TOUL : avant et après

TOUL : avant et après

Un membre qui a encore la chance de voler sur avion d’arme, m’a fait parvenir 2 photos de la base de Toul. La première qui ressemble à une photo OM 40 a été prise par le nouveau capteur photo du Rafale : le POD RECO NG (au passage, admirez la définition de l’image). Les habitués auront reconnus le 2/11avant les travaux menés pour faire de la base la plus grande centrale photovoltaïque d’Europe. Et la seconde, prise par un appareil classique qui montre la base après l’installation des panneaux. La photo a été prise en altitude, ce qui permet de la voir dans son ensemble. On peut ainsi remarquer que le 3/11 a été quasiment préservé, qu’on devine certains morceaux de piste et qu’on voit les 3 hangarettes du 2/11 qui serviront au conservatoire de la BA 136 construit par ENR. Et accessoirement, on constate qu’il y a encore de la place au niveau de l’entrée de piste 22 et l’endroit où se trouvait la SALE.

Toul PNO solaires
La base de Toul après installation des panneaux solaires
Toul RECO NG
Le 2/11 vu par RECO NG

Cérémonie à la mémoire du capitaine CROCI

Cérémonie à la mémoire du capitaine CROCI

Je reviendrai plus longuement sur Michel CROCI et sur la mission du 25 Janvier 1984, mais je voulais vous avertir qu’une cérémonie est organisée à sa mémoire, le 29 Janvier 2014 sur la base aérienne 106 de Bordeaux.Cne Croci (EC4.11)

Le capitaine CROCI, commandant d’escadrille au 4/11 a trouvé la mort lors d’une mission de reconnaissance à Torodoum (Tchad) au cours de l’opération MANTA.

Conte de Noël

Conte de Noël

Pour finir l’année, je vous propose un conte qui m’a été envoyé par un des membres. Toute ressemblance avec des faits réels ou ayant existé est tout sauf coïncidence. Seuls les noms ont été changés et même les sens des pistes dont il est fait mention sont bons. Compte tenu du fait que cette histoire a été écrite il y a 2 ans maintenant, la première partie se déroule en 1976. Contrairement au récit du début, la fin est une “happy end story ” ; lisez la jusqu’au bout.

Bonne lecture

Conte de Noël 201179f3e7bea4_1103115773nouvelle_2005

Deux jours déjà ! Ça fait deux jours que Luc tente d’imaginer la scène.

De nuit à 450 nœuds, deux Mirage évoluent au dessus des Vosges en formation serrée. Une nuit étoilée, glaciale…

En dessous, tout le monde s’affaire à l’approche de Noël. Les petits s’agitent tout excités à l’idée des paquets qu’ils découvriront sous le sapin. Les grands songent à cette nuit de paix où la famille rassemblée oubliera pour quelques heures, travail, soucis, amertume, rancœurs pour fêter cet avènement, ce commencement où tous les hommes de bonne volonté …

Maintenir ses repères sur l’avion du leader, garder l’étagement légèrement négatif, conserver juste le retrait nécessaire, pas de coup de manche, quelques dizaines de tours en plus dans les virages à l’extérieur, Jean s’efforce avec son jet de faire corps avec l’autre avion.

Dans quelques jours, quelques nuits, il sera capable, seul, d’aller chercher de nuit à 30000 pieds un avion perdu sans radio, guidé initialement par un contrôleur qui mettra toute son expertise à faire se confondre les deux plots sur son écran radar. Ensuite tout reposera sur lui Jean et lui seul. Il devra s’approcher à quelques mètres de cette silhouette sombre appliquer les mesures de sureté, le ramener à bon port ou…le contraindre par la force, afin que les hommes de bonne volonté…

Pour l’instant, il s’accroche. Les gouttes de sueur envahissent son masque et le blinker sur l’indicateur d’oxygène bat la chamade. La voix sèche du leader claque dans ses écouteurs : «  Deux, changement d’aile !… ». Passer en étagement franchement négatif, prendre du retrait en diminuant les gaz, raccrochez les gaz, faire défiler le leader au dessus de l’horizon de gauche à droite…c’est quoi ce voyant qui vient de flasher sur le tableau de panne ?!!

…M… ! Où est le leader ?! Là à midi, à 20 mètres au dessus ! Des gaz, bon sang! La tuyère rougeoyante se rapproche…, trop vite ! Réduis ! Le fuselage sombre envahit brusquement toute la verrière… Le ciel s’éclaire d’une boule de feu, des débris fusent vers le sol, un parachute, un seul.

Luc et Matthieu, engoncés dans leur uniforme sous leur combinaison de vol, filent dans leur avion d’entrainement vers les Vosges. La cérémonie a lieu à 15h, en cette veille de Noël. La météo n’est guère favorable à leur arrivée. Mais Jean, c’était un ami, le premier de la promo qui disparait en « service aérien commandé ». Ils se doivent d’être là.

Luc va faire l’approche finale en piste 12 de la place arrière, en suivant précisément les ordres du contrôleur GCA, ainsi Matthieu pourra surveiller et voir la piste  afin d’assurer l’atterrissage. D’après la météo le plafond des nuages correspond juste aux minima sur ce type d’avion.

« 2° gauche, cap 118,…bien sur le plan de descente, maintenez le taux,…2° gauche, cap 116 qui vous ramène sur l’axe,… bien sur le plan, bien sur l’axe, 116 votre cap… » Luc s’accroche à la maquette, le conservateur de cap, le badin, l’altimètre, le vario … horizon, vitesse, horizon, cap, horizon, altimètre, horizon, vario, horizon, vitesse…Luc balaie de son circuit visuel ses paramètres de vol rapidement, corrige, maintient…la hauteur de décision approche… « Matthieu, tu vois quelque chose ?.. » « Rien, si ce n’est le pare-brise qui commence à givrer ». La voix du contrôleur de finale se fait entendre : « vous arrivez à vos minima, piste en vue ? »… « Euh, non ! On remet les gaz ! » Pleins gaz, 22600t/mn, maquette à cabrer, vario positif, train sur rentré, badin…… L’équipage fonctionne parfaitement. On tente une nouvelle approche. Le contrôleur sait pourquoi. Matthieu a pris les commandes car c’est le plus expérimenté. Il s’efforce à son tour de rester parfaitement sur la trajectoire de descente. Les caps et le plan sont parfaitement tenus. Luc jette de temps en temps un coup d’œil sur les entrées d’air qui commencent à se couvrir de givre…décidemment, c’est vraiment un avion d’entrainement de beau temps. Sur les avions de combat, le givrage est rarement un problème. Luc surveille l’altimètre qui déroule. Dans une minute, on devrait voir la piste, il faudra voir la piste !

« Vous arrivez à vos minima ! …»

La voix du contrôleur vient d’annoncer le verdict. « Mais comment ?… On a 700 pieds indiqués, pour 200 pieds de minima !! »… « Vous êtes à vos minima ! Remettez les gaz ! » Mais qu’est ce que c’est cette histoire ? Matthieu a avancé les manettes en butée…19800T/mn, le badin n’augmente pas, stable à 125 nœuds, le vario positif est de l’ordre de 100 pieds par minute. N’oublions pas de rentrer le train. Le vario se hisse à 300 pieds par minute. Le badin n’augmente toujours pas. Luc se penche, l’entrée d’air du moteur droit est à moitié obturée par de la glace ! Idem à gauche ! « Bon sang, Matthieu, on givre comme des vaches ! ». En 12, il y a du relief en face, il faut virer vers le nord. Inclinaison à gauche de 10°. La vitesse chute à 120. « On est bons cette fois-ci, la cérémonie aura lieu dans trois jours sur notre base, pour nous ! » On va impacter…

En dessous, les personnels de la base marchent en prenant garde de ne pas glisser sur le verglas vers le hangar où deux Mirage encadrent Jean faisant face à sa famille et ses amis. Les autorités arrivent en voiture. Ils entendent très bas au dessus d’eux le sifflement caractéristique d’un avion qui demeure invisible…et qui part vers l’est.

20 mn plus tard, à l’arrondi sur la piste 22, deux énormes plaques de glace se détachent des ailes…

18h .Martine arrive à la maison avec Fabien dans les bras, tout emmitouflé.  Luc est dans le fauteuil, pensif. « Alors, comment était la cérémonie ? » « On n’a pas pu se poser… »  Martine comprend en observant la pâleur de son visage que son mari a vécu des instants difficiles dont il ne parlera pas. Elle n’insiste pas. Il aime son métier. Elle a accepté au départ d’avoir peur sans lui et pour lui…

L’anticyclone est bien établi depuis quelques jours sur l’Europe de l’ouest. L’air est vif et la couche de neige tombée il y a une semaine sur le Luchonnais s’est bien stabilisée sur les pentes au dessus de la station de ski. Les équipes d’entretien ont fait un remarquable travail de préparation des pistes qui, dans deux jours, au lendemain de Noël accueilleront des milliers de vacanciers en mal de glisse, de soleil et de sensations.

Luc apprécie toujours ces vols en montagne les veilles de fêtes, comme s’il s’agissait d’un cadeau que l’on peut ouvrir par anticipation, avant les autres…comme pour préparer un avènement dans le calme et la solitude quelques heures avant la frénésie de la fête. Déjà, les doubles traces de ses skis s’étaient imprimées sur la neige, la glisse était bonne et les 90 cv du moteur suffisaient largement pour assurer un décollage en toute sécurité avant les rochers situés en contrebas de l’altisurface. Encore une approche puis il s’arrêterait pendant quelques minutes pour admirer  ce paysage magnifique et prendre une ou deux photos avant de redescendre vers la vallée pour mettre la main avec ses amis aux derniers préparatifs du réveillon.

Le capot calé sur la tâche brune marquant le point d’aboutissement, la vitesse bien stabilisée à 100km/h, on remonte le nez de l’avion souplement, ça touche, un poil de gaz pour assurer la glisse,  pied à fond à gauche, manche à droite et vers l’avant, le nez bascule doucement vers l’aval, pied vers le haut, manche à gauche et au ventre, l’avion se cale dans ses traces gentiment…gaz réduits. Luc arrête le moteur et pendant quelques instants ferme les yeux. Quel silence !

Seul à 2000m au milieu de nulle part à savourer ces instants magiques mais néanmoins à quelques minutes de vol de …la civilisation !

Contact batterie, essence ouverte, mélange enrichi, un peu de gaz, magnétos, démarreur…l’hélice brasse l’air sur quelques tours, pas d’allumage ! Luc recommence la procédure calmement. Dans ces cas là, il faut rester calme, s’accrocher aux items de la procédure de démarrage et normalement ça doit démarrer. Sauf que là, l’hélice brasse l’air sans succès, le moteur lui est aux abonnés absents….

Luc attend une dizaine de minutes. Il frissonne légèrement. Malgré son anorak,  le froid commence à se faire sentir à cette altitude en fin d’après midi…Il ne va pas tout de même passer le réveillon par     – 20°C dans son avion. Nouvelle tentative qui achève la batterie…Et bien c’est gagné ! Sortir les raquettes et descendre dans la vallée après avoir prévenu au portable l’aéroclub qu’il est toujours vivant, que l’avion est en panne, qu’il redescend à pied vers le prochain village et averti les amis qu’il risque d’arriver un peu tard !…

Luc est en train de rassembler ses idées lorsqu’un bruit de raquettes se rapproche de l’avion. Coiffé d’un béret et drapé dans une immense pèlerine brune, un homme d’une bonne soixantaine d’années, marche vers l’avion d’un pas empressé. Eh bien au moins, je ne serai pas seul pour faire de la raquette, pense Luc.

L’homme lui adresse un geste et demande : «  des problèmes ? » «  Oui, je suis en panne ; impossible de démarrer le moteur et en insistant, j’ai vidé ma batterie » L’homme s’approche du capot l’air intéressé. «  Vous avez un peu d’outillage ? ». Luc le regarde d’un air surpris. « Presque rien, mais pourquoi ? » L’autre lève les yeux vers lui et presqu’en s’excusant « oh, je suis, enfin j’étais de la partie, je peux essayer de regarder ». «  Vous croyez ? Il est tard, il faut descendre sinon on va se retrouver de nuit en pleine montagne » «  On peut toujours essayer, si ça ne marche pas, je vous redescendrai, je connais bien le terrain même de nuit ! »

Il reste encore une bonne heure avant le coucher du soleil. Luc regarde l’homme qui, un peu hésitant au début, s’affaire maintenant dans le moteur. Les minutes passent, le soleil décline vers les crêtes. Au bout d’un moment, l’homme relève son visage, et pour la première fois, il sourit. « Je crois que j’ai trouvé. Dans cinq minutes, on met en route, on fait le point fixe. Je vous lancerai à la main ! Ensuite, on recapotera, et vous pourrez partir !  »    Luc le regarde d’un air incrédule. «  Vous croyez ? »

Cinq minutes après :…contact, magnétos ? L’homme cale bien ses pieds dans la neige et des deux mains   lance vigoureusement la pale d’hélice…le moteur cafouille une fois. A la deuxième tentative, le moteur démarre et s’installe dans un doux ronflement qui pour Luc ressemble à un chant de Noël.

Luc le laisse tourner quelques minutes avant de le couper pour remettre les capots. Il descend de l’avion et vient presque sauter au cou de son Messie. L’homme lui donne une tape amicale sur l’épaule. Son visage est lumineux.

« Vous savez Monsieur, il y a exactement trente six ans, jour pour jour, j’étais mécanicien sur une base de l’Armée de l’Air et nous assistions aux obsèques d’un de nos pilotes victime d’une collision en vol de nuit deux jours avant. Il y avait beaucoup de monde. Tous ses copains pilotes n’avaient pas pu venir, il faisait très mauvais. Les avions remettaient les gaz sans pouvoir se poser. On ne pouvait rien faire, on se sentait impuissants. Depuis, le 24 décembre est toujours pour moi un triste anniversaire. Aujourd’hui, j’ai pu rendre service et  ce ne sera plus pareil… »

Luc n’en croyait pas ses oreilles. Il prit l’homme dans ses bras, le serrant contre lui : « Merci ! Pour moi aussi, ce ne sera plus la même chose. Je vous souhaite un très joyeux Noël ! »

Puis il redémarra le moteur. Les étoiles commencaient à scintiller dans le ciel. Au décollage, à travers les larmes dans ses yeux, il lui sembla voir les visages de Jean et de Matthieu qui souriaient.

F 100 baladeur (suite)

 

F100 stèle blanc
Le 131 aux couleurs du 1/11, au grand dam du 2/11 !

Dans l’article précédent de la semaine dernière, je vous avais dit que je reviendrai sur le “coup” réalisé par le 1/11 la veille de l’inauguration de la stèle du F100.
Chose promise, chose due. Je vous propose le récit de l’affaire racontée par Carrasco. 

Début 1977, la 11ème Escadre de chasse étant bien installée sur JAGUAR, les nostalgiques du SUPERSABRE, et ils étaient nombreux, du caporal au général, décidèrent qu’il était temps de rendre un dernier hommage à ce cher F-100, un hommage qui resterait à la postérité. Il fût donc convenu qu’il fallait ériger une stèle à la gloire de notre pur-sang, d’autant que la BA 136 restait une des dernières bases à ne pas avoir un avion exposé à son entrée. Bien sûr, on en profiterait pour faire une cérémonie où tous les anciens seraient conviés, pilotes et mécanos, suivie d’un mini-meeting aérien avec, entres autres, la PAF, tout cela se concluant par une soirée dansante.

Le 2/11 fût choisi pour fournir l’appareil, en toute logique, car cet escadron venait d’avoir la difficile tâche de conclure la carrière française du F-100, avec les derniers avions disponibles et une poignée de pilotes et de mécaniciens. D’ailleurs, ils avaient tous été regroupés dans deux « Deplirex » sur le parking de l’escale, et bien que leurs conditions de vie et de travail n’aient pas été faciles, ils n’avaient pas hésité à s’auto-baptiser EC 5/11 «Beaujolais»! … Donc le F-100 131 (MJ) est choisi, de savants calculs sont établis pour bâtir un socle qui devra résister des siècles (pourquoi pas ?), un emplacement est retenu, et la date du 25 juin 1977est fixée pour l’inauguration.

Tout se déroule normalement, et le 24 juin au soir, tout est prêt pour la manifestation du lendemain, et bien sûr le 131 trône sur son piédestal. Mais de l’autre côté de la piste, une bande d’irréductibles du 1/11, vindicatifs et fiers, estiment que c’est grand dommage que les premiers insignes d’escadrille qui seront vus par n’importe quels visiteurs de la base, soient ceux de l’escadron concurrent. Pégalajar, officier mécanicien du 1/11, est justement l’officier de semaine du moment, et il a pu assister depuis la salle de service, située à proximité de la stèle, à tous les préparatifs. Il vient donc proposer un « coup » au Commandant du 1/11 : il s’agit de changer dans la nuit la décoration du F-100 en repeignant les insignes du 1/11 sur ceux du 2/11. Il dispose de la complicité d’un bon nombre de personnes du service de semaine, toujours prêt à chahuter.

Mais l’opération s’avère impossible, car organisée tardivement et comme il faut qu’elle reste discrète…On décide donc de réaliser des insignes en carton qu’on collera sur ceux existants. Ce qui est exécuté de manière parfaite dans la nuit.

Au matin, c’est bien sûr le 2/11 qui découvre, catastrophé, l’échange. En outre, vu du sol, les insignes collés paraissent si « vrais », que tout le monde est persuadé qu’ils sont peints ! Un conciliabule s’établit au pied de l’avion, et même le Commandant de base est appelé en urgence. Mais l’heure avance, il y a déjà quelques invités présents, et les premières autorités ne vont pas tarder à arriver. Il n’y a plus le temps de lancer une manipe avec les M.T. ou le GERMaS pour « dépeindre » et repeindre quoi que ce soit. Il est décidé que, tant pis, on inaugurera le total avec les insignes du 1/11.

Pour ce dernier, la victoire est totale, tandis qu’au 2/11, l’affaire est mal digérée…Mais, magnanime, estimant que le coup avait somme toute réussi, et ne voulant probablement pas perturber une fête qui s’annonçait bien, Pégalajar décide d’aller ôter les bouts de carton pour rétablir l’image originale du 131. La légende dit que la météo de la base enregistra la surpression atmosphérique locale engendrée par les soupirs du 2/11. Mais faut-il croire toutes les légendes ?

La réconciliation fût complète le soir au moment de l’apéritif, et la fête à la gloire du F-100 fût mémorable.

Propos recueillis par la Major Calka auprès du Général Carrasco

25 juin 1977 Inauguration de la stèl F 100 par le colonel BOICHOT
25 juin 1977 Inauguration de la stèl F 100 par le colonel BOICHOT

 

F 100 baladeur

 F 100 baladeur

Les membres de l’Amicale de la 11EC ont été informés récemment par mail que le F 100 installé sur la base de Metz revenait à Toul au conservatoire de la BA 136 construit par ENR. Vous trouverez ci-dessous un petit morceau de son histoire.

SARDA m’a raconté qu’il était aux commandes du F 100 N° 42131 quand il est arrivé de Bremgarten et que c’était le premier avion d’arme à se poser sur la piste de Toul, exception faite de la période Américaine (of course). Et il me semble aussi que c’est sur cet avion que le général BOICHOT, commandant de base à l’époque, a effectué son dernier vol sur la bête. Quand la mécanique lui a demandé si l’avion était bon ? Il a répondu par l’affirmative et lorsqu’il a rempli  la forme 11, il a mis  “Rallumage en vol OK”.

Et c’est aussi BOICHOT qui décida de le mettre sur stèle à l’entrée de la base sur un tuyau obtenu gratuitement d’une entreprise concurrente à Pont à Mousson SA. Je ne sais pas comment fut prise la décision de mettre les insignes du 2/11 (BOICHOT était du 2/11), mais ce ne fut pas du gout du 1/11 qui la nuit précédent l’inauguration officielle apposa les insignes de la Comédie et de la Tragédie. Je vous raconterai l’histoire dans un prochain article.

A la fermeture de la BA 136, devenue DA, le F 100 fit mouvement vers la base de Metz qui ferma à son tour en 2012. Se posa bien évidemment la question du devenir de cet avion emblématique à plusieurs points de vue. Et c’est d’EDF qu’est venu …. la lumière (facile celle là). En fait c’est sur une initiative du général DALL’AGLIO cadre chez ENR qui dut faire preuve de beaucoup pugnacité pour obtenir la réalisation du conservatoire de la BA 136, projet  accompagnant la construction de la centrale photovoltaïque en lieu et place de la BA136.

Une fois la destination connue, il fallait lui faire faire le voyage et avant tout le descendre de la stèle ; la manière dont il avait été fixé, son état de conservation, sa résistance à un levage,…posèrent beaucoup de problèmes et le résultat n’était pas acquis. Et là il faut féliciter l’entreprise de Mr Alain STEPHANOPOLI très connu dans le milieu aéronautique (et dont j’espère avoir à vous reparler) pour sa compétence ; comme le mentionne l’article paru dans (ci-joint) , le F 100 a pu effectuer son dernier vol.

Download (PDF, 109KB)

En 2014, date d’ouverture du conservatoire, vous pourrez le voir dans une alvéole de l’Escadron 2/11 ; retour à destination.

JAGUAR sur Facebook

JAGUAR sur Facebook

Construire un site web n’est pas évident (j’en sais quelque chose), mais créer sa page Facebook est beaucoup plus accessible. En faisant le tour sur Facebook, j’ai trouvé quelques pages intéressantes que je vous propose de visiter.

Il y a notamment 2 pages qui sont dédiées au Jaguar ; (plus celle de Pilote-chasse-11EC qui reprend en un peu différent, ce que je vous propose sur le site) .
Pour y accéder, il faut avoir un compte Facebook (ça demande 2 minutes) et ensuite dans la fenêtre de recherche vous tapez :

Les anciens du Jaguar ; groupe privé auquel vous pouvez avoir accès si vous avez été sur Jaguar : pilote ou mécano. Actuellement il est un peu orienté 7EC, mais on trouve aussi des gens de la 11EC. Pas mal de photos et surtout la possibilité de retrouver ou d’avoir des nouvelles de vieilles connaissances. Juste histoire de, un doc récupéré sur la page.

1472838_10201673876261261_1522931295_nJaguar, un avion, une carrière ; page réalisée par un passionné, qui comme le laisse présager le titre, parle du Jaguar et encore du Jaguar. Allez y, vous retrouverez plein de photos de l’avion, que ce soit de la 7EC, de la 11EC ou d’ailleurs. Deux photos venant de la page.

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60 ans de Chasse !
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Le Jaguar de la dernière journée

Et puis aussi Puissance aérienne, La Guerre vue du ciel et bien d’autres dont j’espère vous me ferez part.
Bonnes visites

Décollages cravate

Encore un décollage pour faire plaisir a la mécanique. Fifi

Décollages cravate

Je n’ai jamais été un grand fan de ces jeux Bretons (aller savoir pourquoi Breton),  qui n’amènent quasiment rien et qui peuvent couter très chers. Ce sont des jeux type “top dernier virage” qui consiste à mettre le moins de temps possible entre le début du break et le toucher des roues, et qui peut se finir par une grosse frayeur plein charge PC à 30° de la piste ou pire encore, en vrac quelques centaines de mètres court de la piste.

Mais comme disait Fafa  un de mes anciens chefs :  “que celui qui n’a jamais pissé dans un lavabo, lève la main !”.

Comme tout un chacun j’ai pratiqué ces sports surtout dans un contexte africain où il faut l’avouer, on était un peu les rois du ciel. Mais je dois reconnaitre que certains étaient particulièrement doués ; était ce maitrisé ? Je vous laisse juge en vous proposant quelques photos de décollage “non standard” pour lesquels on est même en droit de se demander si ce n’est pas un montage.
Si vous avez un avis ou d’autres photos, je suis preneur et je les publierai.

Pour les esprits chagrins, je voudrais simplement leur dire que ces photos datent de pratiquement 30 ans et qu’il y a prescription.

 

C’est passé tout près pour Charly !

 

17 Janvier 1991 : première mission de la guerre du golf par 12 Jaguars sur Al Jaber. Mais ça ne se passe pas comme prévu, ou plutôt si ; les Jaguars qui attaquent en basse altitude sont attendus par un comité d’accueil bien décidé à ne pas se laisser faire. Ça tire de partout : deux Jaguars se feront toucher par un missile sol/air type SA7 et un autre par un projectile dit de petit calibre, probablement une balle de Kalachnikov . La balle est entrée dans le casque et en est aussi sortie avec un morceau du crane à Charly.

On peut dire que c’est passé tout près ; à voir les photos, un centimètre plus à droite et Charly n’en revenait pas.

Il vous raconte sa mission, comment il l’a vécu sur le moment et tout le reste dans son livre …

Le 17 janvier commença pour nous tous à 0 heure 50, par le hurlement d’une sirène. Je me réveillai en sursaut. Ce son modulé était très caractéristique : « Alerte NBC ». J’étais pétrifié. C’était ma première alerte réelle. Rapidement je repris mes esprits. Dans la chambre, Eric venait d’allumer la lumière. Nous nous précipitâmes tous les trois sur nos masques à gaz, ce qu’il ne fallait pourtant pas faire. J’étais en pyjama, immédiatement j’enfilai par-dessus ma combinaison T3P et mis les gants. Mutuellement nous ajustâmes nos équipements NBC.

Les consignes de sécurité étaient réitérées à la sonorisation base :

            – « ALERTE SCUD, ALERTE SCUD ! Port du masque à gaz et des effets anti-chimiques, rejoindre l’abri NBC le plus proche. Terminé ! ».

Par mesure de sécurité, nous éteignîmes la lumière et chacun s’allongea sur son lit. II n’y avait plus qu’à attendre. Nous ne savions pas si le missile était dirigé sur nous. N’ayant pas l’habitude de porter un tel masque, je respirais difficilement. Pourtant ce n’était certainement pas la dernière alerte et il faudrait bien s’y faire. Cela faisait déjà quatre ou cinq minutes que nous avions été réveillés et toujours pas d’impact. Cette fois-ci le missile ne serait pas pour nous. J’avais presque l’impression que je pourrais me rendormir ainsi. Finalement à 1 heure 15, la fin de l’alerte fut annoncée. Le colonel commandant la base prit alors la parole, ce qui n’était pas bon signe :

             – « Officiers, sous-officiers, militaires du rang, l’opération « Tempête du désert » a débuté. Nos alliés effectuent à l’heure qu’il est, les premiers raids sur le Koweït. Je vous demande d’être vigilants et d’appliquer strictement les consignes NBC ».

Jules qui était à côté de moi me dit :

           – « Ça y est, cette fois c’est parti pour de bon ! »

Je restai perplexe et rangeai soigneusement mon masque à gaz. Je le laissai à côté de moi prêt à l’emploi. Je me dévêtis et me recouchai. Dans ma tête tout se bousculait. Les Américains étaient déjà partis, pour nous cela ne devrait pas tarder, certainement très tôt dans la matinée. Je devrai être en pleine forme et par conséquent je décidai de me rendormir. A peine étais-je assoupi que la sirène retentit de nouveau. Mes gestes étaient déjà beaucoup moins précipités. Tout d’abord le masque, puis les vêtements, j’étais rapidement opérationnel. Allongé sur mon lit, j’attendais tranquillement la fin de l’alerte SCUD qui arriva vite. Je n’ôtai que le masque à gaz et je me retournai bien décidé à me reposer enfin. Il fallait maintenant apprendre à dormir tout habillé.

Soudain, la lumière s’alluma. Eric rentrait des « opérations » et venait chercher tous les pilotes de la première mission. Je mis ma tenue de vol et en compagnie de Juju, me dirigeai vers notre salle de préparation. Il faisait nuit noire et pourtant la base était en effervescence. Les groupes électrogènes dans leur vrombissement créaient un bruit de fond qui nous était maintenant bien familier. Bonaf et d’autres se trouvaient déjà dans le mobil home. Bruno m’apprit que Schnapy s’était rendu à Riyad hier soir vers 10 heures en compagnie du colonel responsable des opérations aériennes. Ils avaient pris un Mystère 20 et n’allaient pas tarder à revenir. Là-bas, ils devaient mettre au point la chronologie de nos attaques avec les F16 américains qui nous précédaient.

L’ATO (Air Task Order) arriva et deux pilotes se penchèrent rapidement dessus pour en tirer tous les éléments indispensables à notre mission. Quant à nous, membres du dispositif, nous nous distribuâmes les tâches. Déjà, Mamel et Benet tapaient sur le clavier de l’ordinateur pour en sortir les MIP. Bonaf et Jésus tracèrent des cartes au propre avec le trait définitif. Je demandai à l’officier de renseignement de nous rappeler les mots code en cas d’éjection. Le Mystère 20 venait de se poser. Le chef, Schnapy arriva, blanc, mal rasé : il n’avait pas dormi de la nuit. Malgré tout, en nous voyant tous réunis, il esquissa un petit sourire.

         – « Messieurs, j’ai tous les éléments, ça devrait bien se passer ! »

Paco leader du deuxième groupe et les deux députés leaders Bruno et Bonaf entourèrent le chef pour affiner le « timing » de la mission. J’avais uniquement tracé ma route jusqu’à l’hippodrome de ravitaillement en vol. Pour le Koweït, je connaissais le trait par cœur ; un simple LOG de navigation et quelques renseignements devraient me suffire. Il en serait de même pour tous les équipiers. De nouveau retentit une alerte missile SCUD. Tout le monde cessa son travail pour revêtir la tenue NBC. Nous essayâmes de poursuivre la préparation de la mission mais il était très pénible de discuter avec le masque à gaz. L’alerte terminée, nous prîmes un grand bol d’air pur. 3D distribua à chacun un tube fluorescent permettant de nous localiser en cas d’éjection. Toutes ces choses ressemblaient à des gadgets, mais peut-être nous éviteraient-elles la captivité !

Le chef annonça que le briefing de la mission était prévu dans 10 minutes, ce qui laissait juste le temps d’aller assouvir un besoin pressant avant de s’équiper de la tenue de vol. Il était 6 heures et nous étions tous très attentifs. Derrière nous, plusieurs pilotes ainsi que le colonel responsable des opérations aériennes, étaient venus assister en silence au briefing. Un photographe du SIRPA était également présent. A plusieurs reprises il essaya de se faufiler pour prendre des photographies. Un peu agacé, je lui demandai de nous laisser travailler au calme. II comprit tout de suite et s’esquiva.

Alors le chef commença. Très serein il décrivit chaque partie méthodiquement. Nos yeux étaient tournés vers lui ; seuls ses ordres comptaient. On nous apporta aussi les toutes dernières grilles d’authentification, les fréquences mises à jour, spécialement celles du ravitaillement en vol et celles de l’AWACS, à n’utiliser qu’en cas d’urgence. A la fin du briefing, chacun savait exactement ce qu’il avait à faire. Le chef termina par son désormais traditionnel :

              – « Messieurs, il est 6 heures 30.»

              – « Avez-vous des questions ?»

Personne évidemment n’avait de questions à poser, car depuis une semaine nous répétions point par point cette mission et nous en connaissions les moindres détails. Il était désormais l’heure de regagner les avions. Pistolet dans le holster, masque à gaz à côté et casque de vol en main ; aujourd’hui nous n’avions pas seulement l’air de guerriers, mais nous étions vraiment les chevaliers de l’apocalypse. J’avais réellement l’impression de réaliser un vieux rêve. Le colonel commandant la base d’A1 Ahsa, nous attendait dehors. II nous regroupa autour de lui et nous encouragea chaleureusement :

             – « Vous êtes professionnels. Je vous souhaite bonne chance. La France est avec vous.»

Le jour se levait à peine sur le désert saoudien, et le fond de l’air était frais. Le ciel était nuageux et j’espérais qu’il n’allait pas nous gêner dans notre rassemblement après le décollage. Après avoir signé le cahier d’ordres, nous nous entassâmes tous les douze dans un petit bus qui nous conduisit aux avions. Nos mécaniciens de piste ne disaient rien. On se serait cru à un enterrement. Même moi, qui habituellement plaisante toujours avec mon “pistard”, je restais silencieux. J’étais très concentré. En fait, je n’étais déjà plus là. J’avais déjà rentré le train d’atterrissage et j’étais entièrement imprégné par ma mission.

La prise en compte de l’avion avec les mécaniciens de piste

Je fis le tour de mon avion qui, avec ses quatre bombes de 250 kilos freinées, ressemblait étrangement à un chasseur-bombardier. Je vérifiai toutes les sécurités. Tout était bon, c’était parfait. Je montai dans l’avion et mon mécanicien m’aida à me sangler sur le siège éjectable. Cette fois, ça y était, je fermai ma verrière et n’attendais plus que le contact radio.

Très discipliné, chacun mit en route à l’heure prévue, sans ordre. Puis la voix de notre chef retentit :

         – « Jupiter 01, check ».

         – « 2, 3, 4, 5, 6. »

        – « Al Ahsa, Jupiter 01 roulage. »

Dans le tonnerre des postcombustions, la tour donna alors l’autorisation de rouler et indiqua la piste en service. Je venais à peine de mettre en route. Tout se déroulait bien, mes tests étaient bons. Je n’allais pas avoir à courir pour changer d’avion.

Ce fut au tour de Paco :

        – « Jupiter 11 check. »

        – « 8, 9, 10, 11, 12, » répondirent les derniers, moi y compris.

        – « AI Ahsa, Jupiter 11 roulage. »

Le contrôle nous autorisa également à décoller. Lors de la mise des gaz, la poussière volait. Les mécaniciens se tournèrent pour se protéger. Au loin, je pus apercevoir certains pilotes de notre détachement, nous faire un signe d’amitié, le pouce en l’air. Je mis les gaz, testai les freins, tout allait bien. Un salut à mon mécanicien qui me le rendit immédiatement et me voilà parti vers l’aventure. La patrouille s’aligna en échelon refusé dans le vent ; seuls quatre avions pouvaient pénétrer sur la piste en même temps. Je passai derrière l’ensemble des avions qui mettaient déjà les gaz, Mamel me suivait de près. Je me rangeai sur la raquette extérieure, prêt à prendre la place du leader dès son départ. Soudain, Paco fit un signe de tête. « Top », le chronomètre était lancé.

Tous les avions décollèrent à 30 secondes d’intervalle.

Je rentrai le train, et les volets, devant moi pas le moindre signe du Jaguar qui aurait dû me précéder. Je virai comme prévu à la minute 4 et 15 secondes. Avec cette brume matinale, pendant la première moitié du virage, je ne voyais rien. Je maintenais mon altitude et soudain je les aperçus, deux puis quatre dans mon rétroviseur. Le rassemblement s’était très bien passé, ce qui constituait un bon point pour la suite des événements. Nous montâmes vers le niveau de vol 80. Mais au-delà de 5000 pieds, la couche nuageuse nous posa des problèmes. Je m’écartai de la trajectoire de Paco. Nous ne nous apercevions que par intermittence. Mamel était en patrouille serrée, il ne me lâchait plus!

Finalement, nous nous retrouvâmes « travers Dharân ». Mais Bonaf et son équipier Benet avaient pris du retrait, ils mettraient quelques minutes avant de nous rejoindre. Nous étions au-dessus de la couche nuageuse et le soleil se levait à l’horizon. Quelle merveille ! Nous volions sur un tapis moutonneux bordé de couleurs rougeoyantes et bleutées. Cela faisait déjà 20 minutes que nous étions en l’air et le point de rencontre avec les C 135 se trouvait devant nous. J’appréhendais un peu car ce moment de la mission est toujours délicat. II ne fallait rien casser et pourtant le ravitaillement était indispensable.

Bonaf fut le premier à les voir :

          – « Paco, à 11heures, ils sont en virage. »

Bruno, de la patrouille précédente reprit :

         – « Attention Paco, ils ont viré six nautiques trop tôt. »

          – « Et en plus ils ne sont pas à l’heure,» ajouta Schnapy.

Nous avions tous compris. Le dispositif n’était qu’un petit point noir fumant dans l’azur. Nous mîmes immédiatement plein gaz. Il allait nous falloir un temps fou pour rattraper notre retard. Petit à petit, les points grossissaient. Je découvris nos trois Boeing en triangle, décalés en altitude et le quatrième de secours était un peu plus loin sur la droite. Je comptai les nautiques qui nous séparaient du bout de l’hippodrome et j’en déduisis que nous ne serions pas en place avant le virage.

Les trois C 135 tournèrent. Nous nous séparâmes en trois patrouilles légères de deux avions et nous dirigeâmes vers notre ravitailleur respectif. J’effectuai un virage relativement parfait. Alors que mon avion était encore incliné, je branchai la PC modulée et sortis la perche de ravitaillement. Il ne fallait pas perdre de temps. Cela bougeait beaucoup car j’étais en plein dans le souffle du panier. Je rentrai en force dans celui-ci, avec un peu l’impression de le violer. Contact ! C’était la première fois que nous effectuons cette manœuvre en virage ! Par moment, les turbulences étaient terribles et je remarquai que la hampe du ravitailleur bougeait latéralement. Cela faisait plus de quatre minutes que j’étais enquillé, mes réservoirs se remplissaient petit à petit. J’étais tellement concentré sur ma tenue en place, que je ne vis pas le signal de déconnection. Le Boeing mit les gaz et je me retrouvai brutalement éjecté du panier.

Nous étions maintenant sur la branche montante de l’hippodrome ; à son tour, Mamel en plein ravitaillement subissait les turbulences. Au bout de cinq minutes, il déconnecta et revint se placer à ma droite. Alors, nous nous éloignâmes du Boeing pour rejoindre Paco et Juju. Comme nous, Bonaf et Benet convergèrent vers le leader. Il avait été convenu avec les C 135, qu’ils nous transmettraient un « Bip » pour nous permettre de recaler notre calculateur en bout d’hippodrome sur un point sol précis. En même temps qu’eux, nous partîmes en virage, mais aucun signal ne nous parvint. Mi-course, nous dégageâmes par la droite, mais toujours rien ! Nous traversâmes plusieurs couches nuageuses avant d’apercevoir à nouveau le sol. Il faisait assez sombre et je ne conservai que le heaume transparent de mon casque. Au cours de la descente, je me positionnai à gauche de la patrouille qui était en formation de triangle. Nous n’avions plus en vue la patrouille Jupiter 01, elle était pourtant à une minute devant nous. Nous entendîmes la voix de Schnapy à la radio : apparemment il avait des problèmes avec son calculateur qui avait dérivé. Sous nos ailes, le sol n’était que désert. Tout paraissait plus sombre, le soleil ne se montrait pas, comme s’il était contrarié par les événements de la journée. Nous venions de virer au cap nord. Personne ne disait mot, de toute façon, nous n’avions rien à dire. Puis Paco commença sa litanie sur les sélections avion :

         – « Bidon, …, secours 1, …, armé.»

Tout était prêt, nous n’allions pas tarder à larguer nos bidons. Nous survolions un camp américain, quelques avant- postes, puis plus rien ! C’était impressionnant, j’avais le sentiment de quitter un monde de profonde quiétude pour un univers incertain et menaçant.

         – « Largage bidon ! » lança subitement Paco.

Poc! Je larguai mon réservoir. Je vis celui du leader qui tomba comme une bombe, laissant derrière lui un panache de kérosène vaporeux. Juju n’avait rien largué et intervint sur la fréquence :

         – « Vous confirmez, j’ai toujours mon bidon ? » Un petit moment de silence, le temps de reconnaître la voix.

        – « Ouais ! Tu l’as toujours,» répondit Bonaf.

Une dizaine de secondes s’écoulèrent et finalement son réservoir tomba majestueusement comme les précédents. Paco serein continua « Contre-mesures, armement, NBC, … » Nos avions accélérèrent jusqu’à 480 nœuds et nous descendîmes à 100 pieds. Nous étions très bas, mais je n’avais pas peur. J’étais habitué à voler juste un peu plus haut qu’un lampadaire.

A 8 heures 46, nous entrâmes au Koweït. Le paysage n’avait pas changé pour autant ; malgré tout j’étais plus crispé. Devant nous, s’étendait une palmeraie avec derrière les premières habitations. Je m’aperçus rapidement qu’il s’agissait de la ville d’Al Wafrah. Nous étions de six kilomètres trop à gauche. Bonaf confirma :

         – « Point initial, trois nautiques à droite. »

Paco fit immédiatement une baïonnette pour venir se placer sur l’axe prévu. Nous étions pratiquement au cap Nord lorsque nous survolâmes les premières forces irakiennes. Je distinguai très nettement un poste de commandement de divisions avec de grandes tentes blanches. Nous avions légèrement modifié la formation en triangle très aplati et nous étions assez distants les uns des autres pour dissimuler la patrouille. Soudain, ça y était, on nous canardait ! Tout d’abord à droite, sur la route un peu devant nous, je vis un quadritube de 23 mm chenillé qui nous prit à partie puis, à gauche, un autre ZSU 23/4, un ZPU 30/2 et un bitube de 30 mm. Je distinguai très bien les flashes qui partaient de chaque canon. Je rentrais la tête dans les épaules, mais je ne devais pas bouger. Notre seule chance était de passer très bas et très vite. Soudain, ce fut la stupeur ! Une volute toute blanche et moutonneuse s’étira devant moi.

        – « Missile gauche ! » annonça une voix.

Paco reprit :

        – « On ne bouge pas ! »

Je vis s’allonger avec sa tête en avant ce petit monstre de missile SA7, qui pouvait détruire un avion en une fraction de seconde. Il se dirigea droit vers le leader. Paco ne bougea pas. C’était terrible ! Je ne pouvais rien faire. Les yeux pourtant rivés sur cette tragédie. Le missile n’était qu’à deux mètres de l’avion, lorsque le propulseur s’éteignit et l’ensemble passa entre Paco et Juju. Quelle frayeur ! Je poussai un grand ouf, mais rien n’était joué. A nouveau, Schnapy intervint à la radio, annonçant qu’ils étaient trop au sud, mais qu’ils voyaient l’objectif. Quant à nous, nous continuions notre périple. La DCA s’était un peu calmée. Une annonce retentit, elle nous glaça le sang :

      – « Je suis touché, j’ai un voyant d’huile allumé ! »

Tout le monde avait reconnu la voix de Bonaf. Je ne tournais même pas la tête pour le chercher. Il connaissait exactement les consignes. A tout à l’heure ! Je l’oubliai et poursuivis ma mission.

Nouvelle surprise ! Une immense ligne à haute tension se dressait devant nous. Je n’en avais jamais vu d’aussi haute. Nous pouvions passer dessous à coup sûr. Mais finalement, Paco prit la sage décision de monter. J’avais vraiment l’impression de me « satelliser » et je ne tardai pas à me recoller au sol. Un coup d’œil, dans mon rétroviseur, mon brave équipier Mamel était toujours là, j’étais rassuré. Nous arrivions au point tournant. II était 8h49. Nous étions à une minute de l’objectif. J’amorçai mon virage. Devant moi Paco, à sa droite Juju, derrière Mamel, nous étions tous au cap 300° vers Al Jaber. Nous étions très près du sol et je regardais dehors autour de moi : tout était calme, beaucoup trop calme. J’avais un doute affreux ; nous aurions dû survoler la petite ville à ce moment. Le temps passait mais nous ne voyions toujours pas le terrain d’aviation avec de gros champignons noirs, nous indiquant les explosions des bombes de la patrouille précédente. Je montai légèrement et aperçus par chance, au milieu de cette étendue désertique et sans repère, le bout de la piste. Nous étions trop au sud et il était trop tard pour virer. Paco avait bien compris et annonça aussitôt :

      – « Objectifs d’opportunité. ».

Soudain, je vis deux avions virer sous mon nez. Paco et Juju ! Je coupai leur trajectoire et tournai à mon tour. Maintenant, c’était chacun pour soi. J’oubliai tous les autres et cherchai un objectif militaire. Le feu nourri de la défense sol-air irakienne recommença et de nouveau des dizaines de flashes s’allumèrent autour de mon avion, matérialisant autant de canons anti-aériens. Les obus traçants exécutaient une danse mortelle devant le nez de mon Jaguar. Ma seule préoccupation était de ne pas être touché ! Je ne connaissais pas mon altitude, elle était certainement très basse. Ma tête comme montée sur roulement à billes pivotait sans cesse pour surveiller d’éventuels tirs de missiles. J’étais tellement concentré que j’avais l’impression que mon sang bouillonnait dans ma tête. Je survolais certainement un poste de commandement de division car la DCA était beaucoup trop importante.  Devant moi, sur la gauche, était-ce une antenne radar ? Trop tard elle était déjà « travers ». Au sol, plusieurs masses noires en quinconce étaient enterrées dans le sable : des chars auprès d’un talweg. Je montai et tirai. Mes quatre bombes partirent ; j’en étais soulagé. Mais tout n’était pas terminé pour autant. Soudain un, puis deux missiles passèrent devant mon nez, sans danger pour l’instant.

      – « Touché, je suis touché aussi ! ».

C’était la voix de mon équipier Mamel. Dans ce tumulte, j’ignorais où il se trouvait. Je ne pouvais plus rien pour lui et continuai au cap. Je repris instinctivement ma position, recroquevillé sur moi-même, la tête en avant comme si la structure de mon avion pouvait me protéger. Je surveillais toujours autour de moi ce champ de feu. Je regardais à droite, quand soudain je vis et entendis ma verrière éclater. Le choc terrible me projeta la tête en arrière.

     – Je ne voyais plus rien, c’était horrible !

Comme par réflexe, je tirai sur le manche. Trois ou quatre secondes après, je recouvrai la vue. Devant mes yeux, le heaume transparent pendait en morceaux. J’en arrachai le plus possible pour être dégagé. J’avais tellement mal qu’il me semblait que ma tête allait exploser. J’étais sonné et récupérais lentement mes esprits. Première chose à vérifier : est-ce que les moteurs poussaient ? Aucun problème, tout était bon. Il y avait du bruit dans la cabine mais ce n’était pas grave. Je replongeai immédiatement pour me coller au sol, j’étais à peu près à 20 pieds.

      –  « Comment ça va Mamel ? » s’inquiéta Paco.

      – « L’avion est instable, j’ai le réacteur droit en feu, je coupe ! »

       – « C’est bon, fonce vers la sortie. »

Je ne dis rien à la radio, mon mal était supportable et Mamel avait beaucoup plus besoin d’aide que moi. J’avais été touché depuis bientôt une minute, et apparemment je ne survolais plus les forces irakiennes. Un juron s’échappa de ma gorge. Je sentis alors un liquide chaud et poisseux me couler abondamment dans le cou. Je regardai lentement à droite puis à gauche. Ma verrière était perforée de part et d’autre et au milieu il y avait mon casque. Dès lors, je réalisai que j’étais blessé. Aucune peur ne m’envahit, je restai lucide et maître de mes moyens. J’annonçai calmement mes problèmes à la radio :

       – « Charly. Je suis touché, j’ai un trou dans la tête et je pisse le sang.

       – « Tu confirmes Charly ! » interpella Schnapy

       – « Je confirme, j’ai un trou dans la tête, je pisse le sang et je vais monter. »

       – « Non, non !… » plusieurs voix venaient de répondre en même temps.

      – « Charly, sors d’abord ! » s’écria le chef. Je continuai au cap 260°, je volais toujours aussi bas.

      – « Le but 20 Charly, va vers la sortie ! »

J’affichai le but 20 à mon calculateur et me dirigeai vers la frontière saoudienne à la vitesse de 500 nœuds. J’aperçus au loin un Jaguar dans la brume. J’essayai de le rattraper mais en vain. Au but 20, j’effectuai souplement mon virage pour ne pas avoir de vertiges. Les ailes à plat, je cherchai le Jaguar qui me précédait mais ne vis rien. Je continuai un peu au cap sud comme prévu. Maintenant, il fallait monter vite. Je cabrai franchement mon avion, comme nous l’avions répété. A 400 nœuds, je larguai des cartouches infrarouges puis je branchai la postcombustion. Je grimpai jusqu’au niveau 130, mais la couche étant dense à cet endroit, je m’arrêtai finalement au 150. J’essayai d’afficher la base d’Al Ahsa au calculateur, mais ce dernier était bloqué sur le but 15, point du ravitaillement en vol. J’étais donc seul surnageant sur cette mer de nuages informes et mon émotion était profonde.

      – « Charly, t’en es où ? » demanda Schnapy.

     – « Je suis stable au niveau 150, je n’ai plus de calculateur, il est bloqué sur le but 15, je voudrais qu’on me rassemble. »

Immédiatement le fidèle Paco répondit :

     – « OK Charly, on va te rassembler. Annonce-moi une distance par rapport au but 15 et monte au 200 à cause de l’hippodrome des ravitailleurs. »

J’exécutai exactement les recommandations de Paco et je branchai mon oxygène en surpression pour compenser le manque de pressurisation dû aux trous dans la verrière.

     – « Je suis au 200 et à 80 nautiques du but. »

Bonaf venait de rassembler Mamel, son avion était en piteux état.

     – « Ouais ! J’ai coupé le droit et percuté l’extincteur, mais rien ne s’éteint. »

Ils semblaient tous les deux très calmes, ce qui était une bonne chose.

     – « Pour toi, le moteur droit brûle aussi Bonaf.» reprit Mamel.

     – « OK, je coupe mon réacteur ! »

Que le temps me paraissait long ! Je fis un rapide calcul de la consommation de carburant. C’était suffisant pour atteindre Al Ahsa. Bruno participait activement à notre secours.

      – « Charly, j’ai contacté I’AWACS, tu es clair sur Al Ahsa direct. »

     – « Charly, passe un coup d’IFF EMERGENCY » poursuivit le chef.

     – « OK, c’est fait ! »

Je me traînais à 330 nœuds car je devais économiser du pétrole et laisser de la marge à ceux qui allaient me rejoindre. Ce qui me tracassait le plus était la descente. J’espérais ne pas avoir de vertiges, ce serait une catastrophe. Tant pis pour l’avion, je devrais m’éjecter.

        – « Je suis touché aussi ! » s’exclama une autre voix que j’avais du mal à reconnaître.

       – « J’ai un dur à la profondeur. Je vais me poser en longue finale.

C’était Jésus.

      – « Très bien Jésus, reste calme. » dit Schnapy.

Nous étions quatre à être touchés : une véritable hécatombe ! De plus, il y avait encore beaucoup d’autres voix que je n’avais pas entendues :

    – « Largue des leurres infrarouges Charly, les autres te verront mieux.»

Je larguai une première fois. Rien. Puis une deuxième.

     – « Il est à 11 heures, Paco. »

J’identifiai Benet, j’étais heureux qu’il m’ait repéré.

    – « Charly, tiens le coup, on arrive. »

    – « Ça va. »

Je répondais avec de plus en plus de lassitude et chaque appel me faisait sursauter. J’avais l’impression de sombrer dans une douce quiétude. Désormais, plus rien ne m’inquiétait. Etais-je en train de m’endormir ? Chacun, à tour de rôle me faisait parler. J’étais de plus en plus las et ce fut à peine si je vis arriver Paco à côté de moi.

    – « Tu me vois Charly à ta droite ?

    – « Ouais ! Je me mets dans ton aile. Tu me ramènes au terrain. »

    – « C’est d’accord » répondit-il.

Je poussai un soupir de soulagement et je me rapprochai pour me mettre en place. J’avais entière confiance en Paco. Je savais qu’il ferait tout pour me raccompagner dans de bonnes conditions. La radio retransmettait le périple des deux avions en monoréacteur. Bonaf avait réussi à éteindre le feu du moteur. Il accompagnait Mamel jusqu’à Jubail, un terrain américain.

     – « Où ça en est Bonaf, » demanda ce dernier.

    – « Ça brûle toujours, » répondit l’autre.

    – « Tu devrais t’éjecter Mamel, » proposa Bruno un peu inquiet.

    – « Non non, ça tient je vais me poser à Jubail. »

Je ne quittais plus mon ami des yeux car maintenant c’était mon guide. La descente venait de commencer et nous rentrâmes dans la couche nuageuse. Je devais faire un énorme effort pour maintenir ma position en patrouille serrée. Mais la couche n’étant pas épaisse nous en sortîmes rapidement. Malgré tout, il faisait très sombre. J’étais gêné, je n’avais plus rien devant les yeux. A nouveau Jésus fit part de ses problèmes.

    – « Je suis en longue finale, avec le manche en butée. J’ai du mal à tenir l’avion, je vais m’éjecter ! »

Schnapy l’encouragea car il touchait au but.

    – « Jésus, tu y es presque, essaie d’aller jusqu’au bout. »

 A notre tour nous nous approchions d’Al Ahsa. Il était grand temps, cela faisait bientôt quarante minutes que j’avais été touché.

    – « Charly, tu vois la piste, elle est à gauche. Tu vas sortir les éléments et te poser. »

Dans un premier temps, je descendis légèrement, mais dans cette pénombre et cette brume je ne voyais rien. Peu à peu, je distinguai une longue bande noire, c’était le taxiway qui venait juste d’être refait. Nous étions en vent arrière, je sortis le train et les volets et effectuai un dernier virage. Paco, à côté de moi, me surveillait. J’étais très concentré malgré mon mal de tête.

Mon atterrissage fut parfait : MISSION ACCOMPLIE !

Je dégageai la piste et j’éclatai en sanglots. J’étais à bout de nerfs. J’avais la vie sauve. Cela tenait véritablement du miracle, pensai-je en regardant de nouveau la verrière. J’imaginais déjà l’état de ma tête sous mon casque. Mes pleurs redoublèrent, je n’arrivais plus à me contrôler. Sur le parking, des pilotes et des mécaniciens étaient rassemblés, aucun signe de joie : savaient-ils déjà ? Je roulai jusqu’au parking, mon mécanicien de piste m’attendait. Il mit les cales et je coupai les moteurs. J’étais effondré, la tête penchée en avant et je me sentais très fatigué. Je n’avais même plus la force de me lever. La verrière s’ouvrit. L’ambulance arriva à vive allure. En quelques secondes le médecin fut là.

   – « Ne bouge pas mon gars, on s’occupe de toi. »

Il me prit la tension et aussitôt hurla des ordres. Avant d’avoir le temps de dire “ouf” j’avais déjà une perfusion dans le bras. A plusieurs, ils m’aidèrent doucement à m’extraire de l’habitacle. Je découvris alors les visages de ceux qui m’entouraient. Ils étaient tous plus pâles les uns que les autres. Le colonel RTP présent m’encouragea amicalement.

   – « Charly, tiens le coup, ça va aller. »

Son tutoiement me surprit, mais me fit du bien. Mes pleurs se calmèrent. Allongé sur une civière, j’étais installé dans l’ambulance. Un « toubib » et un pilote, « 3D », m’accompagnaient. Le médecin me posa un masque à oxygène et demanda à « 3D » de le maintenir. Ils me réconfortaient comme ils le pouvaient. Mais par moments je ne pouvais pas m’empêcher de sangloter : c’était plus fort que moi. Sans arrêt, les images de l’enfer du feu que nous avions traversé me revenaient à l’esprit.

Alain MAHAGNE

Quelques photos ont immortalisé cet épisode.

Combien de Jaguars sur la photo ?

A bien (mais bien) regarder il y a plusieurs Jaguars sur cette photo qui m’a été fournie par Jelensperger.

Donc la question est : combien de Jaguars sur la photo et pour départager ceux qui ont bon, quel est le site survolé ?

Indice : c’est un endroit très cher à nos amis terriens.

Combien de Jaguar et où ?
Combien de Jaguar et où ?

 

L’album du Cne THIERY 1/11 – 1965-67

Le commandant Thierry

Le Cne (à l’époque ) THIERY a eu la gentillesse de me confier l’album qui lui a été remis lorsqu’il a quitté le commandement du 1/11 en 1967. L’album couvre la période 1965-1967 pendant laquelle la 11EC était à Bremgarten. Suite à la sortie de la France de l’OTAN, le 1/11 abandonna la mission nucléaire et l’escadre déménagea  vers Toul  en septembre 1967.

Pour donner quelques noms, Lauzeral était commandant d’escadre et Capillon son second. Au 1/11, Gobert était second de Thiery, Demesmay et Manificat commandants d’escadrille, et parmi les pilotes La Fouine, Reix, Turina, Brie, Ratié, Malvaud et bien d’autres.

Encore un grand merci au Général (aujourd’hui) THIERY.