Et l’ETIS prit la suite de l’EMI

L’EMI pour ensemble mobile devait bien se fixer quelque part et ce fut la base de TOUL Rosières qui fut choisi pour accueillir cet organisme qui prit le nom d’ETIS pour escadron de transformation et d’instruction spécialisé.

Situé dans les bâtiments de l’ancienne école américaine et en face du stade, l’ETIS a vu passer des générations de pilotes et de mécaniciens jusqu’à la fermeture de la base en 2002 date à laquelle il déménagea à Saint Dizier pour fermer définitivement en 2005 lorsque le Jaguar fut retiré du service.

Le cahier de marche dont sont issues les photos s’arrête en 1986 ; on peut bien évidemment le regretter mais aussi se dire que sans Ménard, nous n’aurions gardé que de vagues souvenirs de l’ETIS.

7 novembre 20227 novembre 2022

EMI 2ème partie

Deuxième partie consacrée à l’EMI (ensemble mobile d’instruction) qui couvre les années 1974 et 1975.

1975 étant l’année au cours de laquelle l’EMI a déménagé de Mont de Marsan sur la base de Toul Rosières, emplacement qu’il occupera jusqu’au retrait du service du JAGUAR.

Encore et toujours des photos de cette époque tirées du cahier de marche qui m’a été fourni par MENARD que je remercie très sincèrement. Elles rappelleront bien des souvenirs !

Petit extrait du journal local de Saint Dizier qui montre qu’à l’époque, les relations entre la mairie et la base aérienne était au beau fixe !

Les relations mairie - base aérienne sont au beau fixe ! — Les relations mairie – base aérienne sont au beau fixe !

31 octobre 202231 octobre 2022

l’EMI : Ensemble Mobile d’Instruction

Pour ce qui concerne l’histoire du Jaguar dans l’Armée de l’Air, il est difficile de remonter plus en avant, car la création de l’EMI Jaguar date de 1968 soit 4 ou 5 ans avant son arrivée à la 7EC.

Je voudrais remercier MENARD qui a bien voulu me transmettre les cahiers de marche de l’EMI (puis ETIS) qu’il a récupérés lors de la fermeture définitive de la base de TOUL.

C’est donc une galerie de photos que je vous propose et qui rappellera bien des souvenirs à ceux qui ont connu cette époque commencée il y a plus de 50 ans !

Compte tenu du nombre de photos, l’histoire de l’EMI puis de l’ETIS fait l’objet de 3 articles et la page correspondante sera certainement un peu longue à charger. Vous pourrez constater que les débuts du Jaguar dans l’Armée de l’Air n’ont pas été des plus faciles. Je joins un dessin de CARRASCO qui a participé à l’élaboration de ces cahiers de marche (que vous retrouverez en 3ème partie) et qui traduit l’enthousiasme des pilotes du 1/11 pendant leur période de transformation.

Toute ressemblance avec des personnes existantes ou ayant existé ne sont pas de pures coïncidences !

5 juillet 20225 juillet 2022

Livre sur la 11EC

Il y a 3 ans, au début de l’année 2019, j’ai publié le livre “Histoires de la 11ème Escadre de Chasse” , recueil d’histoires, d’anecdotes, de portraits,…. de la 11EC.

Préfacé par Patrick BAUDRY, un ancien du 1/11, il s’est vendu à un peu plus de 500 exemplaires (auxquels il faut y ajouter une centaine envoyée gracieusement aux contributeurs) ; score tout à fait honorable pour un livre réalisé en autoédition et compte tenu des efforts effectués très limités pour le vendre, mais qui prouve surtout l’intérêt suscité par ce qu’il s’est passé la 11EC.

Le dernier exemplaire vendu, j’aurais pu en rester là, mais il m’a semblé plus intéressant de le mettre en accès libre sur Internet. Vous trouverez ci-dessous le lien pour le télécharger gratuitement !

Gratuitement veut bien évidemment dire que je n’attends rien en retour ; diffusez largement cet article afin qu’un maximum de monde puisse en profiter.

Cette initiative donnera peut être (j’espère) des idées à ceux qui comme moi, ont pris la peine de raconter une partie de l’Armée de l’Air, à ceux qui ont écrit et publié des choses intéressantes et qui sont maintenant lettres mortes ; mettez les à disposition sur Internet, cela leur redonnera une nouvelle vie.

Et puis, pourquoi pas faire en sorte que l’Armée de l’Air, dans le cadre de la conservation du patrimoine, décide de créer un portail ou un site web sur lequel il serait possible de mettre en ligne ce genre de publication.

J’ai déjà proposé plusieurs fois, malheureusement sans succès, ce projet au CEMAA, au commandant de l’Ecole de l’Air et à l’association des Pilotes de Chasse ; dommage car c’est simple à réaliser, la main d’œuvre existe et je suis quasiment certain du succès que cela rencontrerait.

NB : depuis la publication, j’ai récupéré une douzaine d’articles supplémentaires que j’ajouterai prochainement au livre existant.

Le livre est téléchargeable avec le lien proposé ci-dessous. Bonne lecture !

Download (PDF, 14.13Mo)

Une partie des photos figurant dans le livre 11EC

9 juin 202217 juin 2022

Lionel, peintre de la 11EC

« Lio : vous êtes un peintre ! »

Nonobstant le respect que l’on peut avoir pour les peintres en bâtiment, les Leonardo Da Vinci, les ripolineurs du dimanche ou les Salvator Dali, le qualificatif de « peintre » dans le petit milieu des pilotes de chasse ne peut pas être considéré comme un compliment, loin s’en faut…

Néanmoins, il faut être honnête, le fait de savoir dessiner ne m’a pas toujours desservi. En effet, il apparaissait évident qu’il me revenait d’être en charge du cahier de marche qui a vocation à rapporter la vie de l’escadron sous une forme souvent imagée, parfois sarcastique mais toujours drôle.

Cette fonction annexe m’a toujours suivi dans les escadrons auxquels j’ai appartenu, de la division des vols de Salon de Provence au commandement de l’escadrille SPA 38 du 3/7 « Languedoc » en passant par les fameux 2/11 «Vosges » et 3/11 « Corse ».

Bref, lorsque le lieutenant-colonel Blanc m’a traité de « peintre » en voyant ma création rupestre en campagne de tir (photo 1 et 2), ce n’était pas à l’issu d’un débriefing houleux comme on aurait pu le craindre mais, heureusement, dit avec un petit sourire en coin et à prendre au premier degré.

Seules les responsabilités arrivant avec les années ont eu raison de mes méfaits picturaux, même si j’ai eu une rechute lors de mon passage à l’Ecole de Guerre qui s’appelait encore le Collège Interarmées de Défense à l’époque. L’absence de cahier de marche en état-major y est aussi probablement pour quelque chose.

On m’a souvent demandé comment j’avais appris à dessiner et si j’avais pris des cours. La réponse était toujours la même : « non, j’ai appris à dessiner pendant mes cours de math et j’ai eu beaucoup beaucoup de cours de math !! ».

En fait, j’ai toujours dessiné, d’aussi loin que je me souvienne. J’ai bien acheté quelques livres pour essayer de progresser mais le dessin m’est venu un peu comme cela. Probablement en regardant ma maman dessiner.

Les premiers souvenirs marquants sont les bandes dessinées faites lors des études du soir au Lycée militaire de Saint Cyr et la création d’un mouvement contestataire artistique « The Art » avec mon camarade Hubert Thonet, coincé comme moi le week-end parce que nos parents habitaient loin. Je crois même que l’idée nous est venue lors d’une retenue. A confirmer avec Hubert. Notre action militante se résumait à scotcher nos œuvres format A4 signée « The Art » au stabilo de façon aléatoire dans les couloirs historiques de l’institut de madame de Maintenon. Je vous rassure, ce mouvement n’est jamais sorti de l’enceinte du Lycée, ce qui est probablement mieux pour la recherche artistique en général et nos réputations en particulier.

L’Ecole de l’Air fut pour moi un lieu particulièrement propice à la création, probablement parce que les cours de Thermodynamique et d’astronautique me passionnaient finalement assez peu, comme en témoignent mes résultats, sans parler des intégrales triples dont je ne voyais par directement le lien avec le pilotage des avions de chasse. Bref, l’une de nos premières actions fut de nous créer une « identité visuelle » comme diraient les publicitaires de la fin du siècle dernier (je suppose que le terme a changé depuis). En clair, il nous fallait un insigne de promotion comme le voulait la tradition. Ce fut fait rapidement avec un logo présentant un poussin en son centre dont le sourcil relevé avait été emprunté à mon camarade Rémi Castellarnau, les symboles des trois spécialités de la promo : un mirage 2000 pour les pilotes, un moteur pour les mécanos et un fusil mitrailleur FAMAS pour les Basiers. Sur la partie droite on retrouvait les trois insignes des trois corps. J’avais fait apparaitre l’insigne du brevet para de base pour les mécanos car à cette époque le brevet métallique n’existait pas pour les mécaniciens. Enfin, en fond d’insigne il y avait nos trois couleurs que j’avais fait apparaitre avec des lignes penchées pour être un peu original, mais nous y reviendrons. Ce logo de la promotion « Clément ADER » 1989 de l’Ecole de l’air fut reproduit sous différentes formes : autocollants dont certains doivent toujours trôner fièrement sur les poteaux des remonte-pente d’Ancelles et bien sûr T-Shirts (photo 3).

En parallèle, au cours de l’année, nous avions aussi décidé de créer des insignes de brigade. Aussi, en tant que représentant de la 1ère brigade, j’ai proposé le symbole du lion, à la fois poussé par le fait que c’était le roi des animaux et par le clin d’œil à mon prénom. On pouvait donc y voir un lion doré sur le modèle de celui de Peugeot portant fièrement ce qui représente le poignard d’officier de l’armée de l’air avec en fond le profil d’un Rafale et bien sûr nos 3 couleurs. Je fus rattrapé par cet insigne 30 ans plus tard quand je reçu un mail d’un brigadier de l’école de l’air me demandant des explications sur l’origine des insignes de brigade. Je cachai dans un premier temps ma fierté que l’insigne soit toujours présent à l’Ecole de l’air mais fus très heureux de pouvoir annoncer que c’était notre promotion qui avait instauré cette tradition.

Mais revenons au drapeau en ligne écartées. En août 1990, Saddam Hussein, suivant l’avis de ses conseillers étrangers « bien intentionnés », eu le bon goût d’envahir le Koweït afin de faire revenir dans le giron irakien ce qu’il considérait comme une partie de la Mésopotamie originelle et surtout ses immenses réserves de pétrole. Mais je ne m’étendrai pas sur cette opération à laquelle la 11 EC a héroïquement participé et dont les récits sont nombreux dans les colonnes du bulletin des anciens de la 11 EC. En revanche, il est une anecdote assez drôle sur l’insigne Armée de l’air de l’opération Daguet. A cette époque, il y avait peu d’officiers arabisants dans l’armée de l’air et encore moins dans le corps des officiers renseignement, or, il s’avérait que le brigadier de la seconde brigade, le commandant Philippe Gunet[1], en faisait partie. Il fut donc réquisitionné et envoyé en Arabie saoudite auprès des autorités Air déployées à l’époque pour préparer la reconquête du petit émirat. Une fois sur place, il fut chargé de proposer des versions d’insigne pour l’opération Daguet et il s’inspira du drapeau aux lignes écartées de notre insigne promotion car il trouvait cela très original (cf photo 4 et 5). Il ne m’avoua cela que bien plus tard alors qu’il était général en charge des relations internationales à l’état-major des armées et que je passais dans son bureau pour débriefer mes deux années comme coopérant au Qatar. Le général Gunet nous a malheureusement quitté prématurément des suites d’une longue maladie en 2019. Ce fut pour moi l’occasion de faire un petit dessin en sa mémoire envoyé à sa veuve.

Une autre aventure m’amena l’année suivante à devenir un faussaire en herbe. En effet, ayant vu à la télévision un reportage sur les timbres et en particulier ceux avec des défauts qui devenaient uniques, je suis resté amusé par certains philatélistes qui réalisaient leurs propres timbres expliquant que le fait qu’ils soient oblitérés les rendaient « reconnus » par les PTT. En voilà un challenge à ma hauteur… Je m’attelai donc immédiatement à la tâche en créant un timbre « Ecole de l’air, promotion clément ADER » où l’on voyait le Bâtiment des études, l’Eole et Ader, de couleur bleu-gris avec au-dessus les Alphajets de la patrouille de France (photo 6).

Je découvris un peu plus tard qu’il existait déjà un timbre Ecole de l’Air et que celui-ci ressemblait de façon assez surprenante à celui que j’avais commis et fait oblitérer par la poste (photo 7). Je fis également un timbre 1ère brigade et un timbre promo 1989, jusqu’au jour où je fus convoqué par les brigadiers de la 1ère et deuxième Brigade, les commandants Laurent et Gunet. Ils étaient tombés par hasard sur un de mes timbres lors de la distribution du courrier aux élèves. En effet, pour savoir si les timbres étaient validés par les PTT, je me les adressais avec à chaque fois ce petit pincement au cœur de la crainte de me faire prendre. « Vous ne vous rendez pas compte ! faire des faux est passible de 300 000 francs d’amende, bien plus que ce que ma solde me permettait d’économiser, et de 10 ans de prison, ce qui me faisait abandonner tout espoir d’être pilote de chasse ! vous êtes inconscient. Et la réputation de l’école ? ». Ayant pris conscience du crime que je commettais, je décidai d’inscrire République « Françoise » avec une faute d’orthographe pour éviter de longues années dans les bagnes français dont je me voyais déjà risquer la peine (photo 8). Finalement, ce fut donc le coup d’arrêt à mon aventure philatélique dont je ne garde que quelques souvenirs et deux ou trois timbres.

Arrivant à la division des vols, je découvris l’existence des cahiers de marche qui avaient vocation à garder en mémoire les faits marquants de l’Unité. Je me suis d’ailleurs rendu compte plus tard lors des dissolutions des escadrons de la 11ème escadre, en consultant tous les cahiers de marche que nous avions rapatriés pour l’occasion, que ces gros livres étaient à la fois les témoins de la vie de l’unité mais aussi d’une époque avec son humour, sa calligraphie et son style de dessin. : Me voilà donc arrivant au 3ème Escadron d’instruction en Vol prêt à attaquer mes premiers vols sur Fouga Magister. Cette arrivée fut l’occasion de marquer le coup en caricaturant l’ensemble des moniteurs. La complexité de l’exercice fut de réaliser un montage en relief qui se déployait lorsque l’on ouvrait le cahier de marche. L’exercice n’était pas simple et je dû y consacrer pas mal de temps au détriment de la révision de mes procédures. Mais ce ne fut pas du temps perdu car ce fut un succès immédiat qui me propulsa responsable du cahier. Je suppose qu’il doit être encore à la DV ou archivé au Service Historique des armées.

Tout s’étant bien passé à Salon, je poursuivis vers l’Ecole de chasse de Tours. Là encore, notre esprit tribal nous poussait à avoir des signes d’appartenance et le T-Shirt d’escadron en faisait partie. La confection de T-Shirt est d’ailleurs devenue quasiment une tradition pour moi dans toutes les unités où je suis passé : 3èmeEscadron d’Instruction en Vol, école de chasse, 2/11 « Vosges » etc…, détachements opérationnels et même lors de mon retour à la Division des vols de Salon comme commandant d’escadrille (cf photos 9, 10 et 11).

A l’issue de l’amphithéâtre de Cazaux, je sortis 1er de mon groupe et pu choisir mon affectation. Alors que j’aurai pu aller su M2000 à Dijon ou Orange, je choisi d’aller à la 11 sur Jaguar. Mais avant de rejoindre l’escadron, il fallait à l’époque passer par Saint-Dizier pour la transformation sur Jaguar. L’arrivée au 2/7 fut l’occasion de changer d’échelle après les cahiers de marche et les T-Shirts car l’unité allait bientôt fêter ses 20 ans et ses escadrilles leurs 80 ans. Je participai à la proposition de projets de peinture d’un Jaguar B et ce fut le mien qui fut retenu. Le design était assez classique et symétrique, voire presque stalinien comparé aux décorations actuelles, mais nos moyens étaient assez limités (cf Photo 12 et 13). Si l’enthousiasme au lancement du projet était indéniable, nous nous rendîmes vite compte que la réalisation ne serait pas si simple, compte tenu de la taille importante de l’avion. Jouant de ruse avec le rétroprojecteur et d’habileté dans la découpe du scotch de peintre, nous finirent à temps la livrée de l’avion pour la cérémonie, après quelques journées et soirées à peindre l’avion.

Enfin, je pu rejoindre Toul-Rozières et le 2/11 où le cahier de marche fut une de mes taches annexe. Outre la présentation des pilotes de l’escadron (qu’à priori je n’eus pas le temps de finir), mon rôle consista donc à faire état des différents événements de l’escadron : Ejection du lieutenant Bresse (photo 14), sortie du taxyway de Razafimaro (photo 15), ou reprise d’une anecdote d’Incirlik où des Jaguars avaient rassemblé des F111 américains que ces derniers avaient pris pour des avions syriens…(photos 16, 17, 18 et 19) Cela pouvait être sur mon initiative ou sur commande quand certains avaient les idées mais pas forcément le coup de crayon (photo 20 et 21). Un des sujets était bien sûr de se moquer des autres escadrons de Jaguar mais également des pilotes de défense aérienne, sujet inépuisable… Malheureusement, l’escadron fut endeuillé à deux reprises en trois mois début 1995 et cela plomba un peu l’ambiance pour être honnête. Néanmoins, l’occasion de ma première campagne de tir fut l’occasion de découvrir l’escadron de passage de la base de Cazaux et ses peintures rupestres laissées par les Michel-Ange des escadrons. Le 2/11 ne pouvait donc pas décemment passer sans laisser sa trace. Je fus donc désigné pour marquer notre passage comme en témoigne les photos du cahier de marche. Le style de la peinture était assez « corps de garde » il faut être honnête mais le dessin fut apprécié et décliné en T-Shirt un peu plus tard (cf Photo 1). J’eu l’occasion de refaire d’autres peintures à Cazaux voire même à Solenzara lors d’un détachement sur Tucano (photo 22).

Bien plus tard, après avoir réussi le concours d’entrée au Collège Interarmées de Défense, je rejoignis Paris et les bancs de l’Ecole Militaire pour y profiter d’un enseignement de qualité. J’y retrouvai l’ambiance promotion connue 15 ans plus tôt à Salon même si cette fois nous étions 320 stagiaires de toutes les armées et de 70 nationalités différentes. Les conférences quoique souvent très intéressantes, me donnaient l’occasion de faire des dessins humoristiques. Je ne pus pas résister à la tentation et réalisa quelques « crobards » dès les premiers jours de la rentrée. Je les partageai avec mon bi-groupe et des copies numériques ne tardèrent pas à se retrouver sur le réseau informatique de l’Ecole où mon cadre professeur les intercepta très vite. J’avoue qu’en signant mes dessins « Lio », je prenais le risque d’être rapidement identifié. Mon cadre, par ailleurs très sympathique, se sentit obligé de me sermonner et cela mis fin à ma production de caricatures et autres dessins humoristiques. Mais quelques jours plus tard, toute la promotion reçu un mail s’inquiétant de ne pas voir de « crobard » suite aux dernières conférences… ce dernier était signe général Flichy, directeur du collège interarmées de défense ! Nous prîmes donc cela comme une autorisation et je découvris rapidement deux acolytes, un terrien et un gendarme. Notre production fut si importante que l’on put confectionner un recueil en fin d’année que l’ensemble des stagiaires eut la possibilité de remporter chez soi (photo 23 et 24).

Cette année à Paris, fut également l’occasion pour moi de gagner un pari. En partant de Salon-de-Provence où j’étais instructeur, je fis le pari que je mettrai ma tête sur la plaquette de l’association des anciens de l’Ecole de l’Air vendue chaque année lors du Gala de charité de l’association. Mon plan était simple. Je savais que c’était un groupe de stagiaires du CID qui devaient se charger chaque année de la conception de cette plaquette… il ne me restait plus qu’à me porter volontaire, sachant que les prétendants ne se bousculeraient pas. Une fois au sein du comité, je fis un peu de lobbying pour proposer un thème qui me tenait à cœur : « les peintres et les écrivains de l’Air ». L’idée était de faire une plaquette un peu originale qui ne soit pas qu’historique ou trop technique. Avec un peu de chance, notre sujet fut accepté pas le comité du Gala et nous pûmes nous mettre à la tâche. Je me suis alors proposé de faire un tableau pour la couverture illustrant les Clostermann, Saint-Exupery et autre Leonardo da Vinci (vision large des peintres de l’air !). M’inspirant du triple auto-portrait de Norman Rockwell (photo 28), je fis une composition représentant un peintre se peignant lui-même avec quelques détails aéronautiques (cf photo 25). La peinture fut acceptée pour la couverture et le pari réussi…

Les années faisant et les responsabilités aidant… je fus moins productif. Quelques toiles lors de mon passage au Qatar, mais l’ambiance en état-major opérationnel ou en Ambassade n’est pas celle en escadron … à fortiori ceux de la 11 EC !

Je ne désespère pas de reprendre les crayons et les pinceaux un jour, il y a en effet plein de projets qui attendent dans mes cartons mais je n’ai pas vraiment le temps pour l’instant.

L . E

T-shirt du 2/11 dernière mouture avec le masque de la Comédie

Une des réalisations du peintre : le BDE

Le peintre à l'œuvre — Le peintre à l’œuvre

Logo promo EA 89

On retrouve un peu le logo des EA 89 dans cet insigne officiel !

Le timbre "Ecole de l'Air" de Lio — Le timbre “Ecole de l’Air” de Lio

Celui là, c'est le vrai ! — Celui là, c’est le vrai !

JAGUAR vs F 111 - 1 — JAGUAR vs F 111 – 1

JAGUAR vs F 111 - 2 — JAGUAR vs F 111 – 2

JAGUAR vs F 111 - 3 — JAGUAR vs F 111 – 3

JAGUAR vs F 111 - 4 — JAGUAR vs F 111 – 4

Lors d'un détachement sur TUCANO — Lors d’un détachement sur TUCANO

D'inspiration Norman ROCKWELL — D’inspiration Norman ROCKWELL

Le travail du "MUD" — Le travail du “MUD”

21 mai 202230 mai 2022

Création de l’Amicale des anciens de la 11EC

Le bureau de l'Amicale avec Richalet lors de l'AG 97

Naissance de l’Amicale

1997 : la 11^ème Escadre de Chasse vient de fermer son dernier escadron. Pour marquer l’évènement, un grand rassemblement du personnel ayant appartenu à l’escadron 3/11 est organisé et la cérémonie militaire sera suivie d’une soirée cabaret qui se tiendra sous un grand chapiteau monté devant le mess officier. Ayant passé environ 18 années dans cette unité et bien que l’ayant quitté depuis 8 ans (muté au grade de major), je fus convié à cette journée historique.

Au cours de la soirée le Général Richalet, que j’ai eu comme Commandant d’escadron, vint m’aborder. Pour la petite histoire, il faut rappeler, qu’à l’époque des F-100, chaque pistard avait en charge un avion qui lui était attribué, et comme il y avait plus d’avions que de pistards, certains mécanos se voyaient attribuer un mono et un biplace ! (il y avait 3 bi à l’escadron). Ce fut mon cas avec le 937 et le 122 RV. Et c’est ainsi que j’ai participé au lâché sur F-100 du Capitaine Richalet… Fréquemment il volait sur ce 937 ; pourquoi ? Je pense qu’il appréciait ma prestation (… ??), tout en me rappelant que pour les cheveux, les pattes ne doivent pas dépasser le milieu du lobe de l’oreille. Au fils du temps, j’effectuais des dépannages sur cet avion dont j’avais acquis une bonne connaissance qui était reconnue au sein de l’escadron. Lors de cette soirée, arrivé au buffet, le Général Richalet qui était en train de saluer ses connaissances, me vit et me posa cette question qui est toujours présente dans mon esprit :

– « PI,(mon surnom qu’il faut prononcer P-I) vous êtes à la retraite …!! Qu’est-ce que vous allez faire maintenant ? ». Surpris par cette question ma réponse :

– « euh, euh » …

– « Eh bien je vais vous donner du boulot : Vous allez fonder une amicale du personnel de l’escadre car les gens ont un désir de rencontre ».

– « Mon Général je n’y connais rien dans l’organisation d’une amicale…. »

– « Vous apprendrez et ferez des choses simples pour que les personnes continuent à se retrouver. »

– « …. et avec qui ?? »

C’est alors qu’il me désigne une personne que je ne connaissais pas. « Il s’occupe d’une amicale et il vous orientera. ». Un peu plus tard, Richalet m’indique que je dois aller voir le Colonel ROBERT Commandant de la BA136 et qu’il m’apportera toute l’aide dont j’aurais besoin. La soirée se terminant, j’échange avec quelques connaissances et rendez-vous est pris pour le mercredi suivant 9h devant le PC guerre. Ce mercredi à 9 h sur le parking, arrive aussi ETIENNE, et LE MILBEAU (PLUMM) ; on se concerte et on décide rapidement que la première chose à faire, est d’aller voir le Commandant de base. L’accueil de ROBERT est très cordial et il nous fait alors part de sa décision de mettre à disposition de la future association une pièce située au PC guerre. Sans perdre de temps, on s’installe pour se mettre au travail afin de définir les grands axes de travail.

Trouver des adhérents

Pour les adhérents, Etienne avait une liste de quelques personnes de l’escadre, liste qui avait été constituée au 3/11 peu avant la dissolution. (Je suppose que RICHALET avait eu vent de cette liste). De son côté, Graff a quelques connaissances d’anciens du F84, et personnellement je fais appel à mes souvenirs pour répertorier les personnes que j’ai côtoyées à l’escadre. J’ai aussi souvenir que FRANÇOIS (le barbu) avait organisé une journée de rassemblement des pilotes de F100 à REIMS. Je le contacte.

Organiser le bureau

Pour ce qui est de la composition du bureau, Etienne et Plumm se virent confier la trésorerie, Graff le secrétariat et moi-même pour toutes les autres démarches. Le mercredi suivant, Geneviève BARBESANT, une secrétaire de l’Escadre rejoignit l’équipe.

A ce stade, je possède une liste d’environ 250 noms qu’il faut joindre par courrier pour leur annoncer la création de “l’Amicale des anciens de la 11EC”. Nous avons le support de la base pour la fourniture du papier et des “photocops” ; reste à fixer le montant de l’adhésion car on s’est aperçu qu’il y aurait des achats à faire. Richalet contacté veut que cela soit le plus bas possible !! Après quelques échanges et en tenant compte de nos ambitions, Etienne fixe le tarif à 10 francs ! Dans le courant de la semaine je me rends dans la Meuse chez FRANÇOIS qui nous a proposé ses services pour faire un mailing car il possède le matériel nécessaire. Au retour, nous nous retrouvons avec 250 enveloppes à envoyer, et ce sans argent. Le Colonel Robert fera faire l’affranchissement sur le compte de la BA. La semaine suivante est consacrée à l’élaboration des statuts et à les déposer à la sous-préfecture. Plumm possède une “bible” sur le sujet. Rédaction faite, ceux-ci seront déposés à la sous-préfecture de TOUL le 09 SEPTEMBRE1997, avec la composition suivante : Président : François / Vice-président : Platini / Trésoriers : Etienne et LEMILBEAU / Secrétaire : Graff et Barbesan. (La volonté de Richalet était d’avoir comme président un pilote et comme vice-président : un mécano)

Les semaines suivantes, après ouverture d’un compte en banque, les adhésions réalisées sur la base nous procurent quelques fonds. Le travail continue mais il faut se faire connaitre : envoi sur toutes les bases d’un avis de création à afficher dans les mess, et d’un encart dans les revues comme Air et Cosmos, ainsi que dans les revues d’organismes paramilitaires tels que AGPM/GMPA. Avec l’argent des premières adhésions et celui de généreux donateurs, on procède à l’achat d’un téléphone-fax et on ouvre une ligne de téléphone civil, ce qui me permet de faire des comptes rendus oraux à Richalet à l’issue des réunions de bureau. Il faut également préparer notre première AG : elle se fera en Décembre et on intronisera RICHALET comme président. Pendant ce temps, le bureau s’étoffe avec l’arrivé de NALLE Christian. On décide alors de créer un bulletin de liaison de façon à maintenir un contact avec les plus éloignés ; ce sera la naissance de RNV (Res Non Verba). Les premiers seront réalisés de façon artisanale : photocopie, pliage et agrafage manuel puis envoi. On remarque que les adhérents sont dispersés sur l’ensemble du territoire et suite à cette constatation, la décision est prise de créer des régions avec un animateur. Il y en aura 5 : NORD-EST/PARIS/NORD-OUES/CENTRE/SUD-OUEST et SUD-EST. L’ébauche d’un annuaire est également lancée ; les adhésions affluent. Le bureau de “l’Amicale” maintient un contact fréquent avec les présidents de région, et l’on s’aperçoit des difficultés que ceux-ci rencontrent pour organiser une réunion de leurs adhérents. Pour leur faciliter la tâche, il est décidé qu’il leur suffirait de contacter le bureau, de donner les infos de prestation (date, lieu, programme) et le bureau se chargerait de contacter par courrier les membres de la région concernée. Le trésorier Etienne dont j’ai pu apprécier la rigueur, propose pour chaque rassemblement, une certaine somme pour agrémenter la prestation. Les finances sont correctes, et une prévision de dépense est faite pour l’année suivante ; le but du trésorier étant d’avoir suffisamment de liquidité pour absorber les charges d’un trimestre. Tout le bureau participe au travail de photocopies, d’écriture, d’adresses, de reliure d’annuaires,… etc.”

On s’aperçoit que la machine est lancée : les régions s’activent, Lardy dans le sud, Mioche au centre, Barthel dans le sud-ouest, Adnet et Olivé dans la région parisienne. Le bureau organise une visite à Bremgarten, François nous fait découvrir un site de la guerre 14/18 : la butte de VAUQUOIS avec la guerre des mines, etc… Et à chaque fois, la manifestation se termine autour d’une table comme l’avait demandé le président. De mémoire il y eut aussi l’organisation de la soirée dansante pour le réveillon de l’an 2000 (année de la tempête !), la 2^ème AG à Luxeuil et la suivante au musée de l’air à PARIS.

Le président Richalet étant atteint par la maladie, le Général LONGUET se proposa pour prendre sa succession au cours de l’AG suivante. Et puis il fallut résoudre le problème de la fermeture du DA136 obligeant à déménager au QUARTIER REYMOND à METZ … L’amicale avait alors plus de 900 adhérents, lorsque je quitte mes fonctions…

D’autres ont pris le relais et c’est grâce à eux que cette année l’Amicale peut fêter ses 25 ans.

Gérard PLATINI

Quelques photos de l’Amicale

Amicale AG 97 ; le commandant de base et le bureau

L'AG 1997 au cinéma base — L’AG 1997 au cinéma base

Platini et Ponpon. Retour de vol Manta 84

22 avril 202222 avril 2022

Un Jaguar en perdition au-dessus de l’Amazonie

**Un Jaguar en perdition au-dessus de l’Amazonie**

Quand le travail d’équipe sauve la mise…

par Airy Chrétien, ex-pilote de l’Escadron de chasse 1/11 Roussillon

Les avions de chasse ont une vitesse féline, mais leur course rapide est généralement assez courte. Au-delà d’une heure à une heure trente de vol, selon le nombre de bidons emportés et le régime de vol, le ravitaillement en vol devient rapidement indispensable pour augmenter l’allonge.

C’est ainsi que la projection de ces puissantes machines de guerre, au-delà des mers, requiert l’assistance de ‘’stations-services volantes’’ : les ravitailleurs en vol. L’Armée de l’air en possédait alors onze, répartis sur les terrains d’Istres, Avord et Mont-de-Marsan (ils sont aujourd’hui peu à peu remplacés par une flotte de 15 Airbus A330 MRTT ‘’Phénix’’ sur la base d’Istres). Outre le kérosène, ces gros-porteurs permettent également de déplacer les personnels et le matériel nécessaires à la mission.

Un convoyage d’avions de chasse est le théâtre idéal des renversements inattendus de situation. Une croisière ‘’tranquille’’ au niveau de vol 240 (7.300 mètres d’altitude) à la vitesse indiquée de 300 nœuds (soit 420 nœuds ou 775 km/h de vitesse propre) peut ainsi dégénérer le temps d’un incident technique soudain.

Celui dont il est question ici a eu lieu le 27 septembre 1988, au-dessus de la forêt amazonienne, lors d’un convoyage ‘’Red Flag’’. Ce type de projection engageait généralement 12 appareils (4 ravitailleurs Boeing C135FR et 8 avions de chasse Jaguar et Mirage F1) et une centaine d’aviateurs. A l’époque, cet exercice interallié, créé à l’issue de la guerre du Vietnam, était l’un des plus importants et réalistes au monde, rassemblant des centaines d’avions autour d’une vaste zone d’exercice (‘’range’’ de 100 par 180 km, grand comme la moitié de la Suisse), le camp de base se situant sur la base aérienne de Nellis, à proximité de Las Vegas, dans le désert de Mojave (Nevada). ‘’Red Flag’’, auquel l’Armée de l’air française a régulièrement participé depuis 1981 (le ‘’rêve’’ de tous les pilotes de chasse), était ainsi le pendant de ‘’Top Gun’’, exercice équivalent pour l’US Navy Fighter Weapons School, et très médiatisé par le film éponyme… Aujourd’hui, les Mirage 2000 et Rafale ont remplacé les Mirage F1 et Jaguar.

27 septembre 1988

Me voici donc sur le cahier d’ordres pour effectuer la 3^ème étape du convoyage (après Istres-Dakar et Dakar-Récife) : Récife (Brésil) – Cayenne (Guyane française). J’étais alors lieutenant pilote sous-chef de patrouille à l’escadron de chasse 1/11 ‘’Roussillon’’ basé sur la Base aérienne 136 de Toul-Rosières. Je me vois attribuer le Jaguar biplace E38, ayant le bonheur de partager ce vol avec le capitaine Philippe Claisse, observateur de l’exercice ‘’Red Flag’’ et pilote de Mirage 5 à la 13^ème escadre de Colmar dans la ‘’vie de tous les jours’’. Il est aujourd’hui commandant de bord instructeur chez Air France.

Le dispositif est lourd : dans un fracas très matinal au-dessus des hôtels de luxe de la Riviera brésilienne et de quelques favelas, quatre cellules, constituées chacune d’un Boeing ravitailleur et de deux avions de chasse, décollent à 15 minutes d’intervalle du terrain de Récife, sur la partie la plus orientale de l’Amérique latine. Les avions se rassemblent et entament leur montée coordonnée vers leur niveau de croisière, prenant le cap Nord-Ouest vers la Guyane. Tout se déroule à merveille jusqu’à … ce petit frétillement que je détecte sur mon avion à mi-parcours : mes aérofreins semblent s’être légèrement déverrouillés, et occasionnent un freinage indésirable alors que le kérosène est chose précieuse au-dessus d’un milieu hostile comme la forêt amazonienne. Nul besoin de préciser que j’avais pourtant respecté à la lettre, comme tous mes camarades pilotes de Jaguar, le commandement ‘’Tu ne toucheras point aux aérofreins en convoyage’’. J’actionne à plusieurs reprises la manette de commande pour tenter de rentrer ces satanés aérofreins, qui prouvent encore leur terrible efficacité. En vain. Etant en biplace, je demande alors à mon passager de bien vérifier la position de sa manette et de l’actionner dans le sens de la rentrée. Ni une, ni deux : les aérofreins se déploient alors totalement dans le sens de la … sortie, pour rester définitivement bloqués dans cette position malencontreuse.

Les événements s’accélèrent

alors et nous extirpent violemment de la feuille de route… Ma vitesse chute rapidement, de 300 nœuds indiqués vers moins de 200 nœuds. J’alerte l’équipage du Boeing ravitailleur et me vois alors contraint d’initier une descente rapide pour conserver un minimum de vitesse et ne pas décrocher. De 24.000 pieds, l’altimètre dévisse rapidement, et la forêt se rapproche de nous, comme pour nous absorber. Ignorant l’altitude de rétablissement dans une atmosphère aussi chaude (ISA+20°C), je demande à mon passager de bien resserrer son harnais de siège éjectable, au cas où. Il s’en souvient encore… Nous nous retrouvons rapidement seuls dans le ciel bleu tropical, temporairement abandonnés par notre Boeing, le second Jaguar ayant dû suivre ce dernier afin de poursuivre ses ravitaillements en vol.

C’est le branle-bas de combat pour le lieutenant-colonel Dominique Lowenstein, commandant de bord C135 et chef du dispositif de convoyage ce jour précis, et l’ensemble des équipages, pilotes et mécaniciens. Tandis que les cerveaux s’échauffent pour réorganiser les patrouilles et m’affecter un ravitailleur, j’ai fini par stabiliser mon avion à moins de 14.000 pieds (j’ai donc perdu plus de 3.000 mètres) à la vitesse de 190 nœuds, vitesse ‘’comateuse’’ pour un avion de chasse (environ 450 km/h de vitesse sol). Mes deux réacteurs Adour sont poussés à fond depuis l’incident, les températures sont au maximum, et je crante régulièrement la postcombustion pour ne pas descendre davantage. Voulant anticiper la perte éventuelle d’un de ces réacteurs, qui nous aurait fait chuter jusqu’à la canopée verdoyante, je décide de nous rapprocher du littoral : la veille, lors du briefing général, un spécialiste sécurité nous avait en effet rappelé qu’un équipage éjecté au-dessus de l’Amazonie, avait très peu de chance d’être retrouvé… Nous avons donc le choix entre caïmans et requins. Nous optons pour la voie du milieu : la plage, et éventuellement les petits terrains de secours parsemant cette vaste zone, que traquait mon passager, très motivé à cette tâche. La postcombustion, toujours très gourmande, entame rapidement mes réservoirs de carburant. Une demi-heure de grande solitude est passée depuis cette sortie indésirable des aérofreins, longue parenthèse d’une lutte acharnée entre aérofreins et postcombustion, ponctuée d’échanges radio avec le reste du dispositif devenu invisible. Le chef du dispositif, aidé par les équipages et les directeurs de vol chasse, a réussi à libérer l’un des Boeing C135 de ses chasseurs pour lui faire faire un demi-tour et descendre me retrouver plusieurs milliers de mètres en dessous et 100 nautiques derrière (180 kilomètres) par une rejointe face-à-face (mais décalée pour intégrer le large diamètre de virage du C135).

Un final musclé

Je rejoins tant bien que mal, mais avec grand soulagement, l’imposant quadriréacteur, et tente de réaliser mon premier ravitaillement hors normes : à 190 nœuds, et malgré une sortie partielle de mes volets de sustentation, mon angle d’incidence est tel que la perche centrale de ravitaillement de mon Jaguar biplace peine à se verrouiller dans le panier de ravitaillement (contrairement au ravitaillement sur Jaguar A monoplace, réalisé par une perche latérale escamotable). La manœuvre se fait nerveuse, et il rentre autant de kérosène dans mes réservoirs qu’il en fuit de ce panier, par l’extérieur. Mon parebrise devient gras et trouble fortement la visibilité avant, me faisant piloter un peu au jugé. Petit bonus : une vapeur très odorante de kérosène envahit la cabine et nous oblige à passer sur oxygène 100%. La raison en est simple : l’écope de pressurisation-climatisation, à l’arrière supérieur du cockpit, absorbe une partie du pétrole qui nappe le Jaguar. La chaleur en cabine est étouffante, et nos tenues étanches (portées en cas d’éjection en mer) nous font mijoter à petit feu. L’air est un peu turbulent, et l’avion est très instable à ces vitesses. Je dois cranter la postcombustion très régulièrement pour tenir le contact avec le panier du ravitailleur. Aucun entraînement de la sorte n’est réalisé lors des formations au ravitaillement en vol. Il me faudra improviser et réaliser cinq tentatives pour parvenir à réaliser trois contacts efficaces : je prends ainsi plus de 8 tonnes de kérosène en trois contacts échelonnés sur la seconde moitié de l’étape.

Lorsqu’enfin, avec le directeur des vols Jaguar, nous calculons que le dernier ravitaillement me permet de rejoindre en croisière descendante le terrain de Cayenne-Rochambeau, c’est le bonheur pour moi et mon passager… La suite du vol se déroule de manière plus habituelle, aux aérofreins près. Atterrissage sur le terrain de Cayenne, après plus de quatre heures de tension extrême. Nous sommes ‘’rincés’’, mais sommes accueillis par le colonel Pierre Laulhère, chef du détachement français de Red Flag, qui s’avance vers nous avec … deux bières fraîches, et un mot de réconfort. Trente-deux ans après, Philippe et moi lui en sommes encore reconnaissants.

Tout comme nous le sommes pour l’ensemble de nos camarades qui ont sauvé notre félin en perdition des griffes de l’Amazonie… Un remarquable travail d’équipe, à tous égards : l’essence opérationnelle même ! Un mécanicien Jaguar a fini par trouver l’origine du problème : un petit contacteur défectueux sur le circuit électrique des aérofreins. Comme toujours : ‘’Petites causes, grandes conséquences’’. Et le temps passant, il en reste d’émouvants souvenirs !

Et comme pour boucler la boucle, je me suis retrouvé moi-même affecté comme pilote de Boeing C135FR quelques années plus tard sur la base aérienne 125 d’Istres. Une autre page de vie et d’autres belles aventures. Mais ceci est une autre histoire.

‘’A la chasse, bordel’’ ! Et au ravitaillement en vol aussi…

1 février 202218 février 2022

TORO – DOUM

Au cours des opérations aériennes, le Jaguar du capitaine Croci fut touché par un tir de petit calibre, entraînant la perte de contrôle de l’avion et son écrasement au sol à Toro Doum. Cette deuxième partie, relate l’attaque proprement dite ainsi que les opérations de recherche et de récupération de l’épave de l’avion.

La deuxième attaque

Pendant que la patrouille des Véto N (Novembre) allait effectuer la première attaque, nous avions repréparé nos avions et nous nous apprêtions à les rejoindre avec deux Jaguar et deux Mirage F1. Le capitaine Croci décida de prendre le lead de cette cinquième mission – la F221, indicatif Véto P (Papa) –, composée de moi-même et des capitaines Ducanois et Harmand pour les Mirage F1. À 15h45, nous décollâmes avec l’ordre de détruire la citerne et tous les véhicules, à l’exception de la voiture blanche de Médecins sans frontières. Après le ravitaillement en vol sur Boeing KC135 le capitaine Croci décida de changer la configuration de la patrouille pour l’attaque. Je pris la position du n° 3 de façon à créer deux binômes (Jaguar + F1), le capitaine Ducanois prenant la position d’équipier du capitaine Croci, et le capitaine Harmand devenant mon équipier. On avait aussi décidé d’approcher l’objectif sous deux axes différents, soleil dans le dos, les Mirage F1 restant en snake à 2000 mètres derrière les Jaguar. Nous restâmes en HA (haute altitude) jusqu’au visuel de l’objectif, et descendîmes en TBA (très basse altitude) pour l’attaque. De loin, j’aperçus distinctement une épaisse fumée noire provenant de la combustion du camion-citerne détruit par la patrouille précédente. Cela constituait un repère immanquable. Le capitaine Croci décida d’attaquer au nord de la fumée en me laissant la partie sud. Il commença immédiatement un tir canon sur des véhicules abrités sous des palmiers. En in (position d’attaque), je vis le leader et le n° 3 dégager à 90° de mon cap. J’essayai de repérer des véhicules, sans résultat. Tout d’un coup, j’aperçus un flash à une heure. C’était un départ missile. J’effectuai une ressource en éjectant des leurres infra-rouges. Je n’avais pas eu le temps de tirer. Le n° 4 n’avait également pas pu tirer à cause des départs missile et des leurres. Je décidai de revenir par la gauche en virant au cap 230. Le capitaine Croci m’annonça qu’il avait visuel sur moi et me suivit. Dans mon deuxième in, j’aperçus un groupe d’individus en batterie dans ma glace frontale. Je tirai une rafale d’obus dans leur direction sans pouvoir vraiment viser. Je volais trop vite pour ajuster un tir au dernier moment. Mon n° 4 fit de même. La luminosité du ciel commençait à s’assombrir. À cette heure-là, 16h30, le soleil se couche rapidement dans cette région et il devenait plus difficile de détecter les cibles et d’ajuster un tir. Les rebelles étaient trop éparpillés et répliquaient énergiquement avec toutes les armes qu’ils avaient à leur disposition, même les plus absurdes comme des armes antichars portatives RPG (Rocket-propelled-grenade) et bazooka (anti-tank rocket launcher).

Le crash

À l’issue de sa deuxième passe le capitaine Croci fut certainement touché par un tir de petit calibre (7.62 ou 14.5). Volant très bas et très vite au cap sud/sud-ouest, il annonça soudainement à la radio : « Merde, j’ai une panne hydr. » (hydr pour hydraulique). Le circuit des servocommandes de vol avait dû être touché et il devait perdre du liquide hydraulique depuis le début de nos attaques, d’où la panne à ce moment-là.

L’action et le crash vus de mon cockpit

À l’issue de ma troisième passe de tir, je dégageai dans l’axe au cap 300 et aperçus le leader et le n° 3 en virage à gauche, revenant vers l’objectif à un cap sud/sud-ouest. J’annonçai : « Visuel ». Je voyais bien le leader qui arrivait très vite et très bas à un cap collision sur moi. Arrivant à une heure, il annonça son problème hydraulique puis se tut. Il était en face de moi, à environ 300 mètres, quand je vis son Jaguar se cabrer brutalement sans monter, puis faire un premier tonneau à droite de 180° et, après un court arrêt, un second toujours à droite le positionnant en ligne de vol à plat mais à 60° de piqué et à quelques mètres du sol. L’action se passa en quelques fractions de secondes. Le nez de son avion toucha le sommet d’une dune à mes midis, puis explosa au milieu d’une boule de feu. Je passai à droite du crash, au cap 300, pour n’apercevoir que des débris noirs sur le sable jaune. J’actionnai ma caméra Omera 40. La boule de feu s’était rapidement évaporée. J’alertai le commandement et refis une reconnaissance de la zone du crash. Je ne voyais pas l’équipier du leader. Mon équipier devait logiquement toujours me suivre en snake (l’un derrière l’autre). Nous refîmes deux survols de la zone du crash. Je ne vis que des débris calcinés éparpillés sur environ 100 mètres de rayon, aucun parachute, et pas de trace du pilote. En dégageant de sa passe canon derrière moi, le capitaine Harmand assista également au crash du leader. Son avion avait aussi été touché, mais il ne s’en aperçut pas de suite. Je pris, par intérim, la position de leader, rassemblai la patrouille, fis plusieurs passages au-dessus de la zone de crash qui se situait dans le 300° pour 8 à 10 nautiques de la palmeraie et filmai la scène. Le n° 3 m’avertit qu’il avait vu une trace blanche avant l’impact sans pouvoir préciser si c’était au cours d’une séquence d’éjection. N’apercevant aucun signe de vie et persuadés qu’il n’y avait plus d’espoir, nous quittâmes la zone.

Pendant ce temps à N’Djamena

À 16h30, la patrouille suivante (lieutenant-colonel Cocault et capitaine Pruna) fut stoppée au parking. Il faisait déjà trop sombre quand nous sommes intervenus à Toro Doum, qui se trouve à une forte distance de N’Djamena, (dans le nord pour 280 nautiques, (environ 520 km)). De plus, le crash de notre leader avait freiné les ardeurs de tout le monde. En salle d’opération, l’ambiance était grave. Les pilotes et mécanos étaient stupéfaits d’avoir perdu notre leader, mais on allait se ressaisir pour les missions suivantes. Nous reçûmes l’ordre de nous tenir prêts à décoller dès le lever du jour pour continuer les missions, en utilisant des munitions plus performantes, et aussi pour retrouver l’épave du Jaguar.

Localisation de l’épave (1re tentative)

Le 26 janvier, la mission de localisation de l’épave du jaguar du capitaine Croci était ordonnée. Je me devais de la retrouver dans ce désert immense. Ce fut la mission F222 et le lieutenant-colonel Cocault m’accompagnait. Nous décollâmes vers 15h00, avec pour tâche de finir le travail de la veille et, si possible, de localiser précisément l’épave du Jaguar. Après un ravitaillement sur le C160 Transall, nous progressâmes vers le nord mais nous ne fûmes malheureusement pas en mesure de voir quoi que ce soit. Pendant la nuit, un vent de sable s’était levé dans la région de Toro Doum, et le nuage de sable resté en suspension nous empêchait de voir le sol. On ne pouvait pas localiser le dispositif libyen, ni la zone du crash.

Atterrissage sans visibilité

(La F223 dans un brouillard de sable) Le 27 janvier, je décollais en n° 2 du capitaine Guerin. Nous avions l’ordre de tirer sur l’ennemi sans sommation. Après avoir ravitaillé sur un Transall, nous avons remonté la piste à partir de Toro Doum. Nous étions armés de bombes Beluga, qui peuvent être larguées à très basse altitude. Nous avons suivi leurs traces jusqu’à Kiri-Kide (025 de N’Djamena pour 620 km) sans trouver de véhicule, puis nous avons fait demi-tour. Pendant ce temps, un vent de sable s’était levé sur N’Djamena et la visibilité horizontale était en dessous des minima. Comme il n’y avait pas de rampe d’approche pour identifier l’entrée de piste par mauvaise visibilité, les pilotes restés au sol eurent l’excellente idée d’utiliser des miroirs héliographes. Dès qu’ils entendirent le bruit de nos avions, ils se précipitèrent pour se placer de part et d’autre de l’entrée de piste, face au soleil. Ils firent scintiller leurs miroirs héliographes dans notre direction pendant notre approche en longue finale sans GCA (ground controlled approach). On s’était alignés à 1500 pieds avec le VOR-DME (VHF omnidirectional range & distance measuring equipment). On descendait à 300 ft/minute en comptant les nautiques restants. On ne voyait absolument rien. En courte finale, vers 300 ft sol, nous avons aperçu les éclats lumineux des héliographes dans le halo de la brume de sable et pu localiser assez tôt l’entrée de piste pour nous aligner et nous poser. Cela nous a évité un déroutement aléatoire sur un terrain éloigné, mais c’était passé de justesse. Le 28 janvier, aucune mission ne put être effectuée à cause de la tempête de sable sur N’Djamena. Le 29 janvier, je déclenchai trois missions de reconnaissance, mais elles revinrent bredouilles. La troupe des rebelles avait complétement disparu.

– La F225 : capitainne Kerfriden et aspirant Maurin Serge.

– La F226 : sous-lieutenant Wurtz et capitaine Planet sur Toro Doum.

– La F227 : lieutenant Le Gall et commandant Mandrile sur Iriba.

Localisation de l’épave (2e tentative)

Le 30 janvier, l’Armée de terre envoya deux hélicoptères Puma dans le sud de la palmeraie de Toro Doum, avec à leur bord des commandos, un médecin et un spécialiste GE (guerre électronique). Ils avaient pour mission de rester en retrait, hors de portée d’ennemis éventuels et d’attendre que les Jaguar confirment la position de l’épave pour venir récupérer le corps et la partie sensible des équipements électroniques. Je décollai une nouvelle fois avec le lieutenant-colonel Cocault. Ce fut la mission F228, deuxième mission de reconnaissance pour repérer l’épave du Jaguar A81. On savait qu’on allait devoir résoudre un gros problème. On n’était pas certains de pouvoir précisément localiser l’épave à cause des tempêtes de sable des trois derniers jours. Arrivés sur place, ce n’était plus le même paysage. Tout avait été balayé et les dunes avaient changé de place et d’aspect. La zone de crash était pratiquement invisible. J’ai dû refaire plusieurs fois les mêmes trajectoires et passes de tir pour localiser l’épave. J’ai réussi à la repérer à la troisième tentative grâce à l’image des trajectoires que j’en avais gardée (cap et timing). Je me rappelais globalement du paysage et j’ai fait abstraction des dunes. Dans le même temps, je me rembobinais le film dans ma tête, (le comportement bizarre du Jaguar du capitaine Croci et son crash). Cela m’avait marqué et c’était gravé dans ma mémoire, comme ça l’est encore aujourd’hui. J’ai envoyé les coordonnées des débris au QG de N’Djamena puis j’ai demandé à l’Atlantic de ploter la position et de guider les hélicoptères sur la zone de l’épave. Nous sommes restés en alerte à proximité jusqu’à ce que les hélicoptères arrivent sur place. Le lieutenant-colonel Cocault raconta plus tard que, sans ma mémoire, on aurait eu beaucoup de difficultés pour désigner la zone de crash car les débris étaient à peine perceptibles dans l’étendue du désert. Tout au plus quelques anomalies difficilement perceptibles à la surface du sable.

Fin de nos missions tchadiennes le 13 février 1984 J’avais effectué 22 missions de guerre + 1 vol de contrôle, 13 RVT dont 6 sur C160 et 7 sur KC-135, 39h35 de vol, 9 AMV (atterrissage par mauvaise visibilité) et volé avec plusieurs types d’armements.

25 janvier 202218 février 2022

Début de l’opération MANTA (1983 – 1984)

Au cours de l’opération MANTA, le 25 Janvier 1984, le Capitaine CROCI trouvait la mort aux commandes de son Jaguar en attaquant une colonne de rebelles dans le nord du Tchad à Toro-Doum.

Le capitaine Guérin, autre pilote du détachement de l’EC 4/11 et témoin privilégié avait relaté cette triste affaire dans 2 articles précédents : Toro-Doum, au cœur de l’opération MANTA (1/2) et Toro-Doum, au coeur de l’opération MANTA (2/2).

Ici, je vous propose le témoignage, avec l’aimable autorisation de l’AEA (l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air), du Capitaine LE BALLE, équipier de Croci lors de cette mission.

Scramble au 4/11

Nous sommes à Bordeaux, le 5 août 1983 et le 4/11, en alerte FAR, décolle avec 6 Jaguar, destination N’Djamena, (Tchad). L’opération Manta commence. Dans un premier temps nous atterrissons à Dakar, pour arriver à N’Djamena 15 jours plus tard, le temps nécessaire à la logistique pour nous accueillir dans de bonnes conditions. Arrivés sur place le 21 août, aucun comité d’accueil n’était là, excepté nos mécanos. On se serait posé sur une base secrète au milieu de nulle part que ça aurait été la même chose. Le peu d’avions que le Tchad avait étaient en très mauvais état et les bâtiments de la base aérienne étaient assez délabrés. Il y avait tout à reconstruire. La ville elle-même ressemblait à une ville fantôme. Les rues étaient désertes et presque plus un bâtiment ne tenait debout. Nos logements étaient très spartiates : lits picots sans couverture ni drap. Nous dormions à plusieurs par chambre, sans climatisation et sans placard. Certains d’entre nous dormaient à la belle étoile pour profiter de la fraîcheur de la nuit. Les bâtiments et les dortoirs étaient très insalubres. Nous avons été obligés de les nettoyer nous-mêmes avec les moyens du bord.

Nous avons néanmoins débuté les opérations comme prévu. Le 25 août 1983, j’effectuais ma première mission (F003) de reconnaissance. Quelques jours plus tard, les premiers Mirage F1 arrivaient. Ce fut la bonne entente avec le 1/5 et on effectuait les opérations en binôme Jag-F1.

Une mission difficile

On a continué les opérations jusqu’à la relève du 20 septembre. Au total, j’avais effectué sept missions de guerre, dont une qui aurait pu mal se terminer, quatre ravitaillements et 13h25 de vol. Celle qui aurait pu mal finir était un vol expérimental (F037) avec deux lance-roquettes LAU51 (72 roquettes) et deux lances leurres Alkan 531 sous les ailes. C’était une mission Reco vers Berdoba en haut-bas-haut avec deux ravitaillements (c’était au nord-est de N’Djamena pour 530 nm, soit 950 km). Le retour était prévu en passant par Koro Toro (dans le 045 de N’Djamena pour 300 Nm, 550 km). Le deuxième ravitaillement devait se faire au-dessus de Koro Toro et le C135 devait s’y trouver à l’heure H+95 minutes, H étant l’heure de notre décollage de N’Djamena. L’expérimentation devait vérifier que la consommation réelle correspondait à celle inscrite dans le manuel qui indiquait une consommation d’environ 50 kg/minute à 440 kts en TBA (très basse altitude). En configuration habituelle le Jaguar consomme environ 35 kg/minute. En principe, à Berdoba on aurait dû avoir 3100 kg de carburant restant mais on avait déjà ce pétrole à 50 nm de l’objectif. On consommait beaucoup trop. Je décidai d’annuler la Nav BA vers Oum-Chalouba pour monter en altitude et rejoindre directement le Boeing qui devait se trouver vertical Koro-Toro. On a donc commencé à monter au cap 270 en silence radio comme prévu. Après quelques minutes de vol en montée, le Breguet Atlantic de la Marine rompit le silence radio pour nous demander où on allait. Le Breguet Atlantic nous voyait au radar ainsi que le Boeing C 135. Il nous informa qu’au cap 270 où nous allions, nous ne pouvions pas rejoindre le Boeing, qui, lui-même, était au sud-ouest de Koro Toro. Il était très loin de notre position et ce n’était pas prévu. Le Breguet Atlantic décida de nous guider. Je reçus l’ordre de prendre le cap 250 et le Boeing reçut l’ordre de prendre la cap 070. En volant à 7 Nm/minute chacun, cela nous faisait une vitesse de rapprochement de 14 Nm/minute. En 15 minutes on devait être en position derrière le Boeing avec 1200 kg restant. Grâce aux marins qui firent un guidage remarquable, j’arrivai directement sur le panier du Boeing avec environ 1000 kg de pétrole restant. Je restai dans le panier un peu moins d’une minute pour laisser la place à mon n° 2 qui, lui, resta un peu plus longtemps pour prendre 2 tonnes de pétrole, (à 600 kg/ minute de débit). Quand il dégagea, je me remis en observation pour reprendre moi-même 1,5 tonne de pétrole. Une fois fait, je décidai de revenir en HA vers N’Djamena. On avait eu chaud. L’équipage du Boeing a bien réagi mais pourquoi n’avait-il pas été au point de rendez-vous comme prévu ? Le soir, au bar, on a bu un bon coup tous ensemble pour oublier cette affaire. On ne voulait pas faire de vagues pour une histoire qui s’était bien terminée.

Le 20 septembre nous rentrions à Bordeaux, et le 2 octobre on recommençait à voler en France. Mais la partie africaine n’était pas terminée car nous allions y retourner le 26 décembre 1983 pour un détachement de 45 jours.

Deuxième détachement

Le 26 décembre 1983, nous partions pour N’Djamena en civil à bord d’un Boeing d’UTA. On relevait le 2/11 qui nous accueillait à bras ouverts le 27 décembre au matin. Cette fois-ci, c’était peu plus confortablement qu’en septembre 1983. Ce n’était pas le luxe mais c’était assez bon pour pouvoir dormir et se reposer normalement. Plus tard, on fut logé dans un autre bâtiment, et nous étions deux par chambre. Concernant les opérations, la salle de briefing et les méthodes n’avaient pas changé. Les missions aériennes n’avaient également pas changé mais, cette fois-ci nous avions la possibilité de ravitailler en vol derrière un C160 Transall. C’était une première pour nous et ce fut une fantastique expérience. C’était très facile de ravitailler derrière un Transall et cela nous a ouvert des possibilités de secours au cas où nous ne pourrions pas nous poser. On pouvait faire décoller le Transall très rapidement pour ravitailler en urgence des avions devant se dérouter. On n’était pas là pour s’amuser : nous avions mis deux avions en alerte à 30 minutes jusqu’au 25 janvier. Les 26, 27 et 28 janvier, tous les moyens disponibles étaient en alerte à 30 mn. La météo était assez clémente mais il y a eu quelques vents de sable qui vinrent perturber nos opérations. Les vols étaient en majorité des reconnaissances à vue réparties sur deux axes le long de la « ligne rouge » que représentait le 15ème parallèle. – À l’est, l’axe Abéché, Biltine, Arada, OumChalouba. – À l’ouest, l’axe Salal, Koro Toro, Toro Doum.

Prise d’otages à Ziguey

Le 24 janvier, les Libyens et des rebelles tchadiens franchirent la ligne rouge et attaquèrent de fort de Ziguey. Ils prirent des soldats gouvernementaux en otage et se replièrent vers le nord en enlevant également deux coopérants belges de Médecins sans frontières. Vers 16h30, les opérations déroutèrent notre patrouille de Jaguar (la F216) (capitaine Croci et moi-même en n° 2) qui venait de décoller pour une mission différente. L’ordre avait été relayé par l’Atlantic en route vers cet des kalachnikovs pointées vers le ciel. En fin de matinée, après confirmation que Ziguey avait bien été attaqué et sur ordre du gouvernement, une opération aérienne fut planifiée pour localiser, identifier et intercepter la colonne des rebelles en fuite.

Toro Doum : début des hostilités

Le 25 janvier 1984, tôt le matin, on envoya deux patrouilles mixtes (deux Jaguar + deux Mirage F1) pour une reconnaissance à vue sur deux zones entre N’Djamena et la ligne rouge. L’une à l’est et l’autre à l’ouest. La première patrouille (F 217), conduite par le capitaine Guérin, décolla vers l’est en direction d’Oum-Chalouba (très loin de Ziguey). La seconde patrouille (F 218), conduite par le lieutenant-colonel Cocault, accompagné des capitaines Kerfriden et Ramade et du lieutenant-colonel Raynal, décolla à 8h pour une reco sur Ziguey et pour remonter la piste vers Toro Doum. Les pilotes repérèrent des traces assez nombreuses à Ziguey et continuèrent sur Toro Doum. À 5 Nm de Toro Doum, ils aperçurent des véhicules ensablés ainsi qu’une vingtaine d’individus. Les photos prises montrèrent que ces personnes avaient des intentions hostiles. Sur l’une d’elles, on voyait des combattants avec des kalachnikov pointées vers le ciel. En fin de matinée, après confirmation que Ziguey avait bien été attaqué et sur ordre du gouvernement, une opération aérienne fut planifiée pour localiser, identifier et intercepter la colonne des rebelles en fuite.

La découverte des rebelles

À 13h05 une troisième patrouille de deux Jaguar (F 219), conduite par le capitaine Croci et moi-même, fut déclenchée. En remontant la piste de Ziguey à Toro Doum, on découvrit une colonne d’une vingtaine de véhicules composée de poids lourds, de camions-citernes et de batteries de ZSU 23/2 accompagnée par une troupe d’environ 200 individus. Au premier passage, je transmis les coordonnées au Breguet Atlantic, et je demandai les instructions de tir. En attendant, on fit trois passages photos dans le sens de la colonne avec le doigt sur la queue de détente. La jauge descendait à vue d’œil. À l’issue des trois passes, le pétrole était plus bas que le minima et il devenait urgent de rentrer ou de rejoindre un tanker. Il n’avait malheureusement pas été planifié et je dus me résoudre à mettre le cap sur N’Djamena en HA sans avoir fait feu. Ce n’est qu’à mi-parcours que l’ordre de tir nous parvint. Mais c’était trop tard. On n’avait vraiment plus assez de carburant pour revenir sur Toro Doum. Si l’autorisation de tir avait été reçue à temps, le problème aurait été vite réglé. On avait eu le bénéfice de l’effet de surprise et la colonne bien alignée aurait été un objectif facile pour un tir canon. On aurait pu faire un beau carton et la suite des événements aurait été bien différente. Ce fut bien dommage, surtout pour le capitaine Croci. Pendant qu’on revenait en HA, une effervescence inhabituelle s’était installée en salle d’opérations. L’alerte que nous avions lancée avait déclenché des appels téléphoniques à répétition et ça discutait de partout. Un appel téléphonique du quartier général (camp Dubut) ordonna de scrambler la quatrième patrouille de la journée. Il ne restait qu’un Jaguar et deux Mirage F1 de disponibles. Les pilotes furent vite désignés. Leader : capitaine Guerin sur Jaguar avec le capitaine Ramade et le capitaine Blanc sur Mirage F1. Ils prirent les avions dans la configuration du moment (OPIT pour le Jaguar), (OPIT+OMEI+deux Magic pour les F1). Les ordres n’étaient pas évidents à interpréter. Le colonel Caisso, de la Fatac (Force aérienne tactique) insistait auprès du commandement Manta pour avoir des ordres clairs et précis. Fallait-il tirer ou non ? Le flou dura une dizaine de minutes. Finalement, sans instructions précises, les pilotes partirent aux avions et ce n’est qu’après avoir commencé à rouler qu’ils eurent l’ordre du Comelef. « Autorisation d’ouverture de feu pour tir d’intimidation à côté et au nord des éléments reconnus ennemis pour retarder leur progression. » À notre retour, nous avons visionné les photos prises au cours de la mission et on voyait très bien un individu épauler une arme qui ressemblait à un missile sol-air SA 7.

La première attaque

À 15h15, la patrouille F220 (les Veto « N ») décolla. Le capitaine Guerin et les deux F1 montèrent au cap Nord pour rejoindre le KC 135 en provenance de Libreville. Après le ravitaillement, ils mirent le cap sur Toro Doum au moment où ils reçurent un contre-ordre: « Vous n’avez plus l’autorisation de tir. » Ils continuèrent la descente vers l’objectif. Arrivés en TBA, ils virèrent par la gauche au cap 270 à 450 kts et 300 pieds en échelon à 1500 mètres pour chaque équipier. Sans ordre de tir, le premier passage ne fut fait que pour prendre des photos à l’Omera 40. L’ennemi avait eu le temps de se disperser et de se cacher sous les arbres de la palmeraie de Toro Doum. Il marqua sa présence en tirant avec du SA 7 et du ZSU 23/2. Dès son premier survol, le capitaine Guerin entendit sur la fréquence « leader, break missile »! Il tira sur le manche et vira très serré à droite. Son n° 2 le suivit. Après 90° de virage, il aperçut derrière lui un nuage noir qu’il attribua à l’explosion du missile. Pendant ce temps son n° 3 avait fait la même manœuvre mais à gauche.

L’ordre de tir

Le leader rendit compte au PC volant du Breguet Atlantic qu’ils venaient de se faire tirer par un missile. Ils reçurent alors l’ordre de « riposter sans toucher le véhicule des otages ». Ils se placèrent en formation d’attaque l’un derrière l’autre et commencèrent la première passe canon. Un 4×4 Toyota apparut droit devant lui, juste au milieu de sa glace frontale et, comme au champ de tir, il amena le réticule dessus et commença le tir. Une trentaine d’obus suffirent pour toucher la cible. Il effectua la ressource au milieu d’une explosion entourée d’une multitude de débris. Avec son n° 2, qui le suivait, il enchaîna la deuxième passe sur un axe d’approche décalé par rapport au premier passage. En dégageant vers l’est, il découvrit un gros camion près d’un arbre. Dans le même temps, ses équipiers lui annoncèrent qu’ils n’avaient plus de munition. Comme il ne voulait pas laisser filer le camion avant de quitter la zone, il décida de faire une dernière passe sur un axe nord-sud. Lors de cette dernière passe, il se trouva pile dans l’axe du camion de munitions quand il commença à tirer. Il vit les traces et impacts de ses OPIT remonter de l’arrière vers l’avant du camion puis les attaches de ridelles se détacher les unes après les autres. De sa place de n° 3, le capitaine Blanc voyait parfaitement l’ensemble des scènes. Il raconta que ça allait être chaud car ils ne bénéficiaient plus de l’effet de surprise. Il vit son leader piquer sur un camion. Il fut entouré de panaches noirs dus à la riposte adverse. Il vit le n° 2 qui plongea en tirant une rafale appuyée sur un camion-citerne qui explosa. Lui-même s’aligna sur un véhicule et vit des nuages noirs autour de lui. Il volait très vite (500 kts) et suivait ses obus grâce aux traceurs. Ses OMEI explosèrent dès le contact avec le sable mais ses OPIT ricochèrent plus haut que son F1. Il perçut des claquements autour de lui : c’était la riposte adverse, mais son regard était focalisé sur son viseur et le sol qui se rapprochait. Il finit sa longue passe et retourna sur l’objectif. De la fumée s’élevait de Toro Doum. Chaque avion essuyait les tirs nourris des canons antiaériens et il vit un obus anti-aérien exploser devant son viseur. Ayant épuisé tous ses obus, il dégagea pour rassembler les autres avions de la patrouille qui, eux non plus, n’avaient plus de munitions. À l’issue du dernier dégagement, le leader rassembla la patrouille et reprit le cap sur N’Djamena. Pendant la montée ils croisèrent la patrouille suivante (les Veto P) et sur la fréquence de travail inter pilotes il contacta le leader (le capitaine Croci) pour lui décrire la zone d’intervention. Il l’avertit que la position était fortement défendue et qu’il devrait facilement repérer l’objectif car un camion-citerne était en train de brûler au milieu de la palmeraie. Il recommanda également aux pilotes de F1 de ne pas se tétaniser sur la queue de détente afin de ne pas tirer tous leurs obus inutilement. (à suivre)

7 janvier 202218 janvier 2022

Pilotes de chasse, je vous salue !

En fouillant dans mes archives, j’ai retrouvé cette photo sur laquelle on peut voir écrit : “Pilotes de Chasse, je vous salue”. Photo prise par une caméra OM 40 sur Jaguar, et vieux souvenir du temps où j’étais en escadron, mais il m’était impossible de localiser précisément la ferme.

J’ai donc lancé un “appel au peuple” sur FB car cette ferme et son inscription étaient très connues, notamment dans la FATAC, et la magie a opéré ; je vous mets ci-dessous les informations que j’ai pu récupérer à partir d’un post sur FB publié il y a quelques années sur la page / groupe FB de Joe Pelissier consacrée au Mirage III et que je vous invite à visiter.

Textes repris de la page FB de Joe

Bon, à la question posée par PatMob Lbbn en début du post “Ou ça se trouve ?”, la réponse est “Route de Ceaucé à Ambrières Les Vallées (53). A sa seconde question “et est-ce que ça existe encore ?”. La réponse est oui… mais l’occupant de l’époque, qui est à l’origine de cette fresque, a laissé cette ferme à sa nièce, seule héritière de la famille.

Et vous savez pas ?

Ben, je viens de discuter 30 minutes par téléphone avec ce bonhomme que j’ai retrouvé.

On en parle ?

Je veux oui…

Je garderais pour moi l’identité complète de Jean Claude et sa nouvelle adresse, pas très loin de là où il coule, avec ses 77 ans, une retraite bien méritée de…céréalier.

Sa passion pour les avions et les pilotes, il pense la tenir de la rencontre entre la Normandie d’où il est originaire et la seconde guerre mondiale durant laquelle il a assisté à bien des combats aériens et où les moteurs d’avions et sirènes d’alertes ordonnaient ses journées.

Lorsque, une fois adulte et installé dans la région de Mayenne, il construit son premier hangar, dans les années 75/80, tout de suite, il décide, seul, de peindre sur ses tuiles un grand bonjour destiné à ceux qui le fascinent encore. Les pilotes de chasse !

Un incendie malheureux en 88 ruine son œuvre. Qu’importe, il reconstruit un autre bâtiment et réécrit un autre message “en le changeant légèrement” dit-il. L’ancien ressemblait à “Pilotes de chasse, vous êtes tous sympas”.

Et depuis, il est survolé par des tas d’avions (de moins en moins déplore t’il) mais l’école de Tours, presque voisine lui a assuré un quota minimum de passage, à son grand plaisir. Une fois, un jeune homme en civil est venu le voir. C’était un élève pilote qui, lors d’un passage sur ses tuiles, avait été ému par cette passion si…démonstrative. Ils avaient discuté d’avions, d’avions et… d’avions. Puis, avant de le quitter, ce jeune garçon lui avait offert une entrée “VIP” aux portes ouvertes de la BA de Tours. Il y est allé, craignant d’avoir été oublié par le jeune militaire mais il était au rendez-vous, lui et ses amis. Ils ont pris en charge notre Jean Claude et lui ont fait passer “la plus belle journée de sa vie” dit-il !

Que devient ‘il ?

Malgré sa vue affaiblie, il monte toujours des maquettes et se félicite de quelques belles pièces au 32 et même des chasseurs au 1/24ème qu’il chouchoute et qu’il protège entre des centaines de revues diverses.

Quand je lui demande s’il possède quelques photos de sa maison-message… il avoue que non, une ou deux peut être mais pas plus et semble presque surpris que son œuvre puisse avoir tant de succès…

Modeste notre Jean Claude. Modeste et super sympa.

Mais je puis vous assurer d’une chose : si au gré de vos balades le “hasard” vous approche de Mayenne, passez le voir. Du temps, il en a à revendre… parler, il adore ça.

Une seule condition : parlez avions !

a Ambrières les vallées dans la Mayenne 48°25’54.09N 0°37’58.62O !

Cliquez sur ce lien et vous aurez la localisation précise