Je vous joins 2 photos qu’une association de passionnés d’aéronautique m’a fait parvenir et qui parlent d’elles-mêmes.
Dans le cadre de la conservation du patrimoine, il n’était évidemment pas possible de conserver les quelques 150 JAGUARS existants, mais il est vraiment dommage que certaines associations qui souhaiteraient récupérer tout ou partie d’un avion, ne puissent pas en disposer.
En effet une loi “amiante” que je qualifierai de stupide quand elle est appliquée comme dans ce cas aux avions retirés du service, empêche de procéder à une cession définitive d’un avion à ceux qui souhaitent en acquérir à des fins de restauration.
Ça fait quand même mal au ventre de voir ces photos.
L’Association “Traditions Aéronautiques et Maquettisme” restaure (entre autres) pour exposition la cabine du Fouga n°150. Elle essaie également d’en retracer l’historique à travers des photos, anecdotes et surtout copies de carnets de vol sur lesquels il apparait. Or, ce Fouga a volé à la SALE de la 11 (11-OE) à Toul de Sept 1975 à Oct 1981.
L’association est à la recherche des anciens de cette période ayant volé dessus et acceptant de lui faire ces fameuses copies !
Je vous invite à aller visiter leur site http://www.trad-aero.org/index.htm. Vous verrez que ce sont des passionnés et merci d’avance pour eux.
Histoire de vous montrer ce fameux Fouga
Christian BAVARD de l’Association “Traditions Aéronautiques et Maquettisme”
http://www.trad-aero.org/index.htm est en possession d’un casque de vol (voir photos ci-jointe) qui a appartenu à Christian ROLLAND du temps où il était au 4/11.
Il souhaiterait le retrouver ou à défaut avoir de ses nouvelles.
Si Christian lit cet article ou si quelqu’un peut aider, contacter C.BAVARD via le site ou celui de son association. Merci pour lui.
Casque de C.ROLLAND 1Casque de C.ROLLAND 2
Cet article est le premier d’un nouveau genre ; régulièrement je vous proposerai des photos de groupe que vous pourrez retrouver dans la rubrique “Les reconnaissez vous ?” Là, il faudra m’aider et me donner les noms manquants. Et puis, si comme Platini, vous pouviez raconter une anecdote qui se rattache à cette photo, j’en ferai un article et pourquoi pas une compilation qui sait on jamais pourra faire l’objet d’une publication.
Détachement du 3/11 à Skrydstrup en 1969
Anecdote du détachement après une soirée d’accueil danoise à la bière et de grand coup de skool..!! les danois possédaient également des F100…..
L’activité aérienne devait reprendre le lendemain et en vue de cette soirée toute les préparations avaient été faites la veille (ppv, divers dépannages) de façon à être prêt pour le lendemain sans être trop sollicité. Donc soirée franco/danoise fini à ??? et le lendemain 8 heures début de la journée..
Jusque là pas de problème ; tout se déroule parfaitement. A savoir que sur ce terrain le plein des avions se faisait dans une alvéole avec tuyau de refueling et un problème de place s’étant posé avec notre arrivée sur le terrain, un de nos avion fut garé à cette emplacement.
Départ de la première patrouille : cdt DECRAENE et sgt KOMAJDA ; après le décollage, le n°2 annonce un “shimmy” (il serait bon que la partie vol et procédure soit décrite par un pilote acteur de ce vol) toujours est-il qu’au sol l’info passe …. Le leader fait sortir le train pour inspection et constate que le noseweel a le compas débranché du train, ce qui signifie donc plus de direction de la roulette au sol. L’atterrissage sera difficile d’autant plus que le n°2 est récemment affecté à l’EC, donc peu d’heures de vol. Quelques tours dans le ciel danois et le posé se déroule très bien pendant la première phase pendant laquelle le pilote d’une main de maître maintient l’avion cabré au maximum. Une fois la vitesse perdue et la roulette posée, la roue avant incontrôlable et libre de ses mouvements rendit l’avion impossible à diriger et celui-ci après quelques mètres sur la piste finit sa course dans l’herbe. Intervention de la mécanique !! Là, il a fallu demander aux Danois, les moyens de le dégager ; le parler de la mécanique était le français et que le français (nous sommes en 1969) pour les autres c’était le danois et l’anglais ! Les traducteurs seront nos pilotes et même avec de la bonne volonté ils n’arrivaient pas toujours a traduire. L’esprit astucieux de la mécanique finit par trouver une solution pour dégager cet avion mais cela prit un moment, temps pendant lequel le bruit courut que les danois voulaient utiliser un bulll pour dégager le F100 !!!! Finalement l’avion fut remis en piste sans dégât.
Quel est le mystère de cette défaillance ? Pour les français les avions avaient été préparés la veille mais pendant dans la soirée les danois ont eu besoin de faire un plein et ont donc déplacé le F 100 français et pour cela ont débranché le nosewheel pour le tractage et lors de la remise en place, ils ont rebranché le compas du noseweel mais sans le visser. Voila l’explication de cette sortie de piste au Danemark. Quelques jours plus tard, après avoir fait diverses compétitions de Karting sur la base,..un DC3 (dakota) nous emmena voir la petite sirène
Ce fut le premier détachement du sgt Komajda qui par la suite se fit remarquer par ses excellents scores en campagne de tir
André Carbon a l’amabilité de vous présenter mon dernier livre qui traite de “nos forces aériennes en Opex” et résume un demi-siècle d’interventions extérieures. Les anciens de la “11” se retrouveront facilement dans cet ouvrage, notamment ceux qui, sur Jaguar, ont été les premiers à opérer en Afrique et ont marqué ainsi un style d’intervention dont on sait le succès…et le développement qu’il connaît aujourd’hui.”
Général Michel Forget
Dernier vol du général FORGET
Telle est la dédicace que le Général FORGET a eu la gentillesse de m’envoyer lorsque je l’ai sollicité pour son livre “Nos forces extérieures en OPEX”. Son livre se lit très facilement et ceux qui ont vécu la période Africaine se sentiront particulièrement concernés. Mais il n’y a pas que l’Afrique et son regard sur les crises de ces cinquante dernières années vous surprendra par la justesse et la pertinence de l’analyse qu’il en fait.
A recommander tout particulièrement.
Nos forces aériennes en OPEX. Un demi-siècle d’interventions extérieures. Editions Economica (collection Stratégies et Doctrines) – 195 pages 29 Euros.
Encore une fois c’est avec l’accord de l’AEA et aussi de l’auteur Patrick Jelensperger que je vous propose aujourd’hui un article sur les missions réalisées par le JAGUAR. Il s’inscrit dans la logique de celui des Rafales au dessus du Mali ; vous apprendrez que la mission Saint Dizier / N’Djamena effectuée dans le cadre de l’opération SERVAL n’est pas la plus longue jamais effectuée par des avions d’arme Français. Les contextes et les époques sont différents et je crois qu’il faut voir cet article comme une sorte de clin d’œil aux pilotes d’aujourd’hui.
MISSION LONGUE / OPERATION CHEVESNE
Le dernier numéro du Piège décrivait dans le cadre de l’opération « Serval » la première mission RAFALE de Saint-Dizier à, N’Djamena en passant par le Mali pour une mission de bombardement, durée du vol affichée : 09h41. C’est sans aucun doute la plus longue mission de bombardement effectuée par la chasse française, mais pas la plus longue sans bombardement.
Revenons en 1983, soit il y a 30 ans. A cette époque, le Liban vivait des moments difficiles, des troupes françaises s’y trouvent. La force aérienne est constituée de Super-Etendards de l’aviation embarquée. Le 22/9 ceux du P.A. « Foch » effectuent avec succès une attaque des batteries syriennes. Le 23/10 des attaques kamikazes sont dirigées vers les troupes américaines (241morts), et vers un poste Français situé dans l’immeuble « Drakkar » (58 paras tués). Le 17/11, 8 SuE du « Clemenceau » effectuent un raid sur un camp terroriste près de Baalbek. Mais une indisponibilité du P.A. l’obligera à revenir en métropole, il n’y aura donc plus de force aérienne de combat disponible sur place.
La FATAC doit alors être prête à, assurer éventuellement cette mission, depuis le « porte-avion » de l’Armée de l’Air, c’est-à-dire Solenzara. Cette mission revenait à la 11° escadre, mais les calculs montraient une durée de vol très largement supérieure aux 5 à 6 heures de vol auxquelles ses pilotes (et les avions) étaient habitués avec les opérations africaines (Tacaud, Lamantin, Manta…). C’est pourquoi une première mission d’endurance de 07h30 est effectuée le 16/11 par 2 avions au dessus de la France. Il est ensuite décidé d’effectuer une mission équivalente, plus longue pour évaluer la bonne tenue des pilotes et des avions. Elle est effectuée le 15/12 par 2 avions au départ d’Istres. Les pilotes sont astreints à quelques tests médicaux, les avions sont sélectionnés selon divers paramètres faible consommation d’huile, bonne étanchéité du circuit d’oxygène). Le trajet est très simplement un aller/retour vers Dakar selon la route traditionnelle de mise en place en Afrique, le long des côtes espagnoles, puis marocaines et mauritaniennes. Le demi-tour sera fait avant d’arriver à Dakar, aux environs de Nouadhibou. Pour cela, 2 C135F sont nécessaires, le premier effectue le trajet aller, le second mis en place préalablement à Dakar, décolle sur ordre du premier et vient à la rencontre de la patrouille pour ramener les 2 Jaguars vers la France. Il y a déjà 4h20 de vol affiché. Le retour se fait sur le même trajet, et est poursuivi, comme presque tous les convoyages retour d’Afrique jusqu’à Toul, cela avec un fort vent de face. Le décollage a eu lieu de nuit (nous sommes en octobre), l’atterrissage à Toul également, le vol a duré 10h20. A part les vols sur Mirage IV, c’est certainement la mission la plus longue effectuée par des avions de combat…… Les pilotes et les avions ont montré leur bonne tenue, la FATAC et la « Onze » étaient ainsi prêtes à assumer une mission au Liban depuis la métropole, en attendant la disponibilité du P.A.
Début janvier 1984, l’escadron 3/11 « Corse » est mis en place avec « Armes et bagages » à Solenzara pour cette opération dont le but est un bombardement sur le Liban, et qui reçoit le nom de baptême « Chevesne » (8 Jaguars et 3 C160 pour le matériel). Des vols d’entrainement sont programmés presque quotidiennement, cela d’autant plus que l’arrivée sur la Corse en très basse altitude par l’ouest ressemble à l’arrivée sur le Liban, vallées encaissées, relief identique, etc….. C’est ainsi que des vols avec percée en méditerranée à 100 NM à l’ouest de l’ile, achevés par des tirs sur le champ de tir de Diane sont effectués. La coopération avec la Marine nationale est concrétisée par des briefings des pilotes de la 17 F qui avaient volé au dessus du Liban. Au bout de quelques jours, la mission est prête, cartes, ravitaillements, conduite à tenir avec les CME, phimat, barracuda et leurres.
Le 18/01 l’ordre arrive à Solenzara, c’est pour demain, une mission de reconnaissance au dessus de la Résidence des Pins qui est l’Ambassade de France, la météo sera bonne. A 08h30 décollage de 5 Jaguars (La patrouille de 4 plus un spare qui rentrera). La rejointe sur 2 C 135F qui avaient décollé d’Istres est réalisée, la navigation suit un trajet côtier par la pointe de la botte italienne, le sud de la Crète et Chypre. Au cours de cette navigation la patrouille reçoit la visite de 2 F14 de l’US Navy qui l’escortent quelques minutes avant de les quitter bien amicalement. La côte libanaise apparait, la percée est effectuée, un recalage des calculateurs est fait au dessus du « Suffren », et à 12h00, à 500 Kts la patrouille survole la capitale, caméras OM 40 en fonctionnement, toutes CME sur marche, des paillettes et les leurres infrarouges sont largués, de façon à marquer la présence des cocardes françaises, pour la population et nos troupes au sol. La remontée et le retour se déroulent comme prévu, les 2 C 135F du trajet aller sont vides, mais 2 autres venus également d’Istres sont normalement au rendez-vous pour assurer le retour vers Solenzara. La mission aura duré 6h45 et nécessité 5 ravitaillements. Dès l’atterrissage les films sont développés, et les clichés convoyés par un Jaguar vers les autorités parisiennes via Creil. (Nous sommes en 1983, l’informatique balbutie…). A cette époque les Jaguars sont également sur la cote ouest des Etats-Unis pour l’exercice « Red Flag », tandis que le 4/11 est en Afrique. Cela permet à un responsable de la FATAC la célèbre phrase « Le soleil ne se couche plus sur la FATAC » ; un autre a dit ensuite « il y a 2 catégories de pilotes, ceux qui ont fait du Jaguar, et les autres ». Après cette mission, le dispositif reste en place, mais, il n’y aura pas de seconde mission. A la fin du mois, le « Clemenceau » reprend la mer vers Beyrouth, et le 26/01, tandis qu’il passe au large de la Sardaigne, une patrouille de 7 Jaguars effectue un passage TBA pour lui souhaiter bonne route vers sa destination. L’équipage était sur le pont, mais pour nos pilotes la piste est vraiment courte……
En matière de missions longues effectuées par avion de combat, il ne faut pas, oublier celles des Mirage IV. Si ce n’est pas réellement un avion de chasse, c’est néanmoins un avion de combat, d’ailleurs ses missions les plus longues étaient des missions de reconnaissances stratégiques. La première eut lieu en 1975 dans le cadre de « l’affaire Claustre ». Celle du 10 mai 1978, soit il y a 35 ans, une durée de 9h30 de vol avec 6 ravitaillements, quasiment la durée de la mission Serval-Rafale. C’était une mission de reconnaissance sur le nord Tchad, Zouar, Faya et Bardaï. Mais la plus longue est effectuée le 18 février 1986 après la destruction le 16 février de la piste libyenne d’Ouadi-Doum par une patrouille de 11 Jaguars de la 11° escadre ; mission de reconnaissance après décollage d’Istres pour un retour à Bordeaux, soit 11h00 de vol dont 30 minutes à Mach 2 /50.000’ et 48 tonnes en 12 ravitaillements délivrés par 4 C 135F. Comme pour Chevesne, les images sont développées sur place et convoyée vers la capitale par Alphajet.
Ces rappels ne sont en aucune façon une dépréciation de la mission des 4 Rafales, mais une précision historique rappelant que plusieurs décennies auparavant, les prédécesseurs des « Rasoir Alpha » avaient déjà inscrit de belles pages dans l’histoire aéronautique française avec des avions d’une génération antérieure : le Mirage IV, mais aussi cet avion tant décrié, mais si attachant et efficace pour ceux qui l’ont pratiqué, le Jaguar. A l’époque pour les Africains, Avion se disait « Jaguar ». Cet avion s’est ensuite illustré par des actions réelles au cours de la Guerre du Golfe, puis en ex-Yougoslavie.
Ce récit est issu de mes souvenirs, mais également de 3 livres :
Le félin Franco-anglais en action : le Jaguar, d’Alain Vezin
La GE sur M IV (témoignages) édité chez Lavauzelle
Le Mir IV, bombardier stratégique d’Hervé Beaumont édité chez Larivière.
A l’époque, j’étais le second de la Onze, j’ai leadé le passage au dessus du Clemenceau.
Les photos sont toutes origine 11 EC
La phrase en italique n’a pas été reprise dans le piège,
Le piège a nommé Hervé LONGUET comme l’auteur de la phrase : »il y a 2 catégories……………….
Maison de l’ambassadeur de France à BeyrouthLes Jaguars au dessus du ClemenceauMessage du ClemenceauLes Jaguars… sans le Clemenceau
Quand je suis arrivé à la 11EC en novembre 1976, il restait 4 ou 5 F100 sur le parking de la SALE, dont un biplace. J’ai pu en faire un tour en place arrière de Guillon pour accompagner 2 monoplaces qui étaient restitués aux Américains à Sculthorpe ; pour la petite histoire, ce jour là il y avait tempête de ciel bleu sur toute l’Europe et c’était la première journée “sécurité des vols” (sans aucun vol) organisée dans l’armée de l’air. Pour ceux qui ont pratiqué cet avion d’homme, j’ai eu droit au retour à la panne parachute en piste 22.
Je vous joins une anecdote qu’il m’a envoyée par la même occasion.
Je pense que beaucoup vont penser à nos expéditions vers ces bases anglaises et au retour en “Grises” de l’ escadron de convoyage de Chateaudun . Une petite anecdote à ce propos : nous étions 3 pilotes dans la soute du Nord-Atlas , il faisait nuit , et donc , naturellement , nous dormions bercés par le ronflement régulier des 2 moteurs Hercules . Soudain , les deux moteurs s’ arrêtèrent simultanément et un parfait silence se fit : juste le sifflement de l’ air sur la peau de la Grise . Autant dire que dans l’ instant nous étions sur nos pieds , très inquiets mais totalement impuissants . Nous avons eu le temps d’ imaginer un atterrissage de nuit en campagne ….
L ‘équipage qui avait fait une grosse connerie , a rapidement remis en route et sans problème les deux moteurs qui ne demandaient qu’ un peu d’ essence pour fonctionner !
Je vous présenterai régulièrement des photos ou textes provenant des plaquettes retraçant l’histoire des 3 escadrons de la 11EC et qui ont été réalisées par l’Amicale des anciens de la 11EC.
Ces livres sont disponibles auprès de l’Amicale et vous pouvez les commander à partir de leur site
Aujourd’hui, je vous propose une lettre du commandant de base adressée au commandant du 1/11 suite à un circuit départ très “rock and roll” d’un de ses mécanos ; ça ne manque pas de pertinence et d’humour.
Pour ceux qui y étaient, c’était fin des années 70 et si certains peuvent en dire plus…
Ça n’a rien à voir avec la 11EC, mais je vous propose une séquence nostalgie avec la patrouille de France en 1961.C’est aussi histoire de fêter le 60 ème anniversaire de la PAF, et c’est en couleur !
Les histoires de la 11EC, de la 7EC et de l’EC 3/3 ont le Jaguar en commun. Souvent ils se sont retrouvés, croisés ou bien éloignés. C’est un peu ce que traduit cette photo que je vous propose dans le but de retrouver les acteurs ainsi que les circonstances dans lesquelles elle a été prise.
Manifestation : 3 participants selon la FATAC, 50 selon les organisateurs
