Cet article paru dans TAM en 1966 (Terre Air Mer) ainsi que les documents joints, extraits du journal Reflets et guide de la BAO 136, m’ont été envoyés par une personne qui a effectué son service militaire sur la base de Bremgarten et que je remercie ; vous constaterez qu’il n’y a pas beaucoup de changements par rapport à ce qu’on a connu à Toul Rosières.
La tache argentée qui miroitait quelques instants auparavant dans le soleil de mai s’est matérialisée : un F 100 apparaît en bout de piste. « Vous êtes « clear » pour l’atterrissage » , a annoncé la tour de contrôle. Effectivement, la prise de terrain est excellente, l’appareil roule sur la piste à plus de 200 km/ h, sa vitesse diminue, un panache blanc éclate derrière lui : le parachute permettant d’augmenter le freinage vient de se déployer, l’avion regagne maintenant son parking. Le pilote descend, encore tendu par sa mission, mais, une fois de plus, celle-ci a été menée à bon terme.
A la B.A. 136, près de Bremgarten, une telle séquence est monnaie courante. La base doit assumer une mission opérationnelle d’assaut et de protection, comportant éventuellement le recours à l’arme nucléaire. Pour ce faire, elle dispose de soixante-quinze F 100 répartis en trois escadrons (1/11, 2/11, 3/11) et d’un terrain d’une superficie de cinq cent soixante-dix hectares. Son rôle l’oblige à être en alerte permanente et à avoir 70 % de son matériel disponible. Le F 100, direz-vous, ce n’est plus un nouveau-né en matière de défense aérienne. En effet, le Super-Sabre (vitesse de 1,3 mach, 16 000 mètres de plafond) porte gaillardement ses dix ans d’existence, et reste cependant un « instrument » des plus valables, si sa carrière touche maintenant à son terme, les « Mirage III » devant assumer sa relève. Vu les responsabilités de la B.A. 136 et la fréquence des vols, comment expliquer, vous demanderez vous, la longévité des appareils et la rareté extrême des accidents ? On aborde là un aspect capital de la vie d’une base, mais moins spectaculaire, donc injustement méconnu du profane : la maintenance. Succinctement, il s’agit d’un contrôle au cours duquel le pilote signale toute anomalie avant l’entrée de l’avion en visite périodique, visite au cours de laquelle il est littéralement disséqué ; ensuite a lieu un vol d’essai accompagné de tests particuliers.
Le contrôle local d’aérodrome
Mais voyons de plus près la somme d’efforts déployés au sol pour permettre à la surveillance du ciel et s’effectuer avec le maximum d’efficacité.
Rattaché au commandement de l’escadre, le C.L.A. (contrôle local d’aérodrome) doit assurer le décollage et le recueil des appareils et comprend, outre une cellule de commandement, la tour de contrôle, le bureau d’information aéronautique (B.I.A.) et le contrôle d’approche.
Le B.I.A. fournit au pilote tous les éléments utiles pour préparer sa mission dans la salle des opérations, c’est un va-et-vient continu de ces hommes au métier si exigeant, qui exige une maitrise de soi et une santé peu commune pour résister aux différences de pression, aux accélérations, à la tension nerveuse du vol ; ils entrent, relèvent des chiffres, reçoivent leur plan de vol et repartent vers leur mission.
La tour de contrôle donne à la patrouille toutes les informations pour le décollage ; au retour, si le temps est beau, elle fait de même pour la reprise de contact avec l’aérodrome. Mais supposons que les conditions atmosphériques soient mauvaises ; en ce cas, les radars de contrôle d’approche interviennent. Si Ia couche nuageuse est peu épaisse, « l’approche » donne ses éléments au pilote ce qui lui permet de passer sous la couche ; si le temps est vraiment bouché l’approche prend en charge l’appareil qu’un radar panoramique permet d’amener à 500 mètres, de lui faire sortir son train, avant de le passer au radar de précision qui garantit l’atterrissage proprement dit. En cas d’avarie de freinage on peut déclencher de la tour de contrôle le filet de protection, nasse pour poissons géants, qui se détend brutalement ; haut de trois mètres, il peut « encaisser » un appareil lancé à 200 km/h ! Fort heureusement, nous n’eûmes pas à juger de son efficacité.
Le C.L.A. prend en charge, si besoin est l’accueil d’avions étrangers à la base (déroutés pour raisons atmosphériques ou incident mécanique) ; au total, le contrôle peut superviser jusqu’à 200 manœuvres (atterrissages et décollages) par jour. L’un des secrets de son efficacité son personnel n’ignore rien des problèmes qui peuvent se poser au pilote, grâce au Link trainer, reproduction exacte, avec tous les instruments, d’une cabine de F 100, permettant de recréer minutieusement les conditions de vol.
Les auscultations du matin
L’appareil est maintenant sagement rangé dans son alvéole. C’est ici que commence le travail au premier échelon celui de l’escadron : il faut refaire les pleins de carburant (TR4) d’oxygène inspecter l’avion sous toutes ses coutures. Prenons par exemple une opération des plus importantes, la P.P.V. (préparation pour le vol) du matin. La première tâche du sergent mécanicien Nédellec est de vérifier si l’appareil est à la masse. Puis il s’introduit dans l’entrée d’air, pour faire tourner le premier étage du compresseur et vérifier les ailettes. Il a pris soin, auparavant, de vider ses poches, afin que rien ne risque d’en glisser et de rester dans ce point vital, il ressort des entrailles de l’avion, moderne Jonas s’échappant d’une baleine d’acier, puis passe au train avant, à son logement, aux goupilles de sécurité, vérifie la précharge des accumulateurs, le niveau d’huile, les ailerons, les volets, veille aux fuites possibles (hydrauliques surtout). En ce qui concerne plus spécialement le train, il regarde si les amortisseurs sont suffisamment gonflés et observe l’état d’usure des pneus : sur ceux-ci, on peut remarquer de petits trous qui sont autant de repères : lorsqu’ils sont effacés, l’échange s’impose. Mais l’usure n’est pas régulière, une prise de contact un peu brutale entraîne des marques plus ou moins importantes, un pneu étant composé d’un certain nombre de toiles superposées, les stratifications deviennent apparentes après un accroc ; si l’on distingue quatre de ces toiles, le pneu est considéré comme hors d’usage.
Poursuivant sa P.P.V., le mécanicien inspecte le patin de queue, enclenche le parachute frein et, pour finir, se présente devant la tuyère ; après avoir jugé que le réacteur était bien centré, il pénètre à nouveau dans l’avion afin de constater l’état de l’accroche flammes, dont certains éléments pourraient s’être détachés. « Il faut bien se représenter, souligne notre guide, l’adjudant-chef Goettelmann, les responsabilités qui incombent au mécanicien ; la moindre négligence peut avoir des conséquences tragiques. »
Il existe différentes P.P.V. ; outre celle du mécanicien de piste, il en est une pour l’équipement, où l’on vérifie tous les instruments, sauf ceux des radars et de radio, objets d’une visite spéciale, et la P.P.V. de l’armurier, qui contrôle entre autre le mécanisme du siège éjectable.
En cas d’avarie, l’escadron dispose d’un atelier qui prend en charge les réparations urgentes (fuites hydrauliques) et procède à des échanges standard de réacteurs, tel celui qui s’effectuait sous nos yeux et qui avait été rendu nécessaire par la présence de particules de métal dans la tuyère.
Une heure de vol, dix-huit de travail
Pour les cas graves, on passe au deuxième échelon et le groupe d’entretien, et de réparation de matériels spéciaux ou G.E.R.M.A.S. entre en scène. Après cent heures de vol, l’appareil lui est confié pour une visite périodique (V.P.100) qui mobilise six mécaniciens avion pendant sept jours ouvrables. Le réacteur est démonté et transmis à l’atelier spécialisé et le travail sur la cellule commence. Cinq avions sont en permanence en révision et en réparation ; le service disposant de cinq équipes de révision et d’une équipe de dépannage, un problème de rendement maximum se pose : il faut absolument synchroniser le travail, aussi ce dernier est-il planifié, afin que les cinq mécanos œuvrent simultanément Le F 100 est divisé en zones de révision, numérotées de 0 à 7 ; avion en général, nez, partie centrale du fuselage, aile droite, arrière du fuselage et empennage, aile gauche et train principal, cockpit, réacteur. Chacun sait ce qu’il doit faire et consigne ses observations sur des analytiques. Tout cela se déroule dans un vacarme assourdissant, qui rend la tâche de ces hommes particulièrement pénible.
Pour la V.P. des 200 heures, la visite s’effectue selon le même processus, mais les six mécanos affectés à la cellule y consacrent douze jours de travail. Vingt-cinq réacteurs sont confiés en moyenne à l’atelier compétent, et si pour la V.P. 100 heures on se limite à une vérification assez rapide (des filtres surtout) la V.P. 200 mobilise trois hommes pendant trois jours, plus une journée au banc d’essai. Au total, pour une heure de vol, il faut compter 18 heures de travail d’un personnel spécialisé.
Du rendement du G.E.R.M.A.S. dépendent les possibilités en heures de vol de l’escadre, 1 000 à 1 200 heures sont ainsi « régénérées » chaque mois.
L’escadron de ravitaillement technique
Il ne suffit pas de réparer, de contrôler encore faut-il avoir en main tout le matériel nécessaire. L’Escadron de Ravitaillement Technique (E.R.T.) y pourvoit. Sorte d’intendance technique, il fournit toute espèce de ravitaillement (munitions, carburant, outillage, etc.), ce qui nécessite un service de documentation important qui permet d’évaluer à tout instant les niveaux du stock : 27 000 fiches pour autant d’articles à fournir. Il existe en plus un fichier de matériel américain, car toutes les pièces du F 100 ont une référence précise, une erreur provoquerait une commande et des frais inutiles.
Périodiquement, il convient de rajuster « les réserves » dans les magasins, car un avion n’est pas défini une fois pour toutes ; il subit des modifications constantes certaines pièces sont périmées, d’autres apparaissent. Pour s’alimenter, I’E.R.T. a dû faire face à une pénurie de pièces de rechange sur le marché international, ce qui explique la création d’une commission d’achat à Washington, qui traite, le cas échéant, directement avec les fournisseurs américains. Pour donner une idée des opérations effectuées par l’escadron, signalons qu’en avril 80 tonnes de matériel ont été expédiées, 130 tonnes réceptionnées, et 60 tonnes sont passées en transit, car la BA. 136 sert également d’intermédiaire pour d’autres Bases (Lahr, Fribourg, Stetten).
23 hectares ! Telle est la surface couverte par les réserves d’essence et de munitions (il arrive que 300 000 litres de kérozène soient consommés en une journée). Justement, un camion-citerne vient faire le plein ; aussitôt il est mis à la masse pour éliminer l’électricité statique qui pourrait se trouver sur le véhicule. On remarque les potences équipées d’éclairage antidéflagrant pour les pleins de nuit. Pompé dans une des énormes cuves de 100 000 litres, le carburant est d’abord filtré au tamis micrométrique, avec séparation d’eau à 100 % , car le TR. 4 n’admet aucune humidité ni impureté, puis acheminé dans les perches de distribution ; le plein est fait ; la lourde citerne retourne vers les pistes.
Promenade en enfer
La Base est construite sur un volcan. Constatation brutale, mais qui reflète Ia réalité ; heureusement elle a ses ange gardiens : les pompiers de la S.S.I.S (Section de sécurité incendie et de sauvetage) qui, sous la direction de l’adjudant-chef Ségalas, assument trois missions principales : protection des appareils, des installations, et mission « strike » en cas de catastrophe nucléaire. En plus il leur arrive d’aider les pompiers civils allemands en cas d’urgence (incendie de forêt par exempte). Pour leur première tâche, trois sont en alerte permanente au pied de Ia tour de contrôle un véhicule rapide d’extinction, un véhicule lourd, et un de sauvetage muni d’une perche permettant de « cueillir » le pilote coincé son cockpit. « Pompiers, tournez » annonce la tour ; les moteurs ronflent, les équipages sont en place et le scénario se reproduit pour chaque atterrissage et décollage.
En ce qui concerne les installations, il faut procéder au contrôle des extincteurs innombrables, des 20 camions citernes. Assurer tous les six mois l’instruction du personnel (civil et militaire) au moyen de causeries. La base est divisée en secteurs ; dans chacun d’eux l’instruction est adaptée au type d’extincteur utilisé par le service (il en existe 25 modèles différents à Bremgarten)
L’épreuve du feu
Ces charges sont confiées à des sous-officiers brevetés, qui ont suivi des stages à la Base de Cazaux, et qui encadrent un personnel recruté dans le contingent, venant de tous les horizons et qu’il faut former en six semaines. L’entraînement est dur, l’alerte permanente éprouvante, l’instruction ne cesse jamais, mais le moral et l’esprit de corps sont étonnants, aussi les résultats sont-ils payants. Un exercice nous le prouve dans une cuve, on enflamme mille litres de kérosène, une colossale colonne de fumée parcourue d’épaisses volutes pourpres, jaillit vers le ciel ; mais les lances entrent en action et, en un temps record, le « sinistre » est étouffé sous une nappe blanchâtre de mousse. Un peu plus loin, on procède aux épreuves du troisième degré. Il s’agit de trois parcours de plus en plus compliqués à effectuer au milieu de murailles de carburant en feu, et d’une température de 200 à 300 degrés. Monstres de fiction, engoncés dans leur combinaison d’amiante (14 à 17 kg !) les hommes effectuent un à un le parcours, tâtonnant dans la fumée, avant de retrouver l’air libre dont ils ne pourront profiter de suite, car il faut alors les « dépiauter » de leur armure. Signalons que ces combinaisons peuvent supporter jusqu’à 1 100° et que leurs usagers sont munis d’appareils respiratoires d’une autonomie de trois minutes, c’est suffisant car un pompier ne peut tenir plus longtemps, même avec sa combinaison ; il faut donc que son sang-froid égale sa maîtrise technique pour effectuer un sauvetage dans un laps de temps aussi court.
En quittant la Base, nous passons près d’un alvéole ; le hurlement d’un réacteur nous assourdit ; un F 100 s’apprête à partir ; dans le ciel, la ronde sans relâche, cet écrasant labeur de surveillance et d’entretien, grâce auquel l’alerte peut être maintenue ; on guette, on est sur pied de guerre, mais, paradoxalement, la paix est à ce prix.
Christian Cot. Photos « TAM » : Ph. de Berliner.
