Les 6 MYSTERE IV de Séville (2/2)

MYSTERE 4

       Suite et fin de l’aventure de l’éjection des 6 Mystère IV qui avaient décollé de Cazaux à destination de Séville.

         Je raconte le début de notre épopée lorsque des officiers espagnols, pas souriants du tout, m’embarquent dans un bureau et commencent à m’interroger. Notre terrain de mésentente est un anglais approximatif, ce qui ne facilite pas les choses. Au mur, une carte du sud de l’Espagne. De temps à autre, notre entretien est interrompu par le téléphone. Les deux officiers parlent entre eux, pointent une punaise sur la carte. Je devine à chaque fois que l’on a retrouvé quelque chose, mais on ne veut pas me dire s’il s’agit d’un avion ou d’un pilote.

        À la tombée de la nuit, un hélicoptère de l’US Air Force dépose le chef de la patrouille, accompagné de Tonton. Le pilote lui avait appris que j’étais à l’aéro­port, son n° 3 à Huelva, qu’on avait repéré Pépé (on ne lui avait pas dit dans quel état), et qu’on n’avait pas de nouvelles du n° 5. Il repartait pour chercher « les autres ».

       On rassure le capitaine Paul sur mon état de santé. Je suis toujours en interrogatoire et personne ne me dit qu’il est là avec Tonton.

     À la nuit tombée, l’hélicoptère revient. Le capitaine Olivier descend, puis le sergent-chef Michel et Pépé (avec sa valise !), tous deux les chaussures et le pan­talon anti-g crottés.

     C’est alors qu’on me fait sortir et que je retrouve toute l’équipe au complet. La guerre des nerfs est finie. À ma vue, et à la vue de ses quatre autres équipiers, surtout de Pépé et de Michel, Paul craque:

      – Vous êtes tous vivants, alors peu importe ce qui peut m’arriver maintenant !

       Émotion, pleurs, embrassades, et chacun raconte pendant que les chefs restent entre eux et avec les autorités espagnoles. Nous apprenons par Tonton que peu de temps après moi, le n° 5 puis le n° 6 ont annoncé leur extinc­tion et ont sauté. Puis ce fut son tour. Après avoir tiré le rideau, rien ne s’est passé. Deux secondes plus tard, il a fait une nouvelle tentative. Cette fois, le rideau a avancé de quelques centimètres de plus, et il est alors parti, lui aussi, au moment où il ne s’y attendait pas. Il a vu son avion continuer sa route et se planter dans les marécages, sans feu, ni fumée. En faisant son tour d’horizon, il a aperçu son leader, pas très loin, au bout de son parachute. Ils se sont vus et se sont fait des signes. Son atterrissage a eu lieu dans un champ de cacahuètes près d’une route qui mène à un village, à environ 200 mètres de là. De nom­breux curieux sont venus l’accueillir. Il comprend qu’on lui demande si l’avion qui vient de tomber est dangereux ; il rassure. On l’accompagne au village d’où il veut téléphoner, mais il se heurte très vite aux problèmes linguistiques que j’ai connus, et décide, en désespoir de cause, de laisser tomber. Peu avant d’arriver au sol, il avait vu une fumée s’élever au loin et avait pensé à l’avion de son leader. Il essaie de faire comprendre qu’il souhaiterait s’y rendre. Un paysan le met en croupe sur son cheval. Il laisse momentanément le matériel qu’il avait emporté au village (casque, paquetage et parachute) et part vivre son aventure équestre. Les sauts de haies et de clô­tures et le roulis induit par l’animal ont vite raison de son dos et de sa patience. Comme la fumée ne semble pas se rapprocher, il décide de descendre de son destrier et de retourner au village. Sur la route, un carabinier passe sur un scooter et Tonton change alors de monture. Retour à la case départ, au poste de la guardia civil du village.

      Là, il a la surprise de trou­ver son leader. Curieux tour du sort, ce village s’ap­pelle El Roccio, célèbre pour son pèlerinage à la Vierge et ses fêtes saintes de Pentecôte, la fameuse « Romeria », but de notre voyage. D’une certaine manière, la mission était accomplie !

       Quant à Pépé, il raconte que juste après son éjec­tion, il a vu un avion qui tournait au-dessus de lui, et comme il n’y avait pas de pilote à bord, il en a déduit que c’était le sien. Il l’a vu s’écraser, sans feu ni fumée. Lui est tombé dans un bois, entre deux arbres. Il a marché environ trois kilomètres puis a rencontré un paysan et a continué à pied avec lui jusqu’au poste de la Guardia civil de Villablanca, deux kilomètres plus loin.

      Lorsque l’hélicoptère vient l’y chercher, assez tard, il demande au pilote s’il peut l’amener sur le point d’impact de son avion, qu’il a eu le temps de repérer pendant sa descente. Il retrouve le Mystère IV, tombé à plat et cassé en deux au niveau du compartiment valise. Le bagage lui tend les bras, et il le récupère. Nous nous empressons de l’ouvrir. La bouteille d’après-rasage est intacte ; seul le boîtier du rasoir électrique est légèrement fêlé.

No comprendo
No comprendo

         Quant au leader, après avoir entendu l’annonce des quatre premières extinctions et ordonné les éjections, en rappelant les consignes de sécurité, il a dirigé les deux avions vers une zone marécageuse. Alors qu’il observait le bon déroulement de l’éjection de Tonton et l’ouverture de son parachute, son moteur s’est éteint et il a sauté à son tour.

          C’est à ce moment que, brusquement dans le silence, pendu au bout de son parachute et enfin face à lui-même, il a pris la pleine mesure du film qui venait de se dérouler. Il nous avoue que de sombres pensées sont alors venues le hanter. Il a été rappelé à la réalité en apercevant et en entendant son fidèle n° 2 qui descendait en patrouille sur lui.  Les interrogatoires individuels, les conversations téléphoniques et les échanges de messages se pour­suivent tard dans la soirée. Vers une heure du matin, on nous amène à notre hôtel, en nous prévenant qu’il y aurait probablement des journalistes pour nous attendre. Effectivement, il y en a partout. Nous sommes assaillis de questions, et comme convenu entre nous, nous nous abritons derrière le « no comprendo ! », réponse unique aux mul­tiples harcèlements dans toutes les langues, y com­pris le français. Ça ne leur plaît pas.

        Le lendemain matin, en attendant qu’on vienne nous chercher pour nous conduire à l’aéroport, nous apercevons un kiosque sur la place, vers lequel nous nous dirigeons pour voir si à tout hasard un journal relatait l’événement. Au fur et à mesure que nous nous approchons, nous mesurons l’étendue du désastre. L’intégralité de la une de tout ce qui peut être publié en Espagne, de ABC à Arriba, en passant par Ya et Informacione, et j’en passe, est entièrement consacrée à notre épopée, avec au premier plan la photo d’Olivier à Huelva, celle de son avion à demi planté dans le sol, et nous, la veille, dans le hall de l’hôtel, sans oublier Pépé avec sa valise.

       ‘ No traïamos bombas, Uan dedarado los pilotas fran-cests, euforicos y nerviosos » (Nous ne transportions pas de bombes ont déclaré les pilotes…).

        Nous n’avions pourtant rien dit, mais on nous fait parler ! De toutes tendances, la presse défraie la chro­nique et mobilise l’opinion. Il est vrai que l’Espagne est toujours traumatisée par la récente collision en vol et l’explosion au-dessus de Palomares d’un bombar­dier B-52 de l’US Air Force et d’un KC-135 qui le ravitaillait en vol. Trois des quatre bombes nucléaires transportées étaient tombées sur le sol, la quatrième en mer. Malgré les déclarations rassurantes des experts américains sur l’inexistence de risque d’irra­diation, les Espagnols avaient réussi à se faire indem­niser les récoltes présentes, absentes, passées et à venir pendant plusieurs années. Fallait-il déplorer que nos avions n’aient pas été armés ou n’aient pas fait de dégâts au sol ?

      Plus que jamais, nous n’éprouvons pas le besoin de faire de publicité sur notre identité.

      Nous sommes conduits à l’aéroport. Les interro­gatoires continuent, et l’ambiance est toujours peu conviviale. Nous apprenons que cinq épaves ont été retrouvées ; nous ne réunissons pas à savoir les­quelles (la sixième serait en mer où l’on aurait vu un bidon flotter) et on nous refuse l’autorisation d’aller les voir.

         Dans les moments de spleen, je me mets à penser à ceux qui me sont chers, aux copains, à ceux de l’es­cadron et aux autres. Comment auront-ils appris la nouvelle ? Et ma valise ? J’imagine qu’elle fera le bon­heur de quelqu’un qui va pouvoir voyager dans un beau costume tout neuf, en bénéficiant du quart de place dans les trains français, prendre des photos avec un bel appareil et payer en devises françaises.

        On nous informe qu’en fin de matinée, un C-47 Dakota venant de Villacoublay via Cazaux va amener une commission d’enquête désignée par le chef d’état-major de l’Armée de l’air. Cette information nous remet brutalement les pieds sur terre. Depuis la veille, je crois que nous n’avions pas très bien réalisé ce qui nous était arrivé. Après l’euphorie des retrou­vailles, les dialogues de sourds avec les autorités locales et les hypothèses que nous n’avions pas manquées d’élaborer sur l’impact de cette affaire en métropole ainsi que sur les conséquences qui pour­raient en résulter pour les uns et les autres, nous tom­bons maintenant dans le dur concret.

        Nous apprenons par les nouveaux venus que notre aventure a fait l’effet d’une bombe. Personne ne savait ce qui nous était arrivé. On avait su que, pas­sée l’autonomie des avions, nous n’étions posés nulle part. On avait passé l’après-midi à nous chercher par­tout. Puis, on avait appris sur le tard que cinq épaves de Mystère IV avaient été retrouvées dans la région de Huelva, à plus de 100 km à l’ouest de Séville, sans dommage aux tiers. Pas de nouvelles des pilotes. Un message du chef de l’échelon technique était parti à 18 h 17 : « Sans nouvelles de Riquet noir, attendons ins­tructions ». Enfin, un premier message de l’ambas­sade de France à Madrid avait fait état de « Six pilotes éjectés ; 4 pilotes retrouvés indemnes à 19 h 30 », puis un deuxième « Six pilotes retrouvés indemnes à 20 h 00 ». Le chef de la patrouille avait rédigé à l’at­tention du commandant de la base de Cazaux le message suivant : « Tous pilotes indemnes regroupés à Séville San Pablo ». Ce message avait quitté Séville à minuit. La commission d’enquête avait été dési­gnée dans la nuit : le président, colonel commandant en second la base aérienne de Mont-de-Marsan, un commandant pilote du commandement des écoles de l’Armée de l’air de Villacoublay et trois capitaines, un pilote, un mécanicien et un médecin du personnel navigant, de la base aérienne de Mont-de-Marsan.

      L’après-midi de ce samedi 28 mai, nous avons été examinés par le médecin et nous nous sommes indi­viduellement soumis aux investigations de la com­mission. Bien sûr, nous avons passé sous silence notre « coup du lapin », car nous ne tenions pas à courir le risque d’être déclarés inaptes chasse. Je crois me souvenir que nous avions ce même visage que ceux que l’on croise dans les couloirs de l’oral d’un examen ou d’un concours.

No comprendo

        Le soir, enfin entre nous, nous allons faire quelques pas dans les jardins de Séville, dont nous ne verrons pas grand-chose, et dîner dans un petit restaurant sympa. La solidarité aidant, Pierrot et les collègues de l’échelon technique nous avaient prêté de quoi res­sembler à des civils et préserver notre anonymat.

      Dans un coin de la salle, sur une petite estrade, une troupe de flamenco vient se produire, face à un aréo­page qui semble de belle qualité. Bien que nous fai­sant discrets sur le côté, nous sommes vite démas­qués et nous avons la surprise de voir la troupe se tourner vers nous et nous offrir le spectacle. Nous avons même droit à la Diva. Quelque part, ça fait enfin du bien de rencontrer des gens qui nous témoi­gnent un peu de chaleur et ne nous considèrent pas comme des parias.

     Le lendemain matin, re-commission. Dans l’après-midi, le Dakota nous ramène sur la base de Cazaux.

      Sur le parking, le commandant de base, le comman­dant d’escadre et son second, le commandant d’es­cadron et le commandant de l’autre escadrille. Nous redoutons l’accueil. Nos pronostics s’effondrent lorsque nous entendons le commandant de base dire au chef de patrouille :

        –  Vous êtes partis à six et vous me ramenez six pilotes. Pour moi, c’est l’essentiel…, et à nous trois :

        –  Vous avez dû avoir bien peur. Ça vous fera une bonne expérience, en début de carrière !

        Puis on nous raconte comment la chose a été vécue ici depuis notre décollage : le doute, l’incompréhen­sion, les échanges téléphoniques, les messages, les attentes, le stress, les flashs des médias annonçant « Six Mystère IV partis de Cazaux pour Séville s’écra­sent sur le sol espagnol. On est sans nouvelles des pilotes ».

       Et bien sûr, on nous demande de raconter.

        On nous informe que les médias tirent à boulets rouges et que nous sommes consignés sur la base afin de nous tenir à l’écart des journalistes. Les copains célibataires nous attendent dans leurs chambres, et c’est ainsi qu’a commencé l’histoire :

        –  Jean-Joseph, raconte !

       Je parviens à rassurer ma famille (on me dit que le tailleur de mon village a eu très peur) et mes amis, et j’apprends que ma petite amie a fait une crise d’urti­caire monumentale.

         Nous découvrons la presse de ces trois derniers jours. Elle n’est pas tendre et ne diffère de celle de nos voisins du sud, dans la présentation et la teneur, que par la langue. Tous les journaux du samedi nous ont réservé la une. Et l’événement du jour, à savoir la commémoration du 50e anniversaire de la bataille de Verdun par le Président de la République, a fait l’effet d’un pétard mouillé et est relégué à la page des faits divers. On se souvient que le refus du Chef de l’Etat de transférer les cendres du Maréchal à Douaumont n’a pas fait l’unanimité autour des anciens combattants ; ceux-ci n’ont répondu que tiè­dement à son invitation. On comprendra aussi plus aisément l’effet qu’aura produit notre intrusion dans cette situation délicate. Nous apprendrons amèrement plus tard que ça n’a pas plu.

         Dans les jours qui suivent, le communiqué officiel qui pourrait calmer le jeu ne vient pas. La presse est débridée ; les journaux à sensation jouent la provo­cation et, de jour en jour, pratiquent l’escalade. On ne ménage ni l’image de l’Armée de l’air, ni celle de ses chefs, pas plus que celle de ses pilotes :

     – « Rentrés hier à Cazaux, les pilotes sont au secret… »

      – « On a vu les pilotes faire la fête la veille de leur départ dans une boîte de nuit à Bordeaux. Le lende­main, ils étaient tellement ivres qu’il a fallu les aider à monter à bord de leurs avions et à s’attacher… »

     – « Bien que le rapport officiel se fasse attendre, la perte des six Mystère IV ne semble plus si mystérieuse… Dix-huit millions de francs volatilisés en quelques secondes… »

   –  « Inexplicable, les appareils étaient équipés de tous les équipements électroniques… »

      – « L’affaire des Mystère un scandale ! Un effroyable laisser-aller à l’État-major de l’air. Les vols d’exercice étaient le prétexte à de joyeux week-ends. De Gaulle furieux : on a ridiculisé sa force de frappe !… »

     – « Les six pilotes français qui ont abandonné leurs avions au-dessus de l’Espagne sont allés voir une cor­rida entre deux interrogatoires… »

   –  « Pompidou annonce que des sanctions vont être prises : les pilotes des Mystère IV étaient fautifs… »

     – « Et Pisani voulait leur confier des Boeing !… »

    – « A Séville, un colonel enquête sur le mystère de la chute des six Mystère. Les témoins espagnols racon­tent : “choqués par leur aventure, les pilotes arrivè­rent à l’hôtel en chantant…” »

       On taira certaines allégations, chaque jour plus acides et plus insupportables, faites à [‘encontre de personnes nommément désignées. Mais on gardera pour la bonne bouche :

     – « Enfin la vérité. Le mystère des six Mystère. Un raid français sur La Rota. Les Américains “descen­dent nos avions”. »

      On apprend dans cet article que notre mission était un raid contre la base de l’US Air Force de Moron, en représailles d’un survol impuni de l’usine atomique de Pierrelatte. Les Américains y expérimentent le « rayon de la mort » qui protège leurs bases, afin de l’utiliser au Viêt-Nam ; ils auraient déclaré : «… Cette affaire nous concerne au premier chef. Les avions français ne se dirigeraient pas vers San Pablo, mais directement sur La Roca. Une première fois, nous les avons repérés sur les radars, volant en formation de combat à une altitude de 850 mètres. À quelques minutes de nos installations, nous leur avons demandé vainement de s’identifier. S’étant éloignés, ils revinrent quelques instants plus tard, à une alti­tude de 350 mètres. Deux autres sommations, la der­nière à 10 secondes de La Rota, n’eurent pas plus de succès que la première. À ce moment-là, nous avons pris les mesures qui s’imposent. Et les pilotes d’ex­pliquer : “Nous ne pouvions rien faire. Brusquement, tous nos instruments de contrôle se sont affolés, nos commandes ne répondaient plus, nos appareils se sont mis à tomber comme une pierre”…».

     Nous avons le sentiment, devant ce déchaînement de prose acide, que l’on nous reproche d’être vivants, d’avoir joué avec désinvolture avec l’argent du contri­buable et de nous être séparés de nos avions comme on le fait de simples mouchoirs en papier, sans nous soucier des populations laborieuses au-dessous. Il faut avoir survolé cette région à cette époque-là pour se souvenir qu’à part les collines et la mer, il n’y avait pas grand-chose au sol. Sinon, peut-être que cela nous aurait aidés à mieux nous repérer et à éviter le pire. Et, en ce qui me concerne, à moins avoir à mar­cher.

           Il aurait certainement été plus intéressant que nous restions aux commandes jusqu’au bout. Ce serait tel­lement plus « commercial » de broder autour de ces héros qui n’ont pas hésité à sacrifier leur vie pour éviter… mais éviter quoi ? Les consignes de sécurité des vols existent ; nous nous devons de les appli­quer. L’atterrissage moteur coupé est interdit. II est dans tous les cas voué à l’échec. Et, s’il est vrai que la perte de vies humaines au sol est dramatique et insupportable, s’il est vrai que la perte d’un avion est intolérable, il n’en demeure pas moins certain que la perte d’un pilote est un échec.

       Une dizaine de jours plus tard, un communiqué officiel venait mettre fin à toutes ces palabres, et nous sommes enfin autorisés à sortir.

       Mais le mal était fait et dans les subconscients, il en est resté quelque chose. Même au sein de la corpo­ration, nombre sont ceux que j’ai rencontrés et que je rencontre encore qui se sont fait leur propre ver­sion de l’affaire et qui pensent détenir la vérité, sou­vent bien éloignée, hélas, de la simple réalité.

      Les Mystère IV, quoique déjà bien âgés, auraient certes pu continuer à rendre de bons services. Mais on sait que leur coût était loin d’être celui qui était annoncé. Par précipitation, ignorance ou goût du sen­sationnel, on a même quelquefois confondu Mystère. IV et Mirage IV, fleuron de la toute jeune force de frappe chère à notre Président. C’est en tout cas enta­chée de ce lapsus que l’information lui a été com­muniquée. Et quand bien même elle aura été rectifiée par la suite, on peut imaginer l’effet détonant qu’elle aura produit, dans un contexte où les masses cri­tiques étaient en présence. La situation politique du moment n’était pas au beau fixe, la manifestation de Verdun n’avait obtenu qu’une adhésion très tiède des anciens combattants et de l’opinion. La France venait de se désolidariser de l’OTAN et on se demandait si l’impuissance des américains de Moron à nous aider n’était pas étrangère à l’invitation récente qui avait été faite à leurs compatriotes de quitter le sol français. L’Espagne était encore sous le traumatisme de Palomares. Et enfin, six avions, c’est spectaculaire, à plus forte raison à l’étranger. Pour les média, nous tombions à point (si l’on peut dire) et ce qui, en d’autres temps, aurait pu n’être qu’un fait aérien banal, relégué à la page des faits divers (on sait que les annales de toutes les ailes du monde en sont riches), devenait l’affaire du siècle et allait servir d’exutoire. On comprendra alors dans ce contexte, à quel niveau et avec quelle force les sanctions ont été prises.

        Dans les jours qui suivent notre retour, on ne parle, bien sûr, sur la base et à l’escadron, que de cette affaire. Une commission d’enquête est envoyée à Séville pour étudier les enregistrements. On appren­dra plus tard que – pas de chance – par des erreurs de manipulation, une partie avait été effacée (celle, bien sûr, concernant route notre phase de détresse).

         Nous vivons dans l’attente des conclusions et des sanctions ; les pronostics sont ouverts. Nous passons devant une commission d’enquête des faits profes­sionnels. Le général qui la préside (qui commandait l’École de l’air lorsque j’y suis rentré) nous rassure, nous les trois « peintres ». Nous n’avions qu’une chose à faire et nous l’avons bien faite : tenir notre place et ne pas semer la panique au sein de la patrouille.

        On s’interroge sur ce qui pourrait arriver au lea­der. Toutes les hypothèses sont élaborées, de la plus optimiste à la plus pessimiste compte tenu du contexte du moment : points négatifs, mutation, relève du commandement d’escadrille, remise en cause du brevet de chef de patrouille, voire radiation du personnel navigant (la plus grave sanction envers un pilote). L’idée d’une sanction disciplinaire, bien que la presse poussât au crime, est écartée, que l’on sache, il n’y a pas eu indiscipline

          Nous revivons la mission et sa préparation. Seule, la commission d’enquête a compétence pour analy­ser les causes d’un accident et proposer les mesures pour éviter son renouvellement. Cependant, nombreux sont les conseillers et ceux qui, assis au calme dans un fauteuil, auraient certainement mieux réagi dans cette aventure. Il est vrai que dans toute enquête, il est difficile de se mettre à la place des acteurs qui ont vécu au menu détail l’événement.

        Nous avons, hélas, bénéficié de la loi de l’embête­ment maximum (d’aucuns diront que nous avons été victimes d’un enchaînement d’impondérables), et le résultat est bien que nous ayons été acculés à une situation irréversible.

         Et puis un jour, le leader est appelé à Paris. On lui fait très vite comprendre que la décision se situe à un niveau qui dépasse tout le monde et il pressent que la sanction ira probablement au-delà d’une simple sanction professionnelle.

        Quelques jours après, nous apprenons que « Par décret du Président de la République, contresigné par le Premier Ministre et le Ministre des armées, le gou­vernement portait mesure de mise en non-activité par retrait d’emploi …

          Plus tard, un ardent défenseur écrira « C’était confondre faute professionnelle et faute contre l’honneur ou la discipline. C’était traiter le coupable d’une erreur humaine comme un délinquant. C’était sur­tout, par une mise à pied avec les 2/5 de la solde, rejeter sans délai une famille dans la vie civile avec un pécule ridicule pour faire vivre cinq personnes. Sanc­tion disproportionnée et scandaleuse ! ».

        À tous les échelons, des sanctions très sévères sont prises. Quant à nous, les trois « peintres », seuls à nous en être tirés avec les honneurs de la guerre, en sommes-nous vraiment sortis indemnes ?

      Avec quels yeux nous regarde-t-on désormais intra et extra-muros ? L’Armée de l’air est médusée. Nos ailes sont ternies et fragilisées. Pour le joyeux feuille­ton des « Chevaliers du ciel », la route est tracée. Il faudra attendre de nombreuses années pour que, par notre présence sur de nombreux théâtres d’opéra­tions, l’opinion voie enfin en nous ce que nous n’avons jamais cessé d’être : des professionnels.

        Cependant, à toute chose malheur est bon. À la suite de cet accident, la création du Conseil permanent de la sécurité aérienne a été décidée ; on n’est jamais si bien jugés, défendus ou punis, que par ceux qui nous commandent. Le SIRPA, qui fera désormais le tampon entre les média et les armées, est dans l’œuf.

       La solidarité s’organise autour de la famille du capi­taine Paul. L’association des anciens élèves de l’École de l’air la prendra à sa charge jusqu’à ce qu’il trouve un travail dans le civil. Dans toute la tourmente médiatique bien de chez nous, c’est hélas d’au-delà de nos frontières que nous vient un peu de réconfort.

        Dans la presse anglo-saxonne, restée très réservée et objective, un chroniqueur du Sunday Mirror est même allé jusqu’à considérer que « Le chef de la patrouille méritait d’être décoré pour son réel courage et son sens des valeurs, lui qui avait décidé que six vies humaines avaient plus d’importance que six avions à réaction ». Et pourtant l’histoire nous a tou­jours appris que la perfide Albion n’a jamais fait de cadeaux aux compatriotes de Jeanne d’Arc !

        Et un pilote espagnol, le général Serrano, avait écrit au capitaine Paul une lettre admirable de lucidité et pleine de chaleur humaine, dans laquelle, relatant notre aventure en professionnel, exactement comme s’il l’avait vécue au sein de notre patrouille, il prenait adroitement sa défense en soulignant les aléas du métier de pilote de chasse. Cette lettre ouverte avait paru dans un grand journal espagnol et avait été reprise par un hebdomadaire français.

        Ainsi fut vécu le plus grand fait aérien médiatique de nos ailes. Que d’énergie perdue et de mal fait autour d’un événement certes autant spectaculaire que regrettable, mais somme toute banal ! Avec le recul et la sagesse que de nombreuses années de métier m’ont donnés face aux événements, je me suis souvent interrogé : ce qui, selon moi (et cela n’engage que moi), aurait pu n’être jugé et sanc­tionné professionnellement que comme un excès de confiance devant une situation contrariante ou une obstination erronée à poursuivre la mission, justi­fiait-il que l’on sacrifiât une tête sur l’autel de l’hon­neur et que l’on portât un coup aussi dur ?

        La profession de pilote de chasse est une école de modestie et d’humilité. Qui, à plus forte raison s’il n’est pas du métier, peut dire comment il aurait réagi dans cette galère ? Qui peut affirmer qu’il ne s’est jamais perdu ? Qui n’a pas été confronté au moins une fois à une situation pas possible, si toutefois il a eu la chance de pouvoir le raconter par la suite ? Avec 4 500 heures de vol sur de nombreux types d’avions, pas moi en tout cas. La chance existe. Elle fait partie de notre paquetage. II n’est pas toujours facile de la mettre de son côté. Placée en fin de mon cycle de formation, cette aventure m’a apporté de précieux enseignements qui m’ont servi tout au long de ma vie de pilote de chasse. Elle aura aussi permis, comme toute aventure malheureuse, de tirer des enseigne­ments utiles à tous les pilotes. À toute chose, mal­heur est bon.

      Au terme d’une carrière aéronautique bien rem­plie, je conserve toujours la même admiration et une confiance intacte pour ce chef de patrouille com­mandant d’escadrille que je regarde toujours respec­tueusement avec mes yeux de jeune lieutenant pilote en escadrille. Il est de ceux qui m’ont appris mon métier et la solidarité. Je sais qu’il garde toujours le stigmate de la blessure sur le côté et le goût amer de l’éponge vinaigrée. Mais on ne refait pas le monde.

          Pendant très longtemps, au sortir de Cazaux, si l’on m’avait demandé quel était l’instrument le plus important dans un avion, j’aurais répondu : LE JAUGEUR !

NDLR ; je vous invite à prendre connaissance de l’article qui analyse et traite des causes de l’accident ainsi que des suites qui ont été données. 

Les 6 MYSTERE IV de Séville ( 1/2 )

Mystere IV

       Les 2 prochains articles racontent l’aventure des 6 Mystère IV décollant de Cazaux et à destination de Séville et qui,  suite à un concours de circonstances défavorables, s’est terminée par 6 éjections. Dans la patrouille figuraient 2 pilotes de la 11EC, JJ Brie auteur de ces articles et “Tonton” TURINA  qui à l’occasion inaugurait sa série de 3 éjections racontée dans l’article précédent.

 

27 MAI 1966 : SIX MYSTÈRE IV À SÉVILLE

(Première partie)

           En ce mois de mars 1966, nous voici donc, le premier tiers de la promotion, sur la base aérienne de Cazaux, en OTU, à l’escadron de chasse 2/8 « Nice », équipé de Mystère IV, pour poursuivre notre cycle de formation au difficile mais si beau métier de pilote de chasse.

       Là, pour la première fois, nous volions avec une combinaison « anti-g », pleine de lacets partout, ancêtre de l’actuel pantalon du même nom et qui nous faisait plus ressembler à ces prédécesseurs de Patrick Baudry tirés d’un livre de Jules Verne, qu’à des pilotes de Mirage 2000.

      Cazaux. Bien que lieutenants, nous n’étions encore que des poussins. Une base magnifique au bord d’un lac, une escadre de chasse, un avion d’homme, monoplace, des instructeurs, chefs et sous-chefs de patrouille expérimentés, qu’il n’aurait pas fallu appe­ler «monit » depuis le macaronage à Tours ; nous n’étions plus élèves pilotes, mais pilotes de chasse à l’instruction. La transmission du savoir avait un je ne sais quoi de magique, fait, pour ceux qui le trans­mettaient, de rigueur et de fermeté mais aussi de compréhension et de complicité, et pour nous, d’hu­milité, de confiance et d’obéissance presque aveugle.

      Le matin, tous les avions étaient en ligne impec­cable sur le parking devant l’escadron, et nous allions bavarder avec les mécanos qui s’affairaient à la pré­paration pour le vol : pleins de kérosène et d’oxygène, petits dépannages, et changements de confi­guration (avion lisse ou bidons de 625 litres, paniers roquettes, bombes ou armement des canons ou encore équipement en « biroutier » suivant la mis­sion).

      Et puis, un jour, la nouvelle tombe : l’escadron est désigné pour effectuer un voyage de fin de stage à l’étranger. De telles missions étaient parfois déclen­chées afin d’accoutumer les pilotes aux procédures internationales de navigation. C’est ainsi que des patrouilles simples (4 avions) s’étaient déjà rendues en Espagne et en Italie. Le fait que la promo soit exceptionnelle n’était probablement pas étranger au fait que, pour la première fois, il avait été décidé de porter l’effectif de ce huitième voyage à six avions. Objectif : Séville, à l’occasion des célèbres fêtes saintes de Pentecôte (la « Romeria » d’El Rocio).

       Inutile de décrire l’exaltation et la fébrilité qui régnaient dans la salle d’opérations de l’escadron quand, de sa blanche main innocente, le sergent-chef marqueur martiniquais tira au sort, dans un calot bien entendu, les noms des trois stagiaires privilé­giés (Tonton, Jean-Joseph et Pépé), puis celui d’un remplaçant (Pierrot) qui devait rejoindre Séville par avion de transport avec l’échelon technique.

  

       Inutile de décrire l’exaltation et la fébrilité qui régnaient dans la salle d’opérations de l’escadron quand, de sa blanche main innocente, le sergent-chef marqueur martiniquais tira au sort, dans un calot bien entendu, les noms des trois stagiaires privilé­giés (Tonton, Jean-Joseph et Pépé), puis celui d’un remplaçant (Pierrot) qui devait rejoindre Séville par avion de transport avec l’échelon technique.   

         Difficile de décrire les nombreuses pressions et les propositions plus ou moins honnêtes dont les heu­reux désignés furent l’objet pour céder leur place. Pierrot, le remplaçant, n’était pas le seul à s’enquérir tous les matins sur l’état de notre santé ; en bons chasseurs, il nous a fallu d’ailleurs mettre en appli­cation l’un des principaux préceptes du métier : la surveillance de nos arrières.

6 pilotes et Taureau
Les 6 pilotes de Mystere IV

   

    Pendant plusieurs jours, le chef de la future patrouille, le capitaine Paul, commandant de l’une des deux escadrilles, aidé de ses deux autres leaders, le capitaine Olivier et le sergent-chef Michel, collec­tent les divers documents et autorisations nécessaires et préparent la mission.

      La veille du départ, le jeudi 26 mai, nous traçons l’itinéraire sur la carte de radionavigation au 1/2.000.000 et sur la carte au 1/1.000.000 de l’Es­pagne qui nous avait été distribuée (édition 1952, la seule disponible à l’escadre). Puis, je vais passer la soirée chez mes parents, en région bordelaise, où j’en profite pour récupérer le magnifique costume que j’ai fait confectionner chez le tailleur du village (il ne faut pas plaisanter avec l’image de marque de l’Armée de l’air à l’étranger, ni avec celle de pilotes de chasse français face aux petites Sévillanes). Ce brave tailleur, qui n’avait pas eu le temps de préparer la facture de son œuvre me dit qu’il n’est pas inquiet : je paierai à mon retour…

      Le 27 mai au matin, dernier regard scrutateur des copains,… et surtout de Pierrot. La santé et le moral sont de fer. Nous peaufinons la préparation de la mis­sion. Avant d’aller déjeuner, nous amenons nos petites valises au bureau de piste pour que les mécanos les installent dans le compartiment ad hoc derrière la ver­rière. Repas au premier service. Au mess, un collègue me rembourse une belle somme d’argent que je lui avais prêtée quelques semaines auparavant. Voilà qui fera mon affaire pour acheter en Espagne la belle veste en daim dont je rêve depuis longtemps. De retour à l’es­cadron, je fais récupérer ma valise qui contient mon portefeuille. Autant mettre les billets à l’abri et leur éviter la sueur de la combinaison de vol.

     Il est 12 h 30. La patrouille des « Riquet noir » est réunie en salle d’opérations pour le briefing.

      Appel : « Leader, capitaine Paul, n°2 lieutenant Ton­ton, n°3 et deputy-leader, capitaine Olivier, n°4 lieu­tenant Jean-Joseph, n°5 sergent-chef Michel, n°6 lieutenant Pépé ». Nous étudions la mission en détail. Les tâches et les responsabilités sont définies. Nous aurons un temps de curée sur le trajet et à l’arrivée. La patrouille adoptera la formation défensive rap­prochée pour garder la cohésion dans les voies aériennes. Le leader est ferme. Pas de complaisance. Les équipiers seront fidèles à la devise affichée en salle d’opérations, à côté des panneaux de sécurité des vols : « L’équipier tient sa place ou crève ». Ils se tiendront en formation intégrée sur leurs leaders, à 50 mètres, surveilleront le ciel et suivront la naviga­tion. Des questions leur seront posées en vol. Les fréquences des balises de radionavigation qui maté­rialisent la voie aérienne, ainsi que celle du terrain de Séville San Pablo (au cas où une percée au radiocompas serait nécessaire), sont évoquées une der­nière fois ; nous connaissons déjà par cœur les fré­quences et les indicatifs en morse. Nous n’ignorons pas que les seules aides à la navigation sur le Mystère IV sont le radiocompas, le crayon gras et le cal­culateur (pour paraphraser certaines affirmations bien établies). Les balises qui jalonnent l’itinéraire tracé sur nos cartes sont répertoriées à côté des fréquences radio, principales et secondaires des différents organismes de contrôle, sur le bloc note qui sera fixé sur la cuisse gauche.

        Les procédures de secours et les modalités d’un éventuel déroutement sont rappelées en détail. Le pétrole restant au début de la descente, donné par le computer, sera d’environ 1000 kg, soit 150 kg de plus que la sécurité « terrain jaune » en vigueur : le pied ! Je me dis que l’arrivée au break en patrouille à six devrait décoiffer. La percée radiocompas est révisée. Il est 13 h 35. Nous allons aux avions. Celui qui aura des problèmes à la mise en route restera au parking.

        Je dépose ma petite valise au pied de l’avion et, après avoir fait le tour de vérification, je m’installe. J’attends que le mécano monte à l’échelle pour m’aider à me brêler, car, avec la Mae West en plus, il faut avoir fait un stage de contorsionniste pour réussir à enfiler seul le parachute. Je n’aperçois pas mon homme ; il doit être affairé au compartiment valise. Mes collègues à droite et à gauche sont déjà prêts et les réacteurs commencent à tourner. Cela signifie que le check radio a été fait sans moi et que la mise en route a été ordonnée. Paniquant à l’idée de rester à Cazaux pour avoir été trop lent, j’essaie, toujours en vain, d’enfiler le parachute, les sangles ne voulant pas remonter jusqu’aux épaules. Je parviens enfin à le boucler tant bien que mal (ce serait bien le diable que nous ayons à l’utiliser) et à me brêler. Au moment où les autres avions commencent à rouler, les différents indicateurs du tableau de bord m’indi­quent que le groupe électrogène est branché sur mon avion ; j’aperçois enfin mon mécano, auquel je fais signe d’une rotation de l’index particulièrement rapide qui traduit une nervosité non dissimulée que je vais mettre en route. Une impulsion sur le démarreur. La turbine tourne. Les pressions se stabilisent. Le poste de radio est enfin chaud ; le mécano finit le tour de l’avion, monte à l’échelle pour ôter les sécurités de verrière et de siège. Les cales ne sont pas encore enlevées lorsque j’annonce, comme si je renaissais à la vie, « Riquet Noir 4 sur la fréquence – prêt à rouler ». Le leader me demande de les rattraper et de reprendre ma place au point de manœuvre : Ouf ! Je serai du voyage, mais il s’en est fallu de peu !

       Nous décollons individuellement à 10 secondes. Il est 13 h 45 ; dans 1 h 15 environ, nous serons sur le sol de Séville.

      Stable au niveau 290 (le 310 nous ayant été refusé), rivé dans les 50 mètres de mon leader que je main­tiens légèrement au-dessus de l’horizon, je me livre, malgré l’étroitesse de l’habitacle, à une gymnastique savante pour essayer de remonter les sangles du para­chute vers les épaules. Après tout, on ne sait jamais. Je parviens enfin tant bien que mal à les glisser sous le col du gilet de sauvetage. Il fait beau. Les contacts radio avec les organismes de contrôle sont clairs. La procédure anglaise passe bien. Les timings sont respectés. Les balises sont musclées et faciles à prendre, et je regarde avec une satisfaction bien légitime l’aiguille du radiocompas basculer franchement à leur verticale. A chaque check radio après changement de fré­quence, il manque bien toujours quelqu’un, pro­blème bien connu avec les postes UHF de l’époque (je m’expliquerai plus en détail dans la suite de ce récit) :

     – allez chercher le 6 sur la fréquence précédente,

     – 5, reçu,

et un moment après :

      – Riquet noir 6, de 5, check radio,

      – numéro 6, 5 sur 5,

      – leader, numéros 5 et 6 sur la fréquence.

  De temps en temps, comme prévu au briefing, le leader teste notre attention :

        – Noir 2, quelle est la rivière à neuf heures ?

        – 6, le nom de la ville à midi ?

     Après un coup d’œil rapide sur les cartes dépliées sur nos genoux, nos réponses ne se font pas attendre. Aussi, comprendra-t-on la vague d’orgueil qui m’envahit aux diverses occasions où je fus concerné, telles par exemple :

     – Noir 4, quel est le nom de la rivière que l’on vient de franchira

     – l’Henares, ou bien

     – Noir 4, quel est le terrain à trois heures bas ?

     – Madrid Barajas !

     Après tout, ce n’est pas si difficile que cela de navi­guer en CAG à l’étranger. Un peu moins d’une heure après le décollage, nous arrivons à la verticale de la dernière balise de notre trajet dans la voie aérienne, Hinojosa. Dans un quart d’heure si tout va bien, nous serons posés. Les aiguilles basculent et nous prenons le cap sur Séville San Pablo. Nous préparons sur nos radiocompas la balise du terrain. Il nous reste 1000 kg, un peu moins que ce qu’avait donné le calculateur, mais compte tenu de la marge qui avait été prévue, il n’y a pas de raison particulière de s’inquiéter.

      Devant, nous apercevons une importante couche nuageuse ; elle n’avait pas été prévue au programme. Si nous restons à cette altitude, nous y avons droit. Mais jusqu’où descend-elle ?

    Le leader demande l’autorisation de descendre au niveau 230. Madrid contrôle nous donne son accord et nous fait passer sur Séville contrôle. La fréquence est très encombrée. Plusieurs personnes parlent en même temps, tant en anglais qu’en espagnol. II nous faut attendre assez longtemps pour pouvoir enfin faire le check radio au sein de la patrouille. Bien sûr, comme à tout changement de fréquence, il manque quelqu’un à l’appel et il faut aller le rechercher sur la fréquence précédente.

      La balise de San Pablo (260 kHz) est difficile à accrocher. Elle n’a pas la puissance de celles que nous venons d’utiliser. Je ne parviens pas à recevoir l’indi­catif et mon aiguille a plus tendance à s’orienter vers l’ouest que droit devant comme cela devrait être le cas. L’histoire nous dira plus tard qu’elle avait des problèmes de fonctionnement et qu’une balise de fréquence proche (262 kHz), installée au Portugal, avait plus de vitalité. Le leader semble également avoir des difficultés pour la sélectionner. Il demande si quelqu’un a un gisement ; les réponses divergent. Profitant d’un créneau de silence, il cherche à établir le contact avec Séville. Mais les autres communica­tions radio interfèrent et couvrent la sienne.

     Pendant ce temps-là, nous avançons, et la visibilité diminue.

     Nous repassons sur Madrid contrôle pour deman­der une autre fréquence. Course habituelle après les équipiers… mais je n’en parlerai plus car ce sera à chaque fois la même chose. Madrid ne répond plus, et nous revenons sur Séville contrôle. Le scénario n’a pas changé.

    Nous sommes pratiquement dans les nuages. Le leader nous a demandé de resserrer la formation. Je pose ma carte et je viens « sucer le saumon » du numéro 3, à droite. Tonton est en patrouille à gauche et le 5 et le 6 sont sur moi. Profitant d’un créneau, le leader annonce qu’il est en descente vers le niveau 230. Pas de réponse de l’organisme de contrôle. La visibilité horizontale est nulle, et nous ne voyons qu’épisodiquement le sol. Nous continuons à cher­cher à établir le contact avec Séville ; le n° 3 et le n°5 essaient à leur tour. La couche étant plus épaisse que prévue, nous demandons à poursuivre la descente vers le niveau 170. Un moment après, Séville répond enfin « Stand-by », puis, « remontez au niveau 230 ». Le dialogue de sourd s’installe ; nous sommes coupés sans cesse. Le leader tente d’expliquer que nous sommes six avions en formation serrée et qu’il pré­fère garder la vue du sol. Il lui faut répéter plusieurs fois. Dans l’enchevêtrement des voix, nous compre­nons que Séville accorde le niveau 170 en VMC et nous demande de contacter la tour de contrôle de Séville (l’histoire nous dira que le contrôle avait com­pris que, dès lors que nous passions en vol à vue en espace inférieur, nous clôturions de facto notre plan de vol).

   Nous sommes toujours en patrouille serrée. Je fixe mon attention sur le n° 3, trop préoccupé de ne pas le perdre de vue et d’éviter de « pomper » pour me faire « remonter les bretelles » par le n° 5. Je n’ose pas imaginer ce qui se passerait si, en plus des difficultés auxquelles nous commençons à être confrontés, j’étais amené à annoncer : « Leader, perdu de vue ! », et à me retrouver tout seul en plein ciel de gloire ! Nous ne parvenons pas à établir le contact sur Séville tour. Le même enfer continue. Impossible d’en placer une. Une voix ininterrompue égrène des informations météorologiques. Pas moyen de com­muniquer. En double fond, nous entendons la tour qui nous appelle, mais elle semble ne pas nous rece­voir. Bref, c’est laborieux. Mais je me sens serein. J’ai déjà une petite habitude des aléas de la radio. Ça nous arrive souvent d’avoir des problèmes de contact avec le sol sur certaines fréquences et il faut en essayer d’autres. Je ne m’en fais pas trop ; j’ai un chef; il sait ce qu’il fait et il doit avoir plus d’un tour dans son sac. Je lui fais confiance. Et puis, il y a deux autres leaders ! Je n’aurai par la suite aucune notion du temps passé ni de notre position dans l’espace. Je suis préoccupé par la tenue de ma place, et je n’ai pas encore l’ai­sance nécessaire pour, à la fois, mettre la tête dans la cabine, surveiller le chronomètre, l’horizon artificiel ou les caps, et mémoriser.

    Si je relate avec un peu plus de précisions nos dif­férentes évolutions, c’est grâce à la restitution que nous avons pu en faire plus tard. Nous faisons environ dix minutes au cap 215 sur Séville, puis nous ouvrons à droite vers un lac qui ne figure pas sur la carte. L’histoire nous dira que le leader pense avoir passé le travers est de Séville. Ne voulant pas pénétrer dans la zone sans contact radio, il nous fait faire demi-tour par la gauche jusqu’au cap 010. Nous sommes à 14 000 pieds. Je saurai plus tard qu’il essayait de garder le contact visuel avec le sol, mais, compte tenu de la visibilité oblique médiocre, il ne trouvait pas de repères caractéristiques. Quant à nous tous, nous sommes bien en patrouille serrée sans visibilité ; et dans ces cas-là, il y a autre chose à faire qu’à chercher à regarder en bas.

     Nous quittons la tour et repassons sur Séville contrôle qui nous donne pendant environ une minute sans interruption des Fréquences sur lesquelles nous pouvons contacter la tour de Séville, puis nous ignore malgré nos appels.

    Il reste 730 kg. Dans mon for intérieur, je me dis que la sécurité carburant étant de 850 kg par terrain « jaune », s’il ne fait pas beau en bas, il serait grand temps que quelqu’un nous prenne en charge pour nous amener rapidement en finale ; et je réalise que nous n’avons plus les 800 kg nécessaires au déroute­ment sur Madrid. Une certitude : il faudra bien se poser à Séville. Un sentiment étrange m’envahit alors. Espérons qu’il fait beau en bas, et que le terrain est au pire en condition « vert ». Dans ce cas, la sécu­rité carburant pour percer et se poser est de 650 kg ; nous n’y sommes pas encore.

    On sent comme un flottement dans l’air. Le leader nous demande si nous avons un gisement sur San Pablo et Moron. Les commandes du radiocompas se trouvant sur la banquette droite, je me livre à l’exer­cice délicat qui consiste à piloter de la main gauche afin de pouvoir sélectionner les indicatifs sur les deux postes avec la main droite, regarder les tambours de fréquences sombres et mal placés, tourner les mani­velles et trouver des indicatifs morses qui se che­vauchent les uns les autres, sans réussir à trouver le bon, puis sélectionner la fonction « compas » et affi­ner la position des manivelles pour trouver un gise­ment qui se stabilise. Puis recommencer l’opération car il est rare d’accrocher une balise à la première tentative et généralement rien d’exploitable ne s’en­tend. Pendant ce temps-là, il faut continuer à tenir la patrouille serrée avec la main gauche, avec la sou­plesse que cet exercice de style comporte, sans attar­der le regard à l’intérieur car un écart est vite fait. Et bien sûr, la manette des gaz étant momentanément abandonnée, on a tendance à doubler ou à prendre du retrait. Toute cette gesticulation prend, on le comprendra, du temps et de l’énergie.

Personne n’obtient de renseignement exploitable. J’avais bien quelque chose de stable vers l’ouest (je pense maintenant que je devais être accroché sur la balise du Portugal), mais je ne parviens pas à perce­voir l’indicatif.

     Nous avons repris le cap initial (210) par la gauche et nous essayons de contacter le radar américain de Moron. La gesticulation des fréquences continue. On se souviendra qu’elle est aussi sportive que celle du radiocompas. Le poste UHF est sur la banquette gauche et les quatre lucarnes d’affichage des fré­quences ne sont pas très lisibles. A chaque change­ment, il faut abandonner la manette des gaz pour afficher avec la main gauche un à un les quatre chiffres du canal. Chaque manipulation est entre­coupée d’un regard à l’extérieur et d’une reprise de la manette des gaz. C’est bien le diable si dans l’inter­valle, on n’a pas « encastré » ou pris du retrait, ce qui engendre une manœuvre un peu brusque qui se répercute, amplifiée, sur ceux qui tiennent la patrouille sur vous. Et parfois, soit le poste ne posi­tionne pas sur la fréquence sélectionnée (c’est un sif­flement interminable dans les oreilles, et il faut recommencer l’opération), soit on s’est trompé d’un chiffre et on n’est pas sur la bonne fréquence. En désespoir de cause, il faut revenir sur la fréquence précédente où l’on ne tarde pas à venir vous chercher. On imagine les poussées d’adrénaline que toutes ces opérations génèrent chez l’opérateur et les pertur­bations qu’elles peuvent provoquer chez celui qui conduit la patrouille.

Moron est également saturé. Pas moyen d’obtenir un contact, pas plus qu’un gisement significatif sur la balise de San Pablo. L’histoire nous dira que le leader a un gisement 50° arrière droite (confirmé par le n°3) qui le conforte dans son sentiment d’être au sud-est de Séville. Nous prenons le cap 330.

    Check pétrole : 600 kg, et nous n’avons toujours pas commencé notre percée. II ne reste plus qu’à espérer que nous allons trouver le terrain dans un trou si nous voulons avoir les 500 kg réglementaires (normes « terrain bleu ») au break. Et pourvu que personne n’éclate un pneu à l’atterrissage car la remise des gaz va être chère ! Nous repassons sur Séville contrôle. La fréquence est encombrée par un autre avion et nous ne parve­nons pas plus à capter l’attention du contrôleur qu’à faire taire son interlocuteur. Le sentiment est que personne ne nous entend.

Le leader nous fait prendre le cap 270 pour annu­ler ce qu’il estime être son gisement sur San Pablo et demande confirmation à ses chefs de patrouilles. Le n° 3 a 20° d’écart et le n° 5 a l’indicatif, mais pas de gisement. Il nous dit alors :

   – Eh bien, nous sommes dans de beaux draps !

   Jusqu’à ce moment, nous étions tous persuadés qu’il connaissait sa position et savait ce qu’il faisait. Le sentiment étrange qui s’était emparé de moi peu de temps auparavant se précise ; il fait place à une brusque angoisse. C’est maintenant que je mesure l’ampleur du problème. Nous sommes perdus, et nous sommes dans une impasse. Il reste certes de quoi voler encore un peu, mais si quelqu’un arrive à nous guider vers notre terrain, nous risquons fort d’éteindre avant d’y arriver, soit sur le trajet si nous sommes loin, soit en finale radar si le terrain est « jaune » ; et en plus, il faudra dissocier les avions, donc rallonger la procédure ! Je me vois mal faire un GCA individuel réel en langue hidalgo-anglaise dans le ciel sévillan ! Plus que jamais, je me cramponne à mon leader. II ne nous reste plus qu’à tenir notre place, à attendre que ça sèche (façon de parler) et à observer le jaugeur, qui descend inexorablement. Les leaders parlent entre eux et essaient de s’entraider. Le n° 5, qui avait pressenti quelque chose, avait depuis quelque temps déjà passé son IFF sur Emergency. Le leader admet s’être trompé et pense être à l’ouest de Séville. Mais où ?

    Nous essayons de contacter Moron mais la fré­quence est saturée. Séville parle en même temps et on sent que la panique a gagné le sol. Il reste 400 kg Nous passons sur Guard (fréquence de détresse), et nous branchons nos IFF sur Emergency. On sent que l’ambiance devient tendue au sein de la patrouille. Les six IFF sur Emergency, ça va bien réveiller un contrôleur tout de même ! Et puis, sur cette sacro-sainte fréquence de détresse, ça devrait décoiffer !

    Le leader annonce : « Emergency fuel », et dit que nous sommes perdus et que nous désirons une prise en compte rapide vers Séville ou Moron. Mais hélas, les liaisons sont toujours aussi mauvaises. J’ai l’im­pression d’entendre le poste de radio de ma grand-mère, celui avec l’œil vert, sur ondes courtes, avec la fréquence qui fluctue et qui chevauche les voisines. Nous recevons Moron par intermittence, faible, puis fort, puis disparaissant sur fond de Séville contrôle qui interfère et s’affole. Chacun à notre tour, nous essayons de passer un message, ponctué de May-Day, qui en espagnol, qui en français. J’essaie même en italien ! Le leader tente, en vain, de faire taire Séville. Plusieurs voix s’entremêlent. Nous discer­nons difficilement l’identité de ceux qui nous par­lent. On continue de nous passer les renseignements météo et des fréquences de contact. Dans ce brouhaha et cette ambiance de stress étouffé mais croissant, je me conforte dans la certi­tude que cette affaire va mal se terminer. Les statis­tiques d’éjection sur Mystère IV me reviennent en mémoire : sur trente-trois, onze seulement avaient réussi. N’écoutant que mon égoïsme et mon instinct de conservation, je me dis qu’avec un peu de chance, je serai bien parmi les deux heureux élus !

    Mais même si ça marche bien, où vais-je tomber ? Et si je me casse à l’arrivée, alors que personne ne sait où nous sommes ?

    Mille choses se bousculent dans ma tête. Les sou­venirs défilent. Les sentiments d’impuissance et d’in­justice se renforcent. Ce n’est pas vrai ! Ce n’est tout de même pas à moi que ça va arriver ! Nous continuons à annoncer notre détresse et à demander assistance. En bas, c’est toujours la même pagaille. Et dire que j’avais toujours cru que Guard était le saint Bernard des gens en perdition ! Le silence devait y être de rigueur et l’on devait y trouver en permanence et immédiatement l’ange sauveur prêt à vous aider ! Les consignes étaient claires et connues de tous : à n’utiliser qu’en cas d’absolue nécessité !

     À un moment, un message enfin en clair parvient à passer. Ce n’est plus l’anglais approximatif des pro­cédures internationales mais une voix américaine qui annonce :

    – Riquet Noir, contact. Take heading 1.9.0 (prenez le cap 190).

     Le leader accuse réception et demande confirma­tion du contact. Le renseignement n’est plus confirmé, et nous n’entendrons plus cette voix. L’idée m’effleure qu’en bas, on commence à craindre de recevoir quelque chose sur la tête et qu’on cherche à nous envoyer au-dessus de la mer. Nous prenons le cap vers le sud. Il reste 350 kg. Plusieurs organismes sont en réel contact avec nous et parlent simultanément sur la fréquence malgré l’ordre que leur donne le leader de se taire (on saura plus tard qu’il y avait Moron, Séville contrôle, approche et tour, chacun ne sachant pas bien sûr au sol que l’autre émettait en même temps). Mais les conversations sont inexploitables à cause du niveau et du débit.

    Le leader reprend le cap ouest pensant trouver la côte à l’ouest de Séville. Quatre minutes plus tard, il aperçoit une rivière importante au cap 210 qu’il pense être le Guadalquivir. Il signale sa position approxi­mative au-dessus du fleuve que nous suivons un moment au cap 210 (logiquement, le Guadalquivir doit nous mener à Séville). Durant ce trajet, il demande cap et distance sur n’importe quel terrain et annonce : « Emergency Fuel, autonomie 5 minutes ». Il nous reste 150 kg.

    Depuis un moment, nous sommes descendus au niveau 100. La visibilité oblique est toujours médiocre mais on voit le sol à la verticale. La patrouille s’est un peu relâchée, les numéros 3 et 5 ayant repris leur carte et essayant d’apporter leur aide. Quant à nous, nous continuons à rester en patrouille serrée afin de ne pas gêner les manœuvres de nos leaders, un œil rivé – on nous le pardonnera – sur le jaugeur.

    Voyant, après quelques minutes, que la rivière fait un crochet au sud et apercevant la mer, le n° 3 annonce qu’il est repéré et que nous sommes à che­val sur la Guadaiana, qui fait frontière entre l’Es­pagne et le Portugal (nous sommes alors à 150 km environ à l’ouest de Séville), et qu’il faut prendre le cap 90. Il part immédiatement à gauche et je le suis. Pendant quelques instants, je vois les autres avions amorcer leur virage derrière nous.

    Dernier check pétrole : il nous reste 50 kg, soit un peu moins de deux minutes de vol. Ma voix semble être mal passée à la radio ; tous ont compris qu’il me restait 150 kg, soit cinq minutes de vol. Stable au cap, une minute plus tard je vois l’avion de mon lea­der ralentir. Afin d’éviter de toucher à la manette des gaz, je commence à faire une barrique pour prendre du retrait, comme on nous l’avait appris en école.

    Le n° 3 annonce :

–      3, j’ai éteint. Noir 4, continuez à ce cap. Séville droit devant à sept minutes.

     Je le vois partir en virage à gauche en descendant, puis je le perds de vue. Le leader demande la confir­mation de l’extinction et ordonne l’éjection. Le n° 3 ne répond pas. Il a débranché son cordon radio. Je ne vois plus les autres. Je demande au leader s’il a visuel sur moi, il répond :

     –  Négatif.

      Je réalise alors que je suis tout seul dans le ciel espa­gnol. Me voilà bien. Je suis tétanisé. Mes yeux deviennent des lasers. Je scrute droit devant, mais la visibilité oblique est toujours mauvaise. Pas de repères, pas de villages, des collines partout ; c’est plutôt désert. Et si je ne trouve pas le terrain ?

      Mais je n’ai pas le temps de réfléchir plus long­temps. J’entends mon réacteur dévisser, le klaxon de panne retentit dans mes oreilles et tout s’allume dans la cabine. J’annonce mon extinction au leader, qui me rappelle les consignes d’abandon de bord et m’or­donne de m’éjecter. Pensant qu’il pouvait rester un petit quelque chose dans les réservoirs largables, je les branche à nouveau, et j’essaie le rallumage en vol ; sans résultat. Brusquement, c’est le grand silence, et l’euphorie me gagne. Fini le stress ; je me sens envahi par une sensation de bien-être indescriptible. L’avion vole, je m’y sens bien et, je n’ai plus envie de sauter. Je déconnecte cependant le cordon radio, car envie ou pas, il va bien falloir que je m’éjecte ! A droite, la mer ; la visibilité dans ce secteur est meilleure. J’aperçois alors une piste, parallèle à la côte. Je me mets en virage vers elle en vol plané en conservant 250 nœuds. En m’approchant, je réalise avec le reflet du soleil qu’il s’agit d’un canal. Pas de chance ! Très près, la plage semble sécurisante. Mais je n’y tente­rai pas un « acontucou » (Atterrissage configuration turbine coupée). Je me souviens des conseils des anciens et des consignes à Cazaux : la plage tue. Formellement interdit.

      Je suis à 7000 pieds. L’éjection est inéluctable. Je règle l’avion en palier, face à la mer. Je redresse la tête et je ramène les jambes en arrière. Coudes ren­trés, je lève les deux bras pour saisir le rideau au-des­sus de ma tête. Je tire d’un coup sec vers l’avant. Panique ; rien ne se passe ! (il faut une seconde pour que la verrière parte ; je n’ai pas réalisé qu’une seconde, parfois, c’est très long). Au moment où je baisse la tête pour regarder sous le rideau, une grosse explosion, un appel d’air, la cabine est envahie par une fumée bleutée, et un gigantesque coup de pied dans les fesses me catapulte vers le haut, me faisant peser 20 fois mon poids sur le siège. Mon avion devient de plus en plus petit, comme au cinéma. Vite ! Me séparer du siège pour autoriser l’ouverture du parachute. Bien que la séquence soit automatique, il vaut mieux aider les événements ! Ça tourne dans tous les sens, puis c’est la chute. Tout va très vite. Une grande force me tire dans les épaules ; le parachute doit être ouvert. Je vois passer mon siège, mais je n’y vois que d’un œil. Je suis borgne ! J’essaie de lever la tête pour observer la cou­pole. Je ne peux pas. Et pour cause ; les suspentes sont torsadées et je me mets à pivoter très vite sur moi-même. Enfin stabilisé, je m’aperçois que mon casque avait tourné et m’occulte la visibilité d’un côté. Je le remets en place et je vois à nouveau nor­malement ; je dégrafe mon masque qui commence à m’étouffer. Un regard vers la coupole. Elle est magni­fique. Je suis vivant ! L’hystérie me gagne alors et je me mets à hurler et à chanter. Puis l’euphorie cède à la place à une profonde déprime.

      Et les autres. Ont-ils pu rejoindre un terrain ? Et s’ils ont sauté, ont-ils eu de la chance ? Et si je me casse en bas, qui va me retrouver ?

      Je fais un rapide tour d’horizon. Aucune habita­tion, si ce n’est une petite maison blanche, assez éloi­gnée. Je note qu’il faudra que je marche vers l’est pour l’atteindre. En proie à ces réflexions peu opti­mistes, je réalise que le vent me pousse vers la côte. La déprime cède la place à la panique. Je ne veux pas tomber en mer ! Personne ne sait où nous sommes et je ne tiens pas à finir ma vie sur un canot de sauve­tage ! Je me mets à tractionner comme un fou sur les élévateurs afin d’annuler mon déplacement. Je tire tellement fort que je parviens à attraper les suspentes et à atteindre le bord d’attaque de la voile du para­chute, que je garde fermement à hauteur de mon visage Un parachutiste d’essais dira plus tard qu’il n’est pas possible pour un homme normalement constitué de tractionner jusqu’à la voile, et quand bien même cela arriverait, le parachute se mettrait en torche. Je me félicite de constater que les parachu­tistes n’ont jamais eu peur.

   Le sol se rapproche très vite, et lorsque j’ai acquis la certitude que même un mistral à décorner tous les taureaux de Camargue ne me ferait plus dériver vers la mer, je relâche. Des collines, ma petite maison blanche au loin, et au-dessous, très près, un champ, avec quelques arbres et des vaches noires. Mon regard est alors attiré par un poteau de ligne à haute tension, puis un deuxième. Je ne vois pas les câbles. Je lève les bras pour tractionner afin de m’en écarter, mais ceux-ci tétanisés, par l’effort précédent ne par­viennent pas à dépasser l’horizontale

     Ma trajectoire converge vers un arbre et une vache. Je suis incapable de prendre la bonne traction pour l’atterrissage. Le sol arrive très vite ; je tombe sur les fesses à deux pas d’un bovin ébahi ; le choc, bien qu’amorti par le paquetage de survie que j’avais oublié de dégrafer en passant 1500 pieds, est violent pour mon fondement. Je me relève. Rien de cassé ! Je suis vivant ! C’est à nouveau l’hystérie. Je chante, je crie, je salue les rumi­nants en ponctuant mes marques de respect d’un tonitruant Ole ! Revenu très vite à la réalité, je pose mon casque et je commence à étaler la voile du para­chute afin qu’on puisse me repérer ; si tant est qu’il y ait des recherches.

      Il est 15 h 40. Le vol a duré 1 heure et 50 minutes portant à 69 heures mon expérience sur Mystère IV et à 300 heures celle de pilote. Sur mon carnet de vol, à la date du 27 mai 1966, dans la colonne « atterris­sage » n’apparaît pas le chiffre 1. Il est tout simple­ment écrit : « Ole ». Au cours des 35 dernières minutes, l’avion a consommé la précieuse réserve qu’il aurait dû avoir au parking. Et moi j’ai fait de l’huile !

     Mais ce n’est pas fini !

Au bout du parachute

       Pendant que je suis affairé à étaler la voile, j’en­tends souffler à côté de moi. Relevant la tête, je vois le bovidé, revenu de sa surprise, gratter le sol. Il ne me faut pas une heure pour réaliser, à l’analyse de sa morphologie, qu’il ne s’agit pas d’une vache mais d’un taureau. Les autres compères commencent à s’approcher et à charger. Je prends les jambes à mon cou et, est-ce l’effet produit par mon gilet de sauve­tage orange « fluo », ça suit derrière, et vite ! Pas loin de là, je trouve un fossé assez profond sans eau. Peu m’importe, je plonge, et Dieu merci, mes aficionados restent alignés sur la berge et m’observent, avec, il ne faut pas craindre de le dire, des yeux vides de sym­pathie.

     Je ne me suis pas chronométré, mais je suis sûr que j’ai battu mon propre record sur 100 mètres départ arrêté, enregistré au concours d’entrée à l’Ecole de l’air. Mais inutile d’en parler aux parachutistes d’es­sais ; ils auraient évidemment un doute.

     Je décide de laisser sur place casque, paquetage et parachute, et de partir à la recherche de la maison que j’avais repérée. Je marche un bon moment et de colline en colline ; je gamberge dur. Est-ce que je ne rêve pas ?… Et les autres ?… L’impact de cette mésa­venture Et le compte rendu de perte en sept exemplaires : « J’ai l’honneur de vous rendre compte de la perte de mon Mystère IV, de mon chronomètre et de mon couteau de survie ! ». Cela ressemble à un gag. Enfin, on verra bien.

    Bientôt, j’aperçois au loin une maison blanche. Enfin de la vie ? Déception, ce n’est qu’une grange, avec de la paille pas très fraîche. Il doit y avoir quelques lunes qu’elle n’a pas été habitée. Je continue mon parcours évasion lorsque, d’un point haut, j’aperçois au loin une autre maison. C’est une hacienda, avec des fleurs et des barreaux aux fenêtres. Mais les volets sont fermés et il n’y a pas âme qui vive. Un chemin ; je décide de le suivre ; il doit bien mener quelque part, vers la civilisation ?

     Mon espoir est de courte durée. Après une marche plutôt longue, je ne peux plus avancer. Le chemin s’enfonce dans un radier plein d’eau. Preuve qu’il ne doit pas être utilisé si souvent. C’est alors que j’entends des voix. De l’autre côté, deux hommes à cheval rassemblent des troupeaux de taureaux. On imaginera aisément leur surprise lorsque je les appelle, puis leur stupéfaction à la vue du martien, tout de vert vêtu, avec son pantalon anti-g et sa Mae West « fluo » ! Ne parlant pas un mot d’es­pagnol, je m’époumone en utilisant toutes les langues que je connais, pour me rapprocher de celle de Cer­vantes :

     – lo, piloto frances – Avion boum-boum. Mi andare a Sevilla! Por favor!

     C’est la panique dans les rangs. Mes cavaliers éperonnent leurs montures et disparaissent. Puis, le plus jeune revient, traverse le radier me prend en croupe et me fait chevaucher derrière lui. Il me parle, je ne com­prends rien, et je réponds : « Si Si Gracias ! ». Je me cramponne à lui ; la bête est avantageuse et chaque mouvement de roulis me fait craindre le pire. Nous « roulons » ainsi jusqu’à une route. Mon hôte me dépose et me dit en me montrant l’ouest, puis l’est :

        – Por aqui Huelva, 30 kilometros, y por aquiSevilla 70 kilométros.

     A l’entrée du chemin, une pancarte indique le nom de la propriété : « Al Dolmen », qui, m’apprendra-t­on plus tard, est très réputée pour ses élevages de taureaux. Une voiture arrive. C’est une 4L. À ma vue, le chauffeur ne me donne pas l’impression de vouloir s’arrêter. Je lui barre la route. Toujours dans mon meilleur espéranto, j’essaie de lui faire comprendre qui je suis, ce qui m’est arrivé et que j’ai hâte d’aller à Séville, pour donner de mes nouvelles et avoir celle des autres. Comme il ne semble pas comprendre, il répond « Si, Si », et nous roulons, à 30 km/h. Et chaque fois que je lui dis :

      – Pronto, pronto, io soy muy pressado,

il répond (décidément ce n’est pas mon jour…) :

      – Si, en rodaje.

     J’élargis ainsi l’éventail de mon savoir en devinant que la voiture était en rodage.

     En traversant une agglomération, je demande à mon Fangio de m’arrêter pour téléphoner à l’aéro­port de Séville. Il me facilite la tâche en m’introduisant chez l’habitant. Mais impossible d’avoir la com­munication. Je suis pressé. J’abandonne. Deux heures plus tard, j’arrive enfin. Il doit être aux alentours de 19 h 30. L’équipage du MD312 est là avec l’échelon technique. La surprise, une demi-joie et toutes les interrogations du monde se lisent sur leurs visages.

    Pierrot me tombe dans les bras en sanglotant et me dit qu’il a fumé un paquet de cigarettes depuis son arrivée. Après l’heure prévue de notre atterrissage, le commandant de bord, inquiet, avait cherché à savoir ce que nous étions devenus. Il avait su par Séville que nous avions eu des problèmes, avait appelé Madrid et Cazaux pour savoir si nous nous étions déroutés ou si nous avions fait demi-tour. Puis les autorités sur place lui avaient appris que nous avions annoncé notre détresse et certainement épuisé notre autono­mie. Nous devions être quelque part, mais où ?

    Par la suite, mon leader (le n° 3) avait donné de ses nouvelles depuis Huelva. II était sain et sauf. Il a raconté que nous nous sommes retrouvés à bout de carburant. Il a éteint en premier. Il a repéré la ville, s’en est rapproché en se laissant planer et, à basse alti­tude, lorsqu’il a acquis la certitude que son avion ne présentait plus de risques pour les populations, il a sauté et a atterri dans un champ de cacahuètes. Il ne savait pas ce qui était arrivé aux autres. II a été recueilli par les habitants et amené chez le consul général où on lui a servi une bonne omelette et un cigare. Depuis, nos camarades, à l’aéroport, étaient sans nouvelles du reste de la patrouille. Aussi, me saute-t-on dessus, avec, on l’imagine, un flot de questions, mais sans me rassurer.

(Suite au prochain numéro)

ET QUE ÇA SAUTE, PREMIÈRE !

Mystère IV de l'EC 2/8

             Denis TURINA fait partie du club (très) fermé des pilotes qui se sont éjectés 3 fois ; les éjections N°2 et N°3 ont déjà été publiées précédemment et il ne restait plus qu’à raconter la première qui est restée dans l’histoire puisque Denis était dans la patrouille des 6 Mystère IV qui ont décollé de Cazaux pour Séville… et qui ne sont jamais arrivés. L’affaire avait fait grand bruit à l’époque. 

ET QUE ÇA SAUTE, PREMIÈRE !

        Il y a bientôt 50 ans, 6 Mystère IV de la 8e Escadre décollaient de la base de Cazaux pour aller à Séville ; ils ne s’y sont jamais posés et cela se termina par 6 éjections.

Les 6 pilotes de Séville
Les 6 pilotes de Séville

Escadron de chasse 2/8 “Nice” – Séville 27 mai 1966.

         Après avoir été “bœufs” puis “pilotes” de l’Ecole de Chasse à Tours, notre promotion, forte d’une quinzaine d’individus se retrouve à la 8e Escadre de chasse, à Cazaux. Là, nous sommes les “sbires”, et nous chevauchons des Mystères IV équipés de réacteurs “Verdon”, plus puissants que les Tay montés sur les Mystères IV de Tours. Nous étudions la manœuvre, le combat, le tir, et nous passons le mur du son en vol horizontal… Nous apprenons le tir air-air, au canon, et les joies de la noria à quatre avions sur un remorqueur (biroutier) T33 ou Mystère IV, qui traîne une cible de type panneau à 200 kts (360 km/h), vers 25.000 pieds (7.500 m), au-dessus de la mer. Nous apprenons le tir air-sol, au canon ou à la roquette, le bombardement en vol rasant ou en piqué à 60°, qui s’effectuent sur le champ de tir du Trencat, aujourd’hui désaffecté. Les vols sont denses et l’attente des résultats des tirs ajoute au suspense. Les cabines de nos avions sentent la poudre et nous avons l’impression de devenir des guerriers, prêts à défendre le pays contre l’envahisseur. Le programme d’instruction prévoit aussi des navigations à longue distance sous contrôle civil et la possibilité de rallier des aérodromes étrangers.

         Nous sommes au mois de mai, les fêtes de la Pentecôte arrivent. Les chefs prévoient, pour ce grand week-end et dans le cadre des vols à longue distance, un vol à six avions, Trois cadres et trois “sbires”. Après moult discussions entre nos chefs et l’État-major, il est décidé que nous irons à Séville, en Espagne, et que les noms de quatre “sbires” seront tirés au sort. Le quatrième “sbire” est prévu pour remplacer un pilote défaillant au départ. Un bimoteur Dassault 312 est du voyage. Il assure le soutien technique de la patrouille. Le quatrième “sbire” est son copilote, il assurera quand même le vol retour d’un des Mystère IV. Pour le tirage au sort, devant la méfiance des intéressés, l’unanimité se fait en faveur de la main “blanche et innocente” du secrétaire/rédacteur/gardien du cahier d’ordres de vol de l’escadron, un Sgc antillais !

J’ai la chance de faire partie des élus, HEUREUX.

        La préparation de la partie aérienne du périple est d’abord et surtout l’affaire des “leaders”. Notre rôle est de tenir notre place sans causer de problème, en vol et au sol. Je prépare ma valise, annonce la bonne nouvelle à ma famille et à mes amis et participe au mieux à la préparation de ce voyage extraordinaire et inespéré. Je suis N° 2 de la patrouille des Riquet noir. Je dois tenir ma place en formation sur le leader et, surtout, ne pas gêner la manœuvre des quatre autres avions de la patrouille. Décollage, rassemblement, montée, contact avec les organismes civils de contrôle aérien français puis espagnols. Tout va bien. Nous survolons des terres inconnues pour nous et nous nous réjouissons de retrouver nos mécaniciens et l’équipage du Dassault 312, certainement déjà arrivés à Séville et prêts à nous y accueillir. Tout baigne dans l’huile, même si nous distinguons, à l’horizon, quelques nuages non prévus au départ. Au passage à la verticale de la balise d’Hinojosa la visibilité diminue, les nuages se font plus proches. Le leader nous ordonne de resserrer la formation et demande au contrôle l’autorisation de descendre un peu, pour que les six avions puissent rester en zone de bonne visibilité. Puis nous contactons Séville contrôle. La communication n’est pas facile. Plusieurs avions sont déjà sur la fréquence et coupent les messages radio. Le cirque commence.

        Cette situation me plait. Pour une fois, ce sont les chefs qui sont dans la mouise…

        Nous faisons preuve de patience car nous disposons de 30 min de réserve de pétrole, ce qui est énorme pour des avions de chasse ! Il n’est donc pas question de commencer à descendre sans autorisation, ni de prendre le moindre risque de croiser la trajectoire d’un avion de ligne.

– « Comment vont-ils s’en sortir ?  Il faut que je suive ça de près, je sens que je vais apprendre des choses ».

      Les nuages d’orage se rapprochent, la visibilité horizontale diminue. Les échanges radio avec la base américaine de Moron, qui nous sert de dégagement et dont les radars pourraient nous aider sont soit brouillés par d’autres transmissions, soit hachés ou inaudibles. La proximité des orages rend nos radiocompas inutilisables. Nous essayons de nous repérer sur le sol. La visibilité oblique est très faible et nous distinguons des lacs réservoirs et des canaux d’irrigation qui ne figurent pas sur nos cartes, trop anciennes. Nous n’identifions aucun repère utilisable avec certitude et je commence à penser que nous sommes perdus. Vingt minutes plus tard, la situation ne s’est pas améliorée et la quantité de carburant qui reste dans les réservoirs de nos avions diminue dangereusement. Sans trop y croire, je resserre mon harnais. Je note la direction du vent et jette un regard inquiet sur les nuages qui s’épaississent à l’Ouest. Pas fier du tout, je me rapproche de mon leader et m’accroche à son aile. Non. Comme un petit garçon, je me raccroche à sa main.

Enfin nous y sommes.

         Notre position est sûre, mais nous arrivons pratiquement à la frontière portugaise et la lampe BAS NIVEAU CARBURANT (10 min de vol restant) est allumée dans les cabines. La piste d’atterrissage la plus proche reste Séville. Tout le monde cap à l’Est, en régime économique. Le leader et moi sommes devant, les autres avions sont derrière nous. Je ne vois donc plus que mon leader et je m’efforce de tenir ma place. L’ambiance n’est pas à la fête… Curieusement, depuis quelques minutes, après que nous ayons placé nos IFF sur EMERGENCY la radio est devenue pratiquement silencieuse. Nous sommes entre nous et le dernier check pétrole donne entre 2 et 5 min de vol restant pour les avions de la patrouille. Nous nous sommes rapprochés de la mer. La campagne que nous survolons à une altitude d’environ 8.000 pieds (2.400 m), sous la couche nuageuse, est pratiquement désertique et semble marécageuse. Nous distinguons la côte, qui n’est pas très loin. Nous savons où nous sommes et nous savons aussi que tous nos avions n’atteindront pas Séville. Si les jaugeurs sont bons, le leader et moi avons une bonne minute de carburant de plus que les autres équipiers.

Le leader donne les consignes :

        – « Si vous éteignez, dirigez-vous vers une zone inhabitée et éjectez-vous. Ne tentez pas d’atterrissage forcé en campagne. »

          Égoïstement, je pense que je ne serai pas le premier à éteindre et que j’arriverai peut-être à Séville. Je commence à “gamberger”. Au cours d’une éjection qui venait d’avoir lieu à Salon sur Mystère IV, le pilote avait été retrouvé noyé dans un trou d’eau. Son siège était emmailloté dans le parachute. Vraie ou fausse, la rumeur voulait qu’il y ait à peu près un tué ou un blessé grave pour trois pilotes éjectés. Je me souviens avoir alors pensé que, statistiquement, deux d’entre nous ne dîneraient pas avec le reste de la patrouille ce soir-là. Les sièges éjectables de l’époque ont sauvé beaucoup de vies, mais ils n’avaient pas les performances de ceux que nous connaissons aujourd’hui. C’est alors que le numéro 4 annonce l’extinction de son réacteur. Le leader lui ordonne de sauter et doit répéter son ordre plusieurs fois. Le malheureux est persuadé que nous arriverons tous à bon port, sans lui.

      Puis, après l’extinction de leur réacteur, le N°6, le N°3 et le N°5 sautent à leur tour.

Le leader et moi sommes seuls maintenant.

        Nous n’avons pas vu sauter nos camarades, qui sont derrière nous et nous ne savons pas ce qu’ils sont devenus. J’écarquille les yeux pour essayer de voir Séville qui se trouve à une ou deux minutes devant nous. Je commence à espérer et à envisager de faire un atterrissage réacteur éteint sur la piste.

Je “gamberge sévère” » :

– « Et si je coupe la route à un avion de ligne ? »

– « Et si je loupe mon coup et que je bloque l’aérodrome pour plusieurs heures ? Etc… ».

        Je regarde le sol et ne vois aucune zone habitée à proximité. Je me concentre mentalement sur les événements à venir. Les instructeurs et ceux qui ont déjà sauté nous ont dit que le temps parait long entre l’action sur le rideau qui commande l’éjection et le départ du siège et qu’il ne faut pas bouger, sous peine d’avoir la colonne vertébrale brisée par les 18 à 20 g du départ vers le haut. Il me faudra aussi me séparer du siège, car il n’y a pas encore de séparation automatique. Un dernier coup d’œil, en forme d’au revoir à la cabine, je place l’avion en léger cabré et règle le compensateur. Vers 250 Kt (450 kmh), je lâche le manche et tire à deux mains le rideau qui commande l’éjection. Je commence à compter, comme on me l’avait appris chez les paras. Une explosion, le bruit du vent. Les cartouches d’éjection de la verrière ont bien fonctionné. Je serre très fort les fesses dans l’attente du coup de pied qui doit me sortir de là.

– « Un, deux, trois, quatre ». Rien !

– « Je suis sûr que, même si j’ai compté un peu vite, le siège aurait dû partir. Que faire ? »

Pour la première fois je ressens, tout au fond de moi, que je tiens ma vie entre mes mains et que je ne peux compter que sur moi. Les décisions que je vais prendre dans les secondes qui arrivent sont vitales.

– « Ne panique pas, réfléchis. L’avion vole et le sol est encore loin. Tu as une bonne expérience de parachutiste, tu dois t’en tirer. Tu ne peux pas être du mauvais côté des statistiques ». Puisque je dispose d’un peu de temps, et pensant que je n’ai peut-être pas tiré assez fort la première fois, je décide de refaire un essai avec le rideau. Sans bouger je commence, dans ma tête, à préparer la suite.

– « Ok, je vais tirer le rideau une deuxième fois. Mais dans quelle position est l’avion ?

      Pour le savoir, je dois regarder dehors et il faut que je lâche le rideau. Oui mais, sans verrière, le rideau risque d’être entraîné par le vent relatif. Soit il déclenche le départ du siège, soit je ne pourrai plus l’atteindre. Dans les deux cas, ce n’est pas bon. Alors ? ». Finalement, je décide de garder fermement le rideau dans ma main gauche et de l’écarter pour voir un peu d’horizon. Tout s’est bien déroulé. Avec ma main droite et sous le contrôle de mon œil droit, j’ai remis l’avion en léger cabré puis, à deux mains, j’ai tiré, très fort, sur le rideau. Un grand choc, un grand bruit, une douleur aigue dans la colonne, c’est parti pour ressentir quelques émotions nouvelles. J’ai bien repoussé le siège, bien senti le coup de frein du parachute qui s’ouvre et apprécié à sa juste valeur le calme et le repos qui suivent ces moments d’excitation particulièrement denses. Je pousse un OUF de soulagement mais je ressens une douleur assez vive au niveau des lombaires. La séparation siège/pilote s’est bien passée et j’ai entendu, à travers mon casque, le bruit du vent fait par le siège qui tombait. Je l’ai vu passer vraiment très près avant de disparaître, plus bas. Le parachute s’est ouvert vers 7.000 pieds (2.100 m) et la zone d’atterrissage est plane et semi désertique.

       Premier souci : « Où est l’avion ?». En cherchant bien, je le vois qui descend suivant une trajectoire assez perturbée. Il n’y a pas de village à proximité, je suis rassuré. Coup d’œil en haut, le parachute est bien ouvert. Cour d’œil autour, je vois l’avion de mon leader qui s’en va. Je pense que l'”ancien” ne doit pas être à la fête. Coup d’œil en bas, je vois, assez loin, deux petits groupes de maisons. Je cherche à revoir “mon” avion. J’en vois un que je pense être le mien et je le suis des yeux jusqu’au crash. Pas de bruit, pas de flammes, pas de fumée. J’ai l’impression qu’il est tombé à plat sur un sol marécageux. Je cherche l’avion de mon leader et je vois, assez loin, un….parachute. Coup d’œil en bas, ça descend dans la bonne direction. Je décide de ne pas larguer le paquetage pour que, avec le dinghy toujours plié, il reste facile à transporter car je ne suis pas encore arrivé à destination. Je garde sur moi le harnais avion qui, sur ce type de siège, restait pendu au cou du pilote après la séparation.

Et, JE ME REPOSE.

– « Quel M… ».

– « Et les autres, pourvu qu’ils soient en bon état, pourvu qu’il n’y ait pas de morts et pas trop de dégâts au sol. Il y a assez de problèmes comme ça… ».

      La suite de mes pensées tourne autour de l’évènement “Séville” : les médias, l’information des familles (avec le bruit que ça va faire, les miens vont savoir que je suis vivant et en bon état), le debriefing (j’imagine les flûtes à 18 trous sortant des tiroirs des bureaux, dans les États-majors). Je ne suis pas trop inquiet car, pour moi, pilote stagiaire ou “sbire” à Cazaux, si l’aventure est assez extraordinaire, la phase parachute est tout à fait classique.

      Des villageois me regardent descendre et je les entends parler. Je me dis qu’il est trop tard pour apprendre l’espagnol et j’espère qu’ils n’ont ni fourche ni intention agressive. Il faut savoir que, peu de temps avant, un B 52 porteur d’une arme nucléaire s’était écrasé dans la région, à Palomarès. L’atterrissage a lieu dans un champ au bord de la route. Les villageois m’accueillent gentiment sans trop comprendre car, apparemment, ils n’ont ni vu ni entendu les avions. Nous rejoignons, à pieds, le village où l’on m’offre de l’eau et une salade de tomates avec des oignons. La conversation et la communication sont réduites car je ne parle pas un mot d’espagnol. J’essaye de leur expliquer qu’il faut prévenir la garde civile et l’aéroport de Séville pour qu’ils organisent les secours et je demande d’où je pourrais téléphoner. On me fait comprendre qu’il n’y a pas de téléphone sur place mais qu’on va s’arranger. On me questionne. J’essaie d’expliquer qu’il n’y a pas de risque, que les avions se sont écrasés sans carburant et sans munitions. (Syndrome Palomarès ?). Un cavalier arrive et on me fait comprendre qu’il peut m’emmener à un téléphone. A ce moment, un des interlocuteurs qui me fait face ouvre de grands yeux. La conversation s’accélère et le ton monte d’un cran. Je me retourne et vois une colonne de fumée noire qui monte. J’explique que c’est certainement de l’huile qui vient de s’enflammer dans une épave car il n’y a plus de carburant dans les avions. Je pense qu’il s’agit de l’avion du leader et demande au cavalier s’il peut m’y emmener, pour le cas où le pilote serait blessé. Après quelques minutes de discussion entre espagnols, le cavalier me fait signe de monter « en place arrière » sur son cheval. Je confie à un villageois le parachute, le paquetage de survie et le harnais de l’avion. Nous voilà partis, au cap, en direction de la fumée qui n’est plus maintenant qu’un mince filet. J’ai toujours mal à la colonne vertébrale et, après une petite demi-heure passée à monter et à descendre du cheval pour franchir les clôtures, je déclare forfait car la fumée ne semble guère se rapprocher. Je demande à mon « cocher » de me ramener au village par la route.  Sur le chemin du retour nous croisons un garde civil en scooter. Je change de monture et nous retournons au village. Discussion entre espagnols puis, avec mon parachute, mon paquetage et mon harnais, d’abord en scooter puis en Land Rover, nous rejoignons le commissariat local où je retrouve notre leader. Il est en bon état physique, mais « un peu » abattu. C’est ma faute, dit-il. C’est ma faute, dit-il. Il a été récupéré assez vite et est content de me découvrir en bon état. Il attend des informations sur la situation des autres membres de la patrouille et sur les possibles dégâts au sol. Ce sont nos seuls vrais soucis. Les informations que nous recevons ne sont pas fiables, c’est le moins que l’on puisse dire. Nous ne parlons pas beaucoup, mais nous sommes contents d’être ensemble. La hiérarchie n’a pas totalement disparu et c’est normal, mais je crois que nous nous sentons solidaires, vraiment solidaires, partageant le même souci quant au sort des autres pilotes de la patrouille. L’autre préoccupation est l’information des familles. Deux des leaders sont “chargés” de famille. Quant à moi, je n’ai plus mes parents et le reste de ma famille n’écoute pas trop la radio. De ce côté-là, je ne suis pas trop inquiet.

      Vers 18 h, un hélicoptère américain de sauvetage arrive et nous transporte à l’aérodrome de Séville. Nous ne nous sommes finalement retrouvés, tous les six en bon état, que vers 23 h. Plus tard à Cazaux, j’ai récupéré ma valise et son contenu, à peu près en bon état. Ils avaient été retrouvés dans l’avion. J’ai aussi gardé, en souvenir, la boucle du harnais du siège éjectable et la poignée du parachute. Je les ai toujours…

       Le reste : le débriefing, l’enquête, les sanctions, c’est une autre histoire. Je garde en mémoire l’attitude d’un jeune capitaine qui a revendiqué et assumé l’entière responsabilité de l’accident. Un vrai chef. Mis à part quelques rares réflexions glissées en face ou à la cantonade, faciles et souvent peu argumentées, nous, les équipiers, n’avons jamais eu à pâtir de cette aventure. J’avoue que cette expérience arrivée en début de carrière m’a quand même beaucoup marqué. Je m’en suis souvenu plusieurs fois en vol, dans des situations critiques.

                                                                                                                      Denis TURINA

      Pour ce qui me concerne, si ce qui s’est passé en vol, dans la patrouille, me semble à peu près clair, il reste beaucoup de zones d’ombres dans la partie enquête et debriefing. Nous étions en CAG / IFR et je n’ai pas le souvenir qu’il y ait eu une enquête de l’aviation civile internationale (OACI). Je crois aussi me rappeler que le Conseil Permanent de la Sécurité Aérienne (le CPSA) a été créé à la suite des sanctions qui ont été prises pour cet accident…

NDLR : lire ce qui s’est réellement passé et comment l’affaire fut traitée à l’époque.  https://www.pilote-chasse-11ec.com/affaire-des-6-mystere-iv-de-seville-mai-1966-un-accident-aerien-mediatique/

A suivre avec le récit d’un autre pilote de la patrouille….

La retraire des F 100

F100

        Cet article date du début  de l’année 1976 ; les escadrons 3/11 puis 1/11 sont déjà transformés sur Jaguar et le 2/11 le sera à son tour début Novembre 1976. 

         Sur ce site, plusieurs articles ont déjà été consacrés à cet avion et notamment celui de Tonio ( le F 100 sous les cocardes françaises) mais celui a l’avantage de tirer un bilan presque exhaustif sur la carrière du F 100.

F100 au parking
F100 au parking
F100 au dessus de la campagne enneigée
F100 au dessus de la campagne enneigée

 

LA RETRAITE DES F 100

       Fin octobre. Pour arriver à la Base 136 de Toul-Rosières, nous survolons les forêts et la campagne lorraines. Elles ont déjà pris leurs tons jaunes et bruns. Sur le parking, un vent froid promène quelques lambeaux de brume. Cette atmosphère d’automne convient parfaitement à la visite que nous allons faire : nous venons jeter un dernier regard sur le Supersabre F 100.

     Justement sa silhouette apparaît au bout du parking, à droite. Elle est un peu lourde, légèrement démodée. Son nez est largement ouvert par une prise d’air axiale de forme ovale. Sa voilure basse est plantée sur un corps cylindrique et massif. Cet énorme tube d’acier est percé de un ou deux habitacles selon qu’il s’agit du F. 100 monoplace ou du F. 100 F biplace.

      Nous sommes à côté de la “marguerite” de l’Escadron 2/11 “Vosges”. Mais si nous faisions 2 ou 3 kilomètres sur la gauche, nous arriverions à une autre “marguerite”, et cette fois, dans les alvéoles, nous verrions une silhouette trapue montée sur de grandes pattes de sauterelle ; les prises d’air latérales de forme rectangulaires nous éviteraient toute hésitation : il s’agit de Jaguar. Nous sommes au parking de l’Escadron 3/11,   “Corse”.

    Enfin, si nous traversions la piste, nous trouverions une troisième marguerite… vide. C’est le parking du 1/11, “Roussillon”. Faute d’avions, nous y rencontrerions peut-être quelqu’un qui nous raconterait  qu’il y a quelques jours, le 17 octobre 1975, une cérémonie a eu lieu : neuf F. 100 ont défilé dans le ciel de Toul, puis ont simulé une attaque de la base. Enfin, les avions se sont posés : ils n’appartenaient plus au 1/11, mais étaient transférés au 2/11.

    Cette visite rapide illustre parfaitement la situation actuelle de la 11ème Escadre de chasse. Une lente hémorragie, depuis quelques mois, lui fait perdre ses vieux F. 100, cependant que des livraisons mensuelles l’équipent de Jaguar. Mutation terminée pour le 3/11, en cours pour le 1/11, prochaine pour le 2/11, dernier escadron à faire voler les F. 100. Dernier ? Non, car notre petit tour de la base ne nous a pas permis de voir un quatrième parking, celui du 4ème Escadron, “Jura”. Pour une raison bien simple: ce parking, c’est Djibouti.

“A NOUS LES F 100”

       Si nous feuilletons le journal de bord du 2/11, nous sommes arrêtés par un titre énorme qui barre la page du 1er janvier 1958: “A nous les F. 100”. Mais ce n’est qu’un bruit : il paraît que la 11ème Escadre de chasse va changer ses vieux F. 84 pour des F. 100… Pendant quelques mois, nous pouvons suivre les espoirs des pilotes. Des officiers font de mystérieux voyages aux U.S.A. Mars: “ce n’est ni un rêve, ni une plaisanterie. Nous allons avoir des F 100 Et puis, vers la mi-avril, c’est la grande nouvelle: le 1er Mai, la base est consignée. Mais cela n’ennuie personne; au contraire, c’est la fête. Ce jour là, tous les pilotes guettent le ciel. Trois avions y apparaissent : ce sont des F 100.

        A la grande déception de tout le monde, Ils vont immédiatement se ranger dans un hangar. Ce n’est qu’un peu plus tard que l’entraînement commence pour quelques privilégiés; ils ont confié aux pages du journal la joie parfois presque enfantine que leur procurent ces nouveaux appareils, qui sont, il est vrai, parmi les meilleurs de l’époque : “Apercevant des traînées alors qu’ils se baladent à basse altitude, nos archanges, délirants de joie, mettent la post-combustion et interceptent tout ce qui traîne”

      Du point de vue administratif, ce chasseur bombardier américain, fabriqué par la North American, est prêté à la France au titre de l’OTAN, il date de 1953. Les avions livrés sont des appareils d’occasion, mais ayant peu volé (en tout cas, moins de mille heures) et ayant été totalement revus dans les usines espagnoles de la North American. En quelques mois, “Roussillon” et “Vosges”, les deux escadrons qui constituent la 11 EC., stationnée à Luxeuil, en sont équipés. Une autre escadre française la 3 EC., alors stationnée en Allemagne, à Lahr, en est également équipée. Lorsqu’en 1966, cette 3 EC. se transforme sur Mirage, elle lègue ses appareils à la 11 EC, qui crée alors un troisième escadron, le 3/11 “Corse”, et regroupe ainsi tous les F. 100 utilisés par l’armée française. Parmi ceux-ci, il faut distinguer deux types d’appareils : ceux qui sont prêtés par les U.S.A. au titre de l’OTAN, et ceux que l’armée française a achetés, et que l’on surnomme “les nationaux”. Ces derniers ont à peu près tous été regroupés dans le 3/11 lors de sa création en 1966.

“STRIKE !”

       En juin 1961, l’escadre quitte Luxeuil. Elle va s’installer en Allemagne, à Bremgarten. Là, ses qualités de bombardiers vont bientôt valoir au F. 100 le privilège d’être le premier appareil de l’armée de l’air à avoir une mission nucléaire. Pour le compte de l’OTAN, naturellement. La bombe atomique française et le Mirage IV sont encore du domaine du futur. C’est en novembre 62 que le journal de bord frémit à nouveau : “nous allons devenir Strike”. En janvier, une caricature nous renseigne sur la principale difficulté de la première phase de cette mission . des pilotes se regardent avec des faces ahuries, pris dans un tourbillon de mots anglais : what ? Please ? En effet cette première phase consiste en cours d’instruction faits par les Américains. Et puis le journal devient silencieux. Plus un mot sur la mission nucléaire. Sans doute de strictes consignes de discrétion avaient-elles été données. Il faut consulter le “journal de marche et opérations” de l’escadre, officiel celui-là, et bavarder avec les sous-officiers qui ont vécu cette période, pour connaître la vie des “années nucléaires” du F. 100.

     En quoi consistait cette mission ? En permanence deux avions (tous, à tour de rôle) étaient stationnés dans un périmètre prévu à cet effet et spécialement protégé par les troupes américaines. Seuls les deux pilotes désignés et quelques mécaniciens y accédaient. Les appareils étaient en état d’alerte, prêts à décoller. Sous le ventre du F 100 F ou sous l’aile gauche du F 100 D était fixé l’engin nucléaire MK 28 YRE. Mais les avions n’ont jamais volé ainsi chargés. En dehors du périmètre, on s’entraîne, les pilotes d’abord, qui se perfectionnent dans le vol à basse altitude et suivent une instruction spéciale sur les connaissances aériennes générales et sur le matériel et les missions nucléaires ; les armuriers ensuite, qui, avec des bombes simulées s’entraînent à effectuer un chargement rapide et techniquement parfait de l’engin. Enfin la base était en alerte QRA (décollage à partir de la zone d’alerte).

      Deux ans plus tard, la France quitte l’OTAN. Pour le F 100, cela veut dire la fin de la mission nucléaire. Cela se produit en avril 1966, et le 1er juillet au matin, les Américains évacuent la base.

Presqu'aux trainées
Presqu'aux trainées
Au sol
Au sol

RETOUR A TOUL

      Sa mission nucléaire terminée, le F. 100 reste encore un an à Bremgarten, à titre français cette fois. La rupture de la France avec l’OTAN ramène les unités aériennes de l’Armée de l’air en France et libère sur notre territoire un certain nombre de bases et de camps américains. Entre autres, la Base de Toul. C’est elle qui est désignée pour accueillir la 11 EC. En juillet, août et septembre 1967, le déménagement est effectué par route, et par les seules forces de l’escadre. Enfin, le 13 septembre le commandant Ghesquière, commandant de l’escadre (maintenant colonel et commandant de la base) atterrit aux commandes du premier F. 100. Les autres arrivent bientôt, et, après quelques problèmes d’aménagement et d’installation, l’escadre s’installe dans une vie nouvelle, qui est toujours la sienne.

     Quelles sont ses missions au sein de la F.A.TAC (Force aérienne tactique) ? Nous avons déjà dit que c’était un bombardier : sa mission en France sera donc avant tout l’attaque au sol et l’assaut. C’est ainsi qu’en cette fin d’octobre, à l’occasion des manoeuvres Datex 75, nous avons pu voir décoller une formation de 12 appareils partant à l’assaut de la Base de Cambrai. Il assure aussi l’appui aux opérations de l’armée de terre. Mais c’est également un chasseur, et il participe à la défense aérienne. D’autre part, il n’a jamais oublié totalement ses antécédents allemands : il participe aux manœuvres alliées dans le cadre des accords sur Berlin et sur la protection du couloir aérien au-dessus de la RDA.  A ce titre, il refait chaque année un petit voyage au-dessus de l’Allemagne. Disons plutôt : il refaisait, car en septembre dernier, il a fait ses adieux au ciel allemand, lors de manœuvres qui l’on conduit à Gütersloh, Fassberg et Wildenrath. L’an prochain, ce seront des Jaguar… Enfin, depuis quelque temps, il remplit un autre type de mission ; mais nous reparlerons de son aventure… africaine. Contentons-nous ici de mentionner encore 2 tâches qui furent un peu ses spécialités à Toul. D’abord, il s’est spécialisé dans le bombardement au napalm ; c’est pour cet exercice qu’il a participé (brillamment paraît-il) à la grande parade de MourmeIon, en mai dernier, en présence du Président de la République. Ensuite, appareil robuste et fiable, il a longtemps servi d’avion, non pas d’entraînement, mais de “mûrissement” : de jeunes pilotes venaient  voler une centaine d’heures sur F. 100 avant d’être envoyés sur Mirage. C’est pour ce travail de mûrissement que, pendant plusieurs années, le F. 100 avait pris l’habitude de s’offrir une campagne hivernale en Provence, à Istres, le climat lorrain étant peu favorable pour de jeunes pilotes.

       Le F 100 menait donc une vie riche et variée. Mais, tout comme le 1er mai 1958, il était venu éclipser le F 84, le 7 février 1975, un nouvel appareil apparaît dans le ciel de Toul, piloté par le commandant Eyraud, alors commandant de la 11ème escadre. C’est un Jaguar, que trois F 100 escortent sans rancune, sinon sans tristesse. Depuis cette date, chaque F 100 continue à voler jusqu’à ce qu’il ait atteint 4000 heures : il est alors conduit jusqu’à un hangar où il attend que son propriétaire américain vienne le rechercher. A moins que ce ne soit un “national”, auquel cas il part pour le grand garage de Châteaudun, où les vieux  avions sont mis “en conserve”. Enfin, nous reparlerons des dix-huit privilégiés qui, eux, connaissent déjà ou connaîtront bientôt une retraite active à Djibouti. C’est vers juin 1976 que les derniers F. 100 devraient atteindre le seuil fatidique des 4 000 heures.

UN ÉQUIPEMENT VIEILLI

        L’heure du bilan a donc sonné. Sans prétendre le dresser, nous pouvons toutefois apercevoir ses principales faiblesses et ses qualités majeures. Evidemment, un avion qui a plus de 20 ans ne peut qu’être dépassé sur un certain nombre de points. Disons que ce qui a le plus vieilli dans le cas du F100, c’est son équipement. Le système de navigation d’abord, est assez démodé sans parler de tous les raffinements de pilotage des appareils modernes, il faut relever un défaut majeur l’absence de radar, qui limite les possibilités de vol de nuit et de vol sans visibilité. La conduite de tir ensuite a vieilli. Le F 100 est équipé du viseur GBRAU, célèbre pour avoir été le meilleur des viseurs gyroscopiques. Mais depuis, de nouvelles techniques, en particulier celle du viseur au laser, ont relégué à l’arrière-plan le viseur gyroscopique. Si le F 100 reste excellent dans le tir air-air, il est nettement dépassé dans le tir air-sol.

UN AVION DE GUERRE

L’avion lui-même a moins vieilli que son équipement. De l’avis général, c’est un appareil excellent. Au nombre des preuves, on peut déjà mettre l’ampleur de sa carrière. Comme le fait remarquer un pilote “un avion qui est en service pendant plus de 20 ans, c’est un avion réussi”. De fait, le F, 100 a connu une carrière remarquable en durée d’abord, puisque, sorti en 1953, il est encore en service non seulement dans l’Armée de l’air française, mais aussi en Turquie, au Danemark et… aux U.S.A., dans l’Air Gard il est vrai (armée de réserve). Carrière remarquable aussi en quantité fabriqué à 3000 exemplaires, il a équipé la plupart des armées occidentales. Quant à la 11 EC, elle a inscrit de belles victoires au palmarès du F 100 : dans le concours Air-cent, au cours duquel il affronte régulièrement les autres appareils européens, il s’est toujours bien classé, monopolisant les 3 premières places au “tir-canon” en 1969, remportant l’épreuve “armes tactiques” en 1970… et c’est en 1972 pratiquement pour son vingtième anniversaire, qu’il a battu tous ses concurrents modernes dans la coupe Comète. Enfin, puisque, pour du matériel militaire, se battre est un titre de gloire, rappelons que le F 100 a été très utilisé au Vietnam, en particulier dans les missions d’appui au sud. Il est également intervenu à Chypre, sous les couleurs turques.

Un avion ne fait pas une telle carrière sans avoir de solides qualités. Quelles sont donc celles du F 100 ?

      Sa puissance d’abord. Son réacteur est bien connu de ceux qui s’intéressent à l’aéronautique : le J 57. Pour donner une idée de sa puissance, nous dirons aux spécialistes qu’il s’agit d’un réacteur double corps à 16 étages, et que sa poussée est de 7 250 kg , et aux non-spécialistes, nous rappellerons que le F. 100 a été le premier avion à passer le mach en vol horizontal (les autres à l’époque, ne le passaient qu’en piqué). Du point de vue de la vitesse, il reste un avion puissant et rapide (mach 1,4). Mais il y joint une qualité qui reste très originale sa post-combustion. Nous avons déjà vu les pilotes jouer avec émerveillement de celle-ci dans les premiers mois de 1958 et bien ils peuvent toujours le faire ! En effet, alors que sur la plupart des avions, la mise en post-combustion donne en moyenne 30 % de puissance supplémentaire, sur le F. 100, elle donne… 60 % ! Cela est très économique en vol “sec” il consomme peu, et il dispose d’une brutale et imposante réserve de puissance. Quant au fuselage et à l voilure, un seul mot peut les qualifier : robustesse. Un mécanicien nous fait par exemple admirer les ailes : regardons les becs de bord d’attaque : pas de vérins électriques ou d’équipements sophistiqués, ils sont tout simplement auto commandés. C’est la force mécanique de l’air qui les actionne et les règle selon la vitesse et l’angle de l’appareil.

      Mais si solide soit-il, tout appareil s’use. En 1973, la firme américaine a proposé un programme de renforcement de la cellule e la voilure. Les F 100 firent alors une petite visite aux ateliers de la SNIAS à Châteauroux, et en revinrent avec une capacité de vol de 1000 h supplémentaires. Leur longévité théorique passait ainsi de 4 000 h à 5 000 h. Une autre qualité du F 100, c’est sa capacité d’emport. Comme dit un pilote : “c’est très simple, on peut tout emmener”. De fait, on peut accrocher à peu près n’importe quoi, bombes, roquettes, missiles, etc., aux six points de fixation qu’il possède sous ses ailes (plus une fixation ventrale sur le F 100 F). Son poids à vide est de 10 T, il peut décoller en en pesant 18 ! Enfin ceux qui connaissent le F 100 attendent qu’on parle de son atout majeur qui est le avitaillement en vol. Nous y reviendrons. Nous allons plutôt conclure cette liste de qualités en rapportant un argument à la limite de la technique et de la psychologie. C’est un pilote qui parle :  “c’est un avion américain, c’est-à-dire efficace. Il n’est pas raffiné, il est simple, presque grossier, mais solide et fiable. On peut se battre avec  c’est un véritable avion de guerre. Regardez le même son aspect fait guerrier”.

SOYONS JUSTES

        Donnons-nous quand même un petit air impartial en signalant encore quelques défauts du F100, en dehors de son équipement démodé que nous avons vu tout à l’heure. Et tout d’abord, son inconvénient majeur le démarrage à air comprimé. La nécessité d’avoir sur la piste un compresseur est évidemment une servitude considérable, par rapport au démarrage autonome. Le F 100 a d’ailleurs un véhicule particulier qui le suit partout et que les mécanos appellent “sa bonne à tout faire” : le MA 2. Ce petit camion lui fournit en effet l’électricité, l’air comprimé, et le fait démarrer grâce à son fournisseur d’air sous pression (la palouste). Pour finir, ou plutôt pour commencer, il le tracte. Seul défaut, cette “bonne” est un peu grassouillette 3,5 tonnes et 20 m3.  

     Enfin le F 100 est un appareil un peu lourd, pas toujours très maniable ni très souple. En particulier, il lui faut un long roulement au décollage comme à l’atterrissage, il a besoin d’un minimum de 1000 mètres, plus souvent le double (à titre de comparaison, le Jaguar peut décoller sur 500 mètres).

MAINTENANCE : what is it ?

        Allons faire un tour au GERMAS où est effectué la maintenance au second degré. Le premier degré est fait par l’escadre, le troisième et quatrième par la SNIAS (cellule) et par la SNECMA (réacteur). Tout à l’heure, nous avons vu les pilotes suivre des cours en anglais. Eh bien, les mécaniciens eurent le même problème à surmonter. En livrant leurs appareils en 1958, les Américains ont naturellement fourni tout le matériel de maintenance, outils, bancs d’essai, etc. Et avec ce matériel, une belle documentation. Il ne restait plus qu’à la lire… Dieu merci, la débrouillardise des mécanos est célèbre ils ont d’abord assimilé les termes techniques les plus courants, se constituant une sorte d’argot “franglais” Ils ont travaillé à partir des schémas, bref, ils ont mis en œuvre tous les miracles de l’astuce. De plus, au début des années 60, on a établi une documentation francisée. Celle-ci ne résolut toutefois pas tous les problèmes la traduction d’une documentation aussi spécialisée n’est pas chose facile, surtout qu’il aurait fallu, au fil des modifications proposées par la firme, tenir cette documentation francisée à jour. Concluons sur ce problème en tirant notre chapeau aux mécaniciens qui, en dépit de cette difficulté ont su maintenir l’appareil qui leur était confié.

       Et les pièces ? Elles aussi sont américaines, bien sûr. Mais le problème est moindre en effet la SNIAS et la SNECMA fabriquent la plupart des pièces en sous-traitance. L’approvisionnement est facile. Le vrai problème commence lorsqu’on tombe sur une pièce qu’on ne peut fabriquer ni sur place ni dans les usines françaises. Il faut alors déclencher tout un processus administratif et commercial la pièce peut arriver… deux ans après ! Dieu merci cela se produit très rarement. A part cela, la maintenance n’a jamais posé de gros problèmes  Toutes les deux cents heures de vol c’est la visite complète qui comprend la dépose du réacteur, elle dure 15 jours. Toutes les cent heures c’est la visite intermédiaire qui demande de 7 à 9 jours. En dépit de ces soins attentifs, le F 100 vieillit. Il vieillit bien aux dires de ses médecins, mais il vieillit. Au fil des VP le nombre des pièces usées augmente, les réparations ne lui rendent pas toujours une jeunesse intégrale, les réacteurs compressent un peu moins…

      Désormais les mécanos préparent leur reconversion ; ils vont étudier leur nouveau client à l’EMI Jaguar de la base ou à Saint Dizier, où ils sont déjà en service. Mais c’est avec une mélancolie certaine  vont abandonner leurs vieux F 100 , bien que ce soit un point de vue surtout sentimental, écoutons-les : “voyez-vous, nous allons changer de type de maintenance. Le Jaguar est un avion moderne , pour nous, le maintenir, ce sera souvent démonter des blocs entiers, les envoyer au constructeur et en mettre des neufs. Bien sûr, on ne peut pas arrêter le progrès, cette nouvelle maintenance, plus rapide est plus opérationnelle. Elle augmente la disponibilité. C’est normal. Mais professionnellement, un avion simple

Défilé
Défilé
F100 et MA2
F100 et MA2

LA BASSINE VOLANTE

          C’est un des surnoms du F. 100 : “la bassine volante”. Pourquoi ? Parce qu’il a une capacité d’emport en carburant tout à fait remarquable : son réservoir principal emporte 4500 litres, auxquels on peut ajouter 2 bidons de 1000 litres chacun, plus deux autres bidons de 750 litres chacun. Avec une telle autonomie, on peut facilement faire des missions de deux heures. Mais le F 100 ne s’arrête pas là : il ravitaille en vol. Certains des appareils reçus en 1958 étaient équipés de cette “option”. Mais l’armée française ne pratiquant pas alors te ravitaillement en vol, on avait négligé la perche fixée sous l’aile droite de l’appareil ; elle finit par s’abîmer, et on la retira. Mais en 1967, les temps ont changé : la France, depuis 1964, a acquis des avions ravitailleurs C 135F, pour le ravitaillement des Mirage IV. On pensa alors à ressusciter cette possibilité inutilisée du F 100. La technique aussi a évolué : à la place des vieilles perches droites, on en adapte de nouvelles, coudées et plus pratiques. Quelques pilotes partent s’entraîner sur Vautour et bientôt la technique est au point : un C 135F prêté par les F.A.S. (Forces aériennes stratégiques) peut remplir deux bidons de 1 200 litres chacun, donnant ainsi à l’appareil une nouvelle autonomie. Voilà comment le F 100 est devenu le premier chasseur bombardier de l’armée de l’air française à pratiquer le ravitaillement en vol ! Les pilotes se plaisent même à démontrer que c’est le seul… “le Mirage IV est réservé aux missions nucléaires, le cas de l’Étendard de la Marine est un peu à part, et le ravitaillement du Jaguar n’est pas encore tout à fait opérationnel…” En tous cas, cette technique permet des vols de très longue durée. En dehors de quelques problèmes techniques comme le renouvellement de l’huile et de l’électricité, les seules limites sont humaines, il s’agit de la résistance physiologique du pilote. Mais si l’on fait des vols de longue durée, c’est pour aller loin… Et en effet, à partir de cette date, de nouveaux horizons (au sens propre) s’ouvrent aux F 100.

RVT F100
RVT F100
1972 Convoyage vers Djibouti
1972 Convoyage vers Djibouti

UN SECOND SOUFFLE EN AFRIQUE

         Après 10 ans de service, le F 100 allait s’engager dans une nouvelle aventure : il allait devenir “l’avion africain” de l’armée de l’air française. On lui confia une mission dans le cadre de la CAFI (composante Air des forces d’intervention), qui depuis est devenue le FAI (Forces aériennes d’intervention).

Nous avons vu qu’en 1967, la technique du ravitaillement du F 100 est acquise. Il reste à l’appliquer de façon opérationnelle. Le soir, dans la salle des opérations, un des promoteurs de cette nouvelle mission nous raconte ses souvenirs. En 1968, pour la première fois, un F 100 effectue le raid Toul-Dakar, avec des escales à Istres et à Las Palmas. Les essais continuent, et en décembre 1969, c’est le succès : un appareil parti d’Istres rallie Dakar sans escale, grâce à 2 ravitaillements en vol. Depuis, une ou deux fois par an, un raid conduit les F 100 dans un pays d’Afrique francophone : N’Djamena, Libreville, Lomé, Abidjan, Niamey… On pourrait énumérer la plupart des capitales de l’Afrique de l’ouest. Dans chaque atelier du GERMas, un certain matériel est conditionné et prêt à partir : outils, pièces diverses, une tuyère de rechange, un parachute frein, bref tout ce qui peut servir lors d’une mission lointaine. Plus bien sûr, le fidèle mais lourd MA 2 (parfois réduit à la palouste). En cas de mission, on demande au COTAM (commandement du transport aérien militaire) un Transall pour le matériel et les mécanos, et aux F.A.S. (Forces aériennes stratégiques) un C 135F pour le ravitaillement. Tout le monde s’efforce d’arriver sur les lieux d’opération le plus vite possible, comme s’il y avait alerte. Là-bas se déroutent quelques manœuvres, et puis l’on revient à Toul. Cela constitue les missions FAI, maintenant classiques. Mais bientôt une nouvelle étape est franchie : en décembre 1970, notre interlocuteur et deux autres pilotes décollent d’Istres, et rejoignent N’Djamena ; de là, ils gagnent Djibouti, puis… Tananarive ; ils reviennent enfin à Djibouti. Déjà ils ont accompli le plus long raid de l’histoire du F 100. Mais à Djibouti, ils continuent à voler pendant tout le mois de janvier 1971. Objectif : tester les possibilités de travail du F 100 sur le sol (et surtout dans le climat) de ce territoire. En deux mois et demi nos trois avions (et par la même occasion, les trois pilotes l) ont effectué 315 heures de vol ! Cette évaluation est positive : le F 100 pourra faire une nouvelle carrière à Djibouti. Jusque-là, cette base ne disposait que de quelques vieux Skyraider : elle reçoit bientôt huit F 100, ils sont maintenant douze et seront d’ici peu dix-huit. A cette occasion, on ressuscite un escadron qui avait été dissous en 1957 le 4/11 “Jura”. Il trouve ses pilotes au sein des 3 autres escadrons : à peu près tous y sont affectés à tour de rôle, pour des périodes de deux ans. Quant aux personnels de maintenance, au début détaché du GERMas de Toul, il tend à devenir autonome. Enfin, le dédoublement du matériel de servitude n’a pas posé de problèmes, étant donné la surabondance de l’équipement laissé par les Américains. Et les appareils ? Et bien ça va ! Évidemment il y a des problèmes. La chaleur de l’air fait toujours perdre un peu de puissance à des réacteurs, mais le J 57 n’en manque pas. Deux ennemis l’agresse en permanence : le sable et le sel ; mais chaque soir les mécanos lui font une toilette soigneuse : un produit spécial, qu’ils appellent le “B and B”, et qui est une sorte d’huile anticorrosive, est pulvérisé dans le réacteur alors qu’il tourne lentement. L’appareil lui-même n’a dû subir que quelques modifications de détail, telle la transformation du paquetage de survie fixé au siège éjectable (évidemment les conditions de survie ne sont pas les mêmes pour un pilote tombé dans le désert que pour un pilote perdu dans une forêt allemande). Enfin, étant seul dans la région, le F 100 est obligé d’accomplir des missions plus variées : par exemple, il a dû s’inspirer des avions de reconnaissance pour transformer en bidon-photo un de ses bidons de carburant. Voilà comment s’organise la retraite exotique et active des F 100 de l’Armée de l’air française.

II est 23 heures. Un dernier F 100 vient de se poser en vol de nuit. La piste de Toul Rosières est fermée. La salle des opérations va se mettre en veilleuse jusqu’à demain matin. Le lieutenant-colonel Richalet, qui pilote des F 100 depuis 1968 et commande maintenant la 11 EC, prononce quelques

Parking à Djibouti
Parking à Djibouti
Un des requins de la Mer Rouge
Un des requins de la Mer Rouge

Entretien avec Patrick BAUDRY

Baudry, pilote et cosmonaut

       Patrick BAUDRY, pilote de l’Armée de l’Air garde un souvenir très fort de son séjour à la 11ème Escadre de Chasse sur F 100, basée à Toul. Il en avait fait part dans le livre “Histoires de la 11ème Escadre de Chasse” qu’il avait eu l’amabilité de préfacer. 

       Aujourd’hui, je vous propose un entretien paru dans “Air Actualités” en 1989, entretien qui est principalement consacré à sa carrière de cosmonaute. 

         

      Le 1 er satellite artificiel est lancé par l’URSS en 1957, 10 ans tard, vous intégrez l’Ecole de l’Air. Depuis quand aspiriez-vous à devenir pilote dans l’Armée de l’air ?

       — Dès l’âge de 4 ans, j’aspirais à et à devenir un jour pilote. Je vis dans une ambiance aéronautique parce que mon père était ingénieur-météo travaillait dans les aéroports. Ma récompense était à l’époque, non pas d’aller au cinéma mais de m’emmener voir et toucher les avions. Vers 10 ans, j’ai commencé à prendre conscience des difficultés de réaliser mon rêve, le doute et les incertitudes ont commencé à s’installer dans mon esprit. Quand on désire formellement quelque chose, on croit ne pouvoir l’atteindre. C’est pourquoi quand je fus reçu au concours d’entrée à l’Ecole de l’air, ce fut pour moi une très grande joie.

       En 1971 le 1ère station soviétique Saliout est mise en orbite, tandis vous, affecté à la 11e Escadre chasse à Toul, vous entamez une carrière de pilote de combat F 100, puis sur Jaguar. Quels souvenirs vous viennent à l’esprit à l’évocation de cette période ?

     — 1971-1978 représente pour moi, la plus belle période de ma vie car je suis vraiment « éclaté » dans une ambiance fantastique. Cet esprit de famille qui règne dans les escadrons chasse je ne l’ai retrouvé que dans l’entraînement des cosmonautes. Beaucoup de souvenirs me viennent à l’esprit à l’évocation de cette période, mais les plus marquants restent pendant le premier vol en Mystère IV et le premier vol solo sur F 100. Quand on se retrouve face à une machine aussi puissante, aussi impressionnante, on se demande si on est vraiment à la hauteur, si on est capable de la dominer. Puis quelques minutes plus tard, quand vous retrouvez seul à 10 000 m d’altitude un Immense bonheur vous envahit et vous prenez alors conscience que rêves d’enfant sont en train de réaliser.

       En 1978 vous suivez les cours à l’Ecole des pilotes d’essais britannique et 2 ans plus tard vous êtes sélectionné avec Jean-Loup Chrétien pour devenir les premiers spationautes français. Était-ce la réalisation d’un rêve d’enfant et à quel moment avez-vous senti que ce rêve pouvait se réaliser un jour ?

     — Depuis toujours, la 3e dimension m’a attiré et j’ai saisi toutes les chances que me permettaient d’aller toujours plus loin. C’est pourquoi j’ai fait l’Ecole de pilotes d’essais et dans la poursuite du même raisonnement, je me suis porté volontaire pour devenir spationaute.

          Les vols spatiaux que j’espère encore réaliser ne seront pas un aboutissement puisque l’inachevé est ne pouvoir demeurer que dans la proche banlieue de la Terre. Durant un vol circumterrestre, on ressent quelque chose de plus fort que de voler en avion de chasse ; c’est en effet déjà fantastique que de s’échapper de l’attraction terrestre. Mais ceux qui verront la Terre disparaître pour ne devenir qu’un point dans l’immensité céleste, ceux-là vivront un moment extraordinaire, un bonheur irréel du domaine du rêve.

       En 1981, Young et Crispen effectuent leur premier premier vol à bord de la navette américaine Columbia. Vous êtes à la Cité des Etoiles à Moscou où vous suivez avec J.-L. Chrétien l’entraînement pour le premier vol spatial d’un Français. C’est, je pense, une période difficile à la fois intellectuellement et physiquement. N’avez-vous jamais éprouvé de grands moments de découragement alors que vous saviez que votre chance de vous envoler était très infime ?

     — Le fait d’appartenir à la famille des cosmonautes est déjà une aventure fantastique. Ce que l’on comprend le plus vite est que l’on fait partie d’une équipe et très vite on oublie les frustrations pour ne garder en tête que la victoire. Et pour nous, Jean-Loup Chrétien et moi, c’était la réussite du vol, de ramener les meilleurs résultats à la communauté scientifique et au CNES qui avait décroché cette première opportunité pour la France. C’est l’enthousiasme qui prédomine. Ceci dit, j’ai, aujourd’hui en 1989, 3 ans de moins que Jean-Loup Chrétien lorsqu’il a effectué son premier vol en 1982, et je suis conscient du privilège dont j’ai pu bénéficier…

       Lors de mon entraînement en URSS, j’ai rencontré des collègues soviétiques qui attendaient leur tour depuis 15 ans. L’un d’eux a d’ailleurs perdu son aptitude médicale et donc tout espoir de s’envoler un jour. Il a eu une réaction digne des plus grands. Dans ce monde on est en contact avec des gens qui ont véritablement « l’étoffe des héros ». La Cité des Etoiles est une école de noblesse.

       En 1983, vous partez aux Etats-Unis cette fois en tant que titulaire du 1 er vol d’un Français à bord d’une navette américaine. L’entraînement aux Etats-Unis est-il différent de celui de l’URSS ?

      — Aux Etats-Unis, l’entraînement est très différent, tant sur le plan humain que sur le plan des matériels utilisés. Sur le plan humain, les Slaves ont des tempéraments très différents des Anglo-Saxons. Leur convivialité, leur flexibilité dans l’organisation est parfois très proche de la nôtre… Le «système D» est manifestement passé à l’Est, mais il a quelques difficultés à franchir l’Atlantique. D’autre part, dans le Shuttle, l’équipage est de 7, dans le Soyouz il est de 3. La répartition des tâches s’effectue d’une autre manière, l’état d’esprit est donc différent.

     Sur le plan des matériels, les véhicules sont également différents. La technologie américaine représente une avance d’une dizaine d’années pour les vols habités. N’oublions pas que Columbia a effectué son premier vol spatial avec des hommes à son bord le 12 avril 1981 et que la navette soviétique ne sera capable de réaliser l’équivalent qu’en 1990 dans le meilleur des cas. La confiance que l’on doit apporter à un système pour l’autoriser à transporter des hommes reste d’un ordre de grandeur supérieur à celle qui est suffisante lorsque la vie humame n’est pas en jeu.

      En 1985 c’est la consécration et vous vous envolez à bord de Discovery. Quel est le premier souvenir qui vous vient immédiatement à l’esprit ?

      Sans aucun doute, le moment de l’allumage des moteurs, alors que l’on est couché à 80 m du sol. C’est un tel déferlement de puissance que l’orbiteur est secoué d’une manière formidable et la chevauchée fantastique se poursuit durant 120 secondes, la durée de fonctionnement des énormes boosters à poudre qui fournissent la poussée de 3 000 tonnes nécessaire pour le décollage. Particulièrement durant le transsonique de Mach 0,8 à Mach 1,4 où s’exerce la pression dynamique maximum — « Max Q » — quelques secondes sont particulièrement émouvantes. Lorsque l’on aime ce qui pousse, on est servi !

     Vous êtes aujourd’hui à l’Aerospatiale. Quels liens vous unissent toujours personnellement à l’Armée de l’air ?

      — L’Armée de l’air reste et demeure ma famille d’origine et j’éprouve joie et fierté d’y appartenir. Le fait de continuer à voler en unité opérationnelle à la 11ème Escadre de chasse, au delà des compétences techniques qu’il me permet de maintenir, c’est avant tout une ambiance que j’ai besoin de retrouver et qui est nécessaire à mon équilibre.

     Vous êtes particulièrement sensible à l’information des jeunes à l’Espace et vous avez créé dans ce but le « Space Camp European Quels conseils donnez-vous à ces jeunes qui sont tentés par cette aventure ?

     — Simplement qu’ils peuvent y consacrer toute leur passion, tous leurs efforts car le jeu en vaut largement la chandelle. Le métier de pilote est un métier qui permet un accomplissement total de soi-même, mais qui demande beaucoup de travail et de sacrifices.

     D’une manière générale, tout ce qui touche à l’espace, cette grande aventure n’est pas uniquement l’affaire des pilotes. Elle concerne des nombreuses équipes constituées d’hommes de professions très diverses, des contrôleurs aux techniciens, des médecins aux scientifiques. Il y a de la place pour beaucoup et tous y trouveront une satisfaction hors du commun,

                Air Actu no 420 avril 89

 

     Patrick BAUDRY

     Colonel du corps des officiers de l’air. Né le 6 mars 1946 à Douala (République unie du Cameroun). Marié, père d’une petite fille.

     Entré à l’Ecole de l’air en 1967 après une formation de mathématiques spéciales, il est breveté pilote de chasse en 1970. Pilote de combat à la 11e Escadre de chasse durant six années sur F 100 « Super Sabre » puis sur « Jaguar », il est chef de patrouille le 4 décembre 1974. Patrick Baudry suit en 1978 les cours de l’Empire Test Pilot’s School, école des pilotes d’essais britanniques à Boscombe Down, il en sort major.

    Pilote d’essais au Centre d’essais en vol de Brétigny-sur-Orge au moment de sa présélection comme futur spationaute français, il totalise près de 4 000 heures de vol.

    La région familiale de Patrick Baudry est le Bordelais. Il pratique les sports mécaniques (auto, moto), le marathon, le squash et le ski.

    Le colonel Baudry, ingénieur de l’Ecole de l’air, pilote d’essais, spationaute, est officier de la Légion d’honneur, chevalier de l’ordre national du Mérite et médaillé de l’Aéronautique. Il est également décoré de l’ordre de Gagarine et de l’Amitié des peuples.

     Détaché au Centre national d’études spatiales (CNES) le 1 er juillet 1980, il est à nouveau détaché au CNES pour une période de 5 années à partir du 1 er juillet 1984.

     Doublure du colonel Jean-Loup Chrétien, premier spationaute français (vol spatial du 24 juin au 2 juillet 1982), Patrick Baudry est le premier français à voler sur la navette américaine. « Discovery » qui a décollé le lundi 17 juin 1985 s’est reposée au bout d’une semaine et de 111 révolutions autour de la Terre. Pour Patrick Baudry ce vol est la consécration d’un long entraînement et d’une longue attente.

Un site web lui est consacré “Patrick BAUDRY” 

Patrick Baudry cosmonaute

SYSTEME “D” pour ravitaillement de nuit

L'ADC Grafiadis

               Les premières interventions en Afrique, ont mis en évidence le besoin de pouvoir ravitailler de nuit, capacité dont le Jaguar n’était pas doté à l’origine. Obtenir cette modification par la voie normale de la filière programme aurait demandé beaucoup (trop) de temps ;  comme elle ne semblait pas compliquée à réaliser et qu’elle ne touchait pas à une partie sensible de l’avion (commande de vol, modification structure ou moteur,..), la 11 EC décida de résoudre le problème en local en faisant fonctionner le système “D” et confia la tâche à l’ADC Grafiadis, adjoint technique à la sécurité des vols, interviewé ici par “Air Actualités”.

                NB : si Grafiadis lit cet article, il pourra peut être compléter l’histoire en nous racontant les débuts plutôt hésitants qui ont vu l’utilisation d’une ventouse à déboucher les WC et les premiers essais déformer le plexi glace de la verrière… Mais force est de reconnaitre que l’affaire fut rapidement menée, les résultats furent  au rendez-vous et qu’elle donna certainement les idées de concevoir aussi en local, le lance leurre de queue et le puits de navigation. 

                                                             

   40 WATTS POUR RÉUSSIR UN RAVITAILLEMENT EN VOL DE NUIT

            Toul. 11ème Escadre de chasse. Raymond Grafiadis, adjoint technique à l’officier de sécurité des vols, est un mécanicien, spécialisé dans l’équipement électronique. Plus il avance dans sa carrière, moins il semble prisonnier des chaînes paralysantes de la routine. Preuve en est sa toute dernière invention, «une bricole somme toute », me confie-t-il, après m’avoir subrepticement demandé pourquoi Air Actualités avait estimé bon d’envoyer un reporter de Paris (du Ministère !) sur les terres glacées d’une Lorraine noyée en plein brouillard ce jour-là. Pour une bricole ! Il n’empêche qu’avant le travail original de l’adjudant-chef Grafiadis, le Jaguar ne pouvait effectuer de ravitaillement en vol de nuit — Rien que ça…

          Une opération de ravitaillement en vol se déroule à vue. S’aidant de repères, l’opérateur du C 135 F ravitailleur indique par radio au pilote de l’avion à ravitailler les manoeuvres à accomplir, au fur et à mesure de l’approche. Ainsi, par exemple, tant que la perche d’un Jaguar ne vient pas soigneusement se verrouiller au fond du panier flottant au bout d’un flexible. accroché au C 135 F, le précieux carburant ne peut évidemment pas passer. En vol, comme sur la route, on ne fait pas forcément le plein ; c’est au pilote du Jaguar à décider de la quantité de pétrole dont il estime avoir besoin. Sans être difficile, la procédure de ravitaillement n’en demeure pas moins délicate et l’absence de luminosité la rend impossible. Aussi, le Jaguar ne pouvait-il pas envisager une intervenlion crépusculaire si un ravitaillement s’avérait indispensable avant le retour sur une base éloignée.

         Il est superflu de préciser davantage les inconvénients résultant d’une telle carence, qui pouvait profiter à un adversaire quelque peu astucieux. Il suffisait à celui-ci d’opérer à la nuit tombante en toute quiétude et de s’échapper sans le souci « dissuasif » d’être poursuivi bien longtemps…

         Et dans tous les cas, « pour faire planer la menace d’une intervention à tout instant, précise le lieutenant colonel Pissochet, commandant la 11ème Escadre de Chasse, il nous fallait être capables d’effectuer une rejointe de jour comme de nuit. Et l’adjudant-chef Grafiadis d’esquisser un sourire malicieux, sentant venir l’instant où j’allais porter mon regard sur une innocente ampoule de 40 watts…

« MEHR LICHT »

          Il fallait agir vite. Aussi fut-il demandé à la FATAC de faire étudier par les services spécialisés un phare de ravitaillement de nuit. Parallèlement, les services techniques de la 11ème Escadre s’étaient mis à l’oeuvre dès la fin janvier 1978. Si bien que dès le 8 février l’entreprise était officiellement lancée. L’adjudant-chef Grafiadis, de par ses bonnes connaissances en équipement de bord et en électricité, disposant du temps nécessaire et ayant un accès aisé à tous les autres moyens de l’escadre fut pressenti comme le personnage idoine. Les recherches aboutirent-elles rapidement ? ADC Grafiadis : Un soir, j’ai surpris le colonel Pissochet alors qu ‘il était plongé dans son courrier. Je crois, lui dis-je, avoir trouvé quelque chose qui va bien !… J’ai installé un phare le long de l’habitacle près du pare-brise avant droit à l’intérieur de la cabine ; si vous voulez venir voir, l’avion est dans le hangar.

            Air Actualités : Je suppose qu’à cet instant précis, si le Patron avait téléphoné, le lieutenant-colonel Pissochet aurait rétorqué qu’il était occupé !

           ADC Grafiadis : Peut-être !.. Le colonel s ‘est assis à la place du pilote et a allumé le phare… Ce fut une vive exclamation, toute à la mesure de son contentement !

            Air Actualités : Comment se présente-t-il ce phare ?

           ADC Grafiadis : Très simplement. II s’agit d’une lampe de 40 w à réflecteur interne équipant normalement les feux de navigation d’aile du Jaguar. Cela éclaire assez pour avoir dans le champ visuel la perche de ravitaillement et tout l’ensemble se trouvant à l’arrière du C 135 F.

          Air Actualités : Quelle est la portée de cet éclairage ?

          ADC Grafiadis : 30 à 40 mètres. Précisons qu ‘il existe aussi une lampe de secours de 24 W à réflecteur interne. L ‘ensemble du mécanisme est mis en action par un dispositif de commande à trois positions : éclairage brillant, normal, et éclairage de secours de la deuxième ampoule. Ce dispositif se trouve sur la gauche du pilote.

          Air Actualités : Vous parlez d’éclairage « brillant ». Cela ne risque-t-il pas d’éblouir l’opérateur se trouvant dans l’avion ravitailleur ?

         ADC Grafiadis : Regardez cette ampoule au plafond. Elle fait 60 watts. Vous aveugle-t-elle ? Non, c’est un faux problème. En revanche, le phare se situant à l’intérieur de la cabine, un halo gênant peut apparaître. Aussi avons-nous créé une sorte de parabole antireflets fixée sur la casquette au-dessus du phare qui masque presque totalement le halo.

          Air Actualités : Mais était-il vraiment si délicat d’imaginer un phare de ravitaillement ?

          ADC Grafiadis : D’imaginer le phare, non. Mais de trouver l’emplacement de ce dernier, oui. Sur le Mirage F 1, le système d’éclairage pour le ravitaillement de nuit était prévu dès la conception de l’avion. En revanche, rien de tel pour le Jaguar. Il importait donc de trouver une place à l’intérieur de l’habitacle et, surtout, sans toucher à la cellule. Voilà la difficulté.

VOLS DE NUIT

       Air Actualités : Comment se sont déroulés les premiers essais du phare en vol ?

      ADC Grafiadis : Il y eut d’abord des vols destinés à juger l’efficacité du phare sur un Jaguar en vol. Quelques améliorations techniques furent dès lors apportées : position de commande du dispositif lumineux placée sur la gauche et non plus sur la droite ; la fameuse parabole sur la casquette pour supprimer le halo…

       Air Actualités : Et le premier vol officiel ?

      ADC Grafiadis : Un monoplace et un biplace prirent l’air pour Istres. Cette fois, il y eut des ravitaillements : six contacts par avion dont quatre de nuit avec deux prises de pétrole. Si les deux Jaguar étaient capables de prendre du carburant par nuit noire puis de s’en retourner sur Toul l’affaire était gagnée ! C’est ce qui se passa.

       Air Actualités : Il ne suffisait donc plus qu’à équiper la flotte tout entière ?

      ADC Grafiadis : Oui. Après vérification de deux avions test, au C.E. V. de Brétigny, un projet d’instruction technique fut établi, devant aboutir à la modification des Jagur. Du reste, mon système demeure amovible.

     Il aura fallu un mois pour mettre au point le phare de ravitaillement en vol sur le Jaguar- Une initiative peu coûteuse dont le prompt aboutissement tend à prouver que les problèmes simples peuvent parfois réglés simplement.

Système "D", un dispositif de commande à trois positions : éclairage brillant, normal et de secours.
Système "D", un dispositif de commande à trois positions : éclairage brillant, normal et de secours.

En Afrique, il y avait aussi la SSIS

La SSIS locale

      Parmi le soutien des avions d’armes, la SSIS joue un rôle primordial en cas d’incident (ou d’accident) sur la piste et ses abords. Ceux-ci étant plutôt rares, la tendance est à les oublier et pourtant…. Aujourd’hui, je vous propose le témoignage d’un pompier venant de Luxeuil qui nous rappellera pas mal de souvenirs et qui a eu la gentillesse de me compléter son article par quelques photos.  

           Le livre d’Histoires de la 11è EC ne peut me laisser indifférent, d’abord parce que je fis une carrière dans l’armée de l’Air, ensuite pour avoir vécu en partie auprès d’éléments de « la 11 ». Que de souvenirs ! Des machines et des hommes, une ambiance, une armée de l’Air qui n’existe plus.

           Nous voici avec nos impressions d’une autre génération. D’emblée je vous remercie d’avoir écrit un livre relatant la vie de ceux qui entretenaient ou pilotaient le Jaguar.

            Pour ma part, je connu l’ambiance Jaguar » pour la première fois en 1978 lors de l’Opération Tacaud. Enlevé manu-militari depuis la SSIS de Luxeuil pour aller en renfort sécurité-incendie à N’Djamena. Nous étions quelques-uns (biffins, médecins, deux pompiers) à embarquer au fond d’un DC-8 chargé de caisses de munitions. Un pompier fut déposé à Dakar après une approche du style « chasse » qui me causa un mal sévère dans une oreille. Puis nous arrivâmes à NDJ ; je fus pris en mains par des gens de l’escadron Jaguar et logé à La Tchadienne pour les semaines à venir.

             La section de sécurité incendie tchadienne ne mettait en service aucun véhicule à mousse.

             L’unique véhicule opérationnel était un fourgon -pompe type « feux d’installations ». Tandis que les personnels de l’escadron organisaient la mission qui leur était dévolue, je « cannibalisais » trois VLE (véhicule lourd d’extinction) pour n’en faire qu’un seul qui soit efficace. La mécanique tchadienne m’apportait une aide précieuse ainsi que les ravitailleurs de l’escadron pour la logistique et le moral. Indiscipline et nonchalance étaient de mise chez les pompiers locaux : une découverte !

            Le recours à l’autorité tchadienne se conclu par une bastonnade et les pompiers cessèrent les abandons de poste ! Enfin, la mission de protection des avions sur les parkings fut comprise, mais il fallait éviter le déclenchement d’un exercice de contrôle à l’heure de la prière . . .

            Par la télévision française nous voyions François Mitterrand — leader de l’opposition- s’exclamer que la France se lançait dans une guerre coloniale ! La saga africaine des Jaguar était lancée. Les colonnes de Hissène Habré et de Goukouni Oueddeï ne menaçaient plus le pouvoir du Général Malloum. Les jours passaient sur le parking surchauffé (la guerre du Golfe n’avait pas encore américanisé les tarmacs ; le mot parking s’était francisé), le C-135 côtoyait l’Atlantic des marins le Transall de chez nous tandis qu’à l’autre bout s’animait une aviation d’un autre âge : C-47, DC-4, et Skyraider pissaient l’huile.      

            Paradoxe tchadien : lorsque j’ai eu l’occasion de faire un vol à bord d’un Dakota vers Mongo ou Moussoro, je m’y suis précipité !

            L’hôtel La Tchadienne était devenu un repli pour les Français exilés en Afrique. Ils venaient dîner ou simplement boire un verre et y rencontrer des compatriotes. Au sous-sol, la boîte de nuit ne désemplissait pas ; le noir-et-blanc devenu la mode du jour. Parfois, le bouche- à-oreilles diffusait un « décollage 4 heures !». Il était temps de se coucher pour une brève nuit sinon de consommer de la noix de kola sensée tenir en éveil jusqu’au bout de la nuit.

            Avant l’aube les personnels concernés rejoignaient la base aérienne « Sergent-Chef Adji Kosseï » et je préparais le VLE-type II » pour assurer la mise en route du Jaguar-photo. On disait qu’il décollait de bonne heure afin d’être sur zone au lever du jour, le moment des belles ombres, des détails.

            Un jour, comme les autres, deux Jaguars ont lancé leurs moteurs et se sont dirigés vers la piste. Un certain temps s’est écoulé… J’étais en train de rédiger dans le bureau de la SSIS lorsque mon esprit s’est demandé pourquoi ces Jaguars roulaient. L’autre partie de mon cerveau ne comprenait pas la signification de ce bruit familier, si proche du décollage… J’ai regardé par la fenêtre et mes yeux ébahis ont vu un Jaguar s’approcher, le nez endommagé, des fils pendouillant de sa blessure !

        – Qu’est-ce qui se passe ? demandai-je.

             François “le Barbu” venait de s’éjecter et son ailier ramenait son avion blessé à la suite d’une collision. Nous nous sommes tous précipités vers le Jaguar ; son pilote (dont j’ai oublié le nom ; il s’agit de Michel TANI –  voir l’article racontant son accident) nous a indiqué la direction où se trouvait son leader. Une réunion improvisée a eu lieu pour écouter son récit de l’événement et les conditions de son retour (si ma mémoire est bonne : il n’avait plus d’oxygène, de radio, ni de pitot, et un seul moteur fonctionnait — merci au Jaguar — car le second avait ingéré des débris). J’ai pris une photo de l’avion dans le hangar. Pendant le récit, deux Puma de l’ALAT ont décollé pour ramener le Lieutenant François, qui a avoué son soulagement de sortir du désert.

       J’aurai l’occasion de retourner au Tchad en qualité de Chef de la SSIS. Les Jaguar se frottaient au Mirage FI venus surveiller les Lybiens. La SSIS n’eut heureusement pas d’intervention grave sur avion mais les camions-citernes tchadiens connaissaient une tendance à l’inflammation …Et quand sur les lieux d’un incendie en ville je dis au Capitaine des pompiers qu’il avait un beau camion, il me répondit « oui, mais je ne sais pas comment ça marche ! ». Cela aussi, c’est l’Afrique Patron !

               Major (er) Poissonnier Michel

EC 2/11, années 80, souvenirs

Berthet mécano au 2/11

Jean Pierre BERTHET, ancien mécano SER au 2/11, m’a proposé une vidéo qu’il a tourné  au début des années 80 ; passée au numérique, il s’avère qu’elle a plutôt bien vieillie et qu’à défaut de constituer une œuvre d’art, elle rappellera bien des souvenirs à ceux qui étaient à l’escadron à cette époque. Epoque durant laquelle l’Afrique a tenu un rôle important sur l’activité de la 11ème Escadre de Chasse ; TACAUD en 78/79, suivi de MANTA 83/84 puis d’EPERVIER (86/ fin ?) et j’ oublie d’autres OPEX moins marquantes . 

Au menu de cette vidéo : 

      –  Première partie  : 

               –  Avions du 1/11 – 2/11 – 3/11  sur le parking de Nancy Ochey (piste de Toul en réfection). 

               –  Tour avion très consciencieux de la part d’un pilote qui ne l’était pas moins. 

                –  Vol avec tonneaux, aux commandes Azam avec son flamboyant casque jaune.

      –  Deuxième partie  : –  Ravitaillement en vol (vol convoyage Afrique le 12/03/84 à partir du C135F N°475 Cdt de bord Cdt Dalmas.

      –  Troisième partie  :  –  Rassemblement sur l’avion de Carrasco, leader d’un box de 4 Jaguar pour de son dernier vol au 2/11 le 13/07/84. Berthet passager camera avec comme pilote Cdt Carbon (et oui ça fait longtemps mais c’est ce qu’est marqué sur le carnet de vol) sur le Jaguar E23.

    –  Quatrième partie  :  –  Passage au bac sur le parking de Ochey du “Melon”  pour son dernier vol à l’escadron en juillet 84.

    –  Cinquième partie  :  –  Partie mécanos au 2/11 en juin 84

Je remercie très sincèrement Jean Pierre BERTHET de m’avoir communiqué cette vidéo et de m’avoir autorisé à la publier ; ceux du 2/11 de l’époque y trouveront bien évidemment leur compte et pour les autres je suis preneur d’une initiative identique. 

En prime, histoire de rafraichir certaines mémoires, BERTHET félicité par CARRASCO et une photo du DETAM TACAUD de l’EC 2/11 en septembre – octobre 1979 (cela ne nous rajeunit pas !) 

Berthet mécano au 2/11
Berthet mécano au 2/11
EC 2/11 TACAUD sept - oct 1979
EC 2/11 TACAUD sept – oct 1979

La vie quotidienne sur TRAB 1/4

 

LA VIE QUOTIDIENNE SUR LA BASE PENDANT LA PÉRIODE AMÉRICAINE (1er épisode)

          Sur la Base de ” TRAB “, grâce à I’A.F.E.X. (Air Force Exchange Service), organisme civil de vente d’articles divers, sous contrat avec l’Armée, on trouve toutes les facilités d’une petite ville américaine : théâtre, cinéma, self, grands magasins qui regorgent de tout à des prix détaxés et imbattables, snack-bar, cafétéria, presse et informations, station-service pour autos, blanchisserie, teinturerie, coiffeur, magasin de chaussures, clubs de toutes sortes, etc. C’est ce que nous allons découvrir ensemble. Nous passons la porte d’entrée (Main gate).

TRAB : l'entrée base et son évolution
TRAB : l’entrée base et son évolution

          Au cours des années, elle a changé plusieurs fois d’aspect. A notre droite, le long de la route vers Tremblecourt, à l’emplacement actuel de l’atelier auto “G.E.R.M.A.C.” se trouve une très grande blanchisserie construite en 1957. Elle comporte un nettoyage à sec, une laverie, un service de retouches (car pour sortir en soirée, cérémonie ou gala, les Américains sont extrêmement exigeants sur le costume), des machines à laver automatiques en location. Cette blanchisserie emploie un nombreux personnel féminin et fonctionne au profit d’autres bases américaines, de Chambley à Châteauroux en passant par Etain, Phalsbourg, Chaumont une station d’épuration de la blanchisserie est située derrière l’actuelle station hertzienne. A notre gauche, 3 bâtiments (gendarmerie, “semaine Base” et P.C. 3 actuels) occupés par la Police de l’Air (Air Police) (4). Un grillage fait le tour de la base. Hors du grillage et du M.P. de garde, c’est la France. Passé le grillage, c’est l’Amérique. Ce grillage est une frontière entre deux mondes bâtiments clairs et uniformes, pelouses peignées, rues au cordeau..

TRAB Main gate
Blanchisserie
TRAB en 1966
TRAB en 1966

          D’abord, quatre bâtiments (nos actuels T6, T7, LC 4 et LC 3) correspondent aux logements des hommes de troupe (air-men’s billets). C’est là que logent les célibataires dans des immeubles en dur à deux étages aménagés selon les escadrons. Une douzaine de personnes vivent dans chaque chambrée (il y en a quatre par étage). Là, entre les armoires personnelles et les lits à deux étages, les GI’s, habitués à des logements civils plus spacieux, ne peuvent pas faire grand-chose de plus que se changer et dormir. Heureusement, ils disposent à chaque étage de salles de repos avec radios, phonographes, fauteuils relax… La majorité des baraquements se trouvent près des “Services” dont nous reparlerons plus loin.

Les logements
Les logements

          Puis, quatre autres bâtiments, parallèles à ceux-ci, séparés par la route appelée “squadron Lane” où se trouvent actuellement la poste, le maître tailleur, les “Parties Prenantes Individuelles” (P.P.I.) et les essences (nos actuels T5, T4, T3 et LC 2). Devant ces quatre bâtiments parallèles, un mess, appelé “Mess-Hall”, réservé aux hommes de troupe, à l’emplacement de notre Mess-Rang actuel et, à côté, un autre bâtiment (notre mess sousofficiers actuel) qui se compose de deux éléments contigus : le service-club et le snack-bar. Le service club comporte une grande salle de billard, une salle de lecture avec bibliothèque (15 000 volumes et tous les “best-sellers” et magazines U.S.), un salon de repos (notre actuel bar des sous-officiers) où les hommes pouvaient suivre les informations d’Amérique et de chez eux. Le seul problème : les journaux arrivaient par bateau, ce qui avait pour conséquence de ne délivrer que des nouvelles défraîchies d’environ un mois. Il y avait, en outre, une piste de danse au milieu et des aires de repos tout autour. Cette piste de danse était hors pair ! Le matériau employé a été soigneusement étudié et choisi. Il vient des Etats-Unis et ne nécessite aucun soin. La piste est utilisable à tout moment. Nous l’avons malheureusement démolie depuis ! Ce service club est tenu par un personnel masculin civil de l’Armée et fréquenté par tous. Le snack-bar, avec cuisine, vaste cafétéria, salle à manger et salle de repos est ouvert à tous (officiers, sous-officiers et hommes de troupe) de 9 h du matin à 23 h ; et payant. Les civils français peuvent prendre le repas pour 1 ,25 F (25 cents) — un café : 5 cents. Les employés civils de I’A.F.E.X. ont leur repas payé par contrat (un ouvrier P2 gagne 2,80 F de l’heure). La cafétéria propose de la nourriture « à l’Américaine » préparée par des employés français, dont les GI’s sont très satisfaits d’où la réflexion “Rien ne peut être comparé à un “Cheesburger” préparé par un Français”. La plupart des GI’s préfèrent manger là, ou dans un club, plutôt qu’au mess de la Base ; ce qui laisse supposer que les repas donnés au mess ne se sont pas améliorés au fil des années !

Le Snack
Le Snack

         Pour la petite histoire, voici les conseils donnés aux Américains à leur arrivée en France : « Ne pensez jamais que parce que vous séjournez en France, vous allez être obligé de devenir européen et de vous nourrir d’escargots et de caviar… Non, votre cafétéria-base vous sert des plats chauds, des sandwiches, des boissons, du café ; elle possède des machines à soda, à bière et un kiosque à journaux. Vous trouverez, d’autre part, au service club, des pâtisseries françaises, des glaces, un orchestre de danse et des spectacles de variétés. » A noter que dans chaque casernement (officiers, sous-officiers, hommes de troupe), il y a une « Day-Room » : salle de repos avec fauteuils relax, radios, phonographes, située dans le milieu des bâtiments, où chacun peut s’isoler pour lire, écrire ou se reposer dans le calme. Un autre club, appelé N.C.O. Club (Non Commissionned Officers) (8), mess des sous-officiers, équivalant à l’air-men’s Club, est aussi ouvert à tous pour se distraire la nuit, avec salon de coiffure, repas du soir, piste de danse, endroit réservé pour les cocktails et les jeux. Y sont reçues des vedettes du spectacle comme les Beatles ou des stars comme June Christy. Il est situé près de la tour hertzienne, en haut de la base. C’est là que se trouve la « salle de jeux » avec machines à sous : passetemps favori des Américains. Savez-vous qu’il y a 5 échelons chez les sous-officiers de l’Armée américaine — le Sergent (3 galons), — le Staff-Sergent (4 galons), — le Technical-Sergent (5 galons), — le Master-Sergent (6 galons), — le First-Sergent (Major – 6 galons + losange). Le N.C.O. Club est réputé pour sa générosité en faveur des orphelins et des vieillards, spécialement à l’occasion de Noël. Nous en reparlerons. A côté du N.C.O., se trouvait le Beverage Shop (débit de boissons). Poursuivons notre marche. Faisant face aux huit logements des hommes de troupe, sur notre gauche : le quartier des officiers, avec ses deux grands bâtiments (9) et son mess (10) (emplacement actuel du LCI, du LCO et du mess officiers). Ce quartier des officiers comprend un club (Officers Club : salle à manger et aire de repos) et un snack-bar. On y organise des concours de bridge et autres jeux.

Star to appear at TRAB

 

Savez-vous qu’il y a 5 échelons chez les sous-officiers de l’Armée américaine : 

          — le Sergent (3 galons),

         — le Staff-Sergent (4 galons),

         — le Technical-Sergent (5 galons),

         — le Master-Sergent (6 galons),

         — le First-Sergent (Major – 6 galons + losange).

Le N.C.O. Club est réputé pour sa générosité en faveur des orphelins et des vieillards, spécialement à l’occasion de Noël. Nous en reparlerons. A côté du N.C.O., se trouvait le Beverage Shop (débit de boissons). Poursuivons notre marche. Faisant face aux huit logements des hommes de troupe, sur notre gauche : le quartier des officiers, avec ses deux grands bâtiments (9) et son mess (10) (emplacement actuel du LCI, du LCO et du mess officiers). Ce quartier des officiers comprend un club (Officers Club : salle à manger et aire de repos) et un snack-bar. On y organise des concours de bridge et autres jeux.

       Faisant face aux huit logements des hommes de troupe, sur notre gauche : le quartier des officiers, avec ses deux grands bâtiments (9) et son mess (10) (emplacement actuel du LCI, du LCO et du mess officiers). Ce quartier des officiers comprend un club (Officers Club : salle à manger et aire de repos) et un snack-bar. On y organise des concours de bridge et autres jeux.

A suivre 

Logement officier
Logement officier
Mess officier
Mess officier

La vie quotidienne sur TRAB (4/4)

Ecole de TRAB

           

 

 Quant aux Escadrons, ils disposent d’une autonomie à 100 %, ayant chacun sur place un Mess, des bâtiments officiers et hommes de troupes. Par exemple, le Mess du 3/11, actuellement désaffecté, se trouve face à la “Photo Base”. Quant à celui du 1/1 1, il a été démoli.

          Ainsi, sur place peuvent-ils parer à toute éventualité. Les Escadrons possèdent une aire de tir située au 3/1 1 pour régler statiquement les canons et les mitrailleuses et harmoniser l’ensemble avec le radar de tir.

TRAB : un mess escadron et la butte de tir du 3/11
TRAB : un mess escadron et la butte de tir du 3/11

                 

    Les tirs se font depuis une alvéole du 3/1 1 aménagée à cet effet face à la bute. Le passage sur la petite route est interdit et le tireur vise la butte par-dessus la route.

            Pour le réglage des compas magnétiques une aire spéciale existe au bord du taxiway vers le milieu. Ce sont les Américains qui ont établi une radio balise automatique avec groupe électrogène sur notre Mont-Saint-Michel. De même une radio Tacan permet de guider les aviateurs civils et militaires dans différents couloirs aériens. Les pilotes disposent dans chaque escadron d’une “Dav Room” (salle de repos) où ils peuvent se détendre entre deux missions.

TRAB : une salle de repos

Une anecdote amusante pour ceux qui l’ignorent :

              ce sont les américains qui ont introduit chez nous le terme de “MAE WEST”. La Mae West est un gilet de sauvetage qui se place autour du cou en cas d’éjection au-dessus de l’eau et auquel les pilotes ont donné ce nom en souvenir d’une actrice de cinéma très populaire au Etats-Unis aux formes très plantureuses. La Mae West en effet une fois gonflée ressemble fort à une femme aux seins proéminents… Sacrés pilotes !

             La base est placée en tout temps sous haute surveillance. Des patrouilles accompagnées de chiens de combat circulent constamment, faisant des rondes jour et nuit. Le chenil est situé derrière l’EP actuel.

             Quant à la Tour de contrôle, la même qu’actuellement, elle possède au premier étage un Snackbar pour les équipages de passage.

              Derrière la tour de contrôle se dresse un pylône, plus haut qu’elle, muni d’un phare qui émet en permanence deux échos blancs (courts) et un écho vert (long). C’est un indicatif ou un repère pour les avions qui permet à tout navigateur de savoir qu’il se trouve à proximité de la base de Toul Rosières. On aperçoit ce phare de très loin, et il sera utilisé de 1955 à 1969.

Equipe cynophile et tour de contrôle
Equipe cynophile et tour de contrôle

         Un mot au sujet du carburant :

             un terminal du Pipeline de Donges (près de La Rochelle) à Mannheim (en Allemagne), aboutit dans notre secteur, à Saint-Baussant. C’est là qu’un va-et-vient de GMC (chargés de jerricans) va chercher le pétrole pour ravitailler la Base. Une extension du Pipeline de St Baussant se fera par la suite jusqu’à la Base : l’arrivée principale, l’entrée de la Base et une arrivée secondaire à l’entrée de chaque escadron.

           Les Ponts et Chaussées ont été les premiers desservants de la Base. Une subdivision des bases aériennes gère l’infrastructure. L’entretien de la Base est particulièrement soigné. Un entretien journalier de la voie ferrée est confié à une équipe de 5 à 6 civils qui remblaient les petits affaissements de terrain provoqués par les trépidations lors du passage des trains qui utilisent chaque jour. Une baraque démontable, équipée d’un fourneau, accompagne les ouvriers en permanence et leur sert d’abri et de cantine.

           Des équipes d’employés civils parcourent la Base dès le printemps avec des tondeuses de tout calibre pour veiller à la propreté et à la netteté des lieux. Les uns tondent les bords de la piste sur engins motorisés, les autres, les pelouses avec engins tractés plus petits. En outre, deux troupeaux de moutons broutent l’herbe autour des “Marguerites”.

L'entretien de TRAB
L’entretien de TRAB

            La Base de Toul-Rosières, ancienne base américaine, a gardé de ce fait un cachet particulier, ses routes tracées à angle droit, ses nombreux arbres laissés en place à bon escient, ses bâtiments tous identiques font d’elle une Base champêtre, agréable, où il est très agréable de vivre. Essayons de préserver au mieux son caractère particulier.

Routes à angle droit et bâtiments US
Routes à angle droit et bâtiments US

          Pourtant il ne faudrait pas oublier que si, pour un temps, la Base a été cédée aux Américains, elle n’en est pas moins restée terre française. La présence d’éléments militaires français de l’Armée de l’air en est la preuve. En effet, au PCI, une “French liaison”, composée d’un officier français et de plusieurs soldats chargés d’établir une coordination entre l’Etat-major américain et les Relations Extérieures Françaises (journalistes, officiels…), existe et en est la preuve.

           Existe aussi un embryon de gendarmerie de l’Air, à côté de la Military Police, chargées d’éviter toute contestation entre l’USAF et les Français. Les M.P. n’étant pas compétents en matière de procédure, c’est la gendarmerie de l’air française qui, lors d’accidents ou d’incidents, fait les constats et rédige les rapports. Il y a même un agent de la Douane, et un garde forestier chargé de veiller à la sauvegarde du patrimoine.

MP et gendarmerie
MP et gendarmerie

           Ainsi, tout se passe en bonne intelligence. C’est donc une certaine mélancolie que français et Américains se sont séparés lorsque les événements l’ont exigé.

           Pour être complet, il reste à signaler deux emplacements hors de la Base où américains et français se côtoient dans la bonne humeur : l’un tout proche, l’autre plus éloigné. Le plus proche et le plus important : le “Rancho”, situé en face de la Base à l’orée du petit bois. C’est un bistrot, construit en bois, à la manière des “saloons” américains, qui fait aussi boîte de nuit. Il a sa piste de danse et les soldats américains y jouent à la guitare des airs cow-boy. L’ambiance y est particulièrement agréable, d’où sa grande fréquentation. Après le départ des troupes américaines, il a survécu quelque temps, puis, faute de clientèle, a disparu pour terminer dans un incendie.

Le Rancho
Le Rancho

           L’autre emplacement est plus éloigné de la Base : c’est la “salle des Quatre Vents”. Cette salle fait partie de l’un des quatre bâtiments de la ferme des Quatre Vents, le plus proche du carrefour, mais son existence sera éphémère. Par la suite, comme ces quatre gênent la visibilité et sont la cause de nombreux accidents de la route, le tout sera détruit par les Pont-et-Chaussées pour donner naissance au spacieux carrefour que nous connaissons actuellement. En compensation de cette destruction, le propriétaire se verra attribuer la jolie petite maison que nous croisons sur la droite, en allant à la Base, à la sortie du carrefour.

        La guerre, qui reste et restera toujours un terrible malheur, a, en la circonstance eu un aspect positif : celui du brassage de peuples aux coutumes différentes, ce qui permis a permis une évolution enrichissante.           La venue des Américains sur notre sol a été pour nous un facteur d’évolution technique et culturelle considérable. D’incroyables souvenir se rattache donc a cette époque, et c’est avec nostalgie que ceux qui ont eu la chance de la connaître évoquent encore aujourd’hui le temps où nos ville et nos village résonnaient du grondement de tous ces avions. Pourtant, Toul-Rosières n’a jamais cessé de vivre puisque l’Armée de l’Air française reprendra cette Base en 1967, quelques mois après le départ des Américains.

            Ainsi, TRAB reste elle un témoignage vivant et un symbole de la présence américaine sur notre sol comme partenaire dans la défense d’intérêts commun : ceux de la paix.

           Soyons fier de notre base et gardons un souvenir reconnaissant à ces milliers d’hommes venus d’Outre-Atlantique pour nous aider à retrouver notre liberté.

Fraternellement, Gérard Derule.

Le père (padre) DERULE auteur de tous les articles
Le père (padre) DERULE auteur de tous les articles

          Pour réaliser ce travail, j’ai dû effectuer des recherches dans de nombreuse archives américaines et françaises, tout en m’assurant le concours de personnes bienveillantes et dynamiques appartenant au SLC (Service Locale Constructeur), à l’INFRA et à quelques vétérans de la Base et de ses environs. A Vous tous mes très chaleureux remerciements pour leur amicale collaboration.

         Ceux qui désireraient connaître d’une façon plus approfondie l’histoire de cette période trouveront de quoi satisfaire leur curiosité en consultant les différents fascicules du mensuel de l’Aéronautique Militaire Internationale, dont voici l’adresse :

   AIR FAN      48 bd Batignolles – 75017 Paris          

       Un très grand merci aux responsables de AIR FAN de m’avoir permis de recourir à leurs sources pour présenter ce petit aperçu historique, et en particulier à Mr Jean-Pierre Hoehn, chercheur passionne et rédacteur passionnant de tout ce qui concerne l’aviation (cf.fascicules N045 et 46 -juillet et août – intitulés ‘”Welcome in ‘TRA’B”)

       Avec l’espoir que cette étude vous aura intéressé et fait apprécier un peu plus encore la Base de Toul-Rosières.

                           ‘Fraternellement, votre Padre C. Derule