Livre sur la 11EC

Livre 11 EC

       Il y a 3 ans, au début de l’année 2019, j’ai publié le livre “Histoires de la 11ème Escadre de Chasse”    , recueil d’histoires, d’anecdotes, de portraits,…. de la 11EC.

      Préfacé par Patrick BAUDRY, un ancien du 1/11, il s’est vendu à un peu plus de 500 exemplaires (auxquels il faut y ajouter une centaine envoyée gracieusement aux contributeurs) ; score tout à fait honorable pour un livre réalisé en autoédition et compte tenu des efforts effectués très limités pour le vendre, mais qui prouve surtout  l’intérêt suscité par ce qu’il s’est passé la 11EC. 

      Le dernier exemplaire  vendu, j’aurais pu en rester là, mais il m’a semblé plus intéressant de le mettre en accès libre sur Internet. Vous trouverez ci-dessous le lien pour le télécharger gratuitement ! 

      Gratuitement veut bien évidemment dire que je n’attends rien en retour ; diffusez largement cet article afin qu’un maximum de monde puisse en profiter. 

      Cette initiative donnera peut être (j’espère) des idées à ceux qui comme moi, ont pris la peine de raconter une partie de l’Armée de l’Air, à ceux qui ont écrit et publié des choses intéressantes et qui sont maintenant lettres mortes ; mettez les à disposition sur Internet, cela leur redonnera une nouvelle vie. 

       Et puis, pourquoi pas faire en sorte que l’Armée de l’Air, dans le cadre de la conservation du patrimoine, décide de créer  un portail ou un site web sur lequel il serait possible de mettre en ligne ce genre de publication. 

      J’ai déjà proposé plusieurs fois, malheureusement sans succès, ce projet au CEMAA, au commandant de l’Ecole de l’Air et à l’association des Pilotes de Chasse ; dommage car c’est simple à réaliser, la main d’œuvre existe et je suis quasiment certain du succès  que cela rencontrerait. 

NB : depuis la publication, j’ai récupéré une douzaine d’articles supplémentaires que j’ajouterai prochainement au livre existant. 

Le livre est téléchargeable avec le lien proposé ci-dessous. Bonne lecture ! 

Download (PDF, 14.13Mo)

Une partie des photos figurant dans le livre 11EC 

 

Lionel, peintre de la 11EC

Le peintre en plein travail

 

« Lio : vous êtes un peintre ! »

           Nonobstant le respect que l’on peut avoir pour les peintres en bâtiment, les Leonardo Da Vinci, les ripolineurs du dimanche ou les Salvator Dali, le qualificatif de « peintre » dans le petit milieu des pilotes de chasse ne peut pas être considéré comme un compliment, loin s’en faut…

          Néanmoins, il faut être honnête, le fait de savoir dessiner ne m’a pas toujours desservi. En effet, il apparaissait évident qu’il me revenait d’être en charge du cahier de marche qui a vocation à rapporter la vie de l’escadron sous une forme souvent imagée, parfois sarcastique mais toujours drôle.

          Cette fonction annexe m’a toujours suivi dans les escadrons auxquels j’ai appartenu, de la division des vols de Salon de Provence au commandement de l’escadrille SPA 38 du 3/7 « Languedoc » en passant par les fameux 2/11 «Vosges » et 3/11 « Corse ».

          Bref, lorsque le lieutenant-colonel Blanc m’a traité de « peintre » en voyant ma création rupestre en campagne de tir (photo 1 et 2), ce n’était pas à l’issu d’un débriefing houleux comme on aurait pu le craindre mais, heureusement, dit avec un petit sourire en coin et à prendre au premier degré.

          Seules les responsabilités arrivant avec les années ont eu raison de mes méfaits picturaux, même si j’ai eu une rechute lors de mon passage à l’Ecole de Guerre qui s’appelait encore le Collège Interarmées de Défense à l’époque. L’absence de cahier de marche en état-major y est aussi probablement pour quelque chose.

           On m’a souvent demandé comment j’avais appris à dessiner et si j’avais pris des cours. La réponse était toujours la même : « non, j’ai appris à dessiner pendant mes cours de math et j’ai eu beaucoup beaucoup de cours de math !! ».

          En fait, j’ai toujours dessiné, d’aussi loin que je me souvienne. J’ai bien acheté quelques livres pour essayer de progresser mais le dessin m’est venu un peu comme cela. Probablement en regardant ma maman dessiner.

          Les premiers souvenirs marquants sont les bandes dessinées faites lors des études du soir au Lycée militaire de Saint Cyr et la création d’un mouvement contestataire artistique « The Art » avec mon camarade Hubert Thonet, coincé comme moi le week-end parce que nos parents habitaient loin. Je crois même que l’idée nous est venue lors d’une retenue. A confirmer avec Hubert. Notre action militante se résumait à scotcher nos œuvres format A4 signée « The Art » au stabilo de façon aléatoire dans les couloirs historiques de l’institut de madame de Maintenon. Je vous rassure, ce mouvement n’est jamais sorti de l’enceinte du Lycée, ce qui est probablement mieux pour la recherche artistique en général et nos réputations en particulier.

           L’Ecole de l’Air fut pour moi un lieu particulièrement propice à la création, probablement parce que les cours de Thermodynamique et d’astronautique me passionnaient finalement assez peu, comme en témoignent mes résultats, sans parler des intégrales triples dont je ne voyais par directement le lien avec le pilotage des avions de chasse. Bref, l’une de nos premières actions fut de nous créer une « identité visuelle » comme diraient les publicitaires de la fin du siècle dernier (je suppose que le terme a changé depuis). En clair, il nous fallait un insigne de promotion comme le voulait la tradition. Ce fut fait rapidement avec un logo présentant un poussin en son centre dont le sourcil relevé avait été emprunté à mon camarade Rémi Castellarnau, les symboles des trois spécialités de la promo : un mirage 2000 pour les pilotes, un moteur pour les mécanos et un fusil mitrailleur FAMAS pour les Basiers. Sur la partie droite on retrouvait les trois insignes des trois corps. J’avais fait apparaitre l’insigne du brevet para de base pour les mécanos car à cette époque le brevet métallique n’existait pas pour les mécaniciens. Enfin, en fond d’insigne il y avait nos trois couleurs que j’avais fait apparaitre avec des lignes penchées pour être un peu original, mais nous y reviendrons. Ce logo de la promotion « Clément ADER » 1989 de l’Ecole de l’air fut reproduit sous différentes formes : autocollants dont certains doivent toujours trôner fièrement sur les poteaux des remonte-pente d’Ancelles et bien sûr T-Shirts (photo 3).

          En parallèle, au cours de l’année, nous avions aussi décidé de créer des insignes de brigade. Aussi, en tant que représentant de la 1ère brigade, j’ai proposé le symbole du lion, à la fois poussé par le fait que c’était le roi des animaux et par le clin d’œil à mon prénom. On pouvait donc y voir un lion doré sur le modèle de celui de Peugeot portant fièrement ce qui représente le poignard d’officier de l’armée de l’air avec en fond le profil d’un Rafale et bien sûr nos 3 couleurs. Je fus rattrapé par cet insigne 30 ans plus tard quand je reçu un mail d’un brigadier de l’école de l’air me demandant des explications sur l’origine des insignes de brigade. Je cachai dans un premier temps ma fierté que l’insigne soit toujours présent à l’Ecole de l’air mais fus très heureux de pouvoir annoncer que c’était notre promotion qui avait instauré cette tradition.

           Mais revenons au drapeau en ligne écartées. En août 1990, Saddam Hussein, suivant l’avis de ses conseillers étrangers « bien intentionnés », eu le bon goût d’envahir le Koweït afin de faire revenir dans le giron irakien ce qu’il considérait comme une partie de la Mésopotamie originelle et surtout ses immenses réserves de pétrole. Mais je ne m’étendrai pas sur cette opération à laquelle la 11 EC a héroïquement participé et dont les récits sont nombreux dans les colonnes du bulletin des anciens de la 11 EC. En revanche, il est une anecdote assez drôle sur l’insigne Armée de l’air de l’opération Daguet. A cette époque, il y avait peu d’officiers arabisants dans l’armée de l’air et encore moins dans le corps des officiers renseignement, or, il s’avérait que le brigadier de la seconde brigade, le commandant Philippe Gunet[1], en faisait partie. Il fut donc réquisitionné et envoyé en Arabie saoudite auprès des autorités Air déployées à l’époque pour préparer la reconquête du petit émirat. Une fois sur place, il fut chargé de proposer des versions d’insigne pour l’opération Daguet et il s’inspira du drapeau aux lignes écartées de notre insigne promotion car il trouvait cela très original (cf photo 4 et 5). Il ne m’avoua cela que bien plus tard alors qu’il était général en charge des relations internationales à l’état-major des armées et que je passais dans son bureau pour débriefer mes deux années comme coopérant au Qatar. Le général Gunet nous a malheureusement quitté prématurément des suites d’une longue maladie en 2019. Ce fut pour moi l’occasion de faire un petit dessin en sa mémoire envoyé à sa veuve.

            Une autre aventure m’amena l’année suivante à devenir un faussaire en herbe. En effet, ayant vu à la télévision un reportage sur les timbres et en particulier ceux avec des défauts qui devenaient uniques, je suis resté amusé par certains philatélistes qui réalisaient leurs propres timbres expliquant que le fait qu’ils soient oblitérés les rendaient « reconnus » par les PTT. En voilà un challenge à ma hauteur… Je m’attelai donc immédiatement à la tâche en créant un timbre « Ecole de l’air, promotion clément ADER » où l’on voyait le Bâtiment des études, l’Eole et Ader, de couleur bleu-gris avec au-dessus les Alphajets de la patrouille de France (photo 6).

          Je découvris un peu plus tard qu’il existait déjà un timbre Ecole de l’Air et que celui-ci ressemblait de façon assez surprenante à celui que j’avais commis et fait oblitérer par la poste (photo 7). Je fis également un timbre 1ère brigade et un timbre promo 1989, jusqu’au jour où je fus convoqué par les brigadiers de la 1ère et deuxième Brigade, les commandants Laurent et Gunet. Ils étaient tombés par hasard sur un de mes timbres lors de la distribution du courrier aux élèves. En effet, pour savoir si les timbres étaient validés par les PTT, je me les adressais avec à chaque fois ce petit pincement au cœur de la crainte de me faire prendre. « Vous ne vous rendez pas compte ! faire des faux est passible de 300 000 francs d’amende, bien plus que ce que ma solde me permettait d’économiser, et de 10 ans de prison, ce qui me faisait abandonner tout espoir d’être pilote de chasse ! vous êtes inconscient. Et la réputation de l’école ? ». Ayant pris conscience du crime que je commettais, je décidai d’inscrire République « Françoise » avec une faute d’orthographe pour éviter de longues années dans les bagnes français dont je me voyais déjà risquer la peine (photo 8). Finalement, ce fut donc le coup d’arrêt à mon aventure philatélique dont je ne garde que quelques souvenirs et deux ou trois timbres.

        Arrivant à la division des vols, je découvris l’existence des cahiers de marche qui avaient vocation à garder en mémoire les faits marquants de l’Unité. Je me suis d’ailleurs rendu compte plus tard lors des dissolutions des escadrons de la 11ème escadre, en consultant tous les cahiers de marche que nous avions rapatriés pour l’occasion, que ces gros livres étaient à la fois les témoins de la vie de l’unité mais aussi d’une époque avec son humour, sa calligraphie et son style de dessin. : Me voilà donc arrivant au 3ème Escadron d’instruction en Vol prêt à attaquer mes premiers vols sur Fouga Magister. Cette arrivée fut l’occasion de marquer le coup en caricaturant l’ensemble des moniteurs. La complexité de l’exercice fut de réaliser un montage en relief qui se déployait lorsque l’on ouvrait le cahier de marche. L’exercice n’était pas simple et je dû y consacrer pas mal de temps au détriment de la révision de mes procédures. Mais ce ne fut pas du temps perdu car ce fut un succès immédiat qui me propulsa responsable du cahier. Je suppose qu’il doit être encore à la DV ou archivé au Service Historique des armées.

      Tout s’étant bien passé à Salon, je poursuivis vers l’Ecole de chasse de Tours. Là encore, notre esprit tribal nous poussait à avoir des signes d’appartenance et le T-Shirt d’escadron en faisait partie. La confection de T-Shirt est d’ailleurs devenue quasiment une tradition pour moi dans toutes les unités où je suis passé : 3èmeEscadron d’Instruction en Vol, école de chasse, 2/11 « Vosges » etc…, détachements opérationnels et même lors de mon retour à la Division des vols de Salon comme commandant d’escadrille (cf photos 9, 10 et 11).

        A l’issue de l’amphithéâtre de Cazaux, je sortis 1er de mon groupe et pu choisir mon affectation. Alors que j’aurai pu aller su M2000 à Dijon ou Orange, je choisi d’aller à la 11 sur Jaguar. Mais avant de rejoindre l’escadron, il fallait à l’époque passer par Saint-Dizier pour la transformation sur Jaguar. L’arrivée au 2/7 fut l’occasion de changer d’échelle après les cahiers de marche et les T-Shirts car l’unité allait bientôt fêter ses 20 ans et ses escadrilles leurs 80 ans. Je participai à la proposition de projets de peinture d’un Jaguar B et ce fut le mien qui fut retenu. Le design était assez classique et symétrique, voire presque stalinien comparé aux décorations actuelles, mais nos moyens étaient assez limités (cf Photo 12 et 13). Si l’enthousiasme au lancement du projet était indéniable, nous nous rendîmes vite compte que la réalisation ne serait pas si simple, compte tenu de la taille importante de l’avion. Jouant de ruse avec le rétroprojecteur et d’habileté dans la découpe du scotch de peintre, nous finirent à temps la livrée de l’avion pour la cérémonie, après quelques journées et soirées à peindre l’avion.

        Enfin, je pu rejoindre Toul-Rozières et le 2/11 où le cahier de marche fut une de mes taches annexe. Outre la présentation des pilotes de l’escadron (qu’à priori je n’eus pas le temps de finir), mon rôle consista donc à faire état des différents événements de l’escadron : Ejection du lieutenant Bresse (photo 14), sortie du taxyway de Razafimaro (photo 15), ou reprise d’une anecdote d’Incirlik où des Jaguars avaient rassemblé des F111 américains que ces derniers avaient pris pour des avions syriens…(photos 16, 17, 18 et 19)  Cela pouvait être sur mon initiative ou sur commande quand certains avaient les idées mais pas forcément le coup de crayon (photo 20 et 21). Un des sujets était bien sûr de se moquer des autres escadrons de Jaguar mais également des pilotes de défense aérienne, sujet inépuisable…  Malheureusement, l’escadron fut endeuillé à deux reprises en trois mois début 1995 et cela plomba un peu l’ambiance pour être honnête. Néanmoins, l’occasion de ma première campagne de tir fut l’occasion de découvrir l’escadron de passage de la base de Cazaux et ses peintures rupestres laissées par les Michel-Ange des escadrons. Le 2/11 ne pouvait donc pas décemment passer sans laisser sa trace. Je fus donc désigné pour marquer notre passage comme en témoigne les photos du cahier de marche. Le style de la peinture était assez « corps de garde » il faut être honnête mais le dessin fut apprécié et décliné en T-Shirt un peu plus tard (cf Photo 1). J’eu l’occasion de refaire d’autres peintures à Cazaux voire même à Solenzara lors d’un détachement sur Tucano (photo 22).

       Bien plus tard, après avoir réussi le concours d’entrée au Collège Interarmées de Défense, je rejoignis Paris et les bancs de l’Ecole Militaire pour y profiter d’un enseignement de qualité. J’y retrouvai l’ambiance promotion connue 15 ans plus tôt à Salon même si cette fois nous étions 320 stagiaires de toutes les armées et de 70 nationalités différentes. Les conférences quoique souvent très intéressantes, me donnaient l’occasion de faire des dessins humoristiques. Je ne pus pas résister à la tentation et réalisa quelques « crobards » dès les premiers jours de la rentrée. Je les partageai avec mon bi-groupe et des copies numériques ne tardèrent pas à se retrouver sur le réseau informatique de l’Ecole où mon cadre professeur les intercepta très vite. J’avoue qu’en signant mes dessins « Lio », je prenais le risque d’être rapidement identifié. Mon cadre, par ailleurs très sympathique, se sentit obligé de me sermonner et cela mis fin à ma production de caricatures et autres dessins humoristiques. Mais quelques jours plus tard, toute la promotion reçu un mail s’inquiétant de ne pas voir de « crobard » suite aux dernières conférences… ce dernier était signe général Flichy, directeur du collège interarmées de défense ! Nous prîmes donc cela comme une autorisation et je découvris rapidement deux acolytes, un terrien et un gendarme. Notre production fut si importante que l’on put confectionner un recueil en fin d’année que l’ensemble des stagiaires eut la possibilité de remporter chez soi (photo 23 et 24).

       Cette année à Paris, fut également l’occasion pour moi de gagner un pari. En partant de Salon-de-Provence où j’étais instructeur, je fis le pari que je mettrai ma tête sur la plaquette de l’association des anciens de l’Ecole de l’Air vendue chaque année lors du Gala de charité de l’association. Mon plan était simple. Je savais que c’était un groupe de stagiaires du CID qui devaient se charger chaque année de la conception de cette plaquette… il ne me restait plus qu’à me porter volontaire, sachant que les prétendants ne se bousculeraient pas. Une fois au sein du comité, je fis un peu de lobbying pour proposer un thème qui me tenait à cœur : « les peintres et les écrivains de l’Air ». L’idée était de faire une plaquette un peu originale qui ne soit pas qu’historique ou trop technique. Avec un peu de chance, notre sujet fut accepté pas le comité du Gala et nous pûmes nous mettre à la tâche. Je me suis alors proposé de faire un tableau pour la couverture illustrant les Clostermann, Saint-Exupery et autre Leonardo da Vinci (vision large des peintres de l’air !). M’inspirant du triple auto-portrait de Norman Rockwell (photo 28), je fis une composition représentant un peintre se peignant lui-même avec quelques détails aéronautiques (cf photo 25). La peinture fut acceptée pour la couverture et le pari réussi…

          Les années faisant et les responsabilités aidant… je fus moins productif. Quelques toiles lors de mon passage au Qatar, mais l’ambiance en état-major opérationnel ou en Ambassade n’est pas celle en escadron … à fortiori ceux de la 11 EC !

          Je ne désespère pas de reprendre les crayons et les pinceaux un jour, il y a en effet plein de projets qui attendent dans mes cartons mais je n’ai pas vraiment le temps pour l’instant.

L . E

Création de l’Amicale des anciens de la 11EC

Le bureau de l'Amicale avec Richalet lors de l'AG 97

Naissance de l’Amicale         

      1997 : la 11ème Escadre de Chasse vient de fermer son dernier escadron. Pour marquer l’évènement, un grand rassemblement du personnel ayant appartenu à l’escadron 3/11 est organisé et la cérémonie militaire sera suivie d’une soirée cabaret qui se tiendra sous un grand chapiteau monté devant le mess officier. Ayant passé environ 18 années dans cette unité et bien que l’ayant quitté depuis 8 ans (muté au grade de major), je fus convié à cette journée historique.

       Au cours de la soirée le Général Richalet, que j’ai eu comme Commandant d’escadron, vint m’aborder. Pour la petite histoire, il faut rappeler, qu’à l’époque des F-100, chaque pistard avait en charge un avion qui lui était attribué, et comme il y avait plus d’avions que de pistards, certains mécanos se voyaient attribuer un mono et un biplace ! (il y avait 3 bi à l’escadron). Ce fut mon cas avec le 937 et le 122 RV. Et c’est ainsi que j’ai participé au lâché sur F-100 du Capitaine Richalet… Fréquemment il volait sur ce 937 ; pourquoi ? Je pense qu’il appréciait ma prestation (… ??), tout en me rappelant que pour les cheveux, les pattes ne doivent pas dépasser le milieu du lobe de l’oreille. Au fils du temps, j’effectuais des dépannages sur cet avion dont j’avais acquis une bonne connaissance qui était reconnue au sein de l’escadron. Lors de cette soirée, arrivé au buffet, le Général Richalet qui était en train de saluer ses connaissances, me vit et me posa cette question qui est toujours présente dans mon esprit :

               – « PI,(mon surnom qu’il faut prononcer P-I) vous êtes à la retraite …!! Qu’est-ce que vous allez faire maintenant ? ». Surpris par cette question ma réponse :

               – « euh, euh » …

                – « Eh bien je vais vous donner du boulot : Vous allez fonder une amicale du personnel de l’escadre car les gens ont un désir de rencontre ».

                – « Mon Général je n’y connais rien dans l’organisation d’une amicale…. »

                 – « Vous apprendrez et ferez des choses simples pour que les personnes continuent à se retrouver. »

                  – « …. et avec qui ?? »

    C’est alors qu’il me désigne une personne que je ne connaissais pas. « Il s’occupe d’une amicale et il vous orientera. ». Un peu plus tard, Richalet m’indique que je dois aller voir le Colonel ROBERT Commandant de la BA136 et qu’il m’apportera toute l’aide dont j’aurais besoin. La soirée se terminant, j’échange avec quelques connaissances et rendez-vous est pris pour le mercredi suivant 9h devant le PC guerre. Ce mercredi à 9 h sur le parking, arrive aussi ETIENNE, et LE MILBEAU (PLUMM) ; on se concerte et on décide rapidement que la première chose à faire, est d’aller voir le Commandant de base. L’accueil de ROBERT est très cordial et il nous fait alors part de sa décision de mettre à disposition de la future association une pièce située au PC guerre. Sans perdre de temps, on s’installe pour se mettre au travail afin de définir les grands axes de travail.

Trouver des adhérents    

      Pour les adhérents, Etienne avait une liste de quelques personnes de l’escadre, liste qui avait été constituée au 3/11 peu avant la dissolution. (Je suppose que RICHALET avait eu vent de cette liste). De son côté, Graff a quelques connaissances d’anciens du F84, et personnellement je fais appel à mes souvenirs pour répertorier les personnes que j’ai côtoyées à l’escadre. J’ai aussi souvenir que FRANÇOIS (le barbu) avait organisé une journée de rassemblement des pilotes de F100 à REIMS. Je le contacte.

Organiser le bureau

     Pour ce qui est de la composition du bureau, Etienne et Plumm se virent confier la trésorerie, Graff le secrétariat et moi-même pour toutes les autres démarches. Le mercredi suivant, Geneviève BARBESANT, une secrétaire de l’Escadre rejoignit l’équipe.

      A ce stade, je possède une liste d’environ 250 noms qu’il faut joindre par courrier pour leur annoncer la création de “l’Amicale des anciens de la 11EC”. Nous avons le support de la base pour la fourniture du papier et des “photocops” ; reste à fixer le montant de l’adhésion car on s’est aperçu qu’il y aurait des achats à faire. Richalet contacté veut que cela soit le plus bas possible !! Après quelques échanges et en tenant compte de nos ambitions, Etienne fixe le tarif à 10 francs ! Dans le courant de la semaine je me rends dans la Meuse chez FRANÇOIS qui nous a proposé ses services pour faire un mailing car il possède le matériel nécessaire. Au retour, nous nous retrouvons avec 250 enveloppes à envoyer, et ce sans argent. Le Colonel Robert fera faire l’affranchissement sur le compte de la BA. La semaine suivante est consacrée à l’élaboration des statuts et à les déposer à la sous-préfecture. Plumm possède une “bible” sur le sujet. Rédaction faite, ceux-ci seront déposés à la sous-préfecture de TOUL le 09 SEPTEMBRE1997, avec la composition suivante : Président : François / Vice-président : Platini / Trésoriers : Etienne et LEMILBEAU / Secrétaire : Graff et  Barbesan. (La volonté de Richalet était d’avoir comme président un pilote et comme vice-président : un mécano)

      Les semaines suivantes, après ouverture d’un compte en banque, les adhésions réalisées sur la base nous procurent quelques fonds. Le travail continue mais il faut se faire connaitre : envoi sur toutes les bases d’un avis de création à afficher dans les mess, et d’un encart dans les revues comme Air et Cosmos, ainsi que dans les revues d’organismes paramilitaires tels que AGPM/GMPA. Avec l’argent des premières adhésions et celui de généreux donateurs, on procède à l’achat d’un téléphone-fax et on ouvre une ligne de téléphone civil, ce qui me permet de faire des comptes rendus oraux à Richalet à l’issue des réunions de bureau. Il faut également préparer notre première AG : elle se fera en Décembre et on intronisera RICHALET comme président. Pendant ce temps, le bureau s’étoffe avec l’arrivé de NALLE Christian. On décide alors de créer un bulletin de liaison de façon à maintenir un contact avec les plus éloignés ; ce sera la naissance de RNV (Res Non Verba). Les premiers seront réalisés de façon artisanale : photocopie, pliage et agrafage manuel puis envoi. On remarque que les adhérents sont dispersés sur l’ensemble du territoire et suite à cette constatation, la décision est prise de créer des régions avec un animateur. Il y en aura 5 : NORD-EST/PARIS/NORD-OUES/CENTRE/SUD-OUEST et SUD-EST. L’ébauche d’un annuaire est également lancée ; les adhésions affluent. Le bureau de “l’Amicale” maintient un contact fréquent avec les présidents de région, et l’on s’aperçoit des difficultés que ceux-ci rencontrent pour organiser une réunion de leurs adhérents. Pour leur faciliter la tâche, il est décidé qu’il leur suffirait de contacter le bureau, de donner les infos de prestation (date, lieu, programme) et le bureau se chargerait de contacter par courrier les membres de la région concernée. Le trésorier Etienne dont j’ai pu apprécier la rigueur, propose pour chaque rassemblement, une certaine somme pour agrémenter la prestation. Les finances sont correctes, et une prévision de dépense est faite pour l’année suivante ; le but du trésorier étant d’avoir suffisamment de liquidité pour absorber les charges d’un trimestre. Tout le bureau participe au travail de photocopies, d’écriture, d’adresses, de reliure d’annuaires,… etc.”

      On s’aperçoit que la machine est lancée : les régions s’activent, Lardy dans le sud, Mioche au centre, Barthel dans le sud-ouest, Adnet et Olivé dans la région parisienne. Le bureau organise une visite à Bremgarten, François nous fait découvrir un site de la guerre 14/18 : la butte de VAUQUOIS avec la guerre des mines, etc… Et à chaque fois, la manifestation se termine autour d’une table comme l’avait demandé le président. De mémoire il y eut aussi l’organisation de la soirée dansante pour le réveillon de l’an 2000 (année de la tempête !), la 2ème AG à Luxeuil et la suivante au musée de l’air à PARIS.

     Le président Richalet étant atteint par la maladie, le Général LONGUET se proposa pour prendre sa succession au cours de l’AG suivante. Et puis il fallut résoudre le problème de la fermeture du DA136 obligeant à déménager au QUARTIER REYMOND à METZ …  L’amicale avait alors plus de 900 adhérents, lorsque je quitte mes fonctions…

      D’autres ont pris le relais et c’est grâce à eux que cette année l’Amicale peut fêter ses 25 ans.

Gérard PLATINI 

Quelques photos de l’Amicale 

Un Jaguar en perdition au-dessus de l’Amazonie

Jaguar au dessus du "persil"

Un Jaguar en perdition au-dessus de l’Amazonie

Quand le travail d’équipe sauve la mise…

 

par Airy Chrétien, ex-pilote de l’Escadron de chasse 1/11 Roussillon

        Les avions de chasse ont une vitesse féline, mais leur course rapide est généralement assez courte. Au-delà d’une heure à une heure trente de vol, selon le nombre de bidons emportés et le régime de vol, le ravitaillement en vol devient rapidement indispensable pour augmenter l’allonge.

       C’est ainsi que la projection de ces puissantes machines de guerre, au-delà des mers, requiert l’assistance de ‘’stations-services volantes’’ : les ravitailleurs en vol. L’Armée de l’air en possédait alors onze, répartis sur les terrains d’Istres, Avord et Mont-de-Marsan (ils sont aujourd’hui peu à peu remplacés par une flotte de 15 Airbus A330 MRTT ‘’Phénix’’ sur la base d’Istres). Outre le kérosène, ces gros-porteurs permettent également de déplacer les personnels et le matériel nécessaires à la mission.

        Un convoyage d’avions de chasse est le théâtre idéal des renversements inattendus de situation. Une croisière ‘’tranquille’’ au niveau de vol 240 (7.300 mètres d’altitude) à la vitesse indiquée de 300 nœuds (soit 420 nœuds ou 775 km/h de vitesse propre) peut ainsi dégénérer le temps d’un incident technique soudain.

       Celui dont il est question ici a eu lieu le 27 septembre 1988, au-dessus de la forêt amazonienne, lors d’un convoyage ‘’Red Flag’’. Ce type de projection engageait généralement 12 appareils (4 ravitailleurs Boeing C135FR et 8 avions de chasse Jaguar et Mirage F1) et une centaine d’aviateurs. A l’époque, cet exercice interallié, créé à l’issue de la guerre du Vietnam, était l’un des plus importants et réalistes au monde, rassemblant des centaines d’avions autour d’une vaste zone d’exercice (‘’range’’ de 100 par 180 km, grand comme la moitié de la Suisse), le camp de base se situant sur la base aérienne de Nellis, à proximité de Las Vegas, dans le désert de Mojave (Nevada). ‘’Red Flag’’, auquel l’Armée de l’air française a régulièrement participé depuis 1981 (le ‘’rêve’’ de tous les pilotes de chasse), était ainsi le pendant de ‘’Top Gun’’, exercice équivalent pour l’US Navy Fighter Weapons School, et très médiatisé par le film éponyme… Aujourd’hui, les Mirage 2000 et Rafale ont remplacé les Mirage F1 et Jaguar.

27 septembre 1988

      Me voici donc sur le cahier d’ordres pour effectuer la 3ème étape du convoyage (après Istres-Dakar et Dakar-Récife) : Récife (Brésil) – Cayenne (Guyane française). J’étais alors lieutenant pilote sous-chef de patrouille à l’escadron de chasse 1/11 ‘’Roussillon’’ basé sur la Base aérienne 136 de Toul-Rosières. Je me vois attribuer le Jaguar biplace E38, ayant le bonheur de partager ce vol avec le capitaine Philippe Claisse, observateur de l’exercice ‘’Red Flag’’ et pilote de Mirage 5 à la 13ème escadre de Colmar dans la ‘’vie de tous les jours’’. Il est aujourd’hui commandant de bord instructeur chez Air France.

        Le dispositif est lourd : dans un fracas très matinal au-dessus des hôtels de luxe de la Riviera brésilienne et de quelques favelas, quatre cellules, constituées chacune d’un Boeing ravitailleur et de deux avions de chasse, décollent à 15 minutes d’intervalle du terrain de Récife, sur la partie la plus orientale de l’Amérique latine. Les avions se rassemblent et entament leur montée coordonnée vers leur niveau de croisière, prenant le cap Nord-Ouest vers la Guyane. Tout se déroule à merveille jusqu’à … ce petit frétillement que je détecte sur mon avion à mi-parcours : mes aérofreins semblent s’être légèrement déverrouillés, et occasionnent un freinage indésirable alors que le kérosène est chose précieuse au-dessus d’un milieu hostile comme la forêt amazonienne. Nul besoin de préciser que j’avais pourtant respecté à la lettre, comme tous mes camarades pilotes de Jaguar, le commandement ‘’Tu ne toucheras point aux aérofreins en convoyage’’. J’actionne à plusieurs reprises la manette de commande pour tenter de rentrer ces satanés aérofreins, qui prouvent encore leur terrible efficacité. En vain. Etant en biplace, je demande alors à mon passager de bien vérifier la position de sa manette et de l’actionner dans le sens de la rentrée. Ni une, ni deux : les aérofreins se déploient alors totalement dans le sens de la … sortie, pour rester définitivement bloqués dans cette position malencontreuse.

Photo pris pendant la mission ; on remarque les aérofreins qui sont sortis
Photo pris pendant la mission ; on remarque les aérofreins qui sont sortis

Les événements s’accélèrent

          alors et nous extirpent violemment de la feuille de route… Ma vitesse chute rapidement, de 300 nœuds indiqués vers moins de 200 nœuds. J’alerte l’équipage du Boeing ravitailleur et me vois alors contraint d’initier une descente rapide pour conserver un minimum de vitesse et ne pas décrocher. De 24.000 pieds, l’altimètre dévisse rapidement, et la forêt se rapproche de nous, comme pour nous absorber. Ignorant l’altitude de rétablissement dans une atmosphère aussi chaude (ISA+20°C), je demande à mon passager de bien resserrer son harnais de siège éjectable, au cas où. Il s’en souvient encore… Nous nous retrouvons rapidement seuls dans le ciel bleu tropical, temporairement abandonnés par notre Boeing, le second Jaguar ayant dû suivre ce dernier afin de poursuivre ses ravitaillements en vol.

          C’est le branle-bas de combat pour le lieutenant-colonel Dominique Lowenstein, commandant de bord C135 et chef du dispositif de convoyage ce jour précis, et l’ensemble des équipages, pilotes et mécaniciens. Tandis que les cerveaux s’échauffent pour réorganiser les patrouilles et m’affecter un ravitailleur, j’ai fini par stabiliser mon avion à moins de 14.000 pieds (j’ai donc perdu plus de 3.000 mètres) à la vitesse de 190 nœuds, vitesse ‘’comateuse’’ pour un avion de chasse (environ 450 km/h de vitesse sol). Mes deux réacteurs Adour sont poussés à fond depuis l’incident, les températures sont au maximum, et je crante régulièrement la postcombustion pour ne pas descendre davantage. Voulant anticiper la perte éventuelle d’un de ces réacteurs, qui nous aurait fait chuter jusqu’à la canopée verdoyante, je décide de nous rapprocher du littoral : la veille, lors du briefing général, un spécialiste sécurité nous avait en effet rappelé qu’un équipage éjecté au-dessus de l’Amazonie, avait très peu de chance d’être retrouvé… Nous avons donc le choix entre caïmans et requins. Nous optons pour la voie du milieu : la plage, et éventuellement les petits terrains de secours parsemant cette vaste zone, que traquait mon passager, très motivé à cette tâche. La postcombustion, toujours très gourmande, entame rapidement mes réservoirs de carburant. Une demi-heure de grande solitude est passée depuis cette sortie indésirable des aérofreins, longue parenthèse d’une lutte acharnée entre aérofreins et postcombustion, ponctuée d’échanges radio avec le reste du dispositif devenu invisible. Le chef du dispositif, aidé par les équipages et les directeurs de vol chasse, a réussi à libérer l’un des Boeing C135 de ses chasseurs pour lui faire faire un demi-tour et descendre me retrouver plusieurs milliers de mètres en dessous et 100 nautiques derrière (180 kilomètres) par une rejointe face-à-face (mais décalée pour intégrer le large diamètre de virage du C135).

Le Jaguar biplace d'Airy
Le Jaguar biplace d'Airy
Le trajet du convoyage
Le trajet du convoyage

Un final musclé

          Je rejoins tant bien que mal, mais avec grand soulagement, l’imposant quadriréacteur, et tente de réaliser mon premier ravitaillement hors normes : à 190 nœuds, et malgré une sortie partielle de mes volets de sustentation, mon angle d’incidence est tel que la perche centrale de ravitaillement de mon Jaguar biplace peine à se verrouiller dans le panier de ravitaillement (contrairement au ravitaillement sur Jaguar A monoplace, réalisé par une perche latérale escamotable). La manœuvre se fait nerveuse, et il rentre autant de kérosène dans mes réservoirs qu’il en fuit de ce panier, par l’extérieur. Mon parebrise devient gras et trouble fortement la visibilité avant, me faisant piloter un peu au jugé. Petit bonus : une vapeur très odorante de kérosène envahit la cabine et nous oblige à passer sur oxygène 100%. La raison en est simple : l’écope de pressurisation-climatisation, à l’arrière supérieur du cockpit, absorbe une partie du pétrole qui nappe le Jaguar. La chaleur en cabine est étouffante, et nos tenues étanches (portées en cas d’éjection en mer) nous font mijoter à petit feu. L’air est un peu turbulent, et l’avion est très instable à ces vitesses. Je dois cranter la postcombustion très régulièrement pour tenir le contact avec le panier du ravitailleur. Aucun entraînement de la sorte n’est réalisé lors des formations au ravitaillement en vol. Il me faudra improviser et réaliser cinq tentatives pour parvenir à réaliser trois contacts efficaces : je prends ainsi plus de 8 tonnes de kérosène en trois contacts échelonnés sur la seconde moitié de l’étape.

          Lorsqu’enfin, avec le directeur des vols Jaguar, nous calculons que le dernier ravitaillement me permet de rejoindre en croisière descendante le terrain de Cayenne-Rochambeau, c’est le bonheur pour moi et mon passager… La suite du vol se déroule de manière plus habituelle, aux aérofreins près. Atterrissage sur le terrain de Cayenne, après plus de quatre heures de tension extrême. Nous sommes ‘’rincés’’, mais sommes accueillis par le colonel Pierre Laulhère, chef du détachement français de Red Flag, qui s’avance vers nous avec … deux bières fraîches, et un mot de réconfort. Trente-deux ans après, Philippe et moi lui en sommes encore reconnaissants.

          Tout comme nous le sommes pour l’ensemble de nos camarades qui ont sauvé notre félin en perdition des griffes de l’Amazonie… Un remarquable travail d’équipe, à tous égards : l’essence opérationnelle même ! Un mécanicien Jaguar a fini par trouver l’origine du problème : un petit contacteur défectueux sur le circuit électrique des aérofreins. Comme toujours : ‘’Petites causes, grandes conséquences’’. Et le temps passant, il en reste d’émouvants souvenirs !

Et comme pour boucler la boucle, je me suis retrouvé moi-même affecté comme pilote de Boeing C135FR quelques années plus tard sur la base aérienne 125 d’Istres. Une autre page de vie et d’autres belles aventures. Mais ceci est une autre histoire.

’A la chasse, bordel’’ ! Et au ravitaillement en vol aussi…

Quelques jours plus tard, Airy à Nellis avant un e mission sur le Range avec tir missile AS 30
Quelques jours plus tard, Airy à Nellis avant un e mission sur le Range avec tir missile AS 30

TORO – DOUM

CROCI Djibouti 1978

Au cours des opérations aériennes, le Jaguar du capitaine Croci fut touché par un tir de petit calibre, entraînant la perte de contrôle de l’avion et son écrasement au sol à Toro Doum. Cette deuxième partie,  relate l’attaque proprement dite ainsi que les opérations de recherche et de récupération de l’épave de l’avion.

La deuxième attaque

Pendant que la patrouille des Véto N (Novembre) allait effectuer la première attaque, nous avions repréparé nos avions et nous nous apprêtions à les rejoindre avec deux Jaguar et deux Mirage F1. Le capitaine Croci décida de prendre le lead de cette cinquième mission – la F221, indicatif Véto P (Papa) –, composée de moi-même et des capitaines Ducanois et Harmand pour les Mirage F1. À 15h45, nous décollâmes avec l’ordre de détruire la citerne et tous les véhicules, à l’exception de la voiture blanche de Médecins sans frontières. Après le ravitaillement en vol sur Boeing KC135 le capitaine Croci décida de changer la configuration de la patrouille pour l’attaque. Je pris la position du n° 3 de façon à créer deux binômes (Jaguar + F1), le capitaine Ducanois prenant la position d’équipier du capitaine Croci, et le capitaine Harmand devenant mon équipier. On avait aussi décidé d’approcher l’objectif sous deux axes différents, soleil dans le dos, les Mirage F1 restant en snake à 2000 mètres derrière les Jaguar. Nous restâmes en HA (haute altitude) jusqu’au visuel de l’objectif, et descendîmes en TBA (très basse altitude) pour l’attaque. De loin, j’aperçus distinctement une épaisse fumée noire provenant de la combustion du camion-citerne détruit par la patrouille précédente. Cela constituait un repère immanquable. Le capitaine Croci décida d’attaquer au nord de la fumée en me laissant la partie sud. Il commença immédiatement un tir canon sur des véhicules abrités sous des palmiers. En in (position d’attaque), je vis le leader et le n° 3 dégager à 90° de mon cap. J’essayai de repérer des véhicules, sans résultat. Tout d’un coup, j’aperçus un flash à une heure. C’était un départ missile. J’effectuai une ressource en éjectant des leurres infra-rouges. Je n’avais pas eu le temps de tirer. Le n° 4 n’avait également pas pu tirer à cause des départs missile et des leurres. Je décidai de revenir par la gauche en virant au cap 230. Le capitaine Croci m’annonça qu’il avait visuel sur moi et me suivit. Dans mon deuxième in, j’aperçus un groupe d’individus en batterie dans ma glace frontale. Je tirai une rafale d’obus dans leur direction sans pouvoir vraiment viser. Je volais trop vite pour ajuster un tir au dernier moment. Mon n° 4 fit de même. La luminosité du ciel commençait à s’assombrir. À cette heure-là, 16h30, le soleil se couche rapidement dans cette région et il devenait plus difficile de détecter les cibles et d’ajuster un tir. Les rebelles étaient trop éparpillés et répliquaient énergiquement avec toutes les armes qu’ils avaient à leur disposition, même les plus absurdes comme des armes antichars portatives RPG (Rocket-propelled-grenade) et bazooka (anti-tank rocket launcher).

Le crash

À l’issue de sa deuxième passe le capitaine Croci fut certainement touché par un tir de petit calibre (7.62 ou 14.5). Volant très bas et très vite au cap sud/sud-ouest, il annonça soudainement à la radio : « Merde, j’ai une panne hydr. » (hydr pour hydraulique). Le circuit des servocommandes de vol avait dû être touché et il devait perdre du liquide hydraulique depuis le début de nos attaques, d’où la panne à ce moment-là.

L’action et le crash vus de mon cockpit

À l’issue de ma troisième passe de tir, je dégageai dans l’axe au cap 300 et aperçus le leader et le n° 3 en virage à gauche, revenant vers l’objectif à un cap sud/sud-ouest. J’annonçai : « Visuel ». Je voyais bien le leader qui arrivait très vite et très bas à un cap collision sur moi. Arrivant à une heure, il annonça son problème hydraulique puis se tut. Il était en face de moi, à environ 300 mètres, quand je vis son Jaguar se cabrer brutalement sans monter, puis faire un premier tonneau à droite de 180° et, après un court arrêt, un second toujours à droite le positionnant en ligne de vol à plat mais à 60° de piqué et à quelques mètres du sol. L’action se passa en quelques fractions de secondes. Le nez de son avion toucha le sommet d’une dune à mes midis, puis explosa au milieu d’une boule de feu. Je passai à droite du crash, au cap 300, pour n’apercevoir que des débris noirs sur le sable jaune. J’actionnai ma caméra Omera 40. La boule de feu s’était rapidement évaporée. J’alertai le commandement et refis une reconnaissance de la zone du crash. Je ne voyais pas l’équipier du leader. Mon équipier devait logiquement toujours me suivre en snake (l’un derrière l’autre). Nous refîmes deux survols de la zone du crash. Je ne vis que des débris calcinés éparpillés sur environ 100 mètres de rayon, aucun parachute, et pas de trace du pilote. En dégageant de sa passe canon derrière moi, le capitaine Harmand assista également au crash du leader. Son avion avait aussi été touché, mais il ne s’en aperçut pas de suite. Je pris, par intérim, la position de leader, rassemblai la patrouille, fis plusieurs passages au-dessus de la zone de crash qui se situait dans le 300° pour 8 à 10 nautiques de la palmeraie et filmai la scène. Le n° 3 m’avertit qu’il avait vu une trace blanche avant l’impact sans pouvoir préciser si c’était au cours d’une séquence d’éjection. N’apercevant aucun signe de vie et persuadés qu’il n’y avait plus d’espoir, nous quittâmes la zone.

RVT C 135 en route vers Toro Doum
RVT C 135 en route vers Toro Doum
Carte Toro Doum
Carte Toro Doum
Résultats du tir de la patrouille précédente
Résultats du tir de la patrouille précédente

Pendant ce temps à N’Djamena

À 16h30, la patrouille suivante (lieutenant-colonel Cocault et capitaine Pruna) fut stoppée au parking. Il faisait déjà trop sombre quand nous sommes intervenus à Toro Doum, qui se trouve à une forte distance de N’Djamena, (dans le nord pour 280 nautiques, (environ 520 km)). De plus, le crash de notre leader avait freiné les ardeurs de tout le monde. En salle d’opération, l’ambiance était grave. Les pilotes et mécanos étaient stupéfaits d’avoir perdu notre leader, mais on allait se ressaisir pour les missions suivantes. Nous reçûmes l’ordre de nous tenir prêts à décoller dès le lever du jour pour continuer les missions, en utilisant des munitions plus performantes, et aussi pour retrouver l’épave du Jaguar.

Localisation de l’épave (1re tentative)

Le 26 janvier, la mission de localisation de l’épave du jaguar du capitaine Croci était ordonnée. Je me devais de la retrouver dans ce désert immense. Ce fut la mission F222 et le lieutenant-colonel Cocault m’accompagnait. Nous décollâmes vers 15h00, avec pour tâche de finir le travail de la veille et, si possible, de localiser précisément l’épave du Jaguar. Après un ravitaillement sur le C160 Transall, nous progressâmes vers le nord mais nous ne fûmes malheureusement pas en mesure de voir quoi que ce soit. Pendant la nuit, un vent de sable s’était levé dans la région de Toro Doum, et le nuage de sable resté en suspension nous empêchait de voir le sol. On ne pouvait pas localiser le dispositif libyen, ni la zone du crash.

Atterrissage sans visibilité

 (La F223 dans un brouillard de sable) Le 27 janvier, je décollais en n° 2 du capitaine Guerin. Nous avions l’ordre de tirer sur l’ennemi sans sommation. Après avoir ravitaillé sur un Transall, nous avons remonté la piste à partir de Toro Doum. Nous étions armés de bombes Beluga, qui peuvent être larguées à très basse altitude. Nous avons suivi leurs traces jusqu’à Kiri-Kide (025 de N’Djamena pour 620 km) sans trouver de véhicule, puis nous avons fait demi-tour. Pendant ce temps, un vent de sable s’était levé sur N’Djamena et la visibilité horizontale était en dessous des minima. Comme il n’y avait pas de rampe d’approche pour identifier l’entrée de piste par mauvaise visibilité, les pilotes restés au sol eurent l’excellente idée d’utiliser des miroirs héliographes. Dès qu’ils entendirent le bruit de nos avions, ils se précipitèrent pour se placer de part et d’autre de l’entrée de piste, face au soleil. Ils firent scintiller leurs miroirs héliographes dans notre direction pendant notre approche en longue finale sans GCA (ground controlled approach). On s’était alignés à 1500 pieds avec le VOR-DME (VHF omnidirectional range & distance measuring equipment). On descendait à 300 ft/minute en comptant les nautiques restants. On ne voyait absolument rien. En courte finale, vers 300 ft sol, nous avons aperçu les éclats lumineux des héliographes dans le halo de la brume de sable et pu localiser assez tôt l’entrée de piste pour nous aligner et nous poser. Cela nous a évité un déroutement aléatoire sur un terrain éloigné, mais c’était passé de justesse. Le 28 janvier, aucune mission ne put être effectuée à cause de la tempête de sable sur N’Djamena. Le 29 janvier, je déclenchai trois missions de reconnaissance, mais elles revinrent bredouilles. La troupe des rebelles avait complétement disparu.

                         – La F225 : capitainne Kerfriden et aspirant Maurin Serge.

                         – La F226 : sous-lieutenant Wurtz et capitaine Planet sur Toro Doum.

                         – La F227 : lieutenant Le Gall et commandant Mandrile sur Iriba.

Miroir pour guider
Miroir pour guider
Eclats miroir vus de l'avion
Eclats miroir vus de l'avion
Parking N'Djamena pendant Manta
Parking N'Djamena pendant Manta

Localisation de l’épave (2e tentative)

Le 30 janvier, l’Armée de terre envoya deux hélicoptères Puma dans le sud de la palmeraie de Toro Doum, avec à leur bord des commandos, un médecin et un spécialiste GE (guerre électronique). Ils avaient pour mission de rester en retrait, hors de portée d’ennemis éventuels et d’attendre que les Jaguar confirment la position de l’épave pour venir récupérer le corps et la partie sensible des équipements électroniques. Je décollai une nouvelle fois avec le lieutenant-colonel Cocault. Ce fut la mission F228, deuxième mission de reconnaissance pour repérer l’épave du Jaguar A81. On savait qu’on allait devoir résoudre un gros problème. On n’était pas certains de pouvoir précisément localiser l’épave à cause des tempêtes de sable des trois derniers jours. Arrivés sur place, ce n’était plus le même paysage. Tout avait été balayé et les dunes avaient changé de place et d’aspect. La zone de crash était pratiquement invisible. J’ai dû refaire plusieurs fois les mêmes trajectoires et passes de tir pour localiser l’épave. J’ai réussi à la repérer à la troisième tentative grâce à l’image des trajectoires que j’en avais gardée (cap et timing). Je me rappelais globalement du paysage et j’ai fait abstraction des dunes. Dans le même temps, je me rembobinais le film dans ma tête, (le comportement bizarre du Jaguar du capitaine Croci et son crash). Cela m’avait marqué et c’était gravé dans ma mémoire, comme ça l’est encore aujourd’hui. J’ai envoyé les coordonnées des débris au QG de N’Djamena puis j’ai demandé à l’Atlantic de ploter la position et de guider les hélicoptères sur la zone de l’épave. Nous sommes restés en alerte à proximité jusqu’à ce que les hélicoptères arrivent sur place. Le lieutenant-colonel Cocault raconta plus tard que, sans ma mémoire, on aurait eu beaucoup de difficultés pour désigner la zone de crash car les débris étaient à peine perceptibles dans l’étendue du désert. Tout au plus quelques anomalies difficilement perceptibles à la surface du sable.

Fin de nos missions tchadiennes le 13 février 1984 J’avais effectué 22 missions de guerre + 1 vol de contrôle, 13 RVT dont 6 sur C160 et 7 sur KC-135, 39h35 de vol, 9 AMV (atterrissage par mauvaise visibilité) et volé avec plusieurs types d’armements.  

L'épave de l'avion
L'épave de l'avion
L'Atlantic et les Jaguar
L'Atlantic et les Jaguar
Les F1C au parking
Les F1C au parking

Début de l’opération MANTA (1983 – 1984)

Cne CROCI et Cne LEBALLE

Au cours de l’opération MANTA, le 25 Janvier 1984, le Capitaine CROCI trouvait la mort aux commandes de son Jaguar en attaquant une colonne de rebelles dans le nord du Tchad à Toro-Doum. 

Le capitaine Guérin, autre pilote du détachement de l’EC 4/11 et témoin privilégié avait relaté cette triste affaire dans 2 articles précédents : Toro-Doum, au cœur de l’opération MANTA (1/2) et Toro-Doum, au coeur de l’opération MANTA (2/2). 

Ici, je vous propose le témoignage, avec l’aimable autorisation de l’AEA  (l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air), du Capitaine LE BALLE, équipier de Croci lors de cette mission.  

Scramble au 4/11

Nous sommes à Bordeaux, le 5 août 1983 et le 4/11, en alerte FAR, décolle avec 6 Jaguar, destination N’Djamena, (Tchad). L’opération Manta commence. Dans un premier temps nous atterrissons à Dakar, pour arriver à N’Djamena 15 jours plus tard, le temps nécessaire à la logistique pour nous accueillir dans de bonnes conditions. Arrivés sur place le 21 août, aucun comité d’accueil n’était là, excepté nos mécanos. On se serait posé sur une base secrète au milieu de nulle part que ça aurait été la même chose. Le peu d’avions que le Tchad avait étaient en très mauvais état et les bâtiments de la base aérienne étaient assez délabrés. Il y avait tout à reconstruire. La ville elle-même ressemblait à une ville fantôme. Les rues étaient désertes et presque plus un bâtiment ne tenait debout. Nos logements étaient très spartiates : lits picots sans couverture ni drap. Nous dormions à plusieurs par chambre, sans climatisation et sans placard. Certains d’entre nous dormaient à la belle étoile pour profiter de la fraîcheur de la nuit. Les bâtiments et les dortoirs étaient très insalubres. Nous avons été obligés de les nettoyer nous-mêmes avec les moyens du bord.

Nous avons néanmoins débuté les opérations comme prévu. Le 25 août 1983, j’effectuais ma première mission (F003) de reconnaissance. Quelques jours plus tard, les premiers Mirage F1 arrivaient. Ce fut la bonne entente avec le 1/5 et on effectuait les opérations en binôme Jag-F1.

Une mission difficile

On a continué les opérations jusqu’à la relève du 20 septembre. Au total, j’avais effectué sept missions de guerre, dont une qui aurait pu mal se terminer, quatre ravitaillements et 13h25 de vol. Celle qui aurait pu mal finir était un vol expérimental (F037) avec deux lance-roquettes LAU51 (72 roquettes) et deux lances leurres Alkan 531 sous les ailes. C’était une mission Reco vers Berdoba en haut-bas-haut avec deux ravitaillements (c’était au nord-est de N’Djamena pour 530 nm, soit 950 km). Le retour était prévu en passant par Koro Toro (dans le 045 de N’Djamena pour 300 Nm, 550 km). Le deuxième ravitaillement devait se faire au-dessus de Koro Toro et le C135 devait s’y trouver à l’heure H+95 minutes, H étant l’heure de notre décollage de N’Djamena. L’expérimentation devait vérifier que la consommation réelle correspondait à celle inscrite dans le manuel qui indiquait une consommation d’environ 50 kg/minute à 440 kts en TBA (très basse altitude). En configuration habituelle le Jaguar consomme environ 35 kg/minute. En principe, à Berdoba on aurait dû avoir 3100 kg de carburant restant mais on avait déjà ce pétrole à 50 nm de l’objectif. On consommait beaucoup trop. Je décidai d’annuler la Nav BA vers Oum-Chalouba pour monter en altitude et rejoindre directement le Boeing qui devait se trouver vertical Koro-Toro. On a donc commencé à monter au cap 270 en silence radio comme prévu. Après quelques minutes de vol en montée, le Breguet Atlantic de la Marine rompit le silence radio pour nous demander où on allait. Le Breguet Atlantic nous voyait au radar ainsi que le Boeing C 135. Il nous informa qu’au cap 270 où nous allions, nous ne pouvions pas rejoindre le Boeing, qui, lui-même, était au sud-ouest de Koro Toro. Il était très loin de notre position et ce n’était pas prévu. Le Breguet Atlantic décida de nous guider. Je reçus l’ordre de prendre le cap 250 et le Boeing reçut l’ordre de prendre la cap 070. En volant à 7 Nm/minute chacun, cela nous faisait une vitesse de rapprochement de 14 Nm/minute. En 15 minutes on devait être en position derrière le Boeing avec 1200 kg restant. Grâce aux marins qui firent un guidage remarquable, j’arrivai directement sur le panier du Boeing avec environ 1000 kg de pétrole restant. Je restai dans le panier un peu moins d’une minute pour laisser la place à mon n° 2 qui, lui, resta un peu plus longtemps pour prendre 2 tonnes de pétrole, (à 600 kg/ minute de débit). Quand il dégagea, je me remis en observation pour reprendre moi-même 1,5 tonne de pétrole. Une fois fait, je décidai de revenir en HA vers N’Djamena. On avait eu chaud. L’équipage du Boeing a bien réagi mais pourquoi n’avait-il pas été au point de rendez-vous comme prévu ? Le soir, au bar, on a bu un bon coup tous ensemble pour oublier cette affaire. On ne voulait pas faire de vagues pour une histoire qui s’était bien terminée.

Le 20 septembre nous rentrions à Bordeaux, et le 2 octobre on recommençait à voler en France. Mais la partie africaine n’était pas terminée car nous allions y retourner le 26 décembre 1983 pour un détachement de 45 jours.

Jacques Pilote Jaguar 4-11 1983
Jacques Pilote Jaguar 4-11 1983
DETAM 4/11 - MANTA
DETAM 4/11 - MANTA
Manta Salle OPS N'Djamena
Manta Salle OPS N'Djamena

Deuxième détachement

Le 26 décembre 1983, nous partions pour N’Djamena en civil à bord d’un Boeing d’UTA. On relevait le 2/11 qui nous accueillait à bras ouverts le 27 décembre au matin. Cette fois-ci, c’était peu plus confortablement qu’en septembre 1983. Ce n’était pas le luxe mais c’était assez bon pour pouvoir dormir et se reposer normalement. Plus tard, on fut logé dans un autre bâtiment, et nous étions deux par chambre. Concernant les opérations, la salle de briefing et les méthodes n’avaient pas changé. Les missions aériennes n’avaient également pas changé mais, cette fois-ci nous avions la possibilité de ravitailler en vol derrière un C160 Transall. C’était une première pour nous et ce fut une fantastique expérience. C’était très facile de ravitailler derrière un Transall et cela nous a ouvert des possibilités de secours au cas où nous ne pourrions pas nous poser. On pouvait faire décoller le Transall très rapidement pour ravitailler en urgence des avions devant se dérouter. On n’était pas là pour s’amuser : nous avions mis deux avions en alerte à 30 minutes jusqu’au 25 janvier. Les 26, 27 et 28 janvier, tous les moyens disponibles étaient en alerte à 30 mn. La météo était assez clémente mais il y a eu quelques vents de sable qui vinrent perturber nos opérations. Les vols étaient en majorité des reconnaissances à vue réparties sur deux axes le long de la « ligne rouge » que représentait le 15ème parallèle. – À l’est, l’axe Abéché, Biltine, Arada, OumChalouba. – À l’ouest, l’axe Salal, Koro Toro, Toro Doum.

Prise d’otages à Ziguey

 Le 24 janvier, les Libyens et des rebelles tchadiens franchirent la ligne rouge et attaquèrent de fort de Ziguey. Ils prirent des soldats gouvernementaux en otage et se replièrent vers le nord en enlevant également deux coopérants belges de Médecins sans frontières. Vers 16h30, les opérations déroutèrent notre patrouille de Jaguar (la F216) (capitaine Croci et moi-même en n° 2) qui venait de décoller pour une mission différente. L’ordre avait été relayé par l’Atlantic en route vers cet des kalachnikovs pointées vers le ciel. En fin de matinée, après confirmation que Ziguey avait bien été attaqué et sur ordre du gouvernement, une opération aérienne fut planifiée pour localiser, identifier et intercepter la colonne des rebelles en fuite.

Toro Doum : début des hostilités

Le 25 janvier 1984, tôt le matin, on envoya deux patrouilles mixtes (deux Jaguar + deux Mirage F1) pour une reconnaissance à vue sur deux zones entre N’Djamena et la ligne rouge. L’une à l’est et l’autre à l’ouest. La première patrouille (F 217), conduite par le capitaine Guérin, décolla vers l’est en direction d’Oum-Chalouba (très loin de Ziguey). La seconde patrouille (F 218), conduite par le lieutenant-colonel Cocault, accompagné des capitaines Kerfriden et Ramade et du lieutenant-colonel Raynal, décolla à 8h pour une reco sur Ziguey et pour remonter la piste vers Toro Doum. Les pilotes repérèrent des traces assez nombreuses à Ziguey et continuèrent sur Toro Doum. À 5 Nm de Toro Doum, ils aperçurent des véhicules ensablés ainsi qu’une vingtaine d’individus. Les photos prises montrèrent que ces personnes avaient des intentions hostiles. Sur l’une d’elles, on voyait des combattants avec des kalachnikov pointées vers le ciel. En fin de matinée, après confirmation que Ziguey avait bien été attaqué et sur ordre du gouvernement, une opération aérienne fut planifiée pour localiser, identifier et intercepter la colonne des rebelles en fuite.

 

La base de N'Djamena pendant MANTA
La base de N'Djamena pendant MANTA
Survol d'un camion en panne
Survol d'un camion en panne
Manta Patrouille mixte Jaguar - F1C
Manta Patrouille mixte Jaguar - F1C

La découverte des rebelles

À 13h05 une troisième patrouille de deux Jaguar (F 219), conduite par le capitaine Croci et moi-même, fut déclenchée. En remontant la piste de Ziguey à Toro Doum, on découvrit une colonne d’une vingtaine de véhicules composée de poids lourds, de camions-citernes et de batteries de ZSU 23/2 accompagnée par une troupe d’environ 200 individus. Au premier passage, je transmis les coordonnées au Breguet Atlantic, et je demandai les instructions de tir. En attendant, on fit trois passages photos dans le sens de la colonne avec le doigt sur la queue de détente. La jauge descendait à vue d’œil. À l’issue des trois passes, le pétrole était plus bas que le minima et il devenait urgent de rentrer ou de rejoindre un tanker. Il n’avait malheureusement pas été planifié et je dus me résoudre à mettre le cap sur N’Djamena en HA sans avoir fait feu. Ce n’est qu’à mi-parcours que l’ordre de tir nous parvint. Mais c’était trop tard. On n’avait vraiment plus assez de carburant pour revenir sur Toro Doum. Si l’autorisation de tir avait été reçue à temps, le problème aurait été vite réglé. On avait eu le bénéfice de l’effet de surprise et la colonne bien alignée aurait été un objectif facile pour un tir canon. On aurait pu faire un beau carton et la suite des événements aurait été bien différente. Ce fut bien dommage, surtout pour le capitaine Croci. Pendant qu’on revenait en HA, une effervescence inhabituelle s’était installée en salle d’opérations. L’alerte que nous avions lancée avait déclenché des appels téléphoniques à répétition et ça discutait de partout. Un appel téléphonique du quartier général (camp Dubut) ordonna de scrambler la quatrième patrouille de la journée. Il ne restait qu’un Jaguar et deux Mirage F1 de disponibles. Les pilotes furent vite désignés. Leader : capitaine Guerin sur Jaguar avec le capitaine Ramade et le capitaine Blanc sur Mirage F1. Ils prirent les avions dans la configuration du moment (OPIT pour le Jaguar), (OPIT+OMEI+deux Magic pour les F1). Les ordres n’étaient pas évidents à interpréter. Le colonel Caisso, de la Fatac (Force aérienne tactique) insistait auprès du commandement Manta pour avoir des ordres clairs et précis. Fallait-il tirer ou non ? Le flou dura une dizaine de minutes. Finalement, sans instructions précises, les pilotes partirent aux avions et ce n’est qu’après avoir commencé à rouler qu’ils eurent l’ordre du Comelef. « Autorisation d’ouverture de feu pour tir d’intimidation à côté et au nord des éléments reconnus ennemis pour retarder leur progression. » À notre retour, nous avons visionné les photos prises au cours de la mission et on voyait très bien un individu épauler une arme qui ressemblait à un missile sol-air SA 7.

La première attaque

 À 15h15, la patrouille F220 (les Veto « N ») décolla. Le capitaine Guerin et les deux F1 montèrent au cap Nord pour rejoindre le KC 135 en provenance de Libreville. Après le ravitaillement, ils mirent le cap sur Toro Doum au moment où ils reçurent un contre-ordre: « Vous n’avez plus l’autorisation de tir. » Ils continuèrent la descente vers l’objectif. Arrivés en TBA, ils virèrent par la gauche au cap 270 à 450 kts et 300 pieds en échelon à 1500 mètres pour chaque équipier. Sans ordre de tir, le premier passage ne fut fait que pour prendre des photos à l’Omera 40. L’ennemi avait eu le temps de se disperser et de se cacher sous les arbres de la palmeraie de Toro Doum. Il marqua sa présence en tirant avec du SA 7 et du ZSU 23/2. Dès son premier survol, le capitaine Guerin entendit sur la fréquence « leader, break missile »! Il tira sur le manche et vira très serré à droite. Son n° 2 le suivit. Après 90° de virage, il aperçut derrière lui un nuage noir qu’il attribua à l’explosion du missile. Pendant ce temps son n° 3 avait fait la même manœuvre mais à gauche.

L’ordre de tir

Le leader rendit compte au PC volant du Breguet Atlantic qu’ils venaient de se faire tirer par un missile. Ils reçurent alors l’ordre de « riposter sans toucher le véhicule des otages ». Ils se placèrent en formation d’attaque l’un derrière l’autre et commencèrent la première passe canon. Un 4×4 Toyota apparut droit devant lui, juste au milieu de sa glace frontale et, comme au champ de tir, il amena le réticule dessus et commença le tir. Une trentaine d’obus suffirent pour toucher la cible. Il effectua la ressource au milieu d’une explosion entourée d’une multitude de débris. Avec son n° 2, qui le suivait, il enchaîna la deuxième passe sur un axe d’approche décalé par rapport au premier passage. En dégageant vers l’est, il découvrit un gros camion près d’un arbre. Dans le même temps, ses équipiers lui annoncèrent qu’ils n’avaient plus de munition. Comme il ne voulait pas laisser filer le camion avant de quitter la zone, il décida de faire une dernière passe sur un axe nord-sud. Lors de cette dernière passe, il se trouva pile dans l’axe du camion de munitions quand il commença à tirer. Il vit les traces et impacts de ses OPIT remonter de l’arrière vers l’avant du camion puis les attaches de ridelles se détacher les unes après les autres. De sa place de n° 3, le capitaine Blanc voyait parfaitement l’ensemble des scènes. Il raconta que ça allait être chaud car ils ne bénéficiaient plus de l’effet de surprise. Il vit son leader piquer sur un camion. Il fut entouré de panaches noirs dus à la riposte adverse. Il vit le n° 2 qui plongea en tirant une rafale appuyée sur un camion-citerne qui explosa. Lui-même s’aligna sur un véhicule et vit des nuages noirs autour de lui. Il volait très vite (500 kts) et suivait ses obus grâce aux traceurs. Ses OMEI explosèrent dès le contact avec le sable mais ses OPIT ricochèrent plus haut que son F1. Il perçut des claquements autour de lui : c’était la riposte adverse, mais son regard était focalisé sur son viseur et le sol qui se rapprochait. Il finit sa longue passe et retourna sur l’objectif. De la fumée s’élevait de Toro Doum. Chaque avion essuyait les tirs nourris des canons antiaériens et il vit un obus anti-aérien exploser devant son viseur. Ayant épuisé tous ses obus, il dégagea pour rassembler les autres avions de la patrouille qui, eux non plus, n’avaient plus de munitions. À l’issue du dernier dégagement, le leader rassembla la patrouille et reprit le cap sur N’Djamena. Pendant la montée ils croisèrent la patrouille suivante (les Veto P) et sur la fréquence de travail inter pilotes il contacta le leader (le capitaine Croci) pour lui décrire la zone d’intervention. Il l’avertit que la position était fortement défendue et qu’il devrait facilement repérer l’objectif car un camion-citerne était en train de brûler au milieu de la palmeraie. Il recommanda également aux pilotes de F1 de ne pas se tétaniser sur la queue de détente afin de ne pas tirer tous leurs obus inutilement. (à suivre)

Fort de Ziguey
Fort de Ziguey
Camion citerne à Toro-Doum
Camion citerne à Toro-Doum
Camion munition - Toro-Doum
Camion munition - Toro-Doum

Pilotes de chasse, je vous salue !

Pilotes de chasse, on vous salue

En fouillant dans mes archives, j’ai retrouvé cette photo sur laquelle on peut voir écrit  : “Pilotes de Chasse, je vous salue”. Photo prise par une caméra OM 40 sur Jaguar, et vieux souvenir du temps où j’étais en escadron, mais il m’était impossible de localiser précisément la ferme. 

J’ai donc lancé un “appel au peuple” sur FB car cette ferme et son inscription étaient très connues, notamment dans la FATAC, et la magie a opéré ; je vous mets ci-dessous les informations que j’ai pu récupérer à partir d’un post sur FB publié il y a quelques années  sur la page / groupe  FB de Joe Pelissier consacrée au Mirage III   et que je vous invite à visiter.  

Textes repris de la page FB de Joe 

Bon, à la question posée par PatMob Lbbn en début du post “Ou ça se trouve ?”, la réponse est “Route de Ceaucé à Ambrières Les Vallées (53). A sa seconde question “et est-ce que ça existe encore ?”. La réponse est oui… mais l’occupant de l’époque, qui est à l’origine de cette fresque, a laissé cette ferme à sa nièce, seule héritière de la famille.

Et vous savez pas ?

Ben, je viens de discuter 30 minutes par téléphone avec ce bonhomme que j’ai retrouvé.

On en parle ?

Je veux oui…

Je garderais pour moi l’identité complète de Jean Claude et sa nouvelle adresse, pas très loin de là où il coule, avec ses 77 ans, une retraite bien méritée de…céréalier.

Sa passion pour les avions et les pilotes, il pense la tenir de la rencontre entre la Normandie d’où il est originaire et la seconde guerre mondiale durant laquelle il a assisté à bien des combats aériens et où les moteurs d’avions et sirènes d’alertes ordonnaient ses journées.

Lorsque, une fois adulte et installé dans la région de Mayenne, il construit son premier hangar, dans les années 75/80, tout de suite, il décide, seul, de peindre sur ses tuiles un grand bonjour destiné à ceux qui le fascinent encore. Les pilotes de chasse !

Un incendie malheureux en 88 ruine son œuvre. Qu’importe, il reconstruit un autre bâtiment et réécrit un autre message “en le changeant légèrement” dit-il. L’ancien ressemblait à “Pilotes de chasse, vous êtes tous sympas”.

Et depuis, il est survolé par des tas d’avions (de moins en moins déplore t’il) mais l’école de Tours, presque voisine lui a assuré un quota minimum de passage, à son grand plaisir. Une fois, un jeune homme en civil est venu le voir. C’était un élève pilote qui, lors d’un passage sur ses tuiles, avait été ému par cette passion si…démonstrative. Ils avaient discuté d’avions, d’avions et… d’avions. Puis, avant de le quitter, ce jeune garçon lui avait offert une entrée “VIP” aux portes ouvertes de la BA de Tours. Il y est allé, craignant d’avoir été oublié par le jeune militaire mais il était au rendez-vous, lui et ses amis. Ils ont pris en charge notre Jean Claude et lui ont fait passer “la plus belle journée de sa vie” dit-il !

Que devient ‘il ?

Malgré sa vue affaiblie, il monte toujours des maquettes et se félicite de quelques belles pièces au 32 et même des chasseurs au 1/24ème qu’il chouchoute et qu’il protège entre des centaines de revues diverses.

Quand je lui demande s’il possède quelques photos de sa maison-message… il avoue que non, une ou deux peut être mais pas plus et semble presque surpris que son œuvre puisse avoir tant de succès…

Modeste notre Jean Claude. Modeste et super sympa.

Mais je puis vous assurer d’une chose : si au gré de vos balades le “hasard” vous approche de Mayenne, passez le voir. Du temps, il en a à revendre… parler, il adore ça.

Une seule condition : parlez avions !

a Ambrières les vallées dans la Mayenne 48°25’54.09N 0°37’58.62O ! 

C'est ici !
C’est ici !

Cliquez sur ce lien et vous aurez la localisation précise 

 

LA 11EC en 1991

La 11EC en 1991

C’était il y a 30 ans, en 1991, que cet article parut dans “Air Actualités  ; certains éprouveront de la nostalgie et puis certainement pour d’autres, la conclusion laissera rêveur… ou songeur. 

«Des actes plutôt que des paroles». A la veille de son quarantième anniversaire, la 11e EC de Toul honore toujours sa célèbre devise… Composée de quatre escadrons, le 1/11 «Roussillon», le 2/11 «Vosges», le 31/1 «Corse», le 4/11 «Jura» (stationné à Bordeaux-Mérignac), la 11°EC offre une polyvalence jamais égalée.

Stationnée sur la base aérienne 136 «Colonel Phelut» de Toul depuis 1967, la 11°EC est équipée d’une soixantaine d’avions d ‘attaque au sol Jaguar A et E (biplace d’entrainement), en comptant les 15 Jaguar du 4/11 à Bordeaux. Avec ces appareils, elle a participé à la majorité des opérations menées par les forces aériennes françaises dans le cadre de la force d’assistance extérieure : Mauritanie (opération Lamantin 1977/78), Tchad (opérations Tacaud en 1978-Manta en 1983-Epervier en 1986-187), Liban (opération Chevesne en 1984) et dans le Golfe tout récemment.

Depuis 1981, la 11°EC participe régulièrement avec l’US Air Force, aux exercices Red Flag sur le range de Nellis Air Force Base au Nevada. « Le jaguar est particulièrement robuste et polyvalent. La récente guerre du Golfe en a fait la preuve », explique le lieutenant-colonel Renard, commandant la 11°EC. Produit de la SEPECAT (Société européenne de production de l’avion école de combat et d’appui tactique), formée par Breguet Aviation et British Aircraft Corporation, il fait les beaux jours de la 11°EC escadre depuis 1975, date de son arrivée au 3/11. « Composée de quatre escadrons, la 11°EC résume à elle seule le terme opérationnel », affirme le lieutenant-colonel Renard.

A vocation offensive, l’escadre possède plus d’une corde à son arc et s’avère capable de mener à bien un grand nombre de missions : aveugler la défense adverse dans un premier temps, assurer ensuite l’interdiction dans la profondeur et en dernier ressort mener des actions aériennes en zone des contacts. Elle possède, pour ce faire, un arsenal performant : guerre électronique avec les brouilleurs offensifs aéronautiques (BOA), les brouilleurs offensifs sur zones (BOZ), les Barracuda, Barax, Phimat, attaque antiradar avec le missile AS 37 Martel, assaut avec tous les types d’armements conventionnels français et américains, reconnaissance photographique avec le Pod photo, et armement guidé laser avec le missile AS 30 laser ou la bombe guidée laser. « Cette impressionnante panoplie, cette polyvalence du Jaguar expliquent nos nombreuses actions sur les théâtres d’opérations extérieurs. Nous faisons partie du dispositif de la force d’assistance extérieure et nous sommes toujours prêts à partir », ajoute-t-il. Depuis six mois, les Toulois observent à nouveau le ballet incessant des quelque 45 avions de la plateforme. En effet, tous les avions sont, une fois n’est pas coutume, présents sur les parkings de la base.

OUADI-DOUM SQUADRON

Chacun des escadrons possède une histoire, un fait de guerre, glorieux ou tragique. Le 1/11 a acquis ses lettres de noblesse au Tchad avec le fameux raid sur Ouadi Doum en 1986. Sa mission principale qu’il partage avec le 3/11, est l’assaut conventionnel avec tous les types d’armement et plus particulièrement l’armement guidé laser (AGL). Sa mission secondaire est la défense aérienne de certains points sensibles. La spécialité AGL nécessite un entraînement rigoureux des pilotes et des personnels au sol. La désignation laser, procédé ultramoderne, est d’une gestion délicate : l’avion emporte non seulement le missile ou la bombe guidé laser mais aussi une nacelle ventrale afin d’illuminer la cible. Le Pod Atlis (traduisez « air tracking laser illumination system ») éclaire l’objectif visé avec un faisceau laser invisible à l’œil nu. L’Atlis contient aussi une caméra de télévision qui permet au pilote de voir la cible à plusieurs kilomètres, mais il peut également la faire illuminer par un opérateur au sol. Ces systèmes optiques sont délicats et l’Atlis demande une attention particulière de la part des mécaniciens, des armuriers au sol et des pilotes durant le vol. Ces précautions sont indispensables pour que le pilote puisse délivrer son armement à distance de sécurité sans être inquiété par la défense adverse. « Cette distance est de l’ordre d’une dizaine de kilomètres », explique un pilote. Elle permet à l’avion lanceur de rester hors de portée des défenses sol-air ennemies. Dès le largage, l’avion effectue un break (virage serré) qui l’éloigne de l’objectif. Durant le break, la nacelle de désignation laser continue d’éclairer la cible : le missile poursuit sa trajectoire et effectue une poursuite laser grâce à son autodirecteur. Le pilotage de la bombe, selon une loi de navigation en poursuite, consiste à annuler l’écart angulaire entre son vecteur vitesse et la direction de la tache laser. La précision du tir est de l’ordre du mètre, la guerre du Golfe en fournit de nombreuses preuves.

« Le tir d’un tel armement nécessite une préparation de mission minutieuse », explique l’officier renseignement de l’escadron. « Lorsque nous recevons l’ordre de mission (Air Task), nous devons récupérer le maximum d’informations sur le site à attaquer. Pour ce faire, nous possédons soit des photos prises par nos pilotes lors de missions antérieures, soit des clichés réalisés par des F1 CR. L’analyse de la situation tactique va permettre de déterminer l’axe d’attaque en fonction de l’objectif, des défenses adverses, de l’armement que l’on emploie. L’effet pénétrant du missile convient pour certains types d’objectifs alors que l’effet de souffle de la bombe convient mieux pour d’autres, très ponctuels et durcis. »

LE 3/11 « CORSE »

Deux pilotes du 3/11, le capitaine Reboul et le lieutenant Colombier, équipier, se dirigent vers leurs avions stationnés dans les hangarettes. Quelques minutes après, ils effectuent la mise en route des deux réacteurs Adour (3,3 tonnes de poussée chacun) et s’alignent rapidement sur la piste. Ils décollent à 20 secondes l’un de l’autre et se rassemblent en formation offensive pour effectuer leur mission de pénétration. Après une vingtaine de minutes en TBA (très basse altitude), le leader se prépare à attaquer alors qu’il se trouve à une vingtaine de kilomètres de l’objectif. Il enclenche son système d’armes et fond, à 500 Kt, sur la cible. A une dizaine de kilomètres, il effectue un break serré de dégagement sans avoir pu acquérir la cible. La difficulté de bien choisir son axe et son angle d’attaque est résumée dans cette passe.

Le pilote tente une seconde approche en tenant compte de la première. Au moment d’acquérir la cible, il fait un léger cabré pour gagner quelques dizaines de pieds, effectue un demi-tonneau pour offrir la meilleure vue de la cible au pod Atlis, l’illumine tout en étant sur le dos puis repique en terminant sa figure. « Dès que le pod Atlis a accroché la cible, je peux redescendre à mon altitude minimale de vol sans être nécessairement obligé d’avoir la cible en contact visuel », commente le pilote. « Le fait de l’avoir sur mon scope (du pod Atlis) dans la cabine suffit largement ». A nouveau, à une dizaine de kilomètres de l’objectif, il dégage sur la droite. Cette fois-ci, tout en s’éloignant, le pod Atlis continue d’illuminer sa cible. Le missile, tiré fictivement, aurait fait mouche. Après avoir effectué plusieurs passes sur des objectifs différents, la patrouille de Jaguar rentre à Toul.

C’est au retour de vol, durant le débriefing, que le pilote ajoute : « Chaque vol est éprouvant, tant physiquement que psychologiquement. Seul un entraînement régulier et diversifié nous permet de dominer les difficultés des différentes missions à remplir ». Cet entraînement s’effectue avec des « maquettes » de missile : l’emport de missile avec charge réelle étant bien sûr exclu. « De même pour le pod Atlis, nous n’illuminons jamais en réel. Les seuls exercices de tir réel se passent sur des champs de tir militaires dans les Landes, à partir de la base de Cazaux. Elle est spécialement équipée pour nous recevoir, ainsi que toute autre unité de l’Armée de l’air, en campagne de tir ».

LE 2/11 « VOSGES »

Durant la guerre du Golfe, le 2/11 a effectué les mêmes missions de bombardement que les trois autres escadrons. Cependant, il s’est fait connaître plus particulièrement par l’exécution de la première mission de la FATac au Koweït, où un pilote a été blessé par balles et un avion est revenu du combat avec un réacteur explosé et l’autre en feu. Mission principale du 2/11 : détruire les radars adverses grâce au missile AS 37 Martel. Cette mission était auparavant celle de la 3°EC de Nancy. Le 2/11 se l’est vu confier en 1987, après que le 3/3 ait perdu ses Jaguar pour voler sur Mirage III E. Le 2/11 peut aussi être chargé de la mission de guerre électronique offensive de nos forces.

Les pilotes de l’escadron sont donc spécialisés dans le domaine de la lutte antiradar et leur mission consiste à détruire les antennes adverses en « calant » le missile sur la même fréquence d’émission que le radar adverse. Une fois la cible acquise, le pilote tire en basse altitude son missile : celui-ci se dirige droit vers l’émetteur et le détruit, de manière autonome grâce à son autodirecteur. Comme tous les radars au sol n’ont pas les mêmes fréquences d’émission, le Martel en possède plusieurs en mémoire pour être sûr d’avoir une fréquence sur laquelle se caler. A l’impact, la charge du missile pulvérise l’antenne radar et dès lors, l’adversaire, rendu aveugle, ne peut endiguer le flot massif des chasseurs bombardiers de la FATac. Pour s’entraîner, les pilotes n’ont que l’embarras du choix : une source émettrice suffit. Ils emploient, là encore, une maquette munie d’un senseur qui restitue après le vol les différents paramètres de la mission : axe d’approche, hauteur, vitesse, etc. « C’est la mission des F 4 Wild Weasel américains », résume un pilote du 2/11. La mission confiée au 2/11 est primordiale car elle permet de « nettoyer » les ciels adverses de tous les systèmes de défense sol-air qui peuvent venir perturber la mission du 1/ 11 et du 3/11 ou de beaucoup d’autres escadrons.

A ceci s’ajoute une activité particulière : l’entraînement des forces à la guerre électronique. L’escadron doit jouer le rôle de « perturbateur électromagnétique » pour recréer des situations de guerre électronique sur champs de bataille. « En créant des ambiances dégradées, nous permettons aux autres unités de l’Armée de l’air de s’entraîner en ambiance GE. Par exemple, nous travaillons souvent avec la défense aérienne qui possède les E 3 F », explique un pilote. « Il existe différents types de brouilleurs », poursuit-il. « Il y a les traditionnelles nacelles « Barracuda », « Barrax » et « Phimat » qui font partie intégrante de la panoplie d’autoprotection d’un avion de chasse. Le « Phimat » diffuse des paillettes métalliques et le « Barracuda » ou le « Barrax » sont des appareils de contre-mesure électronique. Ensuite, il y a les moyens de guerre électronique tels que le BOZ, brouilleur offensif sur zone, le CALMAR ou le BOA, brouilleur offensif aéronautique ».

Salle d’OPS CNE CROCI

Le 4/11 « Jura », enfin, est le seul escadron de la 11° EC ayant perdu un pilote en quinze ans de missions de guerre sur Jaguar. Dans la salle des opérations qui porte le nom du capitaine Croci, les pilotes se souviennent.

Stationné à Bordeaux-Mérignac, le 4/11 déploie ses avions sur la façade Atlantique. Chargés de la mission d’assaut conventionnel en armement lisse ou freiné, les pilotes s’entraînent sur les champs de tir de Captieux ou Calamar. Lors de ces exercices, un certain nombre de bombes factices sont tirées. Cet armement possède le même poids, la même trajectoire balistique que le réel. « Le Jaguar emporte quelque 3,5 tonnes en charge externe (réservoir et armement) : ce n’est pas pour rien qu’on l’appelle le camion à bombes de l’Armée de l’air », affirme un pilote. La panoplie est impressionnante : bombes classiques, lisses ou freinées de 250 kg ou de 400 kg, bombes anti-pistes BAP 100, roquettes de 68 mm, armements à dispersion et deux canons de 30 mm. Sans oublier l’armement US !

La seconde mission de l’escadron est la reconnaissance photographique.

« Nous employons le réservoir pendulaire RP 36 P (P pour photographique) dans lequel se trouvent quatre caméras. Ces caméras filment les trois axes de déplacement de l’avion. Une filme devant, deux latéralement et la quatrième sous l’avion. Suivant la mission », continue le pilote, « nous emportons différents bidons. Nous avons un bidon pour filmer en très basse altitude avec des focales d’objectifs très petites et un second type pour les missions haute altitude. Avec de très grandes focales (600 mm) nous pouvons voler très haut et faire des photos avec une bonne résolution », rajoute-t-il. Après ce détour par Bordeaux, le Lcl Renard confie ses propres réflexions sur l’escadre : « Nous assurons de nouveau depuis notre retour du Golfe, la phase unité (passage de pilote à l’instruction à pilote opérationnel) de formation de nos pilotes en instruction. Ils assurent ainsi la pérennité de l’escadre. Cette formule permet de mettre en contact les jeunes pilotes tout de suite après leur lâcher sur Jaguar (soit une vingtaine de vols). Ils arrivent en unité et sont pris en main par des pilotes expérimentés qui terminent leur formation. Notre présence à Toul sans détachement nous apporte une plus grande sérénité. Bien évidemment, les pilotes à l’instruction retournent passer des tests en vol à Saint-Dizier. Nous conservons aussi notre quatrième escadron à Bordeaux ce qui nous permet de couvrir par nos missions la majeure partie du territoire et de nous entraîner sur des reliefs différents ».

A la veille de son quarantième anniversaire, lorsque la 11ème escadre de chasse se tourne vers son passé, elle voit une multitude d’opérations qui la situent parmi les grandes escadres qui ont fait la gloire de l’Armée de l’air française depuis 1914. A l’approche de l’an 2000, elle demeure l’outil indispensable pour l’Armée de l’air de demain. ■

Sgt Olivier Terras n° 447 novembre-décembre 1991

Ci-joint, les photos accompagnant le texte de l’article 

M 2000 vs JAGUAR

        Ce weekend, la lecture du dernier « Hors-série » du Fana , m’a remis en mémoire une mission d’entrainement au combat entre deux M 2000 et 2 JAGUAR, histoire anecdotique bien évidemment et nullement représentative de ce qui se déroulait habituellement.

        Cela se passe à l’EC 1/11 de Toul fin 1984 ou début 1985, un vendredi en début d’après-midi ; l’EC 1/2 de Dijon venait de toucher les premiers Mirage 2000 C, avion de nouvelle génération aux commandes électriques procurant une manœuvrabilité n’ayant aucune commune mesure avec celle des avions précédents tels que les M III, JAGUAR, F1,… La semaine se terminait tranquillement et en salle d’OPS au 1/11, le marqueur passe le téléphone à Moise, un des deux commandants d’escadrille : « Mon Capitaine, c’est pour vous ». C’était l’EC 1/2 qui cherchait désespérément un plastron pour une mission de combat DAC 4 (2 avions contre 2) et qui après avoir fait sans succès le tour des escadrons de défense aérienne venait solliciter en désespoir de cause un escadron de Jaguar. Moise s’adresse à Alban le commandant d’escadron : « Chef, c’est le 1/2 qui nous propose une DAC contre eux et on a deux avions dispo en lisse ; on prend ? ». La réponse d’Alban ne s’est pas fait attendre : « J’achète ».

      Mouvement d’incompréhension au sein des pilotes présents ; « Chef, ce sont les gros bras de la DA (défense aérienne), les dignes descendants de Guynemer et avec leurs avions électriques, ça va être une tuerie ! ».

        « On verra bien ».

         Briefing, décollage, transfert avec Menthol et montée au niveau 400. A titre personnel, je n’ai jamais compris la suffisance des pilotes de la DA qui considéraient que le Jaguar ne pouvait pas voler au-dessus du niveau 200 ; ce fut souvent l’origine de bien de désillusions…

           Et la présentation pour les 4 avions débuta caps opposés, les Jaguar n’ayant que leur yeux (et l’aide du contrôleur) pour acquérir le visuel. Et là, surprise : les 2 M 2000C sont dix milles pieds plus bas et …. en train de faire un cross-turn (virage à 180°) qui les placent juste devant les Jaguar. A la décharge des M 2000, il faut dire que leurs radars RDM (les tous premiers) étaient surnommés « Téfal », du même nom que celui du fabricant de poêles de cuisine qui selon une pub célèbre « n’accrochaient pas ». Pleine charge PC pour les Jaguar, demi-tonneau pour mettre le nez bas, accélération pour rattraper les M 2000 et annoncer sur Lilas 2, la fréquence commune aux 4 avions (et au contrôle) « Fox 2, Fox 3 sur les 2 M 2000 » (ce qui signifie tir missile et tir canons), « Out tirés, prêts pour une autre présentation.

        Et ce fut reparti pour un tour qui fut en fait un remake parfait de la première présentation. Incroyable : les Jaguar au FL 400, les M 2000c au 300, cross-turn, PC et encore une fois sur Lilas 2 « Fox 2, Fox 3 » ; fin du show.

    Je me souviens du retour d’Alban et de son N°2 dans la salle d’OPS :

       – « Alors chef ?  

       – Tirés !

       – Vous vous êtes faits tirés ?

      – Non, non, c’est nous qui les avons tirés ! »

       Et voilà Alban en train de nous raconter ce que je viens d’écrire précédemment avec bien évidemment un sourire jusqu’aux oreilles.

       « Tout le monde au bar, c’est moi qui rince ».

       Grosse ambiance au bar pour fêter l’évènement ; les ploucs, les péquenauds de la FATAC, sur leurs barques à fond plats avaient mis la misère aux chasseurs aux yeux bleus sur leur terrain de prédilection ! Je ne sais plus qui a eu l’idée, mais il n’était pas possible d’en rester là ; on envoya un message à l’EC 01/002 décrivant notre déception devant les performances de leur avion et notre incompréhension quant à leur tactique de combat. Je crois qu’on a aussi mis en copie les autres escadrons de la 2EC et peut être aussi l’escadre.

         Ce message fut très moyennement apprécié par le 1/2 qui le lundi suivant à l’heure de l’embauche nous proposa une revanche et qui reçut de notre part une réponse des plus hypocrites « Désolé les gars, mais on n’a pas les avions dans la bonne configuration et puis avec l’Afrique, il faut qu’on se consacre à notre mission, on n’a pas que ça à faire, désolé ».

         S’il fallait trouver une morale à cette anecdote, j’irai la chercher dans le règlement de l’aviation de Chasse « Ne jamais sous-estimer son adversaire »

LA ONZE EN OPEX en BD

La Onze en OPEX

Ayant eu connaissance de la parution d’une BD dédiée à la Onze EC par les réseaux sociaux, je suis allé sur le site donné en référence. L’auteur Didier WYKURTZ, est un ancien mécano de l’escadron 4/11 qui a vécu personnellement des grandes heures de la Onze et la présentation de la BD semblait être de bonne facture ; l’affaire était bien engagée. 

Pour vraiment se rendre compte de ce qu’il y avait dans le livre, le plus simple était donc de se le procurer ; pas très facile car il a fallu contacter l’auteur qui paradoxalement n’était pas très enclin à ce  qu’on lui fasse un peu de pub. 

Le dessin est très agréable, style “trait fin” et de bonne qualité puisqu’on peut reconnaitre sur quelques planches des pilotes et/ou mécaniciens en poste aux moments des faits racontés. 

Quant au fond, j’ai été agréablement surpris par l’exactitude des faits racontés et le souci du détail. En général les dessinateurs de BD prennent quelques libertés en ce qui concerne les événements reproduits ce qui n’a rien de vraiment choquant puisque c’est un peu la nature de la BD qui l’autorise. Or, ici rien de tel ; Didier WYKURZ a fait un gros effort de documentation pour retracer avec le plus d’exactitude possible les histoires qu’il raconte. 

Pour ceux qui sont passés par la Onze, cette BD permettra de se remémorer quelques grandes heures de l’Escadre mais elle a aussi l’avantage de constituer un support graphique sur lequel on pourra  s’appuyer pour raconter comment cela s’est réellement passé. 

Pour les autres, grace à cette BD, ils pourront connaitre les grands moments de la Onze et constater que cette escadre avait vraiment quelque chose de spécial. 

J’ai un seul regret ; la BD commence par quelques anecdotes relatives aux débuts de l’auteur dans l’Armée de l’Air et se termine à la fin de l’année 1991, date de la dissolution de l’Escadron 4/11. Et comme il le précise très justement, “après” il y a eu ACONIT, CRECERELLE, TURQOUISE et la fin de la période Africaine qui j’espère feront l’objet d’un tome II. 

Avec l’aimable autorisation de l’auteur, une planche du livre qui permettra d’avoir une meilleure idée de ce qu’il contient. 

Si vous êtes intéressé https://www.didier-wykurz.fr/?fbclid=IwAR3DjSL1-FIHQ52F_MUxVxflcH6JJvx2kmCq4Lzxcs4y9i40B9zzPtgS72w

La onze dans la guerre du Golfe
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