Blog

Publié le

A la mémoire de Papy Philippe

Philippe GRENIER dans son F 100

      Le site a vocation à parler de la 11 EC en remémorant des missions, des anecdotes, des faits de vie mais aussi et avant tout des personnels ayant vécu dans l’escadre. J’ai retracé le portrait de certains d’entre eux, mais il y a tellement d’anonymes dont bien évidemment on ne parle pas…

     Récemment j’ai reçu un courrier de la fille d’un des pilotes  me demandant certains renseignements au sujet de son père et je lui ai proposé d’écrire quelques lignes à son sujet et de me joindre des photos afin que je puisse en faire un article, ce qu’elle fit très volontiers et je la remercie sincèrement.  Portrait d’un des nombreux pilotes de la 11ème Escadre.

—————-

Papy Philippe, pilote de chasse à l’EC  1/11

         Pour que le souvenir demeure…

          Papy était un homme discret, mais sa vie d’engagé dans l’armée de l’air le rendit exceptionnel à nos yeux. Il a servi son pays comme pilote de chasse aux commandes d’avions supersoniques dans les années 60. Là-haut, dans le ciel, il a fait preuve de courage, de rigueur et d’un profond sens du devoir.   Il y a cinq ans, il nous a quittés. Alors pour que son souvenir perdure, nous racontons son histoire. Sa vie entière a été marquée par ce passage dans l’armée de l’air. Pourtant, rien ne présupposait qu’un jour Papy soit aux commandes d’un avion supersonique, le F100 super sabre. Sa passion pour les avions débuta alors qu’il n’était qu’un petit garçon de 10 ans. A chaque passage d’avion, il sautait par la fenêtre, souvent précédé par son père pour ne rien manquer du spectacle.

       Né à Rouen, il a grandi pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a vu passer beaucoup d’avions, nul doute que cela a  marqué son imagination. Il n’aurait jamais pensé qu’un jour il serait lui-même pilote. Il s’est engagé dans l’armée de l’air sans trop y croire. Mais avec du travail, de la rigueur et de la passion, le rêve est devenu réalité. Durant une quinzaine d’années, il a sillonné le ciel pour remplir de nombreuses missions. En retrouvant les photos, nous mesurons les moments forts vécus par Papy auprès de ses équipiers et mécaniciens. C’est dans l’armée qu’il a bâti ses valeurs : faire confiance, avancer ensemble, respecter les autres et s’entraider quoi qu’il arrive. Il a vu partir de nombreux copains à l’âge où il est inconcevable de côtoyer la mort. Mais toujours, l’envie de voler apaisait ses angoisses.

      Admirateur de Antoine de Saint-Exupéry, cette citation résume bien l’engagement et le respect mutuel que tous les pilotes ressentent aux commandes de leur appareil. « La grandeur d’un métier est peut-être avant tout d’unir les hommes. »    Terre des hommes

     Papy Philippe était aussi un admirateur du vol des oiseaux, les oiseaux marins notamment. Il se plaisait à dire qu’ils formaient toujours de belles patrouilles en évoluant dans le ciel.

      Extrait du roman de Richard Bach « Jonathan Livingston le goéland » / « Jonathan ne cherche pas le ciel pour fuir la mer. Il y entre comme un pilote entre en mission. Chaque virage est un calcul, chaque piqué une décision, chaque limite frôlée une question posée à l’air. » L’avion devient alors comme un oiseau, et l’on comprend que voler, ce n’est pas se soustraire au monde, mais le contempler d’un regard nouveau. Le contempler, l’aimer et le respecter.

                                                                                                                        Sa fille, Marie-Hélène 

 

 

Publié le

Le « Fana » célèbre les 40 ans de Ouadi-Doum

FANA Ouadi - Doum

     Il y a 40 ans, le 16 Février 1986, 11 Jaguar de l’escadron 1/11 attaquaient et rendaient inutilisable la piste de Ouadi- Doum située dans le nord du Tchad. Le numéro du « Fana » de février consacre près d’une vingtaine de page à cet évènement et je remercie son directeur Alexis ROCHER pour cette célébration et pour m’avoir autorisé à publier son article sur le site de la 11 EC.

     A titre personnel j’aurais bien aimé qu’il y ait eu quelque chose de plus au moins officiel pour nous donner l’occasion de nous retrouver et évidemment de boire quelques bières ensemble.

     En faisant un retour en arrière, on constate que cette mission réalisée par un seul escadron, faisait partie de l’une des missions principales de la FATAC (Force Aérienne TACtique), celle de l’AI (Air Interdiction), s’est déroulée suivant le concept TBA / TGV (Très Basse Altitude / Très Grande Vitesse) de l’époque et surtout qu’elle a été couronnée de succès.  Et alors ? Je n’ose pas imaginer ce qu’il serait passé si cela avait été un échec ; on aurait entendu causer du pays pendant un moment et même aujourd’hui encore. Il a fallu une bonne dose de savoir faire (et peut être aussi de chance ?) pour que le leader de TELLIER amène les 11 Jaguar sur l’objectif après 2H15 de vol avec la seule aide du calculateur quand on sait qu’il offrait une précision maximale de 1 à 2 Nm après une heure de vol. J’en veux pour preuve le témoignage de MANSION lors de la mission sur Al Jaber.

    J’ai lu il y a quelques mois un article rédigé par un ancien OR (Officier de Renseignement) qui affirme encore aujourd’hui qu’après l’attaque des Jaguar, la piste était utilisable, déduction faite à partir des photos prises par un Mirage IV à plus de 40 000 ft ! Trop fort l’OR ! Même s’il y a encore quelques esprits chagrin de ce style pour dénigrer ce qui a (très bien) marché je pense que cette mission restera comme un des faits marquant de l’Armée de l’Air pour ces dernières années.

FANA Ouadi - Doum

Compte tenu de la taille des fichiers, il faut cliquer sur les liens ci-dessous pour avoir accès à l’article. Bonne lecture.

L’attaque de Ouadi-Doum ; 1ère partie 

L’attaque de Ouadi-Doum ; 2ème partie 

Publié le

La carrière d’un ancien pilote du groupe de Chasse III/6

Raymond devant son P 47

 

1ère PARTIE

     J’ai toujours été relativement effacé et très discret sur mon passé, je n’en ai pas honte, bien au contraire, mais on ne vit pas avec le passé. Pour moi, seuls le présent et l’avenir comptent.Ce sont mes enfants et petits-enfants qui m’ont demandé, en raison de mon âge (91 ans) de me faire connaître davantage, avant de disparaître.

    Tout d’abord le virus du pilotage m’a atteint je crois en 1927, après l’accident de Nungesser et Colis, deux aviateurs qui tentaient de traverser l’Océan Atlantique en avion. Je n’avais pas 8 ans, mais cet accident m’avait impressionné. Puis vinrent plus tard les grands exploits aéronautiques, Coste et Bellonte, Lindberg, Mermoz,… etc… les as de la guerre 1914/1918 tels Guynemer, Fonck. A cela s’ajoutait mon caractère indépendant, effacé, cherchant l’isolement et la liberté. Seuls l’aviation et le pilotage pouvaient me satisfaire. La chance me vint d’un Ministre de l’Air Pierre Cot, qui eut la bonne idée de créer l’Aviation Populaire qui permettait à des jeunes gens de 17 ans de voler gratuitement en avion et de passer les 2 brevets de pilotage qui permettaient de transporter des passagers sur tout le territoire français. Bien entendu, j’ai profité de cette possibilité de voler gratuitement en 1936, 1937. J’ai passé mes Brevets de Pilote 1er et 2ème Degré en début 1938. Entre temps, j’avais passé l’examen et la visite médicale pour m’engager dans l’Armée de l’Air pour une durée de 3 ans en qualité d’Elève Pilote.

     Je suis reçu et le 23 avril 1938, je rejoins la Base Aérienne d’Avord, en vue d’être incorporé et ensuite d’être dirigé sur l’Ecole de Pilotage des Avions Hanriot à Bourges afin de passer les épreuves de Brevet Militaire de Pilote d’Avion. Ce Brevet de Pilote me permettait de piloter, mais il fallait acquérir une spécialité : Chasse pour les meilleurs pilotes, ensuite Bombardement puis Reconnaissance. C’est à la Base Aérienne d’Istres que le choix s’est fait, après des tests en vol, je suis dirigé vers la formation des pilotes de chasse.

   Vols sur Morane 315 pour étudier l’aérologie sur les Alpilles, puis sur Morane 230 pour la partie Chasse proprement dit, c’est à dire Voltige à longueur de journée. Puis vers la fin du stage vols sur Morane 225, gros monoplace d’acrobatie, et enfin pour terminer l’entraînement vers Avril 1939, vols sur Dewoitine 500 et 510 (appareils de chasse équipant depuis de nombreuses années certaines escadrilles). L’Ecole d’Istres étant terminée, je suis affecté à Reims, au Groupe de Chasse II/4, 4ème escadrille (Petit Poucet), c’était le 15 Mai 1939. Mon instruction se poursuit par des vols de prise en main et d’entraînement sur Curtiss P.36. Puis vint le 28 Août 1939, Nous décollons pour un terrain d’opération, situé à Xaffévillers dans les Vosges. Nous sentions la guerre qui arrivait à grands pas. Nous nous posons sur un terrain non préparé, herbes hautes, nivellement du sol inexistant, aucun abri ni constructions même sommaires, pour abriter les pilotes et le personnel. Cela représentait la gabegie dans laquelle s’enfonçait la France depuis de nombreuses années. J’étais très jeune, je n’avais pas 20 ans, et pourtant tout le personnel, les Officiers, les pilotes, les quelques mécaniciens présents avons dû avec scies, serpes sécateurs, etc…, tailler des abris dans les bois entourant le terrain afin de protéger les avions du Groupe (une trentaine d’avions) de la vue aérienne de l’ennemi (nous étions fin août 1939). Une anecdote : le 31 Août 1939, une autorité des Eaux et Forêts s’est présentée au Commandant afin de verbaliser pour avoir tailler des branches de la forêt. Inouï !!!

Brevet de pilote
Brevet de pilote
Stage Chasse à Istres Premier rang assis à gauche ALBERT, héros du Normandie Niemen
Stage Chasse à Istres Premier rang assis à gauche ALBERT, héros du Normandie Niemen
Morane Saunier 225
Morane Saunier 225

        Puis vint le 3 Septembre, La guerre. Le 7 Septembre 1939, première mission de guerre du groupe à laquelle je participe. Jusque-là tout allait relativement bien, formation parfaite de pilotes de chasse, mais nous n’avions jamais effectué de tir, ce qui en guerre est indispensable, évidemment. Aussi le Commandement soucieux de la vie de ses pilotes réduisait les vols de guerre, pour les jeunes, en attendant un stage de tir. J’ai alors été affecté au G.C. I/4, basé dans le nord de la France (secteur plus calme).

      En Février 1940, je pars pour le Centre d’Instruction de Chasse de Montpellier pour y effectuer un stage de tirs sur Morane 406. Le 12 Avril 1940, je reprends la vie d’escadrille au Groupe de Chasse III/6 (6ème escadrille), dotée de Morane 406. Bons appareils, ayant beaucoup de qualités comme avions de chasse, mais lents par rapport aux chasseurs et bombardiers allemands. Nous arrivons au 10 Mai 1940, jour de la grande offensive allemande. Vers 3 heures du matin, nous étions sur un terrain de guerre à Chissey dans le Doubs (je crois), Réveil, puis décollage en direction de Dijon, qui subissait un bombardement. Un groupe Heinkel 111 qui venait de bombarder la ville rentrait vers l’Allemagne. Vu la différence de vitesse, avec 2 autres pilotes du groupe III/6, nous avons pris en chasse les derniers avions allemands du groupe puis nous avons dû cesser l’attaque, faute de munitions. Un Heinkel 111 perdait de la vitesse et fumait énormément. Nous avons supposé qu’il s’était abîmé en Suisse. 

     Le lendemain, 11 Mai 1940, 8 heures du matin, décollage vers un peloton de seize Heinkel 111 qui se déplaçait dans la région de Gray (Doubs), quelques pilotes de la 5ème escadrille avaient déjà attaqué et, quand nous sommes arrivés, nous étions 3, nous avons pris le Heinkel 111 en chasse  puis   touché, il s’est posé en catastrophe dans un champs, près de Pirey; région de Besançon.  Le 25 mai 1940, après un bombardement de notre terrain à Coulommiers, nous avons décollé à 7 avions afin de rejoindre les bombardiers qui venaient de nous attaquer, j’étais jeune (20 ans), nous nous sommes trouvés au milieu d’au moins 50 chasseurs et bombardiers allemands. Je l’avoue maintenant, j’étais un peu perdu, nous étions seuls contre tous, il n’y a pas eu de dommages graves chez nous, mais des avions criblés de balles.

     Quelques jours après, alors que nous n’avions pratiquement plus d’avions en état de voler, le Général d’Harcourt, Inspecteur Général de la Chasse, est reçu dans la tente abritant le commandement du Groupe III/6 pour nous annoncer notre départ pour Le Luc (Var) afin de percevoir des Dewoitine 520 (Chasseurs modernes pour l’époque). Le 31 Mai, en fin d’après-midi, nous décollons pour Le Luc (nous avions pu récupérer quelques Morane 406 en état de vol pour le voyage). Voyage sans histoire, atterrissage sur le terrain du Luc, agréable, ça sentait le midi. Quelques patrouilles de surveillance dans le secteur, dans l’ensemble pas d’ennemis en vue. Ceci jusqu’au 11 juin où nous décollons pour Toulouse (3 Morane 406) pour les convoyer à Francazal, puis le lendemain, direction Blagnac Aux Usines Dewoitine pour y percevoir 3 D.520 neufs. Puis retour sur Le Luc. Le 18 Juin, dans la journée, les fausses nouvelles se propageant rapidement, nous apprenons que les troupes allemandes allaient prendre Marseille et que les Italiens envahissaient le sud de la France. Nous étions donc encerclés et il fallait partir le plus rapidement possible. Ces informations étaient fausses, mais cependant en fin d’après-midi nous recevons l’ordre de décoller pour St Laurent de La Salanque, (aérodrome près de Perpignan) pour ensuite rejoindre par la voie des airs l’Algérie.

      Je décolle vers 19 heures, mais je suis obligé de revenir ayant des problèmes de carburation. Je me retrouve donc seul au Luc avec mon mécanicien. Celui-ci réussi à réparer sommairement mon D.520 pour me permettre de rejoindre Perpignan. Je me pose vers minuit à St Laurent, mais mon Chef d’Escadrille, le Capitaine Sthehlin (devenu Général par la suite), me conseille de changer d’avion, (il y en avait beaucoup, toute la Chasse Française étant là). Dans la nuit, avec 2 ou 3 mécaniciens, nous sommes allés récupérer un autre D.520 au hasard. Le lendemain, préparation des avions, mise en place des réservoirs supplémentaires pour la traversée de la Méditerranée, puis le 20 Juin décollage pour Alger. Vol direct, sans problème particulier, sauf en survolant les Baléares, nous sommes survolés par Messerschmitt 110, nous les connaissions depuis la campagne de France, ils étaient méchants. D’autre part, pour alléger nos D.520 pour la traversée nous n’avions aucune munition. Heureusement, ils n’ont pas attaqué, c’étaient des avions espagnols du Général Franco en vol, tout simplement. Nous avons eu très peur.

    Atterrissage à Alger Maison Blanche, sans problème, il ne restait pas beaucoup de carburant dans les réservoirs. Nous pensions tous que la guerre contre l’Allemagne allait se poursuivre dans les territoires français outre-mer. Il n’en fut rien. Nous décollons d’Alger le 24 Juin 1940 et partons sur Morsott, aérodrome de campagne situé entre Tébessa et Souk Ahras, un providentiel fort vent de sable nous oblige à nous poser sur terrain de Constantine.

    Là, période de délassement, physique et moral, car nous n’avions plus le droit voler, les : commissions d’armistice allemande et italienne nous ayant demandé de démonter les carburateurs et hélices, pour rendre nos avions inutilisables. Alors, vie de vacanciers avec en bon souvenir la piscine de Sidi M’Sid !! Le 8 Juillet remise de décorations par le Général Vuillemin (dont ma Croix de Guerre) à Sétif.

     Le 11 juillet, suite à la destruction de la flotte française à Mers el Kébir par les Anglais, remise en état de vol de nos avions et départ pour Alger Maison Blanche, sans autres détails, puis au cours des jours qui suivirent, décollage pour Oran (en vue de représailles sur Gibraltar et aussi pour réagir si les anglais avaient l’intention de poursuivre leur attaque. Puis retour sur Alger pour prendre le rythme d’une escadrille en relatif temps de paix  : services de garde, de semaine, revues,…etc… Heureusement comme pilote quelques vols d’entrainement, d’essais, de convoyages (D.520, Caproni, Potez 25 TOE …  etc). A signaler, un incident de vol qui aurait dû être sans suite et qui malheureusement à causer un accident. Le matin du 22 Juillet 1940, j’effectuais un vol d’essai après réparation d’un D.520 sur la mer au large d’Alger à 7000 mètres d’altitude. Soudain, le moteur tombe en panne totale. J’avais l’altitude, le terrain en vue, pas de problème particulier. En vol plané je pose l’avion sans histoire sur le terrain de Maison Blanche, L’avion étant au milieu du terrain, je demande à l’Officier de piste du personnel ou un véhicule pour le déplacer. Il était 12 heures 45, il me répond : on s’en occupera cet après-midi, allez déjeuner. C’est ce que je fis, seulement, il y avait 10 minutes que j’étais à table, j’entends un bruit très fort venant de la piste. C’était un réserviste qui profitant du calme pendant l’heure de déjeuner, en avait profité pour voler. Il y avait beaucoup de place à côté mais il a percuté mon avion que je venais de sauver quelques minutes avant. Le pilote n’était que blessé (15 jours d’hôpital, mais 2 D.520 H.S. (Voir extrait du journal de marche de l’escadrille)

    Puis vint fin Octobre 1940, décollage du G.C III/6 pour Casablanca (le 30/10), nous devions, en principe partir à Dakar pour défendre l’A.O.F menacée par les Anglais. Le terrain de Casablanca était envahi par la Chasse Française (D.520 et Curtiss P.36 notamment). Après quelques jours d’hésitation, mission Dakar annulée, mais nous restons néanmoins à Casa jusqu’au 15 Janvier 1941, nous rejoignons alors Alger. Reprise du même rythme de travail qu’avant le départ pour Casablanca, jusqu’au Mois d’Avril 1941 car, en 1938, je m’étais engagé pour 3 ans dans l’Armée de l’Air, les 3 années se terminaient le 23 Avril. Mon Chef d’Escadrille me convoque alors dans son bureau et me propose un choix Cornélien : 

                – La démobilisation et retour chez mes parents à Poitiers.

                – Rester dans l’Armée de l’Air, mais partir dans moins d’un mois en Syrie pour combattre les Anglais (et paraît-il des pilotes Français qui avaient rejoint Londres)

       Le lendemain matin, ma décision était prise : ce sera la démobilisation et mon retour à Poitiers chez mes parents.

      Malgré ma peine de quitter (provisoirement) l’aviation, malgré Mers el Kébir, je ne pouvais me battre contre les Anglais, qui pour moi, représentaient notre seul espoir de chasser l’occupant de France. Nous étions en Avril 1941. J’ignorai l’appel du 18 Juin. La vie en Algérie était agréable, je ne m’imaginais pas un seul instant la vie en zone occupée.

      « Je dois vous expliquer ce qu’est le Grand Sachem dont on parle dans les extraits du Journal de Marche, notamment le 22 juillet et le 28 octobre 1940. Ce Grand Sachem était le surnom que m’avaient donné mes camarades du stage de Chasse à Istres. Ce nom m’était resté dans l’Armée de l’Air où j’étais plus connu sous ce nom que sous le nom de Gabard. « Ce n’est pas tout. En Juillet 1940, je vais chez un coiffeur à Constantine, et lors de la conversation, je l’ai vexé. Huit jours après, mes cheveux commençaient à devenir blond. Je m’étais habitué à ce changement, jusqu’au jour de mon retour à l’escadrille (je rentrais de Casablanca, je crois.), c’était le 28 octobre 1940, mon retour avait été très remarqué grâce à ma chevelure. »

 

Casablanca 1940
Casablanca 1940
Dewoitine 520
Dewoitine 520
Le SACHEM de Raymond
Le SACHEM de Raymond

 

2ème PARTIE

       Donc, me voilà en cours de démobilisation. Je prends le bateau à Alger pour Marseille, puis le train jusqu’à Nîmes, (au Camp Marguerite), lieu où se trouvait le Centre Démobilisateur. Ce n’était plus l’ambiance de l’Afrique du Nord, ni de l’Escadrille : les gens sont tristes, peu aimables, j’ai même été l’objet de reproches lorsque je parlais de mes fonctions de pilote de guerre. La débâcle et la défaite, c’était de notre faute. 

      Après ma démobilisation, j’ai reçu un bon de transport pour Poitiers. J’ai pris le train à Nîmes, seulement il fallait passer la ligne de démarcation entre le Zone occupée et la zone libre. Cette ligne se trouvait à Langon (près de Bordeaux) et là, il y avait un contrôle des papiers (je l’ignorais). Après l’arrêt du train, je vois deux feldgendarmes allemands qui contrôlaient les documents pour pouvoir entrer en zone occupée ; pour moi ce fut un choc terrible car brutalement je suis revenu à la triste réalité de la défaite. Moi qui aimait la Liberté et les grands espaces, je me suis senti enfermé, pris dans une souricière. Que faire ? Pour l’instant : subir!  Le voyage se termine à Poitiers, je retrouve mes parents, puis après un long entretien, il fut décidé que je «me cache» chez eux en ne parlant pas de mon proche passé, ni de la guerre, il valait mieux que les allemands l’ignorent. Pour passer le plus inaperçu possible, j’ai appris le métier de cordonnier afin d’avoir une relative tranquillité pendant quelques temps, en attendant de reprendre la lutte contre les envahisseurs.

     J’ignorais toujours l’appel du Général De Gaulle du 18 Juin 1940, mais en parlant avec mes parents, ils m’ont appris qu’à Londres le combat continuait contre l’Allemagne. C’est alors qu’ils m’ont fait écouter l’émission «Les Français parlent aux Français» Radio Londres sur le vieux poste de TSF. Cette émission m’a redonné l’espoir et m’a incité à trouver un moyen de lutter contre l’occupant. Etant jeune je pensais être plus tard pilote d’avion et également j’avais été frappé par les exploits du 2ème Bureau, c’est à dire l’espionnage. Devant la situation dans laquelle je me trouvais, pourquoi ne pas tenter. Seulement, voilà, on n’entre pas dans un service de renseignements pour demander du travail comme à « l’ANPE ». Il me fallait chercher un contact. Je continuais à réparer des chaussures, quand vint dans la boutique de mes parents un monsieur que mon père me présenta : «Mr Egreteau, Secrétaire Général de l’Intendance de Police à Poitiers. L’Intendant de Police étant l’autorité chargée de gérer l’Administration et le Matériel de la Police pour la région du Poitou (5 départements : Vienne, Deux Sèvres, Vendée, Charente et Charente Maritime). Cela pour dire que ce Mr Egreteau pouvait présenter un certain intérêt pour moi, d’autant plus que c’était un ami de mon père. Lors d’une conversation avec ce monsieur, il me demanda si dans mes relation je connaissais des Officiers ou des Sous-Officiers de l’Armée Française, dans le but de leur proposer d’entrer dans la Police afin de les protéger et éventuellement de les avoir sous la main en cas de besoin, ceci dit dans le bon sens, c’est à dire lutter contre l’occupant. Nous avons sympathisé puis nous sommes séparés. Nous étions vers le mois de mars 1942. Je continuais le travail avec mes parents, lorsque les autorités françaises de Vichy créèrent le Service du travail obligatoire (STO) obligeant pour cela tous les français de 18 à 50 ans (je crois) à se faire recenser pour ce STO (sous-entendu : travail dans les usines d’armement en Allemagne). Bien entendu, j’ai refusé de me faire recenser, seulement, me trouvant alors passible de sanctions, il fallait me cacher.  Cela se passait début novembre 1942. Il me fallait passer en zone libre, seulement j’étais dans l’illégalité, ne m’étant pas fait recensé. Aussi, je me suis adressé à une amie, à Jardres, village de la Vienne sur la ligne démarcation, Mademoiselle Braconnier, elle était institutrice dans ce village et elle connaissait un cultivateur qui acceptait de me faire passer en zone libre. Je me suis mis dans un sac de pommes de terre, avec d’autres sacs de pommes de terre, bien à l’intérieur du chargement car les allemands donnaient des coups de baïonnettes sur les sacs extérieurs d’une façon routinière. Bref, je me suis retrouvé en zone libre et je suis allé à une ferme (La Baudenalière) près de Tercé (Vienne). Il est à noter que presque simultanément à mon passage en zone libre, Le 7 ou 8 Novembre 1942, les Américains débarquent en Afrique du Nord, ce qui provoque l’invasion de la zone libre par les allemands. Bien que dans une relative tranquillité, cette solution ne pouvait être que provisoire. J’ai rejoint la ville de Chateauroux (en vélo) pour essayer de trouver un avion sur l’aérodrome pour tenter de rejoindre l’Espagne ou l’Angleterre. Hélas, rien. Je suis revenu à ma ferme et j’ai appris alors, par un messager inattendu que Mr Egreteau de l’Intendance de Police suivait toujours mes pérégrinations, et avait l’intention de me faire entrer dans la Police.

       Donc, fin janvier 1943, je me rends à Poitiers pour y subir les épreuves du concours d’entrée dans la Police. Quelques jours après, j’apprends (sans surprise) que je suis reçu et affecté au Commissariat de Police de Poitiers à compter du 10 Février 1943. Je me présente donc le 10 Février 1943 au Commissariat de Police de Poitiers et après présentation au Commissaire Central, il me dit que dans quelques jours, je partirais faire un stage de formation de Gardien de la Paix. Quelques jours après, je pars donc en stage pendant environ 6 semaines, puis je prends officiellement mes fonctions à Poitiers. J’étais alors en sécurité, je gagnais ma vie, mais puisque pour l’instant je ne pouvais piloter, j’ai cherché un contact pour faire du renseignement et participer ainsi à chasser les allemands de France. Vers le début de l’année 1943, un brigadier nommé V….., un de mes amis, car ancien sous-officier parachutiste, nous avions sympathisé, qui en quittant son service m’interpella et me demanda s’il m’était possible d’aller sur un pont de chemin de fer à l’entrée de Poitiers, vers «3 heures 30 du matin, un train de marchandises devait passer avec des véhicules blindés, de les compter et de lui donner le chiffre lors de son passage au Commissariat en début de matinée. Ce que je fis, mais intrigué par cette mission bizarre, je lui ai demandé pourquoi. Il m’a répondu, nous en reparlerons dans quelques jours. Peut-être une huitaine de jours après, il m’a avoué ce qu’il faisait : Agent de renseignements pour le B.C.R.A. (Bureau Central de Recherches et D’Actions), Service rattaché au Bureau du Général de Gaulle à Londres. Je ne croyais pas à une telle aubaine. Mon camarade me dit que son Chef, le Lieutenant De F…., de l’Armée Française lui avait demandé de trouver un agent susceptible de faire du renseignement avec lui. Quelques jours après cette conversation, il m’a demandé si j’acceptais ce type de travail. J’ai, bien entendu dit oui. Alors nous nous sommes retrouvés au domicile du Lt De F…., Rue Bourbeau à Poitiers. Evidemment nous n’étions que tous les trois. Après m’être présenté au Lt De F…., ce dernier me demanda si j’acceptais de travailler pour le BCRA.  J’ai accepté sans hésiter, puis il m’a donné les consignes de travail, c’était assez compliqué, car évidemment c’était le secret absolu, personne ne devait savoir mon appartenance à ce service (ni parents ni femme, ni amis, etc.)  J’appartiendrai ainsi aux Forces Françaises Combattantes – Réseau Hunter – en qualité d’Agent P1. 

     Je repris ensuite mon travail de Police, tout en travaillant pour la Résistance. Ainsi, plusieurs mois passèrent, je m’adaptais très bien à mes fonctions d’Agent S.R., quand vers le mois de Mars 1944, le Commandant de Police LASSEUBE vint me voir pour me demander si j’accepterai de devenir gérant d’un Mess de la Police (à créer). J’avais seulement 24 ans, je venais d’être nommé sous brigadier, et je n’avais jamais fait ce travail. Enfin, après un entretien assez ardu avec ce Commandant, j’acceptais. Beaucoup de travail, c’était bien sûr l’occupation, il fallait tricher avec les règlements sur les restrictions de nourriture. J’avais à nourrir les fonctionnaires de police, mais aussi ceux de la Préfecture, des Pompiers, des Ponts et Chaussées, …etc… comme personnel j’avais un chef cuisinier,  2 anciens militaires (1 Sénégalais (catholique) et 1 Dahoméen (musulman)), il y avait problème lorsqu’il y avait du porc au menu,  deux femmes aux cuisines et quelques serveuses et serveurs. Je dois ajouter que le travail de gérant était plutôt fait par le Commandant Lasseube, mon rôle se limitant surtout à la comptabilité et à la réception des clients.

     Après quelques jours (une quinzaine, peut-être) je me suis posé une question, car outre les fonctionnaires habituels, j’ai eu à nourrir, dans une pièce réservée aux invités,  les chefs des services de la police politique français (la S.A.P.) notamment,  quelques policiers allemands dont  la gestapo, etc… Ces gens-là, m’apportaient souvent des renseignements intéressants, seulement, il me fallait être très prudent, car le moindre faux pas  pouvait m’emmener au peloton d’exécution.

   J’ai dit plus haut que je m’étais posé une question, je me la pose encore aujourd’hui. Pourquoi, venant d’être intégré dans les services de renseignements français, je quitte mon travail de policier pour celui de gérant d’un mess de la police, fréquenté par des invités un peu particulier. J’en avais parlé au Lt De F…. (mon chef de réseau), il n’était pas au courant !!  Je suis resté dans ces fonctions jusqu’à la libération de Poitiers,( enfin une quinzaine de jours après la libération) . Seulement j’ai eu un problème qui aurait pu m’être fatal. En effet, Poitiers a dû être libéré le 6 septembre 1944, le lendemain en début d’après-midi, une voiture des F.F.I. (Forces Françaises de l’Intérieur) s’arrête devant le mess et 2 hommes en descendent, mitraillettes à la main et viennent m’arrêter. Ils me conduisent dans un bureau de fortune avec un monsieur qui n’avait qu’un bras, en civil avec un brassard, qui commence à m’interroger. Tout cela avec mitraillettes dans le dos. Il était environ 14 heures. Je lui disais qu’il se trompait et que moi aussi j’appartenais à la Résistance, il persistait dans son idée que je travaillais avec les allemands. J’avoue que je trouvais le temps un peu long, car en cette période les exécutions sommaires allaient bon train. J’avais cependant un peu d’espoir car comme tous les jours j’avais rendez-vous à 17 heures, dans un lieu qui changeait quotidiennement, pour rendre compte au Lt De F…. de mon travail.  Vers 17 heures 30, alors que la conversation commençait à s’envenimer, arrivent Le Lt De F…. avec mon ami V….. qui m’enlèvent brutalement et me sortent de cette pénible situation, le Lt De F…. ayant une explication avec le manchot, celui qui m’avait fait arrêter.  « Je dois reconnaître aujourd’hui, après 65 années, que ce mess était un nid d’agents de renseignements, il y avait même eu quelques quiproquos malencontreux, par exemple : j’avais neutralisé une serveuse en la faisant enlever par des membres de la Résistance, je l’avais prise pour un agent allemand, et c’était un agent F.T.P. (Francs-Tireurs et Partisans, communiste) »  

 Quelques jours après cet «incident» (mon arrestation), je recevais une carte type professionnelle certifiant notre appartenance au Services Spéciaux et demandant aux forces de libération de nous porter aide et assistance. Ceci pour éviter que de telles arrestations se produisent, je n’avais sans doute pas été le seul à être inquiété.  Je dois dire que le B.C.R.A. (nom de début de mon organisation) est devenue la D.G.S.S. ‘Direction Générale des Services Spéciaux) organisme qui actuellement s’intitule je crois  D.G.S E

  Les allemands ayant quitté une grande partie de la France, dont la région de Poitiers, je décide de reprendre du service dans l’Armée de l’Air, comme pilote de chasse.

Témoignage de satisfaction
Témoignage de satisfaction
Réseau HUNTER
Réseau HUNTER
Croix du combattant
Croix du combattant

 

3ème PARTIE

      La guerre est pratiquement terminée en France. J’ai repris du service dans l’Armée de l’Air en qualité de Pilote. Nous étions approximativement début Novembre 1944. Je suis ensuite dirigé sur la Base Aérienne de Tours (Indre et Loire) aux fins d’incorporation puis après une attente d’environ un mois , ce n’est que le 13 Décembre 1944 que je décolle de Marignane à bord d’un Dakota avec quelques autres pilotes pour Rabat. Nous sommes très bien reçus par les autorités marocaines. Puis après quelques jours passés à Rabat, nous nous dirigeons sur Casablanca, où nous passons les Fêtes de fin d’année  Début janvier 1945, nous partons vers Kasba Tadla Village perdu dans le centre est du Maroc, au pied de l’Atlas, où se trouve un terrain d’aviation militaire d’entraînement à la Chasse. Les vols commencent le 3 Janvier 1945 sur Morane 230 et B.T. 13 pour voltige. Sur Stamp pour vol sur le dos, sur bimoteur Caudron C.78 pour P.S.V, sur A.24 – Dauntless gros  avions embarqués biplaces de la Marine pour entraînement sur grosses machines avant d’être lâché sur monoplace Curtiss P.36. Je suis ensuite dirigé sur Meknès au C.I.C (Centre d’Instruction de Chasse) d’où je reprends l’entraînement sur bombardier en piqué Curtiss P.40 (Tomawack), l’entraînement consiste en combats aérien classiques, mais aussi tirs sur cible au sol, bombardement en piqué, mitraillage sur cible mouvante au sol, attaques de convoi, ponts ..etc…, tirs sur cible en vol (manche à air). Ce type de travail était dans l’ensemble nouveau et passionnant pour moi. Il avait duré 2 mois : Février et Mars 1945.  Dès le début d’Avril, ce fut le lâché sur P.47 (Thunderbolt). Cette adaptation au P.47 dura environ 1 Mois (Avril). Je faisais le même travail que sur P.4O.

    Début Mai 1945, ce fut la fin du stage. Comme j’étais très bien classé, j’ai pu choisir mon ancien Groupe de Chasse, le G.C. 3/6 qui était stationné à Strasbourg, et la même escadrille avec en plus (cerise sur le gâteau) mon ancien mécanicien : Bertrand. Le 12  Mai 1945, jour de mon arrivée à Strasbourg en P.47, venant de Casablanca (convoyage), j’apprends la fin de la guerre depuis le 8 Mai évidemment ce fut pour moi une excellente nouvelle, mais avec un regret : celui d’arriver trop tard, car je me sentais parfaitement formé pour terminer le travail avec mes camarades. J’ai alors repris ma vie en escadrille, mais en temps de paix. Vols d’entraînement. Beaucoup de survol de l’Allemagne, des villes bombardées et totalement détruites, de Berstengaden et du nid d’aigle d’Hitler …etc…  Bref, j’avais retrouvé la vie calme et relativement monotone d’une escadrille en temps de paix.

      Ceci, jusqu’au 15 Octobre 1945, jour où une note du Ministère de l’Air arrive à l’Escadrille demandant aux anciens membres de la Police, rappelés à l’activité après la libération de leur ville, (c’était donc mon cas) de vouloir choisir entre rester dans l’Armée de l’Air ou retourner dans la Police. Après réflexion, j’étais marié et j’avais une petite fille de 2 ans, le Groupe de Chasse 3/6 devait partir pour l’Indochine et certaines gens optimistes me disaient que bientôt, il y aurait des avions dans la Police, j’ai alors opté pour mon retour dans la Police.   Le 1er Novembre 1945, je reprenais mes fonctions au Commissariat de Police de Poitiers.  J’avais été nommé Brigadier le 1er Octobre 1944. Bien entendu je conservais mon Grade.

      Me voici de retour au Commissariat de Police de Poitiers, je suis chargé de créer un nouveau service qui maintenant a pris le nom de police de proximité. J’avais environ 10 Gardiens de la Paix sous mes ordres, un par quartier, qui devaient rester en contact avec les habitants et s’informer de ce qui n’allait pas (sécurité, salubrité, circulation, etc …). Ce service fonctionnant bien, j’y suis resté jusqu’à ce qu’une note du Ministre de l’Intérieur recherche des volontaires pour devenir Motocycliste des B.R.M.(Brigade Routière Motocycliste), c’étaient les premières formations de Police Routière en France. Le siège de la B.R.M. serait Poitiers, nous serions une vingtaine de motocyclistes avec  les 5 départements de la Région Poitou comme rayon d’action. J’ai été intéressé par cette proposition, et en début 1949, je pars à l’Ecole de Sens pour la formation motocycliste de police routière. Ainsi, le 16 Juin 1949 la B.R.M. de Poitiers commence à fonctionner. Le travail était intéressant pour moi, mais j’attendais les avions promis. Quelques années après, nous perdons notre autonomie de B.R.M. pour être rattaché aux C.R.S. Peu de changement pour moi, mêmes locaux, même travail. 

      Le 1er Janvier 1954, je suis nommé Brigadier-Chef et je suis désigné pour prendre le Commandement du Peloton Motocycliste de la C.R.S. 6 à Nice. Affectation très agréable sur la Côte d’Azur. Rayon d’action : tout le Sud Est de la France. Beaucoup de travail. Le 16 Avril 1956, je dirige l’escorte motocycliste française pour le mariage du Prince de Monaco Rainier avec Grâce Kelly.  Ceci, jusqu’à fin 1957, un télégramme arrive au service radio de la C.R.S.6 demandant des candidats pour devenir pilotes et mécaniciens au Groupement Hélicoptère de la Protection Civile. Bien entendu, je suis volontaire. L’année 1958 se passe pour moi en stage de formation de pilote, puis de vol en montagne, j’attendais alors mon affectation, quand vers la fin de l’année 1958, le Chef du Groupement Hélicoptère me demanda d’effectuer le stage d’Officier de Paix à l’Ecole Nationale de Police à Saint Cyr au Mont d’Or. J’ai tout d’abord hésité, car faire encore un stage qui n’avait aucun rapport avec l’Aviation ne m’enchantait pas. Enfin, j’ai accepté sous réserve de pouvoir m’entraîner au pilotage lors de mes temps libres. Ce qui fut accepté.

    Après 7 mois de stage, je sorti Officier de Paix (Lieutenant) et  suis affecté à la Base de Lorient, nous étions en septembre 1959. Je pris mon travail de pilote avec beaucoup de plaisir, l’ambiance de la Base me rappelait un peu la vie d’escadrille. En janvier 1960, il y eu le malheureux accident de Dumas Leberger sur la Barre d’Etel (Morbihan). Puis après le départ du Capitaine Vallet (des Sapeurs-Pompiers de Paris), je pris le commandement de la Base, en février ou mars 1960. Ce commandement, je l’ai assuré jusqu’à fin juillet 1965, venant d’être nommé Capitaine, j’avais été désigné pour devenir Chef de Base à Perpignan.  Le 16 Janvier 1974, je suis nommé Commandant. Je suis donc resté à Perpignan jusqu’en 1975 (13 Octobre) pour partir à la retraite, j’avais 56 ans.  

Extraits du journal de marche du groupe III/6

       28 AOUT  1939   A 4H15, après une nuit blanche pour beaucoup de pilotes, rassemblement des officiers et sous-officiers en ville. A 5 heures tout le monde est présent au hangar avec la petite valise. On apprend le point de stationnement du groupe en campagne, il s’agit du terrain de XAFFEVILLERS que tous les pilotes repèrent sur la carte avec une photo aérienne à l’appui. A 8h30 l’ordre de départ arrive pour tous les avions du groupe, la 3eme Escadrille décolle derrière le capitaine BORNE ; la 4eme escadrille décolle à 9h35 et 1h10 après tout le monde se pose sur le nouveau terrain, après quelques atterrissages parfois comiques. Nous rencontrons le personnel arrivé par l’échelon roulant et nous prenons contact avec notre nouvelle garnison champêtre. Le groupe entier est stationné à Roville-aux-Chênes, petit village situé à 4 kilomètres du terrain, sur la route de Rambervilliers à Lunéville. Le groupe reçoit un accueil que nous qualifions tout de même d’amical de toute la population (250 habitants) qui loge des troupes pour la première fois. L’affectation des logements est faite en pleine nuit par le commandant du groupe, assisté du sous-lieutenant CUNY, de la 3emes escadrille qui a bien du mal à se faire obéir de tout le monde. Certains logent dans des chambres et couchent dans des lits dont le confort est proportionnel à l’ancienneté et au grade, les jeunes sous-officiers couchent dans des granges, dans le foin. Il paraît néanmoins que la nuit fût bonne pour tout le monde malgré la température assez basse et qu’au réveil le moral de tous était excellent. Quant aux avions, nous les avons laissés en bordure nord du terrain, en lisière d’un bois et sous la protection d’une garde. Tous les 50 mètres une alvéole est ébauchée et un camouflage provisoire fait de branchages protégeant tous les avions des indiscrétions possibles. Le P.C de l’escadrille s’est installé près du P.C du groupe, il est bien pauvre (celui du groupe, car salle de renseignements, l’est aussi).

        3 SEPTEMBRE 1939.   Hier matin les murs de Roville étaient placardés d’affiches annonçant la mobilisation générale, ce soir à 17 h. La France est déclarée en état de guerre avec l’Allemagne (l’Angleterre l’était depuis 11 heures). Ces tristes nouvelles ne nous ont pas empêché de continuer notre installation qui, inexistante le jour de notre arrivée commence à prendre tournure. Tout le monde a fourni un gros effort, en particulier le personnel mécanicien qui, sous la direction de son chef, le sergent-chef LANSON a réalisé des merveilles. Les avions sont enfin camouflés efficacement, les alvéoles ont été approfondis et les branches d’arbre coupées nous ont mis sur le dos le chef du service des eaux et forêts. Le bar de l’escadrille qui, au début, était installé en plein vent sous deux gros arbres, est maintenant recouvert d’une toile de tente et possède un ameublement qui, pour être de fortune n’en pas moins agréable, nous n’insistons pas sur la façon dont les planches qui ont servi à construire les tables ont été achetées. Quoiqu’il en soit son chiffre d’affaires a considérablement augmenté et maintenant à toute heure du jour on peut y prendre casse-croûte, œufs variés et bière. Le lieutenant GIRARD fait installer un réfectoire pour les hommes : quatre tables. Les sous-officiers mangent sur les tables du bar. La soupe, amenée de Roille par la roulante, fait le tour du terrain et est distribuée sans distinction de grades à tout le personnel du groupe. L’installation à Roville a aussi évolué, tout le personnel du groupe est maintenant logé dans un ancien couvent désaffecté. Le lieutenant DUPERET, officié de tir du groupe, a profité de cette semaine pour construire, avec l’aide des réservistes, une butte de tir au nord-est du terrain, près de la corne du bois de sapins occupés par les avions de la 3eme escadrille. Le 1er septembre, nous avons eu le plaisir d’apprendre que les sergents LE CALVEZ et WERNERT étaient reçus à l’école de Versailles.

EXTRAIT DU JOURNAL DE MARCHE DE LA 4EME ESCADRILLE DU GROUPE DE CHASSE 2/4 

        7 septembre 1939. Première mission de guerre de l’escadrille (et du groupe aussi). La plupart des pilotes qui n’ont pas volé depuis quinze jours commençaient à avoir des démangeaisons dans les mains, aussi les trois patrouilles qui sont demandées sont-elles particulièrement appréciées. Elles comprennent :

         –  Le capitaine CLAUDE, adjudant PLUBEAU, aspirant LE CALVEZ ; 

         –  L’adjudant BAPTIZET sous-lieutenant GIRARD, sergent DE LA CHAPELLE. 

         –  L’adjudant TESSERAUD, sergent GABARD ;

      Missions de protection décevantes pour tout le monde, puisque le ciel était vide et que le vol n’a été, en fait, qu’une reconnaissance des lignes. Nous ne signalerons qu’une chose : quelques tirs de D.C.A vers LANDAU. Le POTEZ 63 de l’escadrille, piloté par le sous-lieutenant DUPERRET est parti également sur les lignes effectuer une reconnaissance que le Colonel COCHET commandant des Forces Aériennes de la 5ème Armée, à laquelle est rattaché le groupe, désirait faire personnellement. Sans protection, le colonel COCHET a survolé à l’altitude de 2000 mètres, les lignes ennemies de ZWEIBRUCKEN à Offenburg, avec des pointes avancées sur KARLSRUHE et RASTATT. La défense arrière du POTEZ était assurée par le radionavigant adjudant GERBET.

       8 septembre 1939.Journée de gloire du groupe, de déception à l’escadrille, La 3 -ème escadrille. Le sergent JEAN décollant avec le plein complet d’essence sur le terrain lourd, s’est mis en vrille à 100 mètres d’altitude, et s’est écrasé au sol où son avion a pris feu.

       9 septembre 1939.. Au cours de deux missions de protection comprenant huit sorties, rien n’est à signaler. A ROVILLE se déroulent les obsèques du sergent JEAN, au milieu de l’émotion du groupe entier auquel s’est jointe la population de ROVILLE.

      10 septembre 1939.. En début de journée à l’escadrille, le capitaine CLAUDE, au cours d’une cérémonie toute intime, lit la deuxième citation de GUYEMER, mort au champ d’honneur il y a 22 ans. Est-ce son souvenir qui, planant sur les pilotes de la 4, les a fait rencontrer pour la première fois les avions ennemis ? Dès l’arrivée de la patrouille de l’adjudant PLUBEAU – adjudant BAPTIZET – sergent DE LA CHAPELLE sur le secteur WISSEMBOURG-LAUTERBURG, vers 11 heures, PLUBEAU aperçoit aux loin trois chasseurs ennemis qui piquent dans leurs lignes et disparaissent sans espoir de poursuite. Mais, à 11h20 nos trois pilotes sont attaqués dans le soleil – comme il se doit – et ¾ arrière par 3 chasseurs ennemis (des Henkel 112).

EXTRAIT DU JOURNAL DE MARCHE DE LA 6EME ESCADRILLE DU GROUPE DE CHASSE III/6

       12 avril : Mauvais temps. R.A.S. Un nouveau pilote arrive à l’Escadrille, le sergent Gabard, venant du C.I.C. de Montpellier. Les trophées ramassés sur le Heinkel sont apportés au bar de l’escadrille ; ce sont une mitrailleuse et deux chargeurs, le serre-tête d’un des nazis, et une superbe croix noire encore intacte malgré le feu.

        13 avril.  Désormais nous allons apprécier le sommeil ; à partir d’aujourd’hui le personnel de l’escadrille en alerte devra se lever à 4 heures du matin (comme dans la chanson mais pas en musique malheureusement !). Donc les yeux pleins de sommeil, la patrouille Le Guennec – Gauthier décolle sur alerte, mais doit bientôt rendre la main en raison d’un plafond trop bas ; que ne fait-on un appareil à dissiper les nuages ! Le S/Lt Capdeviolle rode son nouveau moteur en fin de matinée. L’après-midi fut consacrée en partie à un bel arrosage en l’honneur de nos cinq vainqueurs. Le P.N. de la 5ème, les officiers du P.C. et du groupe 1/16 assistaient aux agapes ; après la « bataille », trente cadavres de bouteilles de champagne trouvées aux alentours de la sainte table, goulots décapités, montraient la réussite de cet arrosage. J’ai oublié de mentionner que notre sympathique toubib, le Lieutenant Meltz, était aussi de la fête, prodiguant des conseils pleins de sagesse et menaçant d’hypertension (quel mot splendide !) les réfractaires au régime sec.

      14 avril. Jour de repos complet, il pleut ; le printemps doit avoir peur de la guerre car jusqu’à présent les jours de soleil se comptent facilement !

      15 avril. Dans la matinée le S/Lt Capdeviolle fait un convoyage à Reims. Diaz, notre adjudant tout neuf, rentre de permission. Un petit arrosage intime fête ses galons et son retour ; il a eu l’excellente idée de nous apporter un phonographe ainsi que quelques disques. Notre « toubib » vient prendre la tension de Maigret, Gabard, Bouin nouvellement arrivés. Notre « inspecteur » a un peu de tension (sans doute à cause du Heinkel de l’autre jour !), aussi se mit-il en devoir de dévaliser le bar de quelques bouteilles d’eau de Vichy qui s’y trouvaient.

      16 avril. Quelques vols ont lieu ; Diaz, Bouin et Gabard font un petit tour en l’air. Aucune alerte de la journée au grand désespoir de certains.

       17 avril. De bonne heure, la patrouille S/Lt Villemin – Pimont décolle sur alerte et découvre l’indiscret qui n’était autre qu’un anglais. Puis Japiot et le S/Lt Menneglier décollent à leur tour, mais pour se heurter au mauvais temps et font demi-tour. Le phono de Diaz ne chôme pas, et tangos, swings, congas se succèdent au grand désespoir de Le Guennec qui va jouer à l’ermite dans son avion, maudissant à tout jamais la musique moderne ! Ah : ces bretons… ils n’ont rien à envier aux auvergnats !

      18 avril. R.A.S. Un car va à Reims, emportant tout le personnel volontaire vers quelques réjouissances et distractions de ce beau bled.

      19 avril. Une seule chose à signaler, l’infirmerie va parait-il nous envoyer un brancard ; c’est vraiment très gentil ! D’autant plus qu’il trouvera sans doute son utilité après les arrosages ou comme hamac les jours de chaleurs !

      20 avril. Dès la première heure de nombreux nazis sillonnent le secteur à très haute altitude, laissant derrière la trace de leur passage. Malheureusement aucun de ces lascars ne fut rattrapé. A 12h30 l’escadrille prend l’alerte, et seule la patrouille Le Guennec – Gauthier va faire une promenade à 8000, sans histoire d’ailleurs. 

      21 avril. Trois patrouilles volent dans la matinée. Diaz et le S/Lt Capdeviolle vont sur le secteur A et reviennent sains et saufs de cette sale région ! L’après-midi, Boymond et Pimont partent en promenade sentimentale à Laon.

      22 avril. Malgré un temps splendide aucune alerte ne trouble la douce quiétude dans laquelle nous sommes plongés. Japiot – Gabard puis le Capitaine et Maigret font un vol d’entraînement dans l’après-midi.

      23 avril (vive la St Georges !). Dès la première heure le secteur A est couvert par les patrouilles adj Japiot – S/Lt Villemin – Cne Guerrier. Rien à signaler en raison du plafond qui ne favorise pas les recherches. Le Lt Legrand – Bouin puis le Guennec – Gauthier décollent sur alerte, sans résultat à part certaines entrevues avec des Hurricanes ou Spitfire.

     25 avril. Par ciel très couvert la patrouille Diaz – S/Lt Capdeviolle décolle sur alerte. Nos deux chasseurs trouvent un nazi qu’ils poursuivent de nuages en nuages, puis le perdent de vue ainsi que le cap de retour ! Comme de toute façon il faut retrouver le sol, les deux Morane choisissent un terrain inconnu pour se poser ; mais celui-ci un peu mou fait capoter l’ami Diaz, tandis que le S/Lt Capdeviolle se voit contraint de se poser sur le ventre pour ne pas imiter son équipier ! Tout se terminera bien au grand plaisir de tous !

    27 avril. Montée en altitude du S/Lt Capdeviolle. Belle journée sans histoire.

    28 avril. Des bruits officieux courent comme quoi le Groupe va changer de région. Pour la troisième fois depuis le début de la guerre le Groupe arrive à un tournant de sa vie ; où ira-t-on ?…

    29 avril. Le départ se confirme et est immédiat. Chacun fait ses paquets, et nous déménageons à regret nos locaux d’escadrille avec l’espoir d’un contre ordre possible…

    30 avril. Grand branlebas depuis 4h00, les différents échelons terrestres quittent Wez Thuisy à l’aube. Les avions patientent jusqu’à midi en raison de la crasse, puis c’est l’envolée patrouille par patrouille à destination du terrain de Chissey dans le Jura. A part quelques orages et des ennuis de train d’atterrissage chacun retrouve la terre ferme dans une vallée agréable et verdoyante ; cela change de la craie champenoise et influe agréablement sur le moral.

   1er mai. Une alerte au début de l’après-midi envoie la patrouille Diaz – S/Lt Capdeviolle en l’air ; des difficultés de radio gênent nos spécialistes de l’atterrissage en campagne (!) qui doivent se poser.

   2 mai. Alerte de bonne heure ce matin, Japiot et le S/Lt Menneglier décollent et réveillent la moitié du pays, les « sans-cœur » ! La Loue (rivière voisine de l’escadrille) va nous procurer une distraction saine et agréable ; le Capitaine, craie en main, nous dévoile toutes les astuces de la pêche à la truite.

   3 mai. Tous les pilotes volent sur alerte ou à l’entraînement ; belle journée dans un cadre montagneux ; ce croirait on en guerre ?

   4 mai. Le temps couvert permet aux pilotes de se rendre sur les bords de la Loue. Les touches sont multiples malheureusement les petits poissons nous affectionnent plus que les gros ; néanmoins au début de l’après-midi la patrouille Le Guennec – Gauthier capture trois truites ; qu’attend-on pour décerner des citations à l’ordre de la gaule ? L’ami Bouin part en permission de détente en fin de soirée.

    5 mai. La citation du Lieutenant Legrand arrive à l’escadrille. Je passe la plume au « calligraphe » Maigret qui va reproduire cette première citation sur le journal.

Citation du Lieutenant Georges LEGRAND – Groupe de chasse GC III/6 du 29 avril 1940

« Pilote de chasse de grande valeur d’un allant magnifique. Le 7 avril 1940, chef d’une patrouille légère, n’a pas hésité à attaquer une formation de 15 multiplaces de chasse ennemis protégeant deux avions de reconnaissance et a probablement atteint un de ces chasseurs » Signé : Général de Brigade Ronqtet – Commandant le Groupement de Chasse n°23

   6 mai. Japiot et de S/Lt Menneglier décollent sur alerte, mais gênés par le ciel nuageux ne voient pas l’indiscret nazi qui depuis quelques jours s’intéresse particulièrement à la vallée du Doubs ; ce doit être un pêcheur ou un amateur de beaux paysages !… Dans la matinée, le S/Lt Steunou, mollets au vent, retire de l’eau une belle perche qui « vilipendait » sa progéniture au grès des remous !

    7 mai. Notre petit père Boymond rentre de permission, apportant avec lui un ciel bleu immaculé, ainsi qu’un certain nombre de belles histoires fumantes où il est plus ou moins question de femmes mariés des mobilisés !!!

    8 mai. La plupart des patrouilles décollent à priori ou sur alerte. La journée est chaude. Diaz a l’excellente idée d’apporter au bar un stock de canettes qui est le bienvenu ! Le radioguidage est une fois de plus mis en pratique par le Lieutenant Legrand qui nous déclare qu’à cent degré près on est ramené en toute sécurité au terrain ! C’est beau le progrès… Une patrouille de la 5ème escadrille fait la connaissance d’un vilain Dornier qui laisse un souvenir dans les plans du S/Lt Salaün. Avis aux amateurs !

    10 mai. Journée tout ce qu’il y a de plus mouvementée après une nuit farcie de coups de la D.C.A. Les premières patrouilles décollent à 4h40 et la première rencontre a lieu vers 5h30 entre le S/Lt Steunou et un Heinkel 111 ; combat plutôt tournoyant, que vient rompre l’arrivée de la patrouille Diaz – S/Lt Capdeviolle. Diaz reçoit trois explosives dans l’avion, et l’une d’elle manque son but de peu en passant entre les jambes du « Bicot » ; ayant un léger excédent de vitesse sur les nôtres, le Heinkel parvint à se dégager de leurs griffes. Presque au même moment la patrouille Japiot – Gabard (et S/C Le Guennec : oubli du rédacteur) tombe sur cinq (six ?) autres Heinkel qu’ils arrosent abondamment, mais doivent rentrer faute de munitions. Nous croyons néanmoins que l’un deux a été abattu peu après. Pendant ce temps la patrouille Boymond – S/Lt Steunou trouve un Do 17 au S.E. de Dijon ; la patrouille Cne Guerrier – Gauthier se joint à eux, et l’aventure se termina par une magnifique descente en flammes, genre feu d’artifice. Deux membres de l’équipage sautèrent en parachute et l’appareil disloqué s’abattit à 6km de notre terrain dans un bois ; le troisième membre tomba le parachute en torche et ne fut pas retrouvé.

    11 mai. Décidemment nous sommes bel et bien en guerre et la vie devient intéressante. Hier soir la 5ème escadrille a perdu deux appareils, ceux de l’Adj Goujon et du Sgt Hardouin qui sautèrent en parachute. Dès 3h30 les patrouilles d’alerte sont à pied d’œuvre. La patrouille Lt Legrand – Le Guennec- Gabard trouve un Heinkel 111, deux patrouilles de la « 5 » à bout de munitions suivent cette belle proie, qui finalement descend progressivement jusqu’au sol et s’abat sous les yeux d’un troupeau de vaches ! Les quatre membres de l’équipage quittèrent leur appareil, seul le pilote était blessé à la tête. En fin d’après-midi nous apprenons qu’une fois encore notre voisine la « 5 » a joué de malchance quoique ayant abattu deux Heinkel ; trois de ses pilotes, le Lt Martin, le S/C Colonge et l’Adj Goujon  (encore lui !) durent faire plus ou moins usage de leur parachute.

    12 mai. Journée relativement calme. La fatigue se fait légèrement sentir en raison de la chaleur et de l’activité aérienne. Quatre patrouilles légères tiennent néanmoins le secteur A mais rentrent bredouilles.

    13 mai. Un nouveau pilote est arrivé à l’escadrille, le S/Lt Satgé venant du C.I.C. de Chartres, après un vol d’essai il est aussitôt incorporé dans une patrouille légère. Journée calme, plusieurs décollages sur alerte ont bien lieu sans résultat. En fin de soirée le S/Lt Capdeviolle fait un essai de résistance de son gouvernail de direction contre les grilles qui bordent le terrain ! Essai satisfaisant pour les grilles !!!…

    14 mai. Début de matinée calme. Vers midi de nombreuses patrouilles décollent sur alerte. De retour au nid, tous les appareils ne rentrent pas, il manque celui su S/C Boymond (MS 406 n° 684). Le S/Lt Steunou et une patrouille de la 5ème ont abattu un Heinkel ; nous apprenons aussi que Boymond a certainement abattu un Heinkel. Malgré tout l’angoisse subsiste à son sujet.

   15 mai. Un deuil frappe l’escadrille, le premier de la guerre ! Notre camarade Boymond, absent depuis la veille, est tombé au champ d’honneur après avoir mené jusqu’au bout un combat inégal (vraisemblablement mis en flammes par les mitrailleurs des Heinkel qu’il attaquait, il s’est écrasé à Prenois) . Nous perdons en lui un véritable ami et un pilote de grande classe. L’escadrille ne tardera pas à venger ce premier deuil.

   16 mai. Cinq patrouilles décollent sur alerte dans la matinée ; une traînée blanche créait un peu de perturbation dans la patrouille Japiot. Vers midi Gauthier va à Dijon porter deux couronnes sur le corps de Boymond. En fin de soirée une prise d’armes (Général Odic, commandant la Z.O.A.S ; Zone des Opérations Aérienne Sud) a lieu sur le terrain, durant laquelle le Lt Martin reçoit la légion d’honneur, l’Adj Le Gloan la médaille militaire, le Lt Legrand, le S/Lt Villemin et de Sgt Maigret la croix de guerre.

   17 mai. Journée relativement calme. Dans la matinée un intrus s’est fait entendre, invisible dans les nuages ; nous avons appris par la suite que la D.C.A Suisse l’a forcé à se poser. Quelques essais des canons de 25 de la défense du terrain font penser que nous sommes en guerre. J’ai oublié de mentionner le 14 mai la poursuite engagée par la patrouille S/Lt Villemin – S/Lt Satgé contre plusieurs Heinkel 111 (11h 45). L’un d’eux poursuivi jusqu’au Rhin qu’il passa de justesse (les deux moteurs touchés), laissa dans l’appareil du S/Lt Villemin un mauvais souvenir. Une explosive avait traversé le bord d’attaque du plan, puis l’un des éclats s’arrêta dans le parachute du pilote. C’est ce qu’on appelle avoir chaud aux fesses !

   18 mai. Le temps couvert permet aux pilotes d’utiliser en grand les matelas pneumatiques. Dans la soirée, la patrouille Lt Legrand – S/Lt Steunou décolle sur alerte, sans résultat.

   19 mai. Quelques couvertures à priori et sur alerte restent sans résultat. En fin de journée un conseil va de tuyau d’oreille en tuyau d’oreille comme quoi nous devons nous préparer armes et bagages en vue d’un départ immédiat…

   20 mai. Vers 11h00 du matin, l’ordre de se tenir prêt à décoller pour l’après-midi est donné à tous. Branle-bas sur toute la ligne. A 14h00 les premiers Morane décollent à destination du terrain de Coulommiers. Deux Bloch 220 d’Air France emportèrent « la mécanique » ainsi que le petit biquet, fétiche cornu de l’escadrille qui compte à présent 1h30 de vol et 10 minutes de rouleur en Morane !

   21 mai. Un très gros travail nous attend à Coulommiers. D’une D.A.J relativement calme, le Groupe va effectuer des missions de chasse d’armée plutôt laborieuses ! Dans l’après-midi neuf pilotes de l’escadrille (avec 9 pilotes de la 5ème ; deux patrouilles triples, soit 18 avions) décollent à destination de notre front nord, secteur Cambrai – Bapaume. Gros tirs de D.C.A. ennemie qui sèment un peu de perturbation dans les patrouilles non encore habituées aux « gros tirs ». Tout le monde rentre à la « 6 ». Diaz (le spécialiste de la question) ramène un éclat de D.C.A dans une aile. La 5ème escadrille est sans nouvelle de deux de ses pilotes, le S/Lt Salaün et de Sgt De Gervillier engagés dans un combat entre des Me 109 avec le Commandant Castanier.

  22 mai. Nouvelle tenue de secteur de 40 minutes dans la région de Cambrai (une patrouille triple avec 2 patrouilles triples de D.520 du GC 1/3) ; la D.C.A devient plus mordante et plus dense. En fin de mission quelques « poissons bleus » (Messerschmitt 109 et 110) disloquent le dispositif. Bouin est pris à partie par deux « sans cœur » d’outre Rhin mais parvient à s’en tirer après de savantes évolutions plus ou moins sinusoïdales (il volait avec le S/Lt Kawnick après avoir perdu tous les deux le contact avec le reste du dispositif). Il se pose à Mantes et revient une fois le plein fait.

   24 mai. Ventres creux à 13h00 six pilotes partent vers le nord faire encore une promenade sentimentale, dont le retour n’est pas toujours garanti. Au début de la tenue du secteur nos chasseurs tombent sur un peloton de 20 à 40 bombardiers nazis (2 pelotons de 20 bombardiers chacin) protégés par un imposant dispositif de chasse. La corrida commence, les patrouilles supérieures plein d’allant (!) dégringolent des cieux sous le nez des patrouilles basses qui doivent faire face pour éviter d’être « seringuées » par les « poissons bleus » qui tombent sur les 406 (Messerschmitt 1Bf 110C). Grosse mêlée d’avions à cocardes et croix noires. Pimont, buveur d’essence invétéré et spécialiste de l’atterrissage en campagne se pose à bout d’essence près de Beauvais, passe la nuit là-bas bercée par les coups de canons et ne peut repartir que le lendemain. Le Commandant Castanier ne rentre pas. La patrouille Diaz – Capdeviolle – Steunou fait deux départs sur alertes dans résultat.

   25 mai. Quatre des nôtres, le Lt Legrand, Le Guennec, Diaz et le S/Lt Capdeviolle complètent une patrouille triple guidée par un vieux guerrier, le Capitaine Chainat. Grosse bagarre sur les lignes, nos 7 Morane doivent faire face à un peloton de 24 bombings protégés par 18 Me 110 !!! Les boches font les choses en grand… Tout le monde rentre, Diaz ramène une passoire à la place de son 674. Une explosive lui passa à 5cm de l’oreille droite ! Le Cne Chainat rentre criblé lui aussi. Grâce au Lt Legrand, l’ami Diaz doit d’être encore parmi nous. Pendant ce temps le S/Lt Villemin et Maigret décollaient sur alerte. Trouvant un Do 17 il l’abattirent de l’autre côté de l’Aisne. Le S/Lt Villemin ayant le réservoir d’éthane troué parvint à se poser en territoire français, l’appareil pris feu aussitôt, mais seuls les sourcils de notre chasseur eurent à souffrir de la chaleur. Nous sommes sans nouvelles du petit Maigret qui a du se poser chez l’ennemi.

   26 mai. Le Cne Guerrier, Gauthier, Pimont, le S/Lt Steunou et le Guennec sont convoqués dès le matin pour accomplir en compagnie de Goujon une mystérieuse mission. Arrivés au Bourget par plafond bas, ils eurent à accompagner jusqu’au large des côtes du Calvados un Dewoitine d’Air France emportant le ministre Paul Reynaud vers Londres. Voyage sans incident à part un ravitaillement à Mantes et quelques « trouillomètres » à zéro au-dessus de la mer ! Posés à midi, nous n’étions pas déshabillés de quelques minutes que l’alerte sonne, tout le personnel a le temps de se terrer sous une pluie de bombes (250 environs), lâchées par un gros peloton de bombardiers nazis arrivés en tapinois de la direction de Meaux. Peu de Morane sont abîmés, la piste est encore praticable. Seul un soldat de la 5ème escadrille, grièvement blessé, meurt à l’hôpital. L’armurerie de la 5ème, visitée par une bombe incendiaire, nous fait revivre certains 14 juillet pendant quelques heures. L’espoir de revoir le Commandant Castanier pâlit de plus en plus.

   27 mai. Une patrouille double de couverture part sur la somme faire sa promenade journalière. L’attaque d’un appareil anglais par notre fougueux « Cricri » (Le Guennec) et d’un Henschel par la patrouille du Cne Guerrier met un peu d’animation. Quelques tirs de D.C.A tâchent le ciel de temps en temps. Rien de nouveau à signaler.

   28 mai. Même mission qu’hier. La patrouille triple est conduite par le Lt Legrand. Sur le retour de nombreux orages obligent six pilotes à se poser sur le terrain de Bouillancy dans l’Oise, vieille connaissance du début de la guerre ; c’est à ce moment que nous apprenons la défection du Roi des Belges devant- l’envahisseur.

   29 mai. Quatre pilotes partent couvrir la région Beauvais – Gournay mais doivent interrompre par suite du mauvais temps.

   30 mai. Des Morane du G.C. 3/2 sont convoyés au 3/6 par une dizaine de collègues, parmi lesquels nous retrouvons de vieilles connaissances de Chartres. Nous sommes néanmoins très désappointés d’avoir encore des Morane à casser. Quand verrons-nous les D.520 ou Curtiss P-40 ???

    31 mai. Comme un coup de foudre nous apprenons dans la matinée notre départ immédiat dans le midi. Le contentement se lit sur les visages, d’autant plus que cela présage une transformation prochaine sur avions modernes… A 16h00 pilotes et mécanos prennent l’air à destination du Luc, dans le Var, via Lyon (pour essence). Le départ de Lyon un peu tardif, oblige certains à se poser à Aix, à Marignane, à Hyères !…

    1er juin. Les retardataires arrivent au Luc. En fin de journée le Groupe est au complet. Dans l’après-midi, la patrouille Japiot – Gauthier va couvrir Marseille qui vient d’avoir la visite de quelques « fils de Goering ». Ces pauvres Marseillais non encore habitués à la guerre, tirent pendant 20 minutes sur leurs anges gardiens, qui sont contraints de se poser à Marignane afin de se faire reconnaître !

   2 juin. Un peu avant midi nous apprenons le départ pour Valence du Capitaine, du S/Lt Capdeviolle, de Japiot et de Gauthier. Ceux-ci, avec six pilotes de la  « 5 » partent pour un temps indéterminé, défendre ma vallée du Rhône qui depuis hier attire les Heinkel. 

   3 juin. La « campagne de Valence » s’annonce calme. Aucun vol aujourd’hui. Au Luc, des réglages d’armes envoient quelques pilotes à Hyères et à Cannes.

  4 juin. Des essais radio occupent nos « valentinois », et une petite couverture sur Valence envoie la patrouille Cne Guerrier – Japiot – Gauthier chercher un peu de fraîcheur dans l’atmosphère.

  4 juin (au soir). A valence, un message de C.R. annonce l’arrivée d’une vague d’avions douteux. La patrouille d’alerte prend l’air en même temps que se pose une vingtaine de Morane, qui n’étaient autres que les avions douteux signalés !

  5juin. Le GC III/1 nous ayant remplacé, le détachement du GC III/6 rejoint le Luc dans la matinée.

  6 juin. Journée chaude et sans histoire ; il est pénible de se sentir si près de la mer de et ne pouvoir s’y plonger !… En fin de journée nous apprenons que 12 pilotes du groupement vont partir à Toulouse « pedibus voie ferrée » pour rapporter des… MS 406.

   7 juin. Deux heures avant le départ pour Toulouse le contre ordre arrive (il fallait s’y attendre…). Cela laisse présager l’arrivée prochaine des D.520, d’autant plus que certains spécialistes partent faire un stage aux usines Dewoitine. A midi, le Général Houdemond accompagnée des frères Tharaud (célébrités de Paris-Soir) rendent visite à l’escadrille.

   8 juin. Dans la matinée, la patrouille Le Guennec – Capdeviolle va faire un essai armes – radio vers Cannes. Japiot remet ça le soir en compagne du S/Lt Capdeviolle, qui avait eu le matin des ennuis avec son éthane-diol.

   9 juin. Journée pénible. Phébus devient gênant ; la pêche à la ligne reprend de dessus grâce à l’embryon de rivière qui longe la bordure ouest du terrain.

   10 juin. Il est écrit que tous les « 10 » du mois nous aurons des surprises… En fin de journée, l’homme au menton en galoche, sosie d’Hitler, annonce gentiment aux Français qu’il leur déclare la guerre à partir de minuit (déclaration romantique mais saumâtre néanmoins !)

   11 juin. Journée calme quant à la guerre franco-italienne. Diaz rentre de Toulouse en compagnie d’un beau D.520, très belle « voiture » dont nous tirerons le maximum il faut espérer. La patrouille Legrand – Capdeviolle – Gabard décolle pour Toulouse après un faux départ ; le Capitaine les imite dans la soirée. Un sergent polonais est affecté momentanément à l’escadrille, le sergent Cwynar (à prononcer « tzvinar » !)

   12 juin. Décidemment la « 6 » rétrécit de plus en plus… Cwynar et le S/Lt Satgé partent à Toulouse par la voie ferrée, Japiot et Pimont par la voie des airs. Belle perspective d’alerte continuelle et d’heures de « combine » pour les rescapés de cette émigration vers la capitale du Cassoulet ! Restent donc le S/Lt Steunou (squadron leader pour l’instant), le S/Lt Menneglier (préposé à la butte de tir), Le Guennec et Gauthier. Diaz est planqué, ce sacré « bicot » s’entraîne sur son D.520 et est dispensé du réveil matinal……… La patrouille Le Guennec – Steunou – Gauthier décolle sur alerte, belle promenade au bord de la mer, rien à signaler.

   13 juin. La même patrouille couvre à priori la région niçoise dans la matinée mais ne trouve pas « l’Italien de service ». Vers midi nous apprenons qu’une patrouille de la « 5 » a descendu deux Fiat Br.20 qui n’opposèrent aucune résistance devant les D.520.

   20 juillet 1940.  « Les événements qui se sont précipités depuis le 13 juin ont empêché l’auteur de ces lignes de tenir à jour ce journal (livre) de marche ; Voici néanmoins les grandes lignes de cette période, qui restera dans les anales de l’aviation française…

   Les 14 et 15 juin. Le Groupe se rend du Luc à Toulouse recevoir des Dewoitine 520. Pendant ce temps les quelques pilotes munis de ces nouveaux appareils ne chôment pas et un exploit peu banal est accompli par Le Gloan (5ème escadrille), qui dans le même vol et en une demi-heure fait mordre la poussière à 5 italiens.

   Le 18 juin. Arrive au groupe l’ordre de se rendre immédiatement avec arme et bagages sur le terrain de Perpignan la Salanque. Remplis d’espoir de continuer la guerre en Afrique du Nord, nous arrivons le 18 juin au soir sur le terrain de la Salanque. Tous les groupes de chasse et de reconnaissance, rescapés de la guerre, attendent l’ordre de sauter la « mare aux harengs » pour se rendre en Algérie. Le tour du GC III/6 arrive le 20 juin au matin. Quelques « trouillomètres » sont plus ou moins à zéro, cela n’empêche pas les 36 pilotes du Groupe d’arriver sur la terre africaine, après une belle leçon de navigation donnée par le Capitaine Assollant. A Alger, où nous restons quatre jours, sont affectés au Groupe les Capitaines Sautier et Boulard, et le Sgt Brondel.

   Le 24 juin. Nous quittons Alger à destination de Marsott, bled perdu dans les sables et la rocaille, situé entre Tébessa et Souk-Ahras. Un providentiel vent de sable oblige la moitié du Groupe, conduite par le Capitaine Sthehlin, à se poser sur le terrain de Constantine. Tout se serait bien passé si les appareils du Cne Boulard et du Sgt Gauthier n’avaient pas été pris d’une grande affinité l’un pour l’autre ! Du 24 juin au 11 juillet se déroule une période de délassement physique et moral, et nombreux sont ceux qui se souviendront de Sidi M’Sid !!!

   Le 8 juillet.  A lieu à Sétif une remise de nombreuse décoration par le Général Vuillemin. A l’escadrille le Lt Legrand est fait Chevalier de la Légion d’Honneur, Japiot reçoit la médaille militaire, le Cne Chainat est fait Commandeur, Le Gloan (S/Lt depuis peu) est fait Chevalier.

Publié le

L’histoire mouvementée du JAGUAR A 91

A 91 au retour de la mission sur Al Jaber
Article écrit par Pierre-Alain Antoine, ancien commandant de l'EC 2/11 très connu dans le milieu aéronautique et auteur de plusieurs ouvrages inspiré de son parcours professionnel.
Article écrit par Pierre-Alain Antoine, ancien commandant de l'EC 2/11 très connu dans le milieu aéronautique et auteur de plusieurs ouvrages inspiré de son parcours professionnel.

 

      Le Jaguar A91 fait partie d’une commande de 160 Jaguar monoplaces et de 40 Jaguar biplaces, construits par la société AMD-BA dans son usine de Toulouse-Colomiers. Il fait partie du « Standard 5, tranche 4 », comprenant les Jaguar A81 au A130. Il est livré à l’armée de l’Air au mois d’août 1977 et rejoint la 11ème escadre de chasse qui l’affecte à l’escadron 2/11 « Vosges » sur la BA 136 de Toul Rosières. Il est alors immatriculé 11-MQ. La 11ème escadre de chasse est composée alors de quatre escadrons de Jaguar :

        –  L’escadron 1/11 « Roussillon » sur la BA 136 de Toul-Rosières,

        –  L’escadron 2/11 « Vosges » sur la BA 136- 

         – L’escadron 3/11 « Corse » sur la BA 136,

        – L’escadron 4/11 « Jura » sur la BA 106 de Bordeaux-Mérignac.

Séjours au Tchad

        Le Jaguar A91, effectue un premier détachement au Tchad, à N’Djamena, de mai 1978 à août 1978 dans le cadre de l’opération Tacaud. C’est pendant cette période qu’il participe à l’intervention armée des Jaguar dans la région d’Ati et de Djedda (zone d’action située dans le nord-est de N’Djamena pour une distance de 425 kilomètres).

Missions exécutées par le Jaguar A91 entre le 19 et le 31 mai 1978 :

        Ce fut donc à la bataille d’Ati et de Djedda que le Jaguar a activement participé à l’appui de nos troupes au sol. En voici la preuve dans le récit du pilote qui était aux commandes lors de la mission F 059, le Capitaine Jean-Michel Cantin : « 23 mai, quelques jours auparavant, je venais de prendre mon baptême du feu à Ati, en patrouille avec Charles Bezat, en appui du 3ème RIMA. Cette fois-ci, je décolle avec l’adjudant Péron pour une intervention dans la palmeraie de Djedda, à 40 km au nord d’Ati, où les forces rebelles du Frolinat se sont repliées. Nous arrivons en altitude, pour économiser du pétrole, après un trajet de 30 minutes, le Breguet Atlantic nous attend et nous guide vers des véhicules dispersés et camouflés sous la maigre végétation. Les marins se sont fait tirer dessus malgré leur altitude et ils sont montés un peu pour se mettre complétement hors de portée des missiles et des mitrailleuses de 14,5 mm. Grâce à la description de l’Atlantic, nous entamons nos premières passes au canon de 30 mm, notre armement du jour. Les véhicules nous apparaissent au dernier moment, et avec mon équipier, nous prenons un écartement important, de l’ordre de deux à trois kilomètres, pour pouvoir ajuster nos tirs et ne pas nous gêner. Cela a également pour but de varier les axes d’attaque et compliquer la tâche des tireurs au sol. Tout se passe bien pour nous, les fumées des véhicules en feu commencent à se multiplier quand soudain, lors d’une de mes passes, au dégagement (que nous effectuons dans l’axe, sans cabrer, afin d’éviter les tirs de missiles SAM7), je ressens une impression de grêle, puis un silence « assourdissant » qui ne fait penser que les deux moteurs se sont arrêtés. Je suis touché. Je cabre en m’éloignant du sol et de la menace le plus vite possible et pour évaluer les dégâts tout en recherchant le contact visuel sur mon équipier. J’aperçois alors un véhicule en fuite, à quelques kilomètres des fumées et qui soulève un nuage de poussières… mais qui tire sur Péron. Je n’ai plus de radio, mais je rebranche aussitôt mes canons pour effectuer une passe avec un fort taux de piqué (plus de 45 degrés alors que nous appliquons plutôt 2 à 3 degrés lors des passes précédentes ; c’était le moyen de ne pas quitter l’objectif des yeux), je tire d’une courte rafale (le gauche s’est enrayé). Bingo, le véhicule est stoppé net et prend feu. Je dégage en montant, prend le cap retour base et je fais le point : plus de radio, plus d’oxygène, une altitude-cabine qui monte en même temps que l’avion (donc plus de pressurisation), mais surtout la jauge carburant qui descend beaucoup plus vite que d’habitude. Une seule solution : monter le plus haut possible pour réduire la consommation, mais sans oxygène, sans pressurisation. J’atteins 30 000 pieds et j’essaie de rester éveillé et je me concentre sur ma navigation. N’Djamena est en vue, j’entame une descente économique, j’effectue mon approche en ouvrant bien les yeux (c’est quand même un aéroport international et je n’ai plus de radio), je me pose et rejoins le parking avec les derniers litres, de pétrole qui me restent. Plus je m’approche du parking, plus je vois les mécaniciens qui ouvrent des yeux tout ronds et qui me suivent jusqu’à mon emplacement. Verrière ouverte, le pistard qui monte à l’échelle me dit : « Mon Capitaine, vous avez vu l’état de votre zinc ». Eh oui, mon pauvre Jaguar est luisant de pétrole et on voit beaucoup d’impacts sur le fuselage. Je rejoins rapidement le PC du général qui commande l’opération Tacaud, pour le debriefing. Je suis un peu euphorique. Je lui décris les différentes passes sur la carte d’état-major, leurs résultats, puis les impacts sur mon avion, ma montée en chandelle suivie de mon piqué prononcé pour détruire le véhicule qui agressait mon équipier… « Pouvez-vous me montrer sur la carte ce dernier objectif ? », interroge le général de l’armée de terre ; « Non », car c’est en dehors de la carte punaisée. On va vite me chercher la carte plus à l’ouest… « Voilà, la piste que suivait le véhicule, voilà, c’est par là… ». « Vous êtes sûrs qu’il tirait, vous pouviez le voir depuis l’altitude d’où vous étiez, nous avions du monde dans ce coin-là (NDLR – comme quoi un terrien ne pense pas comme nous et ne sait pas comment nous voyons tout depuis notre avion). Me voilà complétement dégrisé : « euh oui, je suis sûr de moi… » La porte de la salle s’ouvre, Péron fait son entrée et se dirige droit vers moi : « Celui qui me tirait dessus, tu l’as eu d’une seule passe ! ». Ouf, les jours suivants, j’apprendrai qu’il s’agissait du commandant des Frolinat, de ses adjoints et des conseillers libyens. Et mes pannes :

       – Les fuites pétrole, on a vu. Les mécanos m’offriront une rotule du circuit carburant percée par un impact ;

       – Les pannes radio, oxygène et pressurisation sont liées : le boitier de jonction « siège-pilote » qui permet de connecter l’oxygène lors du brêlage et de brancher la cordon radio du casque a explosé. Il est à quelques centimètres du flanc gauche du pilote ;

      –  Le canon gauche a bien pris un impact.

      Les jours suivants, j’ai admiré le travail des mécaniciens et surtout des chaudronniers (les choumacs) qui referont un bec de bord d’attaque à la main et à l’œil : résultat parfait. Les mêmes choumacs reboucheront tous les trous du fuselage. Je leur avais donné un sacré travail. Quelques jours plus tard, le LCL Pachebat s’éjectait dans la cuvette d’Ati, touché, lui aussi…Moins de chance que moi ».

Vergnères - Cantin - Ouvrard - Carrasco - Lissonde -Dudret
Vergnères – Cantin – Ouvrard – Carrasco – Lissonde -Dudret

      Comme indiqué plus haut, le A91 reprenait l’air le 30 mai 1978 (une semaine plus tard) pour effectuer la mission F 064 et le 31 mai, pour un appui feu avec canons et quatre bombes de 125 kg. De retour en France, il revient dans son escadron d’origine, le 2/11 « Vosges » à Toul-Rosières et ce jusqu’au mois de mai 1981. Après une période de révision périodique à la Sogerma à Bordeaux, il rejoint de nouveau la BA 136 au début de 1982 mais cette fois au sein de l’escadron 3/11 « Corse » où il est immatriculé 11- RI. On le retrouve en détachement à Libreville au Gabon en mai 1982. Dans le cadre de l’opération Manta qui a succédé à l’opération Tacaud au Tchad, la France entretient trois détachements de quatre Jaguar A chacun, à Dakar (Sénégal), Bangui (République Centrafricaine) et Libreville ou N’Djamena et ce suivant les circonstances et les développements politico opérationnels au Tchad. Neuf escadrons de Jaguar, les 1/7 « Provence », 3/7 « Languedoc et renforts de l’escadron 2/7 « Argonne » stationnés à Saint-Dizier, 4/7 « Limousin » sur la base aérienne d’Istres, les quatre escadrons de la 11ème escadre (1/11 « Roussillon », 2/11 « Vosges », 3/11 « Corse » à Toul-Rosières et le 4/11 « Jura » à Bordeaux Mérignac) ainsi que le 3/3 « Ardennes » à Nancy Ochey se succéderont lors de relèves chaque huit semaines à deux mois. Le A91 reste dans l’inventaire de l’escadron 3/11 « Corse » jusqu’en septembre 1985 où, pendant cette période et pour une raison inconnue, il est immatriculé 11-RJ. C’est en octobre 1985, que le Jaguar A91 est affecté à l’escadron 4/11 « Jura » sur la BA 106 de Bordeaux-Mérignac et devient le 11-YG. Il est détaché à Bangui en janvier 1986.

     Revenons un peu en arrière : en avril 1985, la FATac-1ère RA a reçu l’ordre de l’état-major de préparer une mission de frappe sur la base de Ouadi Doum que les forces du président libyen ont décidé d’aménager au nord du Tchad. L’évolution de la situation au nord du 16ème parallèle ainsi que l’avancement des travaux de la piste de Ouadi-Doum font l’objet de plusieurs missions de reconnaissance effectuées par les Jaguar. Sous le nom de code Musaraigne, ces missions décollent de Bangui et survolent le dispositif libyen au nord du Tchad à 15 000 pieds. Les avions, dans la configuration deux bidons de 1 200 litres sous voilure, dispositifs de contremesures en points externes, et bidon photo RP 36P en position ventrale, opèrent en patrouilles de deux. Le 28 octobre et le 11 novembre, les quatre Jaguar de Dakar et les quatre de Libreville rejoignent la capitale de la Centrafrique, portant à 12 le nombre de Jaguar stationnés à Bangui. Les dernières missions Musaraigne indiquent la présence à Ouadi-Doum d’un important dispositif radar (radar de surveillance lointaine Spoon Rest, batteries de missiles sol-air SA-6 servis par des radars Straight Flush, et des automoteurs d’artillerie sol-air ZSU-23-4 et leurs radars Gun Dish). Des radars de surveillance Flat Face sont également découverts à Faya-Largeau et à Fada. Arrivé à la mi-novembre 1985 à Bangui avec un détachement de l’escadron 3/3 « Ardennes », où j’étais commandant de la 1ère escadrille, nous avons eu à préparer une première fois la mission de bombardement sur le terrain de Ouadi-Doum. La mission est prévue à partir du 5 décembre, puis est annulée par Paris. Après deux nouvelles missions Musaraigne dans la journée du 7 décembre (je fus le leader de la seconde mission – Musaraigne IV – avec un décollage à 12h30 pour une mission de 4h15 et trois ravitaillements en vol (un sur C-160 Transall NG et deux sur Boeing C135F, le capitaine Vinson étant mon équipier) et une autre mission – Musaraigne V – effectuée le 11 décembre et où je tenais le rôle de directeur des vols à bord du Boeing de ravitaillement qui révèlent la présence de troupes et de véhicules au nord du 16ème parallèle, et l’inspection du dispositif par le général Capillon, chef d’état-major de l’armée de l’Air, la tension retombe et l’année 1985 se termine dans le calme. Le détachement du 3/3 « Ardennes » est relevé le 30 décembre et l’escadron 1/11 « Roussillon » en entier prendra le relai de l’ensemble le 10 Février.

     L’ordre tombe le 13 février pour l’exécution de la mission Trionyx à partir de Bangui, le dimanche 16 février au matin. Suite au déclenchement de la mission un dispositif de 12 Jaguar A, de 4 Mirage F1C, de 6 Boeing C-135F, un Breguet Atlantic de la Marine, un Transall NG et un SA-330 Puma de l’ALAT pour la « rescue » est regroupé à Bangui et à Libreville pour une partie des ravitailleurs. La mission sera confirmée par l’EMA, le 15 avant 17h00Z. Le but de la mission est de neutraliser la piste de Ouadi-Doum. Les moyens :

     – 8 Jaguar A sont armés de BAP 100 emportées en ventral, deux bidons de 1 200 litres sous voilure et les bidons de contremesures électroniques (CME Phimat/ Barracuda). Le nombre de munitions emportées est dicté d’une part par les BAP 100 disponibles (65 à Bangui) et d’autre part par la quantité de pétrole à disposition des Jaguar lors des ravitaillements, la consommation des avions augmentant avec le nombre de charges emportées ;

     – Les 4 autres Jaguar, venant du détachement de Dakar, ont conservé leur bidon de 1 200 litres en position ventrale et reçoivent deux bombes de 250 kg sous voilure ainsi que les CME. Tous les Jaguar sont équipés d’une caméra Omera 40, d’un enregistreur de visée EV 130 et d’un lance-leurres infrarouge à la place du parachute de queue ;

      – Les Mirage F1C, armés de canons et de missiles air-air doivent assurer la protection des six ravitailleurs ;

      – Les six C-135F opèrent à partir de Libreville et de Bangui, quatre au Gabon (pour quatre d’entre eux) et de Bangui en RCA (pour les deux autres).

      – Le Breguet Atlantic où prend place le chef de mission assure le rôle de PC volant ;

      – Pour la recherche et le sauvetage, un Puma de l’ALAT est en alerte. Le Transall NG est mis en place à N’Djamena afin d’être en mesure de larguer en basse altitude, des fûts de pétrole sur des points précis permettant au Puma SAR d’intervenir au nord du 16ème parallèle en cas de besoin. A savoir qu’à cette époque, il n’y a pas d’éléments de l’armée de l’air stationnés dans la capitale tchadienne.

     Je passe sur le trajet aller de la mission. Arrivés sur l’objectif, les 7 premiers Jaguar (un Jaguar en panne à la mise en route a annulé sa mission) larguent leurs BAP 100 sur la piste, arrivent derrière, les 4 derniers Jaguar armés de bombes de 250 kg. Des gerbes d’éclats des 250 kg des deux premiers avions du dernier groupe s’élèvent jusqu’à 250 pieds et les deux derniers avions de la patrouille (n°11, lieutenant Debernardi sur le A133 et le n° 12, capitaine Delecourt sur le A91) passent dans ce nuage d’éclats et tout le monde prend le cap retour vers Bangui. Après l’atterrissage à Bangui, les mécaniciens découvriront un impact sous l’entrée d’air gauche sur le A133 et dix impacts sur le A91. Trois de ces impacts nécessitent des réparations lourdes. En effet, le A91 a reçu un impact à la base de la glace frontale, un autre à la base de la perche de ravitaillement rétractable et situé sur le côté droit de la glace frontale. Le troisième impact pose plus de problème car il est situé au niveau d’un réservoir interne de carburant, le réservoir F1 qui se trouve derrière le pilote et d’une capacité de 500 kg. Or pour changer ce réservoir, il faut séparer la voilure du fuselage, voilure qui sur Jaguar est d’une seule pièce pour les deux ailes. La question est donc posée de savoir si l’avion est rapatrié à Toul, une fois démonté (ce qui nécessite deux Transall) ou bien, si les réparations lourdes sont effectuées sur place par des spécialistes venus de Toul. Ce sera cette deuxième solution qui sera choisie par le commandement après avis des services spécialisés et du constructeur. Une équipe, sous les ordres d’un sous-officier supérieur du Germas 15/011 de Toul arrive à Bangui afin d’effectuer les travaux de remise en état. Dans un pays chaud, il n’est pas facile de démonter une aile de Jaguar car la forte température gène mécaniquement cette action ; cela n’a jamais été fait. L’ALAT, qui dispose d’un hangar en toile sur place le met à disposition de l’équipe (ce qui oblige les mécaniciens de l’ALAT à travailler en plein soleil pour entretenir les Gazelle et les Puma dont ils disposent à Bangui). En plus, il faut bénéficier de moyens de levage appropriés, ce qui n’existe pas à Bangui sauf à employer un camion de l’armée de terre, un GBC 8KT de dépannage qui est équipé pour relever un camion ou un blindé et surtout pas pour soulever une aile de Jaguar. C’est pourtant grâce à cette grue à câble (avec l’inconvénient de l’élasticité des câbles) qu’un adjudant grutier de l’armée de Terre a réussi l’exploit demandé (il reçut d’ailleurs une lettre de félicitations de la part de l’armée de l’Air).*

      Pendant ce temps, le Jaguar A91 qui a été réparé à Bangui est prêt le 13 Mars pour un vol de contrôle. Responsable du détachement, il est normal que ce soit à moi d’effectuer ce vol. Avant le décollage, le responsable de l’équipe touloise était inquiet et me glisse à l’oreille : « Mon capitaine, je vous demande de tout tester, tous les circuits, les moteurs, le circuit carburant, les servitudes, enfin tout ». Je le remercie et le rassure en lui répondant : « Je vais tout tester et si l’avion est bon, vous le saurez avant l’atterrissage car dans ce cas, avant de me poser, j’effectuerai une série de voltige à la verticale de la piste ». Pendant ce vol spécial qui a duré 35 minutes, j’ai tout testé, sorti et rentré le train d’atterrissage plusieurs fois, coupé les moteurs alternativement, ils se sont rallumés sans problème, testé les radios, le transfert carburant, j’ai même passé le mur du son au-dessus de la brousse à haute altitude (eh oui, le Jaguar était supersonique, il pouvait voler jusqu’à Mach 1,5). L’avion était parfait et arrivé verticale la piste, j’entamai une série de voltige base 2000 pieds, boucle, retournement, huit cubain, rétablissement, tonneaux lents et rapides. Comportement impeccable ! A l’arrivée au parking, tous les mécanos étaient là et c’est le chef des mécanos venus de Toul, qui monta à l’échelle pour m’aider à mettre les sécurités du siège éjectable. Il avait un sourire éblouissant et apaisé. Arrivé au bureau de piste, j’ai écrit sur la forme 11 : RAS (ce qui veut dire que l’avion est bon pour le vol et cela sans autre réparation). Il est une tradition dans l’armée de l’Air qui veut que lorsqu’un pilote souhaite remercier les mécanos, il offre une caisse de bières au bar mécanos, chose évidemment que j’ai proposée. Ce fut impossible car le chef des mécanos venus de Toul était tellement heureux d’avoir effectué une réparation hors normes et que l’avion soit bon du premier coup après des réparations lourdes, que c’est lui qui a payé les consommations pour tout le monde, mécanos et pilotes du détachement. Le A91 poursuivra son séjour en Afrique jusqu’à la date prévue de son retour en métropole et rentrera à Bordeaux.

      La guerre du Golfe Plusieurs années plus tard, le 2 août 1990, l’Irak envahit le Koweit. Le Conseil de sécurité des Nations-Unies, avec une rapidité inhabituelle, condamne l’agression en votant la résolution 660, appelant l’Irak à retirer ses troupes du Koweit « immédiatement et inconditionnellement ». Le 7 août, le roi Fahd demande aux Américains de déployer des troupes en Arabie saoudite. Les Américains lancent l’opération Desert Shield. Plusieurs pays alliés se rallient à la coalition. Après un temps de réflexion, la France lance l’opération Daguet. L’armée de l’Air se met en ordre de bataille : le 3 octobre, quatre Mirage F1CR de la 33ème escadre de reconnaissance de Strasbourg et quatre Mirage 2000 RDI de la 5ème escadre de chasse d’Orange se mettent en place sur le terrain d’Al Asha. Une seconde vague de Mirage F1CR et de Mirage 2000 rallie l’Arabie saoudite le 8 octobre. Le dimanche 14 octobre, les Jaguar entrent en action. Il y aura jusqu’à 31 Jaguar A français stationnés à Al Asha dont le A91 qui arrive le 12 décembre 1990. Les missions d’entrainement s’enchainent. Quelques jours avant l’ultimatum de l’ONU fixé au 15 janvier 1991, la première mission qui pourrait être attribuée aux Français est confiée à l’escadron 2/11 « Vosges ». Escadron que je commandais jusqu’au 30 mars 1990 avant de rejoindre la BA 701 de Salon-de-Provence et le commandement de la Patrouille de France, de l’équipe de voltige de l’armée de l’air et l’équipe de parachutistes « Phoenix » regroupés au sein des « Equipes de Présentation de l’Armée de l’Air (EPAA). C’est dire si je connaissais bien les pilotes de cette belle unité. Mon second de l’époque au 2/11, le commandant Mansion, avait pris ma suite. Le jeudi 17 janvier, à 02h30 heure locale, l’opération Desert Storm est déclenchée, l’aviation coalisée entre en action. A 07h00, douze Jaguar A de l’armée de l’Air décollent du terrain d’Al Asha en deux patrouilles de six avions chacune, objectif : la base d’Al Jaber au Koweit occupée par les forces irakiennes. Nous connaissons tous cet épisode et nous ne reviendrons pas sur les détails de la mission, sauf que l’avion n°12 est le Jaguar A91 et son pilote, le capitaine Hummel. L’avion est en configuration 6F (un bidon ventral de 1 200 litres) et quatre bombes de 250 kg sous voilure ainsi que des CME. Les avions progressent à très très basse altitude (moins de 100 pieds), cependant, afin de larguer leur armement (BLG-66 Belouga et bombes de 250 kg freinées), il leur faut monter au moins à 250 pieds afin que le temps de chute soit suffisant à l’armement des munitions et ainsi protéger l’avion largeur. Lors de leurs attaques, les appareils se trouvent face à une DCA féroce. Ils sont entourés des flocons noirs des obus solair et sont la cible de missiles sol-air à guidage infrarouge du type SA-7. Venant de larguer ses bombes sur un objectif d’opportunité, le capitaine Hummel redescend à 50 pieds, son avion vole à 500 kts au cap 240 lorsqu’il ressent une explosion du côté droit, l’avion subit une embardée et un très court temps après, la lampe rouge de feu moteur droit s’illumine en même temps que l’alarme sonore se déclenche. La température du moteur droit est à 1 000°C (il faut préciser que les instruments de température moteurs ne sont graduées que jusqu’à 1 000°C). Le moteur droit est en feu, les autostables (6) se déclenchent et la vitesse chute rapidement vers 300 kts. Il lui reste encore une vingtaine de nautiques pour sortir des lignes. Il n’est pas le seul dans ce cas, quelques nautiques derrière, un autre Jaguar est pratiquement dans la même situation. Le A104 se traine lui aussi à faible vitesse, le lieutenant Bonnafoux, son pilote a suivi à la radio tout le déroulement des événements et lorsqu’il découvre un avion seul, il n’a aucun doute : « Devant, j’ai vu un avion tout seul, ce ne pouvait être que Mamel (7), je l’ai rassemblé et là, je lui ai annoncé que son avion brûlait, il m’a répondu : ‘le tien aussi’. On a comparé nos températures moteurs ; elles étaient toutes en butée max. J’ai coupé le moteur qui brûlait et percuté l’extincteur, j’ai réussi à éteindre le feu mais lui continua à brûler. »

    Après que Mamel a coupé le réacteur droit et lui aussi percuté l’extincteur, le A91 traine toujours derrière lui une épaisse fumée noire. Une rapide inspection visuelle révèle un impact sur le moteur droit et des tôles arrachées. D’un commun accord, Mamel et Bonaf décident de se dérouter sur le terrain le plus proche situé en Arabie saoudite, le terrain de Jubail. Tout en montant péniblement vers le niveau 100 (8), volets sortis à 20°, les deux Jaguar prennent le cap 120. Ils débutent la descente à 30 nautiques de Jubail, la piste 35 est en service et le capitaine Hummel se présente directement en vent arrière. Après une manœuvre pour prendre du recul, Bonnafoux se retrouve dans l’axe de la 17. Il décide de se poser directement. Le vent est calme et la piste mesure 4 000 mètres de long. Dès qu’il touche des roues, il sort le parachute et dégage la piste. En face, le A91 se présente en dernier virage le moteur droit brûle toujours. Dans son sillage, un trait de fumée souligne sa trajectoire. Sur le bord de la piste, les pompiers attendent le Jaguar. Finale monomoteur, atterrissage, parachute sorti, vitesse contrôlée, piste dégagée. Tout s’est passé très vite. Un camion de pompiers suit l’avion en feu et commence à le noyer sous une épaisse couche de mousse. Le pilote coupe le moteur restant et évacue l’appareil dont le moteur gauche commence à brûler. A Al Ahsa, alors que 10 avions se sont posés, on apprend, assez rapidement et avec un grand soulagement que les deux avions manquants se sont posés à Jubail. Le fuselage du Jaguar étant construit à partir d’une semelle sur laquelle viennent s’accrocher les cadres, cette dernière ayant recuit à cause de l’incendie qui a gravement endommagé sa structure.

     Démonté sur place et ramené en France par deux C-160 Transall et après expertise par l’équipe technique Jaguar à Toul, il a été remonté et stocké sur la base aérienne 279 de Châteaudun où il a servi à entrainer les mécaniciens aux « réparations de dommages de combats (RDC) ». Personne dans l’armée de l’Air ne voulait se séparer de cet avion, c’est pourquoi, il a été présenté dans le musée « Canopée » de cette base aérienne. Celle-ci devant fermer en 2021, la collection « Canopée » sera préservée sur site. Quant au Jaguar A91, il entre au « Panthéon » des avions : le Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget. Pour conclure, à notre connaissance, le Jaguar A91 a, les treize années pendant lesquelles il a été en état de vol, fait partie de trois patrouilles ayant ouvert le feu dans un contexte de guerre. Que ce soit au Tchad ou dans le Golfe, il a été touché sérieusement lors de trois missions remarquables : le 23 mai 1978, lors de la bataille de Djedaa (Tchad), le 16 février 1986 lors de l’attaque de la piste de Ouadi-Doum au nord du Tchad et le 17 janvier 1991 en bombardant la base aérienne d’Al Jaber au Koweit occupée par les Irakiens. Nous devons souligner qu’à chaque fois, le A91 était le dernier avion de la patrouille. Si l’effet de surprise joue pour les premiers avions d’une patrouille, il n’en est pas de même pour les derniers. Les servants de défense sol-air, se reprennent vite de la surprise et visent alors les derniers avions qui les menacent. Trois missions avec ouverture du feu, trois blessures graves et à chaque fois, il a ramené son pilote sain et sauf. Les capitaines Cantin, Delecourt et Hummel lui doivent le salut. De construction robuste et qui plus est bimoteur, comme tous ses frères, le Jaguar A91 a bien mérité de la Patrie.

La patrouille en 250 KgF Delecourt - Debernardi - Schiltz - Amourette
La patrouille en 250 KgF Delecourt - Debernardi - Schiltz - Amourette
Impact 2
Impact 2
Impact 1
Impact 1
Delecourt
Delecourt

  Pendant ce temps, le Jaguar A91 qui a été réparé à Bangui est prêt le 13 Mars pour un vol de contrôle. Responsable du détachement, il est normal que ce soit à moi d’effectuer ce vol. Avant le décollage, le responsable de l’équipe touloise était inquiet et me glisse à l’oreille : « Mon capitaine, je vous demande de tout tester, tous les circuits, les moteurs, le circuit carburant, les servitudes, enfin tout ». Je le remercie et le rassure en lui répondant : « Je vais tout tester et si l’avion est bon, vous le saurez avant l’atterrissage car dans ce cas, avant de me poser, j’effectuerai une série de voltige à la verticale de la piste ». Pendant ce vol spécial qui a duré 35 minutes, j’ai tout testé, sorti et rentré le train d’atterrissage plusieurs fois, coupé les moteurs alternativement, ils se sont rallumés sans problème, testé les radios, le transfert carburant, j’ai même passé le mur du son au-dessus de la brousse à haute altitude (eh oui, le Jaguar était supersonique, il pouvait voler jusqu’à Mach 1,5). L’avion était parfait et arrivé verticale la piste, j’entamai une série de voltige base 2000 pieds, boucle, retournement, huit cubain, rétablissement, tonneaux lents et rapides. Comportement impeccable ! A l’arrivée au parking, tous les mécanos étaient là et c’est le chef des mécanos venus de Toul, qui monta à l’échelle pour m’aider à mettre les sécurités du siège éjectable. Il avait un sourire éblouissant et apaisé. Arrivé au bureau de piste, j’ai écrit sur la forme 11 : RAS (ce qui veut dire que l’avion est bon pour le vol et cela sans autre réparation). Il est une tradition dans l’armée de l’Air qui veut que lorsqu’un pilote souhaite remercier les mécanos, il offre une caisse de bières au bar mécanos, chose évidemment que j’ai proposée. Ce fut impossible car le chef des mécanos venus de Toul était tellement heureux d’avoir effectué une réparation hors normes et que l’avion soit bon du premier coup après des réparations lourdes, que c’est lui qui a payé les consommations pour tout le monde, mécanos et pilotes du détachement. Le A91 poursuivra son séjour en Afrique jusqu’à la date prévue de son retour en métropole et rentrera à Bordeaux.

      La guerre du Golfe Plusieurs années plus tard, le 2 août 1990, l’Irak envahit le Koweit. Le Conseil de sécurité des Nations-Unies, avec une rapidité inhabituelle, condamne l’agression en votant la résolution 660, appelant l’Irak à retirer ses troupes du Koweit « immédiatement et inconditionnellement ». Le 7 août, le roi Fahd demande aux Américains de déployer des troupes en Arabie saoudite. Les Américains lancent l’opération Desert Shield. Plusieurs pays alliés se rallient à la coalition. Après un temps de réflexion, la France lance l’opération Daguet. L’armée de l’Air se met en ordre de bataille : le 3 octobre, quatre Mirage F1CR de la 33ème escadre de reconnaissance de Strasbourg et quatre Mirage 2000 RDI de la 5ème escadre de chasse d’Orange se mettent en place sur le terrain d’Al Asha. Une seconde vague de Mirage F1CR et de Mirage 2000 rallie l’Arabie saoudite le 8 octobre. Le dimanche 14 octobre, les Jaguar entrent en action. Il y aura jusqu’à 31 Jaguar A français stationnés à Al Asha dont le A91 qui arrive le 12 décembre 1990. Les missions d’entrainement s’enchainent. Quelques jours avant l’ultimatum de l’ONU fixé au 15 janvier 1991, la première mission qui pourrait être attribuée aux Français est confiée à l’escadron 2/11 « Vosges ». Escadron que je commandais jusqu’au 30 mars 1990 avant de rejoindre la BA 701 de Salon-de-Provence et le commandement de la Patrouille de France, de l’équipe de voltige de l’armée de l’air et l’équipe de parachutistes « Phoenix » regroupés au sein des « Equipes de Présentation de l’Armée de l’Air (EPAA). C’est dire si je connaissais bien les pilotes de cette belle unité. Mon second de l’époque au 2/11, le commandant Mansion, avait pris ma suite. Le jeudi 17 janvier, à 02h30 heure locale, l’opération Desert Storm est déclenchée, l’aviation coalisée entre en action. A 07h00, douze Jaguar A de l’armée de l’Air décollent du terrain d’Al Asha en deux patrouilles de six avions chacune, objectif : la base d’Al Jaber au Koweit occupée par les forces irakiennes. Nous connaissons tous cet épisode et nous ne reviendrons pas sur les détails de la mission, sauf que l’avion n°12 est le Jaguar A91 et son pilote, le capitaine Hummel. L’avion est en configuration 6F (un bidon ventral de 1 200 litres) et quatre bombes de 250 kg sous voilure ainsi que des CME. Les avions progressent à très très basse altitude (moins de 100 pieds), cependant, afin de larguer leur armement (BLG-66 Belouga et bombes de 250 kg freinées), il leur faut monter au moins à 250 pieds afin que le temps de chute soit suffisant à l’armement des munitions et ainsi protéger l’avion largeur. Lors de leurs attaques, les appareils se trouvent face à une DCA féroce. Ils sont entourés des flocons noirs des obus solair et sont la cible de missiles sol-air à guidage infrarouge du type SA-7. Venant de larguer ses bombes sur un objectif d’opportunité, le capitaine Hummel redescend à 50 pieds, son avion vole à 500 kts au cap 240 lorsqu’il ressent une explosion du côté droit, l’avion subit une embardée et un très court temps après, la lampe rouge de feu moteur droit s’illumine en même temps que l’alarme sonore se déclenche. La température du moteur droit est à 1 000°C (il faut préciser que les instruments de température moteurs ne sont graduées que jusqu’à 1 000°C). Le moteur droit est en feu, les autostables (6) se déclenchent et la vitesse chute rapidement vers 300 kts. Il lui reste encore une vingtaine de nautiques pour sortir des lignes. Il n’est pas le seul dans ce cas, quelques nautiques derrière, un autre Jaguar est pratiquement dans la même situation. Le A104 se traine lui aussi à faible vitesse, le lieutenant Bonnafoux, son pilote a suivi à la radio tout le déroulement des événements et lorsqu’il découvre un avion seul, il n’a aucun doute : « Devant, j’ai vu un avion tout seul, ce ne pouvait être que Mamel (7), je l’ai rassemblé et là, je lui ai annoncé que son avion brûlait, il m’a répondu : ‘le tien aussi’. On a comparé nos températures moteurs ; elles étaient toutes en butée max. J’ai coupé le moteur qui brûlait et percuté l’extincteur, j’ai réussi à éteindre le feu mais lui continua à brûler. »

    Après que Mamel a coupé le réacteur droit et lui aussi percuté l’extincteur, le A91 traine toujours derrière lui une épaisse fumée noire. Une rapide inspection visuelle révèle un impact sur le moteur droit et des tôles arrachées. D’un commun accord, Mamel et Bonaf décident de se dérouter sur le terrain le plus proche situé en Arabie saoudite, le terrain de Jubail. Tout en montant péniblement vers le niveau 100 (8), volets sortis à 20°, les deux Jaguar prennent le cap 120. Ils débutent la descente à 30 nautiques de Jubail, la piste 35 est en service et le capitaine Hummel se présente directement en vent arrière. Après une manœuvre pour prendre du recul, Bonnafoux se retrouve dans l’axe de la 17. Il décide de se poser directement. Le vent est calme et la piste mesure 4 000 mètres de long. Dès qu’il touche des roues, il sort le parachute et dégage la piste. En face, le A91 se présente en dernier virage le moteur droit brûle toujours. Dans son sillage, un trait de fumée souligne sa trajectoire. Sur le bord de la piste, les pompiers attendent le Jaguar. Finale monomoteur, atterrissage, parachute sorti, vitesse contrôlée, piste dégagée. Tout s’est passé très vite. Un camion de pompiers suit l’avion en feu et commence à le noyer sous une épaisse couche de mousse. Le pilote coupe le moteur restant et évacue l’appareil dont le moteur gauche commence à brûler. A Al Ahsa, alors que 10 avions se sont posés, on apprend, assez rapidement et avec un grand soulagement que les deux avions manquants se sont posés à Jubail. Le fuselage du Jaguar étant construit à partir d’une semelle sur laquelle viennent s’accrocher les cadres, cette dernière ayant recuit à cause de l’incendie qui a gravement endommagé sa structure.

     Démonté sur place et ramené en France par deux C-160 Transall et après expertise par l’équipe technique Jaguar à Toul, il a été remonté et stocké sur la base aérienne 279 de Châteaudun où il a servi à entrainer les mécaniciens aux « réparations de dommages de combats (RDC) ». Personne dans l’armée de l’Air ne voulait se séparer de cet avion, c’est pourquoi, il a été présenté dans le musée « Canopée » de cette base aérienne. Celle-ci devant fermer en 2021, la collection « Canopée » sera préservée sur site. Quant au Jaguar A91, il entre au « Panthéon » des avions : le Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget. Pour conclure, à notre connaissance, le Jaguar A91 a, les treize années pendant lesquelles il a été en état de vol, fait partie de trois patrouilles ayant ouvert le feu dans un contexte de guerre. Que ce soit au Tchad ou dans le Golfe, il a été touché sérieusement lors de trois missions remarquables : le 23 mai 1978, lors de la bataille de Djedaa (Tchad), le 16 février 1986 lors de l’attaque de la piste de Ouadi-Doum au nord du Tchad et le 17 janvier 1991 en bombardant la base aérienne d’Al Jaber au Koweit occupée par les Irakiens. Nous devons souligner qu’à chaque fois, le A91 était le dernier avion de la patrouille. Si l’effet de surprise joue pour les premiers avions d’une patrouille, il n’en est pas de même pour les derniers. Les servants de défense sol-air, se reprennent vite de la surprise et visent alors les derniers avions qui les menacent. Trois missions avec ouverture du feu, trois blessures graves et à chaque fois, il a ramené son pilote sain et sauf. Les capitaines Cantin, Delecourt et Hummel lui doivent le salut. De construction robuste et qui plus est bimoteur, comme tous ses frères, le Jaguar A91 a bien mérité de la Patrie.

 

Hummel pilote du A 91
Hummel pilote du A 91
Le A91 11 en vol "en entier"
Le A91 11 en vol "en entier"
Le A91 11-YG
Le A91 11-YG
A 91 au retour de la mission sur Al Jaber
A 91 au retour de la mission sur Al Jaber
Publié le

A la mémoire du capitaine BOUDIGUES et de l’aspirant DELATTRE

Crash Olan

       Il y a 40 ans, le 17 Octobre 1985, le capitaine BOUDIGUES et l’aspirant DELATTRE trouvaient la mort au cours d’une mission d’entrainement à haute puis basse altitude.

Les circonstances

    La patrouille, des VELUM ALPHA, dans la phase de vol basse altitude, pénètre dans une vallée alpestre (vallée de la Bonne) sous une couche nuageuse masquant les sommets et percute la paroi rocheuse fermant celle-ci sous un fort cabré et près du sommet. Les impacts sont espacés de 300 m, les 2 appareils sont détruits et les 2 pilotes tués.

    La vallée de la BONNE est très encaissée et sa largeur ne permet pas un demi-tour d’avions d’armes. Elle se termine au pic de I’OLAN (3 566m) par une paroi pratiquement verticale s’abaissant vers le Sud-Ouest à 2 680 m au col de TURBAT.

Vue générale
Vue générale
La fin de la vallée
La fin de la vallée

       Cet accident faisait suite  à ceux que l’Escadron 1/11 connaissaient depuis un an, et auxquels  j’avais consacré un article.  https://www.pilote-chasse-11ec.com/periode-agitee-au-1-11/

Période difficile
Période difficile

J’ai reçu ce mail il y a quelques semaines.

Bonjour,
Je fais des recherches sur le crash  aérien du 17 octobre 1985. J’aurais souhaité contacter les familles des 2 pilotes : Le Capitaine Bernard BOUDIGUE (ou Boudigues selon les documents) et l’aspirant Stéphane DELLATRE.  tous les deux venaient de la base aérienne 136 de Toul-Rosières
Sur les lieux, il n’y a pas de stèle, beaucoup de personnes qui traversent le col Turbat sont étonnés pas ces débris d’avions.
Ce crash a eu lieu il a 40 ans cette année. J’ai déposé une petite plaque sur le chemin qui monte au col mais j’aurai souhaité déposer une vraie plaque pour rendre hommage à ces 2 aviateurs.
Merci.
Bien cordialement.
G. Peillon

Lui ayant donné les coordonnées de l’Amicale, il serait évidemment souhaitable pour un devoir de mémoire de pouvoir ériger une stèle sur les lieux de l’accident.

Les photos jointes

Crash Olan
Crash Olan
Stèle provisoire
Stèle provisoire
Publié le

WELCOME IN TRAB (suite et fin)

Welcome in TRAB

1952 – 1966 : Toul-Rosières Air Base ou quatorze années de présence américaine en Lorraine avec les meilleurs squadrons des US Air Forces Europe.

        Plus que toute autre base américaine en France, Toul-Rosières Air Base (« Trab » pour les personnels de l’USAF en Europe) va, avec les années soixante, subir une mutation profonde. Après la lenteur qui a caractérisée les premières années de mise en train de la base, cette fois-ci, les choses vont vite. A peine les Voodoo du 66e TRW ont-ils évacué la base, que la machine administrative de l’USAFE se met une nouvelle fois en marche.

        Le 10e TRW et ses différents escadrons ont été, le 1er juillet 1964, relevés du contrôle de la 3e Air Force, et mis à la disposition de la 17e Air Force, dans le cadre d’une réorganisation portant le nom de code de « Third Rally ». C’est ainsi qu’entre le 15 juillet et le 1er août 1962, les 49e et 42e TRS vont faire mouvement de leur base britannique vers le continent jusqu’à Toul-Rosières. Suite de quoi, la 17e AF prenait une importance énorme au niveau des avions et des unités qu’elle pouvait mettre en œuvre, et ce déséquilibre inquiéta probablement l’USAFE. Pour y remédier, on décida, le 1er septembre 1963, de reverser le 10e TRW sous le contrôle de la 3e AF, et par voie de fait, Toul Rosières allait devenir la seule base de l’USAFE en France à dépendre d’un Etat-Major situé en Grande-Bretagne.

      Mis à part cette exclusivité. il y avait aussi désormais à Toul la présence d’un avion relativement rare et intéressant : le RB-66 « Destroyer », appareil assez peu connu puisque ce « bombardier » moyen aurait pu être aussi bien à l’aise avec les forces stratégiques (il était plus gros que le « Vautour » qui servait alors dans nos escadrons stratégiques), mais en vérité, le « Destroyer » fut toujours considéré comme un avion « tactique ».

     Le tout premier modèle de cet avion vola dès 1954. et il était déjà prévu pour la reconnaissance aérienne. Il s’agissait d’un RB-66A propulsé par deux réacteurs en nacelle. Le modèle de production définitif devait être en fait le RB-66B dont 175 exemplaires furent construits, les premiers étant livrés dès 1956. Dans ce premier lot, il y eut 30 avions qui équipèrent, dans le cadre de notre historique, les 19e et 30e TRS du 10e TRW basé en Angleterre à partir de 1957. Ces avions furent d’ailleurs des modèles RB-66C, reconnaissables par de petits réservoirs profilés en bout d’aile. L’avion avait en outre une espèce de soute ventrale destinée à transporter des « flash » utilisés pour des missions de reconnaissance de nuit. Comme armement défensif, le RB-66C était équipé d’une tourelle de queue pourvue de deux canons de 20 mm. Impressionnant par sa taille, l’avion affichait un poids de 31 tonnes.

RB 66B
RB 66B

   Ci-dessus, un RB 66  

     Dès 1962, on trouve donc à Toul des RB-66B et C qui équipent le 42e TRS (bande rouge sur les nacelles ainsi que sur la dérive), et le 49e TRS (même décoration mais de couleur verte). D’emblée, il faut préciser que le 19e TRS était un escadron de reconnaissance photo « classique » utilisant d’ailleurs pour ce rôle des RB-66B, alors que le 42e TRS avec ses RB-66C, était chargé des missions de reconnaissance électronique. Les « pods » que porte la version « C » en bout d’ailes contiennent d’ailleurs une instrumentation d’écoute électronique. Les deux versions sont encore équipées à cette époque de la tourelle de queue. A l’intérieur des avions des deux types, les diversifications deviennent visibles. Le RB-66B comporte toujours un équipage de trois hommes seulement : pilote, navigateur et mitrailleur radariste. Le RB-66C quant à lui, emporte pour chaque mission un équipage de sept hommes : pilote, navigateur, mitrailleur-radar, et quatre officiers de guerre électronique installés dans un compartiment séparé et pressurisé, à l’endroit même où se trouvait la soute.

      Comme mentionné plus haut, le 42e TRS était chargé de la reconnaissance électronique (et météorologique selon certaines sources). A ce stade, abordons immédiatement le problème de ce type de reconnaissance qui se subdivise en fait en deux catégories : active et passive. La reconnaissance dite « active » sous-entend qu’un avion brouille des émissions radio et radar par différentes méthodes, soit électronique, soit de manière plus classique comme par exemple avec des « chaff » (petites paillettes métalliques coupées selon certaines longueurs d’ondes).

      La reconnaissance dite « passive » est chargée, quant à elle, du recueil de renseignements, et d’analyser des signaux radio et radar. C’était là le rôle primordial du 42e TRS de Toul. Plus tard, avec l’avènement d’un système de défense aérienne de plus en plus sophistiqué, la tourelle de queue fut supprimée et remplacée par une espèce de cône contenant diverses antennes réceptives, ainsi qu’un compartiment spécial destiné à emporter des «chaff». L’équipage fut dès tors réduit à six hommes, mais le siège du mitrailleur resta en place à toutes fins utiles, soit pour emporter un passager, soit un instructeur. Par la même occasion, la plupart des avions de Toul perdront leur couleur d’escadron respective, ce qui rendra les identifications et le rôle des divers avions extrêmement délicat, d’autant plus que tous les RB-66 sont progressivement équipés de pods ECM en bout d’aile. Par ailleurs, les bandes de couleur disparaissent, et font place au sommet de la dérive à un insigne unique : une étoile ailée. cette dernière étant formée des couleurs symboliques du 10e TRW : rouge et vert pour Toul, jaune et bleu pour le et le 30e TRS basés en Grande-Bretagne. Sur le flanc également, les avions portent désormais un insigne relativement important en taille, à savoir celui du 10e TRW.

      On peut aisément affirmer que l’époque des RB-66 est celle qui est la plus méconnue de la vie de Toul sous contrôle de l’USAFE. A l’entour, on ne sait trop bien ce que font ces fameux avions bourrés d’instruments électroniques qui volent par tous les temps, de jour comme de nuit. Et lorsqu’en 1965 un Destroyer est abattu au-dessus de l’Allemagne de l’Est lors de l’une de ses missions, les choses deviennent plus claires ! Des murmures d’espionnage et de base secrète fusent de partout… Pourtant, officiellement, ce ne sont que des missions de routine.

       Tous les RB-66 sont équipés d’une perche de ravitaillement en vol dans le nez : ils peuvent donc aller loin, vers l’Est, et voler le long du Rideau de Fer pour capter et analyser tous les signaux radar et radio de « ceux d’en face», puis les exploiter pour mieux connaître les moyens de défense aérienne mis en œuvre par les blocs de l’Est. Opérationnellement parlant, c’est certainement une des périodes les plus « chaudes » de Toul-Rosières.

      Pour ce qui est du ravitaillement en vol, le Capitaine Stan Tippin. ancien officier électronicien avec le 42e TRS, confirme qu’aucune manœuvre de ce type n’avait lieu au-dessus de la France-même, pour des raisons non explicites, mais très probablement pour des raisons de sécurité. Les tankers de l’époque étaient des Boeing KB-50 stationnés en Grande-Bretagne, alors que les circuits de ravitaillement proprement dits se trouvaient dans deux secteurs : « nord» au large de la Scandinavie, et « sud » au-dessus de l’Allemagne. On raconte aussi que les RB-66 de Toul ne participèrent jamais à aucun échange d’escadron avec les forces de l’OTAN, probablement à cause de la mission très « spéciale» de ces avions… Pourtant. des RB-66B ont participé à certaines compétitions « Royal Flush ».

      La plupart des missions de temps de paix effectuées par ces avions à partir de la base de Toul, duraient en général plusieurs heures, et les RB-66 se promenaient» aussi bien au-dessus de la Norvège que de l’Italie ou de la Turquie ; bien peu au-dessus de la France en somme paraît-il, pays qui fut plutôt considéré comme simple base d’attache..

Un Douglas RB-66B Destroyer du Tactical Reconnaissance Wing parti de Toul Rosières Air Base s'apprête "faire le plein" au-dessus d'une masse de nuages couvrant l'Europe au début des années soixante. On distingue la perche de ravitaillement fixe sur le nez qui approche du ravitailleur Boeing KB-50 (USAFE).
Un Douglas RB-66B Destroyer du Tactical Reconnaissance Wing parti de Toul Rosières Air Base s'apprête "faire le plein" au-dessus d'une masse de nuages couvrant l'Europe au début des années soixante. On distingue la perche de ravitaillement fixe sur le nez qui approche du ravitailleur Boeing KB-50 (USAFE).
Un RB-66C-DT (54-461) en finale à Toul en 1962. L'insigne du 10e TRW est bien visible.
Un RB-66C-DT (54-461) en finale à Toul en 1962. L'insigne du 10e TRW est bien visible.
Le L-20 Beaver de liaison du 10e TRW à "TRAB" avec l'étoile filante du Wing sur la dérive et l'emblème sur l'arrière du fuselage
Le L-20 Beaver de liaison du 10e TRW à "TRAB" avec l'étoile filante du Wing sur la dérive et l'emblème sur l'arrière du fuselage
Un RB-66B-DL (54-440) du 10e TRW Toul en 1963.
Un RB-66B-DL (54-440) du 10e TRW Toul en 1963.

La naissance du 26e Tactical Reconnaissance Wing

     Dès 1964, dans les sphères élevées de l’État-Major de l’USAFE, une idée prenait progressivement forme : celle de constituer sur le continent européen, en l’occurrence en France, et rattachée par la même occasion à la 17e Air Force, une nouvelle escadre de reconnaissance.

     L’idée est très vite approuvée, et le projet est signé dès le 12 octobre 1964. Puis les premiers détails administratifs sont ébauchés. Et ce sera finalement la base de Toul qui sera choisie pour abriter cette nouvelle escadre de reconnaissance : le 26e TRW.

     Mais ce n’est pas tout, car dans le même temps, on parle de rééquiper cette nouvelle escadre d’un nouvel avion. et pas n’importe lequel : avec le dernier-né de l’arsenal américain en matière de reconnaissance aérienne tactique : le McDonnell RF-4C « Phantom » …

    Cette même année 1964, des travaux de modifications et de constructions débutent sur la base de Toul pour une programme chiffré à $ 3,5 millions (dollars de l’époque), afin de recevoir le nouvel avion et son infrastructure technique. En effet, la mise en place du 26e TRW devrait se concrétiser dès le 1er juillet 1965. Les RB-66 qui se trouvaient encore à Toul ne sont pas retournés aux États-Unis malgré ce changement. Dans un premier temps, en juin 1965, le 42e TRS fait un saut de puce pour se rendre sur la base américaine de Chambley, vide à cette époque, et on assistera, là-bas aussi, à la création d’une nouvelle unité : le 25e Tactical Reconnaissance Group. Puis, fin juillet, afin de terminer au plus vite le programme de modernisation de la base de Toul, au niveau de la piste notamment, tous les RB-66 restants, soit ceux du 19e TRS, sont mutés eux aussi à Chambley où ils resteront d’ailleurs afin d’être intégrés au 25e TRG. Bref, les RB-66 Destroyer sont appelés à continuer à survoler nos villes et nos campagnes…

    L’originalité du RB-66 permet que l’on s’attarde quelque peu sur le sort ultérieur de cet avion jadis basé sur notre sol. Lorsque, en 1966, l’USAFE évacue ses bases en France, les RB-66 vont faire route vers la base de Spangdahlem en RFA, où ils seront administrativement rattachés au 36e TFW de Bitburg. Leur nouvelle affectation va de concert avec une nouvelle mission : celle de la guerre électronique exclusivement. Moyennant force modifications réalisées aux États-Unis, les avions reviennent en Allemagne transformés en EB-66, revêtus de peintures de camouflage « style Vietnam », et le ventre hérissé d’antennes !

    Puis, avec l’intensification de la guerre aérienne dans le Sud-Est Asiatique, une partie de ces EB-66 sera renvoyée, au début des années soixante-dix aux Etats-Unis sur la base de Shaw en Caroline du Sud. De là, ils feront une courte étape sur la base de Davis-Monthan en Arizona pour un entraînement spécifique. Enfin, de l’Ouest américain, ils vont faire route vers la Thaïlande pour participer activement à la guerre aérienne. Curieux destin que celui de certains avions jadis visibles au-dessus de la campagne lorraine et perdus au-dessus du Nord-Vietnam…

Un coup d'œil dons la soute électronique d'un RB-66 du 42e TRS ; le Capitaine Stan Tippin (officier électronicien) est à son poste d'écoute
Un coup d'œil dons la soute électronique d'un RB-66 du 42e TRS ; le Capitaine Stan Tippin (officier électronicien) est à son poste d'écoute
Ici, à Toul en 1963, le Capitaine Ston Tippin (ou centre) pose avec les membres de son équipage devant un Destroyer sur lequel est peint l'insigne du TRW. Sur les blousons est cousu le badge du 42e TRS.

      L’originalité du RB-66 permet que l’on s’attarde quelque peu sur le sort ultérieur de cet avion jadis basé sur notre sol. Lorsque, en 1966, l’USAFE évacue ses bases en France, les RB-66 vont faire route vers la base de Spangdahlem en RFA, où ils seront administrativement rattachés au 36e TFW de Bitburg. Leur nouvelle affectation va de concert avec une nouvelle mission : celle de la guerre électronique exclusivement. Moyennant force modifications réalisées aux États-Unis, les avions reviennent en Allemagne transformés en EB-66, revêtus de peintures de camouflage « style Vietnam », et le ventre hérissé d’antennes !

    Puis, avec l’intensification de la guerre aérienne dans le Sud-Est Asiatique, une partie de ces EB-66 sera renvoyée, au début des années soixante-dix aux Etats-Unis sur la base de Shaw en Caroline du Sud. De là, ils feront une courte étape sur la base de Davis-Monthan en Arizona pour un entraînement spécifique. Enfin, de l’Ouest américain, ils vont faire route vers la Thaïlande pour participer activement à la guerre aérienne. Curieux destin que celui de certains avions jadis visibles au-dessus de la campagne lorraine et perdus au-dessus du Nord-Vietnam…

Photographié en août 1972 à Ramstein AB en RFA, un EB-66E (54-539) du 39e Tactical Electronic Warfare Squadron de Spangdahlem AB (alors rattaché administrativement au 36e TFW de Bitburg). Quelque dix années auparavant cet appareil volait encore aux couleurs du 10e TRW de "Trab" en tant que RB-66B ! On distingue les nouvelles antennes ECM placées sur les côtés du fuselage et sur les pylônes des moteurs.
Photographié en août 1972 à Ramstein AB en RFA, un EB-66E (54-539) du 39e Tactical Electronic Warfare Squadron de Spangdahlem AB (alors rattaché administrativement au 36e TFW de Bitburg). Quelque dix années auparavant cet appareil volait encore aux couleurs du 10e TRW de "Trab" en tant que RB-66B ! On distingue les nouvelles antennes ECM placées sur les côtés du fuselage et sur les pylônes des moteurs.
Un RF-4C Phantom du 10e TRS.
Un RF-4C Phantom du 10e TRS.

Des « Phantom » en Lorraine…

      En fait, avec le départ des 19e et 42e TRS, la base, de même que l’escadre nouvellement formée, se retrouvaient sans escadrons ni avions. Une nouvelle fois, une réorganisation en profondeur a lieu au sein de diverses unités existantes. D’entrée, il est question d’équiper le 26e TRW de trois escadrons. C’est ainsi que le 38e TRS également équipé du RF-101 Voodoo, et stationné à Ramstein, va être rattaché au 26e à partir du 1er octobre 1965, mais ses avions resteront Outre-Rhin… De même, le 32e TRS opérant à partir de la base de Laon Couvron, sur Voodoo lui aussi, sera muté au 26e TRW, mais avec son plein effectif avions cette fois-ci.

    Enfin, un nouvel escadron, le 22e TRS, mis sur pied le 1er octobre 1965, complètera les rangs de la nouvelle escadre.

     Le premier escadron à recevoir le fameux Phantom sera le 32e TRS. Mais au-delà de cette reconversion, il faut voir le petit « événement » en soi que constituait l’arrivée des RF-4C, puisque la France avait ainsi la primeur d’être le pays d’Outre-Atlantique où arrivaient les premiers Phantom de reconnaissance ! Les équipages du 32e TRS s’étaient entraînés sur la base de Shaw aux États-Unis, « écurie » des pilotes de « reco » de l’USAF, et les premiers RF-4C se posaient à Toul, venant de Shaw, le 3 octobre 1965. Étant les plus « anciens » sur ce type d’avion, les équipages du 32e TRS ont également assuré le convoyage de vingt-sept RF-4C depuis l’usine de McDonnell à St-Louis, jusqu’à Toul-Rosières, et ceci entre octobre 1965 et juin 1966.

    A partir du 1ermai 1966, le 32e TRS était déclaré opérationnel sur RF-4C, devenant ainsi le premier squadron « ops » de toute l’USAF en Europe. Ceci-dit, le 32e n’était pas étranger à Toul, puisque, entre octobre 1960 et mars 1962, cette unité fut stationnée sur la base, équipée à l’époque du RF-101C. Son insigne, un aigle tenant dans ses serres un appareil photo et une bombe, symbolise la mission double à laquelle s’entraînait cet escadron entre 1962 et 1964 : reconnaissance et appui feu…

    Les premiers « Phantom » qui se posent à Toul en 1965, impressionnants par leur taille et par l’énorme traînée de fumée noire qu’ils tissent derrière eux, sont encore tout blanc. Selon l’ancienne coutume, on peut voir sur leurs flancs l’inscription US Air Force, et un « buzz number» «FJ» suivi des trois derniers chiffres du serial number. Courant 1966, cependant, les premiers avions camouflés apparaissent. Très sobres d’allure, ils ne portent aucun code ni insigne, seul le nez radar est resté blanc…

    Le 22e TRS est lui aussi entièrement équipé du RF-4C courant 1966, quant au 38e TRS, celui-ci recevra son premier Phantom en avril 1966, mais l’unité restera basée à Ramstein.

    Le RF-4C est à l’époque (et même encore aujourd’hui), ce qu’il y a de mieux en matière de reconnaissance aérienne tactique en Europe et même de l’autre côté de l’Atlantique. Avec une vitesse de pointe approchant Mach 2,5, le RF-4C est en mesure d’effectuer des reconnaissances de jour et de nuit, et même par mauvais temps, grâce à un système infrarouge.

     L’épopée lorraine du Phantom est principalement une histoire de prise en main et d’entraînement intensif, afin de maîtriser cette nouvelle machine. Cependant, dès le mois de mai 1966, le 32e TRS participe pour la première fois avec son nouvel avion à un exercice de grande envergure : l’« Exercice Southern Arrow».

     En vérité, la présence du Phantom sur notre territoire fut relativement éphémère, et peu d’événements marquent la vie du 26e TRW. En outre, dès avril 1966, le gouvernement français, après sa décision de se retirer du commandement intégré de l’OTAN, annonce que toutes les unités américaines en France vont être soit soumises au contrôle français, soit obligées de quitter notre sol. On connaît le choix fait par les Américains.

Tel deux loups blancs en maraude, une paire de McDonnell RF-4C Phantom du TRS/26e TRW de Toul-Rosières Air Base s'élèvent dans le ciel de Lorraine en 1965, peu après leur arrivée à ''Trab" (USAF).
Tel deux loups blancs en maraude, une paire de McDonnell RF-4C Phantom du TRS/26e TRW de Toul-Rosières Air Base s'élèvent dans le ciel de Lorraine en 1965, peu après leur arrivée à ''Trab" (USAF).
Le Phantom serial number 64-1060, premier RF-4C arrivé Toul-Rosières en 1965. L'avion appartient au 32e TRS.
Le Phantom serial number 64-1060, premier RF-4C arrivé Toul-Rosières en 1965. L'avion appartient au 32e TRS.

     L’une des plus grandes bases opérationnelles de l’USAFE en France commencent à vivre ses derniers jours, et les Phantom sont les premiers à quitter la Lorraine.

     Le 32e TRS fera cap sur la base d’Alconbury en Grande-Bretagne où il rejoindra à le 10e TRW, et le 1er novembre cet escadron effectuera déjà ses premières missions à partir de sa nouvelle base. Il faut préciser aussi que, si tous les avions du 32e ont été transférés en Grande-Bretagne, beaucoup des pilotes de l’escadron, notamment des « anciens » du RF-4C, sont partis au Vietnam. Peu après, le 22e TRS rejoindra lui aussi la base d’Alconbury et y établira ses quartiers définitifs.

     Pour que cette histoire se termine cependant sur une note optimiste, signaIons que le 26e TRW ne fut pas dissous lors de son départ de France. Tout le personnel administratif et d’encadrement fut muté sur la base de Zweibrücken en RFA, laissée libre par les Canadiens. Deux nouveaux escadrons sont alors alloués à l’escadre : le 38e TRS, qui lui appartenait déjà, et qui s’en vient de Ramstein, et le 47e TRS venu de Laon-Couvron, et qui touchera lui aussi des RF-4C. Note optimiste également parce que la base de Zweibrücken est si proche de la France que, pour effectuer leurs approches et, selon la direction des vents, leurs décollages, les impressionnants Phantom continuent à survoler une petite parcelle de notre territoire…

    Au moment où paraissent ces lignes cependant, le 26e TRW n’est plus formé que d’un seul escadron : le 38e TRS, et c’est en outre la dernière unité de reconnaissance de l’USAFE basée sur le continent !

     Mais Toul-Rosières n’a jamais cessé de vivre puisque l’Armée de l’Air a repris cette base. Ainsi, celle-ci reste un témoignage vivant et un symbole de la présence américaine sur notre sol, non pas une force d’occupation, mais plutôt un partenaire dans la défense d’intérêts communs : ceux de la paix. D’incroyables souvenirs se rattachent à Toul, et toute une époque nostalgique où nos villes et nos campagnes résonnaient du grondement des F-86, F-100, F-84F, RF 104, RB-66 et RF-4 partis à jamais, sauf des mémoires de ceux qui ont eu la chance de connaître cette époque.

Jean-Pierre HOEHN

Preuve de l'attachement que portaient les Américains à la Lorraine, ce C-47 du "liaison flight" de "Trab" était décoré de l'emblème cher au Général De Gaulle, l'homme même qui allait contraindre les Nord-Américains à quitter peu après leurs bases de France.
Preuve de l'attachement que portaient les Américains à la Lorraine, ce C-47 du "liaison flight" de "Trab" était décoré de l'emblème cher au Général De Gaulle, l'homme même qui allait contraindre les Nord-Américains à quitter peu après leurs bases de France.
Publié le

WELCOME IN TRAB (part 1)

Welcome in TRAB

     Après avoir fait paraitre plusieurs articles sur la vie courante de la base de Toul Rosières (TRAB)  https://www.pilote-chasse-11ec.com/trab/  du temps des Américains, je vous propose d’aborder le volet « opérationnel » c’est à dire celui qui concerne les unités et les avions qui y ont stationné. 

Article de Jean Pierre HOEHN paru dans « AIR FAN » 

 La base aérienne de Toul Rosières, en Meurthe-et Moselle, a sans aucun doute vécu les jours les plus actifs et les plus diversifiés de toutes les bases de I’U.S. Air Force qui se trouvaient jadis en France. De surcroît, elle eut la quasi-exclusivité de certains types d’avions utilisés nulle part ailleurs sur notre territoire (tels que le F-86H et le RB-66) et elle fut, ne l’oublions pas, la première base de l’USAF en Europe à recevoir des « Phantom » ; en substance les premiers RF-4C de reconnaissance.

        On peut affirmer également que, sur les quatorze années où cette base fut active sous couleurs américaines (et elle le fut jusqu’en 1966, année du retrait de la France de l’OTAN), huit années au moins furent consacrées exclusivement à la reconnaissance aérienne tactique. la période restante étant celle du transport, et du « strike » nucléaire.

       Toul a été déclarée officiellement installation militaire américaine dépendante de l’USAFE, le 1er janvier 1952. Elle est placée, à ce moment-là, sous le contrôle de la 12e Air Force. Le 19 décembre de la même année, le 7412e Support Squadron est mis sur pied, afin de préparer la base pour l’arrivée du 117e Tactical Reconnaissance Wing (TRW). Cette unité fait en réalité partie de la Garde Nationale (ANG) de l’Alabama. placée sous le contrôle fédéral pour une durée de 21 mois, et mise à la disposition du Tactical Air Comrnand (TAC).

       Le 1er février 1952, le 117e TRW est à nouveau cédé par le TAC, et mis à la disposition de la 12e AF, et par conséquent de l’USAFE. A cette époque, le 117e TRW est composé des éléments suivants : le 117e Tactical Reconnaissance Group, le 112e Tactical Reconnaissance Squadron. Au niveau équipement, le 112e TRS vole sur RB-26 Invader, tandis que les deux autres squadrons sont équipés du RF-80A.

       En vérité. les installations et les infrastructures destinées à accueillir hommes et matériels sont inexistantes à Toul à l’époque où le 117e TRW est versé à l’USAFE. De ce fait, des installations provisoires pour un détachement avancé du personnel d’état-major et pour les équipes administratives et logistiques sont obtenues dans un premier temps dans différentes casernes françaises de la région de Nancy, et ce, jusqu’en juin 1952. Passée cette date, des villages de « toiles » s’installent sur la base et ses premiers occupants arrivent : l’État-Major du 117e TRW, de même que celui du 117e TRG, le 117e Medical Group, ainsi qu’une multitude d’autres petits détachements chargés de faire vivre la base.

      Puis arrivent les unités du Génie : le 332e Engineer Aviation Group, et le 942e Engineer Topographical Detachment affectés à l’USAFE, afin de commencer la construction de la base proprement dite. Ces unités répondaient au nom curieux de « SCARWAF soit : « Special Category Army Personnel With the Air Force ».

     Au cours de l’année 1952, la base de Toul ne dispose d’aucune installation opérationnelle. Une piste existait déjà, certes, mais les taxiways n’étaient terminés qu’à 50 %, alors que les travaux sur les parkings. les alvéoles et les aires d’alerte et de maintenance, avaient à peine débuté. Ce n’est d’ailleurs qu’à partir de janvier 1953, que les gros travaux commenceront pour de vrai sur la tour de contrôle, les hangars, les bâtiments administratifs, les systèmes de conduite d’eau et de chauffage. En résumé. les hommes du rang, sous-officiers et officiers seront obligés de passer l’hiver 1952/53 sous des tentes chauffées.

     Pour les premiers Américains arrivant à Tout en ces années-là, le spectacle est celui de la désolation, et la base est bientôt surnommée « l’enfer de la boue ». Arrivant de Paris par le train, la police militaire veille, à la gare de Toul, à ce que les chaussures des militaires soient bien brillantes ! Sitôt sur la base, ces mêmes soldats ne savent plus s’ils portent des sabots ou des chaussures de sortie, car la boue recouvre tout sans merci…

    Le manque d’infrastructures de la base va d’ailleurs retarder l’arrivée des unités « volantes ». Ainsi, en attendant, le 117e TRG et le 157e TRS vont être basés à Furstenfeldbruck en RFA, alors que le 112e TRS se retrouve à Wiesbaden et le 160e TRS à Neubiberg, en RFA également.

32 TRS
2 TRS
81 TFS
10 TFS
38 TRS

L’épopée des chasseurs-bombardiers commence…

       Toul est en effet prédestinée à recevoir des unités de chasse, ou plutôt, pour employer la terminologie de l’époque, des « Fighter-Bombers ». C’est l’époque, il ne faut pas l’oublier, où la dissuasion nucléaire est au premier plan, et on ne parle qu’en ces termes.

       La base de Toul, maintenant fin prête et éprouvée opérationnellement, va pouvoir dès lors accueillir ses premiers chasseurs bombardiers. Cependant, entre 1954 et 1956, le rôle exact de la base reste encore assez confus, puisque seules des unités dites « rotationnelles » venant des États Unis, vont profiter de son infrastructure. Les premiers « jets » qui vont arriver sont des F-86F Sabre volant sous les couleurs des 612e   et 613e   Fighter Bomber Squadrons (FBS), alors qu’un troisième escadron, le 430e   FBS est équipé quant à lui de F-86H. En 1955 ces opérations temporaires sont supprimées, et deux nouveaux escadrons, équipés eux aussi du F-86F, arrivent. Il s’agit des 416e et 531e   FBS faisant partie du 21e FBW, muté du TAC à l’USAFE. En vérité, il ne s’agira là aussi que d’une affectation temporaire, puisque le 21e FBW ira prendre ses quartiers sur la base de Chambley en juin 1955, date à laquelle cette base sera déclarée opérationnelle elle aussi.

Les « Maîtres du Ciel » arrivent !

    Telle est la devise du 50e Fighter Bomber Wing avec son insigne au « Griffon » … Ce Wing n’est pas un nouveau venu en Europe, puisqu’il volait déjà en Allemagne à partir de la base de Hahn depuis 1953, équipé de Sabre F-86F.

     Le 19 juin 1956, le 50e FBW arrive à Toul Rosières, et ce sera là la première unité qui y établira ses quartiers définitifs. Tout d’abord unité de bombardement dit « conventionnel », le Wing prendra très tôt une mission de « strike » nucléaire, et désormais, un champignon atomique s’ajoutera au griffon sur l’emblème du Wing. Le 50e est formé de trois escadrons qui tous sont basés à Toul. Il s’agit des 10e FBS, 81e FBS et 417e FBS. Cependant, le 50e amène un nouvel avion sur sa base française. Certes, il s’agit encore et toujours du Sabre, mais cette fois-ci c’est le F-86H, également surnommé le « Hog » car c’est le plus gros et le plus lourd des Sabre jamais construit. En d’autres termes c’est un modèle optimisé pour l’attaque au sol (un concurrent en quelque sorte du F-84F), et capable de transporter une bombe nucléaire tactique, tout en gardant grâce à ses canons de bord, une mission secondaire de supériorité aérienne.

     Ce sont 78 avions de ce type, soit 26 par escadron, qui vont venir s’installer à Toul. Chaque avion porte autour du nez une bande de couleur frappée d’étoiles blanches. Deux bandes identiques ornent également la dérive avec, en plein milieu, l’insigne du squadron auquel appartient l’avion. Les couleurs sont respectivement les suivantes : bleue pour le 10e FBS, jaune pour le 84e FBS et rouge pour le 417e   FBS. Seul l’avion du commandant de l’escadre porte les trois bandes de couleurs différentes sur la dérive et autour du nez, ainsi que l’emblème du Wing.

      Le colonel Jack Keith qui commandait l’un des escadrons à Toul, se rappelle que tous ses pilotes étaient « fanas » de voler sur Sabre. D’autant plus que le « H » avait un réacteur plus puissant que le « F » qui permettait quelques fantaisies supplémentaires… En combat aérien par exemple, le « H » pouvait s’aligner avec tous les chasseurs occidentaux qui volaient à cette époque dans le ciel d’Europe. Seul adversaire vraiment sérieux et même supérieur : le Sabre Mk.6 des Canadiens…

     Les F-86H de Toul seront également les seuls Sabre de ce type à être stationnés en Europe, et ce sera. sans nul doute, l’avion le plus puissant utilisé par l’USAFE en ses jeunes années…

F 84F du 110° TFS
F 84F du 110° TFS

 Durant la « Crise de Berlin », en 1962. un chasseur-bombardier Republic F-84F Thunderstreak du 110e Tactical Fighter Squadron de l’Air National Guard du Missouri est vu en finale sur la piste de  »Trab », Toul-Rosières Air Base pour les aviateurs américains. On distingue l’inscription « Miss Missouri » peinte sur la décoration de nez rouge.

Futur EC 3/11
Futur EC 3/11

Ci-contre, vue aérienne d’une « marguerite » de Toul-Rosières AB en 1964 avec les biréacteurs Douglas RB-66B Destroyer du 19e  Tactical Reconnaissance Squadron de l’USAF. Aujourd’hui, près de vingt années après, cette même « marguerite » abrite les Jaguar de I’EC 3/11 « Corse » de la FATac, la base de Toul étant devenue, depuis 1967, l’antre de la 11e Escadre de Chasse,

Premiers changements

      Le 10 juillet 1952, le 117e TRW est relevé du contrôle de l’US Air Force en Europe, et est reversé sous les ordres de l’État de l’Alabama, mais son personnel, y compris son équipement, restent sur place. Une nouvelle unité est formée à ce moment-là, il s’agit du 10e TRW, mis sur pied le 10 juillet 1952. Les escadrons composant le Wing prennent également une nouvelle dénomination : 1er TRS, ainsi que les 32e et 38e TRS. Mais la base de Toul prévue à l’origine pour accueillir cette nouvelle unité, n’est toujours pas prête, et une nouvelle fois le ciel reste vide d’avions. Pour cette raison, le 10e TRW, ainsi que toutes ses unités rattachées, mis à part le 10e Reconnaissance Technical Squadron, vont faire route vers la base de Spangdahlem en RFA, au cours de l’année 1953. Un quatrième escadron, le 42e TRS (Electronics and Weather) sera rattaché au 10e TRG à Spangdahlem le 18 mars 1954, escadron que l’on retrouvera d’ailleurs beaucoup plus tard à Toul.

Les premiers avions arrivent…

      En novembre 1953, la base est déclarée terminée au niveau de son infrastructure entre 45 et 90 %, et il faut attendre 1954, pour que celle-ci puisse être déclarée opérationnelle à 100 %. Malgré cela, le 465e Troop Carrier Wing (TCW) Medium (M) arrive, et avec lui, tout son personnel et unités annexes qui vont, pour la première fois dans l’histoire de la base, rendre celle-ci opérationnelle. En fait, la raison pour laquelle le 10e TRW avec ses « jets » de reconnaissance n’a pas pris possession de la base, est inconnue ! On peut cependant présumer qu’en raison de la complexité de la mise en place d’une escadre entière sur une base, avec tout ce que cela comporte au niveau de l’infrastructure, l’État-Major de l’USAFE a jugé bon de ne plus déménager le 10e TRW une nouvelle fois. Toujours est-il que le 465e TCW est formé de trois escadrons : le 780e TCS, le 784e TCS et le 782e TCS. Seul le 784e TCS sera en vérité basé à Toul. les deux autres escadrons allant prendre leurs quartiers à Neubiberg (780e TCS) et à Wiesbaden (782e TCS). Ses avions sont des C-119CF construits par Fairchild et connus également sous le nom de « Flying Packet». Cette version bien particulière est équipée de deux moteurs Pratt & Whitney R-4360, et de l’hélice standard Hamilton, montés tous deux sur le C-119C. Quant à la cellule, celle-ci est identique à la version C-119F, avec train et volets hydrauliques. Avant de venir en Europe, ces mêmes avions avaient participé à de grandes manœuvres en Alaska et dans le Grand Nord canadien. A cet effet, ils avaient été recouverts de grandes bandes rouge vif, et c’est sous cette configuration que certains avions arrivèrent à Toul. En outre, le nez de chaque avion était peint aux couleurs respectives de son squadron : rouge pour le 780e TCS, bleu pour le 784e TCS et vert pour le 782e TCS.

     Pour ces premiers équipages qui arrivent à Toul (« Trab » dans le jargon GI, pour Toul-Rosières Air Base : TRAB), l’aventure commence ! Certains pilotes ont apporté à l’auteur leur témoignage pour la rédaction de cet historique, et leurs souvenirs sont caractéristiques. L’un d’eux se souvient que la piste de Toul était bombée en son milieu. Au départ. le C 119 accélérait « plein pot » pour atteindre cette « butte » à mi-course juste pour apercevoir à ce moment-là l’extrémité de la piste. L’avion reprenait alors un nouvel élan pour sa course finale. Les vols de nuit pendant ces premières années étaient eux aussi dignes d’intérêt. Les feux de balisage n’existaient pas encore bien entendu, et pour les remplacer, on alignait des fûts de pétrole auxquels on mettait le feu. Au passage de chaque avion, la turbulence des hélices éteignait les feux, et une jeep devait suivre le long de la piste et rallumer les fûts pour les suivants !

     Début 1954, la base est officiellement inaugurée et est déclarée opérationnelle à tous les niveaux. Pour le 781e TCS les missions commencent. Les C-119 portent sur leurs flancs l’inscription « Troop Carrier » (Transport de Troupes), et il s’avèrera que ces avions transporteront plus de parachutistes français et britanniques que d’Américains ! Certains avions de Toul ont même assuré le transport de légionnaires paras qui ont sauté sur Philippeville, en Algérie. Les équipages de l’USAF avaient cru, paraît-il, qu’il s’agissait de simples exercices ! Par la suite, certains responsables du 784e  TCS eurent des réprimandes de la part du Congrès US, car ce genre de mission débordait largement du cadre strict de l’OTAN… Puis débutent les vols de routine : approvisionnement des bases de l’USAF en Europe, au fur et à mesure que celles-ci s’installent. Liaisons et missions de support dans les pays de l’OTAN où se trouvent des ambassades américaines. Surviennent aussi des vols « humanitaires » lors de tremblements de terre en Afrique du Nord, de blizzard en Italie et de sécheresse en Inde. Des vols réguliers sont assurés vers la base de Nouasseur au Maroc. ainsi que vers d’autres bases du SAC jadis installées en Afrique du Nord, elles aussi. La Grèce et la Turquie font également partie des destinations les plus régulières.

    Puis arrive l’époque où les unités de chasse basées en Europe continentale effectuent leurs campagnes de tir sur la base de Wheelus en Libye. Toutes les six semaines, les C-119 y emmènent les mécaniciens, des pièces détachées. et même des équipes de golf lorsqu’occasionnellement, dans l’Est de la France, il fait trop mauvais pour les activités de plein air ! Bref, le C-119 sert à tout, il transporte n’importe quoi, n’importe où. et bientôt le 781e TCS ne sera plus considéré comme transport de troupes, mais comme « Trash Carrier », ou, avec un peu d’exagération : « Poubelles Volantes ».

    Le squadron basé à Toul était formé de 48 avions, l’ensemble du Wing alignant ainsi 54 C-119. Mais Toul-Rosières va connaître une autre destinée, et vers la fin de l’année 1954, le 784e TCS, de concert avec les deux autres escadrons basés en Allemagne, va faire route vers la base d’Évreux-Fauville dans l’Eure. La mise en place sur cette dernière base sera achevée au cours du printemps 1955. Le 1er août de cette même année, le 465e   TCW sera mis à la disposition de la 332e   Air Division (Combat Cargo), et n’en bougera presque plus ; seuls ses avions seront remplacés au fil des années,

RF 80C
RF 80C

 RF-80C Shooting Star du Tactical Reconnaissance Wing de l’AIabama Air National Guard. Cette unité devait, à l’origine, être la première à occuper Toul-Rosières AB mais pour des raisons d’insuffisance d’infrastructures les squadrons du Wing furent basés en Allemagne de l’Ouest. On voit ici l’un des avions du Wing photographié avec son pilote sur la base de Fürstensfeldbruck

C 119C
C 119C

Fairchild C-119C Flying Boxcar du 465e TCW vu au Bourget en 1958. Premiers appareils à occuper  »Trab », les « Packet » du 781e TCS/465e  TCW ne restèrent pas à Toul ; en 1954 le Wing faisait mouvement sur Evreux-Fauville. 

 L’épopée des chasseurs-bombardiers commence…

     Toul est en effet prédestinée à recevoir des unités de chasse, ou plutôt, pour employer la terminologie de l’époque, des « Fighter-Bombers ». C’est l’époque, il ne faut pas l’oublier, où la dissuasion nucléaire est au premier plan, et on ne parle qu’en ces termes. La base de Toul, maintenant fin prête et éprouvée opérationnellement, va pouvoir dès lors accueillir ses premiers chasseurs bombardiers. Cependant, entre 1954 et 1956, le rôle exact de la base reste encore assez confus, puisque seules des unités dites « rotationnelles » venant des États Unis, vont profiter de son infrastructure. Les premiers « jets » qui vont arriver sont des F-86F Sabre volant sous les couleurs des 612e   et 613e   Fighter Bomber Squadrons (FBS), alors qu’un troisième escadron, le 430e   FBS est équipé quant à lui de F-86H. En 1955 ces opérations temporaires sont supprimées, et deux nouveaux escadrons, équipés eux aussi du F-86F, arrivent. Il s’agit des 416e et 531e   FBS faisant partie du 21e FBW, muté du TAC à l’USAFE. En vérité, il ne s’agira là aussi que d’une affectation temporaire, puisque le 21e FBW ira prendre ses quartiers sur la base de Chambley en juin 1955, date à laquelle cette base sera déclarée opérationnelle elle aussi.

Les « Maîtres du Ciel » arrivent !

    Telle est la devise du 50e Fighter Bomber Wing avec son insigne au « Griffon » … Ce Wing n’est pas un nouveau venu en Europe, puisqu’il volait déjà en Allemagne à partir de la base de Hahn depuis 1953, équipé de Sabre F-86F. Le 19 juin 1956, le 50e FBW arrive à Toul Rosières, et ce sera là la première unité qui y établira ses quartiers définitifs. Tout d’abord unité de bombardement dit « conventionnel », le Wing prendra très tôt une mission de « strike » nucléaire, et désormais, un champignon atomique s’ajoutera au griffon sur l’emblème du Wing. Le 50e est formé de trois escadrons qui tous sont basés à Toul. Il s’agit des 10e FBS, 81e FBS et 417e FBS. Cependant, le 50e amène un nouvel avion sur sa base française. Certes, il s’agit encore et toujours du Sabre, mais cette fois-ci c’est le F-86H, également surnommé le « Hog » car c’est le plus gros et le plus lourd des Sabre jamais construit. En d’autres termes c’est un modèle optimisé pour l’attaque au sol (un concurrent en quelque sorte du F-84F), et capable de transporter une bombe nucléaire tactique, tout en gardant grâce à ses canons de bord, une mission secondaire de supériorité aérienne.

     Ce sont 78 avions de ce type, soit 26 par escadron, qui vont venir s’installer à Toul. Chaque avion porte autour du nez une bande de couleur frappée d’étoiles blanches. Deux bandes identiques ornent également la dérive avec, en plein milieu, l’insigne du squadron auquel appartient l’avion. Les couleurs sont respectivement les suivantes : bleue pour le 10e FBS, jaune pour le 84e FBS et rouge pour le 417e   FBS. Seul l’avion du commandant de l’escadre porte les trois bandes de couleurs différentes sur la dérive et autour du nez, ainsi que l’emblème du Wing. Le colonel Jack Keith qui commandait l’un des escadrons à Toul, se rappelle que tous ses pilotes étaient « fanas » de voler sur Sabre. D’autant plus que le « H » avait un réacteur plus puissant que le « F » qui permettait quelques fantaisies supplémentaires… En combat aérien par exemple, le « H » pouvait s’aligner avec tous les chasseurs occidentaux qui volaient à cette époque dans le ciel d’Europe. Seul adversaire vraiment sérieux et même supérieur : le Sabre Mk.6 des Canadiens… Les F-86H de Toul seront également les seuls Sabre de ce type à être stationnés en Europe, et ce sera. sans nul doute, l’avion le plus puissant utilisé par l’USAFE en ses jeunes années…

F-86H-5-NH Sabre et F-84F-30-RE
F-86H-5-NH Sabre et F-84F-30-RE
Dans la boue de TRAB
Le sergent Andreson de l'USAF montre de quoi avait l'air l'entrée de Toul Rosières AB au temps de ses débuts et des villages de toile. La boue régnait en maitre sur le camp en 1954.

Mission de routine au-dessus de la France…

    Le soir du 15 octobre 1957, à 16h45 Zoulou, une formation de trois F-86H décolle de Toul pour un vol de navigation sur 740 miles nautiques, avec comme point de destination, la base US de Châteauroux dans l’Indre. Le leader est le capitaine Keith, en numéro deux vole le lieutenant Larry Nunn qui vient à peine d’avoir 21 ans et dont Toul est la première affectation opérationnelle. A ses côtés, en position numéro trois, se trouve l’avion du lieutenant Richard Savold.

     Au départ de la Lorraine la météo de Châteauroux est bonne, avec une visibilité de 7 miles et une légère brume, la « visi » prévue lors de l’arrivée des Sabre étant estimée à 6 miles. La formation grimpe à 35 000 pieds, et à 17 h 49 Z, à 10 minutes de l’arrivée à destination, la tour de Châteauroux est contactée pour demander l’évolution de la météo. Le plafond est estimé à 40 000 pieds, brume persistante, et visibilité horizontale tombée à 3 miles ! Les trois « H » arrivent au-dessus de la base à 17 h 59 Z, avec dans leurs réservoirs 2 800 litres de kérosène chacun. La tour donne alors l’autorisation d’entamer une descente jusqu’à 20 000 pieds, en position d’attente, et à 18 h 15 Z, une approche GCA est autorisée.

     A 5 000 pieds, en approche, le leader remarque qu’un banc de brouillard relativement épais s’avance vers la base en venant du nord-ouest. A ce moment précis, chaque avion dispose encore de     1 500 litres de kérosène, et une nouvelle fois, la tour est contactée afin de connaître la météo. Le leader est avisé que le banc de brouillard vient juste de recouvrir la piste, avec un déclin de la visibilité à 4/10e de mile, et qu’il n’y a aucune chance de sortir de cette purée de pois… Au même moment la radio du lieutenant Nunn tombe en panne, le privant de tout contact aussi bien avec son leader qu’avec la station GCA. Le chef de patrouille demande à l’avion numéro trois de se poser en premier, alors que par signes des mains et hochements de tête, il essaye de faire comprendre au lieutenant Nunn qu’il se posera avec lui en formation serrée.

    A 18 h 30 Z, en approche finale la station GCA avise les pilotes que la visibilité vient de tomber à 1/10e de mile, et que la piste ne sera pas visible avant que les chasseurs soient passés sous les minimas GCA. En effet, après avoir dépassé l’entrée de piste, celle-ci n’est toujours pas visible, et la manette des gaz est poussée en avant afin de permettre un redécollage rapide et une nouvelle approche. A cinq pieds au-dessus de la piste, les feux de balisage percent enfin faiblement le brouillard et le pilote en position numéro trois réduit la puissance de son réacteur et se pose sans problème. Le leader remet les gaz afin que le lieutenant Nunn puisse le suivre pour se remettre en vent arrière, et effectuer une seconde approche. Avant de rentrer le train, le leader jette un regard par-dessus son épaule pour s’assurer que le numéro deux est toujours Ià : à sa grande stupéfaction, le F-86H a disparu…

    A peine remis de ses émotions, le leader reçoit un appel radio du numéro trois, l’informant que l’avion en panne radio vient de se poser lui aussi sans problème. En vérité, n’ayant pu contacter son leader, le lieutenant Nunn croyait que cette approche était pour lui, et il s’était posé sans hésiter…

     Le capitaine Keith se présente alors pour sa deuxième approche avec une réserve de 900 litres dans ses réservoirs, et se pose finalement lui aussi, dans des conditions météo « zéro-zéro ». Par mesure de prudence, les trois F-86H sont alors tractés jusqu’au parking, parce qu’avec une telle visibilité on a jugé qu’il était trop dangereux de rouler sur un taxiway ! Ce soir-là, les pilotes de transport de Châteauroux étaient restés cloués au sol, et lorsque le lieutenant Nunn pénétra dans la « salle d’OPS », tous les pilotes présents l’assiégèrent de questions : « alors comment ça s’est   passé ? » « No sweat » répondit Nunn, gêné d’avoir suscité tant d’attention…

     En ces années-là, Toul-Rosières air base prend une extension sans précédent. Sa population locale approche des 3 500 personnes, et elle devient elle-même une petite ville américaine au cœur de la Lorraine. Invisible de la route qui longe la base, se cache dans un bois tout ce qu’il faut pour la faire vivre : écoles, cinéma, baraquements pour célibataires, et tout un village pour les familles, fabriqué à partir de grosses caravanes dont on a supprimé les roues. Bien sûr, un certain nombre d’Américains logent chez l’habitant, mais bientôt les premiers plans sont tracés pour la construction d’un village aux petits bungalows plats, style US : ce sera le village de Toulaire.

F-86H "Hog"
Toul-Rosières Air Base et l'époque du North American F-86H "Hog". Optimisée pour l'attaque air-sol, cette version du Sabre constitua une rareté dans le ciel de l'Hexagone ; elle ne fut utilisée que par le 50e FBW au sein de ses trois escadrons, les 10e , 81e et 417e FBS. En haut et au centre sont illustrés deux F-86H portant les couleurs combinées de "boss" du 50e FBW entre 1956 et 1957.
Un F-86H du 81e FBS de Toul vu à Fürstenfeldbruck en 1956 lors d'une journée "Portes-Ouvertes".
Un F-86H du 81e FBS de Toul vu à Fürstenfeldbruck en 1956 lors d'une journée "Portes-Ouvertes".

Toul-Rosières air base accède à l’ère supersonique…

     Alors qu’aux États-Unis le F-100A « Super Sabre » vole déjà en unités depuis 1954 et son successeur le F-100C depuis 1956, l’USAFE va elle aussi être équipée du premier chasseur-bombardier supersonique construit dans le bloc occidental.

     Parmi les bases américaines en France prévues pour recevoir le Super Sabre, il y a Chambley, Chaumont, Étain et bien sûr Toul-Rosières. Dans le cadre de l’« Operation High Flight», les nouveaux chasseurs sont convoyés vers l’Europe via la route polaire, passant par le Groenland et l’Islande. Le modèle perçu sera le nec plus ultra du Super Sabre, en l’occurrence le F-100D. C’est un chasseur-bombardier à possibilité nucléaire lui aussi, mais parfaitement adapté pour l’appui-sol conventionnel. En outre, ce modèle est équipé d’un pilote automatique, et, avec l’adjonction d’une perche de ravitaillement en vol, son rayon d’action lui permet des missions sans « limites », ne seraient-ce humaines. L’entraînement des pilotes de Toul se déroule sur place en Europe, sur la base de Wheetus en Libye, débutant au cours de l’automne 1957 et se terminant pendant le printemps de 1958. Le 50e FBW devient dès lors Tactical Fighter Wing, selon la nouvelle terminologie de l’époque, et le nombre impressionnant de 87 F-100 va se retrouver à Toul ! Soit 26 monoplaces et trois F-100F biplaces par escadron.

     A l’origine. les F-100 portent tous les couleurs respectives de leur escadron, tout comme les F-86H, car chaque escadron assure la maintenance de ses propres avions, et en principe, chaque pilote vole toujours sur le même appareil. Plus tard, au cours de l’année 1958, on assiste à la mise en place de la maintenance « consolidée » ce qui veut dire que tous les F-100 sont révisés par la même organisation. Dès lors, chaque avion perd sa singularité propre, et les bandes de couleurs des trois escadrons, ainsi que l’insigne du Wing, ornent uniformément toutes les dérives. Il en sera de même pour les T-33, les L-20 et les C-47 utilisés par le 50e TFW.

      Avec le Super Sabre, sa vitesse et sa puissance, le F-86H est vite oublié, même par les plus fervents défenseurs du Sabre. La mission du Wing reste cependant la même : primordialement le « strike » nucléaire et l’appui-sol tactique, avec une mission secondaire d’interception. Le profil de mission en vogue à l’époque, répond au schéma classique « Hi-Lo-Hi », c’est-à-dire approche de l’objectif à haute altitude, par souci d’économiser du carburant et ainsi pouvoir aller loin, mais aussi à l’abri de la chasse adverse. Les missiles sol-air quant à eux n’existent pas encore. L’attaque de l’objectif se fait à basse altitude, avec un « pull-up » au-dessus de celui-ci, puis une ascension rapide vers des altitudes élevées, pour échapper au souffle nucléaire.

     En vérité, c’est au niveau du combat aérien que les choses changent vraiment avec l’avènement du F-100. Celui-ci est en effet trop lourd pour des combats dits « tournoyants » du type        « Lufberry» dans lequel les chasseurs tentent de se mettre en position de tir dans la tuyère de l’adversaire par des virages de plus en plus serrés. Désormais la technique est celle du « hit and run ». En d’autres termes, le F 100 attaque d’une position élevée par l’arrière, fonce sur son adversaire pour une passe de tir, et regagne à nouveau de l’altitude soit pour disparaître soit pour se remettre en position de tir. Contrairement à certaines unités basées aux États-Unis, et qui équipèrent leurs F-100D de missiles air-air du type « Sidewinder », le 50e TFW ne vola jamais dans une telle configuration, du moins pendant son séjour à Toul. Le bombardement et le strafing reste inscrits en lettres d’or sur le carnet de missions du Wing et on se fait la main une nouvelle fois en Afrique du Nord, sur le El Uotia Munitions Delivery Range, dans le désert de Libye.

    Avec quatre escadres de F-100D, tous armés d’engins nucléaires, l’USAFE maintient en France une force de frappe sans précédent, depuis que les Américains sont installés sur notre territoire. Mais la présence du F-100 en France, et par voie de fait à Toul sera très éphémère car fin 1958, le gouvernement français prend la décision d’interdire le stockage d’armes nucléaires sur son sol, à moins d’en avoir le contrôle. L’USAFE met alors en route l’opération « Red Richard » et les F-100 de Toul font une nouvelle fois un retour aux sources. Leur nouvelle base d’attache sera celle de Hahn en RFA pour les 10e et 81e TFS, tandis que le 417e TFS fera route sur la base de Ramstein. Tous les liens ne seront cependant pas coupés avec la France, car depuis Hahn, les F-100 du 50e TFW survoleront encore notre territoire lors de différents et nombreux vols de navigation. Mais à part cela, Hahn et le 50e TFW verront transiter un bon nombre de F-100D et F destinés à notre Armée de l’Air ! C’est ainsi que le colonel Henry C. Newcomer, patron du 50e, va convoyer le premier F-100D destiné à la France sur la base de Luxeuil en 1959, dans le cadre de l’Assistance Militaire (MAP).

L'escadre des champions", voilà tout simplement le surnom que les membres du 50e Tactical Fighter Wing s'étaient choisi et qui figurait en bonne place sur le panneau placé à l'entrée de la base de Toul-Rosières en 1958 ! Sous l'emblème du 50e TFW on distingue les insignes de ses trois squadrons constitutifs.
L'escadre des champions", voilà tout simplement le surnom que les membres du 50e Tactical Fighter Wing s'étaient choisi et qui figurait en bonne place sur le panneau placé à l'entrée de la base de Toul-Rosières en 1958 ! Sous l'emblème du 50e TFW on distingue les insignes de ses trois squadrons constitutifs.
Vu à Hahn AB au printemps 1960, un outre F-100D cette fois-ci aux couleurs du 10e TFS avec bandes bleu-foncé et étoiles blanches.
Vu à Hahn AB au printemps 1960, un outre F-100D cette fois-ci aux couleurs du 10e TFS avec bandes bleu-foncé et étoiles blanches.

 La reconnaissance est de retour…

     A partir du 1er septembre 1959, Toul Rosières devient une base D.O.B. (Dispersed Operating Base). Cela veut dire qu’elle est vide d’avions, mais que son infrastructure lui permet à n’importe quel moment d’accueillir une unité opérationnelle. En attendant une nouvelle activité. la base est mise sous contrôle du 7100e Support Wing (USAFE).

      En fait, pour la base de Toul, ce sera un retour vers sa vocation première : celle de la reconnaissance. Comme on s’en souvient, le 10e TRW avait été basé, du moins administrativement, à Toul-Rosières, entre 1952 et 1953, avant de faire route sur Spangdahlem. Le 1er août 1957, deux escadrons du 10e TRW — le 32e et le 38e TRS — avaient été mutés de Spangdahlem à Phalsbourg, en France. Le 8 mars 1958, ces mêmes escadrons ont été transférés du 10e TRW au 66e TRW dont l’État-Major se trouvait alors à Laon Couvron dans l’Aisne. Poursuivant cette véritable « révolution » dans l’organisation de l’USAFE au niveau de ses unités de reconnaissance, le 10e TRW avec les 1er et 30e TRS firent route depuis Spangdahlem sur la RAF Station d’Alconbury en Grande Bretagne, et ce le 15 août 1959. Au même moment, le 19e TRS fit lui mouvement vers la RAF Station de Bruntingthorpe, alors que le 42e TRS se retrouva à la RAF Station de Chelveston. Par voie de fait, le 10e TRW tout entier se retrouva sous le contrôle de la 3e Air Force, organisation responsable de toutes les bases de l’USAFE se trouvant dans les Iles Britanniques. Signalons tout de suite, car cela nous aidera à mieux comprendre l’histoire de Toul, qu’à ce moment-là, tous les escadrons ci-dessus vont être transformés sur RB-66 « Destroyer » à part le 42e TRS qui volera pendant un temps sur B-66.

     Alors que toute cette activité se déroule Outre-Manche, Toul-Rosières va se mettre au travail elle aussi ! Pour des raisons non exactement cernées, mais probablement pour des motifs d’infrastructures beaucoup plus importantes à Toul qu’à Phalsbourg, les deux escadrons de reconnaissance installés sur cette dernière base vont faire un saut de puce pour s’établir à Toul en octobre 1959. Il s’agissait des 32e et 38e  TRS, équipés tous deux du RF-101C « Voodoo. Les deux escadrons dépendent administrativement du 66e TRW et de la 17e Air Force, regroupant sous son contrôle les bases de l’USAFE en France et en Allemagne. Les RF-101C de Phalsbourg changent de « robe » en arrivant à Toul. La décoration portée sur la dérive : bande jaune ou verte frappée d’étoiles blanches, va disparaître en faveur d’une bande rectiligne de couleur appropriée à l’escadron (sans étoiles). Cette décoration fut portée du moins par les avions du 38e TRS. Ceux du 32e TRS portaient quatre bandes de couleurs rouge, verte, jaune et bleue, convergeant vers une étoile jaune enfermée dans un disque bleu. Ce fut là, la décoration officielle portée par les avions du 66e TRW de Laon-Couvron, les couleurs bleue et rouge étant celles du 17e  et du 18e  TRS respectivement.

Pour Toul commence alors une activité de routine dans le cadre de la reconnaissance au profit de l’OTAN et de la 17e Air Force. Le Voodoo effectue des missions de reconnaissance photo tactique à basse, moyenne et haute altitude, de jour comme de nuit. Et une nouvelle fois, le RF-101 sera, du moins à cette époque, l’avion de reconnaissance le plus rapide et le plus sophistiqué de l’arsenal américain en Europe, et même aux États-Unis.

La Garde Nationale arrive à Toul…

    C’est dans le cadre de la grande opération « Stair Step » que Toul-Rosières va sortir quelque peu de sa vie routinière. Cette opération de grande envergure avait été mise sur pied, rappelons-le afin d’épauler les forces de l’OTAN et de l’USAFE lors de la construction du « Mur » de Bertin, un des moments les plus tendus de la Guerre Froide au début des années soixante. Pour renforcer le dispositif de l’USAFE, ce sont des unités de la Garde Nationale (U.S. Air National Guard) qui ont été mises sous contrôle fédéral. Pendant un temps indéterminé, ces fameux guerriers du « week-end » deviennent des « réguliers » sous le contrôle du TAC.

     Le 13 novembre 1961, le TFS arrive Toul, équipé de vingt-six F84F, de quelques T-33 et de l’inséparable C-47. Le squadron fait partie de la Garde Nationale du Missouri normalement basée sur l’aéroport de Saint-Louis. Il sera regroupé en France avec d’autre unités identiques sous le sigle de 7131e  Tactical Wing dont l’État-Major se trouve à Toul même. Le bon vieux temps de la chasse est ainsi de retour, les F-84F volant désormais aux côtés des RF101C.

    En 1962, alors que les 650 hommes qui forment le contingent du 110e TFS sont bien implantés au sein de Toul air base, voilà comment un journaliste du Missouri, venu sur place, voit la base et son activité :  « Les pilotes de Lambert-St-Louis Field montent une alerte opérationnelle 24 heures d’affilée. Quatre avions sont maintenus en état d’alerte avec leurs pilotes et mécaniciens installés à proximité dans un petit baraquement. Les F-84F sont chargés de leurs bombes et de réservoirs supplémentaires, et les canons sont armés. Les pilotes, eux-mêmes, portent tous un pistolet en bandoulière, et disposent pour leurs longues heures d’attente d’une chambre de repos avec lits, une petite salle à manger, et ils ont même une petite machine à laver automatique à leur disposition… Les autres avions sont parqués dans des alvéoles, eux-mêmes disposés en « marguerite » et le tout prend un air hautement opérationnel avec des gardes en armes installés partout, et des rondes de nuit incessantes effectuées par des Air Policemen accompagnés de leurs chiens… » (Article paru dans le St-Louis Dispatch du 6 mai 1962).

    Mission accomplie, le 110e TFS retourne à St-Louis le 16 juillet 1962, et le 7131e Tactical Wing est dissous conséquemment le 15 août de la même année. Mais entre temps. les Voodoo avaient eux aussi quitté la base de Toul. C’est ainsi que le 15 mars 1962, le 32e TRS avait fait définitivement route sur Laon-Couvron pour y rejoindre les autres escadrons composant le 66e TRW, alors que le 38e  TRS avait été muté sur la base de Ramstein en RFA, le 5 juillet 1962.

(à suivre„,)

Lockheed T,33A appartenant au flight de communication du 50e Wing vu sur la base de Toul vers la fin des années cinquante. L'avion a reçu sur la dérive les couleurs habituelles du wing. couleurs répétées sur la moitié extérieure des bidons. Le « buzz-number » porté au milieu du fuselage est un détail inhabituel pour l'époque.
Lockheed T,33A appartenant au flight de communication du 50e Wing vu sur la base de Toul vers la fin des années cinquante. L'avion a reçu sur la dérive les couleurs habituelles du wing. couleurs répétées sur la moitié extérieure des bidons. Le « buzz-number » porté au milieu du fuselage est un détail inhabituel pour l'époque.
McDonnelI RF-101C Voodoo en finale, aérofreins et train sortis, à Toul Rosières en 1965. L'avion appartient au 38e Tactical Reconnaissance Squadron dont il porte la bande transversale noire et blanche sur la dérive. On distingue un insigne sur le nez, vraisemblablement celui appliqué l'occasion du « Royal Flush IX.
McDonnelI RF-101C Voodoo en finale, aérofreins et train sortis, à Toul Rosières en 1965. L'avion appartient au 38e Tactical Reconnaissance Squadron dont il porte la bande transversale noire et blanche sur la dérive. On distingue un insigne sur le nez, vraisemblablement celui appliqué l'occasion du « Royal Flush IX.
Publié le

Livre 11 EC – V2

Livre 11 EC

     Après avoir vendu le dernier exemplaire, j’ai mis le livre en accès libre (c’est à dire gratuitement) sur Internet. Dans l’article « Livre 11EC » je faisais le point de ce que j’avais entrepris et il n’était plus question de repartir sur une nouvelle publication papier. La raison est simple : je ne me voyais plus stocker les livres dans mon garage, répondre aux demandes, les poster…..

     Je reçois régulièrement des demandes de personnes qui tiennent à se procurer un exemplaire papier, demandes auxquelles je réponds par la négative et en précisant qu’il n’y aurait pas de suite aux tirages précédents.  Et puis, il n’y a que les ânes qui ne changent jamais d’avis, j’ai découvert qu’Amazone proposait de prendre en compte l’autoédition en assurant tous les services qui s’y rattachent : impression, affichage sur le site, envoi,… Il suffit de leur envoyer le manuscrit et après acceptation, ils se chargent de tout !  La contrepartie évidente est qu’ils ne font pas çà gratuitement ce qui a forcément une incidence sur le cout unitaire. 

    La nouvelle version proposée est au prix de 26 Euros malgré une marge personnelle réduite ; j’ai fait le choix de la version couleur, donc plus chère que la précédente (15 Euros), mais le résultat est plutôt sympa.

    Cette « V2 » reprend le contenu de l’originale mais comporte une bonne quinzaine d’articles supplémentaires.

    Si vous êtes intéressés, vous pouvez la commander en suivant ce lien https://www.amazon.fr/dp/B0DZJ4CD9D?ref_=pe_93986420_774957520

    Vous pouvez aussi le télécharger gratuitement en allant sur la page d’accueil du site 11 EC 

Publié le

Manuel équipage UCB 105-1

     L’UCB 105-2 était le manuel de l’équipage normalement à disposition des pilotes de Jaguar. Un Internaute (merci Julien) m’a fait parvenir un lien du  site AVIALOGS sur lequel on trouve beaucoup de documents techniques aéronautiques et en particulier sur le Jaguar (qu’il faut aller chercher à la lettre « S » comme SEPECAT). C’est ainsi que j’ai découvert l’UCB 105-1 qui a la même vocation que l’UCB 105-2 mais qui est plus complet et qui réserve aussi quelques surprises. 

    

     Par exemple « l’atterrissage train rentré » ; le domaine a été ouvert  lors d’un convoyage à DAKAR, mais je ne savais pas qu’il existait une procédure prévoyant ce cas de figure. Le supplément SV qui décrit cette procédure date apparemment d’avril 1987, époque à laquelle j’étais pratiquement retiré des affaires….

Procédure train rentré

Ci-contre, quelques articles qui m’ont surpris : 

– l’interdiction de ravitailler en PCM avion lisse !?!

–  la restriction de vol à incidence élevé qu’on appelait lez trou du 6F qui était bien connue mais que je n’ai vue décrite nulle part 

– le dispositif de restitution d’effort ; je savais qu’on tirait sur une boite à ressort, mais je ne savais pas quelle tête elle pouvait avoir…

PC modulée en lisse
PC modulée en lisse
Trou 6F
Trou 6F
Dispositif restitution effort
Dispositif restitution effort

Pour récupérer le document complet UCB 105-1, vous pouvez le télécharger en allant sur le site AVIALOGS ou le faire à partir de ce lien : UCB 105-1 

 

Publié le

Photos de F 100

F 100

       Cette semaine, j’ai reçu le mail suivant  :

       « Je suis le neveu de Michel « Mike » Barbier, pilote de chasse sur F-100D de la 11ème escadre de chasse. Michel va bien et coule, à plus de 92 ans, une existence paisible dans le Var. Dernièrement, j’ai retrouvé une série de diapositives prises au cours de sa carrière militaire. J’aime à croire qu’elles devraient vous plaire ! » 

mail effectivement accompagné d’une série de photos de F 100 en couleur que je trouve magnifiques. Ces photos datent de 1964 à Bremgarten pour être plus précis, époque où les portables n’existaient pas et faire développer des tirages couleurs financièrement parlant , n’était pas donné.

Je les ai ajoutées à une galerie déjà publiée sur le site;