Blog | 11 ème Escadre de chasse

12 juillet 20142 février 2019

Connaissance de l’armée de l’air

Les chevaliers du ciel dignes représentants de l'armée de l'air

Connaissance de l’armée de l’air

Généralités

L’aviateur se distingue, en grande tenue (tenue Buc), par un uniforme bleu sombre (pas bleu marine) à une seule rangée de boutons, tenue très rarement portée sauf par les officiers généraux (gégènes). La tenue la plus courante est la tenue de travail, chemise ou chemisette bleue ciel, avec ou sans pull-over gris bleu. Sur les bases aériennes (ne dites surtout pas caserne ou camp d’aviation), vous aurez la chance d’apercevoir les P.N. (personnel navigant dit pilote de chasse) qui ne se déplacent qu’en tenue de vol : combinaison (combarde) verte, foulard généralement très coloré, blouson avec col relevé, mains enfoncées dans les poches du blouson, allure souple et féline, sourire carnassier, regard acéré et œil brillant, surtout en présence de personnel du sexe dit faible.

Attention, méfiez vous des contrefaçons….Si par hasard, vous aperceviez un être bedonnant, en combinaison trop large, au faciès rougeoyant et à l’œil humide, c’est un pilote de transport. La combinaison permet l’emport des canettes de bière et la physionomie générale découle des agapes méridiennes généreusement arrosées.

Les aviateurs sont divisés en 3 catégories ou plutôt en trois corps :

• le P.N. (personnel navigant), caractérisé par l’étoile sur l’aile de poitrine et une plaquette nominative rouge,

• le corps des mécaniciens de l’air, qui porte la roue dentée et une plaquette mauve (bordeaux, lie de vin),

• le corps du personnel des bases de l’air, qui, lui n’a rien (les mauvaises langues disent que c’est un hamac) et arbore la plaquette bleue.

Le corps du P.N. :

Il comporte non seulement les pilotes, l’élite, mais aussi et malheureusement, quelques autres spécialités. Le P.N. (membre du corps du P.N.) porte sous le revers de la poche droite le « macaron » ou insigne de brevet qui différencie la sous-spécialité (pilote, navigateur, convoyeuse, etc.). Le macaron de P.N. est le seul brevet métallique spécifique dans l’armée de l’Air. Les autres corps portent généralement le brevet de parachutiste. Les pilotes, lorsqu’ils sont brevetés chef de patrouille (C.P.) peuvent porter, au dessus de l’étoile de l’aile de poitrine, 2 petits chevrons dont la couleur est fonction de la sous spécialité et qui rappelle la couleur d’arme des premiers aviateurs qui appartenaient à l’armée de Terre : vert « chasse », rouge « bombardement », bleu ciel « reconnaissance », bleu sombre « transport ».

Les pilotes se divisent en deux grandes catégories : transporteurs (sans intérêt) et chasseurs.

Nota : Les pilotes d’hélicoptères (ventilateurs, vibromasseurs) sont des pilotes de transport.

Compte tenu des caractéristiques de leurs avions, les pilotes de bombardement (bombardiers ou bombiers) sont des pilotes de chasse.

Le pilote de chasse (chasseur) porte l’insigne de son unité au dessus du revers de la poche gauche, alors que le pilote de transport (transporteur) le porte, lui, généralement, au dessous, pour cacher la tache de sauce d’un précédent repas.

Les chasseurs se subdivisent en 3 catégories, sans qu’aucun signe extérieur ne puisse cependant les différencier (flair et prudence…) :

• les chasseurs de défense aérienne (DA), ou chasseurs aux yeux bleus, ou chevaliers de la tropopause ou conquérants de l’inutile ou flics de l’air (police du ciel). Ils se nourrissent d’oxygène pur, ont vu la rotondité de la terre et savent que le ciel est noir ;

• les pilotes de reconnaissance ou chasseurs intelligents,

• les chasseurs bombardiers ou « mud movers »(ramasse-merde) ou camions à bombes ou bulldozers à stratus (le pilote est souvent assimilé à sa monture).

A gauche, les chasseurs aux yeux bleus et

Attention : une convoyeuse de l’air n’est pas une hôtesse de l’air, même si elle en présente les mêmes caractéristiques techniques.

Le corps du P.N. est, par définition, omniscient. Si vous chercher un général pour commander du soutien, de la protection, de l’infra, du personnel, etc. vous ne pouvez pas vous tromper en prenant un général P.N. Évidemment, cela peut présenter quelques inconvénients en interarmées, où les chefs sont plutôt choisis en fonction des compétences et des expériences qu’en raison de l’appartenance à un corps.

Le P.N. ne bénéficie pas du même avancement que les autres corps ci-dessous (plus rapide), mais n’a pas les mêmes limites d’age : c’est pour cela qu’il doit se dépêcher de grimper dans la hiérarchie. Pour compenser, il profite du congé du P.N., d’un concours séparé au CID (largement doté en places disponibles) et d’autres choses encore que la décence nous interdit de préciser ici. Le P.N. n’a généralement aucune gène à continuer de percevoir sa solde à l’air (30% de la solde d’un capitaine) alors qu’il a cessé de voler depuis longtemps et qu’il fait le même boulot que son copain mécano ou basier qui travaille dans le bureau d’à-côté à l’EMAA. Cependant, pour justifier du fait qu’il perçoit sa solde à l’air, le P.N. va voler quelques heures par an dans une unité où il est « abonné ». Là, il consomme du carburant et du potentiel avion, lorsqu’il ne le casse pas. Enfin, le P.N. n’a aucun scrupule à vouloir aligner ses limites d’age sur les autres corps, dès lors qu’on n’en remet pas en cause les avantages qui lui avaient été accordés pour compenser le fait qu’il ne bénéficiait pas.

Le corps des mécaniciens :

Il recouvre tout le personnel qui à une fonction technique (sauf les mécaniciens navigants qui appartiennent au corps des P.N.), mécaniciens avions, radio, radar, auto etc.

Les mécaniciens (ou graisseux) honorent St Éloi, dont la fête se caractérise par une journée sans vol, agrémentée, généralement, de quelques agapes avinées et sonores. Ils rouspètent, à longueur de journée, contre les pilotes qui « cassent » les avions, qu’eux mettent tant de temps à réparer et à bichonner avec amour.

Certains mécaniciens « poussent des électrons dans des fils ». Ils dépensent inconsidérément de l’argent pour fournir très en retard aux autres des systèmes qui ne fonctionnent pas bien et qui sont toujours moins bien que « ce que je peux avoir sur mon téléphone ou à la maison ». Ces mécaniciens (les télécs) sont profondément méprisables dans la mesure où ils ne s’approchent que rarement des avions. Les autres sont des mécaniciens tout courts (méca-caca) qui passent 50% de leur temps à attendre le retour des avions cassés que les P.N. leur rapportent à 22h00 parce qu’ils ne souhaitent pas voler trop tôt le matin.

L’officier mécano (comme son collègue basier, d’ailleurs) a une chance très réduite de devenir colonel et infinitésimale de devenir général en activité. Ce n’est pas un problème, en raison de l’omniscience déjà citée du P.N. qui peut devenir dès qu’il le souhaite un grand ingénieur télécom ou remarquable gestionnaire R.H.

Le corps du personnel des bases :

Ce corps regroupe tout le personnel qui n’appartient pas aux deux précédents : administratifs (ou pailleux,) contrôleurs de circulation aérienne (ou naufrageurs, cannes blanches), commandos de l’air (ou cocoyes). Ces derniers sont des êtres particulièrement méprisables puisque ce sont les seuls, dans l’armée de l’Air, à porter le béret, comme les biffins (tout militaire de l’armée de terre est « biffin » pour un aviateur). La mission des basiers consiste à em……. quotidiennement le P.N. par des questions bassement terre à terre et généralement sordides (port du badge disgracieux sur les tenues de vol, remplir des papiers ennuyeux, diriger un avion vers l’endroit où le pilote n’a pas envie d’aller etc.). Un seul pailleux trouve grâce aux yeux du P.N., c’est l’officier trésorier qui paie les frais de déplacement.

Les avions :

Attention : On ne parle pas de « machines », dans l’A.A. Ce terme est réservé à la sous-race des pilotes d’hélico de l’ALAT.

Les termes « avions » ou « appareils » sont le plus fréquemment utilisés, celui de zinc, plus rarement et plutôt réservé au moment privilégié où le pilote raconte une de ses nombreuses aventures, le soir, au bar de l’escadron.

Le terme de « pointu » désigne un avion de chasse, celui de « lourd » un avion de transport.

Le coucou, le tagazou ou tagazou siffleur, l’avion en papier cul sont également employés mais seulement pour désigner, avec un brin de condescendance, les avions légers types aéro-club.

Le Mirage 2000 (2000 tout court est plus branché) et le F1 n’ont généralement pas de surnom. Le terme 2000 désignait avant le Rafale l’avion de défense aérienne, le seul, le vrai, peint en bleu.

Pour les versions d’attaque, il faut préciser, 2000N ou 2000D.

Le Jaguar était appelé par les mauvaises langues (essentiellement les pilotes de DA), barque à fond plat, poubelle, tas de tôles ayant l’habitude de voler ensemble, fini à la colle, etc…

Le Mirage III était surnommé la « truelle galactique ».

Le C 135, seul avion de transport, qui intéresse le chasseur, puisqu’il le ravitaille en vol, est appelé « nounou » ou « péniche ».

Contrairement au chacal, le Transall devient Transaux, quand il y en a plusieurs.

Les termes qui désignent les avions sont susceptibles d’évolutions, souvent imprévisibles. Ne parlez surtout pas d’aéroplanes, par exemple, c’est dépassé… depuis longtemps.

Les unités aériennes :

Autrefois, avant la guerre du Golfe, l’armée de l’Air (c’est-à-dire sa partie touchant aux avions ; pour le reste, trois fois rien, reportez vous aux brochures distribuées dans vos écoles) était organisée en escadres, escadrons et escadrilles.

Le niveau escadre a été petit à petit supprimé à partir de 1993. Les escadres étaient désignées par un numéro d’ordre suivi de « escadre de chasse de reconnaissance ou de transport ».

Exemple : 33° escadre de reconnaissance.

Dans le langage courant, on parle de la 33 ou de la 2 ou de la 11. Dire la trente troisième, la deuxième ou la onzième serait une hérésie. Ça fait très plouc et en général ce sont ceux qui se croient initiés qui s’expriment comme cela.

L’escadre possédait un drapeau.

L’escadron est l’unité élémentaire de combat de l’A.A. Il porte, après sa dénomination, un numéro d’ordre dans l’escadre à laquelle il appartient (même après dissolution de celle-ci) suivi d’un nom de tradition qui, en général, est celui de l’une de nos belles provinces ou villes. Exemples : l’escadron de chasse 2/11 (2^ème escadron de la onzième escadre de chasse) Vosges, l’escadron de transport 2/64 Anjou.

Exceptions : le l/2 Cigognes, le 2/4 La Fayette

Nota 1 : le 1/13 Normandie-Niemen (le Neu Neu) porte le nom de Niemen accolé au nom de province par concession de Staline, à la suite de la conduite de cette unité au cours de cette bataille.

Nota 2 : dans le langage courant, un pilote de chasse dit qu’il appartient au l/2 (un, deux) ou au 3/7 (trois, sept), alors qu’un pilote de transport est du « Béarn » ou de l’« Anjou » (feu!).

L’escadrille est la première unité élémentaire d’aviation. Elle n’a plus d’existence opérationnelle mais est une subdivision traditionnelle de l’escadron, qui en comporte généralement 3. Le personnel affecté dans un escadron (P.N., mécano, rens, administratif) est réparti entre les escadrilles et en porte fièrement l’insigne. Cet insigne ne s’achète pas mais s’obtient après reconnaissance de services à l’unité. Les escadrilles sont pour la plupart issues d’unités créées pendant la première guerre. Elles sont désignées par une lettre ou un groupe de lettres (qui était à l’origine l’initiale de l’appareil dont elle était dotée) suivi d’un numéro d’ordres.

Exemple: SPA 3, BR 22 (SPA pour Spad, N pour Nieuport, V pour Voisin ,etc.).

Le commandant d’escadrille ou drille est le garant des traditions de son unité et le dépositaire de son fanion.

Nota : toutes les règles énoncées ci-dessus comportent de nombreuses exceptions. Seule une longue pratique du milieu (si vous arrivez à supporter), vous permettra d’en découvrir toutes les subtilités.

Le langage de l’aviateur :

Le pilote utilise un jargon plutôt hermétique très imagé et évolutif qu’il serait trop long d’expliciter. Voici simplement un exemple de phrase que vous pourriez être amené à entendre (avec recueillement, s’il vous plaît) :

« J’étais paisible à 50000 bottes, en weaves à 6 G, manette dans le phare et P.C. au cul, quand le leader me dit break. Je mets un coup de tatane à droite et l’avion part en couille. Ça tabasse un max, mais je réussis à rattraper le zinc les couilles au ras du pont. Je tire un max pour remonter le nez. 9G à la pendule, j’ai le calbut dans les godasses et là, la pine dans le ciel, je me retrouve le nez dans la tuyère de l’autre… Manette dans la poche et hop, FOX 2 KILL, etc., etc., etc. »

Le tout est agrémenté de gestes, de mouvements de mains et d’onomatopées diverses sensés être expressifs mais qui restent complètement incompréhensibles au profane. Ils n’ont pour but que de ponctuer et de souligner, au seul initié, l’intensité ou la dramaturgie de la saga.

Il serait trop long de citer tout le vocabulaire imagé de l’aéronautique, mais sachez seulement que :

• une biroute est une manche à air et que la biroute à l’horizontale n’indique pas un état particulier d’excitation, mais que le vent est très fort,

• un PIM est un jeune pilote ; un chibane, un virtuose du manche,

• un pilote qui « s’en met plein le calbut » ne souffre pas forcément d’incontinence, mais subit du facteur de charge (G) au cours d’une manœuvre,

• en météorologie, le pilote ne connaît pas la demi mesure et qu’il fait « un temps de curé » (ou de curée) ou une « météo pourrie »,

• si les biffins ont la couleur « terre de France » (caca-boudin), les aviateurs ont « ciel de FATAC » (gris sombre)

Les relations de l’armée de l’air avec l’extérieur :

Les autres armées :

L’aviateur appelle « biffin » tout militaire de l’armée de Terre, sans distinction. Ce terme n’est pas spécialement péjoratif mais simplement générique, car l’aviateur se refuse à connaître toutes les subtilités de l’organisation de la « biffe ». Il a autre chose à faire dans la vie que de s’occuper de pareilles choses.

La Marine étant peu présente dans les marches de l’est où sévissait la plus grande partie de l’armée de l’Air, les « matafs » ou « chie dans l’eau » laissent l’aviateur plutôt indifférent (à l’exception, peut être des pilotes de l’Aéronavale ou chasse d’eau).

Les « pékins »

Ce sont des êtres gris et tristes que l’on ne côtoie que rarement au cours des « journées portes ouvertes » pour leur signer quelques autographes ou leur couper la cravate au ras du nœud.

Les pilotes de ligne sont des conducteurs d’autobus, grassement payés à rien foutre et toujours en grève, comme les cheminots et les conducteurs de métro.

Et si vous entendez quelqu’un crier : « ET A LA CHAAAAASSE », n’oubliez pas de répondre « BORDEL !!!! »

5 juillet 20142 février 2019

EN OPERATION SOUS LE SOLEIL D’AFRIQUE

EN OPÉRATION SOUS LE SOLEIL D’AFRIQUE

Par le Col. Longuet, à l’époque pilote de l’EC 3/11 Corse, qui reviendra à Toul quelques années plus tard en tant que commandant de la 11 ème Escadre de chasse.

NOVEMBRE 1977

L’ordre de mise en place à DAKAR vient de tomber ; nous n’ osons plus y croire après deux mois d’attente entrecoupés de montées en puissance, de retours au calme et de nombreuses mises en place à Istres, de préférence dans la nuit du samedi au dimanche…

Mais cette fois-ci est la bonne et tandis que nous suivons bien sagement le C 135, nous n’imaginons pas que ce convoyage, vécu comme une aventure, deviendra par la suite une mission d’un type presque banal. Nous sommes tous à cent lieues de supposer aussi que notre atterrissage à DAKAR marquera le début d’une présence, ininterrompue jusqu’ à maintenant, d’avions de combat sur le continent africain.

DECEMBRE 1977

Nous sommes régulièrement mis en alerte au gré des attaques du Polisario contre le train minéralier qui relie ZOUERATE à NOUADHIBOU; hors périodes d’alerte, nos missions d’entraînement combinent ravitaillement en vol, guidage par Atlantic, reconnaissance de la voie ferrée et parfois tirs d’entraînement sur des carcasses de véhicules. Nous nous familiarisons avec un univers totalement nouveau : pas de TACAN, pas de VOR mais le seul calculateur du JAGUAR… et surtout la sacro-sainte règle du cap et de la montre ô combien utile pour pallier les quelque 50 petits milles nautiques d’erreur du calculateur en cours de mission.

Pc de l'opération Lamentin — Pc de l’opération Lamentin

LES MISSIONS

Une fois de plus, alerte, scénario habituel, le train a été attaqué ; le Breguet Atlantic a réussi à localiser la colonne du Polisario après son coup de main et la suit sans relâche, discrètement, à 20 000 ft, pendant toute la nuit. En effet, la tactique habituelle des combattants sahraouis consistait à se lancer à l’assaut du train en fin d’après-midi et de profiter de la nuit pour décrocher et regagner leurs bases arrières. Nous recevons l’ordre de décollage aux aurores et éprouvons tous alors le même petit frisson… peut-être enfin le grand moment. Deux patrouilles simples, espacées de 30mn décollent, chacune avec son C 135 ; arrivés à St-Louis de Sénégal, nous avons l’ordre de continuer, à n’en pas douter cette fois-ci, c’est sûr, « nous allons au charbon « . Je dois avouer qu’il s’opère alors un véritable changement de la mentalité du pilote dès lors qu’il y a une finalité réelle ; un curieux mélange au départ d’incrédulité, d’appréhension, le tout très rapidement submergé par une formidable concentration sur l’objectif de la mission.

Un premier ravitaillement en vol, un deuxième terminé à Atar et nous quittons le C 135 : l’aventure commence, nous rallions le Breguet Atlantic qui nous désigne l’ objectif ; aucun problème d’acquisition visuelle, les véhicules roulent en colonne sans se douter de la menace ; un dernier check-cabine, voyants canons allumés et nous dégringolons de 20 000 ft directement en »IN »; c’ est un type de passe canon très inhabituel qui nous a permis de vérifier que les limites avion étaient fort heureusement très largement calculées et, quoiqu’ on dise, le JAGUAR était un avion solide… no comment. Il me faut cependant rappeler les frayeurs que nous avons tous éprouvées au cours des premières passes : un enfoncement impressionnant de l’avion au moment du dégagement ; nous étions plein complet, il faisait chaud et nous avions surtout des distances de tir inavouables, il s’en suivait naturellement des ressources viriles que l’avion exécutait avec beaucoup de réticence. Je me souviens personnellement avoir éprouvé quelques picotements dans les mains très significatifs après l’une de ces passes de tir ; c’était passé vraiment très près.Nous effectuons des norias canons peu académiques ; à l’issue du tir poursuite dans l’axe pour éviter l’artillerie sol-air, puis vent arrière en très basse altitude avec l’obsession de la surveillance mutuelle de nos arrières. Au tout début, les colonnes de véhicules continuaient stoïquement à avancer, ce qui nous facilitait considérablement le travail.Pour les missions suivantes, la colonne éclatait littéralement à l’issue de la première passe, chaque véhicule utilisant alors un art remarquable du camouflage ; l’identification ne pouvait se faire qu’au passage à la verticale et nous avions toutes les peines du monde à ne pas perdre de vue l’objectif au cours de la noria : nous étions en proie à une sorte de » target fascination » qui s’exerçait au détriment de la sacro-sainte surveillance mutuelle de nos arrières. Fort heureusement, les défenses sol-air du Polisario étaient en nombre limité et n’avaient pas la sophistication des missiles d’aujourd’hui. Toutefois, certains d’ entre nous sont revenus avec des impacts de petit calibre vraisemblablement occasionnés par des tirs de barrage de kalachnikov ; généralement, ces tirs ne provoquaient aucun dommage grave, sauf une fois,où l’ un d’ entre nous a dû se dérouter en urgence à NOUADHIBOU : une tuyauterie de carburant sectionnée, du pétrole dans la pressurisation et naturellement une panne d’ oxygène et de radio (une fois de plus la loi bien connue de l’ emm…maximum est vérifiée ) ; l’atmosphère devenant irrespirable dans la cabine, le pilote doit éjecter la verrière. Nous avons tous été admiratifs devant les réactions de ce pilote qui n’a jamais cédé à la panique dans des conditions pour le moins marginales.Nos interventions sur zone duraient en moyenne quinze à vingt minutes ; nous étions essentiellement limités par la quantité d’obus.

Restes d'un Mercedes — Restes d’un Mercedes

Une fois le tir terminé, il nous faut rejoindre le C 135. Je dois dire que la tension nerveuse tombe subitement et que nous nous relâchons totalement une fois le Boeing rassemblé : mais tout n’est pas fini, il faut ravitailler une dernière fois pour rejoindre DAKAR. Dans l’atmosphère du retour vers la base, nous effectuons des ravitaillements d’une perfection douteuse… Nous voilà enfin posés après quatre heures de vol environ. A peine au parking, nous recevons à nouveau I’ ordre de décollage, les avions sont réarmés et nous redécollons en début d’après-midi pour une mission semblable à celle du matin. J’ajouterai simplement que compte tenu de l’heure tardive, nous avons découvert sur le tas les joies du ravitaillement crépusculaire, quant à l’atterrissage de nuit à DAKAR, merci au train d’atterrissage du JAGUAR et sa solidité légendaire… il faut dire que nous avions déjà huit heures de vol dans les bras !

28 juin 20142 février 2019

F-100, JE T’AIME, MOI NON PLUS

F-100, JE T’AIME, MOI NON PLUS

Premiers contacts

À 17 ans et depuis quelques années déjà, dès qu’un moteur se fait entendre au-dessus de la Bourgogne, je garde le nez en l’air jusqu’à pouvoir identifier l’objet volant. Je reconnais parfaitement le P-47, le Vampire, tous deux basés à Dijon, suivis bientôt par l’Ouragan et le Mystère IV. Je sais aussi identifier le F-84E ou G, le F-84F et le RF-84F, qui n’effraient plus que rarement les chevaux quand nous récoltons les foins et les moissons de la ferme de mon oncle.

Cette année-là, en 1957, en vacance chez des amis à Verdun, nous sommes passés en voiture sur la route qui borde la base d’Etain et j’ai entendu… un coup de canon, puis vu un monstre qui crachait le feu en prenant son élan dans un bruit d’enfer. La « bête » a décollé, a viré et, pour la première fois, j’ai vu « LE F-100 Super Sabre, en chair et en os ». Je le connaissais déjà à travers quelques photos de lui parues dans « Aviation magazine », mais cette première rencontre m’a réellement impressionné.

Peu de temps après, ma mère m’a offert la maquette de cette merveille, une des premières maquettes en plastique disponibles après le B-17 et fabriquée par « Lindberg ». J’ai donc construit mon premier F-100 et j’ai continué à rêver d’avions dans ma pension, l’École des Pupilles de l’Air, à Grenoble.

Mai 1966.

Dix ans ont passé.

Après quelques heures de vol, dont un tour de France aérien et quelques sauts en parachute, j’ai quitté Grenoble, puis Salon, puis Tours. En compagnie de quelques petits camarades pilotes de chasse, nous pilotons des Mystère IVA, en école de tir au 2/8 » Nice », à Cazaux.

Un jour, sur le parking des escadrons en campagne de tir nous voyons arriver … des F-100.

Avec quelques rares camarades, intéressés comme moi par la belle mécanique et les avions de pointe, et malgré les mises en garde de notre encadrement sur le comportement des pilotes des escadres nucléaires, nous sommes allés, presque en rampant, présenter nos respects aux demi-dieux capables de maîtriser une bête aussi puissante et aussi dangereuse.

L’accueil du chef, le Cdt Pierre G. que nous avions croisé à Salon et qui est devenu mon ami « Pierre » a été très sympathique, chaleureux. Nous avons pu examiner les bêtes en long, en large et en travers, et même nous installer dans la cabine. Nous en avons aussi profité pour tâter le terrain, car trois mois plus tard, à la sortie du dernier stage en école, à Nancy-Ochey, nous aurons à choisir notre première affectation opérationnelle. Mais à la question :

– « Comment fait-on pour aller chez vous ? »

La réponse a été :

– « Je peux difficilement vous renseigner. On vient de nous retirer la mission nucléaire. On parle de nous donner une autre mission, de nous déménager et même de nous faire assurer le vieillissement des futurs pilotes de Mirage.
Mais ça, je n’y crois guère. De toute façon, rien n’est décidé. Tenez-vous au courant, vous pouvez m’appeler quand vous voulez. »

Chaleureux mais, au final, pas très encourageant. Cela nous a cependant suffit pour nous voir aux commandes d’un F-100 avant la fin de l’année.

Trois mois plus tard, à Nancy-Ochey, se tient l’amphi garnison. La liste des escadres qui vont nous accueillir et le nombre de places proposées, est affichée. Dans l’ordre du classement de fin de stage, chacun de nous est appelé pour choisir, en fonction des places restées disponibles, son affectation en unité opérationnelle.

Une place sur Mirage IIIC à la 5, à Orange. On nous fait comprendre que c’est un cadeau de roi, obtenu de haute lutte par le Commandement des écoles et réservé, de préférence, au major de promotion.

Quatre places sur SM-B2. Deux à la 12, à Cambrai, deux à la 10, à Creil.

Neuf places sur F-100 à la 11, à Bremgarten, dont six en vieillissement avant d’aller sur Mirage IIIE ou sur Mirage IIIR. Une première, Youpi !!!

J’ai pu choisir le Mirage IIIE et j’ai eu le vieillissement sur F-100. Le rêve !!!

À l’époque, la 11, après la dissolution de la 1 et de la 9, vient de s’agrandir à trois escadrons. Le 1/11, le 2/11 et le commandement de l’escadre sont basés à Bremgarten. Le 3/11 est à Colmar, de l’autre côté du Rhin.

Le jour dit, après un rassemblement savamment organisé pendant nos permissions, nous nous retrouvons, neuf lieutenants « élus » briqués comme des sous neufs, pour passer la frontière et nous présenter à nos chefs.

Accueillis par le Cdt en second de l’escadre, nous sommes ressortis de son bureau assez « sonnés » :

– « La 11 n’a jamais été une nurserie et ne le sera pas. Chaque escadron ne peut former qu’un ancien élève de l’École de l’air par an. L’escadre est formée de trois escadrons. Vous êtes neuf et je suppose que vous savez compter. En sortant de ce bureau vous vous présenterez à votre commandant d’escadron qui décidera de ce qu’il fera de vous. Je recevrai en temps utile les trois d’entre vous qui resteront à l’escadre. Merci messieurs. »

La douche… froide, glacée.

Heureusement, l’accueil dans les escadrons est plus chaleureux. Nous sentons bien que notre arrivée est une petite révolution, qu’il nous faudra faire nos preuves et, aussi, que nous ne sommes pas condamnés. Nous sommes considérés comme des pilotes à part entière. Plus jamais je n’entendrai la répartie célèbre qui, dans les écoles de pilotage, mettait fin à toute contestation justifiée ou non, quand les plus jeunes osaient parfois exprimer leur point de vue au cours d’un débriefing :

– « N’essaie pas de me vendre des salades. Je portais déjà les marques du masque à oxygène sur le visage quand toi, tu portais encore les marques du pot sur les fesses. »

Par chance, ou plutôt par « affinité » je crois, je suis affecté au 1/11 « Roussillon » où mon ami Michel est Cdt d’escadrille. Nous étions ensemble à Grenoble et nous avions fait plusieurs camps scouts où il était, déjà, chef de patrouille. Pour moi, il est un peu comme un grand frère.

Encadrés, briefés par les anciens dans une cellule d’instruction au sol créée pour la circonstance, notre petite troupe découvre la documentation américaine et suit les cours qui doivent lui permettre de maîtriser la bête.

L’ambiance est excellente, nous sommes tous motivés et impatients de faire les premiers vols. J’apprends tout sur l’avion et sur les procédures. Quelques jours plus tard je fais mon premier vol, en place arrière d’un avion leader de patrouille. Après avoir découvert l’allumage de la postcombustion qui, sur F-100, se fait à pleine charge, je peux tâter les commandes, écouter vivre l’avion, admirer l’équipier et respirer un grand coup car, bientôt, il faudra assurer.

Pour le premier vol en place avant, l’instructeur n’est pas commode. C’est un ancien moniteur de Marrakech et ancien des Skyraider. Il ne s’en laisse pas compter. Au retour, je suis plutôt content de moi et surtout très fier d’avoir piloté la bête.

Le débriefing est dur et se termine par :

– « De toutes façons, il faut que je parle au commandant d’escadrille. »

Cloué au mur, car rien n’a échappé à la rigueur et au professionnalisme d’ »Hector », je comprends que la partie n’est pas gagnée. Le moral en prend un gros coup et je crains l’élimination.

Michel, le Cdt d’escadrille, m’appelle et me reçoit avec sa tête des mauvais jours. Je pense que mon sort est réglé. Il me demande simplement comment s’est passé le vol et, pour me défendre, je lui dis que je ne comprends pas ce qui m’est reproché à ce stade de la progression. Il me regarde, étonné, et m’interroge un peu plus en détail. Je le vois se détendre puis sourire. Au bout d’un moment il me dit :

– « Il faudra que tu t’y fasses, mais il n’y a rien de grave pour toi. Ton instructeur pense même que tu pourrais partir en monoplace après un deuxième vol en biplace. Est-ce que tu te sentirais prêt ? Le seul vrai problème c’est que l’avion que vous venez d’utiliser est en panne, a priori pour plusieurs jours et que vous êtes nombreux à devoir être lâchés. »

Je tombe des nues. Devant mes hésitations, Michel me propose de faire ce deuxième vol avec un autre instructeur, tout aussi exigeant mais un peu moins « carré » qu’Hector.

Deux jours plus tard, je pars en double avec un « très vieil » Adc, qui devait approcher la quarantaine et dont le surnom, inspiré par des petites moustaches et un regard malicieux, rappelle un petit animal, genre furet.

Deuxième vol sans histoire et, dans la foulée, très fier, je pars en monoplace, escorté par l’instructeur qui vient de me lâcher. Salut à toi « La fouine », merci l’Ancien.

Ce premier séjour sur F-100 est pour moi un souvenir merveilleux.

L’escadron est une unité soudée dont nous sommes membres à part entière. Les traditions et la personnalité de certains pilotes sont fortes…très fortes. Un groupe de cinq lieutenants anciens, tous chefs de patrouille, se charge, avec d’autres, de notre formation en vol, de l’ambiance et de notre « éducation » au sol. J’apprends beaucoup.

Célibataire logeant sur la base, j’ai la chance de participer, souvent, à des missions qui décollent le matin de bonne heure. Il fait généralement encore nuit quand Manif, Cdt d’escadrille célibataire logeant sur la base lui aussi, donne un coup de pied dans la porte de ma chambre. J’ai vingt minutes pour le rejoindre à l’escadron ou au mess. Petit déjeuner, briefing, salut aux mécanos et décollage « à la fraîche » pour des missions, souvent au profit de l’Armée de terre, dans le Jura, le Massif Central, le Sud-ouest, ou les terrains de manœuvre en Allemagne.

Un an plus tard, c’est le déménagement vers la France des escadres basées en Allemagne. Comme la « 3 », escadre sœur de la « 11 » et mon escadre d’affection définitive, vient de quitter Lahr et s’installe avec difficultés à Nancy-Ochey, le Cdt d’escadron me propose de rester un peu plus longtemps sur F-100 et de continuer mon entraînement. Banco !

Nous arrivons à Toul en septembre 1967 dans des installations assez sommaires. Quelques semaines et une éjection plus tard, avec l’équipe de mécanos célibataires « qui va bien », nous prenons une semaine complète d’alerte pour la période de Noël. Nous passons la journée en bout de piste, dans une remorque Déplirex sans eau et dont les radiateurs électriques sont alimentés par un groupe électrogène « un peu » sous dimensionné. Emmitouflés dans des couvertures, nous jouons aux cartes et nous lisons, en attendant le ou les vols d’alerte. Le mess nous ravitaille en thé et en casse croûtes. L’ambiance est au beau fixe, nous nous la « jouons, un peu la Bataille d’Angleterre » et, le soir, nous faisons un bon repas au mess.

En février 1968, sous-chef de patrouille, je pars pour Dijon découvrir le Mirage III.

En 18 mois, je viens d’effectuer 350 h de vol sur F-100, de vivre deux campagnes de tir, un échange escadron de trois semaines sur les plateaux d’Anatolie et un déménagement de base. J’ai, aussi, cassé le 11-EG n°42150 en m’éjectant pour la deuxième fois et, malheureusement, douloureusement, vu partir quelques amis.

– « Engagez-vous, rengagez-vous. Vous vivrez des aventures et vous verrez du pays », disaient les affiches en couleur.

Au-delà de tous mes rêves, pour moi, à l’âge de vingt-sept ans, cela était bien vrai.

Denis TURINA

Quelques « brèves »

Une petite surprise que nous avions faite à un de nos anciens en entraînement au BCP à Bremgarten. Il avait parfois tendance à nous bahuter, nous les jeunes lieutenants, et ce jour-là, après avoir fait le briefing de sa prochaine mission, toute la patrouille était partie au mess en laissant les cartes sur la table de la salle d’OPS. L’occasion était trop belle. Nous avons simplement déplacé d’une dizaine de kilomètres, en respectant le cap et le minutage, le trait d’entrée sur sa carte du sud, celle qu’il devait utiliser après une vingtaine de minutes de vol. Et nous avons attendu. L’entrée dans la salle d’OPS du leader en entraînement et le débriefing au retour ont mérité le détour. Prudents, nous n’avons rien dit sur le moment.C’était l’époque où les lieutenants CP, ORSA, et EMA étaient rois. Un jour, l’un d’eux a largué les sous-vêtements PN d’un de ses petits camarades sur la ville du Puy en Velay, pour qu’ils en fassent de la dentelle. Les sous-vêtements, propres, avaient été soigneusement pliés avant le vol, dans l’aérofrein du F-100.Il faut dire que, quelques jours plus tôt et selon la tradition, ce petit camarade avait réussi à faire brûler le calot de l’ancien dans la salle d’OPS.

Dans la salle d’OPS du 1/11 « ROUSSILLON » : c’est un retour de vol de nuit.
La Fouine, l’Ancien, chef pilote de l’escadron aimé et respecté, est en train de débriefer son équipier.
Jean-Louis, CP et jeune capitaine entre dans la salle d’OPS de l’escadron. Il vient d’effectuer son premier vol d’entraînement de nuit, en place arrière, pour devenir instructeur.

– « La Fouine t’es un salaud ! »
– « Moi ? qu’est-ce que je t’ai fait ? »
– « Ce soir : Rien ! Jusqu’à présent je te prenais pour un type bien, expérimenté, compétent et consciencieux.
Maintenant je sais que tu es un salaud. »
– « Pourquoi ? »
– « Il y a trois ans, quand tu m’as lâché de nuit après seulement une heure de nav à basse altitude et trois atterrissages, j’ai pensé que tu avais vu à qui tu avais affaire et reconnu mes mérites. Maintenant je sais que c’est parce que tu avais la trouille, et que tu ne voulais pas risquer un autre vol de nuit en place arrière dans ce bocal où l’on ne voit rien de ce qui se passe dehors. Laisser partir un jeune après seulement un vol de nuit en place avant sur F-100, c’est de la « non-assistance à personne en danger » et tu le savais. Voilà pourquoi tu es un salaud ! »

Rires dans la salle d’OPS et passage en salle de repos pour continuer le débriefing.

Denis TURINA

25 juin 20142 février 2019

Le JAGUAR E23 de nouveau en vol ?

Remettre un Jaguar en vol, c’est une idée un peu folle qui a été initialisée il y a maintenant 4 ans par l’Amicale de la 11EC, l’association des anciens de la 11 ème Escadre de Chasse. Il y a bien eu le roulage du E7 au meeting de Rochefort en 2012, mais le remettre en vol était une toute histoire.

Cela faisait un moment que des bruits circulaient sur le JAGUAR E23, mais Alain Stephanopoli de Comnène président de l’association de la Conservation français du patrimoine aéronautique n’a communiqué sur le sujet qu’une fois acquise l’assurance de pouvoir conduire ce projet à son terme. C’est maintenant le cas, et c’est ce qui explique l’article d’Air et Cosmos du numéro du 20 Juin. On peut évidemment regretter de n’avoir pu voir le Jaguar E23 participer au meeting de Cazaux, meeting des quatre vingts ans de l’Armée de l’Air.

Que va t’il se passer ? Pour le moment, nous sommes encore dans une phase de préparation, à la recherche de documentation technique du Jaguar et de pièces détachées. Si vous en possédez, vous êtes les bienvenus pour ce projet qui va demander beaucoup de bonne volonté et d’énergie.

Prenez contact avec l’Amicale de la 11EC à l’adresse suivante : amicale11ec@yahoo.com

Merci d’avance et imaginez un peu le premier décollage du E23….

21 juin 20142 février 2019

RED FLAG

1990 Nellis Brunner Huchot Susini Nahmias

RED FLAG

Par le Cne PERIE, Commandant de 1′ Escadrille SPA 77, 2000 heures de JAGUAR à l’époque. Aussi ancien du 4/11

Je me souviens encore du jour où plein d’admiration je voyais mes leaders revenir d’outre-Atlantique et je me délectais de ces moments passés le soir au bar de l’escadron : y résonnaient des mots magiques : Aggressor squadron, range, Las Vegas, la fameuse box strictement interdite de survol sous peine des pires sévices. J’étais alors jeune pilote nouvellement affecté à l’EC 4/11 JURA et jamais je n’aurai imaginé vivre à mon tour cette expérience quelques années plus tard. La FATAC participe à cet exercice depuis 1981 sur la base d’un détachement tous les 18 mois. Pour les pilotes concernés par cette aventure hors du commun : elle débute par un convoyage qui, s’il emprunte la route sud, réserve bien des surprises. Surtout lorsque l’un des avions tombe en panne à RECIFE, au Brésil, en plein carnaval de février. 2 nuits à un rythme effréné vous font comprendre ce qu’est la fièvre brésilienne. Ce sont les oreilles encore saturées de musique et avec le souvenir vivace de jeunes filles brésiliennes totalement déchaînées que la mise en route s’effectue à l’aube pour poursuivre le voyage en direction des Etats-Unis via les Antilles françaises où le punch de rigueur vous remet les idées en place avant le choc culturel que représente la société américaine.

Première nuit sur le sol de l’Oncle Sam, premières expériences. Nous sommes 4 pilotes, heureux d’avoir découvert un piano bar au dernier étage de l’hôtel. Il se fait tard et le tavernier finit par comprendre que nous sommes affamés. Il nous conseille royalement : » Pizza delivery is a good deal ». Quatre pizzas sont commandées sur le champ. 25 minutes après un petit bonhomme caché par 4 énormes boites en carton fait son entrée et nous devons nous rendre à l’évidence : chaque pizza est de taille à nous rassasier tous les quatre. Nous voilà donc transformés en serveurs et les pizzas sont promptement partagées avec l’assemblée qui n’en demandait pas tant. You french guys are so cool » claironne notre voisine, une part dans chaque main.

Finalement nous arrivons à Nellis. C’est encore plus grand et plus beau que je ne me l’imaginais. Des F15 partout. Et là-bas les tout petits avions au camouflage étrange : les F5E de l’Aggressor squadron. Ils sont superbes. Vivement que nous puissions nous mesurer à eux. Évidemment nous sommes logés à Las Vegas, s’il vous plaît !! Je ne vous ferai pas l’affront de décrire cette capitale du jeu; elle ne représente pas l’Amérique mais c’est magique. En quittant la base, de nuit, les lumières de la ville sont visibles de très loin, posées sur l’horizon en plein désert. C’est un peu irréel. Premier incident diplomatique à l’hôtel LA MIRAGE habitué à accueillir les détachements français : certains d’entre nous oublient le » tip » et nos charmantes serveuses font la grève du zèle : nous ne sommes plus servis au bar. Quelques pourboires plus tard l’affaire est oubliée et nous nous séparerons définitivement réconciliés. L’arrivée sur la base a toujours quelque chose de surprenant. Le garde à l’entrée nous salue d’un curieux mouvement de double manivelle inverse qui nous laisse perplexe. Comment diable fait-il ? Aujourd’hui, je suis package commander. La mission a été préparée et briefée partiellement la veille. Le temps d’avaler un café me voilà sur l’estrade ; le cadre imposant de la « Main briefing room » m’intimide beaucoup. La situation géopolitique est rapidement exposée par un officier renseignement, lui succède la situation tactique puis vient mon tour. » Next slide » les transparents se suivent mais je n’arrive pas à les lire; les écrans géants dilatent tellement l’écriture que de ma place ils sont illisibles. Tant pis il faut faire au mieux, tout le monde semble comprendre même si mon anglais ce matin n’est pas au mieux de sa forme. «Let’s go and kick ass! » conclut le briefing et 2 heures plus tard je lâche les freins. Pratiquement 30″ aux 140 kt, il fait chaud, le terrain culmine à 5000′ et un peu parce que la terre est ronde mon Jaguar décolle ; puis c’est le virage à 240kt sur les volets 20 pour éviter la ville de Las Vegas. Déjà le départ attire l’attention! ! Ascension difficile vers le niveau de transit, nous avons demandé, prévoyant, une « non standard départure « , une petite attente à 16-17000 pieds puis c’est le grand moment : » Push time » ! Les manettes en avant nous descendons cap sur la » student gap « , point de départ de notre pénétration. Les CME sur ON, IFF sur stand-by, chaque équipier prend au mieux sa position et déjà commence la recherche visuelle des intercepteurs. Nous savons qu’ils sont là, l’AWACS décrit leur position régulièrement. » Bandits, Coyotte Peak « . C’est sur notre route. Nous sommes pratiquement plein gaz, volant le plus bas possible, les crêtes sont franchies 3/4 dos pour plonger derrière le relief et soudainement : » 2 avions, 2 heures, haut ». Nous les voyons très tard, ce sont des F5. Le croisement s’effectue, ils ne bougent pas, arrivent dans nos 4 heures et soudainement virent serré vers nous en descendant. » Ok, ils nous ont vu ! « . La patrouille se dilue, c’est quasiment chacun pour soi mais nous arrivons à conserver un support mutuel par le visuel. Je me faufile entre 2 collines puis plonge derrière une crête. Personne ne semble être derrière moi. D’ailleurs plus personne n’est là, j’ai perdu les autres. Tant pis, je mets le cap au calculateur sur l’initial, je verrai bien plus tard. Finalement après quelques (longues) minutes la patrouille se reconstitue à la sortie du relief. Tir de smokey Sam (fumigène simulant le départ d’un missile sol-air). » Réactif « . 4 doigts fébriles pressent le bouton de déclenchement du programme réactif de nos lances leurres plaqués. Tout à l’heure, au débriefing, nous pourrons voir l’enregistrement vidéo de cette phase de vol. Enfin, nous apercevons l’initial. Le plus dur reste à faire : trouver l’objectif. La pression est à son maximum, surtout ne rien oublier. Recalage d’altitude, Armé, voyant P c’est tout bon. Notre objectif est là, c’est une piste, appui sur le BRM, les BAP 100 partent et nous mettons immédiatement en application notre » egress plan « . En virant, je jette un rapide coup d’œil derrière moi : il y a quelques fumées sur la piste, les résultats doivent être corrects. Sur le chemin du retour nous sommes encore interceptés, la patrouille s’échappe tant bien que mal de cette dernière menace et finalement nous pouvons tous souffler en montée vers le niveau de recueil, cap sur TEXAS LAKE vitesse en diminution vers 300 kt. Au sol un premier débriefing me permettra d’évaluer le résultat de la mission et quelques minutes plus tard je retrouve l’estrade pour le Mass debrief. L’ACMI permet de juger de l’efficacité de la défense aérienne rouge; voir tous ces petits vecteurs s’agiter en permanence est féerique et permet un débriefing d’une extrême précision.

Le scoring System américain affiche nos résultats : nous n’avons pas à rougir, les BAP100 sont sur la piste et le TOT

1990 Dakar Recife Périé Molinié Chicha Reboul Léné

(time over target) est respecté. Enfin, je clôture le débriefing par l’exposé des enseignements que j’ai dégagés et après quelques questions et commentaires divers, nous nous dirigeons tous vers le bar du Club des Officiers : ce soir c’est le TGIF ( Thanks God It’s Friday ), une institution à ne manquer sous aucun prétexte. Ainsi le Red Flag est un exercice qui permet de valider nos tactiques. Les pilotes peuvent toucher du doigt la difficulté de voler vite et bas tout en surveillant le ciel. L’expérience accumulée est précieuse et augmente le niveau opérationnel des participants. C’est aussi une aventure extraordinaire riche en contacts humains. Je souhaite à tout le monde d’avoir la chance d’y participer un jour et je conclurai par ces mots :

FLY SAFE AND CHECK SIX !

PS : Je m’en vais à Incirlik, il parait que c’est mieux que Red Flag) !!

14 juin 20142 février 2019

FAC : Une tranche de vie

Une histoire qui n’a pas de rapport direct avec la 11EC mais pour laquelle on ne peut pas rester indifférent quand on se rappelle que l’appui feu était une des missions principale de l’escadre et surtout qu’en 1978 à ATI au Tchad, les JAGUAR ont sorti les légionnaires du 2° REP d’une situation très mal engagée pour eux. Les temps ont changé, même si le fait d’utiliser des pilotes comme FAC n’est pas nouveau.

Tiré de « Carnet de vol 2013 » des associations AEA et AEMA.

Une tranche de vie

Salon de Provence 2004, centre d’instruction sol du personnel navigant.

Je regarde mon instructeur ; il parait qu’il était en Bosnie en tant que FAC (contrôleur aérien avancé) avec les Forces Spéciales. Son histoire est impressionnant. Lui comme moi, ne sommes pas entrés dans l’Armée de l’Air pour faire cette spécialité. Nous avions choisi lers ailes de la chasse et tous deux volons sur chasseur… pourtant.

Mali, février 2013 : Adrar des Ifhogas.

Désormais je suis pilote de chasse et FAC. Les GAD (groupes armés Djihadistes) sont dans l’Ametetai ; ils ont pris à partie le 2° Régiment Étranger Parachutiste à l’entrée Est de cette vallée encaissée orientée Est-Ouest. Nous montons donc une opération en infiltration pédestre, que je n’accompagnerai pas car je ne suis pas assez aguerri : marcher n’est pas mon métier. Les commandos se préparent donc à partir cette nuit et je resterai sur la base pour assurer le travail de coordination car ce n’est pas simple d’intégrer des avions à une telle manœuvre. À 20 heures, l’ordre tombe. « Spin, tu pars rejoindre nos forces qui accompagnent les forces locales. Le Puma décolle dans 2 heures alors prépare tes affaires et ton matériel ». Je partirai donc seul, sans équipe. Je n’ai pas vraiment le temps de réfléchir, tout juste d’imprimer quelques cartes, préparer mon ordinateur avec des photos satellites. Deux heures plus tard je salue mes camarades, pars à l’hélico et repense à mon instructeur, 9 ans auparavant… C’est mon tour désormais. Je ne sais pas si je suis vraiment prêt, mais de toute façon ce n’est plus le moment d’y penser, il faut y aller. Il est 23 heures : l’hélico décolle, je suis le seul passager. La nuit est claire, je vais pouvoir observer le terrain d’en haut. Je scrute tout ce qui passe dans mon champ de vision : des oueds et de la roche à perte de vue. Pas une seule lumière sur tout l‘horizon depuis que nous avons passé les murs du camp. Quarante minutes plus tard l’hélico se pose. Le tireur me donne une direction à suivre en sortant, puis l’hélico redécolle. La poussière se soulève ; je n’y vois plus rien, personne en vue. Pendant quelques secondes je suis seul au milieu de ce désert, plutôt désorienté. Puis dans la pénombre une silhouette s’approche. « Salut ! Moi c’est Dimitri, pose tes affaires là, prends un lit et dors. Le reste du groupe dort déjà. Demain réveil 5 heures ! ». A l’heure dite je me réveille, ou plutôt je sors de mon duvet, car franchement je n’ai pas dû dormir plus de trois heures. Le stress et le froid m’ont réveillé depuis bien longtemps. Dimitri me présente le reste de l’équipe et le véhicule. Voici « Buc » notre chauffeur et tireur de précision et notre P4, avec sa 12,7. Tu mettras bien ta ceinture ! « Je ris jaune. Je rencontre ensuite « Jarod », leur chef qui m’explique la situation et la mission : appuyer au mieux les forces locales amies. Il me donne mes consignes et me prévient que la coordination sera difficile. Lui restera avec les officiers locaux et « Nico », le chef du groupe, me relaiera les informations dont j’ai besoin. La mission est limpide : nous allons prendre l’Ametetai par l’est, une partie du dispositif français bloque l’ouest.

6 h 30 le groupe se sépare : serrements de mains vigoureux. « On se revoit de l’autre côté de la vallée « . Jarod encourage une dernière fois son groupe : « les gars, on est 19 à l’entrée de cette vallée, j’en veux 19 de l’autre côté ! ». Dans ma tête la panique s’installe ; je ne connais pas cette meute aguerrie et nous allons pénétrer cette vallée déjà mortelle et je cache mon stress : après tout, les situations stressantes je connais ; pour cela les pilotes de chasse sont bien formés. Le convoi démarre, j’ai juste eu le temps d’installer mon ROVER et ma radio. J’entends le mouvement de charge de l’impressionnante 12,7 au-dessus de ma tête. Pour la première fois de ma vie, je ressens l’utilité de chambrer une cartouche dans mon Famas et mon pistolet. Je ne compte pas perdre une seconde si des GAD sortent devant moi. Les locaux roulent à tombeau ouvert et nous doublent vivement, ce qui n’étonne plus les gars du groupe : ils veulent en découdre. Vraiment. J’entends le drone Harfang et I’Atlantic 2 sur la radio, qui voit bien mon convoi mais ma radio fonctionne mal et ils ne m’entendent pas. Un FAC de la marine se trouve à bord et je sais qu’il m’aidera. La communauté FAC est petite et soudée quelle que soit l’armée d’appartenance. Vers 10 h nous approchons enfin de la vallée. L’entrée est très large, environ 2 km, surplombée par une petite colline rocailleuse au nord, haute d’environ 100 m.

10 h 30 une explosion en l’air 500 m devant nous, je ne comprends pas ce que c’est. Puis 200 m devant, ça commence à tirer à l’arme lourde. Une colonne de fumée noire s’échappe d’un épineux sur une colline ; je distingue un pickup adverse en feu. Les locaux à bord de leurs véhicules blindés foncent en criant des « youyous ». Je commence à réaliser ce qui se passe : les GAD ont tiré une RPG (grenade propulsée) qui a explosé en l’air car nous étions trop loin. Le groupe s’arrête, nous laissons les forces amies mener le combat comme convenu. De toute façon les éléments de tête ont coupé leurs radios et aucune coordination ne sera possible. Les RPG volent et explosent par dizaines. Dans la confusion, je ne distingue plus qui tire sur qui. J’ai la tête dans ma jumelle télémètre pour extraire les coordonnées, je donne la distance quand soudain une déflagration me secoue. Je pense d’abord qu’un obus de mortier ou une RPG a atteint le véhicule à notre gauche, mais je vois « Buc » avec son fusil de précision qui fume encore. Il m’a collé une sacrée frousse I Ça l’a bien fait rire d’ailleurs, lui qui est habitué I J’annonce le TIC (, troop in contact, mot magique qui alerte la chaine de commandement) à l’Atlantique 2. Resté à proximité, il a entre-temps été taské avec une patrouille de Rafale pour traiter un objectif dans le fond de vallée. Cette satanée radio a encore décidé de faire des siennes et il ne me reçoit pas. Au sol les combats sont acharnés : les forces locales se sont installées à 100 m au pied de la colline et ripostent à l’arme lourde et à la roquette aux tirs de RPG qui fusent de toutes parts. Pourtant, malgré l’impressionnante quantité de munitions tirées, les GAD ne plient pas. Cette petite colline est composée d’une accrétion de rochers qui forment des cavités suffisamment grandes pour constituer des postes de combat très protégés, avec des meurtrières naturelles sous tous les angles. J’ai enfin l’Atlantic en fréquence. Je lui explique la situation et demande au Rafale de faire un show of force. De toute façon je ne peux rien lui demander d’autre car les troupes sont trop proches de l’objectif et la moindre bombe tirée ferait des dégâts sur les amis. Le Rafale passe bas, le bruit de ses réacteurs résonne dans la vallée. Dieu que j’aime ce bruit! Un sentiment de sécurité m’envahit, m’aide à reprendre mes marques. Au passage les tirs redoublent, ils ont même tiré une RPG vers le Rafale lors de son survol, le projectile explosant loin derrière, heureusement.

Au bout de 2 heures, les combats se calment et « Jarod » veut poursuivre dans la vallée, comme prévu. Mais nos amis veulent s’emparer de cette colline. Ils ne veulent pas laisser de GAD derrière nous. Les combats reprennent vers 14 h, et les premiers blessés arrivent, que nous aiderons de notre mieux. Puis une patrouille de Mirage 2000D me contacte. Équipés comme moi du ROVER, je vais pouvoir enfin faire mon travail en toute efficacité. Nico me demande de détruire les postes de combat. Je n’attends que cela depuis ce matin, mais il faut que nos troupes reculent de la cible pour permettre le tir, ce qui se produit enfin après de longs instants. J’envoie les coordonnées de l’objectif aux équipages, qui orientent ainsi leurs détecteurs vers la cible, puis vers les objectifs précis après une description visuelle. L’image transmise par le navigateur du Mirage est confirmée par Nico ; elle est bien calée sur l’objectif mais il faut faire vite car il ne reste qu’une quinzaine de minutes d’autonomie à la patrouille. Ça va être serré. J’envoie toutes les informations aux avions un peu stressé. Le navigateur ma reconnu, ce sont mes collègues de Nancy auprès de qui j’ai passé trois ans : « OK calme toi, prends ton temps pour l’instant » me dit le navigateur. Il a raison, ces paroles m’apaisent et mes automatismes reviennent, comme à l’entraînement. J’ai enfin une image nette, avec la position des amis. Je suis sûr de ce que je vais faire attaquer. L’avion s’annonce « in hot » et me donne son cap. Il n’est pas conflictuel avec nos forces. Je lui réponds « cleared hot. cleared hot! » Puis sur le ROVER, je vois la symbologie que je connais bien : Tir puis Tir encadré. L’illumination laser qui débute… Impact, la vidéo qui sature. Je lève la tête : le panache de fumée noire s’élève, la détonation me parvient, c’est impressionnant. Je suis pendu aux lèvres des avant-postes pour savoir, car ils sont plus près que moi. Ils m’informent que la bombe a touché la paroi puis explosé dans un poste de combat qui était en contrebas. J’informe l’équipage et demande une nouvelle attaque. Le deuxième Mirage s’en chargera. Je lui précise « 50 mètres à l’ouest du précédent impact ». ll voit la cible, s’annonce « in hot ». Je le vois, il tombe sur sa proie tel un aigle, « cleared hot ! ». L’avion redresse, lâche une séquence de contre-mesures infrarouges qui brillent dans le ciel, je vois la bombe se détacher et piquer. Une deuxième explosion ébranle la vallée dans un fracas de tonnerre… La puissance aérienne a parlé, les tirs GAD ont enfin cessé. Les forces locales veulent prendre la colline ce soir avant la nuit. Ils relancent un assaut. Cette fois, la progression est plus facile mais malgré la victoire, le bilan est lourd des deux côtés. Il n’y aura pas de youyous, après cet épisode-là. Les trois jours qui suivront seront plus calmes, puis je quitterai ce groupe de commandos sur une parole de Jarod : « tu auras vécu une sacrée tranche de vie ». Pour Jarod, Nico, Dimitri et Buc mes compagnons de voyage, Sergio, Hely, Sergei, Axel, Gordon, Sam, Pol, Tintin, Doug, et tous les autres du groupe, ces moments-là seront gardés à jamais dans ma mémoire.

Capitaine C. »Spin »

7 juin 20142 février 2019

L’éjection du Barbu (2) : vue des OPS de N’Djamena

La semaine dernière, j’avais fait paraitre un article sur l’éjection du Barbu ; cette semaine, je vous propose d’en reparler mais cette fois de la manière dont elle a été vécue du coté des OPS à N’Djamena. J’ai trouvé cet article sur le site http://aviateurs.e-monsite.com/ que je vous invite à visiter et qui nous raconte plein d’histoires d’aviateurs.

En 1978 à N’Djamena.

Sables encore, sables du Tchad, éternels. Si les grains se déplacent, les grandes dunes ne changent pas de position. Ainsi en va-t-il de cette histoire de rébellion Nord-Sud qui n’en finit pas.

Certes Fort-Lamy est devenue N’Djamena, certes le Toubou du Nord, Hissen Habré, va-t-il devenir Premier ministre puis chef d’État, on le saura plus tard, mais toujours et encore les combats Nord-Sud imprègnent les terres desséchées d’un sang souvent fraternel. Cette fois-ci, le N’Djamena du général Malloum est menacée par les libyo-goukounistes.

La France vient de dépêcher des troupes, quelques Jaguar et deux Breguet Atlantic : l’opération « Tacaud » n’a que deux mois lorsque je quitte le commandement de la flottille 33F. Paris m’envoie alors en tant qu’ « Adjoint Mer » auprès du général qui commande les éléments français au Tchad. Oui, un » Adjoint Mer » en pleine Afrique car sur place se trouvent deux commandos Marine et deux avions de patrouille maritime.

Le jour de mon arrivée est marqué par la perte d’un Jaguar et c’est avec tristesse que je verrai dans la soirée un hélicoptère Puma se poser sur la base et déposer sur le tarmac (NDLR : « Tarmac » : abréviation de tarmacadam, revêtement du sol à base de goudron et de pierres concassées) surchauffé le sac réglementaire contenant les restes du malheureux pilote. (1)

Cet incident me concerne déjà puisque les Breguet Atlantic sont ici pour observer le désert, écouter l’espace, guider les Jaguar et éventuellement sauver leurs équipages : ils sont les yeux et les oreilles du chef des opérations, ils sont les Saint-Bernard de tous ceux qui volent au-dessus de ces terres immenses. Ils font ici, au-dessus des océans de sable ou de savane, ce qu’ils ont toujours fait au-dessus des masses grises et mouvantes de l’Atlantique ou de la Méditerranée : chercher l’adversaire, retrouver l’ami.

La perte de ce Jaguar a mis en évidence quelques défauts dans l’organisation de la coopération entre les troupes au sol et les moyens aériens. Ainsi en est-il souvent au début d’une opération, lorsque tous les éléments se mettent en place dans un contexte nouveau où l’urgence prédomine.

Mais en quelques semaines les choses se mettent en ordre peu à peu et bientôt, la situation tactique étant relativement calme, nous décidons, à l’État-major, de tester le dispositif de recherche et de sauvetage dans des conditions aussi proches que possible de la réalité.

– « Mon général, commence le colonel adjoint-Air, nous déclencherons demain un exercice de détresse en zone saharienne. Pour l’instant, et afin de préserver l’effet de surprise, seuls l’adjoint-Mer, l’adjoint-Terre et moi-même sommes dans le coup. »

Le général est grand, carré, l’air décidé. Il ne quitte jamais une bouffarde malodorante culottée au tabac des armées. C’est un homme bourru et parfois coléreux. Mais on l’aime pourtant car c’est un opérationnel, un homme pragmatique et de bon sens, et sa rugosité cache mal une grande générosité, la simplicité des hommes sincères, une bienveillance bougonne.

– « Bien ! Et qu’il en reste ainsi, je veux absolument pouvoir juger des réactions en grandeur nature : les équipages, les transmetteurs, la salle des opérations, bref les hommes devant l’imprévu. Cela servira en plus à votre remplaçant qui arrivera par l’avion de six heures. Il sera mis dans l’ambiance. Qu’avez-vous prévu ? »

– « Le thème est un crash d’hélicoptère dans le nord de Moussoro pour environ trente kilomètres. Vers dix heures, une Alouette se posera à l’endroit prescrit et déposera une balise de détresse qu’il déclenchera. Il n’y aura plus qu’à voir ce qui se passe. »
– « Quels sont les vols programmés pour demain ? »
– « Une surveillance-reconnaissance par un Atlantic de 8 h à 12 h 50, dans le nord, une patrouille de deux Jaguar avec ravitaillement en vol par un C-135F du côté d’Ati, dans l’est. Je garde les Puma ici, et, comme toujours, le deuxième Atlantic reste prêt à remplacer celui qui vole.
– « Une journée comme les autres quoi ! Bon, on marche comme ça. Rendez-vous demain matin dix heures en salle Ops, et bien sûr, pas un mot. »

La soirée se déroule comme toutes les soirées militaires et tropicales : moiteur de la nuit, acharnement des moustiques, vacarme des crapauds-buffles, long drinks au bar de la Tchadienne, souvenirs de campagnes… On refait l’armée, on discute politique, « Café du Commerce » au pied des baobabs. Les étoiles inondent le ciel d’une pâleur lactée. De la mosquée, la modulation presque irréelle du muezzin appelle à la prière. La ville est calme et seules quelques patrouilles armées rappellent que l’avenir est incertain.

Le matin est plus frais. Serait-ce l’arrivée de la saison des pluies ? La mise en train de la base interarmées se fait comme à l’accoutumée. Du côté de la piste, les vols décollent les uns après les autres. Les avions restent à très basse altitude et, dès le bout de piste prennent un cap de sortie qui varie chaque fois afin de déjouer une embuscade éventuelle au SAM-7.

Turbopropulseurs des Transall et de l’Atlantic, grondement furieux du C-135F, sifflement des turbines d’Alouette ou de Puma, déchaînement rageur des Jaguar… Symphonie pour oreilles aéronautiques : la feuille des vols se déroule devant la membrane de nos tympans !

À 9 h 30, nous sommes tous là, entrés à quelques minutes d’intervalle dans la salle des opérations. Le général et ses adjoints regardent les cartes. L’adjoint-Air présente à son remplaçant, les divers moyens de transmission et de liaison à sa disposition, l’organigramme des éléments aériens… L’heure fatidique approche. Dans un quart d’heure, il va se passer quelque chose !

– « Charlie Oscar, ici Delta Bravo ? »

C’est l’Atlantic qui appelle notre poste de commandement sur HF.

– « Delta Bravo cinq cinq, parlez ! »
– « De Delta Bravo, je viens de recevoir une émission de détresse aéronautique, je vous rappelle. »

Nous nous consultons des yeux. Certes il y a un tout petit peu d’avance dans le programme, mais ç’a l’air de très bien marcher !

– « Delta Bravo de Charlie Oscar, bien vu pour la détection détresse. Il s’agit en fait d’un exercice. Continuez la localisation de la détresse et rappelez-nous »

Nous approchons de la carte, un doigt est posé sur la position où l’Alouette a dû déclencher sa balise. L’Atlantic n’est pas très loin, il ne va pas tarder à la localiser… Pourquoi cependant l’Alat n’a-t-elle pas respecté l’horaire ? Et l’exactitude militaire alors ?

L’attente n’est pas très longue en effet :

– « Ici Delta Bravo, l’émission de détresse est faible mais nous la relevons dans l’Est. Elle doit être loin, à plus de 100 nautiques ! »
– « Ici Charlie Oscar. Vérifiez bien, vous n’êtes pas très loin de la balise. »
– « Ici Delta Bravo, je confirme. L’émission est faible, dans l’est. Je compte entreprendre un circuit de recherche en remontant l’azimut. De plus mon radariste croit avoir vu un IFF Emergency furtif. Je vous demande confirmation de l’exercice. »

Quelque chose cloche visiblement. Le front des adjoints-Air prenant et quittant se plisse. Un doute soudain dissout le haie des visages.

L’adjoint-Air prenant, arrivé le matin même me demande, un peu brusque :

– « Vous êtes sûr de votre équipage, ils ne verraient pas des rats bleus par hasard ? »

Le colonel est un pilote de chasse. Alors les « lourds » ne peuvent être que des incompétents. Pour peu qu’ils soient marins, plus rien n’est sûr. Mais je mets son agressivité sur le compte d’une angoisse soudaine. Il a compris plus vite que les autres.

– « Mon colonel, je ne suis pas un spécialiste de la patrouille maritime mais j’ai suffisamment d’heures de vol pour juger les hommes assez rapidement. J’ai volé avec cet équipage, il y a deux jours. Le Lv Guillard qui le commande est un bon. C’est de plus un flegmatique à l’anglaise… et je m’y connais. Il a un équipage soudé, homogène. Vraiment j’ai eu l’impression d’avoir affaire à une équipe de « pros » entraînés.
– « OK compris. Qu’est ce qu’on a en l’air ? »
– « Deux Jaguar et un ravitailleur. »
– « Où? »
– « Dans l’est, du côté d’Ati ou d’Abéché. »
– « Alors c’est qu’on a un vrai pépin !

Au même moment la radio crache à nouveau :

– » Ici Delta Bravo, je reçois maintenant une balise de détresse dans l’ouest. »

Il est 10 h pile. Tous les visages s’assombrissent en un instant. Il est clair maintenant que l’on a, quelque part dans l’est, une détresse réelle.

– « Delta Bravo. Laissez tomber la balise qui vient de se déclencher, c’est celle de l’exercice. Entreprenez immédiatement une recherche vers l’est. On a dû avoir un crash. »

Tout s’accélère maintenant. Le deuxième Atlantic est mis en alerte. Une information nous parvient enfin du C-135F. Il a observé la collision de deux Jaguar à l’issue du ravitaillement en vol. L’un a disparu, l’autre est en l’air, endommagé sur l’avant, mais essaie probablement de rentrer.

– « Il n’a plus d’émission, dit le colonel, sinon il aurait appelé. Son IFF ne marche plus non plus sinon nos radars auraient son signal « Emergency ». Vous (il me désigne), allez à la piste voir ce qui se passe dans la roulotte radar. Qu’on prépare la récupération de cet avion. Alertez dès maintenant la sécurité de piste !

Très clairement, le colonel a pris les choses en main. Il décoince bien, cet arrivé du petit matin ! Me voici donc parti en direction du terrain après quelques coups de téléphone, et approche de la roulotte radar… juste pour voir sur la bretelle de dégagement un Jaguar sans nez rouler vers le parking sous les yeux éberlués des « rampants ».

Le pilote est aussitôt conduit aux Ops. Il est traumatisé, pâle, défait. Il explique :

– « On s’est empétardé à l’issue du ravitaillement. J’ai vu Le Barbu partir en vrille… L’ai pas vu s’éjecter. »

De belle taille, roux, c’est une « grande gueule », sympathique pourtant, que ce Cne de l’Armée de l’air. Mais aujourd’hui, c’est un héros déchu. Le théâtre est fini. Il n’est plus devant nous qu’un homme à nu qui sanglote :

– « J’ai perdu mon copain ! j’ai perdu mon copain ! » (2)

On l’emmène à l’infirmerie afin de le calmer. Ses camarades l’entourent, compréhensifs. Il a dû avoir une sacrée peur au moment de la collision. Quant à son retour, il tient de l’exploit. Son Jaguar est tronqué, le nez a disparu, l’entrée d’air du réacteur droit est déformée. Il a dû le ramener en aveugle, sans radio, sans radar, sans moyen de navigation avec un de ses réacteurs hors service. Il a mis le cap vers l’est, en gros, pensant bien rencontrer le Chari, ce large ruban d’eau limoneuse qui s’insinue dans la savane, entre le Cameroun et le Tchad et qui accroche les feux du soleil. Un serpent d’argent qui parcourt la brousse et se voit de loin.

Quand on trouve le Chari, on trouve la base, elle est riveraine. Encore a-t-il fallu présenter l’appareil à l’atterrissage, tester son comportement à faible vitesse et sur un seul réacteur, apprécier les vibrations dues aux déchirures de la cellule, traquer, sur les instruments, la moindre anomalie dans le réseau électrique ou le réseau hydraulique pouvant compromettre l’atterrissage. Sortir le train, enfin, parier sur la tenue de son verrouillage, en particulier celui de la roulette de nez.

Et seul, toujours seul devant l’ultime décision : s’éjecter ou risquer le tout pour le tout, ramener la machine à la maison ? Quelle tension nerveuse ! Et ce doute lancinant qui brouille la réflexion : Le Barbu a-t-il pu sauter ?

Dans la salle des opérations, l’émotion est fugitive. Il reste à agir. Il faut retrouver Le Barbu. Il faut le récupérer à tout prix. S’il a sauté, il risque d’être fait prisonnier… ou d’être achevé.

La zone n’est pas sûre. Mais où chercher ? La collision s’est produite à 25.000 pieds avec des avions qui foncent à plus de 700 km/h. La position de ravitaillement fournie par le C-135F n’est pas bien précise, pas assez en tout cas pour obtenir un point d’impact. Et d’ailleurs l’avion s’est-il écrasé immédiatement ? Personne n’a vu le crash. Le pilote n’a-t-il pas essayé de le récupérer et de le ramener avant de s’éjecter ?

L’Atlantic a commencé ses recherches selon la méthode prescrite : remonter l’axe sur lequel on relève la balise, en effectuant de larges branches transversales, long et fastidieux feston aérien.

Dans l’avion les yeux scrutent le sol, le navigateur refait sans cesse ses calculs, le goniomètre est fébrile, prêt à relever toute émission… La méthode est lente mais elle est le fruit d’une longue expérience.

Ici, aux opérations, on calcule qu’il lui faudra deux heures pour arriver dans la zone où a eu lieu le ravitaillement en vol. Pourquoi n’irait-il pas directement là-bas ?

– « Delta Bravo, la position la plus probable du crash est dans le nord d’Ati pour 50 nautiques, ne pouvez-vous pas y aller directement ? »
– « Ah, ici Delta Bravo pas question ! »

La voix de Guillard est légèrement nasillarde, un peu traînante, empreinte de son flegmatisme. Le ton contraste avec la brièveté de la réponse. Il complète bientôt :

– « Je ne peux pas faire d’impasse et céder à des pulsions. Faute de point de crash observé et d’autres signaux de détresse, la méthode la plus sûre est de remonter l’azimut de la dernière détection en ratissant. Y a pas à sortir de là. »

Un ATL2 en Afrique au cours d'une recherche SATER — Un ATL2 en Afrique au cours d’une recherche SATER

Le colonel hésite très peu, il se tourne vers moi :

– « Il a probablement raison, mais il faut gagner du temps et l’on peut très bien prendre le problème par les deux bouts. Sautez dans le deuxième Atlantic et décollez. Vous ferez entamer un autre type de recherche à partir du point de ravitaillement. Vous coordonnerez l’action des deux Atlantic de là-haut. »

La Jeep me dépose rapidement au pied du fuselage blanc et gris. L’équipage est déjà dans l’appareil. Le commandant de bord est un enseigne de vaisseau arrivé depuis peu au Tchad. Tous ruissellent de sueur, il fait plus de 50° dans la carlingue, au grand détriment de l’électronique d’ailleurs. Voler fera du bien ! La liste de mise en route s’égrène sur le téléphone de bord.

Chaque mot déclenche un geste bref, une réponse qui claque.

L’avion prend vie, vibre, hurle, les cadrans s’allument, le tableau de bord est un visage qui s’éveille et s’anime. Ça y est, on va rouler.

– « Merde ! »

Le mot ne fait pas partie de la procédure, mais il parle, comme on dit. La tête de l’enseigne aussi, d’ailleurs, qui contemple dans ses doigts un morceau de manette cassé. Usure du matériel ? Fébrilité dans la mise en route ? Impossible en tout cas de continuer, il n’y a pas de rechanges et de toute façon la réparation prendrait trop de temps. Le jour est décidément à la malchance.

Le regard que me lance le colonel à mon retour aux Ops ne reflète pas la plus grande sympathie. Comme tous les hommes d’action, il n’aime ni les contretemps, ni la maladresse, ni la malchance.

Et la poisse de notre enseigne de vaisseau remet en question sa confiance dans la Marine que je représente. Je ne peux lui en vouloir et, à vrai dire, il me plaît cet aviateur qui, arrivé depuis si peu de temps, a pris en main, d’autorité, la coordination des recherches, attrapant pour ainsi dire au vol les responsabilités de ses nouvelles fonctions.

Mais il ne reste maintenant qu’à attendre. Le silence est pesant, gênant et encombrant comme un linceul. Plus d’une heure s’est écoulée depuis le début de l’alerte. Nous sommes impuissants. Chacun imagine le lent travail de l’Atlantic, quelque part là-bas, laboureur besogneux d’un champ infini, dont les sillons abstraits sont le fruit de calculs mathématiques. Le C-135F participe aussi aux recherches mais il ne possède aucun moyen sérieux d’investigation.

Sur le « tarmac », deux Puma sont prêts à décoller. Le soleil est haut maintenant, surchauffant le métal, faisant vibrer l’air, déformant les silhouettes.

Quelques contacts radio, à intervalles réguliers, raniment chaque fois l’espoir d’une bonne nouvelle. Mais ce n’est que procédure de contrôle, ce ne sont que quelques mots brefs, codifiés, laconiques, froids comme un ordinateur.

Un brasseur d’air tourne lentement. Rescapé des abandons successifs de cette base aux Africains, on a pu le remettre en marche, tant bien que mal, et l’on doit supporter un couinement agaçant, régulier, qui ponctue le temps qui passe. Plus d’une heure.

– « Ici Delta Bravo, nous avons visuel sur le pilote, il est vivant ! »

Tout le monde s’est levé, un cri de joie explose, on se presse devant le récepteur.

– « Ici Delta Bravo, le pilote a l’air blessé mais il est bien vivant, je vous donne sa position, et pars localiser l’épave du Jaguar. Je guiderai le Puma.

Dans la salle Ops on devient bruyant :

– « Chapeau, la Marine ! »
– « De vrais Saint-Bernard ! »
– « Champagne ! »

Des rires, des accolades, c’est le moment de gloire de la Patrouille maritime. Seuls le LV Guillar et son équipage, qui par leur persévérance et leur professionnalisme ont permis de retrouver le rescapé ne pourront en profiter : ils atterriront quelque temps plus tard dans l’indifférence totale, la vedette étant revenue à l’heureux aviateur, ramené avec une jambe cassée, une bonne histoire à raconter, et l’aura de ceux qu’on a cru morts. On ne change pas les hommes…

Soulagé enfin, l’État-major se réunit à la table du mess, car l’appétit est revenu et l’après-midi bien entamé. La discussion va bon train, le rosé bien frais a une saveur qu’on ne lui connaissait pas. Heureux moment de détente.

Soudain le téléphone sonne. Étant le plus jeune, il me revient de répondre.

– « Commandant ? Ici le standard, je vous passe le groupement de Moussoro. »
– « Moussoro ? Oui, ici l’État-major. »
– « Ici le Cne Rigel. Je vous téléphone au sujet de l’Alouette. »
– « Quelle Alouette ? »
– « Ben, l’Alouette qu’on a envoyée ce matin avec une balise. Elle vient de redécoller pour nous contacter. Elle demande ce qu’elle doit faire parce que depuis le début de l’exercice SAR, elle n’a rien vu venir.

Le capitaine baisse un peu la voix :

– « Le pilote n’a pas l’air content, il dit qu’avec une organisation de recherche et de sauvetage comme celle-là on peut tous crever dans le désert ! »

J’éclate de rire. Le serveur entre, son plateau est garni de coupes pétillantes…

Michel HEGER

> Extrait de « Une ancre et des ailes » (Ed : Editions du Pen-Duick et Ouest-France – 1989)

(1) Il s’agit du Lt Robert Jacquel du 3/11 qui, sur le 3Jaguar » A-109, heurte le sol au cours d’une attaque à basse altitude.

31 mai 20142 février 2019

LE BARBU S’ÉJECTE AU TCHAD

Plus de badin, un seul moteur, plus de radio,... et pourtant il a réussi à se poser !

LE BARBU S’ÉJECTE AU TCHAD

L’histoire est connue par nombre d’entre vous ; elle a fait l’objet de quelques publications et elle a même été publiée en son temps dans le très officiel BSV (bulletin de sécurité des vols) de la FATAC. Je ne pouvais pas ne pas la mettre en ligne sur le site.

N’Djamena, 23 août 1978, 5 h 30.

Du lit de camp, direct au PC « Tacaud ». L’Air task attend.

Direction la salle d’opérations pour préparer les œufs jambon, aussi la mission, même si elle n’a rien d’extraordinaire, la situation étant calme ou sol depuis 10 jours, pour cause d’oueds qui débordent et donc de partisans rebelles, coalisés et factions de tout poil immobilisés.

J’en profite pour faire de l’instruction au profit d’un jeune sous-chef de patrouille qui n’a fait qu’un ou deux ravitaillements en vol en monoplace depuis sa fraîche transformation à cet exercice, qui est toujours passionnant si on désire le faire vite et bien, c’est-à-dire être opérationnel. Je connais bien : il sait « mordre le coussin ». Il me connaît bien : j’aime les choses carrées et n’ai pas l’habitude de « transporter » du pétrole, mais de m’en servir. Cela a de l’importance dans ce qui va nous arriver.

Briefing avec l’équipage du ravitailleur. Le rendez-vous est pris à 100 nautiques avant mon point de descente sur la zone de RAV, soit 12 min d’axe au niveau 240. Je me fais fort de prendre les 2 tonnes dont j’ai besoin en à peine 3 à 4 min, ce qui laissera à l’équipier le de faire quelques contacts à sec avant de faire lui aussi le plein. Quelques rappels sur les particularités du ravitaillement en monoplace, et en particulier sur la conduite moteur qui est plutôt pointue sur Jaguar, surtout si l’on ne veut pas utiliser la PC, ce qui me semble être le meilleur exercice pour acquérir la maîtrise du ravitaillement.

Nous sommes prêts. Le C-135F est airborne depuis un quart d’heure. Nous l’accrochons au Tacan après 10 min de vol. La vitesse de rapprochement en face à face est de 16 nautiques/min (30 km/min). À 21 nautiques, nous lui ordonnons de faire demi-tour. Douze nautiques : contact facile, il fait beau et les J-57 fument normalement. Il sort sa perche dans les 30 derniers degrés du virage. Les pelles de la bête sont à plat, ma perche est sortie et je suis à 5 m derrière l’entonnoir. Avec la bénédiction du commandant de bord et de l’officier de ravitaillement en vol, j’entame mon plein. Cela se termine par quelques litres pour nettoyer le pare-brise.

La perche rentre, je croise sous l’équipier qui est en perche et me mets en patrouille serrée à sa droite pendant son ravitaillement, position classique pour les accompagnements des « lâchers ravito ». Cela se passe plutôt bien. Contact humide pour faire le plein qui se termine tracté par le panier en ne touchant plus aux moteurs qui sont plein pot, mais en n’utilisant que la direction pour maîtriser l’avance ou le recul : c’est un bon petit (c’est d’ailleurs toujours un bon petit, toujours en activité qui fait une bonne carrière d’ORSA, chef de patrouille précieux pour ses supérieurs dans les coups délicats (Liban, Tchad, etc.)).

Sa perche rentre et le capot se referme. C’est terminé. Je suis si exactement au point de descente que j’amorce paisiblement un virage à gauche en passant sous lui dans un quasi-VSV : 45° d’inclinaison, Mach 0,8 et 84 % de puissance. Pendant le croisement, l’équipier me perd de vue quelques instants, ce qui est normal ; mais cela se gâte, car, n’imaginant pas le Barbu faisant du VSV au Tchad, il me cherche bien à sa gauche, bien plus bas et tire comme une vache avec les manettes en butée. Ne me trouvant toujours pas, il dégauchit et stabilise l’altitude, mais le badin est sérieusement joufflu et, quand il me voit, je suis dans sa glace frontale.

Il pousse sur le manche (réflexe miracle qui me sauve la vie) et traverse à 50 nœuds de rapprochement la base de la dérive, le seul point de l’avion où les circuits hydrauliques des servocommandes (I, 2 et secours) se trouvent. Il lui manque 1,30 m de pointe avant, c’est-à-dire qu’il ne lui reste que les yeux pour pleurer : plus de radio, ni d’instruments de navigation, ni d’altitude, ni de badin. Le tableau de bord est muet.

Dans les minutes qui vont suivre, il va perdre un moteur. 45 min plus tard, il aura retrouvé N’Djamena par miracle et se posera aux fesses avec le train d’atterrissage, qu’il espérait sorti, tordu.

Vu de mon côté, la situation est tout autre : une détonation à vous dégoûter à tout jamais du VSV et les commandes dans le béton, avec le klaxon qui hurle et le sapin de Noël qui clignote rouge. Le sol est dans le viseur et ça tourne vite. Rideau, on sauve les meubles ; merci Sir Martin. Entre l’explosion et l’éjection : pas plus de 3 sec, et là, si vous savez ce qu’est le chaud, le rugueux et le mou, c’est parce que c’est palpable ; mais avec l’accélération, il faut s’être éjecté pour avoir ressenti avec la partie la plus charnue de son individu ce qu’est un 100 m départ arrêté en 0,9 sec. On a l’impression que cela dure une éternité et que plus il y a de charbon, plus on en remet.

Et puis grand calme ou presque, car il est prévu que le parachute s’ouvre à 10.000 pieds. En partant de 23.000, cela fait une minute de chute libre et l’on trouve le temps long, surtout quand on écarte le rideau de cuir qui protège le visage et que l’on voit du sang qui vous coule sur les yeux (des égratignures en fait).

Et puis ça tourne de 360° par seconde (cas d’espèce, une suspente du petit parachute de stabilisation était coincée, ce qui avait pour effet de me déstabiliser un maximum), alors, à l’ouverture, aussi brutale qu’espérée (surtout que je n’avais jamais sauté en parachute de ma vie !) le genou droit est parti à 90° de son sens de déplacement normal et la clavicule est allée flirter avec l’omoplate. Bilan : trois mois sur le dos, et 400 cents heures de rééducation.

Ce qu'il reste du A 111 — Ce qu’il reste du A 111

Arrivé au sol, on est vraiment heureux et le canot de sauvetage sagement gonflé au bout de son filin plein désert, peut prêter à sourire, mais cela fait du bien. Vite fait, je déstocke le pétard (PA MAC 50) du paquetage, 357 Magnum du holster : la zone n’est pas très sûre. Et quand un cavalier approche, le double comité d’accueil facilite la conversation qui est très vite condescendante de la part de l’intéressé. Il part chercher des secours mais personne ne le reverra jamais à Ati, car l’oued nous sépare. J’espère que la balise de détresse que j’ai déployée fonctionne car, en phonie, aucun contact avec le ravitailleur ni avec le Breguet Atlantic. Il pourrait écouter « guard », cela se fait, mais ne semble pas être le cas. Je ne sais ni n’imagine un seul instant avoir été victime d’une collision.

C’est l’atterrissage du collègue, au moment où il passe devant la tour de contrôle avec le parachute sorti et une pointe avant du style Mig-21, qui va permettre de réaliser qu’il se passe quelque chose, mais ce délai ne fait qu’augmenter le cercle des recherches.

Trois heures, il aura fallu trois heures pour me repérer grâce à la balise. Je peux vous assurer que j’ai eu beaucoup de mal à me servir du miroir de détresse, car le mode d’emploi ne précise pas qu’il faut enlever la casquette. Mais j’ai eu trois heures pour m’entraîner et, quand j’ai entendu le ronronnement des matelots du Breguet, je leur ai fait un guidage de 10.000 pieds jusqu’au passage au ras des marguerites, pardon du mil.

Ça y est, on est sauvé. Et puis non, tout est perdu : au même moment les rebelles attaquent à l’arme lourde ! Non, vu la couleur rouge du panache de fumée, j’en déduis que c’est une rétrofusée tirée par le Breguet. Trente minutes après, deux Puma arrivent d’Ati. Le premier, en version « Pirate » avec un canon de 20 mm en sabord, se met à faire des cercles, l’autre se pose près de moi et que ça gerbe tout azimut. J’ai beaucoup de mal à convaincre le jeune lieutenant que j’ai pacifié la zone, et qu’il peut remballer ses vaillants guerriers armés jusqu’aux dents.

Depuis que le Breguet est arrivé, je sais ce qu’il s’est passé et que mon équipier est prévenu qu’il ne m’a pas broyé, ce qui permet, arrivé à Ati, de boire une bonne Gala [NdA : bière traditionnelle du Tchad] bien fraiche à une santé qui nous est chère, individuelle et portative : la nôtre.

Ironie de l’histoire : mon patron d’escadron m’avait demandé Iors de ce vol de tout vérifier sur cet avion, qui était arrivé en convoyage la veille de France, directement sorti des usines. Je peux assurer que ses moyens de navigation étaient parfaits, ainsi que son siège. Mais du A-111, qui était tout désigné pour être affecté au grand I1/11 « Roussillon », je n’ai même pas pu rapporter au chef les clefs de contact. Chef, on a glissé…

Un marin, qui, dans un livre intitulé « Une ancre et des ailes », relate cette histoire, m’a permis de me remémorer le gag des gags : à l’heure de mon éjection, un hélico de l’Alat a déclenché une balise pour simuler pour exercice. Évidemment, personne n’a cru à un problème réel, ce qui n’a pas simplifié les choses. (1)

Jean FRANÇOIS

> Extrait de « Jaguar, le félin en action » de Alain Vézin (Ed : ETAI – 2008) 

(1) Récit à lire dans un prochain article.

27 mai 20142 février 2019

Recherche du propriétaire du casque

Jelensperger m’a envoyé le mail suivant : j’ai été été contacté par un collectionneur de casques de pilotes de chasse, et oui cela existe, qui m’interrogeais sur un casque rouge sur le quel se trouvait le cheval gris de la 1° escadrille de l’EC 2/13 Alpes de Colmar où j’étais de 1970 à 1976. Il avait trouvé mon nom dans l’excellent livre sur le Mirage III d’Eric Moreau, et mon adresse Internet grâce à ma participation active dans des associations, et demandait si possible des informations sur ce casque. Bref pour faire court, ce casque , sur la nuquière portait les lettres JEL…, Ce collectionneur n’étant pas trop loin ( région Lille), j’y suis allé, et ai reconnu à 100% mon casque grâce à d’autres détails. Dans sa collection, il possède un casque un peu camouflé sable (photos jointes), sur le quel, sous un dymo décollé, on peut peut-être lire _NE _DEAL ou _NE_DEAU. serait-il possible de router ce mail et ces photos vers les pilotes connectables pour essayer de savoir si un pilote pourrait reconnaitre son casque? Notre collectionneur cherche dans la mesure du possible à reconstituer la vie des casques qu’il possède.

Si vous le reconnaissez ou si vous avez une idée, faites le moi savoir via l’emplacement « commentaire » juste en dessous.
Merci pour lui

24 mai 20142 février 2019

Le 1/11 ROUSSILLON est toujours là

Le 1/11 ROUSSILLON est toujours là.

La semaine dernière, le 15 Mai 2014, l’EFIP de Cognac reprenait les traditions de l’escadron 1/11 Roussillon. Présentation en vol, autorités, prise d’armes, discours, soirée, tout y était et il faut reconnaitre que les personnels de Cognac avaient fait les choses bien, même très bien.

Nous étions quelques uns du 1/11 ancienne version ou « canal historique » comme dirait le 3/11, à avoir fait le déplacement. Je vous en propose d’ailleurs une photo sur laquelle manquaient en autres Mennessier, Nicaise, Latour, Wagner, Teillet (du 2/11) probablement arrêtés à un point d’eau trouvé sur le chemin menant à l’EFIP. Remise de fourragère des anciens aux petits jeunes, rafraichissement et pot chasse, là encore rien ne manquait pour cette passation à la nouvelle génération. Et puis, il fallait bien que le 1/11 se distingue, ce qui fut fait lors de la tombola en gagnant les 3 premiers lots : la Breitling au LCL GRAND (nouveau patron du 1/11), la valise DELSEY à CARBON et la plaque à induction à Raoul WAGNER qui malgré ses efforts pour la mettre au poignet a du admettre que ce n’était pas la montre du gros lot.
Entre temps, CASTEL dernier commandant du 1/11 m’a envoyé des photos prises lorsqu’il était aux affaires. J’en profite pour vous les proposer.