deux avions auraient été victimes d’une batterie de missiles antiaériens Bouk-M3 assurant la protection d’une colonne logistique en provenance de Biélorussie ; les hommes du lieutenant Sergueï Ovcharenko réclament un Su-25 à 14h10 à l’est de Tchernihiv et un Su-24 à 14h20 à l’ouest du même secteur, sans qu’on puisse confirmer ces revendications de manière indépendante.

  Par contre, le MiG-29MU-1 « 15 blanc » de la 40e BrTA doit effectuer un atterrissage forcé sur le ventre près de Novyi Bykiv, 80 km à l’est de Kiev, après avoir été touché par un intercepteur russe MiG-31BM qui a tiré sur lui un missile hypersonique R-37M BVR à 125 km de distance ! Si son appareil est endommagé au-delà du réparable, le pilote ukrainien s’en sort sain et sauf. Un bombardement de la base aérienne ukrainienne de Kramatorsk, au nord de Donetsk, y aurait également détruit quatre Su-25, un Mi-24 et cinq hélicoptères Mi-8 dans trois des hangars, une affirmation impossible à vérifier.

  Un groupe composé de Su-24, Su-25 et Mi-24 ukrainiens, sous le couvert de chasseurs, aurait effectué d’après le MDU neuf sorties sur des colonnes d’équipements et des rassemblements russes. L’affirmation semble douteuse au vu de la différence de performances des types d’appareils engagés. Une colonne d’une douzaine de véhicules russes aurait été détruite par l’aviation d’assaut, en liaison avec l’artillerie, dans le secteur de Marioupol où les combats font rage depuis le début du mois.

  Le jour-même où les forces russes prennent le contrôle total de l’ensemble du territoire de la région de Kherson, la base aérienne de Kherson est bombardée par l’artillerie ukrainienne qui y revendique la destruction d’une quinzaine d’hélicoptères. Les photos satellites apparues par la suite montrent quatre hélicoptères Mi-8AMTSh, Mi-24VM et Mi-28N détruits et trois autres endommagés par le feu, ce qui poussera les Russes à déplacer le régiment d’hélicoptères (39e VP ?) basé sur place. La DCA ukrainienne revendique pour sa part avoir abattu trois avions, dont deux Su-34, et un hélicoptère. L’un des avions est le Su-30SM RF-81773 « 62 rouge » du 14e GvIAP qui s’écrase près du village de Bryhadyrivka, dans la région de Kharkiv, victime d’un canon antiaérien ZU-23 de la 80e brigade d’assaut aérienne indépendante. Le lieutenant-colonel Alexandre Pazynitch (commandant-adjoint du régiment) et le capitaine Evgueni Kislyakov décèdent dans le « crash ». Le MDU réclame au total 192 appareils répartis en 84 avions et 108 hélicoptères depuis le début du conflit. Au même moment, l’analyste Justin Bronk, du think tank britannique RUSI, estime pour sa part les pertes russes confirmées entre 15 et 20 jets de combat et à environ 30 hélicoptères, peut-être légèrement plus.

 

  En revendiquant dans la journée du 16 mars un Mi-24 ukrainien dans la région de Samara, les forces armées russes estiment avoir détruit depuis le début de leur « opération militaire spéciale » un total de 181 avions et hélicoptères, 172 drones, 1379 blindés, 133 lance-roquettes multiples, 514 canons et mortiers, et 1168 véhicules militaires des forces armées ukrainiennes. Dans la nuit du 16 au 17, des Su-25 russes détruisent des entrepôts d’armes et de munitions ukrainiens.

  Le MDU signale que ses forces armées ont détruit dans le même temps deux Su-34 dont un par la DCA près de Tchernihiv, trois Su-30SM dont deux dans la région d’Odessa et trois hélicoptères par la DCA près de Mykolayiv. On peut confirmer deux de ces pertes : le Ka-52 RF-13411 « 76 rouge » du 55e OVP, abattu par un MANPADS Piorun à Voznessensk, dans la région de Mykolayiv ; et un Su-25 du 18e GvChAP qui s’écrase à 23h30 au retour d’une mission de nuit sur l’Ukraine. Son pilote le capitaine Vladimir Bardine peut s’éjecter mais on retrouvera son corps sans vie deux jours plus tard à Kasli, dans l’oblast russe de Tchelyabinsk.

Le 17 mars, les bombardiers et avions d’assaut ukrainiens attaquent de nouveau les colonnes motorisées russes. La DCA ukrainienne revendique avoir abattu au cours de la journée sept avions et un hélicoptère russes, ce dernier étant un Ka-52 qui serait tombé à 11h45 près de Boutcha, au nord-ouest de Kiev. Le MDU indique que le 960e régiment d’assaut russe, sur Su-25, a subi des pertes importantes lors de ses opérations sur le front Sud.

  Le 18 mars, l’usine de réparation aéronautique de Lviv est frappée par plusieurs missiles de croisière Kalibr. Le hangar principal, qui abritait trois MiG-29 ukrainiens en révision ainsi que trois MiG-29 de l’armée de l’air azerbaïdjanaise, est totalement détruit. D’autres appareils stockés à proximité paraissent endommagés. Parmi les avions ukrainiens réduits à l’état de ferraille, le MiG-29 « 12 blanc » était l’unique exemplaire de la variante modernisée MiG-29MU2 capable d’utiliser des missiles guidés Kh-29 pour l’attaque au sol. Un missile hypersonique de haute précision Kinjal est pour la première fois utilisé pour détruire un dépôt d’armes souterrain de missiles et de munitions de l’aviation ukrainienne à Deliatyn, au sud d’Ivano-Frankivsk. Le Ministère de la Défense d’Ukraine affirme, encore une fois sans fournir de preuves, que ses forces ont descendu deux Su-34 et trois hélicoptères russes.

 

  Le 19 mars, l’aviation tactique russe poursuit ses raids de jour et de nuit, en particulier sur les centres de contrôle, les stations radar et les systèmes antiaériens. Un missile Kinjal fait exploser un dépôt de carburant militaire dans la région de Mykolayiv. Il aurait été lancé depuis un MiG-31K [14] opérant au-dessus de la Crimée, mais il est aussi question de navires de surface… Les forces ukrainiennes revendiquent la destruction de trois hélicoptères russes.

[14] Sur le MiG-31 et le missile Kinjal, voir la rubrique « Actualités » d’AVIONS 241, juillet-août 2021.

  Lors de la journée du 20 mars, des Su-24M et Su-25 ukrainiens effectuent des attaques au sol, missions qui seront poursuivies les 21, 22 et 24. Le communiqué du MDU déclare qu’un Su-34 et un hélicoptère ont été abattus par la défense antiaérienne dans le Donbass, mais l’hélicoptère ne figure plus dans un communiqué ultérieur. Un Ka-52 de la 18e BrAA portant l’immatriculation RF-90656 et le code « 05 bleu » est pourtant bien détruit par la DCA ukrainienne mais en plein centre d’Hostomel, au sud-est de l’aéroport. L’équipage, composé des Major Roman Kobets et Ivan Boldyrev, réussit à s’éjecter au-dessus des lignes russes.

  Le 21 mars, des appareils de transport du district militaire Est de la Fédération de Russie livrent une centaine de tonnes d’aide humanitaire aux habitants des Républiques populaires de Donetsk et de Lougansk. Un Su-24M de la 7e BrTA est abattu près de Zelena Dolyna, dans l’oblast de Dnipropetrovsk, alors qu’il bombardait des blindés russes. Le capitaine Oleksandr Korneïtchouk (navigateur) s’éjecte, suivi de son pilote le Major Vyacheslav Khodakivsky qui se tue en sautant à trop basse altitude. Quelque temps auparavant, cet équipage avait déjà été touché par un missile, mais il avait réussi à atterrir en urgence sur un aérodrome de dispersion d’où son appareil avait pu être rapatrié à Starokostiantyniv. Dans la nuit du 21 au 22, des hélicoptères Ka-52 et Mi-28N détruisent neuf chars et sept blindés transports de troupes ukrainiens selon le Ministère de la Défense russe.

  Étant donné que la grande ville portuaire et industrielle de Marioupol, qui revêt une importance stratégique en mer d’Azov, est encerclée depuis le 3 mars par les troupes russes, l’état-major ukrainien décide de mettre en place dans le plus grand secret un pont aérien par hélicoptère pour ravitailler la garnison assiégée. Vu les risques encourus, tous les pilotes sont volontaires et chacun d’eux ne doit participer qu’à une seule mission, celle-ci engageant deux Mi-8. Deux autres hélicoptères sont prévus en soutien, au cas où il serait nécessaire d’effectuer une mission de sauvetage. L’itinéraire prévu consiste à décoller de la base de Dnipro, à effectuer un ravitaillement à Zaporojié puis à franchir les lignes russes jusqu’à l’usine Azovstal, le retour s’effectuant par le même chemin à l’aide d’un second ravitaillement. Il faut parcourir au total près de 600 km, dont 200 dans les lignes ennemies.

  Deux Mi-8 décollent discrètement du terrain de Dnipro le 21 à 03h30. Pour ce vol de nuit, les équipages sont équipés de lunettes de vision nocturne. Le pilote du premier appareil est le capitaine Roman Drogomyretsky de la 11e OBrAA ; celui du second est le Major Oleksiy Grebentchchikov qui a comme navigateur le capitaine Igor Kharchenko. Les hélicoptères ont été débarrassés de leur armement offensif afin de pouvoir emporter deux tonnes de charge utile chacun : des missiles sol-air Stinger, des missiles antichars NLAW, des munitions, des systèmes de communication internet par satellite Starlink et des fournitures médicales. À bord de chaque appareil a pris place un officier du renseignement militaire ukrainien (GUR) chargé de riposter aux tirs venus du sol en maniant la mitrailleuse embarquée ; il doit aussi guider l’équipage jusqu’aux lignes ukrainiennes au cas où l’hélicoptère devrait faire un atterrissage forcé. Après une rapide escale de ravitaillement à Zaporojié, les Mi-8 prennent la direction du sud-est, passent à mi-chemin au-dessus de la ville de Polohy puis atteignent la mer d’Azov ; ils tournent ensuite sur leur gauche et longent la côte directement jusqu’à Marioupol. Pour augmenter leurs chances, les appareils volent à 250 km/h au ras du sol, parfois à moins de cinq mètres d’altitude. L’un d’eux heurte même la cime d’un arbre avec une de ses roues ! 38 minutes jusqu’à la ligne de front, 42 minutes jusqu’à Azovstal. Je m’en souviendrai toute ma vie, déclarera Grebentchchikov.

  Les hélicoptères se posent au sein même de l’immense aciérie Azovstal, dans les sous-sols de laquelle s’est retranché le régiment « Azov », une unité d’élite ouvertement néo-nazie de la Garde nationale ukrainienne qui est chargée de défendre la ville avec la 36e brigade d’infanterie de marine. Les pilotes laissent tourner les moteurs afin de pouvoir redécoller en urgence. Émergeant des tunnels environnants, les soldats d’ « Azov » se précipitent pour récupérer les fournitures puis charger, plus difficilement, les seize blessés graves qu’ils ont amenés avec eux. Au bout d’une vingtaine de minutes, les appareils redécollent avec l’aube, en profitant du fait que la fumée qui s’élève de la ville déjà en grande partie détruite se dirige vers la mer. Les troupes ukrainiennes déclenchent alors un feu d’enfer sur les positions russes pour couvrir le bruit des Mi-8 qui réussissent à se reposer sans encombre à Dnipro vers 07h30.

  Les forces ukrainiennes revendiquent avoir abattu au cours de la journée un avion et deux hélicoptères. L’avion, endommagé par la DCA près de Tchouhouïv (au sud-est de Kharkiv), serait tombé en flammes sur le territoire russe. Le 21 toujours, le gouvernement ukrainien prend la décision d’interdire aux conducteurs d’utiliser des enregistreurs vidéo de voiture, lui qui incitait jusque-là sa population à témoigner massivement des pertes subies par les envahisseurs… La veille, Volodymyr Zelensky a interdit onze partis politiques d’opposition, les accusant de diviser (la société) et de collaborer (avec l’ennemi). En clair : d’avoir pour la plupart une position modérée dans ce conflit. Parmi eux, le parti de centre-gauche Plateforme d’Opposition-Pour la vie, deuxième force politique du pays. Cette dérive autocratique du « héros de la démocratie » occidentale n’a absolument pas été relevée par les principaux médias français, qui ne se sont pourtant pas privés de souligner la dérive autoritaire de Vladimir Poutine ! Elle témoigne de l’influence grandissante du bloc radical d’extrême-droite au sein du gouvernement ukrainien.

 

  Le 22 mars, des Su-25 russes attaquent les forces ukrainiennes à Irpin, juste à l’ouest de Kiev. Dans la nuit du 22 au 23, des hélicoptères Ka-52 et Mi-28N auraient détruit huit chars, cinq blindés, neuf camions, trois blockhaus et sept canons. Les revendications du MDU se montent à six avions et un hélicoptère descendus par la DCA, dont un Su-25 qui semble n’avoir été qu’endommagé à 16h45 au-dessus de Marioupol. L’hélicoptère serait, selon le témoignage d’un membre de la Garde nationale ukrainienne, un Mi-8 qui se serait écrasé dans ses lignes après avoir été touché par un missile sol-air. On ne peut pour l’instant confirmer aucune de ces pertes russes, contrairement à celle d’un Soukhoï Su-24M de la 7e BrTA. Le bombardier codé « 49 blanc » est abattu par des missiles sol-air à Souligovka, près d’Izioum ; son pilote le Major Alexeï Kovalenko [15] est tué mais son navigateur réussit à s’éjecter et à regagner les lignes ukrainiennes.

[15] Homonyme de l’ancien commandant de la brigade, le colonel Mykola Kovalenko tué le 2 mars 2022.

  Le 23 mars, des bombardiers russes Su-34 utilisent des armes guidées pour frapper des blindés, des parcs de véhicules et des dépôts d’armes ukrainiens. L’état-major ukrainien revendique la destruction de sept avions et un hélicoptère, à nouveau sans en fournir la moindre preuve… Par contre, un MiG-29 de la 204e BrTA est abattu en combat aérien au-dessus de Tryhirya (Trigorye), au sud-ouest de Jitomir. Son pilote le Major Dmitry Tchoumatchenko est tué. Cet appareil pourrait être le « 47 blanc » (n/c 2960729003), ou bien le « 48 blanc » (n/c 2960728120) qui auraient tous deux été détruits au cours du mois de mars 2022.

  La Russie affirme avoir détruit le 24 mars la plus grande réserve de carburant encore restante de l’armée ukrainienne, à Kalinovka près de Kiev, avec des missiles de croisière Kalibr. De plus, les forces russes auraient détruit depuis la veille plusieurs équipements militaires ukrainiens, dont trois systèmes de défense anti-aérienne et quatre drones. Selon le MDU, la DCA ukrainienne aurait abattu deux avions et la force aérienne un troisième.

  Le 25 mars, six missiles de croisière russes frappent le centre de commandement de l’armée de l’Air ukrainienne à Vinnytsia, causant d’importants dégâts aux infrastructures. L’état-major russe signale que certaines de ses colonnes et concentrations de troupes ou de matériels ont été attaquées à la roquette et à la bombe par des avions ukrainiens. Selon le communiqué officiel de Moscou, son artillerie antiaérienne a abattu deux Su-25 et un Su-24 au-dessus de la ville de Vychneve (Vitchnyovoe), juste au sud-ouest de Kiev.

  De son côté, l’état-major ukrainien indique que sa DCA a descendu trois avions et sa force aérienne trois avions plus un hélicoptère. Ce dernier, le Mi-8MTV-5-1 RF-91882 « 02 rouge », s’était posé en campagne près de Malaya Rohan, à quelques kilomètres au sud-est de Kharkiv, après avoir été endommagé en combat. L’appareil est finalement détruit au sol par un MANPADS, sa destruction étant enregistrée par un drone Leleka-100. Les autres revendications ne sont pas documentées.

  Dans la soirée du 25 mars, le chef d’état-major adjoint de l’armée russe, le général Sergueï Roudskoï, déclare que les principaux objectifs de la première étape de « l’opération spéciale » sont atteints. Les capacités de combat des forces ukrainiennes ont été réduites de manière importante, ce qui permet (…) de concentrer le gros des efforts sur l’objectif principal : la libération du Donbass. Les forces russes ont bloqué certaines grandes villes ukrainiennes comme Kiev, Kharkiv, Tchernihiv, Soumy et Mykolayiv. 54% de la république populaire de Donetsk et 93% de celle de Lougansk ont été « libérés ». La région de Kherson est sous le contrôle total des Russes, comme la majeure partie de celle de Zaporojié. Au cours du premier mois de l’opération, 1351 soldats russes sont morts et 3825 ont été blessés (soit 5176 hommes) selon le décompte officiel qui estime que les pertes militaires ukrainiennes se montent à près de 30 000 hommes dont 14 000 tués, ce qui paraît nettement surévalué… Mais il est impossible d’en dire plus puisque l’Ukraine ne communique plus sur ses pertes depuis le 12 mars, date à laquelle elle admettait déjà 1300 tués. Dans le même temps, L’Otan estime les pertes totales russes entre 7000 et 15 000 hommes.

  Le général Roudskoï affirme que les forces aériennes ukrainiennes et les systèmes de défense aérienne sont presque complètement détruits, tandis que la marine ukrainienne n’existe plus. Selon lui, les trois quarts des avions de combat et la moitié des hélicoptères ukrainiens sont détruits ; un seul des 36 drones Bayraktar TB2 demeure en service ; 82 % des systèmes mobiles de missiles antiaériens S-300 et Bouk-M1 ont été annihilés. L’Ukraine a également perdu une partie importante de ses véhicules de combat (entre 30 et 65%). Les forces russes ont mené des frappes sur seize des principales pistes d’atterrissage militaires ukrainiennes et détruit trente-neuf dépôts de stockage et armureries. Des armes de haute précision ont frappé trente usines clés du complexe militaro-industriel.

 

  Le 26 mars, le gouvernement de Kiev réclame la destruction d’un avion russe impossible à confirmer.

  Le 27 mars est marqué par de nouvelles revendications non vérifiables des forces ukrainiennes : quatre avions plus un hélicoptère. Le 28 à 09h30, le bilan est, selon l’état-major général des Forces armées ukrainiennes, de 123 avions et 127 hélicoptères russes détruits depuis le 24 février, plus 586 chars, 1693 blindés, 302 canons automoteurs, 54 lance-missiles, 95 lance-roquettes multiples, 1150 véhicules militaires, 66 drones et 7 navires. La journée est marquée par une troisième mission de ravitaillement ukrainienne vers Marioupol, la seconde ayant été effectuée quelques jours plus tôt par deux Mi-8 de la 12e OBrAA. Comme d’habitude, les hélicoptères volent tellement bas qu’il leur faut « sauter » de grands pylônes électriques en arrivant sur le bord de mer, mais cette fois ils doivent filer sur les vagues devant deux navires de guerre russes qui, heureusement, n’ouvrent pas le feu… Les appareils appartenant cette fois à la 16e OBrAA sont pilotés par le lieutenant-colonel Viatcheslav Voronyi et un officier nommé Vitaly Pleka ; ils amènent à Azovstal quatre tonnes de fret (armes, systèmes Starlink, analgésiques et antibiotiques) et reviennent à l’aube avec une quinzaine de blessés.

  Le 28 mars, le Ministère de la Défense russe confirme que des avions de combat adverses apparaissent toujours dans les airs en annonçant la destruction de deux Su-24 à l’ouest de Korosten, dans la région de Jitomir, et celle d’un Su-25 près de Droujkivka, au nord de Donetsk. Des hélicoptères Mi-28N et Mi-28UB détruisent plusieurs blindés ukrainiens avec des missiles guidés à près de 5 km de distance, tandis que des bombardiers tactiques Su-34 frappent avec succès divers objectifs terrestres au cours de la nuit (quatre systèmes de missiles antiaériens, une station radar, deux entrepôts de munitions et trois de carburant, etc.).

  La quatrième mission à réussir du pont aérien ukrainien vers Marioupol débute ce jour à 04h00. Conduite par deux Mi-8, elle amène un chargement composé de trois tonnes de médicaments, de munitions et de nourriture, mais aussi de seize parachutistes volontaires pour renforcer la garnison. Le site d’atterrissage n’est plus le même : prévu pour être Azovstal, il a dû être changé au dernier moment pour le port de Marioupol car l’usine vient d’être lourdement bombardée. Arrivés sur place peu après 05h00, les hélicoptères ne restent que sept minutes, un seul blessé léger prenant place à bord de l’appareil du commandant de la 11e OBrAA. Celui-ci a expliqué pourquoi au média d’information en ligne ukrainien LIGA.net : J’ai demandé : « Où sont les autres ? » et ils m’ont répondu : « Il n’y en a pas plus ». Plus tard, j’ai appris qu’en raison du changement de site de débarquement, les blessés devaient être transportés d’Azovstal jusqu’au port. Ils sont montés dans des bateaux et sont partis par la mer en direction du port. Mais ils n’ont pas pu s’éloigner de la côte, car les navires russes se tenaient à une distance de cinq à dix kilomètres. Du coup les bateaux se sont échoués et les blessés n’ont pas réussi à atteindre le port. Je ne connais pas leur sort.

  Au retour, l’un des hélicoptères est cette fois détecté par les forces russes qui ouvrent le feu. Moscou revendique la chute de ce Mi-8 en mer d’Azov, à cinq kilomètres au large de Marioupol, mais il s’agit d’une affirmation erronée car les deux appareils sont bien revenus à leur base ; tout comme l’est l’autre revendication selon laquelle ces hélicoptères évacuaient les principaux commandants du régiment « Azov »… Par contre, il est clair que les troupes russes et celles des insurgés de la RPD sont désormais prévenues que leurs adversaires tentent de forcer le blocus par voie aérienne. Le lendemain 29, une nouvelle tentative échouera d’ailleurs en raison de violents tirs d’infanterie ; les hélicoptères devront rentrer à Dnipro avec des impacts de balles.

  Le Ministère de la Défense de l’Ukraine affirme pour sa part que sa force aérienne a abattu huit avions plus trois hélicoptères dont on ne trouve aucune trace.

  Le 29 mars, l’armée russe lance des frappes de missiles Kalibr sur la base de Starokostiantyniv, siège des Su-24 de la 7e BrTA et des drones armés Bayraktar TB2. En milieu de journée, le Ministre de la Défense russe Sergueï Choïgou déclare à l’agence TASS qu’il estime – manifestement de façon très optimiste – que 123 des 152 avions de combat ukrainiens ont été éliminés, ainsi que 77 des 149 hélicoptères. Constatant l’avancée des pourparlers

russo-ukrainiens qui se tiennent en parallèle à Istanbul, l’état-major russe décide d’entamer en gage de désescalade le retrait rapide de ses troupes des secteurs de Kiev et de Tchernihiv, c’est-à-dire du nord de l’Ukraine.

  L’état-major ukrainien signale subir des frappes aériennes dans les secteurs de Kharkiv et du Donbass ; il affirmera dans la matinée du 30 avoir touché ou détruit douze avions et quatre hélicoptères dans les 48 heures précédentes, soit quatre avions et un hélicoptère dans la journée du 29… Encore une fois non vérifiables.

 Au cours de la matinée du 30 mars, un Su-24M de la 7e BrTA est touché par la chasse russe près du village de Toumen, dans la région de Rivne à la frontière avec la Biélorussie. L’équipage tente de rejoindre sa base mais l’appareil trop endommagé s’écrase avant d’y parvenir, au seuil de la piste 27 de la base aérienne de réserve de Kanatovo, à Kropyvnytskyi. Le pilote était le colonel Maxim Sikalenko, commandant par intérim de la 7e BrTA ; le navigateur était le Major Konstantin Gorodnitchev, de nationalité russe, qui était demeuré en Ukraine après les combats du Donbass alors que ses propres parents avaient choisi de retourner en Russie…

  Le MDU affirme que l’armée de l’Air ukrainienne a abattu quatre avions qu’on ne peut confirmer, contrairement à celle d’un hélicoptère du 332e OVP : frappé par un MANPADS, le Mi-28N RF-13628 « 65 rouge » s’écrase près du village d’Elitnoye, dans la région de Kharkiv, tuant son équipage composé du Major Artem Ogoltsov (pilote) et du capitaine Alexandre Prikhodko (navigateur).

  Dans la journée du 31 mars, les forces russes entrent dans la ville d’Izioum, près de Kharkov, où les combats étaient acharnés depuis le 3 de ce mois.  Malgré les alertes des 28 et 29 mars, les autorités ukrainiennes considèrent que le pont aérien vers Marioupol se déroule jusque-là de manière satisfaisante ; elles décident de frapper un grand coup en doublant les effectifs engagés pour la prochaine mission, de manière à livrer davantage de soldats en renfort ainsi qu’une équipe chirurgicale mobile. Cette mission comporte quatre Mi-8 des 11e et 16e brigades qui sont protégés par une « canonnière volante » Mi-24. Vers 05h00, les cinq appareils se posent les uns après les autres sur la jetée du port de Marioupol où les volontaires déchargent des médicaments et des munitions, mais aussi de nouvelles stations Starlink, avant d’aider à embarquer les blessés graves. Vingt d’entre eux prennent place à bord du Mi-8 du Major Yevgueny Soloviov, le commandant adjoint de la 11e OBrAA ; treize autres sont placés dans celui du Major Youri Tymous, de la 16e OBrAA. Leurs deux hélicoptères redécollent immédiatement, Soloviov en tête.

  Quatre minutes après leur départ et alors qu’ils franchissent la côte, des traceuses encadrent subitement les Mi-8 par l’arrière. Un MANPADS frappe de plein fouet celui de Soloviov au niveau du moteur gauche, heureusement sans exploser. Bien que le pilote évolue à ce moment-là au ras du sol, il parvient à maîtriser sa machine et à rentrer sur un seul moteur à Dnipro au terme d’une heure et huit minutes de vol. Touché lui aussi, son ailier n’a pas sa chance : il s’écrase à proximité du hameau côtier de Rybats’ke (en russe Rybatskoye), deux kilomètres au sud-ouest du port de Marioupol. Les Ukrainiens ont subi le feu d’un détachement antiaérien de la milice populaire de la RPD commandé par le lieutenant Sviridenko, qui les a pris pour cible avec des missiles Stinger capturés peu auparavant. Les tireurs, le soldat Alexsandre Proskourine et le sergent-chef Andreï Lebedev [16], seront crédités de deux victoires, le second hélicoptère étant supposé avoir percuté en mer à une vingtaine de kilomètres de la côte avec une quinzaine de passagers.

[16] À cette date, ce duo est crédité depuis le 24 février 2022 de trois hélicoptères et cinq drones Bayraktar.

  Leur victime est le Mi-8MTV « 653 » de la 16e OBrAA, dont les trois membres d’équipage sont tués : le pilote, le Major « Dmytro » Tymous, le navigateur, le lieutenant Denys Badika et le mécanicien, le lieutenant Ivan Vakhovsky. Le lieutenant du GUR qui maniait la mitrailleuse embarqué, Sergueï Babak, est fait prisonnier de même qu’un des blessés d’ « Azov » en cours d’évacuation, le soldat Dmitry Lobinski. Les quinze autres personnes à bord ne survivent pas au « crash ». Prévenus par radio de l’embuscade, les deux Mi-8 restants, qui commencent juste à charger des blessés, décollent en urgence tandis que le Mi-24 engage les troupes russes autour d’Azovstal pour les distraire. De l’atterrissage du premier appareil au décollage du dernier, moins de vingt minutes se sont écoulées… La seconde formation utilise un autre itinéraire pour rentrer, ce qui lui permet d’échapper aux tirs.

  Profitant du retrait russe dans le nord et le nord-est de l’Ukraine, les troupes de Kiev reprennent le contrôle de quatre bases aériennes ainsi que de l’aéroport d’Hostomel. Fait rare, le Ministère de la Défense de l’Ukraine ne revendique en ce dernier jour du mois de mars aucune victoire aérienne !

  Le président Vladimir Poutine confirme qu’il exigera dès le 1er avril le paiement du gaz russe en roubles, et non plus en dollars ou en euros, de la part des pays « inamicaux » de l’Union européenne [17]. Étant donné qu’il prévoie la suspension des contrats en cours si les pays concernés n’obtempèrent pas, une crise économique majeure est peut-être sur le point d’éclater ; elle pourrait très vite se doubler d’une crise alimentaire au vu de la quantité de céréales importée de Russie et d’Ukraine par l’UE.

[17] Rappelons que 48,4% des importations de l’UE en gaz proviennent de Russie, ainsi que 25,4% de celles en pétrole.

 

Conclusion (provisoire)

  À l’heure où j’écris ces lignes, le 31 mars 2022 au soir, que peut-on tirer comme enseignements de la guerre en Ukraine ? « Invasion totale marquée par de multiples crimes contre l’humanité » pour les uns, « opération militaire spéciale pour imposer la paix dans le Donbass » pour les autres, ce conflit a vu pour la première fois la Russie utiliser sur une grande échelle et avec un certain succès des missiles de croisière de haute précision de type Kh-101 et Kalibr, ainsi que des missiles hypersoniques Kinjal. D’un point de vue strictement aéronautique, on a pu constater dans chaque camp l’efficacité redoutable des missiles sol-air portatifs à guidage thermique contre les appareils volant lentement et près du sol, comme les hélicoptères ou les Soukhoï Su-25. Du côté de la force aérienne russe, la perte de plusieurs Su-30SM et Su-34 chargés de bombes classiques (généralement des OFZAB-500 de 500 kg, souvent couplées de missiles air-sol Kh-29T) met en lumière un manque criant de moyens de guidage télévisés ou lasers pour la détection et la désignation des cibles, contrairement aux principales forces de combat occidentales. L’emploi de munitions à guidage de précision – bombes guidées ou missiles – leur aurait permis d’opérer à 6000 ou 7000 mètres d’altitude, c’est-à-dire hors d’atteinte de l’artillerie légère, des systèmes de défense aérienne à courte portée et des MANPADS… La chasse russe semble en revanche s’être montrée efficace puisqu’elle a revendiqué une vingtaine de victoires aériennes, pour la plupart des chasseurs Su-27 et MiG-29 ukrainiens, dont au moins douze sont certaines. Les Ukrainiens réclament de leur côté une dizaine de victoires aériennes mais aucune ne peut être vérifiée, à l’image de 60 à 80% de leurs revendications… Il est par contre à peu près sûr qu’après cinq semaines de combats acharnés l’armée de l’Air ukrainienne a les reins brisés.

  D’un point de vue géostratégique, ce gâchis humain aurait pu être évité si l’Ukraine avait respecté les accords de Minsk et surtout si elle avait accepté ce que réclamait la Russie depuis des années : devenir un état neutre comme les huit autres pays européens qui s’en portent très bien (Irlande, Suède, Finlande, Autriche, Suisse, Liechtenstein, Moldavie, Malte)… La poursuite des opérations militaires verra vraisemblablement la Russie s’emparer du port stratégique de Marioupol ainsi que de l’ensemble du Donbass, car malgré sa résistance jusqu’ici impressionnante l’Ukraine n’a pas les moyens de faire une guerre d’usure contrairement à son adversaire. Vladimir Poutine voudra-t-il poursuivre son avancée dans le Sud jusqu’à couper totalement l’accès de l’Ukraine à la Mer Noire, ou se contentera-t-il de fermer la Mer d’Azov ? Nul ne le sait. Mais ne soyez pas étonnés si une quelconque « République populaire de Kherson » favorable à Moscou venait à se créer dans les temps à venir ! La sécurisation d’une des rives du Dniepr est en effet la meilleure façon de garantir l’approvisionnement en eau de la Crimée. Il est même possible que l’objectif final soit de s’emparer de tout l’est de l’Ukraine, depuis Kharkiv (la deuxième ville du pays) jusqu’à la Mer Noire. Malheureusement et selon la célèbre formule du théoricien militaire Carl von Clausewitz, la guerre est une simple continuation de la politique par d’autres moyens.

  La Russie n’a pas réussi à renverser le gouvernement ukrainien en place – si tant est que cela ait fait partie de ses plans – mais elle demeure en position de force sur le terrain. Souhaitons pour les populations civiles locales, qu’elles soient de langues ukrainienne ou russe, que les négociations de paix aboutissent rapidement. L’Ukraine ne pourra qu’en sortir exsangue, amputée de larges portions de son territoire et contrainte à la neutralité ; l’Europe sera affaiblie et la Russie définitivement arrimée à la Chine. Tout ça pour ça ! Le centre politique et économique de la planète est aujourd’hui en train de basculer irrémédiablement vers l’Est, la Chine et l’Inde. Les nations occidentales (Europe, Amérique du Nord, Japon, Australie) ne représentent plus que 11% de la population mondiale mais elles consomment pourtant 70% des ressources et dépensent les trois-quarts du budget militaire cumulé. Les autres nations, soit 89% de la population terrestre, souhaitent continuer à commercer avec ce grand exportateur de matières premières qu’est la Russie. Le déclin du monde occidental ne vient-il pas de débuter avec cette guerre ?

FIN

Je dédie cet article à mon camarade Frédéric Stahl, rédacteur en chef de la revue Navires & Histoire, qui aurait tant voulu pouvoir traiter de cette actualité brûlante en révélant, comme il aimait le faire, le dessous des cartes…

Pierre LE GLOAN as des as sur Dewoitine 520 (3/3)

       

       

        3ème et dernière partie de l’article consacré à Pierre Le Gloan 

       Je rappelle que cet article est publié avec l’aimable autorisation de David MECHIN son auteur et journaliste au “Fana de l’Aviation”. Vous pouvez également visionner sur le même sujet la vidéo https://youtu.be/QLlkOBY_RCg?si=JjqKu7Xp5HYzQCEJ

Retour en Afrique du Nord

       Suite à la campagne de Syrie, le GC III/6 reprend sa place sur le terrain d’Alger-Maison Blanche le 16 juillet 1941. L’activité aérienne va retomber à un niveau très bas imposé par la commission d’armistice, ponctuée par de rares alertes contre des appareils britanniques s’aventurant un peu trop près des côtes. Les Dewoitine du groupe reçoivent alors les nouveaux marquages imposés par la commission d’armistice, des bandes rouges et jaunes sur les capots-moteur et partie arrière du fuselage, que nombre de pilotes surnomment « livrée d’esclave ».

       Tous les pilotes vétérans de la campagne de Syrie vont recevoir les honneurs de la part du gouvernement de Vichy qui distribue de nouvelles citations. Le Gloan reçoit l’homologation de ses sept victoires aériennes qui lui valent quatre palmes et une étoile de vermeil supplémentaires sur sa croix de guerre, ainsi qu’une promotion à titre exceptionnel au grade de lieutenant (effective le 9 septembre 1941).

       Ces décorations lui seront remises lors d’une cérémonie présidée par le général Weygand (délégué général du gouvernement en Afrique du Nord) sur le terrain d’Alger-Maison blanche le 27 juillet 1941, et dans laquelle l’ensemble du groupe est décoré. Cependant, en tant qu’as de l’unité, les photographes du Service de Presse des armées s’attardent sur lui et la presse vichyste va le signaler en tant que nouvel « as des as » de l’aviation française, ayant, avec 18 victoires homologuées (ou 21 si l’on y ajoute les succès non-homologués), dépassé le score du capitaine Edmond Marin la Meslée.

       Cette information aura cependant une diffusion assez limitée du fait de l’occupation de la France. Pas un mot dans les journaux paraissant en zone nord sous le contrôle de l’occupant tels que « L’œuvre » ou « Le Matin ». Certains titres de la zone sud, tels que « Le journal » (replié à Lyon) ou « Le journal des débats » mentionnent de leur côté la cérémonie avec le nom de Pierre Le Gloan dans de discrets articles en pages intérieures. C’est cependant la presse d’Afrique du Nord, et tout particulièrement le quotidien « L’écho d’Alger », qui va se montrer le plus prolixe avec un article détaillé de la cérémonie et avec une photo de l’as recevant sa décoration figurant en une du journal.

       Il sera d’ailleurs mentionné dans plusieurs autres articles du même quotidien. Devenu le porte-drapeau de l’aviation française, le lieutenant Pierre Le Gloan va être de toutes les cérémonies militaires organisées à Alger en l’honneur de l’arrivée en Afrique du Nord de tel ou tel notable vichyste – c’est notamment le cas le 9 novembre 1941 pour le défilé organisé pour le centenaire des Tirailleurs et Spahis Algériens, la venue du ministre de l’Intérieur Pierre Pucheu le 1er mars 1942, ainsi que l’arrivée à Alger de l’amiral Darlan le 29 octobre 1942.

       Le régime de Vichy vit à ce moment ses derniers jours en Afrique du Nord : durant la nuit du 7 au 8 novembre 1942, débarquent les troupes américaines lors de l’opération Torch. Si celles-ci se heurtent à une vive résistance à Casablanca ainsi qu’à Oran, la situation est différente à Alger où s’est organisé un groupe de résistants menés par le jeune José Aboulker (étudiant en médecine), l’industriel Roger Caracassonne ainsi que les officiers du 2e bureau de l’armée d’armistice, le colonel Germain Jousse et le lieutenant Henri d’Astier de la Vigerie. Ils ont pu négocier clandestinement avec les autorités américaines au mois d’octobre précédent dans une villa de Cherchell et vont ainsi préparer une prise de contrôle d’Alger. Rassemblant un groupe de 400 résistants, ils réussissent à prendre possession de tous les lieux stratégiques de la ville durant la nuit (dont le central téléphonique) et d’assigner à résidence le général Juin et l’Amiral Darlan, prisonniers de leurs villas. Quand les autorités militaires de Vichy parviennent à reprendre le contrôle de la ville, il est déjà trop tard car les troupes américaines ont pu solidement prendre position tout autour d’Alger, et ce sans combats d’importance. Sur l’aérodrome d’Alger – Maison blanche, le GC III/6 a été placé en « super alerte » dès le début du mois de novembre, prêt à faire décoller 9 avions, car a été signalé un très gros convoi naval anglais en Méditerranée. Durant la nuit du 7 au 8, seule la 6e escadrille est d’alerte et le lieutenant Le Gloan, appartenant à la 5e, est par conséquent probablement en ville avec sa fiancée… Des coups de canons sont entendus durant la nuit sans que personne ne puisse s’informer car le téléphone est coupé. Ce n’est que vers quatre heures du matin que le capitaine Léon Richard, le chef de la 6e escadrille, réunit ses pilotes pour les informer que les anglo-américains débarquent en Afrique du Nord. Les pilotes s’apprêtent à décoller mais une brume à couper au couteau tombe sur l’aérodrome au lever du jour. Ceux qui n’étaient pas d’alerte arrivent d’Alger à pied, en vélo ou même en voiture et apprennent à leurs camarades que des soldats américains sont tout autour du terrain et sont plutôt amicaux car ils les ont laissé passer ! Ces derniers prendront possession de la base sans tirer un coup de feu et nombre d’avions américains et britanniques vont s’y poser dans la journée. Le 12 novembre 1942, l’amiral François Darlan, qui a pris le commandement de l’ensemble des forces françaises d’Afrique du Nord, ordonne un cessez-le-feu général.

Le réarmement

       Darlan engage l’armée d’Afrique aux côtés des alliés et prétend gouverner « au nom du Maréchal » qu’il considère prisonnier des Allemands. Il maintient toutes les lois de Vichy en Afrique du Nord… Mais les résistants locaux n’entendent pas de cette oreille laisser la France devenir une sorte de dictature franquiste : Darlan est assassiné le 24 décembre 1942 et lui succède le général Giraud. Dès le mois de janvier 1943 il rencontre le général De Gaulle à l’instigation des Américains et britanniques pour tenter de fusionner les deux gouvernements français en lutte contre l’Allemagne. Ce sera effectif le 3 juin 1943 par la création du Comité Français de Libération Nationale coprésidé par Giraud et De Gaulle. Mais Giraud, apparaissant trop lié à Vichy aux yeux de nombre de résistants, en sera progressivement évincé par De Gaulle qui se montre nettement plus fin politique que ce dernier.

       Nombre de combattants de l’armée d’Afrique, qui ont le 8 novembre 1942 reçu l’ordre de tirer contre les Américains, puis quatre jours plus tard de se rallier à eux, sont pour le moins déboussolés par ces changements d’alliance et de régime. Le GC III/6 l’est également : il est prié dès le 11 novembre 1942 de quitter Alger-Maison blanche pour laisser la place aux appareils alliés. Le journal de marche de sa 6e escadrille indique alors : « Nous déménageons à Oued-Semar [à 2 km du terrain d’Alger, NdA], dans les baraques de parachutistes. Et là, à moitié planqués, nous nous demandons ce que l’on va faire de nous. Le Général Giraud prend le commandement de l’armée d’Afrique. Après nous avoir laissé entendre qu’il ne faut pas être avec lui, on nous apprend qu’il devient notre chef. On ne sait plus que penser. Nous retournons notre veste une fois de plus. Evidemment les évènements nous y forcent. Mais notre désarroi est bien grand. » Après quelques mois de contacts avec les Anglais et Américains, le même rédacteur indique quelques lignes plus loin que « On a vite oublié le 8 novembre. Il est vrai que maintenant l’avenir est sous un jour nouveau. La vieille haine anti germanique commence à souder, et reprend le dessus. Il s’agit de faire partir de France ceux qui s’y trouvent actuellement et qui font souffrir quarante millions de français. Une politique positiviste, arriviste en somme, remplace la politique attentiste. Nous verrons bien. » L’espoir du groupe est de reprendre la lutte contre l’Allemagne, mais les vieux Dewoitine 520 sont maintenant à bout de souffle et soutiennent difficilement la comparaison avec les appareils ennemis, même s’ils peuvent encore servir à l’entraînement qui reprend d’ailleurs immédiatement sans limitation des vols.

       Le rééquipement sur du matériel moderne va venir des alliés américains et britanniques, les bases en sont d’ailleurs posées lors de la conférence d’Anfa du mois de janvier 1943. Mais avant même que ne se tiennent les pourparlers, les Américains rééquipent immédiatement, à titre symbolique, un premier groupe de chasse sur Curtiss P-40. Il s’agit du GC II/5 dont l’insigne d’une des escadrilles n’est autre que la tête d’indien Séminole, qui en 1917 était celle de l’escadrille Lafayette qu’avait à l’époque dessinée le sergent Harold Willis. En novembre 1942 il est colonel à l’état-major du général Eisenhower et retrouve avec surprise sa création d’il y a vingt-cinq ans sur les P-36 survivants du GC III/5 : il fait alors en sorte que « son » escadrille soit réarmée dans les plus brefs délais. Les choses ne traînent pas et le 9 janvier 1943 une cérémonie, dûment filmée et photographiée par les services de presse alliés, a lieu sur le terrain d’Alger-Maison blanche où les Curtiss P-40 repeints avec des cocardes françaises sont donnés aux pilotes du GC II/5 que dirige le commandant Constantin Rozanoff. Assiste à la cérémonie le lieutenant Pierre Le Gloan, en tant que porte-drapeau de l’aviation française, mais qui à titre privé est probablement très intéressé car, quelques semaines plus tôt, il a été le premier pilote de son groupe à tester un appareil américain, un chasseur P-38, sur le terrain de Nouvion (actuellement El Ghomri, près d’Oran) même si le stage a été écourté en raison des intempéries. Il repartira d’ailleurs à Biskra le 16 janvier 1943 pour un second stage.

       C’est durant le premier semestre de l’année 1943 que va s’opérer le réentrainement et la transformation sur matériel moderne du GC III/6 qui s’installe le 10 janvier sur le terrain d’Ain Sefra, aux confins du Sahara près de la frontière marocaine. C’est là qu’il participe sur ses Dewoitine à des exercices avec deux groupes de bombardement qui ont lieu dans le désert, à Colomb Béchar, au mois de mars. Le 20 avril, les pilotes partent par roulement sur le terrain de Berrchid, au Maroc (près de Casablanca), pour se familiariser au pilotage de leur nouvel avion d’armes, le Bell P-39 N « Airacobra ». Les avis des pilotes sont manifestement partagés (Voir Fana n°552 à 554) mais, selon le journal de marche de la 6e escadrille qui est assez détaillé, le lieutenant Pierre Le Gloan en revient « très content » et plutôt satisfait de sa nouvelle monture.

       Les P-39 destinés au groupe sont livrés en caisse à Alger le 30 avril 1943. Promptement remontés par les mécaniciens, ils sont convoyés par les pilotes à partir du 1er mai vers le terrain d’Ain Sefra. 26 Airacobra sont ainsi alignés par le GC III/6 le 18 mai 1943 et l’entrainement sur le nouvel appareil commence, pour vite débuter par des deuils. Le 26 mai 1943, Le Gloan réalise un exercice de combat simulé avec le capitaine Léon Richard, le chef de la 6e escadrille et autre « as » de la campagne de Syrie où il a ramené 6 victoires aériennes, plus une autre obtenue contre un avion britannique au large des côtes d’Afrique du nord. L’exercice débute à l’aube, avec Le Gloan sur Dewoitine, et Richard sur P-39. Les deux pilotes repartent à 10 heures pour un second vol en ayant changé d’appareil. Le Gloan, notant qu’il n’a plus que 5 gallons d’essence, rentre se poser à 11 heures. Le Dewoitine de Richard ne rentrera pas et sera retrouvé écrasé au sud du terrain dans l’après-midi : l’enquête conclura à une panne d’essence.

       Décrit comme bouleversé par ce drame, Pierre Le Gloan suit ensuite son groupe qui s’installe le 18 juin à Berkane sur la côte méditerranéenne du Maroc, près de la frontière avec l’Algérie, pour y poursuivre son entraînement. Il y bénéficie d’une permission pour aller se marier le 2 juillet 1943 à Alger avec sa fiancée Mirelle Fischer. L’as des as de l’aviation française d’Afrique du Nord est une personnalité suffisamment médiatique pour que l’écho d’Alger signale le mariage sur sa première page et félicite les deux époux… Au GC III/6, un nouveau drame survient le 17 juillet quand l’adjudant Loï se tue en sautant de son Airacobra parti en ville et dont l’empennage accroche le parachute du pilote.

       Le 4 août 1943, le GC III/6 s’installe sur le terrain de Lapasset en Algérie, à 60 km à l’est d’Oran, pour y débuter sa nouvelle vie opérationnelle dans le Coastal Command de l’aviation alliée consistant à effectuer des patrouilles côtières pour y protéger les convois de ravitaillement. Le groupe est réorganisé à l’américaine, avec l’ajout d’une 3e escadrille qui, à la demande du général Gama, inspecteur de la chasse, reprend les traditions de la SPA 84 dont l’insigne est une tête de renard portant un monocle. Le commandement de cette escadrille est confié le 11 août au lieutenant Pierre Le Gloan mais aucune photo connue ne permet d’affirmer si son appareil sera décoré du nouvel insigne. Il réalise néanmoins un vol notable le 14 août en participant à l’escorte d’un convoi entre Tenès et Le Chelif dont il revient se poser de de nuit à sa base.

       Les missions d’escorte de convois se poursuivent et Lapasset, qui a déjà reçu la visite du général Giraud le 13 août, va recevoir celle du général De Gaulle le 22 du mois, qui demande à ce que lui soient présentés tous les pilotes, « ce qui est fait » note le journal de marche de la 5e escadrille. Pierre Le Gloan serre alors la main ce celui qui à cette époque a de fait pris la direction du CFLN. Le 5 septembre 1943, la Luftwaffe montre timidement le bout de son nez car des P-39 décollent sur alerte à la poursuite d’un bombardier allemand signalé mais qui ne peut être retrouvé. La reprise des combats s’annonce, d’autant plus que deux jours plus tôt est parvenue la nouvelle du débarquement des Alliés en Italie du sud ce qui enthousiasme le rédacteur du journal de la 6e escadrille, qui rappelle les exploits du Groupe contre les Italiens en 1940 et écrit : « vivement qu’on appelle le 3/6 en renfort car c’est un spécialiste de la question. »

Accident mortel sur P-39.

       Malheureusement le destin en décidera autrement pour Pierre Le Gloan. Les moteurs Allison des P-39, que les pilotes ont refusé de faire équiper de filtres à sable pour préserver leur vitesse, connaissent de nombreuses pannes dont l’une va causer la perte de l’as de l’aviation d’Afrique. Le 11 septembre 1943 Pierre Le Gloan décolle à 7h45 à bord du P.39 N n°429.421 pour relever une patrouille envoyée en mission de protection de convoi. Le plafond nuageux est bas et la mer bouchée par la brume. Il vole à 600 m d’altitude et se trouve à 3 km à l’ONO de Ouillis (NE de Mostaganem) quand survient une panne à 7h53, ainsi relatée par son équipier le sergent Colcomb : « A 7h55, le sergent Colcomb voit des trainées de liquide noir s’échapper sur le côté du moteur du lieutenant Le Gloan. Il prévient celui-ci par radio à deux reprises. Réponse : « Bien compris ». Aussitôt après le lieutenant Le Gloan effectue un virage de 180° à gauche, pour revenir au terrain de Lapasset, en perdant un peu d’altitude. Sitôt le virage terminé, il largue sa porte de cabine et incline son avion à droite, comme pour se jeter en parachute. Puis en perdant beaucoup d’altitude, pour se poser train rentré dans un champ planté de vignes. Il ne largue pas son réservoir supplémentaire. Il touche le sol ayant presque fini de redresser son virage, d’abord légèrement du plan gauche, puis du réservoir supplémentaire, qui est rapidement arraché et fait explosion. L’avion rebondit et va s’écraser dans un treillis constitué par de petits arbres de 3 à 4 cm de diamètre, où il fait une trouée de 100 mètres environ. Une deuxième explosion se produit, suivie de l’incendie de l’avion et des arbres environnants. L’accident s’est produit dix minutes après le décollage. »

Postérité et controverse post-mortem

       La nouvelle de sa disparition en service commandé fait l’objet d’un article en première page de l’Echo d’Alger le 15 septembre 1943. Il reçoit une ultime citation à l’ordre de l’aviation française qui indique « Officier alliant les plus belles vertus militaires aux dons les plus exceptionnels de chasseur. Aussi heureux dans le combat que modeste après la victoire, s’est couvert de gloire, dès le début de la guerre, en abattant, seul, cinq avions ennemis au cours du même vol. A remporté au total 21 victoires dont 18 homologuées et 16 en combat singulier. 11 citations dont 10 à l’ordre de l’armée. Est tombé à son poste le 11 septembre 1943, à la date et à l’heure anniversaire de la mort de Guynemer. Leur souvenir restera indissolublement lié dans la légende des ailes françaises. » Plusieurs personnalités civiles et militaires, françaises comme alliées, assistent à la messe donnée en sa mémoire à la cathédrale d’Alger le 25 octobre 1943, dont le général Chambe, chef du cabinet militaire du général Giraud. Ses restes seront inhumés après la guerre le 7 octobre 1950 à Plouguernével, tout près de sa commune natale de Kergrist-Moëlou qui baptisera une de ses rues de son nom au mois d’août 2003, soit soixante ans après sa mort.

       Car l’oubli a bien vite recouvert sa tombe immédiatement après sa disparition, un oubli favorisé par l’ombre infamante du régime de Vichy qui a engagé des soldats français dans une quasi-cobelligérance aux côtés des forces de l’axe lors des évènements du Levant en 1941. Un voile pudique a recouvert ces évènements à tel point que l’historique du GC III/6 rédigé sur la campagne de Syrie porte la sévère mise en garde que ce document « est à conserver jusqu’à nouvel ordre comme un document confidentiel qui ne sera pas diffusé et ne devra sous aucun prétexte sortir des archives. Tout manquement à cette prescription sera sanctionné sévèrement. » Seul l’as de 14-18 Marcel Coadou, solidarité bretonne oblige, signe en 1948 sous son surnom de guerre de Judex dans le journal local « la Gazette de Provence » un court article relatant les exploits de Pierre Le Gloan sans mentionner l’épisode de la Syrie. Ce n’est qu’en 1987 que l’ouvrage des historiens Christian-Jacques Ehrengardt et Christopher Shores, « L’aviation de Vichy au combat » (Ed. Lavauzelle) décrit en détail du point de vue purement factuel cet épisode tragique de la guerre. L’historien Patrick Facon écrira dans plusieurs publications parues durant les années 1980, et notamment la revue « Airfan » de mars 1984, que « La propagande faite par la presse française – dont des journaux extrémistes comme Gringoire -, de même que son refus de rallier la France Libre après la fin de la Campagne du Levant valurent à I’as de 1940 de très nombreuses inimitiés au sein des milieux proches du général de Gaulle. »

       Cette inimitié est bien réelle : Une publication de la France Libre en Amérique du Sud, « La France Nouvelle » éditée à Buenos Aires, publie le 8 août 1943 un article d’un sympathisant gaulliste qui décrit le réarmement de l’ancienne armée de l’air d’armistice en ces termes : « Le capitaine d’Artois me parle d’un projet spectaculaire que les Américains étudient : la constitution d’une escadrille Lafayette qui ira se battre immédiatement en Tunisie aux côtés des alliés. Le côté comique de l’histoire, me dit-il, c’est que pour faire partie de cette formation nous allons devoir, au commandement supérieur de l’air, désigner nos meilleurs pilotes et que nos meilleurs pilotes – les Le Gloan, les Marin la Meslée – sont tout justement les vétérans de la campagne de Syrie et les plus férocement anti-alliés. Ça promet. Ça a tenu. »

       On ne peut faire le procès à Pierre Le Gloan de ne pas avoir rallié la France Libre après la campagne de Syrie dans la mesure où absolument aucun pilote de l’aviation d’armistice ayant participé aux combats ne l’a fait : Mers El Kébir et cinq semaines de durs combats ont assurément causé un fossé durable contre les alliés britanniques d’hier, et les Français libre perçus comme leurs affiliés. Mais il faut également noter qu’il n’y a eu que très peu de publicité sur les exploits de l’as de l’aviation d’armistice pour en faire une sorte de porte-drapeau – et tout particulièrement aucune mention de son nom dans les colonnes de la presse collaborationniste la plus extrémiste, y compris le journal Gringoire que l’on peut lire sur le site Gallica.

       Il faut cependant reconnaître que Pierre Le Gloan reste un mystère dans la mesure où aucun document écrit de sa main ne semble exister, ni de témoignage détaillé issu d’un de ses proches, et qui permette de comprendre clairement son état d’esprit. Cependant, les quelques témoignages d’acteurs qui l’ont brièvement côtoyé et qui ont été cités dans cet article semblent montrer qu’il s’est au moins posé des questions sur le départ en dissidence. Sa renommée, assez limitée, semble avoir été plus subie que voulue car il n’a fait aucune déclaration connue sur ses combats. Il n’y a de plus aucune preuve montant de sa part une approbation au régime de Vichy, alors que plusieurs signaux montrent sa motivation à reprendre la lutte après le débarquement des Américains en Algérie. De ce fait, les quelques lignes écrites par le lieutenant Nicolas, officier mécanicien du GC III/6 de 1940 à 1943, semblent en dresser le portrait le plus juste en signalant qu’il « a laissé le souvenir d’un grand gaillard, ouvert, simple, conscient de sa valeur et sachant l’affirmer, sans pour autant devenir prétentieux. Il aimait le travail sérieux, bien fait. » De ce qui précède, et sous réserve de tout document prouvant le contraire, il apparaît que Pierre Le Gloan, de facto présenté comme « l’as de Vichy », n’ait été qu’un « as sous Vichy », un simple technicien particulièrement doué, qui comme nombre de pilotes de l’armée de l’air d’armistice a obéi à des ordres sur lesquels il n’avait que peu de prise. Comme l’ont été plusieurs de ses camarades qui ont combattu durant campagne de Syrie mais avec des résultats plus modestes, tels que Jacques André, Léon Cuffaut ou Gabriel Mertzisen, et qui n’ont pas hésité plus tard à se porter volontaires pour combattre et se distinguer en Russie dans le régiment de chasse Normandie-Niemen.

Pierre LE GLOAN as des as sur Dewoitine 520 (2/3)

       Suite de la première partie consacrée à la vie de Pierre Le Gloan jusqu’à l’armistice que vous pouvez retrouver sous le lien https://www.pilote-chasse-11ec.com/pierre-le-gloan-as-des-as-sur-dewoitine-520/

        Je rappelle que cet article est publié avec l’aimable autorisation de David MECHIN son auteur et journaliste au “Fana de l’Aviation”. Vous pouvez également visionner sur le même sujet la vidéo https://youtu.be/QLlkOBY_RCg?si=JjqKu7Xp5HYzQCEJ

Honneurs post-armistice

        Le 20 juin 1940, le GC III/6 au complet décolle du terrain de Perpignan-Salanque pour traverser la Méditerranée et se poser sur le terrain d’Alger-Maison blanche, comme nombre de formations de l’Armée de l’air.

        Le sergent Michał Cwynar, pilote polonais de l’unité témoigne dans ses mémoires que « Notre adjudant Le Gloan, courageux et les pieds sur terre qui avait abattu six avions italiens en compagnie d’un autre jeune officier, disait ne rien avoir à faire avec le gouvernement de Vichy. Ils refirent le plein de leur Dewoitine, préparant en apparence un vol vers Malte ! Il s’agissait d’une tromperie délibérée ! Les Français ne voulaient pas que nous, les Polonais, nous puissions connaître leurs intentions réelles… » Les Polonais quittent le groupe le 24 juin 1940, le jour où ce dernier est desserré sur Constantine et où entrent en application les clauses de l’armistice. Difficile de prendre le témoignage de Cwynar au premier degré : le gouvernement de Vichy n’existe pas encore stricto-sensu (il ne s’installera à Vichy que début juillet, le maréchal Pétain y recevant les pleins pouvoirs le 10 juillet 1940). D’autre part, plutôt que de tromperie délibérée, ce sont plutôt les clauses de l’armistice qui clouent les appareils français au sol, certains voyant leurs parties mobiles démontées sur ordre des commandants de base. Toujours est-il que cet écrit témoigne du fait que Pierre Le Gloan est toujours animé par l’esprit de se battre…

       Les clauses de l’armistice ne présagent rien de bon pour l’armée de l’air promise à une rapide disparition, mais le drame de Mers-El-Kebir où la flotte britannique tire le 3 juillet 1940 sur des navires français va amener les Allemands à revoir leurs projets initiaux et finalement autoriser le maintien d’une armée de l’air d’armistice pour permettre au gouvernement de Vichy de protéger l’Afrique du Nord et ses possessions coloniales. Les réservistes sont néanmoins démobilisés et quelques formations dissoutes ; le GC III/6 est pour sa part maintenu et revient s’installer le 12 juillet 1940 à Alger-Maison blanche. Le Journal Officiel va publier durant l’automne 1940 les citations à l’ordre de l’armée correspondant aux victoires aériennes remportées durant la campagne de 1940, Pierre Le Gloan se voyant officiellement crédité de 11 victoires aériennes, promu au grade de sous-lieutenant et décoré de la croix de chevalier de la légion d’honneur. Selon le témoignage du mécanicien Joseph Bibert, les victoires et les honneurs n’ont pas rendu plus facile à vivre le pilote breton, qui, conscient de sa valeur, s’inspire de l’exemple du commandant André Chaînat en faisant décorer son Dewoitine 520 n°277 d’une bande d’as tricolore à l’arrière du fuselage. Il sera d’ailleurs le seul as de la campagne de 1940 maintenu dans l’aviation d’armistice à procéder ainsi.

        Les Dewoitine s’ornent également d’une flèche tout le long du fuselage, premier marquage distinctif imposé par la commission d’armistice qui impose également un nombre d’heure strictement limité par pilote et par mois. Les jours s’égrènent donc dans une grande monotonie, à peine interrompue par le déménagement du GC III/6 à Casablanca le 28 octobre 1940 avant de revenir monter la garde à Alger-Maison blanche le 21 janvier 1941. Alors que l’inaction gagne les pilotes français d’Afrique du Nord, plusieurs d’entre eux sont alors tentés par le passage en dissidence, c’est-à-dire rallier la France Libre du général De Gaulle et préparent une évasion via Gibraltar. L’adjudant Constantin Feldzer, pilote de chasse ayant remporté une victoire aérienne sur Bloch en 1940 au GC III/10, est l’un d’eux et prépare un départ en bateau avec quelques amis. A l’automne 1940 il cherche à amener avec lui d’autres volontaires qu’il tente d’aller débaucher parmi les célébrités de l’aviation qu’il peut croiser sur la plage d’Alger ou dans les bars de la ville. Il témoignera ainsi dans le magazine « Icare » (n°65, 1973) : « Il y avait Le Gloan aux 6 (sic) victoires, qui était lui aussi avec une fille magnifique : il voulait bien partir à condition qu’on lui donne des garanties… » Il complètera son témoignage dans ses mémoires parues (« On y va ! », Ed. Axis, 1987) en précisant : « Le Gloan a dit oui mais… ; Goujon dit oui si… Guillaume est d’accord, à moins que… D’autres (…) sont méprisants ou « Maréchal nous voilà ». »

       On peut donc déduire de ces témoignages que Pierre Le Gloan n’est pas particulièrement un ardent partisan du régime du Maréchal mais qu’un élément tout à fait privé le retient sans doute de partir : il entame en effet une liaison avec Mme Mireille Fischer (née Izem), une jeune femme de 28 ans ayant une petite fille d’un précédent mariage, et qu’il épousera en 1943. Le général Jean Bergeret, secrétaire d’état à l’aviation du gouvernement de Vichy, a d’ailleurs parfaitement compris que les liens familiaux limitent les velléités de passages en dissidence de ses pilotes et a autorisé les épouses restées en France à venir rejoindre leurs maris en Afrique du Nord avec leurs enfants…

Le chemin de Damas

       Alors que débute l’année 1941 surviennent des évènements à l’autre bout de la Méditerranée. En Irak, un coup d’état voit l’arrivée au pouvoir le 3 avril 1941 du dirigeant nationaliste Rachi Ali Al-Gillani qui reverse le Régent pro-britannique et appelle à l’aide l’Allemagne, laquelle au mois d’avril est engagée dans l’opération « Marita » qui voit l’invasion de la Yougoslavie et de la Grèce. Les troupes britanniques présentes en Irak se retrouvent encerclées dans la garnison d’Habbaniya mais très vite une expédition militaire est montée à partir de la Palestine, la « Habforce », qui va traverser le désert pour venir à son secours et assez rapidement reprendre le contrôle militaire du pays en conjonction avec d’autres troupes de l’empire britannique débarquées à Bassorah le 18 avril.

       Le gouvernement du Reich n’a guère les moyens d’apporter une aide immédiate aux insurgés irakiens. Il va demander au gouvernement de Vichy que dirige alors l’amiral Darlan d’aider les insurgés en leur cédant des armes et munitions stockées dans les états du Levant, c’est-à-dire au Syrie et au Liban qui sont deux pays administrés par la France depuis 1919. Darlan s’exécute de bonne grâce, pensant saisir une opportunité de montrer sa bonne volonté aux Allemands pour espérer renégocier les clauses de l’armistice. Il accepte également que des avions de la Luftwaffe transitent par les aérodromes de Syrie pour venir apporter un appui aérien aux insurgés irakiens.

       Les premiers d’entre eux, maquillés avec des marquages irakiens, se posent le 11 mai 1941. C’est un Casus Belli pour les Britanniques dont les appareils ont tôt fait de détecter le manège : dès le 14 mai trois bombardiers Bristol Blenheim Mk IV escortés de 2 Curtiss Tomahawk (P-40) attaquent le terrain de Palmyre. La tension monte à la frontière entre les possessions britanniques et les états du Levant, et Vichy va obtenir de la commission d’armistice d’y déployer des renforts aériens pour y épauler les maigres effectifs présents sur place, composés initialement d’un groupe de chasse (GC I/7 sur Morane 406) et d’un groupe de bombardement plus d’autres unités dotées d’appareils anciens. Le sort tombe sur le GC III/6, désormais dirigé par le commandant Alain Geille, qui le 17 mai 1941 est informé qu’il est désigné pour partir pour la Syrie. Les préparatifs commencent aussitôt : récupérant quelques chasseurs sur d’autres unités pour compléter son effectif, 26 Dewoitine ainsi que quatre Potez 650 et un Farman 223 transportant les mécaniciens et de l’outillage quittent Alger-Maison blanche le 24 mai pour débuter un périple à travers la Méditerranée qui les amènera à faire escale à Tunis, puis Catane (en Sicile), Brindisi, Athènes et Rhodes. Les Dewoitine du groupe, qui ont reçu de la peinture jaune sur leurs empennages et leur casserole d’hélice, vont ainsi se poser sur des aérodromes de la Regia Aeronautica qu’ils ont combattue il y a à peine un an… A Athènes ce sont des appareils de la Luftwaffe qu’ils côtoient : le pays vient d’être envahi par l’Allemagne comme l’atteste le grand drapeau à croix gammée flottant sur le Parthénon que vont visiter les pilotes lors de leur courte escale. Pierre Le Gloan y aurait fait une curieuse rencontre : un officier allemand, pilote de bombardier, demande à le rencontrer. Ils se serrent la main devant les yeux ébahis des pilotes français : il s’agissait du pilote du Dornier 17 que Le Gloan avait descendu avec le S/Lt Robert Martin le 23 novembre 1939. Ce pilote aurait à l’époque reçu au fort de Verdun où il était emprisonné la visite de ses vainqueurs qui lui auraient apporté une bouteille de Champagne. Vainqueurs et vaincus d’hier vont fêter leurs retrouvailles le soir dans un restaurent d’Athènes… (Voir Fana n°287, article de Rémi Baudru « Quand l’Armée de l’air partit en Syrie combattre la RAF »)

       Le voyage du GC III/6 se termine quand les 25 Dewoitine (l’un a brisé son train sur le terrain de Catane) du groupe se posent sur le terrain Rayak le 28 mai 1941, rejoignant leurs camarades du GC I/7 sur Morane qui dans la matinée ont abattu un Bristol Blenheim près d’Alep. La tension est à son comble avec les Britanniques : trois jours plus tôt (le 25 mai) le War Cabinet britannique a décidé l’invasion des états français du Levant pour y chasser l’administration de Vichy. Une décision que l’évolution des évènements justifie de moins en moins, car d’une part l’insurrection en Irak se termine le 31 mai avec la signature de l’armistice avec les insurgés, et d’autre part les avions de la Luftwaffe et de la Regia Aeronautica venus leur prêter main forte ont complètement plié bagage et quitté le Levant le 6 juin 1941.

        Non dénuée de motifs impérialistes, l’invasion est néanmoins maintenue et débute le 8 juin 1941. Les premières troupes britanniques, auxquelles se joignent celles de la France Libre, vont franchir la frontière de Palestine selon trois axes de progression – le long de la côte du Liban vers Beyrouth, le long de la plaine de la Bekaa vers Rayak et sur le territoire Syrien de Deraa à Damas où combattront les Français Libres dans une sorte de guerre civile où des Français vont s’affronter les armes à la main. Le GC III/6, qui de Rayak a depuis le 28 mai réalisé plusieurs missions de couverture et de décollages sur alerte, va réellement affronter les appareils de la Royal Air Force.

Combats en Syrie

       Dès l’aube du 8 juin 1941, le sous-lieutenant Pierre Le Gloan décolle à la tête d’un groupe de six Dewoitine pour gagner un terrain avancé près Damas d’où ils vont réaliser plusieurs sorties. A midi, l’as breton décolle avec le S/C Mertzisen pour une mission de protection d’un Potez 63.11 du GR II/39 envoyé reconnaître la région d’Izra. Ils découvrent une colonne motorisée ennemie et les deux chasseurs français la mitraillent. Tandis que son équipier est touché par la DCA légère et doit se poser sur le ventre, Le Gloan, après avoir rejoint le Potez pour continuer de l’escorter, repère un Hurricane qui effectue une mission de reconnaissance. Il se place adroitement et l’abat d’une rafale en bordure du terrain de Damas, entraînant dans la mort son pilote, le Flt Lt J.R. Aldis (Hurricane Z4364, du A flight du N°208 Squadron). Retournant à Rayak en fin d’après-midi avec seulement quatre Dewoitine car un second appareil s’est écrasé en vrille au décollage, il découvre que la base a été mitraillée par les chasseurs de la Royal Air Force dans la matinée, incendiant un Dewoitine et en endommageant cinq autres.

       Le lendemain 9 juin, les combats font rage au sol où toutes les colonnes britanniques se heurtent à la résistance farouche des troupes françaises de Vichy. Le long de la côte libanaise, leur progression est appuyée par des destroyers de la Royal Navy que l’armée de l’air tente de bombarder au large du port de Saïda, en y dépêchant 6 Glenn Martin du GB I/39 auxquels se joignent 6 Bloch 200 complètement périmés, raclés dans les fonds de tiroirs des dépôts du Levant et rassemblés dans une escadrille 3/9 créée pour la circonstance. Seuls quatre des six Bloch peuvent atteindre l’objectif suite à des problèmes mécaniques et six Dewoitine du GC III/6 commandés par le sous-lieutenant Pierre Gloan décollent de Rayak à 14h28 pour les escorter, répartis en deux patrouilles dont l’une est dirigée directement par Le Gloan, l’autre par le sergent-chef Monribot. Un groupe de Hurricane protégeant les navires va voir les vieux Bloch 200 et passer à l’attaque. Le rapport d’intervention des Dewoitine, rédigé par Le Gloan et retranscrit dans l’historique du Groupe, raconte la suite des évènements : « 15h25 : le sous-lieutenant Le Gloan voit trois chasseurs Hurricane venant de l’ouest dans le soleil. La patrouille monte et se place dans le soleil. Les chasseurs ennemis foncent sur les Bloch, mais nous intervenons avant l’attaque. La patrouille Monribot reste en protection. Le sous-lieutenant Le Gloan attaque le chef de patrouille anglais et l’abat en flammes, le pilote saute en parachute au large. Le sergent Mequet attaque l’équipier droit. Le troisième anglais poursuit son attaque sur les Bloch, mais ces derniers sont dégagés par Monribot. Le Hurricane disparaît en piqué. Après avoir fait demi-tour, le sous-lieutenant Le Gloan voit un Dewoitine (sergent Mecquet) dans la queue d’un Hurricane. Mecquet dégage, armes enrayées. Le sous-lieutenant Le Gloan attaque cet anglais et l’abat en flammes. Le pilote saute en parachute au large. La patrouille double rentre au terrain au complet. » Il y a cependant un doute sur la réalité de ce rapport, car les pilotes britanniques réussissent à descendre deux Bloch (l’un se pose en mer où son équipage périt, l’autre sur la terre ferme où il survit) et affirment dans leur rapport s’être fait surprendre par les chasseurs alors qu’ils attaquaient les bombardiers. Quoi qu’il en soit, il y a bien eu deux Hurricane du N°80 Squadron de descendus avec leur pilotes tués (Pilot Officer T.P. Lynch et Crowther sur les Hurricane Z6991 et Z4178), constituant les 13e et 14e victoires de Pierre Le Gloan.

       Il affronte de nouveau les Hurricane dans des circonstances analogues le 14 juin 1941, à la tête d’une patrouille double chargée d’escorter des bombardiers LeO 45 partis attaquer des navires britanniques au large de Saïda. Son rapport indique : « Les bombardiers arrivent à 18h15 sur Saïda et prennent la direction de la flotte. Les chasseurs se placent au-dessus du soleil. Avant d’atteindre l’objectif, les LeO 45 sont vivement tirés par la DCA et lâchent leurs bombes loin de l’objectif. Deux chasseurs britanniques plongent sur les LeO mais sont pris à partie par la patrouille S/Lt Le Gloan, S/C Mertzisen. Le S/Lt Brondel, touché par la DCA, va se poser à Beyrouth ; l’avion capote, pilote indemne. De 3500 mètres, en quelques secondes, nous sommes au ras des flots, les chasseurs ennemis voulant se protéger par le feu de leurs bateaux. Le S/C Mertzisen a touché un adversaire : grosse fumée noire. Le sous-lieutenant Le Gloan a sûrement touché le deuxième car ce dernier se contentait d’une stricte défense à 50 mètres au-dessus du bateau. Nous nous dégageons en rase-flots n’ayant plus d’armes. Les ennemis ne poursuivent pas, même peut-être ne sont-ils par rentrés à leur base ». Le résultat de l’affrontement des Dewoitine contre les Hurricane est cette fois-ci bien plus mitigé, puisque l’appareil de Brondel a bien été touché par le Hurricane du F.O. Dowding qui s’en verra attribuer la victoire. Le Gloan et Mertzisen, qui rentrent avec leurs appareils quelque peu troués, ne se verront pas confirmer leurs revendications, aucun chasseur britannique n’étant perdu dans l’affrontement.

Dewoitine contre Gladiator

        Alors que le 15 juin 1941 un nouveau groupe de chasse arrive en renfort en Syrie (GC II/3 se pose à Alep avec 17 Dewoitine), le GC III/6 connaît un affrontement avec un nouvel adversaire que ses pilotes découvrent, le biplan Gloster Gladiator, un appareil encore moins performant que le Fiat CR 42 italien avec une vitesse de pointe d’environ 415 km/h et sur le papier complètement surclassé par le Dewoitine. Néanmoins les pilotes britanniques du « X Flight », unité de circonstance formée avec des pilotes chevronnés pour beaucoup anciens instructeurs de la base d’Habbaniya, vont réussir à tirer leur épingle du jeu.

       A 8h03, une patrouille double (patrouille guide : S/Lt Le Gloan, Cne de Rivals, Sgt Mertzisen – Patrouille haute : SC Chardonnet, Sgt Mequet, S/C Elmlinger) effectue une mission de couverture sur le secteur compris entre Ezraa et Soueda, au Sud de la Syrie, où les troupes vichystes tentent une contre-attaque. Le Gloan relate la suite dans son rapport : « Arrivée sur le secteur à 8h35. Rien à signaler jusqu’à 9h45. Puis arrivent, venant du sud, trois chasseurs anglais « Gladiator » qui sont aussitôt attaqués par la patrouille guide. Chacun son adversaire. L’autre appareil reste en couverture mais à leur tour ils sont attaqués. Le S/C Elmlinger et le Sgt Mecquet abattent un adversaire qui se parachute. Au-dessous nous avons au moins six chasseurs ennemis contre nous trois. Le S/C Mertzisen, touché, se pose chez l’ennemi ; un Anglais qui le poursuivait est abattu par le Cne de Rivals et percute au sol. Le S/Lt Le Gloan tire un Anglais qui disparait, puis voyant un Dewoitine pris à partie par deux Anglais, attaque l’un d’eux et le descend ; mais se fait sérieusement toucher par un autre qui le poursuit à ce moment-là. Se trouvant sans armes, les tuyauteries étant percées, il regagne le terrain de Rayak malgré la poursuite des deux chasseurs anglais qui l’ont abandonné sur Katana et qui, le voyant en difficulté et fumant de toutes parts, ont cru à une victoire certaine. »

       Le Gloan a effectivement descendu le Gladiator K7947 piloté par le Flying Officer John Norman Craigie, tué dans l’affrontement. Si trois victoires sont homologuées au GC III/6 et correspondent à 2 Gladiator détruits et un autre endommagés, deux Dewoitine ont bel et bien été descendus, le N°367 de Mertzisen qui s’écrase mais dont le pilote peut revenir dans les lignes françaises, et le n°277 de Le Gloan, qui s’écrase sur le terrain de Rayak et sera réformé. Des pertes sans nul doute causées par le fait que les pilotes français ont attaqué leurs adversaires individuellement et en combat tournoyant, un domaine où le petit biplan se montre supérieur. L’historique du GC III/6 indique : « Les avions auxquels nos chasseurs ont eu à faire sont d’un type inconnu d’eux. Les comptes rendus de combat les désignent sous le nom de « Gloster Gladiator », mais ce modèle d’avion de chasse, même amélioré, ne peut soutenir à aucun point de vue la comparaison avec le Dewoitine 520. Quoiqu’il en soit, ces appareils se sont révélés presque aussi rapides et beaucoup plus maniables que les Dewoitine 520, surtout dans le plan horizontal. »

Prise de Damas

       Alors que le potentiel du GC III/6 fond à une douzaine de Dewoitine disponibles, Le Gloan est de retour au combat le 18 juin sur un nouvel appareil et dirige une patrouille de 7 appareils dont deux seront abattus lors d’un combat aérien sans qu’il ne se soit rendu compte de l’attaque. Il n’y a plus que six Dewoitine disponibles au groupe qui reçoit des renforts en pilotes comme en matériel, le potentiel remontant à 16 appareils le 21 juin. C’est aussi ce jour qu’est prise la ville de Damas par les troupes britanniques et de la France Libre. A compter de cette date, la guerre bascule dans une nouvelle phase, puisque la progression des armées alliées à travers le Liban et le sud de la Syrie marque une pause, tandis que les troupes de l’empire britannique venues d’Irak (l’ancienne « Habforce ») commencent à envahir la Syrie par l’est en traversant le désert. Vichy n’y dispose que de maigres troupes, et notamment une compagnie de légionnaires en garnison à Palmyre, le point stratégique au centre du désert, où ils opposeront une résistance acharnée.

       L’aviation française, dont les terrains au Liban sont maintenant dangereusement exposés aux bombardements, reçoit l’ordre le 20 juin de se redéployer autour d’Alep d’où vont continuer les missions sur le Liban mais aussi de nouvelles, vers le désert, pour bombarder les colonnes ennemies. Les chasseurs britanniques, en désavantage numérique face aux avions français, cherchent désormais à éviter le combat aérien mais vont régulièrement effectuer des missions de mitraillage au sol contre les aérodromes français. Ceux-ci étant mal défendus par une faible DCA, ils vont remporter de nombreux succès et parvenir à reprendre l’avantage durant la campagne. Le 23 juin 1941, le GC III/6 resté à Rayak reçoit l’ordre de décoller à 14h25 pour tâcher d’intercepter des avions britanniques qui viennent de faire un « carton » sur des bombardiers français à Madjaloun, près de Baalbek. A peine ont-ils quitté le sol qu’un groupe de six Hurricane surgit en bordure de terrain et l’une d’eux effectue passe de mitraillage. Un autre groupe de huit appareils surgit du nord du terrain alors que les Dewoitine sont en l’air : un combat tournoyant s’engage et les Français prennent le dessus en en abattant deux, dont un est à mettre au crédit du sous-lieutenant Le Gloan dont l’appareil est toutefois endommagé et rentre se poser au terrain commandes de direction coupées. La journée n’est pas finie, car vers 18h30 le terrain de Rayak subit une deuxième attaque de chasseurs britanniques, cette fois des Curtiss P-40, qui surprennent les Dewoitine au décollage et endommagent celui de Le Gloan, provoquant un début d’incendie et contraignant à le faire se poser immédiatement. A la fin de la journée, le GC III/6 a revendiqué six victoires (les archives britanniques admettent la perte de 3 Hurricane, plus un autre et un P-40 très endommagés) mais perdu deux pilotes ; son potentiel est retombé à six avions disponibles. Rayak est de nouveau mitraillé le 25 juin et le repli vers le nord s’impose de toute urgence : il s’effectue le soir du 26 juin pour la base d’Alep-Nirab, bien que le terrain de Rayak soit encore utilisé comme terrain de travail avancé. La base est dans un état que les pilotes jugent déplorable, touchée par plusieurs bombardements ennemis. La quasi-totalité de la chasse française s’y concentre car on y trouve également les Dewoitine du GC II/3 et les Morane du I/7.

       De son nouveau terrain le GC III/6 va débuter des missions d’escortes de bombardiers sur Palmyre ou de mitraillage de colonnes ennemies, tandis que son terrain sera attaqué à plusieurs reprises. Le potentiel du groupe fondra ainsi à seulement trois appareils au soir du 30 juin… Le 2 juillet, les patrouilles motorisées britanniques longent la rive droite de l’Euphrate et menacent la ville de Deir ez Zor, point de passage important du fleuve tenu par une faible garnison. Ce sera le lieu des derniers combats de Pierre Le Gloan : les colonnes britanniques prennent la ville le 3 juillet, le même jour où la garnison de Palmyre capitule, et plusieurs missions de mitraillage vont être demandées au GC III/6 pour tenter de retarder l’inéluctable. Le 5 juillet, Pierre Le Gloan fait partie d’une patrouille double de six appareils du GC III/6 à laquelle se joint une autre équivalente du GC II/3 pour escorter des bombardiers LeO 45 sur Deir-ez-Zor. Les chasseurs ont également pour instruction de reconnaître et éventuellement mitrailler des éléments britanniques sur la rive droite de l’Euphrate en amont de Deir-ez-Zor, près de Maskanah, sur la piste contournant par le sud la ville de Raqqa. Deux Dewoitine du III/6 font demi-tour suite à des ennuis mécaniques au début de la mission et les chasseurs français découvrent peu avant d’atteindre l’objectif « un groupe de quatre ou cinq appareils inconnus [identifiés ultérieurement comme des Gladiator] que semblent protéger trois Hurricane à 500 mètres au-dessus. » Le capitaine Léon Richard amène les quatre avions du III/6 attaquer les Hurricane : Le Gloan et son ailier Mertzisen abattent un premier Hurricane qui tombe à 15 km au nord-est de Deir-ez-Zor, puis les quatre Dewoitine s’en prennent à un second Hurricane qui, touché, se pose train rentré près du second et son pilote est vu sortir de son épave pour courir se mettre à l’abri derrière des rochers. Le troisième Hurricane a disparu, tout comme les Gladiator que ne trouve pas la patrouille du II/3. Les archives britanniques nous apprennent que seuls trois appareils du N°127 Squadron étaient en l’air : un Gladiator et deux Hurricane qui ont bien été abattus (Squadron Leader Bodman sur le V7370 et FL Cremin sur le P3731), constituant les 17e et 18 e victoires (obtenues en collaboration) de Pierre Le Gloan.

       Le 6 juillet, les troupes britanniques venues d’Irak font leur jonction avec celles venues de Palestine ; sur la côte libanaise les troupes australiennes approchent dangereusement de Beyrouth. La lutte s’avérant désormais vaine, le GC III/6 reçoit l’ordre le 8 juillet 1941 de regagner d’Afrique du Nord et le lendemain 14 Dewoitine s’envolent pour Athènes via une escale à Rhodes. L’armistice avec les troupes britanniques est signé le 12 juillet et après quelques jours d’attente les pilotes s’envolent d’Athènes pour la Tunisie le 14 juillet, quelques pilotes connaissant un retard suite à des ennuis techniques. C’est le cas de Pierre Gloan qui heurte au décollage un petit monticule et met son appareil en pylône, tordant une de ses pales d’hélice. L’adjudant mécanicien Charles Iltis tente alors de la remplacer par une pale comparable qu’il cherche dans les ateliers d’Athènes, sans en trouver. Il témoigne alors « Têtu comme le breton qu’il est, Le Gloan insiste pour partir au plus vite et me supplie de trouver une astuce pour qu’il puisse décoller. » Il cisaille la partie tordue de la pale, et fait de même sur les deux autres pales de l’hélice. Après des essais au sol satisfaisants concluant à l’absence de vibrations, « Le Gloan décide de tenter le coup. Il décolle avec 36 cm d’hélice en moins, et, après un passage à basse altitude avec battements d’aile pour nous dire que tout va bien, il met le cap sur Brindisi. Il ralliera Tunis sans difficulté. »

Un billet laissé à Rayak ?

       James Denis, premier as de la chasse de l’aviation de la France Libre ayant remporté 6 victoires aériennes durant la bataille de Tobrouk, arrive au Levant à la fin du mois d’août 1941 avec d’autres aviateurs de la France Libre et s’installe sur la base de Rayak où sont récupérés 2 Dewoitine 520 et 14 Morane 406 abandonnés par le GC I/7. Il témoigne au service historique de l’armée de l’air de cette période en ces termes : « Lorsque nous sommes arrivés, les pilotes [De Vichy] étaient tous partis. Il restait quelques gens du service général. Nous avons reçu un message de Le Gloan qui nous disait : j’ai à mon tableau de chasse des Allemands, des italiens, des anglais. Il me manque des Français libres ! Ce n’était pas très malin. »

       Denis ne se souvient pas des modalités de transmission de ce message. S’il ne faut pas mettre en doute ce témoignage, il reste que ce mot est très probablement à mettre sur le compte de militaires fidèles à Vichy en instance de départ (les derniers partent effectivement fin août 1941), et ayant souhaité narguer les gaullistes. Pierre Le Gloan lui-même a définitivement quitté cette base deux mois plus tôt avant l’arrivée de Denis, soit le 27 juin, pour continuer le combat à Alep, et ce jusqu’au 9 juillet date à laquelle le GC III/6 entamera son repli pour l’Algérie. Il semble difficile d’imaginer qu’il ait le 27 juin anticipé une prise de possession de Rayak par des aviateurs de la France Libre, ou pu envoyer un télégramme d’Algérie… 37 563 militaires et civils français obtiendront d’être rapatriés en France après la campagne, contre 5 668 qui se rallieront à la France Libre. Parmi eux, suffisamment de mécaniciens et personnels au sol de l’armée de l’air pour permettre à l’aviation de la France Libre de créer ses deux premiers groupes autonomes, dont le groupe de chasse qui voit officiellement le jour à Rayak au mois de septembre 1941.

 Quelques photos   

HISTOIRE DE L’ARMEMENT GUIDE LASER

Configuration BGL 1000kg +nacelle Atlis+ Barrax

DANS L’ARMÉE DE L’AIR

Les débuts de l’armement guidé laser ont déjà fait l’objet d’un article de la part du Général BRETON. Jean Claude VERGNERES a été lui aussi au cœur de ce programme, puisqu’après être passé à la 11EC sur F 100 et JAGUAR, il a intégré l’Equipe de Marque ATLIS au CEAM puis a travaillé chez TOSA au développement des PODS ATLIS, PDLCT, CTS et DAMOCLES. Je le remercie de nous faire de son témoignage  d’un programme long et complexe. 

HISTORIQUE

       Le développement de l’armement guidé laser n’a pas débuté en France mais aux USA (comme souvent dans le domaine des armements). En effet durant la guerre du Viet Nam, les forces aériennes US cherchaient à détruire le pont de chemin de fer de Thanh Hoa près d’Hanoï.  Après bien des bombardements conventionnels et de nombreux échecs associés à des pertes considérables, une nouvelle technologie à fait son apparition : le guidage d’une bombe larguée à distance de sécurité par un avion sur un objectif localisé par ses coordonnées géographiques. Cette bombe munie d’un autodirecteur est autopilotée vers un endroit bien précis de l’objectif « éclairé»  par faisceau laser,  lui-même  émis depuis un autre avion. La précision d’impact de cette nouvelle bombe appelée PAVEWAY a enfin permis en 1972, en détruisant la pile centrale du pont en une seule mission, de réduire cette cible stratégique.

      L’Armement guidé laser était né mais la complexité de la synchronisation tireur/ illuminateur a engagé l’US AIR FORCE à lancer le développement d’un système autonome de guidage laser pour tir de précision à distance de sécurité : l’avion illuminateur est aussi l’avion tireur.

      Un appel d’offre est lancé et la société MARTIN-MARIETTA (devenue par la suite LOCKHEED MARTIN) gagne ce développement.

       En parallèle en France la société THOMSON CSF commence à travailler sur des systèmes de tracking télévision à partir de capteurs testés en vol sur Nord 262 au CEV de Brétigny (système TANAGRA) et la société CILAS développe un laser embarquable émettant en 1,06 µm

       Ces deux sociétés travaillent donc sur des programmes dont les caractéristiques sont très proches. Ces programmes sont conduits sous l’autorité des Bureaux Programmes des États-Majors respectifs. Il y a donc concordance de travaux de recherche et concordance de fiche programme pour un équipement ; il ne restait plus que la volonté de coopération des deux pays pour avancer en commun. Le coup de pouce significatif de cette coopération viendra de la volonté de deux hommes positionnés aux BSA des deux Etats Major US et Français) au travers du Colonel BOICHOT, chef du Bureau Opérations à l’EMAA (futur Général et malheureusement décédé en service aérien commandé ) et de son beau-frère occupant un poste équivalent à l’Etat-Major de l’USAF. Tous deux vont faire en sorte de faire signer une convention de développement Franco-Américaine entre la société MARTIN MARIETTA et THOMSON CSF.

        Un contrat de coopération est signé entre les deux pays et le POD ATLIS 001 («Automatic Tracking and Laser Integration System») était né.

NAISSANCE de l’OPTRONIQUE

      La technologie Optronique consiste à coupler l’OPTIQUE, la Mécanique et l’Electronique dans un même équipement. THOMSON CSF Optronique (devenu quelques années plus tard THALES Optronique) est créé en 1975.

     Martin Marietta assemble le premier POD dans son usine à ORLANDO. Ce POD Intégré sur un simulateur de vol va permettre aux ingénieurs des essais en vol de venir définir le futur emploi de ce système dans un cadre opérationnel contraint pour permettre son intégration sur avion d’arme avec la capacité illuminateur/tireur.

DEFINITION du SYSTEME.

     Deux opérationnels Français participeront à Orlando (en Floride) à ces travaux : les Cdt Le Bretton (Général 2s), pilote d’essais du CEV de Cazaux et le Cdt Sayous de l’Annexe du  CEAM à Cazaux. En parallèle sont lancées l’ensemble des fiches programmes nécessaires au développement de ce système d’arme complexe qui dépasse bien sûr le seul développement du Pod de targetting.

    Le JAGUAR, l’avion Français de l’époque dévolu aux missions tactiques, a tout naturellement été choisi pour assurer cette future mission d’attaque au sol.

JAG ATLIS
JAG ATLIS

 

  La société DASSAULT AVIATION s’est vu confier la modification très importante du Jaguar A4 (avion de première tranche et futur avion d’essais du système AGL). La modification série sera appliquée sur tous les avions 4ème tranche à partir du N°140. Cette modification consistait en d’importantes transformations cabine avec l’adjonction d’un moniteur TV de 11cm en partie latérale en haut et à gauche, d’un boîtier de commande du Pod et de gestion du code laser sur la banquette latérale droite et d’un mini-manche de pilotage du Pod, côté gauche, (avec pas moins de 7 commandes). Le Jaguar étant un avion rustique, sans calculateur de mission, Thomson CSF a dû développer un calculateur appelé BAD qui réalisait l’interface avion système. Il a été intégré dans un des compartiments avion sur la partie droite sous l’entrée d’air. Enfin un magnétoscope au format VHS fut intégré dans le compartiment latéral permettait la restitution totale de la mission.

    Bien évidemment en parallèle sont lancés les développements d’armements associés.
Pour la France :

            – L’AS 30 L basé sur le missile AS 30 de la société AEROSPACIALE qui équipait les Mirage 3 pour l’attaque au sol auquel a été adjoint un autodirecteur Laser ARIEL développé par THOMSON CSF. Cet autodirecteur équipé d’un gyroscope à lancement pyrotechnique avait un champ étroit de 6° (j’y reviendrais plus tard).

            – La BGL de 1000Kg développée par MATRA Défense sur laquelle était intégré un autodirecteur EBLIS développé par THOMSON CSF avec un champ de 32°.

     Nous voyons que pour l’ensemble de ce système d’armes, toutes les grandes sociétés françaises d’armement aéronautiques ont été concernées et à partir de 1975 conduites à coopérer pour faire une réussite de ce programme dont les développements ont été étalés sur plus de 15 ans.

Mais revenons aux essais.

LES ESSAIS

      A partir du lancement de la coopération Thomson CSF / Martin Marietta en 1975, Thomson CSF Optronique a débuté l’assemblage du deuxième POD en France dans son usine d’Issy les Moulineaux.

     Ce pod identique à celui testé à Orlando comportait :

          – une caméra TV à tube qui travaillait dans le proche visible et très proche infrarouge dans la bande 0,5µm à 0,9µm.

          – un télémètre /illuminateur laser émettant en 1,06µm et modulable en fréquence pour être codable.

         – un système de roulis de type « queue de cochon » autorisant un roulis maximum de la tête de 270°.

         – les systèmes optiques avec verrière et téléobjectif permettant des champs optiques de 6° et 1,5° sous-balayés électroniquement pour obtenir 3° et 0,75° de champ.

        – un compartiment électronique comprenant 23 cartes spécifiques pour le pilotage des différentes fonctions du POD.

        – deux alimentations pour l’électronique et le laser et enfin un groupe de climatisation pour le refroidissement de l’ensemble corps électronique et émetteur laser.

     Une fois intégré et testé ce pod a été avionné sur le Jaguar A4 à Cazaux pour débuter les essais en vol d’ouverture de domaine et d’essais système en septembre 1976. Une cible spécifique a été développée et construite sur le champ de tir de Calamar à Cazaux (champ de tir parallèle à la piste de décollage et limitrophe du lac de Cazaux). Cette cible constituée d’un mur vertical de 12m x 12 m sur lequel était peint un carré central blanc de 8m x 8m entouré de noir était parfaite pour le développement du TIC (Trackeur sur Information de Contraste). Les cibles d’opportunité telles que chars existant sur le site ont constitué les cibles pour le développement du système.

      Dans le cadre du CEV (Centre d’Essais en Vol) de Cazaux, un grand nombre d’essais fonctionnels et d’ouverture de domaine ont été réalisés par les pilotes d’essais (essentiellement G Le Bretton).

     Le cadre d’emploi étant très contraint (avion monoplace, concept tactique TBA/TGV), Il n’a pas été simple de définir l’ergonomie des commandes, de réaliser la mise au point du/des traqueurs puisqu’assez rapidement un nouveau traqueur sur information de contraste appelé TAC a été développé et intégré. Beaucoup de modifications et d’améliorations ont été apportées au système par l’industriel durant cette période d’essais pour le rendre susceptible d’emploi opérationnel en unité de chasse. Comme l’a fort bien décrit le Gal Le Bretton dans son article sur l’AGL (article du 27 avril 2019 anciens de la 11em Escadre), ces essais n’ont pas laissé indifférentes certaines nations et des démonstrations ont été conduites au CEV avec le soutien de l’industriel THOMSON CSF pour démontrer l’avancement et le potentiel de ce système.

 Démonstrations

         – à la RAF sans succès car lié à un concept d’emploi inadapté, la RAF considérant que l’utilisation d’un avion monoplace pour une telle mission était dangereuse.

         – à l’US Air Force pour une adaptation au F16 plutôt satisfaisante.

  Nous étions au début des années 1980 et le programme avançait bien mais malheureusement le congrès US en 1981 a décidé de rompre le contrat de coopération franco/américain sur ce programme pour le réorienter sur un programme national qui débouchera sur le LANTIRN. Une des raisons invoquée a été la non permanence de la menace avec la nacelle ATLIS capable de n’être utilisée que de jour du fait de son capteur TV ;  contrairement au LANTIRN qui avait la capacité nuit grâce à l’intégration d’un capteur Infra Rouge travaillant dans la bande 8µm à 12µm en lieu et place de la caméra TV. Technologie non disponible en France à l’époque et considérée comme stratégique par les US. Ce nouveau pod sera livré à l’US Air Force en 1987.

     Voilà donc Thomson CSF Optronique contraint de poursuivre le développement et de “Franciser”, avec l’accord de la DGA et de L’état-major de l’Armée de L’air.

       Le Pod ATLIS II devient donc : Autopointeur Television à Laser Illuminant le Sol……

      Ce pod conservera la caméra de télévision après accord de transfert de technologie de la part des USA mais surtout sera doté d’un joint tournant permettant la rotation de la tête optique sur 360° ce qui opérationnellement sera indispensable pour permettre une poursuite stabilisée durant le dégagement de l’avion sans trop de limitations exceptées celle du masque avion. Ce développement si essentiel a demandé beaucoup d’essais usine car il permettait au corps central de dialoguer avec l’optique et l’électronique du traitement d’image recueillie par la caméra et les systèmes optiques mais également d’alimenter l’émetteur laser et de le refroidir ainsi que l’ensemble électronique du tronçon avant. Il a fallu développer des joints tournant hydrauliques pour le coolanol (liquide de refroidissement) et des joints tournants électriques pour la basse et haute tension. Ce fut fait et bien fait puisqu’au cours des essais nous n’aurons pas eu de défaillance de ce côté.

     Le POD ATLIS II livré à Cazaux, les essais opérationnels pouvaient débuter et c’est donc à cette époque, décembre 1981, que l’équipe de marque AGL est créée au sein de l’annexe du CEAM à Cazaux avec pour mission :

             – Définir le concept d’emploi opérationnel de ce système,

            – Qualifier opérationnellement les différents armements (AS 30L et BGL 1000Kg),

            – Définir l’emploi technique et la maintenance 1er et 2em échelon,

            – Rédiger les documents supports techniques et opérationnels,

           – Transformer les équipages et techniciens de l’unité de chasse ( 11ème Escadre ) à l’emploi de ce système.

        Vaste programme qui va s’effectuer sur une période de 5 ans et qui va nécessiter près de 200 vols d’essais qui vont se dérouler majoritairement sur le champ de tir de calamar sous la conduite des ingénieurs d’essais du CEV de Cazaux, dont Philippe Maubert a été la cheville ouvrière.

        Dans un premier temps, il faut rappeler le contexte dans lequel ce développement a été réalisé ; en effet nous étions en pleine guerre froide et l’ensemble de l’armée de l’air était tournée vers la “noble” mission de  DA (défense aérienne) ; je monte/ je membre / je rentre.
Ces missions étaient dévolues aux Mirages III et F1avec des moyens de restitutions plutôt “verbaux ” que techniques ( cela changera avec l’arrivée en unité du couple M2000/RDI ).
Comme vous pouvez l’imaginer, le développement d’un système d’attaque au sol, sur Jaguar, permettant de restituer l’ensemble de la mission  par vidéo n’a pas été du goût de beaucoup et ce développement a été réalisé dans une relative indifférence voire suspicion de la part de beaucoup d’aviateurs de haut rang à l’époque. Mais rendons grâce à certains d’y avoir cru : le Gal Gueguen sous-chef Plans Programmes, Le colonel Claude Mennessier au BPM, le Col Détry au CEAM, le colonel Gérard Le Bretton au CEAM et, bien évidemment le Gal Boichot à l’origine du programme. Sans eux et leur soutien indéfectible ce programme n’aurait certainement pas abouti de la même façon et les laborieux que nous fûmes n’auraient pu le faire autant évoluer.

      La mise au point de ce système dans les conditions d’emploi de l’époque TBA/TGV sur l’avion Jaguar a nécessité de nombreuses modifications et améliorations de l’ensemble des éléments Pod, Armements, et avion. Je vais essayer de vous relater les principales.

      Au cours d’un des premiers vols d’essais que j’ai réalisés, j’ai essayé de reproduire ce que je venais de vivre au Tchad : la TBA/TGV, et qu’elle n’a pas été ma surprise de constater qu’au cours du dégagement sous 4g à partir de 450 Kt un flou d’image apparaissait rendant très délicat le suivi de la poursuite sur cible. Plusieurs vols ont permis de faire le même constat et l’industriel malgré ses réticences et surtout la forte pression de l’État-major et de la DGA a dû reprendre des essais en soufflerie pour constater un décollement de couche limite à partir de 420 Kt lié à la forme des verrières. Il a donc fallu reprendre la forme de la pointe avant, rajouter une vitre et ainsi recoller la couche limite. Ce fut fait avec succès.

     Mais entre-temps les essais ont continué pour améliorer un autre point majeur : la pilotabilité de la ligne de visée. En effet le pilote disposait d’un Joy Stick sur la poignée ATLIS qui permettait au pilote de piloter sa ligne de visée sur la cible. La logique de déplacement liée à cette commande tenait plus de la savonnette que d’une commande asservie.  Après bien des essais pour améliorer ce point, il a été décidé de doter ce Joystick d’une commande à deux vitesses (rapide et lente). Ainsi, il était enfin possible, sans trop de charge de travail, de positionner la ligne de visée sur la cible et d’effectuer pendant le dégagement des mini recalage liés aux glissements des systèmes de poursuite automatiques. (TAC/TIC/TAZ)

Justement venons-en aux systèmes de poursuite automatiques. Au début du programme le système était doté de deux traqueurs de poursuite :

                – L’un basé sur la corrélation d’image (TAC) qui permettait une poursuite stable sans évolution,

               – Et un autre sur information de contraste (TIC) très stable sur une cible à contour très géométrique et très contrastée, ce qui était le cas sur le champ de tir, pour les essais, mais très rare dans la nature.   

      Ces deux traqueurs nécessitaient beaucoup de recalages pilote dans la phase très délicate du dégagement et après bien des essais il a été décidé de supprimer le TIC jugé non opérationnel pour le remplacer par un traqueur à corrélation sur zone réduite (TAZ) qui donnait une bien meilleure stabilité de la ligne de visée en dégagement.

      Une autre amélioration a été amenée par les essais. Elle consistait au couplage de ligne de visée du Pod sur le système de navigation de l’avion. En effet au tout début le Pod avait un positionnement prédéfini dans l’axe du vecteur vitesse de l’avion. Cela imposait au pilote d’acquérir à vue la cible avant l’engagement de la poursuite automatique du pod. Cela rendait la mission très complexe et diminuait très sensiblement le pourcentage de réussite de la mission si cette acquisition n’était pas réalisée sur des cibles masquées. Sur le Jaguar qui avait un système de navigation “perfectible” à Doppler, cette amélioration n’a pas été très efficiente mais par contre sur les avions dotés de centrales à inertie type Super Etendard, F1 EQ et Mirage 2000 de l’époque cela a été essentiel et a permis la réussite de très nombreuses missions de guerre.

       En parallèle à ces essais en vol était développé le concept de maintenance premier échelon à Cazaux et 2ème échelon au CEAM de Mont de Marsan sous la supervision du Cdt  Dominique Jamaux pour la maintenance des Pods, le test du Missile AS 30L et de la BGL 1000Kgs afin de préparer l’infrastructure, avec salle blanche,  à réaliser sur la base 136 de TOUL. En effet la maintenance de la nacelle devait se faire dans un environnement particulièrement sain et exempt de toute impuretés afin d’éviter des destructions d’optiques dues à la combustion de microparticules sous l’effet du rayon laser. La pointe avant du pod ne pouvant donc être ouverte pour maintenance que dans cet environnement spécifique et particulièrement contraignant pour les opérationnels.

QUALIFICATION de l’AS 30L

       Bien des modifications ont été apportées pour arriver en fin 1986 à la transformation de la 11ème Escadre.

      A partir de 1983 la nacelle ATLIS arrivant à maturité et permettant un emploi opérationnel l’Etat-Major a décidé de lancer la phase de qualification opérationnelle du missile AS30L.  5 missiles dont 4 à case télémesure et 1 “bon de guerre” ont été affectés pour cette phase de qualification. Tous ont générés d’importantes modifications et ont permis de faire de ce système une réussite opérationnelle en IRAK comme dans la guerre du Golfe  Pour ces essais le CEL avait construit face à la côte un “Mur AS 30” identique à celui utilisé au CEV de Cazaux sur le champ de tir de Calamar, à savoir, un mur de 12/12m avec peint sur fond noir un carré blanc de 8/8m

Le premier tir

     Le 5 /12/ 1983 avec le Jaguar A4 et un missile AS30L dont la charge militaire était remplacée par une case à télémesure pour la restitution a été réalisé au Centre d’Essais des landes (CEL) sous la conduite d’ingénieurs d’essais du CEV/CEL (dont Michel Delage). Les paramètres de tir étaient haut du domaine ouvert au préalable par le CEV à savoir :

                     – Vitesse 450kt ;

                    – Altitude 1000ft

                    – Et distance de tir 10Km les conditions météo temps clair mais fort vent du nord de 32Kts.

Tous les éléments de tir sont respectés le tir est réalisé le dégagement conforme mais le missile n’a jamais vu la tâche laser ! Après restitution de l’ensemble des paramètres il s’est avéré que le tir réalisé en limite de domaine angulaire de l’axe du vecteur vitesse avion et de la cible, l’autodirecteur de champ 6° n’est pas rentré dans le champ de rétrodiffusion du laser sur la cible du fait de l’importante dérive liée au vent. Il a donc fallu fixer une consigne de limite de champ latérale au cours de la visée : le pilote doit donc vérifier cette limite avant le tir que nous avons définie à l’aide de la symbologie existante sur Jaguar. Premier échec !!

Le deuxième Tir

        Réalisé au Centre d’essais de la Méditerranée (CEM) sur la coque Aunis un bateau de la marine Nationale utilisé pour les essais de tir de missile antiradar et ancré au large de l’Île Longue. Ce cas de tir devait nous permettre de valider le concept opérationnel de tir après une mission longue avec ravitaillement en vol. La mission : décollage de Cazaux rejointe du ravitailleur C135 au large de la Corse et, au top du CEM, descente rapide et tir après 3h de vol. L’avion utilisé était le Jaguar A160 en configuration dissymétrique Pod ATLIS en ventral Missile AS30 L à droite et bidon à gauche.

    Paramètres de tir : Distance 9 km, vitesse 450Kt et altitude 500ft.

    Le tir et le dégagement sont réalisés conformément aux ordres mais après environ 30 km de vol le missile a percuté la mer sans avoir ne été piloté ni détecter la tache laser. La restitution des éléments par le constructeur de l’autodirecteur et le missile ont permis de mettre en cause le gyroscope de l’autodirecteur. En effet ce gyroscope permet au missile d’être piloté avec une référence de verticale et celui-ci est lancé par pyrotechnie juste au moment du tir. La pyrotechnie a bien fonctionné mais la graisse du gyroscope ayant gelée durant le long séjour en altitude a bloqué le lancement du gyroscope. Bien sûr le type de graisse a été changée et tout ensuite a bien fonctionné dans les opérations suivantes.  Donc :  Deuxième échec

Troisième Tir.

       Pour ce cas, l’objectif était de valider le comportement de l’avion et du système dans le cas du tir en salve et du dégagement du côté du missile tiré.

Le tir a été réalisé le 13/11/1985 à partir de la base aéronavale de Hyères dans la zone du CEM et la cible était toujours la coque Aunis. Le Jaguar A 160 en configuration dissymétrique avec un missile AS30L à case télémesure en voilure gauche

        Les paramètres de tir : Vitesse 450 Kt ; distance 10 km, Altitude 500Ft

        Le tir est effectué conformément aux ordres, le dégagement à 4g engagé immédiatement a amené l’avion à croiser le souffle du missile qui a provoqué une très forte turbulence avec passage dos de l’avion et perte de la génération électrique avion et apparition d’alphanumériques sur le moniteur de l’avion et évidemment perte de poursuite. Heureusement la position inusuelle à très basse altitude a été récupérée mais la génération électrique est restée défaillante et le tir un échec bien que le missile ait parcouru 30 Km…. Bien sûr cela a engendré une modification du domaine de tir en interdisant le dégagement coté missile tiré et une modification de la génération électrique du Pod et de l’avion pour éviter des déclenchements sur forte turbulence. Donc : Troisième échec 

Quatrième tir

    Dernier tir de la série de qualification. C’était le tir en salve avec un missile bon de guerre et un missile à télémesure pour vérifier le comportement du deuxième missile après l’explosion du premier sur la cible. Ce tir réalisé le 3 /03/1987 par Bernard Foron un pilote d’essais du CEV.  Au départ de la base de Hyères toujours sur la coque Aunis au CEM.

      L’avion le Jaguar A 160 et les paramètres : vitesse 420Kt / altitude1000Ft / distance 10KM.

      Le tir est effectué nominalement les missiles touchent la coque en son centre avec un délais de quelques secondes.

       Le premier missile explose et le second, à télémesure fait un trou bien visible à côté de la première explosion. Tout est donc nominal sauf que la coque Aunis équipée de caméras à très grande vitesse, pour la restitution des impacts, et réputée insubmersible par nos camarades marins, a coulé au fond de la Méditerranée 30 minutes après l’impact. Quatrième  Réussi    Ce dernier tir a très certainement convaincu l’État-major de la marine Nationale de se doter de ce système d’arme, ce qui fut fait et adapté par Dassault Aviation au Super Etendard à partir de 1988.

      Ainsi s’est achevée la phase de qualification AGL de l’AS30L.

      Tous ces échecs ont bien évidemment permis d’engager les modifications du système d’arme nécessaires à son efficacité et à sa fiabilité. Cela lui aura  permis de connaître beaucoup de succès au cours des conflits des années 1990 (IRAN/ IRAK; la  Guerre du golfe; ex Yougoslavie)  et ainsi donner aux forces aériennes Française, dans le domaine de l’attaque au sol la crédibilité qui est la sienne aujourd’hui.

LE DEBUT des OPERATIONS

     Mais revenons au développement du système qui s’est poursuivi tout au long de l’année 1985 pour enfin arriver à maturité en cette fin d’année. A ce stade un certain nombre de démonstrations ont été faites aux plus hautes autorités de l’Armée de L’Air et des Armées.

     La première démonstration au CEMAA réalisée au CEAM de Mont de Marsan n’a pas été couronnée de succès, le système étant jugé trop complexe à utiliser, sans avenir donc : « circulez il n’y a rien à voir..»

     La deuxième démonstration beaucoup plus importante sur la base Aérienne 136 de TOUL au CEMA le Gal SAUNIER. Très intéressé par la présentation, le Chef D’Etat Major des Armées une fois revenu à son bureau a demandé des explications complémentaires. Je me suis donc retrouvé un jour de novembre 1985 convoqué rue St Dominique en présence du futur Gal Le moine ancien de la 11 et pas étranger à cette convocation…pour une présentation précise de nos capacités d’intervention avec un tel système basé sur le trinôme Jaguar/ATLIS/AS30L. J’étais accompagné dans ce périple du Col DETRY, Cdt le CEAM. Cela nous a d’ailleurs valu un déroutement et une nuit à Cognac, le brouillard nous interdisant l’atterrissage à Mont de Marsan…. Mais au-delà de cette péripétie j’ai été contraint avec mes troupes rapprochées de l’équipe de marque à la tenue d’une astreinte permanente pour un éventuel départ en mission opérationnelle…….Tout se passait donc bien nous poursuivions les vols d’essais pour les dernières mises au point et améliorations. Je décide alors, début février, de m’accorder un séjour au ski avec ma famille à St Lary. Le soir de mon arrivée à la station, conformément à mon astreinte, je préviens la gendarmerie de ma position exacte au “Plat d’Adet”. Les gendarmes obéissants enregistrent bien qu’interloqués, et incrédules ma déclaration. Nous montons nous installer prêts pour une grandiose semaine de ski….Mais voilà,  le lendemain matin à 7h, toc, toc! les gendarmes viennent me prévenir qu’ils avaient ordre de créer une DZ et un hélicoptère est venu me récupérer direction Mont de Marsan puis Cazaux puis Istres et le lendemain mon équipe et moi-même partions pour une mission opérationnelle AGL en Afrique qui durera deux mois mais cela est une autre histoire qu’il faudra raconter…..
Dans un premier temps Libreville; puis Bangui; puis Ndjamena deux mois plus tard je rentrais fort de cet enseignement opérationnel qui nous aura permis de vérifier le bien-fondé de ces développements et du travail effectué.

      Parmi les enseignements retirés, au-delà du fait que c’était la première fois qu’un détachement opérationnel était conduit par le CEAM, il y a eu des enseignements retirés pour le système. En premier, le constat que le Pod ATLIS n’aimait “pas du tout” les orages tropicaux et il aura fallu une très importante modification de l’étanchéité du tronçon central électronique pour que celui-ci résiste aux intempéries.

     En second, l’autodirecteur ARIEL de l’AS30L a été très érodé par les vols à grande vitesse en conditions tropicales. Afin d’éviter une trop forte dégradation des optiques, il a été développé une coiffe en bakélite pour leur protection et éjectée au moment du tir grâce à un cordon détonant ouvrant le cône de protection qui s’éjectait.  Aucun dysfonctionnement n’aura été constaté en opération sur cet armement malgré les très nombreux tirs effectués dans la zone tropicale désertique (golfe persique). Enfin la déficience du système de navigation du Jaguar rendait l’acquisition de la cible très aléatoire et le couplage avec le système de navigation a été une évidence. De plus, dans les zones opérationnelles ou la maîtrise du ciel est assurée l’utilisation de l’AGL est particulièrement adaptée et c’est ce qui s’est vérifié depuis sur tous les théâtres opérationnels sur lesquels il a été utilisé. (IRAK, Golfe, Ex Yougoslavie, Sahel…)

      Dans bien de ces cas, l’Armée de L’air Française n’aurait pas été éligible dans les coalitions internationales sans ce type d’armement incontournable aujourd’hui.

 

UN CAS CONCRET D’UTILISATION D’ARMEMENT GUIDE LASER 

Le Jaguar au départ de la mission
Le Jaguar au départ de la mission
Stollice, juste avant l'impact. ON peut voir que que l'ATLIS est en champ 4 et utilise le tracker TAZ
Stollice, juste avant l'impact. ON peut voir que que l'ATLIS est en champ 4 et utilise le tracker TAZ
Le résultat de l'attaque
Le résultat de l'attaque
Pilotes ayant participé à l'opération
Pilotes ayant participé à l'opération

        Le « système » étant arrivé à son stade de développement final et sa capacité opérationnelle étant vérifiée, la transformation de la première unité de chasse au système AGL a été engagée à Mont de Marsan le 6 Mai 1986. 15 jours de transfo de la première équipe de pilotes et mécaniciens conduite par le Cdt de la 11ème Escadre, le futur Gal Longuet. Ce fut donc la fin de cette première histoire de L’AGL en France.

      Il restait encore des développements et des tests à réaliser :

                – En particulier la validation de la BGL 1000Kgs développé par MATRA et son directeur de programme Mr Evrard.

               – S’agissant des systèmes et bombes US Paveway, cela a été fait dès leur mise en service et a permis leur utilisation opérationnelle avec succès dans certains conflits.

      Thomson CSF Optronique devenu THALES Optronique a beaucoup œuvré pour que ces développements aboutissent et je dois rendre hommage aux industriels visionnaires et déterminés qui se sont lancés, à l’époque, dans cette aventure si évidente aujourd’hui. Il faut bien évidemment citer le premier d’entre J Barbet le PDG mais aussi les ingénieurs, techniciens directeurs techniques et de programme qui à l’époque n’ont pas compté leurs heures et leurs efforts.  Citons, messieurs JC Nico, T Arnaud, JL Ricci,  Grancoin,  Lepeytre et bien d’autres.

     Une famille de Pods a été développée depuis : ATLIS/ PDL CT / PDL CTS / DAMOCLES/ TALIOS,

     Tous adaptés à de nombreux avions : JAGUAR /Super Etendard /Mirage F1EQ / F16 /TORNADO /Mirage 2000 D, Mirage 2000EAD / Mirage 2000 Indien /RAFALE.

     Plusieurs types de capteurs sont utilisés en fonction des capacités technologiques du moment :

                   – La Caméra TV pour ATLIS.

                   – Le détecteur IR en 8-12 µm pour le PDL CT et CTS,

                  – Le détecteur 3-5µm pour Damocles.

                  – Les détecteurs Visible et 8-12µm pour TALIOS

                Tous ces Pods ont conservé le concept d’utilisation mis au point plus de 30 ans auparavant tout en améliorant leurs capacités d’acquisition, d’identification et de reconnaissance ; de jour comme de nuit, avec pour objectif d’augmenter la précision et donc l’efficacité opérationnelle tout en diminuant considérablement les effets collatéraux.

        Une belle réussite technique et une extraordinaire aventure humaine.

                                                                                             Jean-Claude VERGNERES

Pierre LE GLOAN as des as sur Dewoitine 520

Le Gloan

        Pierre Le Gloan du groupe III/6 a terminé la guerre avec 18 victoires, à la 4ème place (derrière Closterman, Albert et Demozay) et l’une de ses singularités est d’avoir remporté ces victoires contre des Allemands, des Italiens et des Anglais.

       Je remercie sincèrement David Méchin qui m’a autorisé à reproduire son article publié dans le “Fana de l’Aviation” et que je vous proposerai en 3 parties.

        Je vous conseille aussi la vidéo qu’il a réalisée sur la même sujet et disponible sur Youtube    https://youtu.be/QLlkOBY_RCg?si=JjqKu7Xp5HYzQCEJ

Pourquoi cet article sur Le Gloan ? Pour 2 raisons principales : 

        – Pierre Le Gloan a obtenu ses victoires au sein du groupe III/6 dont l’EC 1/11 a repris les traditions 

        – Bien que 4ème dans l’ordre du mérite pour ce qui concerne le nombre de victoires obtenues, son histoire est restée plutôt confidentielle ; l’article vous explique pourquoi.

Formation de pilote

          Pierre, Marie Le Gloan voit le jour le 6 janvier 1913 à Kergrist-Moëlou, une commune des Côtes d’Armor (anciennement Côtes-du-Nord) située en plein centre géographique de la Bretagne où ses parents ont une petite exploitation agricole au lieu-dit « Moustermeur », tout comme son oncle et sa tante. Le jeune garçon grandit au village et fréquente l’école communale en compagnie de ses sept frères et sœurs ainsi que ses cousins. Etant le plus jeune de la fratrie, ses chances de reprendre un jour l’exploitation familiale sont bien compromises : un engagement dans l’armée est donc une solution pour obtenir une situation.

       C’est vers cette voie qu’il décide de s’orienter, étant de plus motivé par une passion qui le prend dès l’enfance : l’aviation. Cependant, n’étant ni collégien et encore moins bachelier, les voies royales d’accès aux écoles d’officiers lui sont de facto interdites. Il entrera donc dans l’armée de l’air par la petite porte d’une école de pilotage sous contrat avec l’Etat : il décroche une bourse d’état pour financer ses cours et à peine fêtés ses 18 ans il part à l’école CFA de Nîmes où, au terme d’un stage de six mois, y obtient son brevet de pilote militaire (n°23419) le 7 août 1931. La contrepartie est qu’il doit effectuer immédiatement son service national, en devancement d’appel, et s’engage le 8 décembre 1931 à l’intendance de Nîmes au 2e groupe des ouvriers aéronautiques. Envoyé en école de perfectionnement où il se familiarise au pilotage du chasseur Nieuport 62, il est affecté le 15 mai 1932 avec le grade de caporal comme pilote à la 9e escadrille du 2e Régiment d’Aviation de Strasbourg (reprenant les traditions de l’escadrille HD 174), étant promu au grade de caporal-chef le 1er octobre suivant.

       Il y termine son service national le 7 décembre 1932 et souhaite immédiatement s’engager, mais le manque de place le contraint à retourner chez ses parents où il doit patienter quelques mois pour signer le 2 mars 1933 un contrat d’engagement d’un an renouvelable. Il retrouve alors son poste dans son ancienne escadrille où il se fait remarquer par ses talents de pilote mais aussi de tireur lors de la campagne de tir de son groupe au camp d’Hyères-Paliverstre durant l’été 1933, période où il est promu au grade de sergent.

       Au mois de septembre 1933 le 2e régiment de chasse de Strasbourg est dissous et Le Gloan est muté à Reims où se créée la 6e escadre de chasse forte de deux groupes, étant affecté à la 3e escadrille du GC II/6, reprenant les traditions de l’escadrille SPA 26. A la fin de l’année 1934, la 6e escadre s’installe à Chartres où le futur as gagne en expérience de vol. Ses supérieurs le notent dès le début comme un excellent pilote et un tireur d’élite. En juillet 1935, son supérieur direct, le Lt Destaillac, le qualifie comme « l’un des plus brillants pilote de l’escadrille. » Il obtient son brevet de chef de patrouille qui lui permet de diriger deux équipiers parfois plus gradés de lui. Mais le jeune pilote en réalisant des acrobaties commet une faute de pilotage le 8 octobre 1935 et s’écrase avec son Nieuport 62 à Champseru à 15 km au nord-est de sa base de Chartres. Il en sort indemne, mais la sanction tombe : retrait du brevet de chef de patrouille ! Sa valeur professionnelle le réhabilite vite aux yeux sa hiérarchie, qui note qu’il « cherche à réparer et à faire oublier par son obéissance et sa discipline de vol, la faute commise précédemment. A obtenu d’excellents résultats aux tirs de St Raphaël où il s’est classé 2e parmi les pilotes du groupe ». Son brevet de chef de patrouille lui est de nouveau accordé le 19 octobre 1936. A cette époque les quatre escadrilles de la 6e escadre de chasse se rééquipent sur le chasseur monoplan à aile de mouette Loire 46 qui restera en ligne pendant deux années. Pierre Le Gloan, toujours bien noté, se rengage à plusieurs reprises en contrats d’un an, jusqu’au 23 février 1938 où il est admis dans le corps des sous-officiers de carrière avec son grade de sergent-chef où il a été promu le 19 juin 1937.

       A la toute fin de l’année 1938 les premiers Morane 406 sont reçus par la 6e escadre et notre pilote peut voler pour la première fois sur un chasseur moderne à train escamotable. Le Gloan est muté au GC I/6 le 22 février 1939 et participe à une campagne d’entraînement en Tunisie le mois suivant, puis retourne en France le 20 avril. Alors que la tension internationale se détériore et que les menaces de guerre se font plus précises, l’armée de l’air étoffe ses effectifs et la plupart des escadres de chasse se dotent d’un troisième groupe de 2 escadrilles. La 6e n’y fait pas exception et le GC III/6 voit le jour à Chartres le 1er mai 1939 sous les ordres du capitaine De Place, composé de pilotes réservistes encadré par un noyau de pilotes expérimentés.

       Le sergent-chef Pierre Le Gloan y est alors affecté, une décision que l’historien Christian-Jacques Ehrengardt a interprété comme une volonté de son chef de groupe de se débarrasser d’un pilote au caractère difficile. La question mérite d’être posée : d’après quelques témoignages et notamment celui du sergent mécanicien Joseph Bibert (1), le futur as est décrit comme « un breton pas toujours commode » et dont les amis sont rares. Si l’homme apparaît toujours crispé sur les photos, il possède pourtant plusieurs amis inséparables parmi ses camarades d’escadrille, comme les sergents Charles Goujon et Pierre Lamazou. De plus, si l’adage populaire prête aux bretons le défaut d’être têtus, le sale caractère supposé du futur as n’a de toute évidence jamais déteint sur son dossier disciplinaire, qui reste assez mince et limité à un total de 5 punitions légères de 1933 à 1936, pour des broutilles de service (retard à une inspection, conduite trop rapide d’une voiture sur la base de Chartres) n’ayant donné lieu qu’à des jours d’arrêts simples. Sa hiérarchie le note avec régularité comme un « Excellent pilote et excellent tireur. Sous-officier plein d’allant, d’une tenue et d’une moralité parfaites. » Il semble en fait qu’il ait été affecté au GC III/6 dans le but de dynamiser cette nouvelle unité par la présence d’un pilote d’élite, qui commence à prendre de l’ascendant sur les autres pilotes plus jeunes, commençant par ailleurs à exercer la fonction de moniteur.

       Le nouveau GC III/6 se forme donc sur la base de Chartres et dès le mois de juillet change de chef en la personne du capitaine Castanier. Le commandant adjoint est un personnage haut en couleur, le capitaine André Chaînat, ancien as de 14-18 ayant remporté 11 victoires à la mythique escadrille SPA 3, et qui a repris du service à 47 ans à bord de son Morane 406 qu’il a décoré de la Cigogne et qu’il a fait orner d’une bande d’as tricolore. Le Gloan atterrit à la 5e escadrille dirigée par le capitaine Jacobi. Tous les pilotes du nouveau groupe poursuivent leur entraînement à un rythme accéléré, jusqu’au 3 septembre 1939 où les hostilités débutent avec l’Allemagne.

Premiers succès lors de la drôle de guerre.

       Le GC III/6 s’installe sur le terrain de Betz-Bouillancy (Oise), au nord-est de la capitale, d’où il doit protéger la région parisienne des incursions ennemies. Aucun appareil de la Luftwaffe ne montre le bout de son nez à la grande frustration des pilotes qui accueillent avec satisfaction l’ordre de se rendre le 15 novembre 1939 sur le terrain de Wez-Thuizy, à l’Est de Reims, où les occasions d’en découdre seront plus grandes.

       Et c’est très vite ce qui va se passer. Le 23 novembre 1939, de nombreux Dornier 17 sont envoyés en missions de reconnaissance photographique à l’arrière des lignes sur le territoire français et huit d’entre eux vont être abattus par des Hurricane de la Royal Air Force ainsi que par des chasseurs de l’Armée de l’Air. Une patrouille du GC III/6 est en l’air à ce moment précis, constituée du sergent-chef Le Gloan (volant sur son Morane 406 n°597) avec pour équipier le sous-lieutenant Robert Martin. Les deux pilotes croisent la route d’un Dornier 17 P que le Gloan attaque plein avant, puis vire pour entamer une poursuite. L’avion ennemi tente de s’enfuir en piquant puis en poursuivant son chemin en rase-mottes à pleine puissance. Bien que la différence de vitesse ne soit pas énorme avec les Morane 406 un peu poussifs ceux-ci ne renoncent pas et au terme d’une poursuite qui dure plus de vingt minutes parviennent à abattre le bimoteur (appartenant à l’escadrille 5.(F)/122 ) qui se pose sur le ventre vers 14 heures à Bras-sur-Meuse, près de Verdun, où son équipage est capturé. La victoire sera homologuée aux deux pilotes (bulletin de la Zone d’Opérations Aériennes Nord n°2) qui remportent le premier succès de leur groupe, ce qui leur vaudra une citation à l’ordre de l’armée publiée au journal officiel du 12 janvier 1940 – la croix de guerre avec palme leur sera remise par le général Vuillemin en personne (chef d’état-major de l’armée de l’air) le 3 février 1940.

       Ils vont récidiver leur exploit dans les mêmes conditions le 2 mars 1940, contre un Dornier 17 P de l’escadrille de reconnaissance 4.(F)/11 qu’il croisent à 7000 mètres non loin du lieu de leur première victoire, à Dun sur Meuse. Le Dornier tente également de s’enfuir en piquant puis en rase-mottes ; il est poursuivi par les deux pilotes (Le Gloan est toujours sur son Morane 406 n°597) qui l’abattent dans les lignes françaises à Alzing près de Bouzonville et à quelques kilomètres de la ligne Maginot. Posé sur le ventre, le Dornier immatriculé 6M+AM est capturé avec son équipage constitué d’un officier, d’un feldwebel (adjudant) et d’un mitrailleur qui est d’ailleurs blessé. La victoire est homologuée aux deux pilotes français par le bulletin n°6 de la ZOAN, puis par une citation à l’ordre de l’armée qui leur est décernée le 25 mars 1940, peu avant la promotion au grade d’adjudant de Pierre Le Gloan, le 1er avril 1940.

       Ces deux victoires aériennes vont lui conférer une petite célébrité nationale. Petite, car elle n’a rien de commun avec celle obtenue par les as de la première guerre mondiale qui à l’époque voyaient leur photo à la une des journaux et dont des interviews étaient même publiées. Les pilotes se distinguant par des victoires durant la drôle de guerre reçoivent des citations à l’ordre de l’armée après leurs succès, qui sont publiées au Journal Officiel. Celui-ci est scruté avec attention par les rédactions parisiennes, qui ne manquent pas de saluer les aviateurs ainsi distingués dans des entrefilets assez discrets de leurs pages intérieures. Le nom de Pierre Le Gloan apparaît donc dans la plupart des titres de la presse nationale et de la presse locale, dont notamment l’Ouest-Eclair de Rennes diffusé dans sa Bretagne natale.

       Il est en tout cas très fier de ses victoires et, selon le témoignage de René Colin, mécanicien au GC III/6, « A chaque retour de mission, nous avions droit à une petite séance d’acrobatie : passage en rase-mottes avec chandelle, tonneaux en montant, ce qui ne devait pas toujours plaire au capitaine Chaînat. Je le vois encore disant : M. Le Gloan, M. Goujon, au lieu de vos acrobaties, vous feriez mieux de vous entraîner au tir. Vous avez vingt obus, c’est beaucoup trop. Sur mon SPAD, j’en avais bien moins : c’était la tête du pilote que je visais. »

Au combat dans la campagne de France

       L’attaque allemande du 10 mai surprend le GC III/6 alors qu’il vient depuis un peu plus d’une semaine d’emménager dans le Jura, sur le terrain de Chissey-sur-Loue, près de Dole. Tous les pilotes du groupe vont effectuer de nombreuses missions dans la journée et revendiquer deux victoires contre les bombardiers allemands. Pierre Le Gloan pour sa part manque ce rendez-vous avec la Luftwaffe en raison d’une panne du train d’atterrissage de son Morane 406 n°597. Mais une fois son appareil réparé il se rattrape le lendemain où l’activité du groupe sera tout aussi soutenue. Dès le matin vers neuf heures, il fait partie d’une patrouille de 9 appareils qui intercepte un peloton de 16 Heinkel 111 revenant d’un bombardement sur Vesoul, se joignant à une patrouille de Morane du GC II/7. Pierre Le Gloan est le premier à tirer le Heinkel situé en queue du dispositif ennemi : touché, le bombardier quitte la formation et descend en spirale pour être perdu de vue sur la forêt de Champlitte. Il ne sera compté que comme victoire probable. Les Morane prennent ensuite pour cible un autre Heinkel 111, l’ailier gauche du dispositif, qui quitte aussi la formation avec un moteur fumant et tente de regagner ses lignes en faisant demi-tour plein Est. Tous les Morane se relaient pour lui tirer dessus et font taire successivement ses deux moteurs : le Heinkel de l’escadrille 1/KG 51 immatriculé 9K+GH se pose alors sur le ventre à 9h58 à Pirey (au nord-ouest de Besançon) où ses cinq membres d’équipages sont capturés après avoir tenté sans succès de mettre le feu à leur appareil. La victoire sera homologuée par le bulletin n°16 de la Zone d’Opérations Aérienne Sud (ZOAS) à l’adjudant Le Gloan et au lieutenant Legrand, mais cinq autres pilotes du GC III/6 recevront une citation pour leur participation au combat. Le pilote breton sera décoré de la médaille militaire par le ministre de l’Air Laurent Eynac par un arrêté du 7 juin 1940, paru au journal officiel du 21 juin.

       Trois jours plus tard, le 14 mai, le GC III/6 participe à une nouvel affrontement contre des bombardiers de la KG 51 partis attaquer au matin le terrain d’aviation de Dijon. Deux Ju 88 sont ainsi descendus (seul un sera homologué au groupe) vers 12h. Une autre patrouille que dirige Le Gloan est alors envoyée sur place une fois le bombardement terminé : elle interceptera à la verticale de Grey un Heinkel 111 de l’état-major de la III/KG 51 venu constater les résultats. Le pilote breton attaque le bombardier par l’arrière et en dessous, suivi par ses deux équipiers les Sgt de Gerviller et Trinel, puis du S/Lt Steunou venu en renfort et qui participe à une deuxième passe de tir effectuée par les trois pilotes. Le Heinkel immatriculé 9K+DD se pose alors sur le ventre près d’un marécage sur la commune de Fougerolles où son équipage est capturé avec un blessé et un tué à bord. La victoire sera homologuée aux quatre pilotes par le bulletin n°21 de la ZOAS – Le Gloan recevant une nouvelle citation à l’ordre de l’armée qui sera publiée au journal officiel du 19 septembre 1940.

       En ce moment précis de la campagne de France, les Panzer allemands franchissent les Ardennes et filent plein ouest tandis que des combats aériens font rage sur ce secteur. Le GC III/6 de sa base du Jura est situé trop loin pour y participer et ne rencontre guère l’ennemi dans les jours qui suivent. L’état-major décide alors de l’installer sur le terrain de Coulommiers, à l’est de la région parisienne, d’où il va connaître de très violents affrontements avec la chasse ennemie lors de plusieurs missions dans le nord dans la région de Cambrai. Le 21 mai, au cours d’un combat contre des Bf 109, un pilote est tué, un autre prisonnier et un troisième est blessé ; le 24 mai le commandant Castanier est tué au combat pendant que son équipier est descendu et fait prisonnier. Devenu le plus ancien dans le grade le plus élevé, le capitaine Chaînat décide le lendemain de conduire une patrouille et revient de justesse avec son appareil criblé de plombs, tout comme celui d’un équipier… Le potentiel du GC III/6 dont le commandement revient au capitaine Paul Stehlin est déjà réduit à peu de choses par l’usure des combats. Il tombe à seulement quatre appareils en début d’après-midi du 26 mai 1940 après le bombardement effectué par une trentaine de Heinkel 111 du terrain de Coulommiers ! Récupérant des Morane 406 livrés par les dépôts pour par les autres groupes, il reçoit l’ordre le 31 mai 1940 de se diriger vers la Provence sur le terrain de Le Luc et les pilotes apprennent avec satisfaction qu’ils doivent y être transformés sur Dewoitine 520.

       Le groupe s’y retrouve au complet durant l’après-midi du 1er juin 1940, désormais rattaché au Groupement de Chasse n°24 dirigé par le colonel Armand de Turenne (un as de 14-18 aux 15 victoires) chargé de la protection de la vallée du Rhône et de la région marseillaise. A peine arrivés, une patrouille de deux pilotes reçoit l’ordre de décoller pour couvrir la ville de Marseille qui vient vers 14h30 de subir de jour une attaque de la Luftwaffe (un cargo britannique est coulé). Alors que ces pilotes rentrent et que la nuit tombe, la Luftwaffe attaque de nouveau dans la nuit vers 23 heures, puis au matin du 2 juin entre 9h et 10h30 où elle incendie des réservoirs de la raffinerie de la Mède et coule un navire dans le port. Le GC III/6 reçoit l’ordre dans la journée de détacher dix pilotes sur le terrain de Valence pour assurer la couverture de la cité phocéenne : trop tard pour contrer la Lufwaffe qui a cessé ses raids. Le détachement des Morane du GC III/6 restera trois jours à Valence sans rencontrer d’ennemi, relevé le 5 juin par le GC III/1.

       Pierre Le Gloan a priori n’en fait pas partie et reste au Luc, mais dès le 7 juin il va faire partie du premier détachement de pilotes devant partir pour Toulouse afin d’y percevoir des Dewoitine 520. Le capitaine Stehlin, conduisant ce premier détachement, témoigne : « Le général d’Harcourt nous envoya (Le Gloan, Goujon, quelques autres et moi-même) à Toulouse pour y chercher des Dewoitine 520, tant attendus, que le I/3 et le II/3 avaient déjà touchés avant nous. Je n’oublierai jamais, aussi longtemps que je vivrai, l’image de ces merveilleux avions alignés par centaines — je dis bien par centaines : je ne les ai pas comptés mais je suis sûr de ne pas faire erreur sur l’ordre de grandeur — armés, fin prêts devant les hangars. Et je me rappelle encore la réaction des gens de l’usine, atterrés de nous voir arriver si tard, et si peu nombreux : « Choisissez », nous dirent-ils simplement. Et chacun de nous s’assit tour à tour dans plusieurs avions et les essaya en vol, pour finir par en adopter un, d’après des critères évidemment impondérables : ils étaient tous également neufs, également parfaits… » Le Gloan, à cette époque promu au grade d’adjudant-chef, s’approprie très probablement le n°277 qui recevra le code tactique « 6 » sur le fuselage et les ailes, et rentre le 10 juin au Luc à bord du nouveau chasseur que le journal de marche du groupe qualifie de « très belle voiture dont nous tirerons le maximum il faut espérer. » Ce même jour, un évènement d’importance a lieu : l’Italie de Mussolini vient de déclarer la guerre à la France et toute la Provence se trouve sous la menace des appareils de la Régia Aéronautica.

Face aux Italiens

       Sur le papier, la supériorité numérique italienne est importante. Sans même parler des unités stationnées face à la Corse ou l’Afrique du Nord, leurs seules forces aériennes stationnées au nord de l’Italie (Squadra 1) et qui sont susceptibles d’attaquer la Provence représentent quatre Gruppi de chasse (n°150, 151, 18 et 23) et sept de bombardement (n°4, 11, 25, 31, 43, 98 et 99) rassemblant un total de 81 chasseurs et 113 bombardiers. L’aviation française n’a pour s’y opposer que le GC III/6 au Luc (théoriquement, 24 appareils) et l’escadrille AC 3 de l’aéronavale à Cuers (12 appareils), soit un total de 36 chasseurs qui sont par conséquent à un contre deux.

       Mais dans les faits, malgré leur supériorité numérique, les appareils italiens sont largement dépassés du point de vue des performances. Leur chasseur standard est le Fiat CR 42, un biplan à train fixe dont la vitesse de pointe avoisine les 440 km/h, nettement moins que celle des Dewoitine 520 sur lesquels se transforme le GC III/6 et qui filent à 540 km/h, et même moins que les Bloch 151 de l’aéronavale dont la vitesse de pointe approche des 480 km/h. Quant aux appareils de bombardement italiens, les bimoteurs Fiat BR 20, ils sont aussi rapides que les CR 42 et leur vitesse ne les met pas à l’abri d’une interception.

       Les Français disposent enfin d’un autre avantage, assez peu connu : une couverture radar. Si l’armée de l’air de 1940 disposait de moyens de détection, les « barrages David », ceux-ci sont assez peu performants car ils ne peuvent détecter un avion que quand celui-ci passe dans le champ formé entre deux antennes, ce qui contraint à organiser un réseau en profondeur. Un tel barrage David était en place au nord de Marseille le 1er juin 1940 et n’a pu détecter que bien trop tard le passage des bombardiers allemands. La marine française, en revanche, dispose sur l’île de Port-Cros (non loin du port de Toulon) d’un puissant radar métrique à impulsion, qui permet de détecter des avions sur une distance de 130 kilomètres, c’est-à-dire un peu au-delà de la ville de Menton. Très concrètement, cette installation repére un appareil italien dès qu’il franchit la frontière, permettant de déclencher une interception à condition que les ordres de décollages soient exécutés rapidement, car en vitesse de croisière les appareils ennemis peuvent gagner le port de Toulon en une vingtaine de minutes.

       C’est dans ce contexte que l’adjudant-chef Pierre Le Gloan va réaliser ses exploits en quelques jours de combat. Au GC III/6, d’autres détachements de pilotes partent pour Toulouse pour revenir avec des Dewoitine 520 flambants neufs. La transformation complète du groupe ne sera achevée que le 16 juin ; il y a donc au début des hostilités avec l’Italie toujours quelques Morane 406 en dotation. Rien ne se passe au premier jour des hostilités, le 11 juin : le temps est assez couvert et l’aviation italienne n’engage successivement que deux Fiat BR 20 faire une reconnaissance sur le port de Toulon. La Royal Air Force, qui dispose d’un Squadron de bombardement stationné à Salon de Provence, l’envoie durant la nuit du 11 au 12 effectuer une mission de bombardement sur Turin en compagnie d’autres appareils basés en Grande-Bretagne, causant quelques dégâts. L’aviation italienne réagit le lendemain 12 juin en effectuant des raids sur les côtes d’Afrique du Nord, mais toujours rien sur la Provence si ce n’est par une reconnaissance d’un Fiat BR 20 du 4e Gruppo sur Toulon. D’après les archives italiennes, ce bombardier est intercepté par la chasse française et doit se poser endommagé en catastrophe dans ses lignes ; il n’y a cependant aucun document dans les archives françaises permettant d’identifier les chasseurs qui l’auraient tiré.

Deux bombardiers descendus

       Ce n’est que durant la nuit au 12 au 13 juin que l’aviation italienne, disposant des résultats de ses reconnaissances, va organiser un raid sur le port de Toulon, avec des résultats très minimes : les formations italiennes sont détectées par la station de Port-Cros avec un préavis de 120 km, et les batteries de DCA du port sont prêtes à les recevoir. D’une grande puissance de feu, elles dispersent les Fiat BR 20 qui larguent leurs bombes sans grande précision. Cependant, dans la journée du 13 juin, un nouveau raid a lieu peu avant midi, composé de formations de Fiat CR 42 et de bombardiers BR 20. Les chasseurs CR 42 semblent avoir pris les chasseurs français de vitesse et n’en rencontrent aucun quand le Gruppo 23 mitraille l’aérodrome de Fayence (par ailleurs vide de tout avion militaire) tandis que le Gruppo 151 s’en prend au terrain de Hyères, descendant au passage un Vought 156 de l’aéronavale qui rentre d’une mission d’entrainement. Ils sont repoussés par une forte DCA et sont suivis par une vague de bombardiers Fiat BR 20 des Gruppi 43 et 13, qui, égarés par le mauvais temps, arrivent plus tard et vont faire face à la chasse française. A 10h55 heures, trois D 520 du GC III/6 alertés par le centre de Toulon décollent, pilotés par l’adjudant-chef Le Gloan avec pour équipiers le lieutenant Robert Martin et l’adjudant Charles Goujon. Ils se dirigent vers le terrain d’Hyères et à 11h30 croisent la route de quatre BR 20 du Gruppo 43 qu’ils attaquent aussitôt.

       Le Gloan prend pour cible l’ailier droit de la formation, sur lequel il fait feu plein arrière et par-dessous tandis que Goujon tire par-dessus. Le Fiat BR 20 immatriculé MM 21503 et portant pour code tactique « 3-7 » est abattu et s’écrase à 8 km à l’ouest de St-Raphaël. Le sort de l’équipage italien va être tout à fait dramatique : le tenente Aldo Sammartano, chef de bord, perd son sang-froid et abandonne l’équipage en sautant en parachute : il va disparaître en mer. Le copilote, le sergente maggiore Giuseppe Goracci, bien que blessé, va maintenir l’appareil en ligne de vol et faire sauter tout le reste de l’équipage en parachute. Le sergent Mario Costa et le soldat Renzo Magiarotti, déjà blessés par le tir des chasseurs, vont être tués au bout des suspentes de leur parachutes par des tirs de mitrailleuses venus du sol. Goracci est lynché par la foule quand il touchera le sol. Seul, le soldat Natale Vanuzzo, atterrit dans le jardin d’une villa où les propriétaires lui donnent les premiers soins avec humanité. La maison est cernée par une foule en furie qui insulte l’aviateur italien dans sa propre langue. Seule l’intervention des gendarmes qui doivent sortir leurs armes lui permet d’échapper au lynchage et d’être évacué dans un hôpital.

       Pendant ce temps, Le Gloan et Goujon poursuivent leur attaque pendant que Martin, victime d’une panne électrique, ne peut faire fonctionner ses armes de bord et rentre à la base. Ils attaquent le Fiat BR 20 immatriculé MM 21505 et codé « 3-6 » au-dessus du cap Cammarat et l’abandonnent criblé d’impacts, un de ses moteurs détruit. Le pilote et chef de bord, le tenente Simone Catalano, grièvement blessé, va tenter de maintenir l’appareil en ligne de vol mais va expirer aux commandes. Son copilote Ottavio Aliani poursuit la route sur le seul moteur gauche qui commence à lâcher et doit se poser sur l’eau au large de San Remo. Il parviendra à quitter l’avion qui s’enfonce rapidement dans les flots en compagnie du mécanicien volant Raffaelo Ferraris, tandis que le radio télégraphiste Salvatore Gaeta et le sergent major mitrailleur Tommaso Ferrari périssent noyés dans l’appareil.

       Un troisième Fiat BR 20 (MM 21504, codé « 3-2 ») a été touché par le tir des Dewoitine qui tuent son pilote, le sottotenente Mario Rondinelli. L’appareil peut être ramené à sa base par le copilote, le sergente Raffaelo Bruni, avec trois blessés à bord.

       Deux victoires vont être revendiquées par les Français. Elles ne feront pas l’objet d’un bulletin d’homologation mais seront confirmées à Le Gloan par une citation à l’ordre de l’armée publiée au journal officiel du 21 septembre 1940, indiquant « A abattu dans nos lignes, avec son équipier, deux de ces avions ennemis, remportant ainsi ses cinquièmes et sixièmes victoires. »

       Le colonel Armand de Turenne, chef du Groupement de Chasse n°24, va analyser ce combat dans un rapport, dans lequel il note que « Il ressort de ce premier contact que les formations italiennes sont loin d’être aussi redoutables que celles de leurs alliés [allemands], les groupes sont peu serrés et ne présentent pas de sérieux plans de feu. Nos chasseurs ont été peu tirés et aucun n’a été touché. Le groupe de 5 avions Fiat BR 20 attaqué par une patrouille simple de D.520 s’est disloquée au moment de l’attaque, les ailiers disparaissant dans les nuages, les autres piquant vers la mer. Ces bombardiers ne se sont pas montrés très ardents et courageux ; arrêtés dans leur attaque sur Toulon ils ont fait demi-tour et largué leurs bombes en mer. Si le terrain de Fayence et la ville de Cannes ont été bombardés, c’est parce que le nombre de chasseurs (le GC III/6 est en transformation) mis en couverture était trop peu nombreux pour pouvoir défendre simultanément plusieurs points de la côte (…) Les D.520 employés pour la première fois par des pilotes confirmés et titulaires de plusieurs victoires ont montré qu’ils étaient rapides, maniables, et permettaient des attaques rapides sur les appareils de bombardement italiens. »

Cinq d’un coup

       Le 14 juin, la marine française envoie plusieurs navires de surface effectuer un raid contre des installations portuaires italiennes de la côte ligure à Gênes et Vado. L’opération Samoyède, à laquelle participent des avions de l’aéronavale et neuf avions du GC III/6 en couverture, est un succès et n’a rencontré aucune opposition de la Regia Aeronautica.

       Sans doute par volonté de représailles face à ce cuisant échec, les Italiens lancent le lendemain 15 juin toutes leurs unités aériennes sur la Provence. Une cinquantaine de Fiat CR 42 sont lancés pour attaquer les aérodromes de Provence. Le centre de Toulon repère les assaillants et donne l’alerte à 11h40 au GC III/6 et à l’AC 3. Cette dernière unité fait d’abord décoller une patrouille de trois Bloch 151 de son terrain de Cuers qui affronteront une quinzaine de Fiat CR 42 entre le Luc et St-Raphaël. Deux autres patrouilles de 3 Bloch se font surprendre au décollage par un autre groupe de CR 42, qui descendent quatre chasseurs français (deux pilotes tués) au prix d’un des leurs.

       Au GC III/6, l’alerte est également bien reçue à 11h40 et Pierre Le Gloan va décoller à la tête d’une patrouille de trois Dewoitine vers le vol qui le fera entrer dans la gloire. Le moins que l’on puisse dire de ce combat épique est que les documents le relatant sont des plus contradictoires… Aucun n’émane du principal intéressé, si ce n’est son carnet de vol qui ne porte que la mention laconique : “15 Juin 1940 – Patrouille de 11h49 à 12h35 – 46 minutes de vol – 5 avions abattus“. D’après plusieurs témoignages, il décolle si précipitamment qu’il ne peut s’équiper de son parachute. Son Dewoitine n°377 étant indisponible, il monte dans un autre appareil qui pourrait être celui de son camarade le Lt Martin, immatriculé « 2 ».

       Le premier document rédigé sur le combat est le rapport d’intervention, qui est normalement écrit par le chef de patrouille peu après le combat. Conservé par le service historique de l’armée de l’air, il est daté du lendemain 16 juin et l’identité de son rédacteur n’est pas connue. Le Gloan décolle sur alerte à 11h45 du Luc avec pour équipiers le capitaine Assolant et le capitaine Jacobi, suivi à 11h49 d’une seconde patrouille envoyée en renfort et menée par le capitaine Guerrier avec pour équipiers les S/Lt Capdeviolle et l’adjudant Japiot. Tous ont pour instruction la couverture de la zone comprise entre St-Raphaël et Toulon ainsi que la protection du terrain du Luc. La patrouille Le Gloan file vers l’est sur St-Raphaël, où alors qu’il est à 4 000 mètres un ordre radio lui ordonne virer vers le sud sur St-Tropez. Le capitaine Jacobi, victime d’ennuis moteur, fait demi-tour pour rentrer au terrain. Il ne reste que Le Gloan et Assolant, qui une fois rendus sur place ne tardent pas à découvrir une formation de 12 Fiat CR 42 qui volent en direction du sud-ouest.

       Les deux Dewoitine n’ont aucune difficulté à rattraper les Fiat et à les engager. Le rapport indique : « A 12 heures, l’adjudant Le Gloan et le capitaine Assolant attaquent par arrière et dans l’axe de la dernière patrouille. A la première rafale tirée par nos deux chasseurs, l’ailier gauche s’abat en flammes. Les deux autres Fiat CR-42 cherchent à dégager en virant, l’un deux est tiré par l’arrière par l’adjudant Le Gloan et le capitaine Assolant et s’abat en piqué, le pilote se jette en parachute. A ce moment, la patrouille française se trouve disloquée. L’adjudant Le Gloan vire au- dessus de Saint-Tropez, le capitaine Assolant emporté par son élan tire un troisième Fiat CR-42, mais ses armes s’arrêtant de fonctionner, il se dégage en piquant et rentre au terrain. » Les propositions d’homologations de victoires, également datées du 16 juin et signées par le capitaine Stehlin, chef du GC III/6, font état de deux CR 42 abattus à 11h55 et 11h58 par le Gloan et Assolant en collaboration, tombés respectivement à Ramatuelle et à St-Amée (dans l’anse de Pampelonne). Les témoins du combat, en plus des gendarmes de St-Tropez, sont deux habitants de cette ville : un certain M. Borderat, employé d’octroi, ainsi que M. François Honorat, habitant le 17 rue Allart.

       Le Gloan, maintenant seul, poursuit son vol comme l’indique le rapport d’intervention : « L’adjudant Le Gloan n’ayant plus de contact avec l’ennemi aperçoit des éclatements de D.C.A. vers Hyères, il se porte aussitôt dans cette direction et voit une patrouille simple de Fiat CR-42 faisant route vers l’Est. Il attaque l’avion droit, qui, touché à la première rafale s’abat à l’Ouest de la baie de Saint-Tropez. Poursuivi à son tour par 8 Fiat CR-42 il se dégage en piquant. » Le document de proposition d’homologation fait état d’une victoire obtenue à 12h00 (contre 12h10 sur le rapport d’intervention) sur un CR-42 tombé à Beauvallon, à 4 km au sud de Grimaud. Les témoins du combat, outre les gendarmes de Cogolin, sont M. Reuter ainsi que le lieutenant Brun, officier de renseignement du 54e R.I.C., tous présents à Cogolin.

       Le rapport d’intervention précise ensuite : « Ordre est donné par radio à tous les pilotes de revenir au terrain, ce dernier étant attaqué à la mitrailleuse par la chasse ennemie. Tous les pilotes rallient le terrain. L’adjudant Le Gloan attaque au-dessus de la piste deux Fiat CR-42 et en descend un en flammes à 1 Km du terrain. » Le document de proposition d’homologation fait état d’un appareil abattu à 12h25 à la ferme des Thermes, à 1 km du terrain du Luc. Aucun témoin n’est mentionné mais l’avion italien, tout comme les trois précédent, est mentionné « descendu en flammes et retrouvé ».

       Le vol n’est pas terminé car le rapport d’intervention indique : « Après ce combat, il rencontre un Fiat BR-20 qu’il abat après cinq passes, à la ferme du Moulin-Rouge. La deuxième patrouille n’a pas été engagée étant arrivée trop tard sur les lieux du combat. » La proposition d’homologation situe cette victoire à 12h30 à la ferme du Moulin-Rouge, à 10 km au nord du terrain du Luc près de Vidauban. Aucun témoin n’est mentionné mais l’avion est « abattu en flammes et retrouvé ».

Des faits questionnés

       Le journal de marche du GC III/6 tout comme ceux de ses deux escadrilles n’apportent aucun élément car ont été reconstitués plusieurs semaines après les faits. En revanche, il existe un document rédigé au jour le jour, et qui apporte des éléments contradictoires avec le compte-rendu d’intervention et les demandes d’homologations du 16 juin : le cahier d’ordres de la 6e escadrille, à laquelle appartiennent les pilotes de la seconde patrouille ayant décollé derrière celle de Le Gloan, dirigée par le capitaine Guerrier avec pour équipiers les S/Lt Capdeviolle et l’adjudant Japiot. Il y est indiqué que, vers 12h15, « le S/Lt Capdeviolle attaque et atteint le BR 20 qui est achevé par Le Gloan », alors que le rapport d’intervention précise que ces trois Dewoitine sont arrivés trop tard pour combattre au-dessus du terrain du Luc. Qui plus est, un rapport italien du 23e Stormo, venu attaquer le terrain du Luc, précise que les Fiat ont été interceptés par « quatre ou cinq Morane » qui pourraient bien correspondre aux Dewoitine de la 2e patrouille plus celui de Le Gloan appelé à la rescousse. Trois Dewoitine ont été endommagés au sol par les tirs des biplans italiens qui a duré près de 17 minutes selon les personnels administratifs du groupe.

       Deux témoignages, livrés bien des années après les faits, viennent ajouter à la confusion. Le chef de groupe, Paul Stehlin, devenu général et chef d’état-major de l’armée de l’air, publie en 1964 un livre de souvenirs « Témoignages pour l’histoire » (ed. Robert Lafont) dont il reprend plus ou moins les termes en 1970 en écrivant un article dans la revue ICARE. Les deux textes présentent un point de vue très romancé des combats du 15 juin : Stehlin prétend revenir d’une mission sur Marseille et vient de se poser quand une escadrille d’Italiens attaque le terrain : il court à la voiture radio pour prévenir les pilotes qui n’ont pas atterri, dont Le Gloan, qui abat alors sous leurs yeux quatre chasseurs. Puis Stehlin dit apercevoir un Fiat BR 20 et dirige Le Gloan par radio, ce dernier abattant le bombardier. Trois aviateurs italiens survivants de l’équipage sont capturés et sont invités à déjeuner par le GC III/6 avant de partir en captivité.  « Enfin… leur demanda Le Gloan, pourquoi ne vous êtes-vous pas mis en virage quand je suis arrivé ? La seule explication de leur comportement était leur manque d’expérience. Ils mangèrent de très bon appétit, avant leur départ en captivité. Telle fut la seule apparition sérieuse des Italiens devant nous. » Le récit est en complète contradiction avec les circonstances du combat décrites dans les propositions d’homologation signées de la main même de Stehlin. Ce dernier aurait-il oublié les faits quelque vingt années plus tard ou a-t-il cherché à camoufler quelque chose ? Car un fait reste assez inexpliqué : même en tenant compte du fait que 3 Dewoitine revenaient à 11h15 d’une mission de protection, pourquoi seulement 6 des 16 Dewoitine alors en dotation au groupe ont pris l’air le jour de l’attaque, sans parler du reliquat de Morane se trouvant sur le terrain ?

       L’explication peut venir du témoignage du sergent Michał Cwynar, pilote polonais vétéran de la campagne de Pologne où il a remporté une victoire à bord de son PZL, et qui a été affecté à la 6e escadrille du GC III/6 le 11 juin 1940. Terminant la guerre dans la Royal Air Force sur Spitfire puis Mustang où il remportera quatre autres victoires, il a publié ses mémoires en 2004 (« Wspomnienia wojenne » – souvenirs de guerre) et y livre un témoignage pour le moins troublant sur les évènements survenus au Luc le 15 juin 1940. Il décrit le capitaine Pierre Guerrier comme « un réserviste plus intéressé par la pêche à la ligne dans la rivière voisine que par la guerre », et qui, bien qu’étant d’alerte, parvient à convaincre le capitaine Stehlin que cette organisation était inutile car une patrouille menée par un adjudant de la 5e escadrille (Le Gloan ?) y était déjà. Peu avant midi, tous les pilotes ont été emmenés par le capitaine Stehlin déjeuner dans un restaurant au village du Luc. « Le Commandant n’a pas eu le temps de porter le traditionnel toast à la “République” car nous avons entendu des bruits d’avion. En fait douze biplans CR42 viraient sur leur droite pour s’aligner sur notre terrain et le mitrailler. Nous avons couru vers le jardin et avons regardé incrédules ce qui se passait. Il n’y avait pas de poste de radio dans le camion qui nous ramenait à la base. Il était trop tard. Toutefois, l’honneur français a été, dans une certaine mesure, préservé. Au moment où les Italiens entamaient la première passe de mitraillage, Pierre le Gloan, de la 5ème, rentrait justement à la base. Il se mit en position pour attaquer le dernier biplan de la formation italienne et commença à ouvrir le feu sur lui. Arrivant très vite, il dépassa l’italien et il fit alors battre plusieurs fois violement le gouvernail du Dewoitine à droite et à gauche pour le ralentir et pouvoir ainsi se replacer à l’arrière de son adversaire. Il tira une courte rafale de canon de 20 mm sur le côté droit de la queue de l’Italien, et le petit biplan, avec sans doute une structure essentiellement faite de bois, s’abattit tandis que son pilote sautait. On apprit par la suite que cet avion était le quatrième que le Gloan avait abattu depuis le début de sa patrouille. Dans le camion qui nous ramenait du restaurant au terrain nous étions catastrophés à l’idée des horribles dégâts que les Italiens avaient dû infliger à nos tout nouveaux Dewoitine. Mais quand nous sommes arrivés à l’aérodrome nous avons été agréablement surpris. Tous les Dewoitine étaient intacts. Seuls trois Morane 406 avait été légèrement endommagés. »

       Si les faits décrits par Cwynar sont exacts, cela n’aurait pas été la première fois que des pilotes français se seraient fait surprendre au restaurant durant une attaque de leur terrain – les pilotes du GC II/5 y étaient durant l’opération Tapir le 5 juin 1940, emmenés par leur commandant Marcel Hugues, lorsque les terrains de la région parisienne ont été attaqués en masse par les bombardiers de la Luftwaffe ! Ce récit reste à prendre comme un simple témoignage, sans tirer de conclusions définitives – on observe que le capitaine Guerrier est bien en l’air dans selon le cahier d’ordres de la 5e escadrille et non au restaurant comme le prétend Cwynar.

       Quelles que soient les circonstances dans lesquelles les pilotes français ont combattu, les archives italiennes permettent de confirmer la réalité de l’ensemble de l’ensemble des victoires revendiquées par Le Gloan et sa patrouille. Elles indiquent qu’un Fiat BR 20 (MM 21873 de la 172e Squadriglia de reconnaissance stratégique) abattu par la chasse dans la région du Cannet-des-Maures, avec 2 pilotes et un mitrailleur capturés (Cdt Marco Salvadori, Cne Gionio Parodi, soldat Attilio Imparator) et deux mitrailleurs tués (soldats Giovanni Bonanno et Egisto Di Croce). Il s’agit sans nul doute de la 5e victoire de Le Gloan. Concernant les chasseurs, trois Fiat CR 42 sont reconnus abattus par la chasse « dans la région du Cannet-des-Maures », ainsi qu’un autre attaqué par la chasse dans le même secteur et revenu à sa base endommagé avec le pilote blessé (Adj Pasquetti, 23e Gruppo). Il s’agit probablement de la deuxième victoire de Le Gloan et Assolant que les témoins auraient cru voir tomber dans l’anse de Pampelonne car un de ses camarades du 23e Gruppo, le Cne Luigi Filippi qui est capturé, a vu son Fiat (MM 4361) tomber à Ramatuelle sur le lieu même de revendication de la 1ere victoire. Les 3e et 4e victoires de Le Gloan sont très probablement deux pilotes du 18e Gruppo, l’adjudant Francesco Colombo (tué) et le sergent Eudo Parmiggiani (capturé) sans qu’on puisse déterminer lequel est tombé à Beauvallon ou au Luc. Précisons enfin qu’un Fiat CR 42 du 150e Gruppo est abattu à Rocbaron (Cne Nino Caselli, tué), à l’ouest des combats livrés par Le Gloan, et est vraisemblablement tombé sous les balles des Bloch 151 de l’AC 3. Un autre CR 42 du 18e Gruppo (Cne Anelli), de la formation attaquée par Le Gloan et Assolant, rentre dans ses lignes si endommagé qu’il doit être condamné : il a pu être touché par le tir de ces derniers ou par un chasseur de l’AC 3.

Le seul as du communiqué.

       Alors que la France s’effondre, que la capitale est aux mains des troupes allemandes et que des dizaines de milliers de français sont sur les routes de l’exode, l’exploit militaire de l’adjudant-chef Pierre Le Gloan va faire l’objet d’un traitement médiatique tout particulier. Les demandes d’homologations signées le 16 juin par le capitaine Stehlin sont transmises le 17 juin par le colonel Armand de Turenne, chef du groupement de chasse 24, au général Houdemon, qui dirige la Zone d’Opérations Aérienne des Alpes, lequel les homologue immédiatement. Ce privilège est assez unique car le processus administratif d’homologation des victoires dure habituellement entre deux et cinq semaines. Dès la fin de la journée du 17 juin, le communiqué quotidien aux armées, qui est repris par les éditions du soir de la presse française – du moins celle qui paraît encore dans la zone non occupée par les troupes allemandes, précise que « De nombreux combats aériens ont été livrés, en particulier dans la journée du 15. Le sergent-chef Le Gloan a abattu à lui seul, au cours d’une même sortie 5 avions italiens, dont 3 chasseurs et 2 bombardiers ». Ce communiqué renoue avec la tradition de la première mondiale réservant cet honneur aux as ayant obtenu cinq victoires aériennes. Avec cet exploit, Pierre Le Gloan obtient le meilleur score jamais remporté par un pilote de chasse français en un seul vol. L’as des as de 14-18 René Fonck a bien obtenu à deux reprises six victoires en une journée, mais à chaque fois au cours de deux vols différents… Le grand as de 14-18, qui en 1940 est colonel et inspecteur général de la chasse, vient personnellement au Luc pour féliciter le jeune pilote et lui annoncer sa promotion au grade de sous-lieutenant. Le Gloan sera le seul as de la campagne de 39-40 à voir son nom célébré durant celle-ci : aucun pilote français n’a obtenu 5 victoires durant la drôle de guerre. Pour les pilotes ayant atteint ce score durant la courte et violente campagne de France, les dossiers d’homologation n’auront pas eu le temps de remonter jusqu’à l’état-major et le grand public ne découvrira les noms de Marin la Meslée, Accart ou Dorance qu’après l’armistice… Le communiqué du 17 juin, déjà publié dans les journaux, va connaître une petite suite car au moins un titre de la presse régionale va tenter de broder autour de l’exploit accompli par le pilote breton : Le Petit Provençal dans son édition du 18 juin fait preuve d’une certaine imagination en décrivant des combats qui n’ont rien de commun avec la réalité, et prêtant à l’as les propos suivants tenus à son chef d’escadrille venu le féliciter : « Je vous assure mon commandant que je n’ai pas grand mérite. Vraiment je n’ai pas eu beaucoup de peine. Tenez, constatez-le vous-même : je n’ai pas utilisé toute ma bande de mitrailleuse ! »

       Les évènements laissent peu de répit pour profiter de cette notoriété. Après deux jours passés sans rencontrer l’ennemi malgré quelques missions de chasse, le GC III/6, maintenant entièrement transformé sur Dewoitine 520, reçoit le 18 juin l’ordre de se replier à Perpignan qu’il atteint en fin de soirée, abandonnant au Luc deux Dewoitine endommagés dans le mitraillage du 15 juin. De cet ultime terrain en France métropolitaine tous les pilotes s’envolent pour l’Algérie le 20 juin 1940 en suivant l’appareil du capitaine Assolant qui assure la navigation et conduit les 36 pilotes sans incident sur le terrain d’Alger. L’armistice entrera en application quelques jours plus tard et un nouvel épisode de la guerre commence pour le sous-lieutenant Pierre Le Gloan.

A suivre

Quelques photos

Un aviateur dans la Marine

Catapultage

         Jeune chef de patrouille sur Jaguar, le Capitaine Jean-Marc Denuel (77) a été, de septembre 1984 à octobre 1986, le premier pilote de combat de l’Armée de l’air participant à l’échange d’officiers entre la Force aérienne tactique et l’Aviation de chasse embarquée de la Marine.

       D’abord « amariné » au sein de l’escadrille 59S sur Fouga Zéphyr et sur Étendard IVM, il a ensuite rejoint la flottille 11 F sur Super-Étendard à Landivisiau.

      Les deux années d’échange lui ont permis de réaliser plus de 400 heures de vol, près de 90 appontages (dont 13 de nuit) et six mois d’embarquement sur le Foch et le Clemenceau.

LE MATELOT DECROCHEUR

      Ce matin-là , je n’étais pas inscrit sur la feuille des vols. Je n’étais pas non plus de permanence en salle d’alerte. Aucune raison de rester là, les vieux « chibanis (1) » de la flottille me l’ont dit : sur le porte-avions, ce n’est pas comme à terre. Ne pas tenter de tout connaître à bord trop vite, apprendre à durer… J’ai été envoyé en échange dans l’Aéronautique navale il y a déjà plus de six mois, mais je n’ai que 10 jours de mer et je ne peux pas me targuer d’être un vieil apponteur ; d’ailleurs, mes résultats récents ne me feront pas grimper sur le podium de la coupe des apponteurs  « tricot bleu ». Bref, pour ma première grande sortie sur le porte-avions et au bout d’une douzaine de missions à la mer,  je n’ai pas un gros moral et la perspective d’embrasser l’horizon des quatre murs de tôle de ma chambre ne me réjouit pas. Il me faut de la compagnie, ou, à défaut, de la vie et du mouvement. Je décide donc de monter à la passerelle d’admiration : vue sur le pont, grand air assuré et sûrement un peu d’animation.

      Je suis verni, le ramassage de la première pontée se prépare. Les avions tournent au-dessus de nos têtes en attendant que leur soit donnée l’opportunité d’engager les brins. Il y a parmi eux des copains de galère, enseignes (2) débutants dans le métier, dont les prouesses face au miroir n’ont rien à envier aux miennes. La ronde des appontages commence. Toutes les 36 secondes environ, les Crusader, Étendard et Super Étendard se présentent. Je suis fasciné par le rythme de cette fantastique orchestration. Le passage dans le groove (3) ne dure pas plus d’une quinzaine de secondes ; très en incidence, les avions approchent au moteur, tout près du second régime : ils semblent en équilibre sur une tête d’épingle ; plus lents, ils tomberaient, plus rapides, ils pourraient casser les presses de frein… ou le brin. C’est pour cette raison, et, bien sûr, au cas où la crosse raterait ses   retrouvailles avec le câble, que les pilotes affichent plein gaz dès que les roues heurtent le pont. Les Cruse, dressés sur la roulette de nez, hurlent leur puissance comme des chevaux cabrés. Un Étendard IVP se pose vite et désaxé à gauche. Sur les quelque 70 mètres de sa décélération donne l’impression de se débattre de droite et de gauche avant de s’immobiliser de travers, au bout du pont, le moteur grondant, retenu par la crosse au câble trop tendu par la puissance du réacteur. « Les Poney » (4) surgissent du boulevard et, en le repoussant par les ailes, aident l’insecte de métal bleu à se libé rer de sa toile d’araignée.

     J’en ai trop vu, j’ai le moral définitivement dans le baquet. C’est trop difficile. J’étais pourtant chef de patrouille dans mon escadron, je rentrais de Red flag (5) juste après avoir participé à la mise en place de l’opération Manta au Tchad… Une petite gloire pour un pilote de Jag. Il ne me restait plus qu’à attendre, paisible, un commandement d’escadrille chez les Sphynx. Mais qu’étais-je venu faire dans ce cirque ?  Hébété, je décidais de me retrancher dans ma chambre, à l’abri des regards indiscrets qui auraient pu déceler ma détresse naissante. Dans l’ascenseur minuscule qui me ramenait au pont principal, je fixais une photo du porte-avions au mouillage de nuit pour ne pas croiser le regard du « quatre galons » qui était monté avec moi. « Belle photo, pas vrai ?» Cest le chef PEH (7), genre vieux loup de mer buriné par les embruns qui vient de m’adresser la parole. Je dois grommeler une réponse en m’escrimant sur le système d’ouverture des portes de « monte-charge » d’un autre âge pour m’enfuir dans la coursive obscure.

C'est parti !
C'est parti !
La piste : courte, pas dans l'axe et elle bouge !
La piste : courte, pas dans l'axe et elle bouge !

       Quelques jours ont passé. On dirait que cela commence à rentrer. J’ai assimilé mes erreurs et mes derniers appontages sont plutôt bons. Bien sûr, ça ne mérite qu’une pine à trois heures dans le carnet noir des officiers d’appontage (OA) mais, pour le moment, je m’en satisfais. J’arrive maintenant à lire la route aviation quand je rentre dans le circuit d’appontage et je ne me retrouve plus divergent en vent arrière. Je sais aussi analyser la vitesse du bateau en fonction de la taille du sillage, ce qui permet d’être renseigné sur l’importance du phénomène aérodynamique que l’on va rencontrer en entrant dans le groove. Plus le bateau va vite et plus la pompe est forte en sortie de dernier virage. Il faut alors réduire pour conserver l’assiette et la pente, à vitesse constante. Mais on n’a pas plus tôt résorbé son problème d’assiette, de pente ou de vitesse qu’il faut rajouter du moteur pour ne pas tomber dans la dégueulante en courte finale. Et puis, qui dit forte allure, dit machine en avant toute et cheminée fumante. Chaude et noirâtre, la fumée enveloppe l’avion en se combinant au phénomène de pompe, en sorte qu’il faut encore plus réduire tellement l’air est porteur avant de réagir encore plus promptement pour ne pas voir le tableau arrière de trop près. De toute façon, si vous arrivez à faire tout cela, vous sortez forcément désaligné, parce que comme le porte avions file ses vingt nœuds ou plus et que la piste est désaxée de huit degrés, à un vous êtes en face, à deux, vous êtes en vrac. « Du pied à droite » ordonne l’OA. Ben oui, mais quand on met du pied, on induit plus de traînée et moins de portance et l’avion tombe. D’ailleurs, il demande de rajouter des gaz : « Moteur ! Plein pied à droite » mais le pont se rapproche. BIP (8) ambre, c’est quelques nœuds de trop, on accélère… et on ne peut plus levez le nez, pas question d’arrondir. Le meatball (9) monte, monte dans  sa cage de verre, surtout ne pas le perdre. Pousser le  manche vers l’avant, Pan, brin 4, désaxé. Ça freine fort ! Plein gaz tout de suite, mais pas trop longtemps pour ne pas mettre le brin en tension et permettre le rappel de l’avion en arrière qui fera tomber le brin du sabot de crosse. Bon sang, je ne recule pas. Encore raté ! J’ai dû freiner, c’est sûr.

     Les Poney autre nom des PEH, se précipitent sur mon avion le long de chaque aile pour libérer le brin. Un tonnerre se déclenche au-dessus de ma tête : c’est mon équipier qui remet les gaz, comme pour souligner ma maladresse. Le chien jaune, encore plus énervé que d’habitude, me fait des signes « appuyés » pour que je sorte de la piste oblique.

     Le soir, le pacha fait savoir aux jeunes apponteurs qu’un wave-off» provoqué par l’encombrement du pont, c’est du pétrole et du temps perdu… à bon entendeur…

      Le soir, au bar, les anciens y vont de leur conseil : c’est pourtant facile, « tu impactes », tu mets plein gaz, tu sautes sur le “bitard” de la crosse (à côté de la palette) pendant que ça décélère (fort !), tu te trompes pas, parce que si tu relèves la palette, le train rentre vu qu’il est allégé pendant la décélération ; là, il est temps de réduire à fond, sinon tu ne profites pas de l’élasticité des brins mais pas trop tôt, sinon l’OA te colle une pine (10) en bas… et tu en remets tout de suite une louche pour évacuer le pont. Au fait, fais gaffe, si tu n’obéis pas strictement au chien jaune, je le connais, il va te garer la roue avant au bord du pont et le cockpit au-dessus du vide : tu pourras pas descendre. »

 

       C’est fou ce que tout ça me rassure. Une autre bière, maître d’hôtel, pour oublier ! Le chef PEH lui, me prend à part : tu sais, la photo de l’ascenseur, je peux te la procurer… si tu réussis trois sorties de brin d’affilée. Chiche ».

       Deux vols sont passés, soldés par deux appos corrects et deux sorties de brin impeccables. Au matin de mon troisième vol, je vais à l’avion confiant. Le loup de mer, goguenard, vient à ma rencontre en piste : « plus qu’un… » ironise-t-il. Je lui réponds d’un sourire que j’espère décontracté et je sors sur le pont en essayant d’évacuer la pression qui m’envahit. Au moment de monter dans l’avion, un matelot s’approche :  

      «Capitaine » « Oui… »

      « Je suis le matelot décrocheur ; je voulais vous dire, ça serait chouette que vous arriviez à vous décrocher tout seul ». Derrière lui, à distance, le chef PEH est tordu de rire sous son casque…

       Cette photo, je la regarde souvent   ;  elle est plus que belle et je ne m’en séparerais pour rien au monde.

   (1) – Chiban : maître en arabe ; par extension, pilote chevronné en jargon aéronautique,

   (2) – Enseigne de vaisseau lieutenant-

   (3) – Groove : phase finale du circuit d’appontage, le tuyau dans lequel on peut voir la tache lumineuse du miroir d’appontage

   (4) – poney surnom des appelés qui, sous les ordres des chiens jaunes, s’occupent des mouvements sur le pont d’envol.

   (5) – Red Flag : célèbre exercice tactique de grande envergure au Nevada.

   (6) Sphynx : insigne de la meilleure des escadrilles de l’EC 4/11, bien sûr.

   (7) – PEH : service pont d’envol hangar.

   (8) – BIP : incidence mètre à trois lampes ambre, verte et rouge ; les lampes- s’allument en fonction de la vitesse de l’avion•

   (9) – Meatball : tâche lumineuse du miroir d’appontage.

(10) – L’OA (officier d’appontage) note chaque appontage à l’aide d’une flèche dite “pine” orientée de midi (excellent) à 6 heures (sécurité engagée) 

Certificat Marine d'appontage
Certificat Marine d'appontage

Quelques photos, pour certaines marquantes de son passage dans la Marine.

TAM 88

TAM 88

      TAM 88 était un exercice majeur OTAN qui s’est déroulé en 1988 à partir de la base canadienne de Solingen (RFA) , auquel la France participe bien qu’elle ne fasse pas partie de la structure intégrée. Cela fait 35 ans mais quelques souvenirs notoires me restent encore : 

       – tous les jours un “Mass-raid” d’une cinquantaine d’avions décollait de Solingen et il y en avait presque pour une heure à mettre tout le monde en l’air ; un grand spectacle 

       –  le briefing du soir qui rassemblait l’ensemble des participants commençait toujours par le “Hack” qui consistait à synchroniser les montres des participants. Le général Britannique responsable de l’exercice avait chronométré le temps qu’il lui fallait pour aller de la porte d’entrée de la salle jusqu’à son siège de façon à ce qu’il s’assoit quand l’officier en charge du briefing prononce le mot “Hack” ; du grand art ! 

       –  pour pénétrer dans la zone OPS (celle d’un escadron), les véhicules étaient systématiquement fouillés, un miroir passé sous la caisse,… car à l’époque l’IRA (branche armé Irlandaise) avait menacé de s’en prendre aux intérêts de l’OTAN. Quelle ne fut pas la surprise du fusilier commando Canadien quand à l’ouverture du coffre de la 305  du détachement français, il vit un pilote (Gadget) lui demander comment il allait ! L’histoire fit rapidement le tour des participants qui en rigolèrent ; pas certain qu’il en soit encore ainsi à notre époque….

–  cela me permet aussi d’adresser un petit coucou à “Néné” chef du détachement français. 

TAM 88

       Dans la jungle des exercices aériens qui événement a été régulièrement commenté dans se déroulent régulièrement dans les cieux européens, nul doute que les lecteurs ou « aérophiles » peuvent y perdre un peu le nord…

    Bien que pour eux des notions telles que « Tiger Meet », « Tactical Meet », « Best Focus », «Central Entreprise», « Datex », «Reforger» soient souvent synonymes de « beaucoup d’avions rassemblés en un même jour en une même place, donc une opportunité photographique sans pareille, on sait beaucoup moins ce qui se cache derrière ces exercices eux-mêmes.

      Nul besoin d’avoir honte de son ignorance car en Amérique du Nord, avec des exercices tels que « Red Flag », « Blue Flag », « White Flag », « Maple Flag « Giant Voice », « Bull’s Eye » et beaucoup, beaucoup d’autres, il faut être spécialiste pour distinguer ce qui fait l’originalité de chacun d’eux, ainsi que leur raison d’être. 

   Le « Tactical Air Meet » est l’un de ces exercices qui se déroule tous les 2 ans et que tout le monde connait maintenant puisque cet évènement a été régulièrement commenté dans les pages de notre magazine. C’est devenu une chose tellement courante en fait, qu’on ne sait plus très bien à quoi il sert, ni comment il se déroule !

Canberra Tornado TAM 88
Canberra Tornado TAM 88

    Est-ce une réunion « amicale » du type « Tiger Meet » ? Est-ce une compétition entre escadrons ou avions ? Ou alors s’agit-il de mettre en commun ses forces pour faire face à une menace commune ?

       Autres questions. Comment les participants vivent-ils cet exercice ? Volent-ils avec moins de restrictions ? Accumulent-ils plus d’heures de vol ? En retirent-ils vraiment des leçons, qu’ailleurs ils n’auraient jamais pu apprendre ? Bien entendu, ces questions concernent tout aussi bien les équipages navigants que les techniciens au sol.

       Cette année, c’est ta base canadienne de Baden Solingen qui a été choisie pour accueillir être cet événement. Une chose est certaine de prime abord : le fait de changer tous les deux ans de base aérienne en lieu et place d’une base d’exercice unique comme il en existe en Sicile, en Sardaigne ou même en Corse est révélateur sur deux points. Premièrement, on ne peut contredire le caractère d’exercice que prend une telle manifestation dans la mesure où la base qui accueille 70 appareils supplémentaires, devra forcément s’adapter à un rythme différent, tant au niveau de l’infrastructure, de la logistique et, du ravitaillement qu’à celui du « management », dirons-nous, de l’espace disponible pour permettre à toutes les équipes invitées de travailIer dans les meilleures conditions possibles.

       Cette pression se fait également sentir au niveau des contrôleurs aériens, assurant la gestion totale de l’ensemble des mouvements sur l’aérodrome, depuis les circuits d’approche jusqu’à la circulation sur les taxiways et la piste principale.

On peut aller plus loin encore, en évoquant l’intégration de 200 personnes supplémentaires, équipages, techniciens et autres personnels qu’il faudra nourrir, loger et transporter. Bref, pour la base qui reçoit, il s’agit effectivement d’une mise à l’épreuve et d’un contrôle de ses capacités à s’accommoder d’un rythme de vie non conforme à son activité quotidienne habituelle. Par contre, c’est un scénario qui pourrait se jouer dans l’hypothèse d’une crise sérieuse ou d’un conflit… Un autre élément entre en faveur du choix d’une base opérationnelle « normale », située sur le continent.

TAM 88-2 JAG de RAF en DL PS
TAM 88-2 JAG de RAF en DL PS
F 16 Danois
F 16 Danois

      Il s’agit pour les équipes participantes d’évoluer dans un espace aérien et dans une zone géographique identiques à ceux dans lesquels elles auraient à intervenir en cas de conflit, et dans le cadre de leurs responsabilités au sein de l’OTAN. Mener un tel exercice à partir d’une base en Sicile, par exemple, impliquerait des problèmes logistiques énormes, et l’intervention quasi systématique de ravitailleurs en vol pour se rendre jusque sur le continent et en revenir.

      Bref, pour le « base commander » de Baden-Solingen, accueillir le TAM 88 fut un honneur, mais pas forcément une partie de plaisir. On pourra ainsi vérifier en pratique ses capacités de « manager », et à la fin de l’exercice, c’est lui qui recevra des messages de félicitations et de remerciements, mais c’est également lui qui sera la cible n°1 si, au soir d’une journée de travail, les mécanos n’ont pas d’eau chaude pour prendre leur douche : c’est accessoire direz-vous, mais ça compte, et c’est essentiel pour conserver sa bonne réputation…

      Et justement, les mécanos et les chefs de piste, ceux qu’on oublie trop souvent, comment cela se passe-t-il pour eux ?

     A leur niveau, le défi à relever est certainement plus grand encore que pour tous les autres, et sans commune mesure avec le travail quotidien sur leur base d’origine. Imaginez la situation sous l’angle suivant. Au TAM, vous aurez trois ou quatre forces aériennes qui, toutes, sont venues avec quatre avions, tous du même type, le F-16 par exemple ; Belges, Danois, Hollandais et Américains vont s’observer mutuellement pour voir lequel d’entre eux pourra, au jour le jour, aligner ses quatre avions disponibles à 100 %. Pas une mince affaire en soi car, si l’une des équipes a des difficultés à ce niveau, ou une indisponibilité de 25 % voire de 50 % sur un avion identique, cela peut-être révélateur d’un problème sur le plan de la maintenance. Pour les équipes au sol, ce sera indubitablement une espèce d’épreuve, et la volonté, surtout, d’atteindre le statut opérationnel des collègues étrangers. Mais heureusement, dans ce type d’exercice international, voué à la réussite d’une cause commune – la défense des pays de l’OTAN –  il est normal que l’on tire des leçons de ses éventuels échecs, et que l’on bénéficie de l’expérience des autres.

      C’est ainsi qu’un technicien hollandais donnera quelques « tuyaux » à un collègue belge sur un problème de maintenance bien particulier. Alors qu’un technicien de l’USAF ayant travaillé sur F-16 dans le climat aride de l’Arizona, dispensera des conseils judicieux aux Européens sur la maintenance de l’avion en plein air, lors de nos étés continentaux. Mais on pourra également discuter d’un problème commun à l’avion, d’une panne ou d’une défaillance fréquente, et trouver, ensemble, un moyen d’y remédier. Lors d’une telle manifestation internationale où chacun défend ses « couleurs », ce sont eux, les techniciens qui tiennent un peu la barre. Sans eux, même le plus « tigre » des pilotes sera dans l’impossibilité de voler, et s’il le faut, ils travailleront toute la nuit pour que le lendemain toute l’équipe, pilotes compris. puisse répondre « présent » et relever un nouveau défi.

EF 111 Guerre Electronique
EF 111 Guerre Electronique
F 16 de Spangdalem
F 16 de Spangdalem

      En ce qui concerne les pilotes, les choses ont quelque peu changé pour eux, à ce TAM 88.

       Dorénavant, il ne faudra plus confondre un TAM avec ce qui fut jadis un « Weapon Meet » ou un « Royal Flush ». Autrement dit, il ne s’agit plus d’une compétition ou d’un concours dans le style « allez-y et que le meilleur gagne ! » Il n’y a plus de classement au TAM, ni d’équipe gagnante. L’esprit du « Meet » a changé : il est devenu plus réaliste.

     En effet, comme devait le déclarer un général lors de la cérémonie d’ouverture : « ce serait une contradiction de nous battre entre nous, alors que le but recherché est d’être efficace ensemble, contre un ennemi commun. » Quoi de plus logique !

     Un participant devait par ailleurs déclarer : « l’abandon de la notion de compétition enlève une partie du stress qui pesait sur les équipages. Aujourd’hui, on recherche l’harmonie et non plus le duel. Au niveau sécurité, c’est mieux également car les équipages ne prennent pas de risques inutiles. » Voilà dans l’esprit dans lequel s’est déroulé ce TAM 88.

     Passons maintenant à la raison d’être du TAM. En termes généraux, il s’agit de recréer un environnement qui permette aux forces aériennes de l’OTAN (Allied Air Forces Central Europe – 2nd et 4th ATAF) de mettre en pratique des tactiques et procédures qui ont été développées conjointement au niveau des forces d’attaque, de défense aérienne, de reconnaissance et de guerre électronique, afin d’en assurer une utilisation harmonieuse tout en tenant compte des divers matériels utilisés.

Les objectifs recherchés par ce biais sont de nature variée : étendre le champ d’activité et d’intervention des différentes forces aériennes concernées, améliorer les capacités de commandement et de contrôle, faire un usage intensif des moyens d’interprétation et d’aides informatiques pour le planning des missions, et enfin, assurer une meilleure compréhension des opérations aériennes combinées. Parallèlement et indirectement, l’exercice permet également de développer la confiance mutuelle entre les divers équipages participants sur un plan plus humain et personnel.

     Concrètement, comment fonctionne l’exercice ? Les participants qui, tous, se retrouvent regroupés sous la notion de force « attaquante », sur la même base, en l’occurrence Baden-Solingen, sont structurés en cinq « escadres TAM », dont chacune a un rôle bien particulier : deux sont vouées à l’attaque au sol, une à la couverture aérienne/chasse, une à la reconnaissance et une à la guerre électronique. Les missions sont coordonnées par un « ATOC » (Allied Tactical Operations Center). Ces escadres effectuent une mission d’attaque « en masse » (près de 40 avions ou plus) une fois par jour, scénario au cours duquel elles obtiennent également l’appui d’un E-3A AWACS de l’OTAN. Leur mission consiste à défaire et à pénétrer le réseau de défense aérienne d’un ennemi hypothétique, pour attaquer ensuite, derrière les lignes, divers objectifs. En 1988, ceux-ci étaient situés en Belgique et en France, exclusivement dans le Nord-Est. A titre d’exemple, l’ancienne base américaine de Chaumont figurait sur la liste des objectifs attaqués.

CF 18 Canadien
CF 18 Canadien
F 15 de Birburg
F 15 de Birburg

      Les forces de défense aérienne ne font pas partie intégrante du TAM, mais participent à l’exercice en jouant le jeu. Ces dernières consistaient en deux escadres de chasse, des sites de missiles sol-air, des stations de détection fixes et mobiles, et elles disposaient elles aussi d’un AWACS. En résumé, toutes les missions dites offensives s’effectuèrent au départ de Baden. Il y en eut 600 en tout.

       Toutes les missions dites de défense, soit 300 au total, furent lancées à partir de diverses bases localisées en France, en Belgique et en Allemagne. On estime qu’environ 500 avions furent concernés par l’exercice, alors que l’équipe TAM elle même disposait de 73 avions à Solingen.

       Afin de tirer le maximum de leçons de cet exercice, une place prépondérante avait été laissée aux missions de préparation, puis à l’analyse des résultats. Une équipe spéciale avait même été mise en place afin d’en vérifier tous les éléments et de se prononcer, ensuite, sur la « qualité » de la mission effectuée.

On comprend mieux l’importance de la planification, lorsque l’on considère que tous les avions partent du même terrain. Il faut donc se rassembler quelque part dans le ciel afin de former le dispositif d’attaque prévu. Or, un F-104 ou un F-5 n’a pas la même autonomie qu’un F-111 ou un Tornado par exemple ; mais il faut que tout le monde arrive sur l’objectif et puisse en revenir avec assez de pétrole.

       Ainsi, durant les missions quotidiennes, on pouvait assister en premier lieu, au décollage de I’AWACS, suivi des avions ECM, puis des F-111 , puis des Tornado et ainsi de suite, les F- 104 et F-5 décollant, en général, en dernier. Au retour, le scénario se déroulait en sens inverse, I’AWACS se posant en dernier, bien après fa grande masse des chasseurs

Et les équipages, d’où proviennent-il ? Il est à signaler que chaque pays présentait une équipe formée d’éléments (avions et hommes) provenant de divers escadrons. Les pilotes eux-mêmes, il faut le préciser, ne sont pas des « débutants ». Ils sont tous certifiés et diplômés du « T.L.P. » (Tactical Leadership Program), et ont une qualification de chef de patrouille leur permettant de mener quatre avions, et de types différents qui plus est. Leur expérience servira bien entendu à la formation des jeunes dans leurs unités respectives

      La France, qui ne fait plus partie intégrante de l’OTAN, avait participé au TAM 88, une fois de plus en tant qu’invitée, avec les 2e , 7e, 11e et 33e escadres. Il en fut de même pour l’Italie et le Danemark qui, eux, ne font pas partie du « Allied Air Forces Central Europe ».

      La conclusion de cet exercice, le général Fred Noak (RFA), commandant en second de I’AAFCE, devait la résumer en ces termes « contrairement à « Maple Flag » ou « Red Flag », le TAM nous offre un bonus non négligeable ; celui de mener des opérations à basse altitude et de manière réaliste, dans un environnement géographique que nous aurions à défendre en cas réel. On ne pourrait trouver un exercice plus adapté que celui-ci pour des membres de l’OTAN.

        Jean-Pierre HOEHN   AIR FAN 

UNITÉS PARTICIPANTES AU TAM 88

        BELGIQUE : Escadron – Bierset, Mirage V (2) / 8e Escadron – Chièvres, Mirage V (2) / 42e Escadron de Reconnaissance – Florennes / Mirage V BR (2) / 349e Escadron – Beauvechain, F-16 (1)

       ITALIE :  62e Escadre – Ghedi, Tornado (2) / 9e Escadre – Grazzanise, F-104S (1) / 36e Escadre – Gioia del Colle, Tornado (1)  Escadre – Trapani, F-104S (1) / Escadre – Istrana. F-104S (1) /  350e Escadron — Beauvechain, F-16 (1)

     HOLLANDE : 314e Escadron – Eindhoven, NF-5 (2) / 316e Escadron — Gilze-Rijen, NF-5 (2)

    CANADA : 409e Escadron Nighthawks » – Baden Soelingen, CF-18 / 421e Escadron Red Indians » – Baden Soellin CF-18 / 439e Escadron « Tigers » – Baden Soellingen CF-18. Le Canada a participé avec 8 avions.

      GRANDE-BRETAGNE – : llnd Squadron – Laarbruck, Jaguar (2) / IXth Squadron – Brüggen, Tornado GR. 1 (4) / XIXth Squadron – Wildenrath, FG.R2 Phantom (2)

      RAF Germany : Unités de la RAF basée en Grande-Bretagne : 29th Squadron –  Coningsby, Tornado F3 (2) / 560th Squadron – Wyton, T-17 Canberra (1) (ECM) / 617th Squadron – Marham, Tornado GR.1 (4)

     DANEMARK : 730th Squadron – Skrydstmp, F-16 (2) / 725th Squadron – Kamp, F-35 Draken (4)  

     FRANCE : 2e Escadre de Chasse – Dijon, Mirage 2000 (2) / 11e Escadre de Chasse Toul, « Jaguar (2) / 7e Escadre de Chasse – St. Dizier, Jaguar (2) / 33e Escadre de Reconnaissance – Strasbourg, Mirage F1CR (2)

     USA : 20th TFW – Upper Heyford, F-111E (4)CF-18 / 52nd TFW – Spangdahlem, F4G (2) et F-16 (2) / 42nd Electronic Combat Squadron – Upper Heyford, EF-111A (2) (ECM) / 36th TFW – Bitburg, F15C (2)

     RFA : JaBo 32 – Lechfeld, HFB-320 Hansa Jet (ECM) (2) / JaBo 33 – Büchel, Tornado (4) / AkG 51 – Bremgarten, RF4E (2) / IG 74 – Neuburg, F-4E (2)

     Enfin il y eut le Nato Airbone Early Warning Force (NAEWF) avec un E-3A aux couleurs de  l’OTAN.

COLMAR, mes souvenirs avec ceux de la 11EC

La base de Colmar

MES SOUVENIRS AVEC CEUX DE LA 11EC, de 1965 à 1967

(par un ancien chef de quart de l’approche de Colmar)

                               Plus que des anecdotes, ces souvenirs sont une évocation de l’activité aéronautique de l’Armée de l’Air, dans l’espace aérien de l’Alsace du sud entre 1965 et 1967. Deux escadres de chasse française séparées par le Rhin s’y entraînaient intensément à leurs missions de guerre respectives dans un esprit de compétition exacerbée. Toutes deux disposaient d’un encadrement de grande qualité qui avait acquis expérience et combativité dans des conflits où ils étaient sortis vainqueurs. Ces hommes remarquables, commandant d’escadrille, commandant d’escadron ou commandant d’escadre qui furent un peu plus tard mes chefs forgeront une aviation de combat exceptionnelle dont les appareils interviendront victorieusement dans de multiples parties du monde. J’ai pris du plaisir à citer certains noms, car ils ont fait partie de ma vie militaire.

                               Lieutenant du corps de Bases de l’Armée de l’Air, promotion 1962 de l’École de l’Air, à la sortie de Salon j’avais choisi la spécialité de contrôleur de circulation aérienne désirant être au plus près des avions et des pilotes. Je suis affecté à ma demande le 10 décembre 1965, au contrôle local d’aérodrome (C.L.A) de la B.A.132 de Colmar-Meyenheim au titre d’officier contrôleur d’approche.

                Je sortais de ma période de spécialisation qui s’était déroulée à l’École Nationale de l’Aviation Civile qui à l’époque était installée à Orly. Ma connaissance de l’Armée de l’Air était superficielle, pendant ma formation je n’avais connu que les bases aériennes de Salon, Cazaux, Mont de Marsan, Cognac et Étampes. Aussi lors de visites organisées par notre centre de formation nous avions pu nous renseigner sur notre futur travail et je fus littéralement conquis par l’importance guerrière de la B.A.132 et son contrôle d’aérodrome. C’était un autre monde que celui qui existait sur les autres bases aériennes que j’avais connu, nous sortions de la guerre d’Algérie et l’Armée de l’Air fonctionnait alors à deux vitesses : l’une regardait devant elle vers l’Est et l’autre regardait maintenant derrière son épaule, vers le Sud. Lors de notre amphi-garnison mon rang de sortie me permit de choisir parmi la dizaine de bases proposées celle qui m’avait le plus impressionné.

                Les approches des bases aériennes du Commandement Tactique étaient modernes, toutes équipées d’un radar (RAdio Detection And Ranging) panoramique, le S.R.E. (Search Radar Equipment) qui pour faciliter l’identification des aéronefs comprenait un radar secondaire, signal électronique émis par l’avion, l’I.F.F (identification ami ennemi) qui codé devenait le S.I.F.. Le reste des approches françaises avaient encore les goniomètres de la seconde guerre mondiale, le gonio axial était disposé sur le terrain et le gonio ”flanquer” ou latéral, armés par quelques opérateurs isolés se trouvait à une dizaine de kilomètres de la base. L’identification des avions était assurée par le croisement sur la table traçante des deux faisceaux lumineux maniés manuellement et dont les données provenaient des relevés des deux gonios transmis téléphoniquement, vestige de la deuxième guerre mondiale. 

                    Un chasseur-bombardier impressionnant Le F 100.

F 100 à Bremgarten
F 100 à Bremgarten

                Très vite je fus confronté aux caractéristiques aéronautiques des F 100 Super-Sabre stationnés sur la B.A.136 de Bremgarten, située tout à côté, en face, de l’autre côté du Rhin. Bien que leurs missions d’entraînement s’effectuaient essentiellement en basse altitude. Cependant, certaines de type haut-bas-haut ou lors de missions plastron (chasseur ami servant de cible d’exercice) au profit des chasseurs de D.A. transitaient par notre intermédiaire à destination notamment de la station radar de Contrexeville. L’approche de Bremgarten n’ayant de liaison directe qu’avec l’autre station radar ”du secteur” Drachenbronn récemment inaugurée en 1964. La mission secondaire de la 11 était l’interception de jour.

                De temps en temps, nous recueillons à l’approche de Colmar certaines patrouilles de F 100 D monoplace et F 100 F biplace de la 11 qui venant de France (de l’intérieur comme on disait en Alsace) qui préféraient ”percer” (traverser la couche de nuage) avec nous pour ensuite rejoindre directement leur base soit en basse altitude à vue, soit par ”hand-over” ou transfert d’approche à approche entre Colmar et Brem…

                Parfois nous recevions la visite d’autres F100 super sabre français, il s’agissait de ceux de la 3e EC en provenance de la base aérienne 139 de Lahr située de l’autre côté du Rhin en face de la B.A. 124 de Strasbourg, mais c’était peu courant. Et nous avions régulièrement les déroutements des appareils de chasse de nos autres bases de l’Est, F84F, RF84, mystère IV et mirage IIIR qui pour des raisons techniques concernant soit les avions, soit l’état de l’infrastructure de leur terrain ou à cause de l’aggravation brutale de la situation météorologique de leur base de stationnement, étaient dirigés sur notre plate-forme. Pour la 11, les déroutements étaient dus à des raisons techniques, essentiellement des ”engagements barrière”, car entre les deux plateformes très poches, à une dizaine de nautiques seulement (une vingtaine de kilomètres), la situation météo était identique et souvent favorable à cause de l’effet de ”foehn” qui relevait le ”plafond” (sommet de la couche nuageuse) grâce à la présence du massif vosgien.

                C’est ainsi que j’ai pu véritablement contempler cet oiseau métallique mythique qui avait écrit son histoire au Vietnam, impressionnant par ses dimensions comparées à celle des Mirages certes élégants mais qui semblaient fragiles à côté de ce croiseur des airs qui dégageait une impression de puissance. 

                Avec le F100, le plus impressionnant était le décollage, car, pour atteindre sa vitesse critique décollage, le F100 devait utiliser sa ”military power” ou ”post-combution” ou P.C. Les vieux pilotes de F100 qui avaient été ”lâchés” par des instructeurs U.S utilisaient souvent doctement le terme de military power. Au ”top décollage”, les F100 ouvraient l’écoulement du carburant nécessaire à l’augmentation de puissance, les volets de la tuyère à l’arrière du réacteur se refermaient et pour nous spectateurs attentifs nous entendions tout d’abord une détonation brutale très forte (par condition de vent favorable nous pouvions entendre les détonations des P.C des F100 au décollage de Brem). Puis c’était un vrai feu d’artifice qui éclairait l’arrière de l’avion, la couleur était principalement mauve entourée de deux anneaux lumineux caractéristiques et se terminait par un panache d’une dizaine de mètres de couleur rougeâtre. Comme toujours, l’avion quittant le sol, le bruit cessait brusquement et le feu arrière s’éteignait aussitôt.

              Un décollage de F100 était donc toujours spectaculaire et attirait tous les regards.

F 100 prêt à décoller
F 100 prêt à décoller

                Les F100 n’avaient pas des moyens de transmission exceptionnels, son poste radio principal était un U.H.F américain (Upper High Frequency) qui était souvent en panne. Heureusement il disposait d’un deuxième poste radio mais, celui-ci était un V.H.F (Very High Frequency) à canaux présélectionnés, ce poste secondaire était de faible puissance, il représentait un cauchemar pour les contrôleurs.

                Les F100, pour assurer leur mission principale de pénétration en basse altitude volaient toujours avec des bidons supplémentaires et les contrôleurs les considéraient comme des appareils qui ayant beaucoup de ”pétrole” ou carburant, n’avaient donc pas la priorité pour l’approche. Mais lorsqu’ils étaient en configuration lisse, sans bidons extérieurs supplémentaires, ce n’était pas la même chose et je me souviens des remarques répétées de certains cadres inquiets de la 11 qui nous rappelaient qu’avec cette configuration le F100 n’avait pas plus de carburant que les Mirages, ce qui voulait dire pas beaucoup.

  L’alerte permanente.

                Pendant les premières années de mon affectation à Colmar, notre pays faisait encore partie de la structure intégrée de l’O.T.A.N. et notre rythme opérationnel était intense. Dans les escadres, et les escadrons de chasse il régnait alors une odeur de combat et les pilotes étaient des guerriers. La grande majorité d’entre eux avaient été engagés dans les opérations aériennes d’Algérie, certains d’entre eux y avaient été marqué dans leur chair. Le commandant Jean Bonnet, ancien commandant du 1/3 de Lahr sur F100, était chef des opérations de la 13e escadre en 1965, il avait eu en Algérie son avion touché et qui avait pris feu en vol, il parvint à crasher son T6 et se dégager brûlé à 50%, il finit sa carrière comme général à la Direction du personnel militaire de l’Armée de l’Air, où il fut de nouveau mon chef alors que j’étais le sous-chef du 2e bureau de cette direction (bureau des sous-officiers). De même, le commandant du CEVSV, unité navigante stationnée alors à Colmar, le commandant Le Noury, portait également les marques de brûlures sur tout un côté du visage et du corps. Claude Le Noury sera commandant de la base de Colmar en 1977. Beaucoup de ces navigants avaient effectués en plus, en 1956, des missions de guerre au-dessus du territoire égyptien qui vit plusieurs de nos escadrons de chasse intervenir pour la reconquête du canal de Suez. Sur ces deux théâtres d’opérations, ils étaient sortis vainqueurs mais on leur avait volé leurs victoires, alors ils continuaient le combat. L’odeur de la guerre était présente partout, à commencer par la tête de notre commandement, le général commandant la Fatac-1ere RA, ancien de l’École de l’Air, promo 1938, était parmi les ”as de guerre” il nous commandait 20 ans après la fin de la guerre, il était titulaire de 9 victoires aériennes et de 13 citations. Son indicatif ”maquis 01” semait la terreur parmi les contrôleurs d’aérodrome, à chaque passage sur une base, le contrôleur de service prenait systématiquement 8 jours d’arrêt, par principe, aussi nous avions décrété un tour pour permettre à tous d’avoir le plaisir de signer au bas de la page de sanction.  

                Dans cette ambiance tendue, les alertes succédaient aux alertes et les exercices plus ou moins importants venaient agrémenter notre travail. Le classeur qui décrivait tous les exercices, les CPX (Consignes Permanentes d’Exercices) était d’une belle épaisseur.

                Je me souviens par exemple de l’exercice ”roulette” qui était toujours déclenchée à des heures impossibles surtout au milieu de la nuit par des officiers sadiques. Il consistait à faire rouler les avions d’alerte jusqu’en bout de piste où était relevé le temps de réaction. Pour le plaisir, les responsables de ces exercices poussaient parfois la plaisanterie à poursuivre la manœuvre par un autre exercice qui exigeait le décollage. Alors, au cours d’une nuit noire, imaginez l’angoisse du pilote de la 13 qui avait décollé en pyjama négligeant sa combinaison de vol croyant en un retour rapide dans les bras de Morphée et qui propulsé dans les airs sur son moderne destrier se voyait accueilli par des camarades chasseurs hilares stationnés sur une autre plate-forme au mieux française mais qui aurait pu être alliée. Le terrain de Ramstein en Allemagne, ainsi que celui de Neubourg dans une moindre mesure, étaient l’un des terrains préférentiels des déroutements imposés en vol par Aircent aux Mirage III. A l’époque Ramstein Air Base, du district de Kaiserslauten au Nord de Strasbourg, était la principale base de chasse de l’USAFE. Toutes les communications radio se passaient en anglais, cette procédure était obligatoire et ne demandait aucune peine pour les cadres P.N. formés par des instructeurs U.S. Mais quand nous quittâmes l’Otan et du jour au lendemain sur un ordre, nous devions parler français et que le français. Quelques années plus tard, le retour à la procédure anglaise fut difficile aussi bien pour les pilotes que les contrôleurs. J’étais alors à Dijon et mon commandant de base le Colonel Jacques Bourillet qui avait été brigadier de promotion à Salon lorsque j’étais élève, puis ancien commandant d’escadron du 1/11 sur F100 en 1965, avait payé, sur ses crédits instruction, à mes contrôleurs, pendant deux ans de suite, des cours d’anglais hebdomadaires de deux heures de conversation, qu’un professeur civil venait nous dispenser à la tour de contrôle tous les mercredi matin pendant la matinée réservée à l’instruction. Nous acquîmes rapidement tous le Cmlp un ou certificat militaire de langue parlé du premier degré d’anglais et certains furent reçus au deuxième degré. Rendons un hommage bien mérité au Général Michel Forget notre chef à la Fatac, d’avoir compris que seule la pratique pouvait nous faire progresser. Il avait réussi à convaincre son homologue de l’USAFE que les échanges de contrôleurs US et Français ne pouvaient être que bénéfiques pour nos deux armées. Pendant quatre ans, les contrôleurs des CLA de la Fatac iront à tour de rôle passer trois semaines dans les tours de contrôle US d’Allemagne. Nos progrès furent immédiats, la motivation accrue et pour les contrôleurs US ce fut de bonnes vacances, surtout gastronomiques très appréciées par des sous-officiers majoritairement d’origine mexicaine.       

        La valse des codes.

                Les navigants d’aujourd’hui pensent que les indicatifs codés des escadres et des escadrons étaient permanents, il n’en était rien. Sous les ordres du 1er Catac tous les premiers de chaque mois nous procédions à la redistribution de ces indicatifs entre toutes les escadres et escadrons rattachés. Et pour faire bonne mesure c’était en même temps la redistribution des fréquences particulières U.H.F des tours de contrôle et des quatre fréquences attribuées à chaque approche du commandement tactique. Chaque base aérienne, chaque centre de contrôle étaient nommés par un nom codé sans relation avec son implantation géographique et que personnel navigant et contrôleur devaient impérativement utiliser, ce code tournant changeait également le 1er de chaque mois. Je vous laisse imaginer le désordre radiophonique de chaque 1er de mois. Les ordres correspondants étaient tombés dans la nuit, donc en général, cette matinée du premier de chaque mois était une période de ”no fligth” car il fallait laisser le temps à la section photo de tirer les fiches de renseignements emportées en vol par les pilotes qui indiquaient codes terrains et fréquences radio à utiliser. Cette valse des codes perdura quelques mois après que nous ayons quitté l’OTAN et puis un jour tout cessa et les escadrons conserveront pour longtemps le dernier code tournant qui leur fut attribué.

                Plein de sollicitude à notre égard, les officiers de la 4e ATAF voulaient s’assurer de notre constante disponibilité et de notre faculté d’adaptation. Pour cela, ils avaient une manœuvre préférée c’était ”l’évaluation opérationnelle” uniquement tournée vers le côté opérationnel, la Fatac repris cette habitude qui devint une ”évaluation tactique” plus générale, mais sans jamais atteindre le réalisme otanien. Donc, régulièrement nous recevions la visite d’une vingtaine d’officiers alliés avec un majorité d’officiers belges qui entendant le français étaient plus particulièrement chargés de découvrir les ”adaptations” françaises au règlement interallié. Bref, le réalisme était toujours présent, en salle d’approche quand le chef de quart se voyait remettre une fiche lui indiquant que son radar de détection était en panne, ce n’était pas simplement une indication car l’officier évaluateur se faisait un malin plaisir à éteindre tous les ”scopes” (écrans) de la salle de contrôle. Si l’approche avait des appareils en compte et c’était toujours le cas ou alors il n’y aurait pas eu de plaisir, il devait prendre les bonnes décisions en liaison avec le directeur des vols : soit il assurait le guidage par les autres moyens restant à sa disposition soit il procédait au déroutement. En ce temps-là on déroutait beaucoup et chaque mess-officiers de la Fatac mettait à la disposition des pilotes voyageurs le ”kit propreté” du Robinson aviateur consistant en savon pour la douche, le gant de toilette et les serviettes, la crème à raser et le rasoir, la brosse à dent et le dentifrice. Nos chevaliers du ciel étaient reçus comme des petits rois.!!! ils y prenaient goût et revenaient souvent. 

                Enfin, à chaque évaluation nous jouions le grand jeu du desserrement et toujours après un ramassage général du personnel au cours de la nuit. Le nombre important de bus affectés aux bases aérienne était la conséquence de ces alertes et de la nécessité de procéder à la récupération de l’ensemble des personnels logés et regroupés principalement dans les regroupements d’habitations, les fameuses cités militaires construites en même temps que les nouvelles bases aériennes mais qui se dégraderont rapidement par manque d’entretien de l’organisme de gestion, la SNI (Société Nationale Immobilière), pourtant émanation de l’État, une anomalie.

                Parfois ce desserrement était un vrai déplacement, en réalité c’était un déménagement complet, la 13 EC rejoignait son terrain de Belfort Fontaine (90). Les échelons précurseurs des escadrons mais aussi des opérations et donc du contrôle d’aérodrome avec sa salle d’approche sous tente, son radar (SRE) et son radar de précision atterrissage (PAR) prenaient la route en convoi. Le dernier desserrement de mirage IIIC à Belfort eut lieu en 1964, je ne l’ai pas connu mais j’en ai connu plusieurs semblables ailleurs. En particulier la base de Colmar disposait près de son dépôt de munitions de Munchhouse d’une piste de secours sous la forme d’une portion de route rectiligne située à 5 kilomètres au sud-est de la BA 132 au milieu des champs et se terminant par des alvéoles cachées dans la forêt de la Hardt (j’y ai fait une récolte fabuleuse de cèpe). Lors des exercices, les chasseurs étaient tractés depuis la base en utilisant les routes existantes jusqu’au lieu secret de stationnement. En 1967, lors d’un exercice, le contrôle local y avait installé une vigie mobile qui était sa jeep-radio-follow-me qui servait principalement de véhicule d’inspection de piste. Très rapidement après son arrivée le service incendie de piste avec la grue servant éventuellement à l’extraction du pilote de l’avion craché étaient mis en alerte, de même que l’ambulance de piste du service médical avec médecin à bord, c’était le temps heureux où les armées pouvaient disposer d’appelés nombreux et dévoués. On donna alors l’autorisation de décollage à une patrouille de F100 du 3/11. Tout cela était parfaitement huilé, les difficultés hiérarchiques avaient été aplanies, il faut dire que du temps de l’OTAN, les moyens opérationnels étaient rattachés à l’escadre et en conséquence les contrôleurs du CLA portaient l’insigne de leur escadre. Pilotes et contrôleur avaient le même chef. J’appartenais donc à la 13e EC dont je portais fièrement l’insigne.

                Le terrain de Colmar avait une place prépondérante dans le dispositif de l’A.D. (Air Defense) ou Défense Aérienne de la 4e A.T.A.F (4th Allied Tactical Air Force) du théâtre Centre-Europe de l’OTAN. Pour notre Armée de l’Air, les opérations aériennes d’entraînement étaient dirigées par le 1er CATac (1er Commandement Air Tactique) pour l’Europe et par le 2eme CATac pour les opérations extérieures dépendant du commandement des forces aériennes tactiques qui devint FATac/1er R.A. le 1er mai 1964.

                Bref, Colmar était le terrain de stationnement de deux escadrons de défense aérienne qui avaient pris le qualificatif de ”tout temps” lorsqu’ils avaient reçu des F-86K équipé d’un radar de bord, qualification confirmée avec ses deux escadrons 1/13 Artois et 2/13 Alpes équipés des tous récents Mirage III E. Je me souviens de la grande personnalité de deux commandants d’Escadron du 2/13, le premier qui avait eu son commandement en 1965 était le capitaine Gérard Arnaubec, plus tard, il fut mon supérieur direct comme chef des moyens opérationnel de la base de Dijon après avoir commandé la 10e EC. Le second qui lui succéda au 2/13 en 1966, était le capitaine Étienne Copel, en campagne de tir à Cazaux, il avait pris de son temps pour venir assister à mon mariage à Arcachon. Curieusement ces deux officiers furent amenés à quitter précocement l’Armée de l’Air à cause de leurs témoignages et de leurs réflexions. Le premier qui avait fait paraître un livre sans autorisation, sous le pseudonyme de Spartacus ‘‘Les documents secrets, Opération Manta, Tchad 1883-1984”, fut condamné pour divulgation de secrets d’État ? et emprisonné. Affecté à Balard à cette époque, je me reproche de n’avoir pas essayé de le revoir, car c’était un homme intègre et un grand chef, toute l’Armée de l’Air l’a banni et abandonné. Étienne Copel fut une personnalité forte de cette nouvelle Armée de l’Air, toujours premier en tout, il largua la première bombe nucléaire tactique à Mururoa à partir d’un Mirage III E, le 28 août 1973, alors qu’il était commandant de la 4e EC. En 1981 il fut le plus jeune général en activité, en 1984 alors sous-chef d’État-major de l’Armée de l’air, il démissionna de son poste pour pouvoir s’exprimer librement sur sa conception de la politique de défense de la France. Il publiera alors son premier livre ” Vaincre la guerre” et poursuivra jusqu’à ce jour une carrière politique. Incompris par ses pairs qui voyaient surtout son départ de l’Armée de l’Air comme l’élimination d’un redoutable concurrent, il fut marginalisé. Chapeau mon général!!!

    LE CEVSV 338 à Colmar

                Était également stationné sur le terrain de Meyenheim, une unité particulière le ”CEVSV” 338 ou Centre d’entraînement au vol sans visibilité qui faisait passer ”la carte blanche” pour les équipiers et ”la carte verte” (qualification au VSV) à tous les chefs de patrouille de l’Armée de l’Air et de la Marine. Il disposait alors d’une dizaine de T 33 U.S pour cette mission (altimètre en pouce comme tous les appareils d’origine U.S.). Le contrôle se devait d’anticiper dès le premier contact radio et donner la bonne pression atmosphérique du terrain, le QFE, en millibars pour les appareils de construction française et en pouces pour ceux provenant des USA, d’où l’importance de connaître par cœur les indicatifs escadrons et donc le type d’avion qui se présentait en approche. Cette unité avait un magnifique insigne peint sur le fuselage, il représentait un diable montrant au pilote une carte blanche dans sa main droite et une carte verte dans sa main gauche ou l’inverse. Ces ”T. Birds” étaient équipés du nouveau moyen de navigation le T.A.C.AN. qui affichait azimut et surtout distance et qui était celui des chasseurs modernes F 100 et Mirage III E. Le TACAN (TACtical Air Navigation) est un système de navigation militaire qui permet à un avion de se situer par rapport à une balise en distance et en direction. Lorsqu’un contrôleur annonce sa position à un chasseur, le pilote qui reçoit les mêmes données fournies par l’écran de son tacan à bord, est tout de suite rassuré sur la bonne identification. Afin de pouvoir assurer ce contrôle et notamment les évolutions inusuelles avec tonneaux et barriques du stagiaire en place arrière sous capote, une unité de contrôle et de surveillance spécifique avait été créé à l’approche de Colmar, qui avait l’indicatif de ”Mira” et qui possédait son propre espace aérien réglementée (restricted aera) située au-dessus de la Forêt Noire et du terrain de Bremgarten. Cette zone réglementée dévolue au contrôle français en territoire allemand était un reliquat des droits issus de l’occupation du territoire allemand par les forces militaires françaises. Les pilotes moniteurs de cette unité officiers et vieux sous-officiers étaient tous des navigants de grande expérience, nous les avions souvent au téléphone pour débriefer leurs vols, ils recherchaient toujours la perfection et la diffusion de leur expérience. Nous devions faire du contrôle final au degré près !!!, j’en rêve encore. Pour les stagiaires, ce contrôle d’aptitude était une remise en cause de son professionnalisme. Ils abordaient cette semaine de vol le plus humblement possible, elle consistait en trois vols d’instruction et un quatrième vol pour l’examen, le jeudi. Pour les recalés le vendredi était un vol de repêchage. Chaque vol entièrement sous capote consistait d’abord en évolutions en panneau partiel : sans horizon artificiel ni conservateur de cap, puis en positions inusuelles, ensuite venait la partie entraînement au VSV, l’avion devait faire une QGH (percée par passage à la verticale du terrain) à l’aide du radiocompas ou du Tacan, complété par un GCA, une remise de gaz pour un nouveau GCA avec atterrissage, chaque vol durait environ une heure et demi. J’ai vu défiler et contrôler tous nos pilotes-chasseurs, pour nous les jeunes contrôleurs, c’était une formidable école de formation. Débutant, profitant de mon inexpérience, l’un de ces moniteurs me donna une leçon qui est encore gravée dans ma mémoire. Je contrôlais donc un T33 qui avait remis les gaz après une finale GCA et qui se présentait pour une nouvelle finale avec atterrissage, je lui ordonnais un nouveau cap (direction) sans indication de sens de virage. La procédure correcte était : ” à gauche cap 200” et non pas ”cap 200”, le pilote confirma l’ordre et presque immédiatement annonça avoir exécuter l’ordre, incrédule le plot de l’avion était au même endroit, il n’avait pas bougé et pour le faire revenir sur l’axe, je lui donnais un nouveau cap. Le moniteur intervint pour ironiquement demander confirmation de cette succession de caps. J’avais compris, le T 33 avait fait un looping, j’eus droit à un débriefing sanglant, mais je n’ai plus donné de cap sans indiquer le sens à prendre. J’évoque, la personnalité étonnante d’un adjudant-chef moniteur de cette unité, l’adjudant-chef Toussaint, tout le monde le craignait, il faisait trembler jeunes pilotes, contrôleurs et mécaniciens. Comme il avait été le moniteur de presque tous les commandants d’escadrille et d’escadron, il avait une aura telle que peu de personnes osaient lui demander des comptes. Il connaissait parfaitement le fonctionnement de son avion, toujours avec le tournevis dans sa tenue de vol, il lui arrivait de démonter en vol le tableau de bord et de résoudre la panne en vol. Lors de vol de navigation, il démontrait à certains de ses élèves comment l’on pouvait augmenter la distance de vol d’un appareil. Cette manœuvre consistait à couper le réacteur en haute altitude, restons sérieux avec le T33 disons 30 000 pieds et à planer, puis en basse altitude rallumer le réacteur (il faut avoir confiance en son matériel) et recommencer la manœuvre. Il nous fit un jour un vol de plus de quatre heures, ces démonstrations seront arrêtées par un général stagiaire sans humour qui n’avait pas apprécié cette technique d’allonge. Les minimas étaient théoriquement de 200 pieds, mais je n’ai jamais dérouté un T33 du CESVS pour QGO (météo inférieure aux minimas), c’était de sacrés pilotes et ils avaient confiance en nous. Mais ils nous maintenaient la pression, le même moniteur, célibataire endurci, dormait très peu et la nuit faisait du bricolage dans sa chambre. Pour vérifier que nous tenions correctement la veille, la nuit pendant les alertes, il nous contactait sur le canal radio de la vigie ou de l’approche avec son indicatif personnel pour demander les éléments météo, à par exemple à trois heures du matin !!! cela motive.        

Un T33 du CEVSV 338
Un T33 du CEVSV 338

    Les exercices d’interception et d’arraisonnement.

                La frontière ennemie, était à ”une étape du tour de France” de notre propre frontière nationale comme l’avait dit le Général de Gaule et comme la base de Meyenheim était sur notre frontière de l’Est, l’alerte D. A. s’y tenait H 24 et à deux avions à 5 minutes et 2 avions à 15. Pour assurer nos missions, l’approche de Colmar disposait de deux radars de recueil, le bien connu S.R.E  (search radar equipment) en service dans presque tous les C.L.A. de France et un autre système de radar d’origine américaine composé d’un radar panoramique le M.P.S. 11 et d’un radar d’altitude à balancement le M.P.S.14. Ces radars étaient les éléments restants des stations de guidage des missiles tactiques Nike des unités de l’Armée de l’Air stationnées à Friedrichshafen pour la 501e brigade d’engins française et à Stetten pour la 500e brigade. Nous étions donc une approche très bien équipée et donc très sollicitée et en outre nous servions systématiquement de terrain de dégagement (déroutement) éventuel pour les appareils des forces aériennes stratégiques.

                Les nuits étaient longues. Aussi incroyable, je vois que vous en doutez, pendant trois années ma moyenne horaire de présence à l’approche de Colmar fut de 72 heures par semaine… Notre record de mouvements pour un aérodrome militaire avait atteint le chiffre de 319, sachant qu’un espacement de trois minutes entre deux mouvements d’appareils à réaction est indispensable et minimum pour éviter les turbulences, le décrochage à l’atterrissage et la libération complète de la piste pour les décollages, vous pouvez constater que l’on ne pouvait pas faire beaucoup mieux. Notre plate-forme était considérée comme sûre pour le recueil d’appareils de tous types.

           Une odeur de poudre.

                Donc, en ces derniers jours de 1965, l’alerte DA à Colmar était tenu par deux Mirage IIIC de la 2e EC de Dijon, car la 13, qui venait de toucher à partir de mai 1965 ses premiers Mirage IIIE, n’était pas encore qualifiée ”alerte DA” par la 4e ATAF (la disponibilité de ces avions neufs bourrés d’électronique était très faible comme toujours en pareil cas). C’était une fin de matinée si mes souvenirs ne me trahissent pas, soudain nous entendîmes un appel sur la fréquence commune de l’OTAN, la Gold 1 où fréquence de ”garde” un message automatique d’alerte : ” Brass Monkey”. Cette annonce répétée plusieurs fois nous avait préparé à un événement futur, elle prévenait le pilote d’un appareil navigant cap à l’est qu’il avait pénétré dans la zone tampon ou A.D.I.Z. (Air Defense Identification Zone) et que poursuivre selon cette trajectoire pouvait conduire à un incident diplomatique avec les pays du Pacte de Varsovie soit au pire au déclenchement de la troisième guerre mondiale.

                Encore quelques minutes et la sirène retentit dans notre salle d’approche et à la Vigie nous prévenant du déclenchement d’un décollage sur alerte. Le directeur des vols confirme par haut-parleur le ”scramble” de nos deux avions d’alerte.

                Dans toutes ces histoires on ne fait rien pour simplifier la vie du contrôleur, la zone d’alerte est toujours située sur le côté en fin de la piste d’atterrissage préférentiel, soit à Colmar la piste 20 (pour un cap 200). Les avions d’alerte vont devoir décoller en Contre-QFU (le code Q est un code de l’aviation internationale qui signifie sens d’atterrissage, ici dans notre exemple le QFU est 20), mais à condition que le vent contraire ne soit pas supérieur à 10 nœuds, ce qui était très rarement le cas.

                Pour décoller et se diriger en montant selon le cap requis par les ordres d’opérations en toute sécurité il appartient au contrôle (Vigie et approche) de dégager l’espace aérien devant les avions en ”scramble” (décollage sur alerte) et ce n’est jamais une chose simple pour un contrôle toujours surchargé de trafic et avec des pilotes toujours pressés de se poser dans ces cas-là.

                Mais, ça passe toujours pour les ”hots”, pour les ”practice” (décollage sur alerte en exercice) le contrôle a très souvent interdit ces décollages en Contre-QFU, après une passe d’arme avec la direction des vols, car il était le seul à pouvoir juger de la situation instantanée régnant parmi les ”short” pétrole.

                La situation est très intéressante mais que deviennent nos F100. Un peu de patience j’y viens.

                PC maintenu allumée, nos chasseurs rentrent le train, prennent le cap 080 vers l’Est et contactent la console ”montée” du contrôle local, lequel après identification de leur écho radar les autorisent à poursuivre leur ascension vers un niveau de vol (F.L.) plus élevé. En salle d’approche on s’active, le contact téléphonique avec la station radar de défense et de surveillance aérienne allemande de Mestetten, a été réalisé, ce dernier identifie nos chasseurs et le ”hand-over” peut donc s’effectuer, nos Mirage III passent sur la fréquence du contrôleur allemand. C’est fini pour nous, la routine reprend mais le directeur des vols qui a une grande expérience fait en sorte que nos avions en vol regagnent au plus vite la plate-forme. Le temps passe vite et peut être 15 minutes environ après le scramble, le contrôle de Mestetten nous rend la patrouille. Le contact radio est difficile, les deux avions échangent des messages dont la signification nous semble étrange. La patrouille demande priorité pour l’atterrissage, elle encadre deux avions arraisonnés, l’approche est faite directement pour une arrivée à vue, le terrain étant vert (code couleur indiquant la possibilité de se poser à vue après une traversée des nuages). Tout le reste va se passer à vue, je viens de grimper quatre à quatre les quatre étages qui séparent la salle d’approche de la vigie de la tour qui contrôle le roulage au sol, les décollages et les atterrissages et j’aperçois en longue finale nos quatre avions. Les pilotes des Mirages échangent de multiples messages me faisant croire que les avions arraisonnés ne sont pas tout à fait coopératifs. Le premier Mirage est devant le premier ennemi que suis le deuxième, il sort le train pour indiquer l’ordre d’atterrissage, les deux avions ennemis que je vois mieux maintenant, sont métalliques, ils sortent chacun leur train, ils n’ont aucune marque distinctive peinte ni sur le fuselage ni sur la queue, pardon la dérive, ils ressemblent à tout cracher à des avions de construction soviétique, la tension monte. Le second Mirage est derrière, il n’a pas sorti son train, il surveille et menace de ses armes de bord les intrus contre toute manœuvre intempestive. La tour donne les autorisations d’atterrissage doublées par deux fusées de couleur verte… et… en très courte finale, une double détonation confirme le déclenchement des P.C. des inconnus qui rentrent le train accélèrent brutalement virent brusquement à gauche au ras des pâquerettes, c’est à dire en frôlant le toit de la tour pour prendre un cap à l’Est. Par radio nous informons nos chasseurs, surtout le premier qui ne pouvait voir la manœuvre des ennemis. La réponse est claire est sans appel : ”short-pétrole” and full stop (atterrissage).

                Pendant quelques minutes nous nous sommes pris au jeu de la guerre et nous sommes déçu du résultat, c’est un échec de nos chasseurs et une victoire des ennemis qui n’étaient autres que deux F100 de la 11. Des traîtres !!! 

                Régulièrement nous devions contrôler des F100 de la 11. C’était souvent un des premiers vols d’un jeune pilote qui venait se familiariser avec son nouvel avion et avec son terrain de déroutement de prédilection.

        La France quitte l’OTAN.

                Toutes ces relations étaient bien ordonnées mais un événement politique va briser nos habitudes.  Le 21 février 1966, le Président de la République, le général de Gaule fait savoir que La France va se retirer du commandement intégré de l’OTAN. La fin de la subordination des forces françaises à l’OTAN est fixée au 1er juillet 1966, mais le retrait des bases alliées en France s’échelonnera du 1er avril 1966 au 1er avril 1967, ce qui décalera le retour dans l’hexagone des escadrons français en Allemagne.

                La 11e EC était particulièrement concernée et devra quitter Bremgarten. Ce déplacement sera préparé en amont et l’escadron 3/11 Corse nouvellement crée le 1er avril 1966, va faire un mouvement préalable sur Colmar Meyenheim au cours du mois de juin 1966. Ce sont les 17 F100 de cet escadron qui s’installent sur la ”marguerite” sud-est de la base de Colmar Meyenheim. Sur une base aérienne une marguerite est une aire de stationnement pour aéronefs disposée selon le dessin d’une marguerite avec de 15 à 18 pétales chacune pouvant recevoir 2 chasseurs et au centre de cet ensemble il y avait un hangar pour la ”mécanique”. Ces F100 étaient la propriété de l’état français qui les avait achetés à la différence des autres F100 qui étaient prêtés à la France par les États-Unis. Le PC (ici il s’agit du poste de commandement) de l’escadron était installé dans un abri antiatomique enterré à proximité qui était équipé de tous les moyens téléphoniques nécessaires au fonctionnement des ”OPS” ou opérations. Cependant, c’était du camping, car il n’y avait pas d’installation en dur, seules quelques tentes apparaissaient çà et là pour protéger les mécanos, ainsi qu’une grande remorque US qui se dépliait sur les côtés, certes, confortable qui servait essentiellement aux préparations des missions.

                Une remarque sur les caractéristiques des bases types de l’OTAN qui doit être oubliée à ce jour. Sur les 17 nouvelles bases construites pour l’OTAN, l’infrastructure se présentait de la même manière : une piste de 2 400 mètres utiles, un taxiway ou chemin de roulement et 3 marguerites. Ces taxiways de même longueur que la piste mais moins large servaient de piste de secours pour le décollage et l’atterrissage pour un seul chasseur alors que deux réacteurs pouvaient utiliser la piste principale en même temps. La caractéristique commune était la distance strictement la même pour tous les terrains entre la piste et le taxiway afin de pouvoir faire un atterrissage mauvais temps avec le G.C.A. sur ce taxiway. Les approches d’aérodromes avaient un seul radar d’atterrissage le P.A.R qui permettait au contrôleur de guider l’appareil en finale jusqu’à ses minimas. Or ce radar avait été conçu pour permettre le guidage de ces finales sur l’axe de piste mais aussi sur l’axe du taxiway dont les écartements étaient standards.

           Le Closing Pattern.

                Ces radars d’atterrissage ne fonctionnaient que dans le QFU préférentiel. Alors quand le vent était contraire et le terrain classé code couleur ”Vert” (ou atterrissage possible à vue), les appareils étaient amenés en vue du terrain, sous la couche de nuages afin de passer directement ”vent arrière” et de poursuivre en dernier virage pour l’atterrissage dans le QFU en service. Mais si le terrain était couleur ”Jaune”, (atterrissage mauvais temps) nous appliquions une procédure spécifique appelé le ”closing pattern”, non traduit en français certainement un truc de cow-boy. Elle permettait un atterrissage avec 500 pieds de plafond seulement, le guidage radar se faisait jusqu’à 500 pieds en contre-QFU, sur ordre, le pilote ouvrait à droite de 20 degrés en maintenant l’altitude, alors il devait rechercher à vue les points caractéristiques au sol en l’occurrence la station d’essence qui était le point de début du dernier virage. Cela marchait et cela évitait les déroutements mais cette procédure était réservée aux seuls initiés du terrain. L’affectation d’un nouveau radar d’atterrissage le S.P.A.R (Sligth P.A.R) utilisable dans les deux sens d’atterrissage supprima la pratique du ”closing pattern”. Cependant la disparition des P.A.R vieillissant interdit les atterrissage type G.C.A sur le taxiway.     

          Le 3/11 à Colmar

                L’ambiance était chaleureuse, le personnel avait reçu des consignes, il n’était pas chez lui, mais de passage. Cependant les échanges entre pilotes des autres escadrons étaient parfois vifs lorsque tout le monde se retrouvait au briefing météo du matin. Chacun vantait les qualités supérieures de son vecteur, les appareils américains étaient supérieurs en tous points aux avions de construction française, les pilotes du 3/11 pouvaient compter sur l’appui des vieux moniteurs du CEVSV qui n’avaient volé que sur des appareils de conception américaine. En infériorité numérique, le pilote de Mirage ne pouvait faire entendre son point de vue. Je me souviens d’un argument sans appel des pro-américains qui affirmaient que dans le cockpit du F100 le pilote pouvait se permettre de déplier en vol tranquillement sa carte de Nav. Avant de partir faire son vol de navigation en basse altitude à vue, le pilote de Mirage devait avoir préalablement plié sa carte de manière scientifique s’il ne voulait pas se perdre. Sur notre base, on reconnaissait facilement un pilote de F100 d’un pilote de Mirage, le premier avait souvent une combinaison de vol usée, délavée, parfois trouée, et avec un blouson de vol qui tombait en lambeaux, alors que le chasseur de DA portait un équipement beaucoup plus neuf. Mais tout cela s’explique, les renouvellements de tenues de vol mais également ceux des tenues du personnel non-navigant, ne se faisaient qu’au compte-goutte, la priorité était ”tout pour les Fas” et si les chasseurs de la 13 avaient des tenues plus récentes ils le devaient à leur bel avion tout neuf que des personnalités extérieures venaient contempler. Quand on pense que des milliers de tenues et surtout des blousons de vol neufs avaient étaient détruits par le commissariat à Bou-Sfer (base aérienne d’Oran) en Algérie, parce que ce matériel commissariat ne faisait pas partie des priorités pour le rapatriement en métropole. Cela faisait rager tous ceux qui se gelaient sous les frimas de l’Est.

                 Les pilotes du 3/11 étaient inquiets de leur sort, depuis qu’ils avaient quitté l’Allemagne ils n’avaient plus de mission de guerre, l’avenir prouvera que cette inquiétude sera infondée, cet escadron aura un brillant avenir. En attendant les F100 servaient surtout de plastron (cible fictive) pour les autres escadres et se spécialisaient dans la formation de tous les jeunes pilotes affectés à la 11. L’ambiance générale était morose, malgré les encouragements à l’optimisme délivrés par le nouveau commandant d’escadron, le capitaine Roumilhac qui sera plus tard mon commandant de base de 1779 à 1781. Plusieurs anciens de la 11 furent mes commandants de base, je pense ici au colonel Desjobert, commandant d’escadron sur F100 au 2/11 en 1956-1958, et qui commandera Colmar en 1969.   

                Le 3/11 était temporairement stationné à Colmar-Meyenheim, les personnels attendaient impatiemment leur affectation définitive. Tous les matins les cars militaires amenaient les personnels du 3/11 en Alsace, les familles étant restés en Allemagne et tous les soirs après les vols les cars faisaient le chemin inverse. Quelques personnes de l’escadron utilisaient leur véhicule personnel et il y eut des accidents de circulation qui eurent des conséquences néfastes sur le moral général

Le 3/11 à Colmar ; les reconnaissez vous ?
Le 3/11 à Colmar ; les reconnaissez vous            

La corvée de charbon.

                Il s’agit des conséquences du ”Crash aérien dans le ciel de Rixheim”. Cet accident raconté par Frédéric Casarin par un article paru le 28 mai 2016 sur internet dans l’histoire de la 11e EC. Cela se passe en 1966, deux pilotes confirmés de la 11 se heurtent en vol quelques minutes après leur décollage de Brem en direction de la plaine d’Alsace. Ils s’éjectent, tombent à proximité de l’aérodrome de Mulhouse-Habsteim, et sont sain et sauf, les deux avions s’écrasent le premier sur Rixheim et le second sur la gare SNCF de l’île Napoléon. Il n’y a que des dégâts matériels plus conséquent à la gare. Les secours militaires et civils rapidement sur place, rencontrent un problème de sécurité. Les F100 étaient armés et les munitions sont encore actives, le casse-tête concerne l’énorme tas de charbon qui a accueilli les obus des canons des deux appareils. Ces obus ont pénétré profondément dans le charbon devenu dès lors inutilisable. Les dégâts commis aux biens des particuliers comme à ceux des entreprises sont tout de suite pris en compte et seront remboursés par le contentieux. Mais reste un problème de taille, le tas de charbon, il est invendable en l’état, on risque l’explosion d’un obus à la combustion. La SNCF et l’Armée de l’Air vont se mettre d’accord : la base aérienne de Colmar achètera le charbon de la 11, charbon dont elle a besoin pour le fonctionnement de sa chaufferie. 

                Alors, commence la dépollution du tas de charbon, les obus peuvent exploser si on les manipule brusquement, il va falloir faire le travail à la main et être patient. Tous les jours ouvrables, une section de militaires du rang quittent la BA 132 pour la gare de triage de Mulhouse afin d’effectuer cette dépollution qui durera une dizaine d’années !!!  

               Les huîtres d’Arcachon n’aiment pas l’altitude.

                Les fêtes de fin d’année 1966 approchent et ici en Alsace elles sont particulièrement suivies. Sur la base de Colmar comme sur toutes les autres bases de l’Armée de l’Air, chaque unité se doit d’organiser un repas convivial, véritable rite de rassemblement coutumier au sein de l’Armée de l’Air. Il y avait deux très grandes fêtes, celle de la Noël et surtout celle de ”la Saint-Eloi”  à l’origine fête des mécaniciens, cette dernière donna lieu à des exagérations qui conduisit à sa quasi suppression. L’Armée de l’Air eut à combattre une grave épidémie contractée en Indochine, puis en Algérie : l’alcoolisme, qui avait touché toutes les spécialités et tous les grades. Les aviateurs originaires du sud-ouest comme moi étaient nombreux au sein de nos bases aériennes de l’Est, pour eux un repas de fêtes comprend impérativement des huîtres que l’on ne trouvait pas facilement sur les marchés locaux, aussi il fallait aller les chercher à la source. Pour l’officier responsable de la restauration de la base 120 de Cazaux, cette période était riche en achats groupés d’huîtres du Bassin d’Arcachon, il reçoit des commandes venant de toutes les bases aériennes, car tous les pilotes de chasse sont passés par Cazaux ils connaissent le goût particulier de nos huîtres. Cet officier va stocker les bourriches dans les frigos de ses mess et chaque unité navigante va lui donner rendez-vous pour la veille de ses agapes.

                Chaque escadre de chasse disposait d’un MD 312 (Marcel Dassault) Flamand affecté au titre d’appareil de liaison et d’entraînement à partir de 1963 et jusqu’en 1974. La 11 et la 13 chacune de leur côté vont donc utiliser cet appareil pour aller chercher les fameuses huîtres à Cazaux. Cet appareil étant qualifié IFR, la mission ne pouvait qu’être réussie, mais les bouches à nourrir étaient nombreuses sur les bases aériennes et certains avions de chasse étaient capable d’être configuré avec un bidon valise. Il n’y en avait pas pour le Mirage III, mais le CEVSV et le 3/11 avaient des bidons-valises, aussi les opérations de chaque unité avaient programmé un vol avec escale à Cazaux au titre de l’entraînement des équipages. En cette veille de fêtes tous étaient revenus en début d’après-midi seuls les deux F100 du 3/11 sont en retard et la météo se dégrade dans la vallée du Rhin. A l’approche de Colmar nous attendons la patrouille pour passer en quinze minutes, nous sommes le soir de Noël, elle doit nous rejoindre par un vol en COM.V (vol à vue en circulation opérationnelle militaire). Rien ne peut surprendre un contrôleur, la patrouille contacte l’approche, après identification il apparaît que les avions sont au sud-ouest pour une cinquantaine de nautique (90 kilomètres) environ, ils volent à environ 1000 pieds-sol et ils demandent le guidage vers le terrain, la pluie bouchant parfois l’horizon. Le contrôleur veut les faire monter plus haut pour dépasser la hauteur de sécurité au-dessus des obstacles que représentent le massif vosgien, fixée à 6500 pieds (2200 mètres), le chef de patrouille refuse expliquant que les huîtres du bassin d’Arcachon ne supportent pas l’altitude. Alors carte en main le contrôleur de service conseille la meilleure route à prendre pour la navigation basse-altitude de cette patrouille de F100. Les huîtres du 3/11 furent sauvées !!!

                Nos peines.

                Nous devions connaître un drame. Le crash d’un appareil du 3/11 au cours d’un exercice d’un vol plastron au profit des intercepteurs de la 13eEC interrompu pour cause de panne électrique.

                Notre terrain étant temporairement déclaré technique pour panne du radar panoramique, selon la règle de la série des embêtements groupés, cet avion piloté par un des plus expérimenté de l’escadron fut pris en compte par l’approche de Bremgarten afin de brûler son carburant en basse altitude en faisant une série de G.C.A. d’entraînement (ground control approach) ou guidage par radar par un contrôleur pour un atterrissage de précision). Que s’est-il passé, nous ne le savons pas avec certitude, l’appareil a percuté le sol à proximité de la BA 136. J’ai mis ma chemise blanche pour la cérémonie, ce fut une des trop nombreuses cérémonies semblables que j’ai connu en unité. J’en suis marqué pour la vie.

                Moins dramatique furent les quelques incidents concernant des appareils du 3/11 à Colmar, il y eu quelques engagement barrières dus à une vitesse d’atterrissage mal contrôlée, surtout sur piste mouillée, il est vrai que les freins du F100 étaient moins performant que ceux des Mirages après un peu d’aquaplaning. 

                   Départ avorté.     

                              Vint la date du départ du 3/11 annoncée depuis longtemps, reportée et maintenant fixée.

                La 11e EC devait s’installer sur la base aérienne de Toul-Rosière laissé libre par l’U.S.Air Force. La rancœur de ces américains chassés de cette base qu’ils avaient édifiée était grande, ils faisaient pour les peuples libres, partout dans le monde, la guerre aux rouges et ici en Europe, les Français les trahissaient et les abandonnaient en plein combat. L’intelligence n’étant pas répartie dans tous les cerveaux de la même manière, certains responsables américains de Toul voulurent se venger et entreprirent un sabotage en règle. Tous les tuyaux d’eau potable, de chauffage, de gaz, ainsi que tous les fils électriques et téléphoniques furent sciés au ras du sol. Pour rendre difficile la reprise de cette base, les saboteurs coulèrent systématiquement du béton dans tous les trous, chaque installation sanitaire, W C, douches, lavabos furent rendus inutilisable. Pour toutes ces raisons la venue de la 11 fut décalée et certaines installations n’étaient pas encore prêtes en temps utile.   

                La 11e EC avait été commandé par le commandant Capillon de 1966 à 1967, général commandant en second la Fatac 1ere RA, il sera mon chef direct lorsque je serai affecté à la section circulation aérienne de cet État-major en 1980-82. Le général Théodore Mahlberg lui succédera à ce poste, s’il avait été mon commandant de base à Dijon, il avait été préalablement commandant d’escadron du 1/11 en 1961 et chef des OPS de la 11 en 1962.

                 Le nouveau commandant d’escadre, le commandant Ghesquière, avait fixé au 14 septembre 1967 le déploiement sur Toul. Il voulait marquer la vie locale et comme Lafayette avant lui il voulait à son tour pouvoir déclarer ”nous voilà”. La météo n’était pas excellente, Toul était jaune comme tous les terrains de l’Est. C’était un temps assez habituel pour une grande partie de l’année, les américains qui venaient du Texas, de Floride ou de Californie appréhendaient leur affectation en Europe, pour eux la caractéristique aéronautique européenne était le pays du ”poor weather” (temps pourri).

                L’escadre va donc se présenter à l’atterrissage à Toul en deux vagues, la première partira de Bremgarten et la deuxième sera constituée par le 3/11 qui décollera de Colmar avec un décalage de  10 minutes environ. L’approche de Colmar assurera le transfert des appareils vers ”Menthol’‘, indicatif radio de la station de détection et de contrôle de Drachenbronn. Cette première partie s’exécuta conformément au plan, mais environ une demi-heure plus tard, en ordre dispersé tous les appareils du 3/11 demandèrent l’approche et l’atterrissage à Colmar. Nous apprendrons plus tard que la plupart des F100 n’avaient pu ”percer” (approche à travers les nuages) une véritable panique s’étant emparée du contrôle de Toul surchargé.

                Le commandement avait commis une erreur, il s’était montré exagérément optimiste quant au niveau opérationnel des contrôleurs de l’approche de Toul. Ces derniers étaient de nouveaux affectés pour la plupart, ils n’étaient pas suffisamment entraînés aux délicates procédures locales d’approche. La base de Toul était proche de celles de Nancy-Ochey et de Metz-Frescaty, quantité d’avions se partageait cet espace aérien relativement restreint, aussi, devant ce problème de concentration de trafic et de danger d’abordage, l’ U.S. Air Force avait créé une station d’approche commune qui s’appelait ”Moselle Contrôle” et qui avait la responsabilité du départ et des arrivées des trois terrains cités auquel il fallait ajouter celui de Grostenquin des canadiens et celui de Phalsbourg. Toutes ces précautions bien connues des cadres auraient dû alerter les responsables de la Fatac.

                Le départ définitif du 3//11 s’échelonnera le lendemain et les jours suivants. C’est avec beaucoup de nostalgie que nous les avons vus nous quitter, nous étions habitués à la détonation caractéristique de leur P.C. et de la sonorité propre de leur poste radio, ils nous ont manqué. 

                Nous ressentions un grand vide, il ne restera sur la base de Colmar qu’une seule escadre à 2 escadrons de la 13e EC, à 15 avions chacun, car le CEVSV nous avait également quitté pour la base aérienne de Saint-Dizier en juillet 1967 et non pas 1965 comme il est écrit la plupart du temps. Un détachement Hélicoptère du 2/67 prendra sa place en 1971, nous apportant un surplus bienvenu d’activité.

                La 11e EC (et la 3) avait permis à la FAS (Force Aérienne Stratégique) une montée en puissance extrêmement rapide au grand étonnement du monde entier, en retour c’est grâce à la FAS que le 3/11 du capitaine Roumilhac apprit la technique du ravitaillement en vol. Le 3/11 puis la 11 tout entière fut l’escadre de chasse unique chargée de l’intervention en Afrique, mais elle commit le péché d’orgueil, elle ne voulut pas partager. Un jour, tous les navigants et mécaniciens de cet escadre transmirent à l’État-major de la Fatac leurs demandes de permission sur une feuille double 21/29,7 car ils n’avaient pu les prendre l’année passée étant en mission outre-mer. La réponse fut réglementaire négative, assortie d’un avertissement : partagez !!!  Depuis lors, tous les pilotes des autres escadrons de Jaguar purent à leur tour accéder aux missions de guerre, l’adrénaline fut partagée. Je suis fier d’avoir un peu contribué à l’entraînement de tous ces hommes.

       COLONEL B. DUTEIN

Les 6 MYSTERE IV de Séville (2/2)

MYSTERE 4

       Suite et fin de l’aventure de l’éjection des 6 Mystère IV qui avaient décollé de Cazaux à destination de Séville.

         Je raconte le début de notre épopée lorsque des officiers espagnols, pas souriants du tout, m’embarquent dans un bureau et commencent à m’interroger. Notre terrain de mésentente est un anglais approximatif, ce qui ne facilite pas les choses. Au mur, une carte du sud de l’Espagne. De temps à autre, notre entretien est interrompu par le téléphone. Les deux officiers parlent entre eux, pointent une punaise sur la carte. Je devine à chaque fois que l’on a retrouvé quelque chose, mais on ne veut pas me dire s’il s’agit d’un avion ou d’un pilote.

        À la tombée de la nuit, un hélicoptère de l’US Air Force dépose le chef de la patrouille, accompagné de Tonton. Le pilote lui avait appris que j’étais à l’aéro­port, son n° 3 à Huelva, qu’on avait repéré Pépé (on ne lui avait pas dit dans quel état), et qu’on n’avait pas de nouvelles du n° 5. Il repartait pour chercher « les autres ».

       On rassure le capitaine Paul sur mon état de santé. Je suis toujours en interrogatoire et personne ne me dit qu’il est là avec Tonton.

     À la nuit tombée, l’hélicoptère revient. Le capitaine Olivier descend, puis le sergent-chef Michel et Pépé (avec sa valise !), tous deux les chaussures et le pan­talon anti-g crottés.

     C’est alors qu’on me fait sortir et que je retrouve toute l’équipe au complet. La guerre des nerfs est finie. À ma vue, et à la vue de ses quatre autres équipiers, surtout de Pépé et de Michel, Paul craque:

      – Vous êtes tous vivants, alors peu importe ce qui peut m’arriver maintenant !

       Émotion, pleurs, embrassades, et chacun raconte pendant que les chefs restent entre eux et avec les autorités espagnoles. Nous apprenons par Tonton que peu de temps après moi, le n° 5 puis le n° 6 ont annoncé leur extinc­tion et ont sauté. Puis ce fut son tour. Après avoir tiré le rideau, rien ne s’est passé. Deux secondes plus tard, il a fait une nouvelle tentative. Cette fois, le rideau a avancé de quelques centimètres de plus, et il est alors parti, lui aussi, au moment où il ne s’y attendait pas. Il a vu son avion continuer sa route et se planter dans les marécages, sans feu, ni fumée. En faisant son tour d’horizon, il a aperçu son leader, pas très loin, au bout de son parachute. Ils se sont vus et se sont fait des signes. Son atterrissage a eu lieu dans un champ de cacahuètes près d’une route qui mène à un village, à environ 200 mètres de là. De nom­breux curieux sont venus l’accueillir. Il comprend qu’on lui demande si l’avion qui vient de tomber est dangereux ; il rassure. On l’accompagne au village d’où il veut téléphoner, mais il se heurte très vite aux problèmes linguistiques que j’ai connus, et décide, en désespoir de cause, de laisser tomber. Peu avant d’arriver au sol, il avait vu une fumée s’élever au loin et avait pensé à l’avion de son leader. Il essaie de faire comprendre qu’il souhaiterait s’y rendre. Un paysan le met en croupe sur son cheval. Il laisse momentanément le matériel qu’il avait emporté au village (casque, paquetage et parachute) et part vivre son aventure équestre. Les sauts de haies et de clô­tures et le roulis induit par l’animal ont vite raison de son dos et de sa patience. Comme la fumée ne semble pas se rapprocher, il décide de descendre de son destrier et de retourner au village. Sur la route, un carabinier passe sur un scooter et Tonton change alors de monture. Retour à la case départ, au poste de la guardia civil du village.

      Là, il a la surprise de trou­ver son leader. Curieux tour du sort, ce village s’ap­pelle El Roccio, célèbre pour son pèlerinage à la Vierge et ses fêtes saintes de Pentecôte, la fameuse « Romeria », but de notre voyage. D’une certaine manière, la mission était accomplie !

       Quant à Pépé, il raconte que juste après son éjec­tion, il a vu un avion qui tournait au-dessus de lui, et comme il n’y avait pas de pilote à bord, il en a déduit que c’était le sien. Il l’a vu s’écraser, sans feu ni fumée. Lui est tombé dans un bois, entre deux arbres. Il a marché environ trois kilomètres puis a rencontré un paysan et a continué à pied avec lui jusqu’au poste de la Guardia civil de Villablanca, deux kilomètres plus loin.

      Lorsque l’hélicoptère vient l’y chercher, assez tard, il demande au pilote s’il peut l’amener sur le point d’impact de son avion, qu’il a eu le temps de repérer pendant sa descente. Il retrouve le Mystère IV, tombé à plat et cassé en deux au niveau du compartiment valise. Le bagage lui tend les bras, et il le récupère. Nous nous empressons de l’ouvrir. La bouteille d’après-rasage est intacte ; seul le boîtier du rasoir électrique est légèrement fêlé.

No comprendo
No comprendo

         Quant au leader, après avoir entendu l’annonce des quatre premières extinctions et ordonné les éjections, en rappelant les consignes de sécurité, il a dirigé les deux avions vers une zone marécageuse. Alors qu’il observait le bon déroulement de l’éjection de Tonton et l’ouverture de son parachute, son moteur s’est éteint et il a sauté à son tour.

          C’est à ce moment que, brusquement dans le silence, pendu au bout de son parachute et enfin face à lui-même, il a pris la pleine mesure du film qui venait de se dérouler. Il nous avoue que de sombres pensées sont alors venues le hanter. Il a été rappelé à la réalité en apercevant et en entendant son fidèle n° 2 qui descendait en patrouille sur lui.  Les interrogatoires individuels, les conversations téléphoniques et les échanges de messages se pour­suivent tard dans la soirée. Vers une heure du matin, on nous amène à notre hôtel, en nous prévenant qu’il y aurait probablement des journalistes pour nous attendre. Effectivement, il y en a partout. Nous sommes assaillis de questions, et comme convenu entre nous, nous nous abritons derrière le « no comprendo ! », réponse unique aux mul­tiples harcèlements dans toutes les langues, y com­pris le français. Ça ne leur plaît pas.

        Le lendemain matin, en attendant qu’on vienne nous chercher pour nous conduire à l’aéroport, nous apercevons un kiosque sur la place, vers lequel nous nous dirigeons pour voir si à tout hasard un journal relatait l’événement. Au fur et à mesure que nous nous approchons, nous mesurons l’étendue du désastre. L’intégralité de la une de tout ce qui peut être publié en Espagne, de ABC à Arriba, en passant par Ya et Informacione, et j’en passe, est entièrement consacrée à notre épopée, avec au premier plan la photo d’Olivier à Huelva, celle de son avion à demi planté dans le sol, et nous, la veille, dans le hall de l’hôtel, sans oublier Pépé avec sa valise.

       ‘ No traïamos bombas, Uan dedarado los pilotas fran-cests, euforicos y nerviosos » (Nous ne transportions pas de bombes ont déclaré les pilotes…).

        Nous n’avions pourtant rien dit, mais on nous fait parler ! De toutes tendances, la presse défraie la chro­nique et mobilise l’opinion. Il est vrai que l’Espagne est toujours traumatisée par la récente collision en vol et l’explosion au-dessus de Palomares d’un bombar­dier B-52 de l’US Air Force et d’un KC-135 qui le ravitaillait en vol. Trois des quatre bombes nucléaires transportées étaient tombées sur le sol, la quatrième en mer. Malgré les déclarations rassurantes des experts américains sur l’inexistence de risque d’irra­diation, les Espagnols avaient réussi à se faire indem­niser les récoltes présentes, absentes, passées et à venir pendant plusieurs années. Fallait-il déplorer que nos avions n’aient pas été armés ou n’aient pas fait de dégâts au sol ?

      Plus que jamais, nous n’éprouvons pas le besoin de faire de publicité sur notre identité.

      Nous sommes conduits à l’aéroport. Les interro­gatoires continuent, et l’ambiance est toujours peu conviviale. Nous apprenons que cinq épaves ont été retrouvées ; nous ne réunissons pas à savoir les­quelles (la sixième serait en mer où l’on aurait vu un bidon flotter) et on nous refuse l’autorisation d’aller les voir.

         Dans les moments de spleen, je me mets à penser à ceux qui me sont chers, aux copains, à ceux de l’es­cadron et aux autres. Comment auront-ils appris la nouvelle ? Et ma valise ? J’imagine qu’elle fera le bon­heur de quelqu’un qui va pouvoir voyager dans un beau costume tout neuf, en bénéficiant du quart de place dans les trains français, prendre des photos avec un bel appareil et payer en devises françaises.

        On nous informe qu’en fin de matinée, un C-47 Dakota venant de Villacoublay via Cazaux va amener une commission d’enquête désignée par le chef d’état-major de l’Armée de l’air. Cette information nous remet brutalement les pieds sur terre. Depuis la veille, je crois que nous n’avions pas très bien réalisé ce qui nous était arrivé. Après l’euphorie des retrou­vailles, les dialogues de sourds avec les autorités locales et les hypothèses que nous n’avions pas manquées d’élaborer sur l’impact de cette affaire en métropole ainsi que sur les conséquences qui pour­raient en résulter pour les uns et les autres, nous tom­bons maintenant dans le dur concret.

        Nous apprenons par les nouveaux venus que notre aventure a fait l’effet d’une bombe. Personne ne savait ce qui nous était arrivé. On avait su que, pas­sée l’autonomie des avions, nous n’étions posés nulle part. On avait passé l’après-midi à nous chercher par­tout. Puis, on avait appris sur le tard que cinq épaves de Mystère IV avaient été retrouvées dans la région de Huelva, à plus de 100 km à l’ouest de Séville, sans dommage aux tiers. Pas de nouvelles des pilotes. Un message du chef de l’échelon technique était parti à 18 h 17 : « Sans nouvelles de Riquet noir, attendons ins­tructions ». Enfin, un premier message de l’ambas­sade de France à Madrid avait fait état de « Six pilotes éjectés ; 4 pilotes retrouvés indemnes à 19 h 30 », puis un deuxième « Six pilotes retrouvés indemnes à 20 h 00 ». Le chef de la patrouille avait rédigé à l’at­tention du commandant de la base de Cazaux le message suivant : « Tous pilotes indemnes regroupés à Séville San Pablo ». Ce message avait quitté Séville à minuit. La commission d’enquête avait été dési­gnée dans la nuit : le président, colonel commandant en second la base aérienne de Mont-de-Marsan, un commandant pilote du commandement des écoles de l’Armée de l’air de Villacoublay et trois capitaines, un pilote, un mécanicien et un médecin du personnel navigant, de la base aérienne de Mont-de-Marsan.

      L’après-midi de ce samedi 28 mai, nous avons été examinés par le médecin et nous nous sommes indi­viduellement soumis aux investigations de la com­mission. Bien sûr, nous avons passé sous silence notre « coup du lapin », car nous ne tenions pas à courir le risque d’être déclarés inaptes chasse. Je crois me souvenir que nous avions ce même visage que ceux que l’on croise dans les couloirs de l’oral d’un examen ou d’un concours.

No comprendo

        Le soir, enfin entre nous, nous allons faire quelques pas dans les jardins de Séville, dont nous ne verrons pas grand-chose, et dîner dans un petit restaurant sympa. La solidarité aidant, Pierrot et les collègues de l’échelon technique nous avaient prêté de quoi res­sembler à des civils et préserver notre anonymat.

      Dans un coin de la salle, sur une petite estrade, une troupe de flamenco vient se produire, face à un aréo­page qui semble de belle qualité. Bien que nous fai­sant discrets sur le côté, nous sommes vite démas­qués et nous avons la surprise de voir la troupe se tourner vers nous et nous offrir le spectacle. Nous avons même droit à la Diva. Quelque part, ça fait enfin du bien de rencontrer des gens qui nous témoi­gnent un peu de chaleur et ne nous considèrent pas comme des parias.

     Le lendemain matin, re-commission. Dans l’après-midi, le Dakota nous ramène sur la base de Cazaux.

      Sur le parking, le commandant de base, le comman­dant d’escadre et son second, le commandant d’es­cadron et le commandant de l’autre escadrille. Nous redoutons l’accueil. Nos pronostics s’effondrent lorsque nous entendons le commandant de base dire au chef de patrouille :

        –  Vous êtes partis à six et vous me ramenez six pilotes. Pour moi, c’est l’essentiel…, et à nous trois :

        –  Vous avez dû avoir bien peur. Ça vous fera une bonne expérience, en début de carrière !

        Puis on nous raconte comment la chose a été vécue ici depuis notre décollage : le doute, l’incompréhen­sion, les échanges téléphoniques, les messages, les attentes, le stress, les flashs des médias annonçant « Six Mystère IV partis de Cazaux pour Séville s’écra­sent sur le sol espagnol. On est sans nouvelles des pilotes ».

       Et bien sûr, on nous demande de raconter.

        On nous informe que les médias tirent à boulets rouges et que nous sommes consignés sur la base afin de nous tenir à l’écart des journalistes. Les copains célibataires nous attendent dans leurs chambres, et c’est ainsi qu’a commencé l’histoire :

        –  Jean-Joseph, raconte !

       Je parviens à rassurer ma famille (on me dit que le tailleur de mon village a eu très peur) et mes amis, et j’apprends que ma petite amie a fait une crise d’urti­caire monumentale.

         Nous découvrons la presse de ces trois derniers jours. Elle n’est pas tendre et ne diffère de celle de nos voisins du sud, dans la présentation et la teneur, que par la langue. Tous les journaux du samedi nous ont réservé la une. Et l’événement du jour, à savoir la commémoration du 50e anniversaire de la bataille de Verdun par le Président de la République, a fait l’effet d’un pétard mouillé et est relégué à la page des faits divers. On se souvient que le refus du Chef de l’Etat de transférer les cendres du Maréchal à Douaumont n’a pas fait l’unanimité autour des anciens combattants ; ceux-ci n’ont répondu que tiè­dement à son invitation. On comprendra aussi plus aisément l’effet qu’aura produit notre intrusion dans cette situation délicate. Nous apprendrons amèrement plus tard que ça n’a pas plu.

         Dans les jours qui suivent, le communiqué officiel qui pourrait calmer le jeu ne vient pas. La presse est débridée ; les journaux à sensation jouent la provo­cation et, de jour en jour, pratiquent l’escalade. On ne ménage ni l’image de l’Armée de l’air, ni celle de ses chefs, pas plus que celle de ses pilotes :

     – « Rentrés hier à Cazaux, les pilotes sont au secret… »

      – « On a vu les pilotes faire la fête la veille de leur départ dans une boîte de nuit à Bordeaux. Le lende­main, ils étaient tellement ivres qu’il a fallu les aider à monter à bord de leurs avions et à s’attacher… »

     – « Bien que le rapport officiel se fasse attendre, la perte des six Mystère IV ne semble plus si mystérieuse… Dix-huit millions de francs volatilisés en quelques secondes… »

   –  « Inexplicable, les appareils étaient équipés de tous les équipements électroniques… »

      – « L’affaire des Mystère un scandale ! Un effroyable laisser-aller à l’État-major de l’air. Les vols d’exercice étaient le prétexte à de joyeux week-ends. De Gaulle furieux : on a ridiculisé sa force de frappe !… »

     – « Les six pilotes français qui ont abandonné leurs avions au-dessus de l’Espagne sont allés voir une cor­rida entre deux interrogatoires… »

   –  « Pompidou annonce que des sanctions vont être prises : les pilotes des Mystère IV étaient fautifs… »

     – « Et Pisani voulait leur confier des Boeing !… »

    – « A Séville, un colonel enquête sur le mystère de la chute des six Mystère. Les témoins espagnols racon­tent : “choqués par leur aventure, les pilotes arrivè­rent à l’hôtel en chantant…” »

       On taira certaines allégations, chaque jour plus acides et plus insupportables, faites à [‘encontre de personnes nommément désignées. Mais on gardera pour la bonne bouche :

     – « Enfin la vérité. Le mystère des six Mystère. Un raid français sur La Rota. Les Américains “descen­dent nos avions”. »

      On apprend dans cet article que notre mission était un raid contre la base de l’US Air Force de Moron, en représailles d’un survol impuni de l’usine atomique de Pierrelatte. Les Américains y expérimentent le « rayon de la mort » qui protège leurs bases, afin de l’utiliser au Viêt-Nam ; ils auraient déclaré : «… Cette affaire nous concerne au premier chef. Les avions français ne se dirigeraient pas vers San Pablo, mais directement sur La Roca. Une première fois, nous les avons repérés sur les radars, volant en formation de combat à une altitude de 850 mètres. À quelques minutes de nos installations, nous leur avons demandé vainement de s’identifier. S’étant éloignés, ils revinrent quelques instants plus tard, à une alti­tude de 350 mètres. Deux autres sommations, la der­nière à 10 secondes de La Rota, n’eurent pas plus de succès que la première. À ce moment-là, nous avons pris les mesures qui s’imposent. Et les pilotes d’ex­pliquer : “Nous ne pouvions rien faire. Brusquement, tous nos instruments de contrôle se sont affolés, nos commandes ne répondaient plus, nos appareils se sont mis à tomber comme une pierre”…».

     Nous avons le sentiment, devant ce déchaînement de prose acide, que l’on nous reproche d’être vivants, d’avoir joué avec désinvolture avec l’argent du contri­buable et de nous être séparés de nos avions comme on le fait de simples mouchoirs en papier, sans nous soucier des populations laborieuses au-dessous. Il faut avoir survolé cette région à cette époque-là pour se souvenir qu’à part les collines et la mer, il n’y avait pas grand-chose au sol. Sinon, peut-être que cela nous aurait aidés à mieux nous repérer et à éviter le pire. Et, en ce qui me concerne, à moins avoir à mar­cher.

           Il aurait certainement été plus intéressant que nous restions aux commandes jusqu’au bout. Ce serait tel­lement plus « commercial » de broder autour de ces héros qui n’ont pas hésité à sacrifier leur vie pour éviter… mais éviter quoi ? Les consignes de sécurité des vols existent ; nous nous devons de les appli­quer. L’atterrissage moteur coupé est interdit. II est dans tous les cas voué à l’échec. Et, s’il est vrai que la perte de vies humaines au sol est dramatique et insupportable, s’il est vrai que la perte d’un avion est intolérable, il n’en demeure pas moins certain que la perte d’un pilote est un échec.

       Une dizaine de jours plus tard, un communiqué officiel venait mettre fin à toutes ces palabres, et nous sommes enfin autorisés à sortir.

       Mais le mal était fait et dans les subconscients, il en est resté quelque chose. Même au sein de la corpo­ration, nombre sont ceux que j’ai rencontrés et que je rencontre encore qui se sont fait leur propre ver­sion de l’affaire et qui pensent détenir la vérité, sou­vent bien éloignée, hélas, de la simple réalité.

      Les Mystère IV, quoique déjà bien âgés, auraient certes pu continuer à rendre de bons services. Mais on sait que leur coût était loin d’être celui qui était annoncé. Par précipitation, ignorance ou goût du sen­sationnel, on a même quelquefois confondu Mystère. IV et Mirage IV, fleuron de la toute jeune force de frappe chère à notre Président. C’est en tout cas enta­chée de ce lapsus que l’information lui a été com­muniquée. Et quand bien même elle aura été rectifiée par la suite, on peut imaginer l’effet détonant qu’elle aura produit, dans un contexte où les masses cri­tiques étaient en présence. La situation politique du moment n’était pas au beau fixe, la manifestation de Verdun n’avait obtenu qu’une adhésion très tiède des anciens combattants et de l’opinion. La France venait de se désolidariser de l’OTAN et on se demandait si l’impuissance des américains de Moron à nous aider n’était pas étrangère à l’invitation récente qui avait été faite à leurs compatriotes de quitter le sol français. L’Espagne était encore sous le traumatisme de Palomares. Et enfin, six avions, c’est spectaculaire, à plus forte raison à l’étranger. Pour les média, nous tombions à point (si l’on peut dire) et ce qui, en d’autres temps, aurait pu n’être qu’un fait aérien banal, relégué à la page des faits divers (on sait que les annales de toutes les ailes du monde en sont riches), devenait l’affaire du siècle et allait servir d’exutoire. On comprendra alors dans ce contexte, à quel niveau et avec quelle force les sanctions ont été prises.

        Dans les jours qui suivent notre retour, on ne parle, bien sûr, sur la base et à l’escadron, que de cette affaire. Une commission d’enquête est envoyée à Séville pour étudier les enregistrements. On appren­dra plus tard que – pas de chance – par des erreurs de manipulation, une partie avait été effacée (celle, bien sûr, concernant route notre phase de détresse).

         Nous vivons dans l’attente des conclusions et des sanctions ; les pronostics sont ouverts. Nous passons devant une commission d’enquête des faits profes­sionnels. Le général qui la préside (qui commandait l’École de l’air lorsque j’y suis rentré) nous rassure, nous les trois « peintres ». Nous n’avions qu’une chose à faire et nous l’avons bien faite : tenir notre place et ne pas semer la panique au sein de la patrouille.

        On s’interroge sur ce qui pourrait arriver au lea­der. Toutes les hypothèses sont élaborées, de la plus optimiste à la plus pessimiste compte tenu du contexte du moment : points négatifs, mutation, relève du commandement d’escadrille, remise en cause du brevet de chef de patrouille, voire radiation du personnel navigant (la plus grave sanction envers un pilote). L’idée d’une sanction disciplinaire, bien que la presse poussât au crime, est écartée, que l’on sache, il n’y a pas eu indiscipline

          Nous revivons la mission et sa préparation. Seule, la commission d’enquête a compétence pour analy­ser les causes d’un accident et proposer les mesures pour éviter son renouvellement. Cependant, nombreux sont les conseillers et ceux qui, assis au calme dans un fauteuil, auraient certainement mieux réagi dans cette aventure. Il est vrai que dans toute enquête, il est difficile de se mettre à la place des acteurs qui ont vécu au menu détail l’événement.

        Nous avons, hélas, bénéficié de la loi de l’embête­ment maximum (d’aucuns diront que nous avons été victimes d’un enchaînement d’impondérables), et le résultat est bien que nous ayons été acculés à une situation irréversible.

         Et puis un jour, le leader est appelé à Paris. On lui fait très vite comprendre que la décision se situe à un niveau qui dépasse tout le monde et il pressent que la sanction ira probablement au-delà d’une simple sanction professionnelle.

        Quelques jours après, nous apprenons que « Par décret du Président de la République, contresigné par le Premier Ministre et le Ministre des armées, le gou­vernement portait mesure de mise en non-activité par retrait d’emploi …

          Plus tard, un ardent défenseur écrira « C’était confondre faute professionnelle et faute contre l’honneur ou la discipline. C’était traiter le coupable d’une erreur humaine comme un délinquant. C’était sur­tout, par une mise à pied avec les 2/5 de la solde, rejeter sans délai une famille dans la vie civile avec un pécule ridicule pour faire vivre cinq personnes. Sanc­tion disproportionnée et scandaleuse ! ».

        À tous les échelons, des sanctions très sévères sont prises. Quant à nous, les trois « peintres », seuls à nous en être tirés avec les honneurs de la guerre, en sommes-nous vraiment sortis indemnes ?

      Avec quels yeux nous regarde-t-on désormais intra et extra-muros ? L’Armée de l’air est médusée. Nos ailes sont ternies et fragilisées. Pour le joyeux feuille­ton des « Chevaliers du ciel », la route est tracée. Il faudra attendre de nombreuses années pour que, par notre présence sur de nombreux théâtres d’opéra­tions, l’opinion voie enfin en nous ce que nous n’avons jamais cessé d’être : des professionnels.

        Cependant, à toute chose malheur est bon. À la suite de cet accident, la création du Conseil permanent de la sécurité aérienne a été décidée ; on n’est jamais si bien jugés, défendus ou punis, que par ceux qui nous commandent. Le SIRPA, qui fera désormais le tampon entre les média et les armées, est dans l’œuf.

       La solidarité s’organise autour de la famille du capi­taine Paul. L’association des anciens élèves de l’École de l’air la prendra à sa charge jusqu’à ce qu’il trouve un travail dans le civil. Dans toute la tourmente médiatique bien de chez nous, c’est hélas d’au-delà de nos frontières que nous vient un peu de réconfort.

        Dans la presse anglo-saxonne, restée très réservée et objective, un chroniqueur du Sunday Mirror est même allé jusqu’à considérer que « Le chef de la patrouille méritait d’être décoré pour son réel courage et son sens des valeurs, lui qui avait décidé que six vies humaines avaient plus d’importance que six avions à réaction ». Et pourtant l’histoire nous a tou­jours appris que la perfide Albion n’a jamais fait de cadeaux aux compatriotes de Jeanne d’Arc !

        Et un pilote espagnol, le général Serrano, avait écrit au capitaine Paul une lettre admirable de lucidité et pleine de chaleur humaine, dans laquelle, relatant notre aventure en professionnel, exactement comme s’il l’avait vécue au sein de notre patrouille, il prenait adroitement sa défense en soulignant les aléas du métier de pilote de chasse. Cette lettre ouverte avait paru dans un grand journal espagnol et avait été reprise par un hebdomadaire français.

        Ainsi fut vécu le plus grand fait aérien médiatique de nos ailes. Que d’énergie perdue et de mal fait autour d’un événement certes autant spectaculaire que regrettable, mais somme toute banal ! Avec le recul et la sagesse que de nombreuses années de métier m’ont donnés face aux événements, je me suis souvent interrogé : ce qui, selon moi (et cela n’engage que moi), aurait pu n’être jugé et sanc­tionné professionnellement que comme un excès de confiance devant une situation contrariante ou une obstination erronée à poursuivre la mission, justi­fiait-il que l’on sacrifiât une tête sur l’autel de l’hon­neur et que l’on portât un coup aussi dur ?

        La profession de pilote de chasse est une école de modestie et d’humilité. Qui, à plus forte raison s’il n’est pas du métier, peut dire comment il aurait réagi dans cette galère ? Qui peut affirmer qu’il ne s’est jamais perdu ? Qui n’a pas été confronté au moins une fois à une situation pas possible, si toutefois il a eu la chance de pouvoir le raconter par la suite ? Avec 4 500 heures de vol sur de nombreux types d’avions, pas moi en tout cas. La chance existe. Elle fait partie de notre paquetage. II n’est pas toujours facile de la mettre de son côté. Placée en fin de mon cycle de formation, cette aventure m’a apporté de précieux enseignements qui m’ont servi tout au long de ma vie de pilote de chasse. Elle aura aussi permis, comme toute aventure malheureuse, de tirer des enseigne­ments utiles à tous les pilotes. À toute chose, mal­heur est bon.

      Au terme d’une carrière aéronautique bien rem­plie, je conserve toujours la même admiration et une confiance intacte pour ce chef de patrouille com­mandant d’escadrille que je regarde toujours respec­tueusement avec mes yeux de jeune lieutenant pilote en escadrille. Il est de ceux qui m’ont appris mon métier et la solidarité. Je sais qu’il garde toujours le stigmate de la blessure sur le côté et le goût amer de l’éponge vinaigrée. Mais on ne refait pas le monde.

          Pendant très longtemps, au sortir de Cazaux, si l’on m’avait demandé quel était l’instrument le plus important dans un avion, j’aurais répondu : LE JAUGEUR !

NDLR ; je vous invite à prendre connaissance de l’article qui analyse et traite des causes de l’accident ainsi que des suites qui ont été données.