LA 11EC en 1991

La 11EC en 1991

C’était il y a 30 ans, en 1991, que cet article parut dans “Air Actualités  ; certains éprouveront de la nostalgie et puis certainement pour d’autres, la conclusion laissera rêveur… ou songeur. 

«Des actes plutôt que des paroles». A la veille de son quarantième anniversaire, la 11e EC de Toul honore toujours sa célèbre devise… Composée de quatre escadrons, le 1/11 «Roussillon», le 2/11 «Vosges», le 31/1 «Corse», le 4/11 «Jura» (stationné à Bordeaux-Mérignac), la 11°EC offre une polyvalence jamais égalée.

Stationnée sur la base aérienne 136 «Colonel Phelut» de Toul depuis 1967, la 11°EC est équipée d’une soixantaine d’avions d ‘attaque au sol Jaguar A et E (biplace d’entrainement), en comptant les 15 Jaguar du 4/11 à Bordeaux. Avec ces appareils, elle a participé à la majorité des opérations menées par les forces aériennes françaises dans le cadre de la force d’assistance extérieure : Mauritanie (opération Lamantin 1977/78), Tchad (opérations Tacaud en 1978-Manta en 1983-Epervier en 1986-187), Liban (opération Chevesne en 1984) et dans le Golfe tout récemment.

Depuis 1981, la 11°EC participe régulièrement avec l’US Air Force, aux exercices Red Flag sur le range de Nellis Air Force Base au Nevada. « Le jaguar est particulièrement robuste et polyvalent. La récente guerre du Golfe en a fait la preuve », explique le lieutenant-colonel Renard, commandant la 11°EC. Produit de la SEPECAT (Société européenne de production de l’avion école de combat et d’appui tactique), formée par Breguet Aviation et British Aircraft Corporation, il fait les beaux jours de la 11°EC escadre depuis 1975, date de son arrivée au 3/11. « Composée de quatre escadrons, la 11°EC résume à elle seule le terme opérationnel », affirme le lieutenant-colonel Renard.

A vocation offensive, l’escadre possède plus d’une corde à son arc et s’avère capable de mener à bien un grand nombre de missions : aveugler la défense adverse dans un premier temps, assurer ensuite l’interdiction dans la profondeur et en dernier ressort mener des actions aériennes en zone des contacts. Elle possède, pour ce faire, un arsenal performant : guerre électronique avec les brouilleurs offensifs aéronautiques (BOA), les brouilleurs offensifs sur zones (BOZ), les Barracuda, Barax, Phimat, attaque antiradar avec le missile AS 37 Martel, assaut avec tous les types d’armements conventionnels français et américains, reconnaissance photographique avec le Pod photo, et armement guidé laser avec le missile AS 30 laser ou la bombe guidée laser. « Cette impressionnante panoplie, cette polyvalence du Jaguar expliquent nos nombreuses actions sur les théâtres d’opérations extérieurs. Nous faisons partie du dispositif de la force d’assistance extérieure et nous sommes toujours prêts à partir », ajoute-t-il. Depuis six mois, les Toulois observent à nouveau le ballet incessant des quelque 45 avions de la plateforme. En effet, tous les avions sont, une fois n’est pas coutume, présents sur les parkings de la base.

OUADI-DOUM SQUADRON

Chacun des escadrons possède une histoire, un fait de guerre, glorieux ou tragique. Le 1/11 a acquis ses lettres de noblesse au Tchad avec le fameux raid sur Ouadi Doum en 1986. Sa mission principale qu’il partage avec le 3/11, est l’assaut conventionnel avec tous les types d’armement et plus particulièrement l’armement guidé laser (AGL). Sa mission secondaire est la défense aérienne de certains points sensibles. La spécialité AGL nécessite un entraînement rigoureux des pilotes et des personnels au sol. La désignation laser, procédé ultramoderne, est d’une gestion délicate : l’avion emporte non seulement le missile ou la bombe guidé laser mais aussi une nacelle ventrale afin d’illuminer la cible. Le Pod Atlis (traduisez « air tracking laser illumination system ») éclaire l’objectif visé avec un faisceau laser invisible à l’œil nu. L’Atlis contient aussi une caméra de télévision qui permet au pilote de voir la cible à plusieurs kilomètres, mais il peut également la faire illuminer par un opérateur au sol. Ces systèmes optiques sont délicats et l’Atlis demande une attention particulière de la part des mécaniciens, des armuriers au sol et des pilotes durant le vol. Ces précautions sont indispensables pour que le pilote puisse délivrer son armement à distance de sécurité sans être inquiété par la défense adverse. « Cette distance est de l’ordre d’une dizaine de kilomètres », explique un pilote. Elle permet à l’avion lanceur de rester hors de portée des défenses sol-air ennemies. Dès le largage, l’avion effectue un break (virage serré) qui l’éloigne de l’objectif. Durant le break, la nacelle de désignation laser continue d’éclairer la cible : le missile poursuit sa trajectoire et effectue une poursuite laser grâce à son autodirecteur. Le pilotage de la bombe, selon une loi de navigation en poursuite, consiste à annuler l’écart angulaire entre son vecteur vitesse et la direction de la tache laser. La précision du tir est de l’ordre du mètre, la guerre du Golfe en fournit de nombreuses preuves.

« Le tir d’un tel armement nécessite une préparation de mission minutieuse », explique l’officier renseignement de l’escadron. « Lorsque nous recevons l’ordre de mission (Air Task), nous devons récupérer le maximum d’informations sur le site à attaquer. Pour ce faire, nous possédons soit des photos prises par nos pilotes lors de missions antérieures, soit des clichés réalisés par des F1 CR. L’analyse de la situation tactique va permettre de déterminer l’axe d’attaque en fonction de l’objectif, des défenses adverses, de l’armement que l’on emploie. L’effet pénétrant du missile convient pour certains types d’objectifs alors que l’effet de souffle de la bombe convient mieux pour d’autres, très ponctuels et durcis. »

LE 3/11 « CORSE »

Deux pilotes du 3/11, le capitaine Reboul et le lieutenant Colombier, équipier, se dirigent vers leurs avions stationnés dans les hangarettes. Quelques minutes après, ils effectuent la mise en route des deux réacteurs Adour (3,3 tonnes de poussée chacun) et s’alignent rapidement sur la piste. Ils décollent à 20 secondes l’un de l’autre et se rassemblent en formation offensive pour effectuer leur mission de pénétration. Après une vingtaine de minutes en TBA (très basse altitude), le leader se prépare à attaquer alors qu’il se trouve à une vingtaine de kilomètres de l’objectif. Il enclenche son système d’armes et fond, à 500 Kt, sur la cible. A une dizaine de kilomètres, il effectue un break serré de dégagement sans avoir pu acquérir la cible. La difficulté de bien choisir son axe et son angle d’attaque est résumée dans cette passe.

Le pilote tente une seconde approche en tenant compte de la première. Au moment d’acquérir la cible, il fait un léger cabré pour gagner quelques dizaines de pieds, effectue un demi-tonneau pour offrir la meilleure vue de la cible au pod Atlis, l’illumine tout en étant sur le dos puis repique en terminant sa figure. « Dès que le pod Atlis a accroché la cible, je peux redescendre à mon altitude minimale de vol sans être nécessairement obligé d’avoir la cible en contact visuel », commente le pilote. « Le fait de l’avoir sur mon scope (du pod Atlis) dans la cabine suffit largement ». A nouveau, à une dizaine de kilomètres de l’objectif, il dégage sur la droite. Cette fois-ci, tout en s’éloignant, le pod Atlis continue d’illuminer sa cible. Le missile, tiré fictivement, aurait fait mouche. Après avoir effectué plusieurs passes sur des objectifs différents, la patrouille de Jaguar rentre à Toul.

C’est au retour de vol, durant le débriefing, que le pilote ajoute : « Chaque vol est éprouvant, tant physiquement que psychologiquement. Seul un entraînement régulier et diversifié nous permet de dominer les difficultés des différentes missions à remplir ». Cet entraînement s’effectue avec des « maquettes » de missile : l’emport de missile avec charge réelle étant bien sûr exclu. « De même pour le pod Atlis, nous n’illuminons jamais en réel. Les seuls exercices de tir réel se passent sur des champs de tir militaires dans les Landes, à partir de la base de Cazaux. Elle est spécialement équipée pour nous recevoir, ainsi que toute autre unité de l’Armée de l’air, en campagne de tir ».

LE 2/11 « VOSGES »

Durant la guerre du Golfe, le 2/11 a effectué les mêmes missions de bombardement que les trois autres escadrons. Cependant, il s’est fait connaître plus particulièrement par l’exécution de la première mission de la FATac au Koweït, où un pilote a été blessé par balles et un avion est revenu du combat avec un réacteur explosé et l’autre en feu. Mission principale du 2/11 : détruire les radars adverses grâce au missile AS 37 Martel. Cette mission était auparavant celle de la 3°EC de Nancy. Le 2/11 se l’est vu confier en 1987, après que le 3/3 ait perdu ses Jaguar pour voler sur Mirage III E. Le 2/11 peut aussi être chargé de la mission de guerre électronique offensive de nos forces.

Les pilotes de l’escadron sont donc spécialisés dans le domaine de la lutte antiradar et leur mission consiste à détruire les antennes adverses en « calant » le missile sur la même fréquence d’émission que le radar adverse. Une fois la cible acquise, le pilote tire en basse altitude son missile : celui-ci se dirige droit vers l’émetteur et le détruit, de manière autonome grâce à son autodirecteur. Comme tous les radars au sol n’ont pas les mêmes fréquences d’émission, le Martel en possède plusieurs en mémoire pour être sûr d’avoir une fréquence sur laquelle se caler. A l’impact, la charge du missile pulvérise l’antenne radar et dès lors, l’adversaire, rendu aveugle, ne peut endiguer le flot massif des chasseurs bombardiers de la FATac. Pour s’entraîner, les pilotes n’ont que l’embarras du choix : une source émettrice suffit. Ils emploient, là encore, une maquette munie d’un senseur qui restitue après le vol les différents paramètres de la mission : axe d’approche, hauteur, vitesse, etc. « C’est la mission des F 4 Wild Weasel américains », résume un pilote du 2/11. La mission confiée au 2/11 est primordiale car elle permet de « nettoyer » les ciels adverses de tous les systèmes de défense sol-air qui peuvent venir perturber la mission du 1/ 11 et du 3/11 ou de beaucoup d’autres escadrons.

A ceci s’ajoute une activité particulière : l’entraînement des forces à la guerre électronique. L’escadron doit jouer le rôle de « perturbateur électromagnétique » pour recréer des situations de guerre électronique sur champs de bataille. « En créant des ambiances dégradées, nous permettons aux autres unités de l’Armée de l’air de s’entraîner en ambiance GE. Par exemple, nous travaillons souvent avec la défense aérienne qui possède les E 3 F », explique un pilote. « Il existe différents types de brouilleurs », poursuit-il. « Il y a les traditionnelles nacelles « Barracuda », « Barrax » et « Phimat » qui font partie intégrante de la panoplie d’autoprotection d’un avion de chasse. Le « Phimat » diffuse des paillettes métalliques et le « Barracuda » ou le « Barrax » sont des appareils de contre-mesure électronique. Ensuite, il y a les moyens de guerre électronique tels que le BOZ, brouilleur offensif sur zone, le CALMAR ou le BOA, brouilleur offensif aéronautique ».

Salle d’OPS CNE CROCI

Le 4/11 « Jura », enfin, est le seul escadron de la 11° EC ayant perdu un pilote en quinze ans de missions de guerre sur Jaguar. Dans la salle des opérations qui porte le nom du capitaine Croci, les pilotes se souviennent.

Stationné à Bordeaux-Mérignac, le 4/11 déploie ses avions sur la façade Atlantique. Chargés de la mission d’assaut conventionnel en armement lisse ou freiné, les pilotes s’entraînent sur les champs de tir de Captieux ou Calamar. Lors de ces exercices, un certain nombre de bombes factices sont tirées. Cet armement possède le même poids, la même trajectoire balistique que le réel. « Le Jaguar emporte quelque 3,5 tonnes en charge externe (réservoir et armement) : ce n’est pas pour rien qu’on l’appelle le camion à bombes de l’Armée de l’air », affirme un pilote. La panoplie est impressionnante : bombes classiques, lisses ou freinées de 250 kg ou de 400 kg, bombes anti-pistes BAP 100, roquettes de 68 mm, armements à dispersion et deux canons de 30 mm. Sans oublier l’armement US !

La seconde mission de l’escadron est la reconnaissance photographique.

« Nous employons le réservoir pendulaire RP 36 P (P pour photographique) dans lequel se trouvent quatre caméras. Ces caméras filment les trois axes de déplacement de l’avion. Une filme devant, deux latéralement et la quatrième sous l’avion. Suivant la mission », continue le pilote, « nous emportons différents bidons. Nous avons un bidon pour filmer en très basse altitude avec des focales d’objectifs très petites et un second type pour les missions haute altitude. Avec de très grandes focales (600 mm) nous pouvons voler très haut et faire des photos avec une bonne résolution », rajoute-t-il. Après ce détour par Bordeaux, le Lcl Renard confie ses propres réflexions sur l’escadre : « Nous assurons de nouveau depuis notre retour du Golfe, la phase unité (passage de pilote à l’instruction à pilote opérationnel) de formation de nos pilotes en instruction. Ils assurent ainsi la pérennité de l’escadre. Cette formule permet de mettre en contact les jeunes pilotes tout de suite après leur lâcher sur Jaguar (soit une vingtaine de vols). Ils arrivent en unité et sont pris en main par des pilotes expérimentés qui terminent leur formation. Notre présence à Toul sans détachement nous apporte une plus grande sérénité. Bien évidemment, les pilotes à l’instruction retournent passer des tests en vol à Saint-Dizier. Nous conservons aussi notre quatrième escadron à Bordeaux ce qui nous permet de couvrir par nos missions la majeure partie du territoire et de nous entraîner sur des reliefs différents ».

A la veille de son quarantième anniversaire, lorsque la 11ème escadre de chasse se tourne vers son passé, elle voit une multitude d’opérations qui la situent parmi les grandes escadres qui ont fait la gloire de l’Armée de l’air française depuis 1914. A l’approche de l’an 2000, elle demeure l’outil indispensable pour l’Armée de l’air de demain. ■

Sgt Olivier Terras n° 447 novembre-décembre 1991

Ci-joint, les photos accompagnant le texte de l’article 

M 2000 vs JAGUAR

        Ce weekend, la lecture du dernier « Hors-série » du Fana , m’a remis en mémoire une mission d’entrainement au combat entre deux M 2000 et 2 JAGUAR, histoire anecdotique bien évidemment et nullement représentative de ce qui se déroulait habituellement.

        Cela se passe à l’EC 1/11 de Toul fin 1984 ou début 1985, un vendredi en début d’après-midi ; l’EC 1/2 de Dijon venait de toucher les premiers Mirage 2000 C, avion de nouvelle génération aux commandes électriques procurant une manœuvrabilité n’ayant aucune commune mesure avec celle des avions précédents tels que les M III, JAGUAR, F1,… La semaine se terminait tranquillement et en salle d’OPS au 1/11, le marqueur passe le téléphone à Moise, un des deux commandants d’escadrille : « Mon Capitaine, c’est pour vous ». C’était l’EC 1/2 qui cherchait désespérément un plastron pour une mission de combat DAC 4 (2 avions contre 2) et qui après avoir fait sans succès le tour des escadrons de défense aérienne venait solliciter en désespoir de cause un escadron de Jaguar. Moise s’adresse à Alban le commandant d’escadron : « Chef, c’est le 1/2 qui nous propose une DAC contre eux et on a deux avions dispo en lisse ; on prend ? ». La réponse d’Alban ne s’est pas fait attendre : « J’achète ».

      Mouvement d’incompréhension au sein des pilotes présents ; « Chef, ce sont les gros bras de la DA (défense aérienne), les dignes descendants de Guynemer et avec leurs avions électriques, ça va être une tuerie ! ».

        « On verra bien ».

         Briefing, décollage, transfert avec Menthol et montée au niveau 400. A titre personnel, je n’ai jamais compris la suffisance des pilotes de la DA qui considéraient que le Jaguar ne pouvait pas voler au-dessus du niveau 200 ; ce fut souvent l’origine de bien de désillusions…

           Et la présentation pour les 4 avions débuta caps opposés, les Jaguar n’ayant que leur yeux (et l’aide du contrôleur) pour acquérir le visuel. Et là, surprise : les 2 M 2000C sont dix milles pieds plus bas et …. en train de faire un cross-turn (virage à 180°) qui les placent juste devant les Jaguar. A la décharge des M 2000, il faut dire que leurs radars RDM (les tous premiers) étaient surnommés « Téfal », du même nom que celui du fabricant de poêles de cuisine qui selon une pub célèbre « n’accrochaient pas ». Pleine charge PC pour les Jaguar, demi-tonneau pour mettre le nez bas, accélération pour rattraper les M 2000 et annoncer sur Lilas 2, la fréquence commune aux 4 avions (et au contrôle) « Fox 2, Fox 3 sur les 2 M 2000 » (ce qui signifie tir missile et tir canons), « Out tirés, prêts pour une autre présentation.

        Et ce fut reparti pour un tour qui fut en fait un remake parfait de la première présentation. Incroyable : les Jaguar au FL 400, les M 2000c au 300, cross-turn, PC et encore une fois sur Lilas 2 « Fox 2, Fox 3 » ; fin du show.

    Je me souviens du retour d’Alban et de son N°2 dans la salle d’OPS :

       – « Alors chef ?  

       – Tirés !

       – Vous vous êtes faits tirés ?

      – Non, non, c’est nous qui les avons tirés ! »

       Et voilà Alban en train de nous raconter ce que je viens d’écrire précédemment avec bien évidemment un sourire jusqu’aux oreilles.

       « Tout le monde au bar, c’est moi qui rince ».

       Grosse ambiance au bar pour fêter l’évènement ; les ploucs, les péquenauds de la FATAC, sur leurs barques à fond plats avaient mis la misère aux chasseurs aux yeux bleus sur leur terrain de prédilection ! Je ne sais plus qui a eu l’idée, mais il n’était pas possible d’en rester là ; on envoya un message à l’EC 01/002 décrivant notre déception devant les performances de leur avion et notre incompréhension quant à leur tactique de combat. Je crois qu’on a aussi mis en copie les autres escadrons de la 2EC et peut être aussi l’escadre.

         Ce message fut très moyennement apprécié par le 1/2 qui le lundi suivant à l’heure de l’embauche nous proposa une revanche et qui reçut de notre part une réponse des plus hypocrites « Désolé les gars, mais on n’a pas les avions dans la bonne configuration et puis avec l’Afrique, il faut qu’on se consacre à notre mission, on n’a pas que ça à faire, désolé ».

         S’il fallait trouver une morale à cette anecdote, j’irai la chercher dans le règlement de l’aviation de Chasse « Ne jamais sous-estimer son adversaire »

LA ONZE EN OPEX en BD

La Onze en OPEX

Ayant eu connaissance de la parution d’une BD dédiée à la Onze EC par les réseaux sociaux, je suis allé sur le site donné en référence. L’auteur Didier WYKURTZ, est un ancien mécano de l’escadron 4/11 qui a vécu personnellement des grandes heures de la Onze et la présentation de la BD semblait être de bonne facture ; l’affaire était bien engagée. 

Pour vraiment se rendre compte de ce qu’il y avait dans le livre, le plus simple était donc de se le procurer ; pas très facile car il a fallu contacter l’auteur qui paradoxalement n’était pas très enclin à ce  qu’on lui fasse un peu de pub. 

Le dessin est très agréable, style “trait fin” et de bonne qualité puisqu’on peut reconnaitre sur quelques planches des pilotes et/ou mécaniciens en poste aux moments des faits racontés. 

Quant au fond, j’ai été agréablement surpris par l’exactitude des faits racontés et le souci du détail. En général les dessinateurs de BD prennent quelques libertés en ce qui concerne les événements reproduits ce qui n’a rien de vraiment choquant puisque c’est un peu la nature de la BD qui l’autorise. Or, ici rien de tel ; Didier WYKURZ a fait un gros effort de documentation pour retracer avec le plus d’exactitude possible les histoires qu’il raconte. 

Pour ceux qui sont passés par la Onze, cette BD permettra de se remémorer quelques grandes heures de l’Escadre mais elle a aussi l’avantage de constituer un support graphique sur lequel on pourra  s’appuyer pour raconter comment cela s’est réellement passé. 

Pour les autres, grace à cette BD, ils pourront connaitre les grands moments de la Onze et constater que cette escadre avait vraiment quelque chose de spécial. 

J’ai un seul regret ; la BD commence par quelques anecdotes relatives aux débuts de l’auteur dans l’Armée de l’Air et se termine à la fin de l’année 1991, date de la dissolution de l’Escadron 4/11. Et comme il le précise très justement, “après” il y a eu ACONIT, CRECERELLE, TURQOUISE et la fin de la période Africaine qui j’espère feront l’objet d’un tome II. 

Avec l’aimable autorisation de l’auteur, une planche du livre qui permettra d’avoir une meilleure idée de ce qu’il contient. 

Si vous êtes intéressé https://www.didier-wykurz.fr/?fbclid=IwAR3DjSL1-FIHQ52F_MUxVxflcH6JJvx2kmCq4Lzxcs4y9i40B9zzPtgS72w

La onze dans la guerre du Golfe
La onze dans la guerre du Golfe

Visite de TRAB

Visite TRAB

TRAB (Toul Rosières Air Base), après vous avoir raconté l’histoire de la construction de la piste par les Américains que vous pouvez retrouver en suivant le lien Toul Rosières, je vous propose une visite de la base telle qu’elle était avant que la France en reprenne le contrôle. 

Pour nos amis d’outre-Atlantique qui ont été affectés pendant la période TRAB cela rappellera beaucoup de choses ; ça sera aussi le cas pour ceux qui ont pratiqué la BA 136. 

La majorité des bâtiments ont gardé leur fonction d’origine, mais certains ont disparu (bowling, mess de l’EC 1/11,…)  et d’autres ont été utilisés  de matière complètement différente : l’école qui est devenue l’ETIS, la prison, le BX, la clinique dentaire… qui furent transformés,…. Et que dire du tribunal et de la prison ! Lors du “Memory Day”, un MP, ancien de TRAB m’avait parlé longuement de cette prison qui a vu défiler pas mal de monde et qui finit (si ma mémoire ne me fait par défaut) en centrale électrique. 

Je vous souhaite une bonne visite. 

Il m’a semblé préférable de présenter cette visite sous PDF car je ne possède pas les documents originaux et après plusieurs essais non concluants  (Word, JPEG,…), j’ai constaté que c’est cette forme qui offre la meilleure qualité. Il est possible de télécharger le fichier PDF.  

Download (PDF, 3.73Mo)

Je voudrais rappeler encore une fois que ces documents sont l’œuvre de Gérard BIZE  qui nous a quitté au début de l’année 2017

15ème anniversaire ; photos

15ème anniversaire

Pour commémorer l’anniversaire de l’arrivée des Jaguar à la 11ème Escadre de Chasse à Toul, 2 monoplaces ont reçu une décoration particulière. 

Philippe HUCHOT, officier de renseignement a profité d’un backseat derrière le LCL ARRAULT, commandant d’escadre à l’époque, pour faire toutes ces photos que je vous propose dans cet article. A titre personnel, j’en avais déjà vues, mais prises au sol ; j’ignorais qu’il y avait deux Jaguar peints pour cette occasion. 

Loin de vouloir concurrencer la page Facebook de Paco “Jaguar, un avion, une carrière”      , j’ai préféré vous mettre en ligne toutes les photos envoyées par Philippe car certaines d’entre elles vous rappelleront bien des souvenirs.

Elles sont d’ailleurs disponibles pour ceux qui veulent les utiliser.  

Avis de recherche : le propriétaire retrouvé 9 ans après.

Le casque de Christian

         Il y a 9 ans, j’avais mis en ligne un avis de recherche  “https://www.pilote-chasse-11ec.com/avis-de-recherche/“. Le sujet était simple ; Christian BAVARD collectionneur voulait retrouver  Christian ROLLAND, ancien pilote du 4/11 le propriétaire du casque.

Aucune réponse jusqu’à ce que Christian ROLLAND me contacte il y a 2 mois, via “l’Amicale de la 11EC” ; par le plus grand des hasards, il était tombé sur l’article et était bien entendu très intéressé de récupérer son bien. Après quelques échanges de mails (joints ci-dessous en copie), le contact fut établi et le casque restitué à son propriétaire.

Initialement volé par un officier mécano de l’AA en qui j’avais toute confiance, cette personne a fait la connaissance du collectionneur Christian Bavard à qui il a “cédé” mon casque devant son insistance pour le récupérer (bonne initiative de sa part sans quoi je n’aurai jamais revu mon casque). 

Christian est une belle personne qui a accepté volontiers de me le rendre. Il possède chez lui, ce que je qualifierai de musée, une très belle collection de l’AA (mannequins, multiples combinaisons de vol, casques, cabines de pilotage…)

C’est un passionné qui malheureusement n’a pu réaliser son rêve de pilote.

A l’occasion, je vous invite à le contacter pour visiter cette magnifique collection. 

Et également merci à Christian d’avoir accepté de me rétrocéder mon casque, ce qui n’était pas évident pour lui au vu de sa passion. 

Amicalement,

Christian Rolland”

“Peut-être même accepteriez vous de parler un peu de mon association, de ses collections et surtout de ses expositions.
Afin de nous faire connaitre des nombreux anciens présents sur votre site.
Il faut savoir qu’elle n’existe que grâce à ces anciens qui nous cèdent quelques objets qui dorment souvent depuis très longtemps au fond d’une malle ! Equipements de vol (combinaisons, chaussures, gants ….), patchs, documents et objets divers.
Je peux si vous l’acceptez vous fournir quelques photos représentatives de nos actions de préservation et présentation.

Bien amicalement.

Christian BAVARD
Association “Traditions Aéronautiques et Maquettisme”

Un grand merci à Christian BAVARD et si vous allez du coté de COGNAC, n’hésitez pas à rendre visite à son association et si vous avez quelques souvenirs “aéronautiques” qui trainent au fond du grenier et dont vous ne savez pas quoi faire, prenez contact avec lui, vous ferez un heureux. 

Le site de son association est en cours de réfection et n’est donc actuellement pas accessible. Mais l’association a une adresse mail pour tous contacts : asso.traditions-aeronautiques@laposte.net  Ils se proposent de réaliser des expositions a tous ceux qui seraient intéressés !

Quelques photos

Pierre AMARGER nous a quittés

Amarger commandant du 2/11

        Pierre AMARGER était un pur produit de la FATAC puisque n’ayant connu que la 11ème et 7ème Escadre ; arrivé PIM au 2/11 il y fit toute sa carrière, car après son escadrille et 2 ans à Salon pour encadrer les jeunes élèves, il était revenu pour commander l’escadron. A la suite il fit mouvement vers Saint Dizier pour prendre l’Escadre. 

        Pierre était quelqu’un d’entier, avec qui c’était plutôt blanc ou noir  laissant peu de place au gris et par conséquence qui ne laissait pas grand monde indifférent. Il avait une foi inébranlable en “la mission” comme il disait, mais cela présentait l’avantage de savoir où on allait, n’hésitant pas à monter au créneau lorsque la cause à défendre lui paraissait juste. 

      C’est aussi vrai que cela l’amenait à avoir des comportements ou attitudes très tranchées et parfois surprenantes. Je me souviens qu’à l’issue d’une mission d’entrainement BCP lambda, il était rentré dans une colère noire, car le candidat leader de la patrouille avait réagi trop mollement à son ordre en vol d’effectuer un break face à une menace fictive ; le débriefing s’était résumé au seul mot qu’il avait écrit sur le cahier d’ordre “NUL !”. 

     Il en était de même pour les avions sur lesquels il avait volé ; à la fin de sa carrière, il avait probablement plus d’heures de Jaguar que de F 100, mais la référence (et de très loin) était cet avion américain, cet avion d’homme qui possédait en autre,  une position de la manette de train qui permettait de le rentrer de force à travers les trappes si celles-ci étaient récalcitrantes. Il faut aussi dire qu’il avait dû s’éjecter sur Jaguar du coté de Dieulouard suite à un foudroiement qui avait provoqué un feu moteur. 

      Il a connu les premiers pas de la Guerre Electronique” et s’était beaucoup investi dans le domaine et dans ses conséquence opérationnelles. C’est lui qui avait transformé le “Jink” ramené du premier Red Flag en attaque double manivelle (en fait qui n’était que simple), qui a facilité et poussé la mise au point et l’installation du lance-leurre de queue et qui avait demandé (sans succès) de transformer l’outil de maintenance des Crotale en simulateur car il avait la capacité de restituer l’efficacité des contre-mesure face à ce système sol-air. 

Toujours très attaché à la 11EC, il était l’auteur de plusieurs articles publiés sur ce site ; 

 Mise en service et prise en compte des CME (Contre Mesure Electronique) de 1976 à 1993

La Défense des couloirs de Berlin

– F 100, surprise à l’atterrissage

Henri HAYE dit “La Fouine” nous a quitté

Henri HAYE dit "La Fouine"

Henri HAYE est décédé ce matin. 

“La Fouine” figure de l’Armée de l’Air a effectué plus de 14 000 heures de vol dont 4000 heures sur F 100 . “Un des plus beau carnet de vol de l’Armée de l’Air” , telle était la phrase que le Colonel PACHEBAT, commandant la 8EC avait prononcé lors de son départ à la retraite.

Je lui avais consacré un article https://www.pilote-chasse-11ec.com/henri-hay-dit-la-fouine/  et Frédéric LERT, journaliste au “Fana de l’Aviation” en avait rédigé un autre d’une quinzaine de  pages https://www.pilote-chasse-11ec.com/fouine/  , articles qui étaient le reflet d’une carrière aéronautique exceptionnelle. 

On te souhaite un bon dernier vol et toutes nos pensées accompagnent tes 3 enfants Stéphane, Lionel et Christelle. 

La Fouine lors de la remise de la médaille militaire
La Fouine lors de la remise de la médaille militaire

Ravitaillement sur biplace

Ravitaillement ; comme si on y était !

Après vous avoir proposé les procédures de ravitaillement sur Jaguar A (monoplace) revues par “Engie”, je suis tombé par hasard sur le chapitre “Ravitaillement” de l’UCE 109-1 MANUEL de l’Equipage du Jaguar biplace. Bizarrement, ce chapitre ne figure pas dans l’UCB 105-2 qui est le nom de la documentation équivalente pour monoplace. 

Mais comme on a tous commencé la transformation RVT par quelques vol sur biplace, là encore cet article rappellera pas mal de choses à ceux qui ont pratiqué. 

Download (PDF, 2.37Mo)

Ravitaillement biplace vu du C135

TRAB du temps des Américains (part 3)

Plan du terrain de Rosy "A98"

La piste utilisée par le 354th Fighter Group est impraticable, les avions du 354th vont déménager sur Rosy ( Rosières ). Le 354th Fighter Group a été constitué le 12 novembre 1942, et activé le 15 novembre sur la base d’Hamilton, en Californie. Il sert, tout d’abord, dans le cadre de la défense aérienne de l’Ouest. Équipé, au départ, de P39Airacobra, il se transforme, le 4 novembre 1943, sur P51 B Mustang. Il est transféré le 13 novembre sur un terrain de la RAF, à Boxted dans l’Essex. L’aérodrome est situé à environ 4 miles (6,4 kilomètres) au nord-nord-est de Colchester, et à environ 44 miles (71 km) au nord-est de Londres.
Le 354th Fighter Group est rattaché à la 9e Air Force, Il se compose de trois escadrons. Le 353rd Fighter Squadron (FS), avec comme insigne un cobra ailé, le 355th FS avec comme insigne un “chiot pugnace” avec son casque ailé, et le 356th FS, avec comme insigne un âne rouge. Les escadrons participent, depuis leur base en Angleterre, avec leur P51, à l’escorte des bombardiers. Le P51 est surnommé ” la Cadillac du ciel”. Ils sont heureux de voler sur cet appareil, et l’ambiance est plutôt excellente. Le groupe quitte l’Angleterre, quelques jours après le débarquement en Normandie.
Il rejoint le terrain de Criqueville le 22 juin 1944, puis l’avance se poursuit au fur et à mesure du recul des troupes allemandes. Le 13 aout, il rejoint le terrain de Gaël, le 18 septembre il est à Orconte. Pendant son séjour à Orconte, la Marne déborde de son lit et inonde la piste. Le groupe se déploie sur Saint-Dizier. Le 13 novembre il rejoint le terrain de Perthes. C’est vers la mi-novembre 1944 que la nouvelle tombe : le groupe va se transformer sur P47D. C’est un coup porté au moral du personnel navigant. Les pilotes vont retourner à l’instruction pour se former sur ce nouvel appareil. La mission du groupe va changer, il devra participer à l’appui feu pour les troupes au sol. Les pilotes vont s’engager dans la bataille des Ardennes.

Un mur de bois, réalisé avec des troncs d'arbre.
Un mur de bois, réalisé avec des troncs d'arbre.
Vu la taille impressionnante des P47, les alvéoles sont trop petits
Vu la taille impressionnante des P47, les alvéoles sont trop petits

Le P-47 est le plus gros chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale. Il est produit à plus de 15.000 exemplaires. Sa grande taille et sa construction robuste lui ont valu le surnom de ” Jug ” abréviation de ” juggernaut ” soit ” le fléau “. Le 25 novembre 1944, Rosy accueille un escadron de P-47 D «Thunderbolt, il s’agit du premier escadron du 354th Fighter Group qui vient de finir sa transformation. Rosy est toujours en travaux, il n’y a que quarante alvéoles de construits sur les 153 prévus. Le poids des P47 va causer d’autres problèmes. Les chemins de roulement n’acceptent pas la masse des appareils. Ces gros oiseaux sont décidément trop lourds pour l’épiderme délicat de Rosy. Les missions, confiées au 354th, imposent des rotations d’appareils phénoménales. Trente à quarante appareils décollent de Rosy. Certains avions font quatre rotations par jour. Les sapeurs vont travailler nuit et jour pour réparer ces chemins de roulement et la piste. Les plaques PSP sont soulevées et de grandes pierres larges sont glissées dessous.  Autre problème, vu la taille impressionnante des P47, les alvéoles sont trop petits, il faut agrandir ceux qui sont déjà construits et revoir les plans pour les autres. Et pour combler le tout, voilà que la boue se met à remonter.

Sur Rosy, il n’y a pas de repos possible pour les hommes ni pour le matériel. Le constat est vite fait. Ce n’est qu’en ajoutant des pierres que la piste peut rester opérationnelle. Alors le “big boss” demande, par radio, qu’un concasseur de roches soit envoyé sur Rosy. Il y en a bien un, en réparation, il servira de réserve lorsqu’il pourra rouler. Le travail d’empierrement se poursuit jusqu’au 3 décembre 1944, date à laquelle la piste de Rosy est enfin déclarée opérationnelle.

La construction de Rosy a demandé, tout de même, plus de 400.000 heures de travail et le maniement de 90.000 tonnes de pierres et de gravier.

 

Pose de plaques PSP
Pose de plaques PSP
Il a fallu beaucoup de plaques pour construire la piste de TRAB

La vie s’organise, tant bien que mal, sur Rosy. Pour sortir de la monotonie quotidienne, des clubs tentent de se former. On crée un club des hommes du rang, un club des officiers, les chefs sont un peu plus indulgents sur le règlement militaire, mais les balades à Nancy restent les meilleures attractions pour les hommes. Des liens se tissent entre les sapeurs et les habitants du village. Le docteur Donahue, qui parle un français parfait, est même demandé comme parrain pour un baptême. Les Américains ont cependant une vue particulière sur le village de Rosières :

” Le statut social d’un villageois de Rosières se mesure ă la hauteur du tas de fumier fumant qu’il a entassé en face de chez lui. Il y a une tradition qui perdure depuis des centaines d’années en Lorraine, la richesse et le prestige se mesurent en fonction de la hauteur du tas de fumier… selon la tradition, le fait de marcher dans le fumier porte bonheur, ă condition d’y marcher du pied gauche… À rosières, la chance se trouve ă chaque coin de
rue… ” Il y a là une habitude de vie, qui dépasse l’entendement des Américains, habitués à vivre en milieu aseptisé. Rosières sera d’ailleurs baptisé Η le village parfumé”.

Autre vue sur le village, “le village semble garder la même apparence depuis toujours… c’est un village à majorité paysanne, les rues principales sont encombrées de crottin de cheval et de tas de bois qui sont les symboles de la France rurale… deux autres images types, le bétail couche dans le même bâtiment que les villageois et de nombreuses volailles se promènent en liberté dans les rues… “

Les habitants invitent les sapeurs à manger, mais là aussi, d’autres habitudes alimentaires se côtoient”. Invité avec un camarade à partager le repas d’une famille de Rosières, j’ai perdu tout mon appétit en voyant que le poulet qui nous était servi avait conservé sa tête… j’ai murmuré à mon camarade ce n’est pas vrai, je ne pourrai jamais manger ça ! Je ne peux déjà pas supporter de le voir, alors pas question de le manger ! “

Les échanges de bons services ne manquent pas. Monsieur « T » élevait des cochons dans sa ferme. Lorsque ses parents décidèrent d’en élever aussi, le problème du transport des bêtes se posa très vite. À cette époque, les véhicules n’étaient pas légion dans nos campagnes.  La permission d’utiliser l’ambulance américaine de Rosières fut vite monnayée par le troc et notre brave paysan transporta les porcelets de Sanzey à Rosières. Mais, que ce serait-il passé si l’on avait eu besoin de l’ambulance pour un blessé ou si ladite ambulance s’était fait arrêter à un barrage ? Soucieux, toutefois de l’hygiène, les américains demandèrent aux paysans de désinfecter entièrement l’ambulance.

Autre anecdote locale : le maire occupait une maison à étage, cette maison servait de mairie et d’hébergement pour deux infirmières. Un soir, un officier américain vient rendre visite aux deux infirmières et, ce qui devait arriver, arriva, il se retrouve au lit avec l’une d’entre elles, mais après quelques festivités et libations, un coup de feu retentit dans la chambre, la balle creusa un gros trou dans le plafond, répandant de la poussière de plâtre dans toute la pièce ;  c’est la femme du maire qui vit d’un très mauvais œil cette aventure amoureuse et peu de temps après, un soldat de la “Military Police”  montait la garde au 38 de la rue Sagonale.

Un certain « J. CH » se souvient également de cette époque et des repas que les G’Is partageaient avec les jeunes du village͙ les G’Is recevaient, de la part des habitants, des œufs, des choux, des oignons et de la « Η gazoline », l’eau de vie de mirabelle, distillée par les paysans.

Des sapeurs du 850th devant le monument aux morts de Rosières (1944/1945)
Campement du 850th à Rosières, hiver 1944/1945
Campement du 850th à Rosières, hiver 1944/1945

L’hiver, 44/45 tombe sur Rosy. Un hiver froid, glacial, il faut démarrer les machines et les faire tourner à intervalles réguliers pour qu’elles ne refroidissent pas.  La neige tombe, couvrant d’un blanc manteau la campagne lorraine. Les températures relevées sur le terrain oscillent entre -5°C et -21°C. Une couche de glace se forme et il est de plus en plus difficile, pour les pilotes, de voler. Les avions partis en mission ont bien des difficultés pour retrouver la piste qui se noie dans un brouillard épais, comme on en connaît à Rosières. Tous les hommes du bataillon, à l’exception de ceux qui montent le hangar Butler, ainsi que le bataillon X des Français, sont affectés à la maintenance de la piste.  L’objectif est de ne pas interrompre les vols. Les P47 ont bien du mal à rouler sur ce tapis
de glace et les accidents sont nombreux. Deux ouvriers français, qui regardaient les atterrissages, sont fauchés par un P47 qui glisse. Ils sont déchiquetés par l’énorme hélice. Grâce à l’effort des uns et des autres, le 354th peut continuer, malgré tout, ses missions hivernales. La peine et la sueur des gars de Rosy permettent de garder l’œil sur les Allemands, le succès du raid du mois de décembre 1944 a bien remboursé le prix payé.

Le 18 décembre 1944, un avion allemand survole le terrain et tire quelques rafales de mitrailleuse sur la piste. Les tentes de la “rue de la compagnie” sont dispersées à la hâte et la nuit, les hommes s’attendent à voir les avions allemands arriver. Il est facile de savoir quand l’aviation ennemie arrive. Les hommes entendent le vrombissement des moteurs lorsque l’avion s’écarte de la Moselle et qu’il suit l’alignement de la nationale 411, puis, arrivé au garage, comme si une balise était plantée à l’intersection de la N 411 et de la N 408, le ronflement du moteur change et l’avion bascule sur la zone pour mitrailler ou larguer ses bombes.

Il y a eu deux largages de bombes entre le garage et la compagnie “A”, comme si quelqu’un guidait les avions. Le Commandant Thomas et le Sergent Boyd gardaient un fusil armé, pointé en direction du clocher de l’église où l’on avait aperçu clignoter des lumières, comme pour attirer quelqu’un. La riposte est fournie par la compagnie “C” qui remplit le ciel de balles traçantes, même lorsque l’ennemi est parti en direction de Nancy͙. L’église de Rosières émerveillait les Américains. L’aumônier Miller célébrait les offices à l’intérieur dans une atmosphère des plus révérencieuses. Les hommes admiraient les vitraux, ainsi que le cimetière et ses pierres tombales surprenantes. Mais les signaux lumineux, aperçus dans le clocher, avaient rendu méfiants les hommes du 850th, qui n’hésitaient pas à garder des armes pointées vers le point haut de la petite église. On n’a jamais réussi à surprendre un individu dans le clocher, l’épisode des lumières reste encore un mystère.

Le 22 décembre, un avion lâche une bombe sur le terrain endommageant deux avions au sol. Pendant la période de Noël, des avions allemands survolent le terrain la nuit. Le commandement décide de construire des pare-éclats, avec des sacs de sable et de remblais, tout autour des alvéoles. Des mitrailleuses antiaériennes sont également installées sur le terrain et dans le village, ce qui ne rassure pas la population. Une tour de guet est construite en sapin. Le soir de Noël, des avions allemands mitraillent la tente des latrines. Selon les récits de l’époque, c’est l’affolement général et les soldats quittent la tente le pantalon sur les chevilles, il est vrai que la peur donne des ailes. Un dernier bombardement est effectué, peu après, mais les bombes tombent sur Dieulouard, c’est tout de même un sacré écart de visée !

Pendant tout l’hiver, les concasseurs mâchent de la pierre et un tas, assez impressionnant, est prêt à l’emploi.  La remise en état de la piste commence dès que le tas de pierres est suffisant. Et pendant toutes les nuits, les compagnies “B” et “C” relèvent les plaques PSP, déposent vingt centimètres de pierre pour stabiliser la base. Les hommes ont appris à travailler la nuit et à contrôler leur travail dans l’obscurité. Les quelques projecteurs qui sont utilisés transforment les matériels et les hommes en ombres étranges, mais le travail se poursuit. La piste est recouverte de jute et les plaques sont remises en place. Le travail s’arrête lorsque le dégel arrive, et ce dégel, tant attendu, arrive brutalement.

La veille, le thermomètre indique moins onze degrés et le lendemain, la pluie fait son apparition, annonçant la fin du froid. À partir de ce jour, la température n’est jamais descendue au-dessous de zéro. La neige, pourtant abondante, fond en deux jours. Ce sont des torrents d’eau qui se forment sur la piste, et tous les hommes, y compris les Français, sont réquisitionnés pour s’occuper des fossés et surveiller le drainage qui a été mis en place. Pendant deux jours, le dégel mobilise les hommes, les reprises à effectuer sur la piste apparaissent au fur et mesure du dégel. À la fin du dégel, Rosy existe enfin ! Tous les efforts sont récompensés. Il y a encore du travail à accomplir, les Français doivent refaire les murettes des fossés, les tests des tours de protection doivent se poursuivre, le revêtement doit être surveillé, mais le travail du 850th Génie est enfin terminé. La piste est construite ! Le 850th peut alors poursuivre son épopée, gardant de la construction de Rosy une grande leçon. Mais avant de quitter Rosy, le bataillon doit encore relever un défi. Un P47 qui décolle largue, accidentellement, ses bombes sur la piste. L’avion est détruit, mais un trou béant se trouve au milieu de la piste, empêchant tout décollage et tout atterrissage.

Un officier de la seconde brigade, présent sur les lieux, répercute, aussitôt, l’incident vers l’état-major, indiquant que les avions qui viennent de décoller devront, sans doute, se poser ailleurs au retour. C’était sans compter sur la conscience professionnelle des hommes du 850th, et deux heures après, le trou était bouché et les avions pouvaient utiliser de nouveau la piste. Rosy avait appris une chose, aux Américains, c’est que l’impossible n’était pas uniquement français !

A la suite de l’attaque de Mousson, les pertes américaines sont énormes. La boue, toujours omniprésente, dans les environs du terrain, pose quelques difficultés aux ambulances acheminant les blessés vers l’hôpital militaire de Martincourt. Les Américains n’hésitent pas à sacrifier toute une sapinière pour construire une route de rondins à la manière des
Canadiens.

Tous les matins, un convoi de Dodge (6×6), équipé de remorques, transporte les cadavres vers le cimetière provisoire près de Novéant. Rosy accueille également des avions de transport, comme les célèbres C47 Skytrain DAKOTA. Ces appareils assurent l’acheminement des blessés et le ravitaillement du front de Moselle. De même, les bombardiers en difficulté, de retour de mission de bombardement au-dessus de l’Allemagne, se posent sur le terrain pour réparation. Rosy accueille des A-26 Marauder de retour de mission.

Le 850th a noté deux choses à Rosières : d’abord que les Français n’étaient pas si mauvais que cela, ensuite, que le 354th FG, commandé par le Colonel Bickell, était une unité formidable, qui n’a pas hésité à donner un coup de main pour la réalisation de la piste. Un fait, tout à fait inhabituel, de la part de l’Air Force, mais un fait à noter dans les archives.

La période française pour le 850th se termine le 31 mars 1945.

Le premier avril, jour de Pâques et du fameux poisson, il fait route vers l’Allemagne, laissant, aux Français, le soin d’entretenir la piste de Rosy, qui continuera son activité jusqu’à l’armistice. L’armistice, ce sont des prisonniers allemands qui sont employés au démontage des plaques PSP. Il ne reste, par la suite, que le hérisson déployé pour assécher le terrain. Les agriculteurs ne pourront pas exploiter  ces  terres, la couche de pierre empêchant  toute nouvelle culture.

Les Américains évacueront le terrain de Rosy, emportant l’essentiel. Les morts qui ne seront pas réclamés par les familles, seront retirés du cimetière provisoire et inhumés, avec les honneurs, au cimetière américain de Dinozé dans les Vosges.

Telle fut l’histoire de Rosy, nom de code A98, premier terrain d’aviation militaire   américain   de   Rosières-en-Haye,   pendant   la   période   de septembre 1944 à mai 1945.

Histoire tirée du livre “The    850th. Engineer Aviation Battalion”, à la mémoire de : Elmer M. Bryant, Steven A. Peters, John L. Carter, Arthur M. Flores and Benedict F. Axtman.

Traduction Didier Houmeau, rédaction Gérard Bize. “Pour que Rosy reste gravée dans nos mémoires.”