Je ne sais pas si cet article va déclencher l’enthousiasme des foules, mais la 11EC constituant une des escadres de Chasse de l’Armée de l’Air, elle était de par ce fait soumise au « Règlement d’emploi et de manœuvre de l’aviation de chasse ».
Ce règlement se présentait sous la forme d’un document cartonné vert (chasse of course) que chaque pilote consultait au moins une fois dans sa vie lors de la préparation de l’ECAG2 (Examen de Connaissances Aériennes Générales N°2) et qui était assez difficile d’accès, puisque conservé bien précieusement dans le coffre du commandant de chaque escadron. Il comprenait 150 pages environ qui traitaient du rôle et des missions de l’aviation de chasse, de ses moyens d’action, de son organisation et de son commandement, du contrôle et de l’exécution des missions et enfin des règles d’emploi de l’aviation de chasse.
Celui que je vous propose aujourd’hui accessible en suivant le lien suivant « Règlement d’emploi et de manœuvre de l’aviation de chasse » (part1, part2, part3, part4, part5, part6) date de 1966… Pour ceux qui le liront, vous verrez que malgré ses presque 50 ans, beaucoup de choses sont encore applicables aujourd’hui pour une raison simple : ce n’est que du bon sens. Il aurait besoin d’être actualisé, mais à mon sens, la seule composante qui n’est pas vraiment prise en compte est la capacité à ravitailler ; mais en 1966 (date de parution), il y a à peine 3 ans que l’Armée de l’Air est équipée de ravitailleurs C135F réservés alors à la mission nucléaire. Ceci explique cela.
Une des règles de l’emploi de l’aviation de Chasse qui revenait le plus souvent dans les discussions, briefing ou débriefing, était celle de « la poursuite de l’objectif unique » ; pour sûr, on en a parlée et on l’a mise un peu à toutes les sauces. Histoire de recadrer tout ça, je vous la propose ci-dessous.
Bonne lecture.
L’emploi de l’aviation de chasse est soumis, comme celui des autres armes, à certains principes directeurs permanents : liberté d’action et économie des forces qui, étroitement conjugués, permettent de réaliser la convergence des actions dans la poursuite d’un but final unique.
Toute action militaire doit tendre à satisfaire aux conditions exprimées par ces principes dont l’application à l’aviation de chasse engendre les règles d’emploi suivantes :
Poursuite d’un objectif unique;
Esprit d’offensive
Surprise
Concentration
Coopération
Mobilité
Économie
Sûreté
Simplicité
Cet énoncé appelle les remarques suivantes : ces règles sont applicables à tous les échelons d’exécution d’une opération de quelque envergure qu’elle soit. Leur importance relative varie selon l’échelon considéré; elles forment un tout indivisible et non pas une série de règles indépendantes : soit qu’elles découlent les unes des autres, soit, au contraire, qu’elles s’opposent deux à deux, leur incompatibilité étant alors destinée à se résoudre par voie de compromis; c’est dans l’élaboration de ces compromis qu’interviennent les qualités de jugement et l’intuition du chef.
Le présent titre se propose de commenter les règles d’emploi de l’aviation de chasse.
1. POURSUITE D’UN OBJECTIF UNIQUE.
Objet.
Assurer la continuité d’action requise pour le succès d’opérations d’ensemble.
Application particulière à l’aviation de chasse.
La souplesse d’emploi propre à l’aviation de chasse risque de s’exercer aux dépens de cette continuité d’action et d’entraîner le commandement à disperser ses moyens dans l’exécution de missions de détail. La souplesse d’emploi de l’aviation de chasse concourt à la conquête et au maintien de la liberté d’action aérienne et de l’initiative des opérations. La continuité d’action est la garantie du succès final.
Conséquences.
Au stade du commandement :
garder le souci constant de l’action principale
rechercher constamment l’équilibre suffisant entre la liberté d’action nécessaire aux opérations et la poursuite de l’action principale;
combiner les opérations et fixer les priorités en fonction de cet équilibre.
1.3.2. Au stade de l’exécution :
s’efforcer d’atteindre le but fixé par la mission sans s’en laisser distraire par les circonstances du moment.
En 1978, les avions d’arme de l’Armée de l’Air commencent à être équipés de Contre-mesure d’autoprotection électromagnétiques (Phimat, Barracuda), mais la menace à laquelle est confronté le JAGUAR en Afrique, hormis le petit calibre ou le AAA, reste le missile à guidage Infra-rouge type SA7. Et là, rien n’est prévu…
Je laisse la parole à P.ARANEGA, « calculo bord » à l’Escadron 2/11 qui à partir d’une idée simple a réussi à palier une insuffisance capacitaire.
Je m’appelle Patrick ARANEGA, Alias « Brigand », arrivé à Toul en novembre 1976, je suis affecté à l’Escadron de Chasse 2/11 Vosges.
ARANEGA (à gauche) et BENONI
C’est là que débute la Grande Aventure ou comment avoir une idée lumineuse.
Les Jaguars du 2/11 Vosges, comme ceux des autres escadrons, participent à l’appui feu des forces terrestres avec des armements conventionnels. Pour les préparer à cette mission nous effectuons régulièrement des campagnes de tir sur la base aérienne de Cazaux.
C’est au cours d’une de ces campagnes, au printemps 1978, que nous avons l’occasion de visionner un film sur la guerre des six jours. Nous pouvons y voir des survols d’objectifs ainsi que des boules de feu sortant des aéronefs. Je pose la question à Jean Claude AZAM, pilote de Jaguar, qu’est que c’est ? Il me répond : ceux sont des leurres qui protègent l’avion ! Immédiatement ma seconde question : on n’a pas ça, nous ? Réponse : non ! Et là, c’est parti dans ma tête : on va monter un lance leurres sur les Jaguar.
En fait il s’agit de pouvoir larguer des cartouches à un moment précis : donc, une boite de commande, un poussoir de tir, un magasin muni de cartouches, et un séquenceur permettant de larguer un certain nombre de cartouches.
J’expose tout cela à mon Commandant d’Escadron : le CDT CARRASCO qui me demande : « tu es sérieux ? Je lui réponds : oui !
Et c’est parti : on le met où ? »
Quand on fait le tour de l’avion, il n’y a pas beaucoup de place disponible, et il faut pouvoir disposer d’un nombre conséquent de cartouches pour être efficace :
– Sur un des cinq points d’emport : non !
– Le parachute ? oui mais on a plus de parachute ! c’est un choix : les leurres ou le parachute !
Le choix est fait : les leurres !!!
Nous nous renseignons chez Lacroix, fabricant de cartouches, afin d’avoir les caractéristiques des cartouches.
Je sors du magasin de ravitaillement un conteneur parachute, prends les côtes et dessine un plan : on peut mettre 18 cartouches : c’est Ok.
Electro-magnétiques ou infra rouges ? Le choix se porte sur de l’infra rouge.
Il faut des picots pour la mise à feu, deux par cartouche, un pour la masse et l’autre pour l’amorce.
Au niveau du séquenceur, le choix se porte sur un séquenceur de lance-roquettes 19LR1, je crois. Mais il est prévu pour 9 coups : il en faut donc deux car j’ai 18 cartouches. Je câble tout cela, et me voilà avec une dispo de séquences : 3, 6, 9, 12, 15 ou la totale 18 cartouches.
Il faut maintenant alimenter les séquenceurs électriquement : un circuit imprimé avec 4 relais Deutch, réversibles, montés sur supports, en cas de panne. Pour la boite de commande, il y a de la place sur la banquette droite : largeur 2 Dzeus : bon ! Un inter ON / OFF, avec sécurité : il faut le soulever pour le mettre sur ON, un voyant vert (système sous tension) un voyant ambre (conteneur vide), avec alimentation 28VDC par relais. Un poussoir de tir, on le mettra sur la planche de bord sur la gauche dans la lignée des manettes de gaz. Alimentation 28v générale du système sur le boîtier fusible banquette droite (32 alpha si je me rappelle bien). Détermination du câblage nécessaire et de son cheminement pour aller de la cabine jusqu’à l’arrière du Jaguar. Je vais voir le CDT CARRASCO et montre tout cela sur papier et lui dit : «chef j’ai besoin de modifier le conteneur, mais après la modification, c’est irréversible». Vas-y me répond-il.
OK, direction les Choumac (chaudronniers) au Germas et traite avec l’adjudant Alain STEPHANINNI.
On perce la première flasque, la plaque support avec les picots, la plaque de maintien des cartouches, les entretoises et on monte le système dans le conteneur. Nous positionnons le boîtier relais et les séquenceurs. Je m’occupe de la boite de commande et des câblages pour réaliser une démonstration.
Voici la première flasque finalisée.
Première flasque réalisée
Au cours de l’été 1979, fixation du conteneur sur un tracteur de piste ‘’Tracma’’ à l’aide de sangles, positionnement du Tracma devant le hangar du 2/11, avec une alimentation 28V.
«Je suis prêt chef »!
Le chef convoque l’ensemble de l’escadron en début d’après-midi dans le hangar pour une démonstration. C’est avec FON FON, le chef de piste et Jacky MARIE, que nous réglons les séquenceurs sur la totale, les 18, boite de commande sur ON, le chef appui sur le poussoir de tir.
Les cartouches partent, une toute les 0.33 secondes.
C’est un succès !
Mais il y a un Pb, les cartouches tombent dans l’herbe longeant le taxiway à la sortie de l’escadron. J’ai oublié de prévenir les pompiers, chef !
La journée se termine au bar de l’escadron, pour fêter ce succès.
Il y aura d’autres essais pour affiner le système, mais sans oublier les pompiers.
Puis ce dossier sera confié à l’Officier technicien du Germas, le Capitaine PUCELLE. Assisté du Sergent CHAZEAU, à eux deux, ils vont améliorer le système et monter un séquenceur électronique. La boite de commande reste identique. Ensuite, le système sera industrialisé.
Cette aventure formidable restera pour moi inoubliable.
Le lance leurre en lieu et place du parachute frein
NB : ces lance-leurres équipèrent le JAGUAR pendant presque une dizaine d’années. L’État-major de l’Armée de l’Air conscient des limites de l’équipement commanda des lance-leurres plaqués (EM + IR) qui malgré l’appui direct du GMG (n°2 de l’Armée de l’Air) de l’époque, mirent plusieurs années à être réalisés ; un vrai désastre que je préfère ne pas raconter.
La vrille sur JAGUAR ? Un exercice de style qu’il valait mieux éviter ; après lecture de l’article et visionnage de la vidéo, vous comprendrez pourquoi.
ESSAIS DE VRILLES SUR JAGUAR
Après 7 années passées au ROUSSILLON dont 3 comme commandant d’escadrille je rejoignais l’EPNER à l’automne1971 fort de mes 1400h de vol sur F100.
L’année suivante, breveté pilote d’essais je fus affecté à l’annexe d’ISTRES du CEV où s’effectuaient les essais de prototypes. A cette époque, les avions en essais s’appelaient Airbus A300, Mercure ; Corvette, Falcon 10, Mirage F1, Jaguar, Alpha Jet…..pour un jeune pilote d’essais : l’assurance de ne pas chômer.
En ce qui concerne le Jaguar, le pilote de l’équipe de marque CEV, le Commandant D’OUINCE qui avait conduit les essais officiels depuis les tout premiers vols fut appelé a l’été 1973 sous d’autres cieux en l’occurrence ceux de la FATAC. J’eus la chance d’être appelé à lui succéder.
Sur Jaguar la mise au point des commandes de vol s’avérait laborieuse L’avion construit « souple » se déformait sous les effets conjugués de la vitesse, de la température, donc de l’altitude, du facteur de charge, et comme la commande de direction qui passait dans la crête de fuselage refusait de de se déformer au même rythme, la bille n’arrêtait pas de se promener. Gênant pour un avion de chasse !
Dans le même temps la conduite des moteurs s’avérait délicate : ceux-ci demandaient des doigts de sage-femme pour passer du ralenti sol, au ralenti vol, puis jusqu’au plein gaz avec ou sans PC.
N’étaient pas ouverts non plus le domaine des hautes incidences ni celui du vol avec charges sous voilure.
Bref du travail pour deux ou trois ans, ce qui me convenait tout à fait !
Petit à petit les problèmes rencontrés trouvèrent des solutions. Une compensation dite de « crête- fuselage » après quelques tâtonnements qui durèrent bien 6 mois, finit par résoudre le problème du dérapage.
Nos motoristes travaillant d’arrache pied sur la régulation des moteurs obtinrent de bons résultats (le ralenti sol fut supprimé).
En janvier 1974 on pouvait alors ouvrir le domaine de vol et s’attaquer aux hautes incidences. Le but du jeu étant de trouver l’incidence maximale au-delà de laquelle le pilote ne soit pas tenté d’aller se placer sous peine de perdre le contrôle de l’avion (Il faut rappeler que nombre de pilotes de Mirage 3 pilotaient alors, en combat tournoyant, incidence dans le rouge). Il fallait donc aller voir ce qui se passerait si par maladresse ou excès de zèle un pilote de combat se mettait dans cette triste situation qu’est la perte de contrôle. Cette campagne d’essais débuta donc tout naturellement par l’étude du comportement du jaguar en vrille.
En ce qui me concerne j’avais bien quelques vrilles à mon actif mais essentiellement sur Fouga Magister et avions légers, sur lesquels les « couplages par inertie, rencontrés sur avions d’armes ne sont pas ou peu perceptibles. Pour avoir visionné des essais de vrilles de JM SAGET, pilote maison sur ETENDARD, et l’avoir vu littéralement ficelé casque compris dans son cockpit je n’étais pas très rassuré. Je fus donc rapidement envoyé en Grande Bretagne pour me « dérouiller » sur avion d’armes. J’effectuais une quinzaine de vrilles sur Hunter et regagnais Istres fort de ma science toute neuve.
L’équipe technique Dassault nous avait préparé la « bête ». N’étant pas très sûr du résultat quant à la récupération de l’avion après vrille, le choix s’était porté sur le Jaguar M05 dont la Marine ne voulait plus et qui ne se distinguait des nôtres que part son train d’atterrissage. L’avion fut peint de différentes couleurs, intrados, extrados, dérive, gauche droite, de façon à identifier plus facilement l’attitude de l’avion sur les films que la « caméra canon » de très grande focale montée sur affût de DCA prendrait dès 40000 pieds.
Un équipement spécifique complétait l’installation d’essai habituelle, de façon à permettre à l’équipe d’ingénieurs d’essais de suivre le vol en temps réel. Tous les paramètres du vol étaient retransmis et enregistrés en « salle d’écoute » : altitude, vitesse, incidence, taux de roulis, tangage, lacet, accélérations etc.., et bien évidemment ceux des moteurs, tout cela en dialogue permanent avec le pilote sur une fréquence dédiée. Diverses modifications avaient en outre été apportées dans un souci de sécurité dont la plus importante était la présence dans la queue de l’avion d’un « parachute canon » permettant de projeter un parachute spécifique hors du champ aérodynamique de l’avion. Le dernier recours !
Jean-Marie SAGET à qui on avait confié par le passé, les essais de vrilles de l’Etendard, du Mirage F1 etc… ouvrait la campagne en janvier 1974. Le 25 Février j’étais invité à « donner mon avis » ; ce jour-là j’effectuais deux vrilles et un déclenché. J’effectuerai par la suite cinq vols de vrilles complémentaires.
Il faut maintenant essayer de décrire le déroulement d’un essai type. Décollage, montée au plafond opérationnel vers 40000 pieds sous contrôle radar en CER (Circulation aérienne Essais Réception), éloignement puis retour vers la verticale terrain et la zone 108A. Dans cette phase de retour le pilote déroule la check-list propre à l’essai au cours de la quelle il coupera un des moteurs. C’est ce moteur qu’il conviendra de rallumer en premier dès la sortie de vrille (l’autre, allergique aux forts dérapages rencontrés, s’éteignant dès le début de l’auto-rotation, pouvant être endommagé.)
A l’annonce du Contrôle « bon pour la vrille » le pilote réduit le moteur restant, monte en incidence et quand la vitesse le permet « botte » à droite ou à gauche ; l’avion s’engage immédiatement. Décrire la suite n’est pas très facile car les mouvements, très brutaux, de tangage, roulis, lacet se conjuguent pour désorienter le pilote. Le moteur en fonctionnement s’éteint ; c’est le grand silence dans la cabine, les images de la « camera canon » montrent les fumées blanches sortant par les entrées d’air. Le tangage est tel que le nez de l’avion passe du piqué au plein cabré en quelques secondes : la terre, le ciel, la terre, le ciel, la terre, le ciel…..il y a bien un mouvement général du lacet, à gauche ou à droite mais à celui-ci, se superposent des oscillations qui peuvent faire croire à l’arrêt du lacet voire à son inversion. Le roulis très agité en profite pour soumettre la tête du pilote à des accélérations latérales brutales. La lecture du tableau de bord n’est plus possible, l’incidence-mètre n’est d’aucune utilité ses écarts dépassent les 60 degrés. Les commandes de vol sont libres comme le prévoient les consignes de sortie « manche libre ».
Et ça dure !!!! (La perception du temps dans ces moments est quelque peu modifiée !). La salle d’écoute égrène les milliers de pieds restants. Au bout d’un moment l’ingénieur responsable de l’essai annonce « ça devient bon » en clair cela signifie que les incidences extrêmes convergent vers une moyenne compatible avec celle du vol. Tout d’un coup le nez passe sous l’horizon et y reste ; l’avion a perdu une vingtaine de milliers de pieds, le pilote reprend les commandes qu’il avait abandonnées, et prend la vitesse convenable pour rallumer le moteur éteint avant le lancement. La pressurisation revient, le bruit de fonds aussi. Tout en se présentant pour un atterrissage monomoteur, essai de rallumage du deuxième moteur ; s’il repart normalement on pose le Jaguar ou on repart pour un nouvel essai avec l’autorisation de la salle d’écoute et on recommence.
L’essai terminé, après atterrissage, il est recommandé de dégrafer son masque pour en évacuer la sueur si l’on ne veut pas la boire.
A l’issue de la campagne on avait démontré que le jaguar monoplace sortait de vrille pour peu qu’on lui laissât assez de tirant d’air. L’étude des hautes incidences pouvait donc se dérouler sans trop d’appréhension.
Quant au Jaguar biplace dont les essais de vrilles avaient été confiées aux Britanniques (je rappelle qu’il s’agissait d’un programme en coopération) leurs trois ou quatre essais se terminèrent « heureusement » grâce a la sortie du parachute anti -vrille. On ne jugea pas nécessaire de persévérer.
Sans les ravitailleurs (tanker en anglais, ça fait plus pro) C 135F, puis C 135 FR (pour remotorisé), qu’on a affublé parfois de noms un peu bizarres (péniche, citerne, lourd, nounou, station service…), rien n’aurait été possible en OPEX (opérations extérieures).
Il m’a semblé que la moindre des choses était de leur consacrer un article.
Le ravitaillement proprement dit a toujours constitué une partie difficile de la mission que ce soit au niveau de la rejointe ou de la prise de carburant, et je ne connais pas de pilote qui y soit allé sans une petite appréhension. On ne savait jamais ce qu’on allait trouver comme conditions et dans un air turbulent le panier pouvait faire des bonds de 2 m de part et d’autre de sa position normale.
Puisqu’on était indissociable, évidemment ça crée des liens et nos relations étaient excellentes et même parfois emprises de reconnaissance. Nombre de pilotes seraient rentrés à pied sans le pétrole livré par les tankers. J’en connais un (mais ça ne doit pas être le seul) qui a pris plus de pétrole que le JAGUAR pouvait en contenir ; on consommait pendant la phase de ravitaillement certes, notamment à cause de l’utilisation de la « PC modulée » (spécialité du JAGUAR), mais ça ne faisait quand même pas beaucoup de réserve au moment de la rejointe.
On avait au moins un point commun : on ne pouvait pas dire que nos avions étaient sur-motorisés (pour les C 135F) et je me souviens de décollage épiques : des temps de roulage sur la piste supérieurs à 2 mn et par exemple, lors de mon premier convoyage pour aller de N’Djamena à Dakar, au milieu de l’après-midi, c’est à dire au moment le plus chaud (donc à la poussée moindre), j’ai vu disparaitre le C 135F derrière l’antenne ILS, et puis après une éternité, soulagé, voir apparaitre juste au dessus de l’horizon, les 4 trainées de fumée des moteurs.
Les anecdotes relatant ce qui se passait parfois pendant ces phases de ravitaillement sont nombreuses et peut être que certains prendront le temps d’en écrire quelques unes. En attendant, je vous propose quelques photos.
Si vous voulez en savoir plus sur les C135, je vous conseille d’aller sur le site http://ervc135f.net46.net/ ; excellent à tout point de vue !
Le Lieutenant colonel Gilles DARDARD plus connu sous le pseudo de « 3D » prend sa retraite au mois de Mai.
Pourquoi en faire un article ? Quelques chiffres qui à eux seuls le justifient :
– 4800 heures de vol
– 3187 heures de Jaguar, entrant ainsi dans le club fermé des + 3000 heures
– 14 DETAM
– participation aux OPEX en Afrique, pendant la guerre du Golfe, en Bosnie, au Kosovo
– une coupe Comète lorsqu’il était au 2/7
– et j’en oublie….
La dream team ! 3D deuxième debout en partant de la droiteEn 1990aux OPS
3D est le pilote qui a le plus « donné » à la 11EC et à ma connaissance, c’est le seul de l’escadre à faire partie du club des + 3000. J’ai eu la chance de l’avoir sous mes ordres lorsque j’étais commandant d’escadron du 1/11 et ce fut mon équipier lors de l’attaque de la piste de Ouadi-Doum.
On n’atteint pas un tel palmarès par hasard, sans faire preuve de qualités humaines et professionnelles nettement au dessus de la moyenne.
3D, on te souhaite une très bonne retraite et j’en profite pour remercier le général REBOUL commandant le CEAM d’avoir organiser ce repas convivial à l’occasion de ton départ.
A Rivolto en 1993, discutant tranquille avec le CEMAA, le général LANATTA.Les avions de la première mission sur Al Jaber se posent ; 3D est soucieux…Pendant la préparation de la mission de l’attaque de la piste de Ouadi-Doum
Richie nous raconte une de ses missions effectuées durant la guerre du Golfe ; vous lirez c’est sportif. Il y ajoute quelques commentaires sur l’AS30, fort de son expérience d’ancien pilote de l’EPNER (École du Personnel Navigant et d’Essais et de Réception) ) et d’officier d’état-major de cohérence de programme.
TIR AS30 pendant la guerre du Golfe
La NAV de l’attaque du pétrolier
La météo n’est pas favorable. Décollés d’Al Hasa, nous devons attaquer des bateaux Irakiens à l’est du Koweït. Parduch est dans mon aile. Nous quittons l’altitude de 27 000 ft pour trouver la vue de la mer. Nous cherchons une petite ile qui est notre initial pour une attaque en très basse altitude. Nous ne la survolerons pas, par crainte des MANPADs[2]. La « percée bretonne »[3] est longue, très longue. Allons-nous pouvoir attaquer ? Nous écoutons la fréquence commune avec attention pour connaitre la météo qu’il fait là bas. Nous passons 20 000 ft puis 10 000, puis 5000 … toujours IMC[4] et aucune info à la radio. Finalement, nous trouvons la vue de la surface à 400 ft mer. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la météo n’est pas avec nous ce matin là. Parduch s’écarte à peine. Le plafond monte légèrement. Notre point initial est là, dans le pare brise.
Recalage. Virage au cap d’attaque.
La conf de l’attaque : « AS30L » + 1 bidon + Magic + CME
Parduch change d’aile pour permettre le dégagement vers le « beau temps » après l’attaque. Nous ne voyons pas d’horizon. Le temps est long. Toujours pas d’horizon. Il fait un peu plus clair mais nous restons aux alentours de 200 ft. Soudain, une tâche grise. C’est une bouée. Puis, 2 secondes plus tard, une barre grisâtre dans la glace viseur.
Je la vise et passe immédiatement l’ATLIS en poursuite. C’est notre objectif. TIR[5].
J’entends le bruit caractéristique de mon AS 30 laser et le vois me dépasser sur ma droite en tournant sur lui-même, ses deux boosters allumés. Un coup d’œil à Parduch et j’entame mon dégagement.
A quelques instants de l’impact sur le pétrolier ; on distingue à droite la flamme du missile
Plein gaz (j’y suis déjà depuis un long moment !). Vol horizontal, 5g, je suis stable, je peux regarder dans la télé. L’illumination est en cours. Je recale la ligne de visée pour désigner l’endroit souhaité. Pourvu que la météo ne se dégrade pas. 5, 4, 3 secondes restantes. 2, 1, IMPACT
Le missile vient d’exploser dans la cible laissant sur la téléune tache blanche rémanente. Les ailes à plat je monte dans les nuages en l’annonçant. Quelques instants plus tard, c’est Parduch qui monte à son tour à l’abri des MANPADs vers le niveau sanctuaire[6].
Nous venons de couler un bateau Irakien. Nous avons rempli la mission dans des conditions très marginales. De retour à la base, je ressens le calme qui vient avec le sentiment d’avoir bien fait son travail. Ce sera de courte durée pourtant, mais c’est une autre histoire.
J’aurai eu la chance de tirer au total neuf de ces missiles tant convoités. Une arme simple et efficace, d’une précision remarquable et dont le pouvoir de pénétration s’avèrera bien meilleur que ce que nous escomptions.
Son emploi était simple : le tir d’une roquette (500 Kg de roquette quand même) et le guidage d’une GBU sur la fin d’un vol très court. Sa portée maximale légèrement supérieure à 10 Km permettait de ne pas trop s’approcher de la cible sans être vraiment « stand off » pourtant. Mais surtout, compte tenu de la vitesse très largement supersonique de l’arme[7], la passe était très courte permettant de se découvrir au dernier moment et de retrouver très vite les masques du terrain ou la protection des nuages. C’était plus une roquette guidée laser qu’un missile à proprement parler, car il ne possédait aucun formage de trajectoire, seulement un guidage terminal simple et efficace.
Cette arme reste sans équivalent aujourd’hui, même si les équipages de Rafale sont capables d’engager des cibles de surface à des distances supérieures à 50 Km, grâce au HAMMER[8], une arme très précise, propulsée, pilotée, de 250 Kg de charge militaire … comme l’AS30.
Gen Richard « Richie » REBOUL.
[2] Dénomination anglaise des missiles sol-air portatifs
[3] Se dit d’une percée sur la mer sans radar de percée (attention aux plateformes toutefois !). Elle s’effectue grâce aux indications de hauteur du radio-altimètre.
[4] Instrument Meteorological Conditions. Se dit de conditions météo qui ne permettent pas le vol à vue.
[5] Les connaisseurs reconnaîtront le tempo de la passe « à la Joss Randall »
[6] Niveau de vol réservé pour des avions allant tous dans le même sens.
[7] A sa conception, les ingénieurs d’aérospatiale avaient dessiné des ailes delta, ce qui conférait une vitesse et une portée supérieures encore. Mais pour des raisons esthétiques et commerciales, le missile adoptera les ailes qu’on lui connait
[8] Highly Agile & Manouvrable Munition Extended Range : Nom OTAN de l’AASM.
Le Général Michel FORGET, Commandant en second puis Commandant de la FATAC-1ère RA (1976-1983), aussi appelé « Le grand YAKA », unanimement respecté, a pris une part prépondérante dans l’histoire du JAGUAR et de la 11EC ; pour preuve l’article que je vous propose ci-après.
Le JAGUAR pour moi, c’est l’avion avec lequel on fait la guerre.
JAGUAR à N’Djamena
Ce fut aussi, à l’époque où je l’ai connu, de 1976 à 1983, l’avion des grandes premières qui ont marqué toute l’aviation de combat. C’est d’ abord avec des JAGUAR que, pour la première fois depuis la fin de la Guerre d’ Algérie, notre aviation de combat était amenée de nouveau à frapper et à frapper, en cette fin de l’année 1977, dans des conditions originales et nouvelles : un déploiement à 5.000 kilomètres de la base normale de stationnement ; des objectifs au sol à près de 1500 kilomètres du terrain de départ, avec retour sans escale et trois ravitaillements en vol à la clé. Là était la nouveauté. Au moment en effet où l’opération se montait, il n’était pas évident du tout que l’on puisse couramment effectuer des missions de guerre comportant trois ravitaillements en vol avec, au milieu, une action feu. Il fallait en tout cas le prouver. La démonstration fut rapide et éclatante. Les jeunes souriront peut-être en lisant cela. Telle était pourtant l’ambiance du moment. Le JAGUAR, par son aptitude au ravitaillement en vol, sa robustesse et son efficacité ainsi démontrées, devenait le fer de lance des » actions extérieures « . L’intervention de nos forces aériennes prenait une toute autre dimension et un tout autre style qui font aujourd’hui encore l’actualité. Au lendemain d’ailleurs de ces événements, le 27 avril 1978, devant l’aggravation de la situation au TCHAD, dix JAGUAR décollaient de DAKAR pour rallier d’une traite N’DJAMENA où ils ouvraient la première page d’une histoire qui sera fort longue. Mais avant de se poser, quatre d’ entre eux se payaient le luxe d’une reconnaissance à vue à basse altitude à cent kilomètres au nord de N’DJAMENA, là où, dans la panique du moment, une colonne adverse était censée débouler sur la capitale tchadienne. En fait de colonnes de guerriers, les JAGUAR identifièrent de paisibles caravanes qui faisaient route au sud. N’DJAMENA respirait. Les JAGUAR étaient les sauveurs. Du coup, ils seront demandés un peu partout en Afrique, DAKAR, TCHAD, RCA, GABON et même un moment le TOGO, déploiements souvent sans préavis, voire totalement inattendus. Un ancien Commandant de la Base de SAINT DIZIER, alors commandant d’escadron à BORDEAUX, se souviendra longtemps de ce coup de téléphone de son chef à METZ, un vendredi soir, vers 18 heures, au moment où » les cars » avaient quitté bien sûr la Base : » – Avant dimanche midi, quatre JAGUAR à LIBREVILLE. « . Ce qui fut fait…
Autre conséquence : alors qu’en 1977, un seul escadron de JAGUAR – le 3/11 – était spécialisé dans l’intervention Outre-Mer – donc apte au ravitaillement en vol – la quasi-totalité des unités de JAGUAR était peu à peu amenées à participer aux détachements en Afrique. L’aptitude au ravitaillement des pilotes – et des appareils eux-mêmes dont une bonne partie dut être modifiée en conséquence – se généralisait. La FATAC formait sa « coloniale ». Toute l’aviation de combat allait bientôt suivre le mouvement. C’est aussi avec les JAGUAR que furent montés les premiers exercices RED FLAG, dans le désert du NEVADA, en 1981 et 1982. L’avion le permettait du fait non seulement de son allonge, mais aussi de ses capacités d’emport – armement et surtout équipements de Guerre Électronique et de ses performances à l’époque encore très satisfaisantes.
L’exercice, baptisé alors GREEN FLAG, du printemps 1981 et celui de 82 furent l’occasion de grandes premières, tant dans la méthode de préparation et de sélection des participants que dans la façon dont ceux-ci réussirent d’emblée à s’adapter aux tactiques et techniques de combat et de pénétration en vigueur alors dans l’USAF. L’enjeu était de taille. Des résultats obtenus dépendait la poursuite même de tels exercices, au profit d’autres unités et d’autres types d’appareils. De ces premiers exercices dépendait aussi, pour une large part, le développement de nos équipements de Guerre Électronique et de leur doctrine d’emploi. Et ce fut un succès, en même temps que l’occasion d’autres grandes premières. Pour la première fois en effet, des avions de chasse français à réaction traversaient l’Atlantique et le territoire des États-Unis, aussi large que l’Atlantique lui-même. Pour la première fois, de tels appareils se posaient, au passage, à POINTE A PITRE, d’où étaient organisés des exercices d’appui aérien au profit des Troupes de Marine de GUADELOUPE ; pour la première fois, une patrouille se posait à FORT DE FRANCE (avril1981).
C’est le JAGUAR enfin qui nous a permis, à l’époque, de définir des déploiements beaucoup plus larges pour nos unités de combat, en cas de crise en Europe, déploiements dont dépendait la sûreté même du dispositif de la FATAC. Nous vivions en effet une période où la Guerre froide avait tendance à devenir chaude. Camouflage, défense antiaérienne, durcissements des installations, déploiements et redéploiements des unités aériennes étaient à l’ordre du jour. L’Armée de l’Air poursuivait son effort – un effort considérable -en vue d’améliorer la posture opérationnelle de ses Bases. Ce fut la grande vogue du » vert FATAC « avant que celui-ci ne soit détrôné par le » jaune sable « . Ce fut la période des grands exercices de déploiement, facilités par le fait que le commandant de la FATAC avait alors autorité à la fois sur ses unités aériennes et sur ses bases. Le JAGUAR nous ouvrait, dans un tel contexte, de nouveaux horizons. Il était en effet, à l’époque, le seul type d’ appareil au sein de la FATAC capable d’ être déployé sur des terrains non munis de barrière d’arrêt, et ce dans des conditions de sécurité acceptable. D’où l’idée de réutiliser ces terrains OTAN évacués depuis longtemps par les Alliés et considérés le plus souvent par les spécialistes infra comme inutilisables à priori, car fragilisés ou hors d’usage ou encore inondés ou inondables et j’en passe… Une seule méthode : faire poser un JAGUAR, avec les précautions d’usage. C’est ainsi que ces terrains se sont révélés presque tous parfaitement aptes au service. De nouveaux plans de déploiement furent alors définis et testés. Beaucoup se souviennent de ce grandiose exercice » NOVEMBRE VERT » de… novembre 1982, où 20 escadrons de la FATAC furent déployés sur 20 terrains différents. Aux bases de déploiement et de stationnement traditionnelles, avaient été ajoutés, grâce au JAGUAR, les terrains de GROSTENQUIN, ETAIN, BELFORT,FONTAINE et même LUNEVILLE, terrain occupé par un régiment de Chars dont le Colonel eut la grande surprise de voir débarquer, un beau matin, un train opérationnel et technique de la FATAC avant l’atterrissage des premiers JAGUAR. Le Colonel était d’ autant plus surpris qu’aucun message ne l’avait prévenu : erreur des transmissions ou oubli d’un rédacteur… Aucune importance ; de toute façon, il y a prescription ! Les cavaliers sont heureusement des gens courtois. Ils me reçurent fort convenablement lors de la visite que je me devais de leur faire… Certes, depuis cette époque déjà lointaine, les JAGUAR ont fait mieux. Ils sont intervenus encore plus loin et plus fort – OUADIDOUM une fois, OUADIDOUM une deuxième fois, la Guerre du Golfe et j’en passe. Certes, ils ne sont plus les seuls, heureusement d’ ailleurs, à pouvoir opérer ainsi. D’autres avions de combat les ont rejoints et même dépassés dans leurs performances. Mais il revient au JAGUAR, de par la dimension, alors nouvelle, de ses interventions et de par la puissance et l’efficacité de ses raids, d’avoir affirmé la place et le rôle déterminants de l’aviation de combat OFFENSIVE dans les stratégies d’aujourd’hui.
2 JAGUAR et un ATL2
Le JAGUAR fête aujourd’hui ses vingt ans. J’avais eu l’honneur de présider sur la Base de SAINTDIZIER, le 22 avril 1983, les cérémonies marquant les 100.000 heures de vol sur JAGUAR de la 7ème Escadre (et du coup les 10 ans du JAGUAR). Le temps passe. Le JAGUAR vieillit lui aussi. Il lui faudra sans doute atteindre l’an 2000. Son armement offensif a été magnifiquement perfectionné (AS30 Laser notamment) et diversifié d’heureuse façon. Mais ses performances en vitesse et ses équipements – GE et GPS mis à part – sont restés pratiquement inchangés. C’est peut-être là la rançon de ses succès initiaux et des grandes premières qu’il nous a offertes. On ne s’est pas suffisamment rendu compte qu’il vieillissait… L’essentiel est que la leçon soit retenue pour ses successeurs. Cet hommage au JAGUAR, à partir de souvenirs vécus, est aussi, bien sûr, un hommage aux équipages, aux mécaniciens, à tous ceux qui ont pensé, conçu, développé, expérimenté et mis en œuvre cet appareil qui fera date dans l’histoire de l’aviation de combat. C’est aussi un hommage aux équipages des avions ravitailleurs et du Transport, toujours associés aux missions lointaines du JAGUAR, hommage aussi à ceux du BREGUET ATLANTIC (un nom de même famille !), dont j’ai pu apprécier la qualité d’une aide, à l’époque, souvent indispensable. Et puis… merci au JAGUAR pour les grands moments qu’il m’ a permis de vivre.
Aujourd’hui, je vous propose une vidéo de F100, tout simplement parce que la 11EC en a été équipé jusqu’en 1977. Avion américain, il avait la réputation d’être un avion d »homme ». A travers cet extrait vous comprendrez un peu pourquoi, mais ça se termine bien, par de belles images de la patrouille US des Thundersbirds.
En espérant que cette vidéo rappelle de bons souvenirs à ceux qui ont la chance de voler sur « la bête ».
Histoire de vous montrer que le F100 c’était du sérieux, une photo d’une bande de F100 tirant des bidons spéciaux.
Par le CNE Michel CROCI, Commandant d’escadrille à l’EC 4/11, mort aux commandes de son appareil lors de l’opération MANTA , à TORODUM (TCHAD). Article publié dans Airfan n° 56 de juin 1983
Partie n°2 : la mission d’attaque au sol
Après avoir vu très rapidement comment Jean est devenu un pilote de chasseur-bombardier, nous allons le suivre pendant un vol d’entraînement. Il occupe la position de numéro 3 au sein d’une patrouille de quatre avions. Le commandant d’escadrille prépare les heures de vol ; quatre pilotes sont désignés pour effectuer la mission. Le profil en est le suivant : décollage, trajet TBA, attaque d’une usine, montée HA suivie d’un ravitaillement, descente en TBA, un point de » reco » suivi d’un tir au canon, retour TBA vers le terrain et atterrissage.
Préparation : l’officier de renseignement sort les cartes à grande échelle et » plotte » les objectifs.
Premier point : attaque d’une usine. En fonction de la photo de l’objectif, du relief, de l’orientation et du type de construction, le leader décide d’attaquer à la roquette. Tracé de l’axe d’attaque, de l’approche jusqu’au point cabré et du trajet du point de départ vers le point d’acquisition ; le N° 2 calcule les éléments de tir ; Jean calcule le temps et le pétrole restant après l’attaque ; le N° 4 se charge des plaquettes pour le calculateur de navigation.
Tous ces éléments sont rassemblés et le leader prévoit sa montée en altitude pour rejoindre le C- 135F qui sera sur son axe, puis la descente pour son objectif de reconnaissance.
Deuxième point : reco tactique, c’est une gare. L’axe d’approche est décidé en fonction de la forme de l’objectif, du soleil et de l’axe de prise de vue de la caméra. Tracé de l’arrivée sur le point d’acquisition et vers le champ de tir ainsi que du champ de tir vers la base. Calcul du temps, du pétrole consommé, du pétrole minimum pour faire la mission, choix des déroutements éventuels. Les quatre pilotes reportent tous ces renseignements sur leur carte.
Briefing : effectué par le leader. Rappel de la configuration des avions, de l’armement emporté, de la météo sur le trajet. Enoncé du déroulement de la mission : décollage, rassemblement, type de formation, passage des lignes (position, heure).
Attaque du premier objectif. Méthode, éléments de tir, ordre d’attaque. Rassemblement de la patrouille. Ensuite la montée sous contrôle radar, la jonction avec le ravitailleur (point, heure). Rappel des consignes de RVT, du pétrole à prendre, du dégagement, la descente à vue ou sous contrôle radar, la navigation très basse altitude, le point de reco, formation, position des équipiers, renseignements à rechercher. Navigation vers le champ de tir : éléments de tir, désignation de la cible, consignes de tir. Retour au terrain, formation, break, atterrissage Les points particuliers : activité de la chasse » ennemie » dans les lignes (une autre patrouille de l’escadron) et conduite à tenir en cas d’interception
– les fréquences radio.
– les pannes (conduite à tenir)
– la sécurité : météo, pétrole, déroutement, etc…
» Le décollage aura lieu à 14 H 31, contact radio avant la mise en route à 14 H 15, il est maintenant 13 heures 55 minutes 4O secondes, avez-vous des questions ? … » Pas de questions
Chacun sait ce qu’il a à faire. Il reste une dizaine de minutes pour se préparer. Pour ce vol nous monterons dans l’avion du n° 3. Après avoir revêtu le pantalon anti-g. ramassé la « doc », signé les ordres de vol et mis le » chapeau électrique » sous le bras : nous voilà en piste. Prise en compte de l’avion, signature de la forme…, direction le parking. Le tour de l’avion est effectué avec le mécanicien vérification et état des roues, freins, différentes sondes, entrées d’air, volets, tuyères des moteurs et différents manomètres… tout est OK. Six échelons à monter et nous voilà dans la cabine, rangement des cartes, un coup d’œil rapide : tout est en place. Frein de parking mis, brêlage du pilote avec l’aide du mécano. Sécurités siège et cabine enlevées, le mécanicien redescend l’échelle après avoir fermé la verrière. Batterie branchée, vérification de toutes les lampes et instruments divers, » ça baigne « . Contact radio avec le leader. C’est bon pour la mise en route. Un signe au mécano et lancement du micro turbo. Mise en route du moteur droit puis du gauche, manœuvre des volets et aérofreins (AF) ; vérification de tous les instruments. Le leader demande le roulage et les quatre avions avancent en file indienne sur le taxiway jusqu’à l’entrée de piste.
Nous sommes » clairs » pour le décollage. Les avions avancent sur la piste et s’arrêtent côte à côte. Plein gaz sur signe du leader. Après quelques secondes pour vérifier les instruments moteurs, le n°1 allume les PC et lâche les freins, imité dix secondes après par le N° 2 et à son tour Jean, les deux manettes en avant, allume les PC – compte tours et températures tuyères OK – lâche les freins vingt secondes derrière le N° 1. L’avion s’élance sur la piste, contrôle de l’axe à la direction, coup d’œil au badin – 100 kt – les moteurs O.K. L’attention est partagée entre ce qui se passe dehors, le chrono et le badin pour contrôler l’accélération – 18 secondes le badin à 140 kt, c’est bon – 165 kt il tire sur le manche pour prendre 20° d’assiette, l’avion quitte le sol, train et volets rentrés, il garde la pente de montée pour ne pas gêner le n°4 par le souffle des moteurs.
A 1000 pieds en vol horizontal, les PC coupées à 300 kt. Le leader entame son virage; Jean coupe à l’intérieur pour venir rapidement en place… voilà. Ça y est. De front avec le n°1 a environ 1500 m ; les n°2 et n°4 à 200 m des n°1 et n°3 et en retrait. Prise de cap de navigation en descendant vers 500 pieds et accélération à 420 kt. Le temps est correct, bonne visi et plafond vers 2000 pieds par 5/8 de cumulus avec des grains épars. Coup d’œil au chrono, à la carte, dehors… nous sommes sur le trait avec 10 secondes d’avance sur le timing. Les quatre avions sont en place et la campagne défile à environ 200 m/s. Pour l’instant, c’est calme et tout le monde regarde dehors, derrière, sur le côté, devant, c’est là que se trouve le vrai danger : un avion vu trop tardivement, un évitement impossible et cela peut être la catastrophe. L’horizon s’assombrit devant, un grain nous barre la route. Petite hésitation du leader, on distingue la ligne d’horizon derrière le rideau de pluie… ça passe. Les quatre avions s’engouffrent sous cette douche aussi sévère que rapide. Les gouttes d’eau font un bruit de tambour el puis soudain c’est fini, le ciel est dégagé devant… enfin, pour quelques minutes. En effet, là-bas c’est noir, vraiment noir, et là il n’est plus question de passer au travers, la visibilité sera pratiquement nulle. Ordre bref du leader : il décide de contourner l’obstacle par la gauche; formation en colonne pour les deux patrouilles légères, les n°2 et n°4 se sont rapprochés sensiblement simultanément accélération à 450 kt. Car ce détour va nous faire prendre du retard. Sur la droite défile un mur de pluie surmonté d’un splendide » cunimb » boursouflé à souhait et bien qu’assez loin nous en ressentons les turbulences, ça » tabasse » pas mal. Après ce crochet sur la gauche, nous voilà revenus sur la route. Une vallée se profile à l’horizon, elle marque la frontière fictive entre forces amies et ennemies : » les lignes « . Nous y passerons au point prévu avec 30 secondes de retard.
Simultanément dans les quatre cabines, quatre mains sélectionnent les » bîtards » de l’armement (fictif) et affichent les éléments de tir. Maintenant il faut en plus se garder de la chasse ennemie ; elle peut surgir à tout moment (sous la forme d’une deuxième patrouille de l’escadron décollée un peu plus tôt). Les têtes des n°2 et n°4 sont montées sur roulement à billes. Le leader fait sa navigation et regarde dans le secteur avant. Jean surveille la Nav (au cas où) et regarde devant et sur les côtés. «
Chasseurs à 10 heures menaçants à trois nautiques ». La réponse du n°1 est instantanée : « plein gaz ». Contre à gauche ! « . Les manettes en avant, pied et gauchissement à gauche, nous voilà vers 80° d’inclinaison et action sur le manche, les quatre avions virent ensemble alors que les épaules se tassent, que les mains sont lourdes sous l’accélération de 5 g qui nous plaque au siège. La patrouille effectue environ 90° de virage et nous croisons les deux » fighters » à 180°. Aussitôt nous repartons en virage à droite, même ordre, même motif. Nous déroulons au cap de navigation chacun reprend sa place, l’interception est finie. Les chasseurs se sont présentés un peu avant et ont été mis dans le « vent « .
En temps de paix on s’arrête là. En temps de guerre, ce serait une autre histoire…
Enregistrement d’un tir par la caméra EV 130 de bord
Ah ! Nous ne sommes plus sur le trait. Le leader a décidé de couper un peu sur le trajet prévu pour rattraper le retard occasionné par les différentes manœuvres. Coup d’œil au pétrole restant, aux instruments moteurs : tout va bien. Le calculateur indique une distance restante de 7 nautiques sur le point initial. Encore une minute. Nous sommes revenus sur le trait. L’initial (un confluent de rivières) est là. Changement de carte, le choix des repères également. Il faut » pinailler » pour arriver au bon endroit pour l’attaque; plus que 30 secondes le point de cabré ( un coin de forêt ) arrive très vite. A l’imitation, les quatre avions montent; déjà le n°1 renverse à droite sur le cap d’attaque suivi des autres avions. L’objectif est là : une usine blottie entre une petite rivière et une colline. Jean amène le repère du viseur sur la grande bâtisse. Une pression du doigt, la télémétrie s’inscrit dans le viseur ; 3000 m… 2500 m… 2300 m… 2200 m… 2100 m… 2000 m… pression sur le bouton du manche qui libérerait les roquettes si… ressource (pardon pour les g), dégagement (coup d’œil au chrono, l’attaque s’est faite à l’heure prévue) et Jean coupe à l’intérieur du virage pour rassembler. » Check pétrole « , c’est bon pour tout le monde. Maintenant nous volons vers le point de montée prévu dans le plan de vol (déjà 45 minutes de passées). Changement de fréquence radio et contact avec le radar. La couche nuageuse est maintenant uniforme, les numéros 2 et 4 sont déjà en patrouille serrée sur le 1 et 3 qui s’est mis en formation » snake » (30 secondes de retrait sur la patrouille guide) et la montée commence. Sans transition, nous voilà dans la purée; Jean se concentre donc sur les instruments en pilotant » souple » pour que le n°4 en patrouille serrée ne soit pas trop gêné. Les nuages sont si denses que l’équipier est pratiquement invisible par moment – il » s’accroche bien « . Les nuages, toujours aussi épais, deviennent plus lumineux et en passant vers 15.000 pieds nous nous retrouvons en ciel clair. Le soleil fait mal aux yeux. Le temps d’accommoder et le » visuel » est pris sur le 1 et 2 qui sont 6 km devant. Nous poursuivons la montée vers 25.000 pieds et la patrouille se rassemble à l’occasion d’un virage. Manipulations du calculateur pour avoir la position du point de rendez-vous. Nous sommes sur la bonne route. Cette petite navigation en altitude permet de relaxer un peu et de faire un tour complet de toute la cabine, ranger les cartes et se préparer pour le ravitaillement. Changement de fréquence et contact avec le C-135 F qui annonce quelques cirrus sur les axes. Le point de rendez-vous approche et c’est le N° 2 qui a le visuel le premier à 15 nautiques. Nous sommes en face à face et, profitant du virage de la » citerne », la patrouille vient se mettre en place à droite du C – 135 F. Une fois stable au cap, le » boomer « descend le » panier » alors que le n° 1 sort sa perche. Commence alors le petit ballet. Les n° 1 et 2 font le plein de carburant. Cela va être à nous – dernières vérifications – oxygène sur 100 %, visière baissée, une action sur un bouton et la perche apparaît sur l’avant-droit. Pendant ce temps, Jean doit trimer l’avion alors qu’un léger sifflement se fait entendre dû à la perche… voilà, elle est verrouillée. Le n°2 a terminé et commence à reculer, dernière touche au compensateur (« trim »), l’avion doit voler seul sans bouger. C’est à nous : translation à gauche pour se mettre dans l’axe du Boeing et légèrement dessous, l’avion stabilisé, un peu de gaz pour remonter à la hauteur du panier et commencer à avancer. Il faut aller doucement en gardant les poings de repères alignés : plus que 3 m… 2 m… 1 m…. la perche arrive au milieu du panier; il ne faut pas s’arrêter mais poursuivre au contact. Voilà : on y est; un peu plus de gaz pour bien prendre sa place, maintenant c’est du classique. Il suffit de rester en place comme en patrouille serrée. Pendant ce temps un rapide coup d’œil aux jaugeurs pour voir si le transfert de pétrole est correct et aussi un autre sur les instruments moteurs (un par un) tout en restant en bonne position par rapport au C-135 F pendant le transfert du carburant.
Le » disconnect » effectué, glissade sur la gauche, en rentrant la perche, puis retour en position d’attente. C’est maintenant le n°4 qui prend son pétrole. Pendant ce temps, le leader négocie avec le radar une descente directe » à vue « , la météo étant maintenant excellente le contrôle militaire dans le secteur. Transfert terminé. Le n°4 reprend sa place dans l’échelon et toute la patrouille se laisse reculer. Puis sur l’ordre du leader, c’est la descente vers le sol en reprenant la formation de navigation. Nous revoilà en très basse altitude avalant collines et vallées. Contrôle de la navigation, surveillance du ciel, vérification de la consommation du carburant et du bon fonctionnement des instruments sont les occupations permanentes de chaque pilote – deux points noirs devant… et une fraction de seconde plus tard ils sont derrière; il y a des oiseaux dans le secteur. Heureusement qu’ils arrivent à nous éviter (pas toujours malheureusement) en repliant les ailes et en se laissant tomber vers un » niveau de vol inférieur « . Plus que quelques minutes avant d’entrer sur la carte du point reco; mémorisation rapide de l’approche, des renseignements à rechercher; etc… Nous repassons les lignes par une autre » porte » (définie au briefing). Tout le monde vérifie la caméra branchée et effectue un dernier essai. » Deux chasseurs à 06 h sur la patrouille de gauche, un nautique « ; aussitôt la patrouille de gauche (nous) est partie en break à gauche, PC allumées, 6 g à » la pendule » alors que la patrouille de droite (1+2) essaye de » contrer » l’assaillant. Trop tard : à priori le n°4 a été » shooté » par les chasseurs qui dégagent maintenant par la droite. Reprise de la formation initiale (en attendant la confirmation du tir du n°4 au débriefing ) et le leader » pédale » très vite pour rejoindre le point d’acquisition reco qui est tout près maintenant… le voilà : le carrefour des voies ferrées. Les quatre avions évoluent rapidement pour prendre la place qui permettra de voir et filmer.
Verticale – Top chrono. Les secondes s’égrènent rapidement : 20 secondes… 30 secondes… vu la gare. Une pression du doigt et la caméra ronronne et enregistre cliché sur cliché. Un bâtiment en dur (la gare), deux quais dont un couvert, un train de marchandise à l’arrêt (environ dix wagons de matériel agricole) sur la voie nord. Un locotracteur diesel roule sur l’autre voie… plus rien, c’est passé. Un retour en arrière de quelques secondes pour sonder la mémoire et refaire un inventaire ; quelques notes gribouillées à la hâte et l’on reprend la Nav vers le champ de tir. Contact radio avec l’officier de tir. Nous pouvons nous reporter au point d’entrée et Jean prend un léger retrait par rapport à la première patrouille. Point d’entrée, accélération à 500 kt et réglage de l’avion, bille au milieu, le champ de tir est en vue ; sélection des canons, dernière vérification de la hausse affichée. Le 1 et le 2 cabrent; deux secondes derrière c’est à nous, 20° de cabré, 1500 pieds sol, passage trois-quarts dos pour redescendre le nez rapidement sur la cible, branchement de la sécurité de tir en annonçant le » in « , les ailes horizontales, le repère au pied de la cible, télémétrie laser, la distance restante défile dans le viseur. Un coup d’œil au badin; 480 kt en accélération, la bille – 1500 m – le réticule est sur la cible, 10° de piqué, 1200 m, 500 kt… 1000 m. L’index écrase la détente. Roulement de tambour assourdi des canons avec de légères vibrations alors que surgit devant l’avion une grappe d’obus matérialisés par quelques traçants qui fondent sur la cible; une demie seconde de feu et l’index relâche la détente, simultanément c’est la ressource en affichant plein gaz. Le nez passe au-dessus de l’horizon et Jean maintient la cadence (5g) en virant à gauche alors qu’à droite fuse un obus traçant qui vient de ricocher. N°3, » out » ! Après 90° de virage, nous voilà les ailes horizontales avec le n°1 et le n°2 devant alors que le n°4 annonce son » out » et le visuel sur l’ensemble de la patrouille. Le leader entame une baïonnette pour faciliter le rassemblement alors que l’officier de tir annonce les résultats (nous venons de tirer sur une cible acoustique à restitution instantanée). Les résultats sont très satisfaisants ; chaque pilote ayant tiré environ une vingtaine d’obus. Patrouille rassemblée, dernier check pétrole effectué, nous mettons le cap sur le terrain. Avec l’autorisation de la tour de contrôle, nous pénétrons dans le circuit pour nous présenter au break en échelon refusé à droite à 1500 pieds 350 kt. A l’entrée de la bande, le leader part en virage à gauche suivi de 5 en 5 secondes par les autres avions. Sortie des A.F, au départ du break pour réduire la vitesse et les quatre avions se retrouvent alignés en vent arrière à 200 kt, 20° de volets sortis. Manœuvre du train, vérification du verrouillage – trois verts – 40° de volets et Jean part en dernier virage derrière le n°2. Virage en descente à une incidence de 10°. L’incidence mètre, placé sur le montant du pare-brise est dans le champ visuel en regardant normalement devant soi.
Aligné avec la piste, il déroule le virage en visant l’entrée de piste – 300 pieds à la radiosonde – un peu de gaz pour se rallonger un peu. Nous voilà sur la POR, incidence à 12° jusqu’au toucher des roues. Les manettes dans la poche et nez haut pour freiner aérodynamiquement. A 100 kt il accompagne la roulette de nez au sol, dirigibilité enclenchée. Pression sur le frein, virage à gauche. La piste est claire : nous venons de faire 2h 30 de vol. Retour au parking aux ordres du mécanicien. Aérofreins sortis, Jean coupe les moteurs après avoir tout débranché dans la cabine. Jean ouvre la verrière pour retrouver un petit vent frais du nord-ouest alors que le mécanicien monte à l’échelle. Celui-ci tend la sécurité siège et s’inquiète aussitôt de son avion :
– » Est-ce qu’il est bon ? «
– Affirmatif ! Merci.
Quelques mots, un regard suffit pour parler le même langage et partager la même foi.
Alors que les photographes sont déjà au travail afin d’extraire les films des magasins, toutes les sécurités en place, nous pouvons déboucler les harnais et sortir de l’avion. Contact avec le sol et retour à la mécanique pour remplir la forme : RAS. Nous voilà revenus à l’escadron. Juste le temps de poser les équipements de vol et nous retrouvons nos quatre pilotes réunis pour débriefer la mission. La parole est au leader : il reprend tout depuis le début. Ce qui est bon est vite écluse pour s’appesantir sur les points faibles de la mission et en effectuer la critique constructive. Les films sont maintenant développés : le 1 et le 2 commencent par le film OMERA 40 de la gare; quant à nous, nous allons avec le quatrième visionner la cinémitrailleuse. Le premier objectif apparaît sur le film rayé par l’épée du viseur alors que la distance est marquée en bas de l’image. Les visées sont bonnes mais le n°4, un peu près du n°3, et gêné par le souffle pour stabiliser la visée. Pour le tir, les visées sont bonnes et les résultats sont là pour le prouver. Nous passons ensuite à l’OM 40. L’officier de renseignement a déjà chargé les films sur la visionneuse : déroulement des deux films en simultané; apparaissent les premières vues d’essai, puis des champs, un bout de voie ferrée… voilà, la gare est là ! Encore deux vues et tout l’objectif apparaît sur les clichés. Trois paires d’yeux scrutent les films : un, deux… dix, onze wagons. C’est bien des tracteurs et moissonneuses. Le diesel sur l’autre voie. Tiens, trois bonhommes qui travaillent sur les rails et là, sur le quai, le chef de gare la tête en l’air (qui sait ce qu’il pensait à ce moment !)… et aussi un petit bout de voie de garage avec deux wagons citernes à moitié dissimulés par les arbres. Il reste au leader à faire le débriefing sur le cahier d’ordres et aux pilotes à contresigner, à remplir les fiches de restitution du tir et des caméras… et aussi à débriefer les deux interceptions avec les » chasseurs » (qui est » tiré » qui a tiré). Cette discussion fortement gestuelle étant difficilement traduisible, nous laisserons là nos protagonistes après avoir passé quelque quatre heures en leur compagnie (briefing, vol, débriefing). C’était une mission comme une autre dans la vie d’un pilote de chasseur-bombardier.
D’habitude, je vous propose des photos ; entre ce qui circule sur le net et ce qu’on m’a envoyé, j’ai aussi des dessins, peintures, fresques,… qui sont difficilement classables, sauf à en faire une catégorie à part entière.
Par la force des choses, il y a un peu de tout mais c’est aussi ce qui fait son charme. J’ai ajouté certains commentaires, mais il y a bien évidemment la place pour les votres ou pour les « BD » que vous m’enverrez.
