Le Jaguar en combat air / air

Charly, spécialiste du combat air/air

“Charly” PERNIN qui a terminé sa carrière sur Jaguar au 2/7,  fait partie des figures de l’Armée de l’Air et à ce titre ne laissait pas indifférent. Il était (il l’est certainement encore) passionné d’aéronautique et de pilotage avion, ce qu’il pouvait légitimement revendiquer avec quelques 7000 heures de vol ; à titre personnel, quand Charly parlait, j’écoutais ce qu’il disait.  

Le Jaguar qui était optimisé pour le vol en basse altitude souffrait en combat au dessus de 20 000 ft et il fallait bien connaitre ses particularités lorsqu’on volait aux limites du domaine de vol. Ceux qui ne connaissent pas le Jaguar en apprendront sur l’avion, et pour ceux qui l’ont pratiqué, cet article rappellera bien des choses. 

Je vous propose un extrait d’un BSV (Bulletin de Sécurité des Vols) dans lequel “Charly” nous fait part de son expérience. 

Spontanées, ces réflexions sur le comportement aérodynamique du Jaguar en combat ont simplement pour but de livrer une expérience particulière aux utilisateurs de cet avion et d’amener, ceux qui volent sur un autre type d’appareil, à réfléchir sur le même thème.

Puisse cette pratique se généraliser en matière de sécurité des vols.

Après quatre années passées comme moniteur combat à l’escadron 02.007 « Argonne », je me propose de porter à la réflexion des pilotes de la flotte Jaguar ce qu’il est intéressant de savoir sur cet avion, notamment s’agissant de son maniement en combat, ainsi que la conduite à tenir en cas de perte de contrôle à très basse altitude. Il s’agit, non pas d’énoncer ou de dénoncer des consignes ou des procédures, mais plutôt de livrer le fait d’une certaine expérience. D’ailleurs, seul un entraînement régulier permettra à chacun d’acquérir la maîtrise nécessaire pour réagir sainement lors de situation critique.

Caractéristiques spécifiques au Jaguar :

Poussée : 6,3 t environ, modeste. – Aérodynamique : forte charge alaire.

Commandes de vol :

 – Gauchissement :

Spoilers placés sur l’extrados de l’aile : cette gouverne perd de son efficacité lors de prise importante d’incidence car dans ce cas, elle se trouve placée dans l’écoulement perturbé. Les spoilers sont aussi à l’origine des échappées en roulis lorsqu’on sollicite trop brutalement la profondeur à cabrer. 

 – Profondeur.

Efficace, trop peut-être sur action brutale à cabrer. Il est facile de dépasser le facteur de charge autorisé ; c’est le moindre mal car la manœuvre peut provoquer également un déclenché. Cela reste dans tous les cas une affaire d’expérience sur l’avion. Exemple souvent cité : pilote de Mirage ayant beaucoup d’heures sur le type qui est transformé sur Jaguar. Méfiance lors de la première ressource en passe de tir A/ S.

 – Direction

Très efficace en-dessous de 300 Kts. Seule commande que l’on peut dans cette tranche de vitesse utiliser sans précaution particulière. Doit être manœuvrée systématiquement à fond pour être rentable (toujours sur position petite plage).

Comportement du Jaguar en combat moyenne altitude (Z < 25 000′)

Le Jaguar est un avion qui dégrade très rapidement son énergie et ne la reprend que difficilement au prix d’une perte importante d’altitude. Il prévient bien lors de l’approche des phases limites. Voici la chronologie des réactions avion si l’on tire trop fort et surtout trop vite sur la commande de profondeur.

 – premier symptôme : échappées en roulis qui deviennent vite impilotables si le pilote maintient son action.

 – second symptôme : la vitesse diminuant le nez dérape latéralement et aussitôt suit le déclenché, généralement très brutal avec une perte énorme d’énergie.

Remèdes

Quel que soit le stade de cette situation, il faut lâcher les commandes (si l’avion est trimé à cabrer remettre le trim au neutre). Ne jamais mettre le manche au tableau, le déclenché restera entretenu aussi longtemps que le manche sera dans cette position.

Ne jamais essayer de ramener le nez sous l’horizon à la profondeur si la vitesse est faible : < 150 Kts. Ne pas toucher aux moteurs. Attendre le retour nez bas, ne pas ressolliciter trop tôt l’avion à la profondeur. Si la ressource est indispensable, dès que l’attitude avion permet la reprise de vitesse mettre la puissance maximum aux moteurs en rendant la main, 5° de volets avant la remontée. Une bonne reprise d’énergie se fait toujours G = 0 incidence annulée.

A l’expérience, seules ont été observées des pertes de contrôle momentanées vite récupérées.

Utilisation des moteurs

Le manuel donne I < 6 au-dessus de 20 000 ft. Il est souhaitable d’étendre ce domaine à toute la tranche d’altitude. Pour les branchements et coupures PC avoir le réflexe de diminuer l’incidence. Au-dessus de 25 000′ la dégradation d’énergie est beaucoup plus sensible et les risques de pompage moteur plus importants.

Maniement de l’avion

Tout est basé sur la gestion d’énergie.

Engagement : avoir toujours beaucoup de vitesse, minimum 0,9 M

Rechercher le dépointage arrière dès le début. Si l’angle est important ne pas poursuivre, transformer la vitesse en altitude (Yoyo). Pour ce faire, dégauchir et seulement ensuite cabrer. Il ne faut pas mixer l’action gauchissement profondeur (énergie perdue et risque de déclencher). Si le combat s’oriente vers les ciseaux (exercice idéal pour apprendre le maniement avion) ne jamais rester nez haut, vitesse faible. Toujours replonger vers le target en reprenant de l’énergie.

Exécution de la manœuvre

En fin de phase montante, vitesse passant par 240 Kts sortir BV 20°, trim à + 2-3 accentuer la pente puis rendre franchement la main ; mettre pleine direction en accompagnant avec le gauchissement : reprendre une légère traction à la profondeur. Si l’avion refuse le virage c’est qu’il a trop de profondeur secteur arrière. Ne ramener les palonniers au neutre que lorsque le nez est pointé dans la direction choisie. Dégauchir, rentrer les volets si la vitesse doit dépasser 240 Kts, prendre G=O et mettre la PC si nécessaire. Pour la remontée, afficher BV 5°. Ne pas dépasser I=12 pendant cette phase. Cette manœuvre de virage plein pied permet de faire rapidement face à un adversaire qui serait placé aux limites du domaine MAGIC. Cette même façon d’utiliser la direction permet de rentrer facilement dans le plan d’évolution de l’adversaire lorsque l’angle entre les deux avions est important (Vi < 300 Kts). L’utilisation de la direction à fond est indispensable en-dessous de 300 Kts. Pour un combat mené aux hautes énergies la gestion de celle-ci est prépondérante sur Jaguar plus que sur tout autre appareil. La lecture du badin donne le potentiel utilisable, celle de l’incidence mètre permet d’en obtenir le meilleur rendement.

A retenir

Rechercher la trajectoire la plus proche possible de celle du target en allant même au-delà pour faire l’extérieur afin de conserver sa vitesse. Éventuellement plonger plus bas pour reprendre plus d’énergie. Ne couper dans les virages que dans les phases hautes du Yoyo. En règle générale ne pas être pressé et surtout piloter l’énergie souplement et en utilisant la meilleure trajectoire. Anticiper au mieux la manœuvre de l’adversaire. A 10000 ft le taux de virage maximum à énergie constante est obtenu à 290 Kts, 5° de volet, 4 G, PGPC (avion lisse).

Utilisation de la PC

A 10 000 ft, la consommation carburant est de 230 Kg/ mn environ. Savoir que dans les phases basse vitesse la PC n’apporte rien à brève échéance (30″ environ) mais doit par contre être rebranchée systématiquement dans les phases de reprise de vitesse.

Utilisation des volets

BV 5° systématiquement VI < 370 K ts

 BV 20° pour VI < 240 kts et G< 2,5 G, surtout les rentrer dès que le nez passe sous l’horizon.

Attention : jamais de G négatifs en BV 20°, c’est la perte assurée des 2 volets internes. BV 40° interdit en combat.

Quelques conseils

La gouverne de profondeur doit être maniée sans brutalité. Cette commande est à l’origine de toutes les pertes de contrôle dès que la cadence est trop rapide. L’avion déclenche facilement aux grandes vitesses sur action brutale (le déclenché sera d’autant plus rapide que l’avion est chargé sous voilures et surtout en station ventrale). Pour un cas extrême qui se terminerait avec une pente très forte à cabrer, vitesse faible, ne jamais tenter une sortie de cabré classique. L’action à la profondeur pour amener le nez sous l’horizon provoquerait à coup sûr le déclenché de l’avion. Deux options pour se sortir au mieux de cette situation 

 – Pour une montée forte pente, avion non incliné ; pousser légèrement sur le manche et attendre dans cette position le basculement du nez par l’avant. Ne pas toucher aux moteurs, l’avion va basculer sans autres réactions jusqu’à ce que le nez approche la position verticale à piquer. Attendre 250 Kts au moins avant de tenter la ressource.

 – Si l’avion est pente forte mais incliné ; transformer la figure pour effectuer une sorte de renversement. Mettre plein pied sur l’aile basse, le maintenir à fond en amenant les ailes perpendiculaires à l’horizon. Le nez va passer l’horizon puis tendre vers la verticale, laissez la vitesse augmenter avant ressource (ressource toujours souple).

Dans tous les cas de perte de contrôle sur Jaguar on a intérêt à ne rien toucher au niveau des commandes, éventuellement ramener le trim de profondeur au neutre et réduire les moteurs pour assurer le coup. S’il y a départ en vrille, appliquer la procédure prévue qui consiste entre autres à tout lâcher.

Défauts rencontrés.

 – brutalité excessive à la profondeur, peu, voire pas d’utilisation de la direction,

 – mauvaise gestion de l’énergie,

 – mauvais choix de trajectoire,

 – mauvaise utilisation des volets et surtout oubli systématique de la position 5°. Cette position permet par son large domaine 370 Kts, 4G d’effectuer des ressources performantes en s’éloignant de la zone d’échappées en roulis.

Cas d’une perte de contrôle en très basse altitude

Une bonne mécanisation lors des missions de combat moyenne altitude pourra permettre à un pilote qui a perdu le contrôle avec peu de marge par rapport au sol de se donner le maximum de chance de se sortir d’affaire. Après la perte de contrôle et si la marge d’altitude le permet, dans tous les cas il faut larguer les charges, G=O, PC MAX, 5° de volets ressource souple le plus tard possible.  Il n’est pas possible de donner la hauteur à partir de laquelle on a les meilleures chances de passer la ressource. Tout dépend de l’attitude avion et de sa vitesse après déclenché. Il est par contre important que chaque pilote soit à même d’apprécier la situation et de décider à temps l’éjection. L’expérience a prouvé que le jugement dans ce cas critique est très altéré et les pilotes ont tendance à tirer sur le manche ne faisant qu’aggraver la situation et provoquant la chute de l’avion vers le sol à forte incidence et faible vitesse. II semblerait que les exemples de perte de contrôle connus ont pour origine commune une action brutale à la profondeur. La découverte tardive d’une situation imprévue peut provoquer ce genre d’action.

Ces quelques lignes n’ont qu’un but essentiel, amener la réflexion sur le sujet de la brutalité dans certains cas de vol un peu marginaux.