Blog | 11 ème Escadre de chasse

11 octobre 20142 février 2019

BANGUI 19XX

Précédemment, je vous ai proposé des récits de missions au cours desquelles il se passait quelque chose de « spécial ». Aujourd’hui le colonel (à l’époque) MORVAN nous raconte une mission type effectuée à partir du territoire de Centre Afrique et qui est représentative de la grande majorité des vols effectués en Afrique. Extrait de la plaquette « les 30 ans » du JAGUAR.

BANGUI 19XX

Témoignage du Colonel MORVAN

Bien qu’il soit à peine 02h00 du matin, il fait déjà chaud alors que nous débarquons de nos véhicules plus tout neufs à l’aéroport de M’Poko. Alors que nos mécaniciens s’affairent sur les avions, nous pénétrons rapidement en salle d’opérations pour nous apprêter : les premiers vols sont prévus dans une heure. Le Monsieur météo local est consulté par téléphone, sa prédiction est sans appel : « s’il ne pleut pas, il fera beau aujourd’hui, .. »

07h30 : après un rapide briefing avec mon équipier, nous partons vers les avions ou moment où le C 160 « nounou 201 » qui doit nous ravitailler en vol tout à l’heure, décolle dans un grand bruissement d’hélices.

Nous sommes accueillis en piste par Moustache, le jovial, volubile et omniscient chef du service, déjà en train d’expliquer aux jeunes mécanos que de son temps, lui, sur F-100… Il s’interrompt à notre arrivée pour résumer à chacun de nous les derniers événements de la vie de nos destriers d’aujourd’hui : le mien aurait des petits problèmes insidieux avec les freins qui chauffent au retour de vol, et plusieurs pilotes ont fait fondre les fusibles (quand les freins sont trop chauds, un fusible dégonfle les pneus avant qu’ils n’éclatent ; cela arrive généralement ou parking quand les freins ne sont plus ventilés par le roulage, et c’est souvent parce que le pilote a freiné un peu trop fort ; cela lui vaut en principe une tournée ou bar des mécanos…).

En équilibre sur le haut de l’échelle, Jacquot le pistard m’aide à me brêler, puis me montre les sécurités du siège éjectable avant de les ranger, et me gratifie d’une tape sur l’épaule avant de descendre l’échelle et de la retirer. L’extincteur à portée de main, il attend mon signal de mise en route : on commence par lancer le Micro turbo, un petit réacteur placé en travers du fuselage entre les aérofreins (c’est pour cela qu’ils sont ouverts, ou sol) qui sert de générateur d’air pour lancer les 2 Adours. C’est parti : le droit, puis le gauche, avec un bruit et des vibrations qui rappellent plus un gros camion diesel qu’une Formule 1.

O8hO0. Nous sommes alignés sur la piste 35 :

– Bangui, Mamba 1, décollage

– Mamba &, clair décollage, température 27°C, vent du 160 pour 6 kt .

Bon, ces éléments nous donnent un contrôle d’accélération de l5 secondes pour 100 kt, 22 secondes pour 140 kt, une Vloff de 185 kt et une distance de décollage de 1580 mètres. Grâce au parachute de queue et au brin tendu 400 mètres avant la fin de bande (destiné à notre crosse), il n’y a pas de problème d’accélération – arrêt en cas de panne moteur au décollage.

C’est le moment d’être attentif ! Un coup d’œil à l’équipier: il est prêt. Je lâche les freins, les manettes des gaz en butée pleine charge PC, puis lui confirme les temps d’accélération. Train et volets rentrés, PC coupée à 330 kt, j’amorce un virage par la gauche pour lui permettre de me rattraper, car il a décollé 20 secondes après moi. Un regard à droite alors que je renverse vers notre premier cap de navigation : il est déjà en place, à 300 mètres de mon avion. Bon petit.

La première partie de la mission est une reconnaissance à vue de l’état de certaines pistes routières après les dernières pluies ; il s’agit également de prendre des clichés à l’OMERA 40 des ponts et des bacs qui les jalonnent. A 450 kt et 250 pieds, nous parcourons les axes prévus: cette première phase du vol ne présente pas trop de difficulté. Un coup d’œil à la montre et un check pétrole me confirment qu’il est temps maintenant de rejoindre le ravitailleur qui nous attend 70 nautiques plus à l’ouest. La montée vers le FL l00 s’effectue rapidement dans un ciel devenu carrément bleu, et nous pourrons apercevoir la « nounou » à près de l0 nautiques.

Il est à l’heure et à l’endroit prévu (qui a dit pour une fois ?)

« nounou 201, mamba 1 visuel »
« Autorisé à rassembler mamba »

Nous nous rapprochons jusqu’en patrouille serrée sur le bout de son aile droite : vitesse 210kt (il est à fond, lui), volets sortis à 20°, perche sortie; pendant que je règle les trims de mon avion, un gusse dans la cabine du C 160 s’approche du pilote en place droite, me fait des grands signes de la main, puis me montre…une cannette de bière ! (quel humour…de toutes façons , chez moi la bière a du mal à passer à 9H00 du matin…).

– Mamba 1, observation et contact, 2 tonnes, plein complet.

– Autorisé, Mamba.

Je me laisse alors glisser en position d’observation, c’est à- dire derrière le panier, qui oscille mollement ou bout des 28 mètres du tuyau souple, délové depuis une excroissance du logement du train gauche du transallou. Il y a aussi un système de lampes à cet endroit (jaune : c’est prêt, vert : ça coule, rouge: marche pas). L’instant est délicat: il s’agit de rentrer la perche dons le panier le plus proprement possible : on a sa fierté, et puis mon équipier et l’équipage du Transall ne manqueraient pas de relater une éventuelle maladresse, ne me laissant comme solution pour faire taire les ragots que celle de payer ma tournée !

Une fois stabilisé derrière le panier, il faut alors augmenter les gaz pour avancer régulièrement, et aller au contact : schlonkkk ! lampe verte, ça coule. Si on avance trop lentement, le panier risque d’être aspiré par l’entrée d’air et donc de s’écarter de la perche au fur et à mesure qu’on avance. Si on avance trop vite, on risque de tout casser. Par contre, une fois enquillé, la tenue de place est plus facile, il suffit de repousser le tuyau jusqu’aux repères blancs qui sont peints dessus; le plein terminé, on réduit les gaz, et on recule dons l’axe, jusqu’à se désolidariser du panier, en évitant de lui donner un mouvement de fouet.

Ravitaillement en vol d un Jaguar par un Transall NG

C’est maintenant au tour de mon équipier, et pendant qu’il prend son pétrole, je retourne le remplacer au bout de l’aile droite de la nounou ; tiens, mon copain « houblonophile » de toute à l’heure est de retour derrière le hublot, avec cette fois …un Playboy ! Bon…

Les pleins complétés, nous quittons le tanker pour poursuivre la mission, qui prévoit maintenant un entrainement à l’appui feu avec nos camarades terriens. Après un rapide transit, le contact radio est établi, et je reconnais aussitôt la voix familière de celui qui se décarcasse (celui qui trouve son nom ne gagne rien, c’est trop facile) qui doit nous assigner les objectifs et nous guider. Travail facile, car les objectifs sont des jeeps P4 camouflées sable, et ici les hautes herbes sont …vertes ! On les voit donc d’assez loin. Après 45 minutes d’attaques simulées, le pétrole baisse et il est temps de rentrer ou terrain, pour se poser entre un avion d’aéro-club et un Puma de I’ALAT.

Retour ou parking après un vol de 2h30. Mon no2 est content, car il sait qu’il a fait en vol ce que j’attendais de lui, puisque je ne lui ai fait aucune remarque. Moustache aussi a le sourire en piste, il sait déjà que les fusibles des freins de mon avion n’ont pas fondu…

4 octobre 20142 février 2019

En groupe : défilé, en tas, en vrac,…

En groupe : défilé, en tas, en vrac,…

Défiler a toujours été un exercice particulier : quand il était réalisé comme prévu, c’était normal, au retour on n’avait pas appris grand chose, parfois on s’était fait peur, mais il fallait bien s’y coller.
Par contre quand c’était manqué comme un certain 14 Juillet des années 80 à METZ, ça chauffait et je crois que le leader de l’époque se souvient (encore) de la grosse colère du grand YAKA qui s’était trouvé ridicule devant son homologue « biffin chef ».

Je vous propose aujourd’hui quelques photos de défilé, et parfois d’avions qui ont juste le mérite d’être ensemble.

Galerie, bien évidemment à compléter

1981 pont d'Aquitaine BDX — 1981 pont d’Aquitaine BDX

1978_10_couple_atl-jag — 1978 Jaguar en patrouille avec un ATL

27 septembre 20142 février 2019

MISSION AU DESSUS DU KOSOVO

MISSION AU DESSUS DU KOSOVO

La nuit qui précède une mission réelle est faite d’un sommeil étrange qui vous laisse au réveil une impression un peu bizarre. Pour tuer le temps j’allume la télé juste pour voir les images de l’épave d’un F117 qui s’est fait descendre dans la nuit au nord de la Serbie. Je ne peux pas m’empêcher de penser que ça va être dur sur nos bons vieux Jaguar…

Le contrôle italien nous a arrangés en rien de temps une clearence IFR pour partir dans les meilleures conditions. Malgré la configuration très lourde de nos avions, le décollage s’est bien passé, un peu moins de 30 secondes pour avoir les 140 nœuds, un peu moins de 20 minutes pour atteindre le niveau 200, niveau de croisière vers les zones de ravitaillement en vol. Ce sont d’honnêtes « perfs » pour ce chasseur conçu à la fin des années 60 ! En ce tout début de compagne aérienne de l’opération « Allied Force », l’organisation de l’espace aérien ou dessus de la mer Adriatique est anarchique. Trouver le bon ravitailleur n’est pas une mince affaire. Coup de chance, aujourd’hui, notre « Texaco » est un C I 35 FR du Bretagne. A la fin du ravitaillement, l’équipage nous souhaite bonne chance en promettant de nous garder suffisamment de pétrole ou retour ou cas où on aurait un souci avec les très peu procéduriers ravitailleurs de « l’US National Guard » prévus dans I’ATO.

Rvt sur Tristar avant mission de tir 1000kg (Coll. Faucheux) — Ravitaillement sur Tristar

Nous allons vers les circuits d’attente au large de l’Albanie. C’est la dernière phase de vol tranquille avant le rush final, par acquis de conscience j’en profite pour vérifier une dernière fois mon système d’armes. A l’heure dite, à l’aide de nos GPS, nous intégrons le raid de bombardiers à la file indienne. A 5 miles nautiques les uns des autres, on a un peu de mal à se voir malgré une météo de « pape ».

Les six JAGUAR, répartis en trois patrouilles légères séparées par une minute de vol, volent maintenant dans le ciel de la Serbie.

Ça chauffe ! Déjà mon jeune équipier m’annonce avec un calme surprenant une explosion proche de ma position, je jette un œil juste pour apercevoir une volute de fumée sombre pas vraiment loin ; ce n’est pas encore pour maintenant, le grand saut… Je m’affaire avec le joystick afin de trouver rapidement mon objectif, une caserne des forces serbes. J’ai déjà repéré une grosse ville de laquelle sort une autoroute. Sur l’écran minuscule en N&B, je suis la ligne blanche de l’autoroute, les manettes de gaz sont sur plein gaz sec, cela limite la signature infrarouge mais ça nous fait un malheureux 320 nœuds indiqués ou niveau 200… L’autoroute commence à serpenter dans la montagne, je redescends la caméra sur le premier carrefour puis je pars à droite, je dois traverser 3 villages, au troisième, j’emmène la fenêtre de désignation ou sud et je trouve enfin la caserne. Il me reste à compter les bâtiments, le mien est le 8ème et l’aile droite est le point d’impact.

Je le désigne, passe en poursuite automatique et l’annonce avec soulagement à mon fidèle équipier. Je peux alors regarder ailleurs et voir des colonnes de fumée gigantesques monter dans le ciel, car les premières bombes sont déjà tombées. Fort heureusement le vent pousse cette fumée opaque dans le bon sens et ne gêne pas la poursuite auto. Néanmoins la présence de nuages au-dessus de la région m’oblige à virer vers la gauche pour pouvoir maintenir une illumination continue du point d’impact. A la distance GPS restante mon numéro deux m’annonce qu’il vient de tirer les 500 kg de bombes guidées laser. Il y en a pour 40 secondes, je suis rivé sur l’écran pendant ce laps de temps, pendu au décompte qui apparaît sur l’écran dès l’illumination laser. Cette poignée de secondes durent une éternité. Vers 45 secondes apparaît dans l’écran une explosion monstrueuse, suivie de l’apparition immédiate d’une colonne de fumée. Le renseignement avait vu juste, cet objectif d’apparence anodine devait être en fait un dépôt de munitions. De sa voix très rauque, mon n°3 explique à son équipier que la météo gêne considérablement sa visée. Après la désignation de la cible, il annonce qu’il vire vers la droite. Hélas à sa manière d’éructer sur la fréquence, je comprends qu’il regrette déjà son choix. Le n°5 est plus optimiste même si son ailier lui signale de manière circonspecte une série d’explosions non loin de leur patrouille. Mais les choses se passent au mieux car il est presque joyeux quand il annonce « Bingo ! ».

La sortie des lignes reste problématique car nous sommes séparés. Le rassemblement est à la fois tardif et acrobatique alors que quelques panaches noirâtres apparaissent encore ici et là non loin de nos carlingues. Le vol retour vers le ravitailleur puis le terrain d’lstrana se fait le cœur nettement plus léger qu’à l’aller, allez savoir pourquoi… Le soir, ou bar de l’hôtel qui nous sert de bar de l’escadrille, c’est la relâche complète, la bière et la grappa coule sons doute un peu trop; ça commente à tout va cette journée un peu spéciale mais quel bonheur: tout le monde est rentré !

Demain, la fête sera finie et lentement la concentration reviendra, chacun, à sa manière, gérera le stress de combat. Mais avant de repartir en mission, il nous faudra passer encore une nuit un peu surnaturelle.

Denis Charlot

20 septembre 20144 octobre 2018

Jeanjean du 2/11

Jean Marie MAUJEAN dit « Jeanjean » était mon parrain au 2/11 quand je suis arrivé jeune pilote à l’escadron ; aéronautiquement et humainement parlant, difficile de tomber mieux. Au cours de ma carrière dans l’Armée de l’Air je n’ai pas eu beaucoup de chance avec mes chefs, mais coté vol ce fut tout autre chose, notamment avec Jeanjean et « le baron » comme moniteur de début.

Jeanjean a été le premier pilote à qui j’ai parlé au cours du petit déjeuner le jour de mon arrivée à Toul. Il était accompagné de Rufus et quand ils m’ont vu en tenue « buck », pas fier, ils m’ont demandé ce que je venais faire . « Je suis muté à la 11EC ». « Ça va être dur pour toi aujourd’hui ». Effectivement ce fut très dur. « Et dans quel escadron tu es muté ? ». « Je ne sais pas je viens juste d’arriver ».

« Ecoutes petit, on va te briefer ; le 1/11, il est de l’autre coté de la piste, c’est un escadron de voyous. Le 2/11 c’est l’entreprise familiale et à chaque fois qu’un âne est muté à la 11EC il va au 3/11 ». Je fus donc muté à « l’entreprise familiale »

Ça m’a marqué et je peux dire que pendant les 9 ans que j’ai passés à Toul il y a eu un gros fond de vérité en ce qui concerne le 2/11 et le 1/11 que j’ai eu la chance de commander.

Jeanjaen fut malheureusement muté sur Mirage IV un an après mon arrivée et on s’est perdu de vue comme cela arrive fréquemment puisque n’habitant pas la même région. J’ai eu l’opportunité de le revoir grâce aux les réseaux sociaux. Il m’a confié ses albums personnels dans lequel se trouvent pas mal de dessins. Car il faut dire que Jeanjean dessine très bien, a tenu le cahier de marche de l’escadron et a notamment peint la fresque de Jeanjean (le vrai) dans le bar du 2/11.

J’aurai l’occasion de publier ses photos et dessins ; aujourd’hui, je vous propose « sa barrière » vue par lui même.

Ca s'est passé un 26 Janvier — Ca s’est passé un 26 Janvier

Ca s'est déroulé comme ça — Ca s’est déroulé comme ça

Après enquête, explication de l’intéressé :

Ouvrieu, contrôleur au CLA était surtout connu pour son incroyable débit de paroles. C’est lui, qui a levé pour moi une barrière salvatrice. C’était le 28 janvier 1973, il faisait froid, je ne devais pas être très réveillé. J’étais rentré de Val d’Isère le 20 où les nuits étaient très courtes. Au retour, avec Titi (Domelier) le rythme a été, hélas conservé… L’avion, le 169 était en configuration lisse et avec cette température, le réacteur poussait bien. J’attendais que ce foutu badin décolle, mais même en tapant sur l’instrument, rien ne s’est passé. J’ai donc annoncé l’interruption de décollage, en coupant la PC et le moteur. J’ai rentré les volets et j’ai… largué le parachute-frein. Il s’était ouvert, mais j’ai trouvé, que ça ne ralentissait pas beaucoup. J’ai tiré une seconde fois… en tournant la poignée et il s’est naturellement décroché. Debout sur les freins, j’ai vite pris conscience, que c’était mal barré, mais je voulais encore y croire. C’est alors, que notre Ouvrieu, d’un ton très urbain, m’a demandé : “Vous avez des ennuis ?” “Oui” ai-je répondu ! “Voulez-vous la barrière ?” J’ai encore répondu par l’affirmative. La barrière s’est levée, j’ai cessé de freiner en dirigeant l’avion vers le centre de la barrière. La décélération fut incroyablement douce, je m’attendais à quelque chose de plus musclé. L’avion s’est arrêté, puis il a reculé un peu. Ce fut, dans le silence ambiant, un instant de pur bonheur. Puis les secours sont arrivés et les questions ont commencé, bref la routine.

13 septembre 20144 octobre 2018

Une mission au Tchad mouvementée

Cet article est tiré de « RES NON VERBA », le bulletin de l’association de l’Amicale des anciens de la 11EC. Voler en Afrique n’est pas toujours simple car les aides et moyens aéronautiques dédiés sont moins nombreux et amènent à des situations parfois chaudes. C’est le récit d’une d’entre elle que vous trouverez ci-dessous ; à titre personnel je pense qu’il aurait fallu la publier dans le BSV tellement il y a de choses à dire à ce sujet.

Une mission au Tchad mouvementée

En ce mois de janvier, pendant la saison sèche, l’Harmattan souffle sur le Tchad. Venu du nord, ce vent recouvre N’Djamena d’un nuage de poussière qui irrite la gorge et rend par moments la visibilité presque nulle. Cette situation dure depuis plusieurs jours, clouant au sol les Jaguar de la base aérienne de Kossei, venus en détachement de Bangui. Nul ne sait combien de temps cela va continuer ; les pilotes ont épuisé les charmes des dérivatifs et sont impatients de se mettre les fesses en l’air ; ils guettent dans le ciel le moindre signe d’amélioration ; leur frustration est d’autant plus grande qu’au-dessus de cette mince couche, le ciel est clair.

Abonné sur Jaguar depuis plusieurs années, je suis aussi impatient que les pilotes de l’escadron. Cet après-midi-là, vers 15 heures, la visibilité monte peu à peu, le rideau de poussière et de brume se déchire. Des missions de navigation à basse altitude sont prêtes depuis plusieurs jours. Aux avions!…

Deux patrouilles de deux avions décollent à dix minutes d’intervalle pour une mission d’entraînement, en direction du sud où la météo est la plus optimiste.

Je suis le leader de la deuxième. Par précaution, le Transall ravitailleur est en alerte au parking, prêt à mettre en route et à décoller pour donner une resucée aux Jaguar au cas où… Après le rassemblement, on constate que le parfond n’est pas terrible et que les huit km de visibilité requis par la réglementation, sont loin d’être atteints. Je sens que la navigation ne sera pas une promenade de santé. Les balles de coton, taches blanches dans ce décor vert et ocre, paraissent plus grosses que d’habitude. Dans ces conditions, inutile d’insister, on monte au-dessus de la mince couche et on abrège la mission pour revenir au terrain avec du pétrole. Sur la fréquence particulière, la première patouille, qui vient de se poser, nous annonce une dégradation rapide de la visibilité : au milieu de la piste, on n’en voit pas le bout. Le piège se referme sur nous : l’amélioration de tout à l’heure, c’était le trou du couillon et je me suis précipité dedans !… comme un jeune.

Malgré ces conditions je décide de tenter l’atterrissage en patrouille serrée sur ILS*. Je confie la conduite de l’opération à mon équipier, plus régulièrement entraîné que moi ; c’est un excellent chef de patrouille qui a participé aux missions de guerre sur le Koweit et l’Irak. J’ai confiance en lui. Je me mets en patrouille serrée sur son aile droite et je le suis. Pas totalement rassuré, je demande toutefois au Transall de décoller et de mettre le cap à l’est. On descend sur l’axe ILS. De temps en temps, je quitte brièvement des yeux le feu vert clignotant de son bout d’aile et je jette un regard furtif sur l’altimètre et sur le pare-brise, Rien devant…et on a passé les minima. Soudain, j’aperçois le balisage de l’entrée de piste, mais nous ne sommes pas axés et il est trop tard pour faire une baïonnette et se poser ensemble. Le leader me lance : « Deux allez-y, je remets les gaz ».

Je me sens responsable de la situation dans laquelle nous nous trouvons et il n’est pas question de le laisser seul. « Négatif, on reste ensemble ». Ma décision est prise: on n’insiste pas à N’Djamena, car la visibilité ne s’améliorera plus à cette heure ; on se déroute. Mais où ?

Il commence à faire sombre, les terrains de déroutement du Cameroun sont probablement dans la même situation. Sont-ils encore ouverts ? Dans notre précipitation à partir aux avions, nous n’avons pas étudié au briefing leurs procédures d’atterrissage aux instruments.

Depuis le début de la mission, j’ai fait le choix du déroutement de nuit à Abéché, situé à 400 milles nautiques (700 km) à l’est de N’Djamena. Le Transall, qui est devant nous, nous donnera le carburant nécessaire pour atteindre cette piste en bitume de 2600m de long, construite quelques années auparavant pour servir de base à la défense aérienne, aux prises avec la menace de l’aviation libyenne. Toutefois, pour y avoir atterri plusieurs fois en Transall, je sais qu’un problème majeur se pose: depuis le départ des Mirage F1C, les câbles de l’alimentation électrique du balisage ont été chapardés par la population. Il faudra donc improviser, dans la demi-heure qui vient, un balisage de la piste formé par les phares des véhicules du détachement de l’armée de terre. Qui, en période de relève des commandos de l’air, garde la base aérienne dAbéché ? Je demande aux OPS de contacter en HF le chef de ce détachement de parachutistes ; il faudra aussi récupérer le contrôleur tchadien pour nous faire savoir si la piste est libre et pour nous donner la pression au sol; je demande également d’éclairer le parking avions pour nous donner un point de repère par rapport à la piste.

Quelle folie que d’aller vers la nuit avec tant d’incertitudes!

Le spectre de Séville* me traverse l’esprit quelques instants, ainsi que ma responsabilité à l’égard de mon équipier. Mais le dos au mur, on trouve des ressources insoupçonnées pour atteindre son objectif. La première difficulté est de rejoindre le Transall et de lui prendre suffisamment de pétrole pour pouvoir faire sereinement plusieurs tentatives d’atterrissage. La rejointe au Tacan air-air est laborieuse mais le commandant de bord est un vieux « chibani » qui en a vu d’autres ; ensuite, le ravitaillement se passe bien car en altitude la nuit n’est pas complètement tombée. Plusieurs années plus tard, il m’a appris qu’il s’était posé à N’Djamena avec cinquante pieds de plafond et qu’il n’avait pas suffisamment de pétrole pour se dérouter au Cameroun. Il nous avait donné tout ce qu’il avait.

Nous sommes maintenant en route seuls sur Abéché. J’effectue 45 minutes de patrouille serrée de nuit, exercice dont je n’ai jamais été un grand fana. J’ai le temps de ruminer, qu’est-ce que je fais là ? Je serais mieux au bord de la piscine à siroter un whisky en attendant le dîner. Il n’y avait aucune urgence opérationnelle à se mettre en l’air. Un mot de mon moniteur d’ULM me revient : « le plus difficile en ULM, c’est de savoir rester au sol ». Cette sentence de bon sens s’applique parfois aux avions de chasse… Mon équipier a peut-être les mêmes idées que moi, mais je ne sens aucune inquiétude dans sa voix. Depuis trente minutes, nous n’avons plus de contact radio avec personne. Nos calculateurs de navigation nous donnent des informations concordantes sur notre position; j’en conclus qu’elle est exacte. Un doute de moins. C’est le moment d’amorcer une descente économique vers Abéché. La confiance s’installe. Les premières lueurs de la ville apparaissent timidement au loin, ainsi que le halo du parking. Il nous restera à apercevoir les deux longs alignements de phares le long de la piste et à nous aligner dessus. Le contrôleur est sur la fréquence, il nous donne la météo et la pression. On stabilise l’altitude à 1500 pieds-sol. Toujours aucun visuel sur les véhicules-balises.

Le contrôleur nous annonce alors que les paras ont installé à l’entrée de la piste deux Jeeps phares allumés! Damned, on m’a appris à me poser sans le phare, mais pas sans le balisage !

On est revenu à la période des atterrissages clandestins de la Résistance.

C’est Presque à leur verticale que je les aperçois un court instant. On part au break en patrouille serrée; je les récupère à la vue en vent arrière et je les décris à mon équipier qui m’annonce

« Visuel ». « OK atterrissage individuel ». Il amorce son dernier virage; j’attends environ 30 Secondes pour virer, afin d’assurer l’espacement sur la piste.

« Train sorti- verrouillé – trois vertes ».

Dans l’éloignement, j’ai perdu de vue les deux frêles lumières au bout desquelles nos vies sont accrochées. Pendant ma recherche Pour les retrouver, mes éléments de vol se sont dégradés, et je remets les gaz en branchant la postcombustion, avec l’incidence mètre dans le rouge et l’altimètre proche de zéro. Nouvelle tentative. Je suis soulagé d’entendre mon équipier annoncer « Piste dégagée ».

Je récupère le visuel sur les deux Jeeps et je ne les lâche Plus. L’atterrissage sera un peu dur et surtout avec une divergence avec l’axe de la piste. Après l’arrêt des réacteurs, le Capitaine des paras nous propose de boire le champagne pour nous remettre de nos émotions. Pour moi, il aura un goût amer. Je ne peux pas lui en vouloir de m’avoir compliqué la vie. Je sais que j’ai forcé la main du commandant d’escadrille pour satisfaire mon état de manque et que j’ai ainsi mis en danger la vie des autres pilotes. Circonstance aggravante : le briefing de la mission a été incomplet et nous a forcés à improviser. La mise en place d’un balisage réduit à sa plus simple expression, par des personnels étrangers au milieu de l’aéronautique, en est la conséquence. Et si la vacation radio entre Epervier et Abéché n’avait pas fonctionné tout de suite ? … Quant à dire si l’option choisie était la bonne, aujourd’hui je réponds simplement oui, puisque ça s’est bien terminé. Mais de ce jour date ma devise : « On n’est pas à l’abri d’un coup de pot ». Le retour à N’Djamena, le lendemain fut discret. Au débriefing, on a décortiqué ensemble les erreurs commises, analysé la responsabilité de chacun dans les décisions, discuté de l’option choisie. Devait-on faire savoir cette histoire au BSV*** ? Je n’avais pas souhaité mettre par écrit cette aventure, sous le prétexte qu’il s’agissait d’un concours de circonstances exceptionnel qui n’avait aucune valeur exemplaire. Jusqu’à ce jour, une dizaine d’années plus tard…à N’Djamena.

* Une balise au sol transmet au pilote sa position par rapport à l’axe et à la pente de descente idéale.

** En 1967, six Mystère IV français de la base de Cazaux se sont perdus en allant à Séville et les pilotes ont tous du s’éjecter à court de carburant.

*** Bulletin de sécurité des vols : périodique de l’armée de l’air destiné à sensibiliser les personnels aux problèmes de sécurité aérienne.

6 septembre 20142 février 2019

JAGUAR : la bande son

JAGUAR : la bande son

Aujourd’hui, je vous propose une vidéo mais qui vaut essentiellement par sa bande son. Elle s’adresse plus particulièrement à ceux qui ont fait du Jaguar. C’est collector ! Il y a d’abord le bruit de l’électro-pompe, du micro-turbo puis les deux moteurs, le roulage et le décollage. Dommage que ces moteurs ne « grognent » pas comme le faisaient la majorité des autres. Ça rappellera beaucoup de souvenirs, et personnellement, ça m’a un peu pris aux tripes. Un grand merci à Jean Louis FODERE qui m’a envoyé le CD « Les 30 ans du Jaguar ». Je vous invite à cette occasion à aller visiter sa page Facebook « Les anciens du Jaguar » PS : la vidéo est un peu longue à charger. Soyez patient Pour ceux qui seraient un peu plus pressés, je vous l’ai mise sur Youtube : [local /wp-content/uploads/2014/08/30ans.avi]

30 août 20142 février 2019

Un vol comme les autres

Un vol comme les autres

C’était par une belle fin de journée de mai. Dans la vallée du Rhin, la nature se réveillait après un rude hiver et une bonne odeur d’herbe et de terre chaude inondait, entre autres, la marguerite sud.

La mission était sympa, relaxe, mon équipier : un solide que j’affectionnais. Nos deux Fl00 nous attendaient, l’entrée d’air agressive, le fuselage légèrement cabré, comme il sied à ce type de chasseur bombardier prêt pour le vol. Je devais contrôler un futur sous-chef de patrouille : attaque d’un objectif au sol au-delà du Massif Central, retour haute altitude de nuit, percée G.C.A., c’était notre mission.

En compagnie du mécano, le Black peut être ? Installation : parachute, bretelles, goupilles, mise en route. C’est un plaisir de guider aux pieds cette longue limousine en suivant la ligne jaune des taxiways. Réacteur au ralenti, la verrière ouverte permet d’entendre son sifflement régulier. Décollage patrouille serrée. Le numéro deux est parfaitement en place.

Aucun décalage au passage de la postcombustion, « Pour le train…Top ! ». La terre s’enfonce sous nos ailes. Déjà le fond des vallées est dans l’ombre mais nous allons vers le sud-ouest rattraper le soleil et dans trois quarts d’heure l’objectif sera encore visible sans difficulté.

Le paysage défile à 1500 pieds sous le ventre de nos belles machines. L’autre F100 qui occupe la place de leader luit d’une belle couleur rouge due au soleil à présent au ras de l’horizon. Pas une turbulence. Un rêve ! Je contrôle la route de la patrouille. Nous sommes sur le trait ou presque. Le timing est bon. Vogue la galère ! L’objectif n’est pas loin de Brive-la-Gaillarde dont je devine déjà au moins les toits sombres, l’éclairage public, les phares des voitures. vision fugitive, car à 400 kts, ça va quand même vite ! Mon équipier cabre en l’annonçant à la radio ; je le suis. L’altimètre se visse à toute vitesse, 500 pieds, 45 degrés à droite, le nez replonge vers le sol. Je vois la forêt, la route, la rivière où le ciel rouge se reflète. « Objectif à midi » ; cinq arches, très joli pont ! Parfait, 30 secondes de retard, c’est possible de faire mieux…la prochaine fois ! 055 le cap. Nous montons côte à côte laissant derrière nous la lumière du soleil cachée sous l’horizon. Devant il fait presque noir. 20 000 pieds, nous stabilisons. Dans 25 minutes nous serons à la maison. Moins absorbé par la surveillance de la navigation basse altitude, je contemple le ciel qui se montre très sombre où quelques étoiles y brillent déjà. Mon équipier, un peu plus à gauche, allume ses feux de position. La nuit est là à présent et je me rapproche en demandant le passage des deux sur Dim(Faible). C’est moins éblouissant ainsi. Malgré mon attention accaparée par cet avion tout proche, j’entrevois de fortes lueurs droit devant, sur un large front. La ligne d’orages prévue pour le lendemain matin est en avance. On va se faire tabasser, c’est certain !

Par radio, je rappelle à mon équipier les consignes en cas de perte de visuel mais je ne reçois aucune réponse. Je distingue son casque blanc, mais pas de mouvement. La fréquence de détresse n’a pas plus de succès. Les stations sol répondent à mes appels mais pas mon numéro deux qui, imperturbablement continue sa route. Voilà une panne qui tombe mal !

L’approche de Bremgarten confirme la procédure. Descendre, l’équipier en patrouille serrée, le présenter en G.C.A. et se poser derrière lui, après une remise des gaz et un deuxième circuit pour moi. Nous sommes au-dessus des cumulonimbus. Leurs énormes masses blanches illuminées de l’intérieur presque sans interruption révèlent leurs formes tourmentées et offrent un spectacle grandiose dont je me passerais bien. D’après notre position, il est toutefois possible que nous contournions ce chaudron du diable. Bon O.K. mon équipier a compris et réduit légèrement les gaz en battant timidement des plans. Je passe devant et il se colle à moi. A présent, de la douceur aux commandes s’il vous plait I La descente est engagée. Très vite nous entrons dans les sommets des nuages. Ca tabasse un tantinet et sur ma gauche, le feu rouge du numéro deux se dandine fort par moment. (Du calme petit, on arrive bientôt). Mais ça je ne peux le lui dire, mais j’y pense très fort.

En vol de nuit, c'est à l'intérieur que ça se passe — En vol de nuit, c’est à l’intérieur que ça se passe

Pourvu qu’il ne me perde pas ! 20.000 pieds, tout va bien pour l’instant. Les moteurs poussent et c’est le principal, la radio grésille fort mais reste compréhensible. Le virage de présentation entamé, les éclairs se font plus rares. Nous avons dû éviter le centre du foyer, d’ailleurs les avions sont moins secoués. Je pense tout le temps à mon équipier et pas beaucoup à moi et pourtant la tension est forte à mon bord. Les lampes UV éclairent le tableau de bord d’une lumière magique. Tout est net, tout fonctionne…sauf le carburant ! 900 livres restant ! Comment est-ce possible ? Nos calculs prévoyaient 2500 à ce moment du vol et tout à l’heure j’étais dans les billes ! Je ne regarde plus que ce foutu jaugeur qui semble se stabiliser. Panne instrument ? Fuite ? Va savoir ! Pourvu que ma voix ne trahisse pas mon émotion, je ne dis rien au sol. 10.000 pieds. Mon équipier est toujours là. 800 livres restant pour moi. Une remise des gaz et un circuit G.C.A. en plus, ça va être très court. 7000 pieds bien dans l’axe que je ne vois évidemment pas. 1500 pieds, stable. Prêt pour le train…Top ! Je sors mes roues en mettant un coup de gaz. En effet, le numéro deux, surpris est passé devant. Je ne vois plus que son feu arrière. Vite je reprends ma place et stabilise la vitesse en sortant les freins de piqué. « Sur le plan de descente »

Ça tabasse fort à nouveau. On m’annonce « Piste mouillée ». L’atterrissage va être pointu !

A 800 pieds, je distingue la rampe d’approche, floue mais elle est là ! Je continue jusqu’à 300 pieds et remet les gaz en rentrant train et volets. Les feux de l’autre F 100 disparaissent en arrière et sous mon avion. 400 livres ! L’approche me demande mon pétrole restant. Je leur dis en enchaînant que j’ai un petit problème à ce sujet Un silence me répond, puis un autre opérateur prend le micro. Je reconnais la voix du chef du contrôle d’approche. C’est un bon, un très bon même ! Le circuit réglementaire est écourté. On me fait virer très tôt et à 12 nautiques je suis à nouveau face à la piste totalement invisible pour l’instant. Le grain de tout à l’heure s’intensifie et ça turbule pas mal. Je pense à mon équipier. Il a dû se poser sans problème, sinon je suis bon pour une ballade en parachute ! En effet, les trois terrains du coin sont Rouges Météo. L’atterrissage doit se faire à Brem ou…dans un champ de patates !

1000 pieds, train sorti. J’allume les phares d’atterrissage. C’est un mur blanc qui se dresse devant moi ! Grêle ou neige ? Qu’importe, j’éteins. Pas de visuel. 500 pieds. Je m’approche des minima. Je sens que je vais désobéir et aller en dessous des 300 pieds « Préparez-vous à la remise des gaz » me dit le chef d’un ton calme. J’aime le « Préparez-vous ». 200 pieds. Visuel ! Un peu à gauche, mais ça ira. Je ramène doucement l’avion aux pieds. Rampe d’approche, trou noir, balises centrées, je me pose. Roulette avant au sol, parachute de queue, volets rentrés. Le balisage, bien symétrique de part et d’autre défile de moins en moins vite. C’est gagné ! Pétrole ! 1800 livres.

Merde ! A l’impact, l’aiguille du jaugeur a dû revenir à une valeur normale. Comme quoi, un atterrissage de nuit remet les idées (des avions) en place.

Ah I La descente de l’échelle, puis la course jusqu’à l’Escadron sous un déluge de Printemps. Il faisait si beau tout à l’heure (Tout à l’heure ? « J’ai l’impression qu’il y a un siècle ! »). Le débriefing est très court. Quelques mots, un regard, une poignée de main, nous verrons demain. Derrière moi, les lumières s’éteignent. Nous étions la dernière patrouille. Vingt kilomètres dans ma vieille 203 pour rentrer chez moi. Je chante, je hurle dans ma voiture. Envie de rire, de courir… Les nerfs sans doute. A chaque paire de phares que je croise, je me dis : « Celui-là, sait-il ce que je viens de vivre ? ». Non, il ne peut pas le deviner. En fait, c’est de la routine : une vraie panne radio, une fausse panne de carburant, un atterrissage de nuit sous un orage, et alors ? Mais quand j’y pense, le contrôleur, sachant que la vision vers l’avant en courte finale n’est pas fameuse sur F100 à cause du long nez et de l’attitude cabrée ; n’aurait-il pas fait exprès de me présenter légèrement à gauche afin que je puisse voir la piste par la glace latérale le plus tôt possible ? …

C’est vraiment un très bon, un très très bon.

COIFFARD Jean Jacques : pilote, EC 1/11, 2/11, 3/11 1956 – 1967

23 août 20142 février 2019

La piscine de Bouaké

La piscine de Bouaké

Quand j’ai raconté cette histoire à un collègue marin, il m’a répondu qu’elle faisait partie des légendes qui se transmettaient dans la marine, mais qu’il n’y avait absolument rien de vrai là dedans.

Et pourtant elle vraie, puisque j’y étais et ça s’est passé lors des manœuvres Franco-Ivoiriennes de 1985.

Pourquoi, la Marine ? tout simplement parce qu’elle est le fait d’un ATL

Le système d’épuration d’eau de la piscine de la base de Bouaké (voir photo) était en panne depuis presque un an et l’eau croupissait. Lors d’un pot après les vols, les marins de l’ATL qui nous accompagnaient, commencent à agacer sur le fait que les aviateurs ne savaient pas faire les choses à fond et que foi de marin, on allait voir ce qu’on allait voir, l’aéronavale allait repeindre la piscine.

Discussion de bar un peu animée qui laissa la communauté des aviateurs indifférente.
Le lendemain les mêmes, juste avant l’atterrissage de l’ATL qui se posait en dernier, en train de prendre un pot autour de la dite piscine ont vu arriver l’ATL au ras des toits des bâtiments vie de la base (la piscine est en contrebas) et soudain ont vu 2 objets noirs sortir de l’arrière de l’avion. Il s’agissait de 2 marqueurs de fluorescéine qui de mémoire pesaient quelques kilos, et qui ont fait bingo en plein milieu de la piscine.

Stupeur, fumée, applaudissements et une piscine verte fluo !

Par la suite les marins sont venus au résultat et la soirée fut des plus agitée avec un Raoul des grands jours qui nous a gratifié d’un show dont il est seul capable. Mais c’est une autre histoire.

Pendant le « tir » on était dans la paillote à gauche, c’est à dire aux premières loges. Même pas peur les marins !

26 juillet 20142 février 2019

« Brigand » : un mécano de la 11EC et du 2/11

ARANEGA nous raconte sa vie de mécano à la 11EC pendant les années 70/80, sa fierté d’appartenir à l’escadron de chasse 2/11 VOSGES et son temps passé de sa propre initiative à améliorer le système. Un escadron, c’est bien évidemment des pilotes mais aussi des mécaniciens sans qui rien ne serait fait.

« Brigand » : un mécano de la 11EC et du 2/11

Pour donner une suite à l’article » Une idée lumineuse », je souhaiter vous faire part de mon histoire :
UNE SACRÉE HISTOIRE
Je m’appelle Patrick ARANEGA et me suis engagé dans l’Armée de l’air le 20 novembre 1974 à Aix en Provence pour une formation de mécanicien systèmes électroniques de bord.
Parcours classique à Joinville puis Rochefort / mer en Charente avec un choix final pour la base aérienne de Toul. Arrivé à Toul, je suis affecté à l’Escadron de Chasse 2/11 Vosges pour y rester jusqu’à mon départ pour Istres. Je suis accueilli par le Commandant SANCHEZ en septembre 1976, puis par le Capitaine AMARGER, patron de la seconde escadrille SPA 97. Très bel insigne !
Gros souvenir également : mon Chef d’atelier : l’Adjudant-chef ECOBICHON (ECO pour les intimes) qui était un vrai chef, il ne fallait pas toucher à ses petits, mais il ne fallait pas faire de bêtises non plus. Cet insigne est homologué sous le numéro A-113 le 10 octobre 1977. Définition héraldique : Triangle de gueules à deux pals d’émail blanc chargés d’une hermine de sable. Symbolisme de l’insigne : Cet insigne est à l’origine celui de la SPA 97 (ancienne N97). Les couleurs rouge, blanc et noir du guidon (fanion), faisaient dire aux pilotes : «Trois de rouge, deux de blanc et les bonhommes sont noirs ».

La voici :
C’est là, que débute la Grande Aventure :
Apprentissage du Jaguar avec mon parrain, le sergent JOUGNAUX, qui m’apprend tout, ça, c’étaient de la vraie formation. Puis l’ETIS pour apprendre toutes les interconnexions entre les systèmes.
– Les PPV (préparation pour le vol) avec mon parrain au cul, et à la moindre bêtise, c’est immédiat, un coup sur la tête et ça fait mal.
– Les débriefings avec les pilotes en piste pour récupérer toutes les informations permettant d’analyser la panne : c’est du direct, on n’a pas droit à l’erreur car le pilote connaît sa machine et il est hors de question qu’il puisse faire confiance à un mécano qui ne connaît pas cette machine.
– Les dépannages qui sont quelques fois simples comme un échange de V/UHF, mais parfois bien plus compliqués : c’est la panne vicieuse.
– Puis la signature de la Forme 11, qui atteste que le JAG est ‘’bon’’ pour le vol suivant.
En octobre 1977 il y a le déclenchement de l’opération Lamentin en Mauritanie : je ne fais pas partie du voyage. C’est dans le cadre de la mission Force d’Action Rapide que cette mission est effectuée.
Il y en aura régulièrement bien d’autres. En Août 1978 je pars pour le Tchad : opération Tacaud.
En février 1979, de nouveau départ pour le Tchad, mais là, ça se gâte : au moment où la relève décolle pour la France, la guerre éclate. Le chef : Commandant PECCAVY
C’est une sacrée aventure qui débute sur la base du sergent-chef Adji-Kosseï à Ndjaména.
• Les ressortissants Français doivent être évacués vers le Gabon à Libreville.
• Les Transalls arrivent en grand nombre pour assurer cette mission.
• Il faut aller chercher les gens en ville et les mettre à l’abri sur la base.
• Nous leur laissons nos chambres afin qu’ils puissent s’y reposer, organisons les repas, donnons des soins aux enfants blessés.
• Cela a duré trois jours et trois nuits sans aucun repos, dehors sur la terre battue, avec des tirs pas très loin, des coups de mortier, etc.…
• Nous retrouvons des balles perdues dans le hangar.
• Il faut évacuer les JAGUAR et les bonhommes vers Libreville.
• Il faut prévoir également le retour des avions, au cas où, et donc garder sur place, une équipe de 5 mécanos, pour effectuer les remises en œuvre. Ceux-ci ont pour mission de se planquer dans La Maison Blanche (les Ops Jaguar), sachant que, si cela devenait plus chaud, le 2° REP viendrait les sortir de là.
• Question : qui reste et qui part ? Plusieurs critères : les anciens, les personnes qui ont une famille et les autres. J’ai la chance, je suis marié et mon Fils David a 1 mois, j’évacue sur Libreville.
• La séparation est dure, je laisse mon équipier : Francis S.
Puis ensuite : la Cote d’Ivoire, le Togo, le Sénégal, la République Centre Africaine.
Les Jaguars du Grand 2/11 Vosges participent à l’appui feu des Forces terrestres avec des armements conventionnels. Pour les préparer à cette mission nous effectuons régulièrement des campagnes de tir sur la base aérienne de Cazaux.
C’est au cours d’une de ces campagnes, au printemps 1978, que nous avons l’occasion de visionner un film sur la guerre des six jours. Nous pouvons y voir des survols d’objectifs ainsi que des boules de feu sortant des aéronefs. Je pose la question à Jean Claude AZAM, pilote de Jaguar, qu’est que c’est ? Il me répond : ceux sont des leurres qui protègent l’avion ! Immédiatement ma seconde question : on n’a pas ça, nous ? Réponse : non ! Et là c’est parti dans ma tête : je dois monter un lance leurres sur les Jag. La suite est commentée dans l’article « Une idée lumineuse ».

1986_feb__2.11_Bangu — DETAM 2/11 Bangui Février 1986

Je suis fier d’être à l’origine de cette aventure…
Les campagnes de Tir : au Grand 2/11, nous voulions être les meilleurs, n’avoir que des tirs au but, faire mouche à chaque fois, et pour cela il fallait bichonner les Jag. Dès que nous avions la liste des avions en partance pour Cazaux, nous planifions une campagne de réglage des avions :
• Une bonne mise en place du panneau d’harmonisation calé sur les canons de 30mm.
• Une bonne harmonisation tête de visée / panneau d’harmo.
• Une bonne harmonisation canon laser / panneau d’harmo.
• Ensuite la phase réglage des vitesses Vp : Le banc Crouzet comme origine Vp sur les pitots, sachant que cette information arrive sur la centrale aérodynamique ELDIA pour être ensuite distribuée vers la Boite d’Adaptation Viseur (BAV), vers le calculateur de Tir et vers le calculateur de NAV, il suffisait d’ouvrir l’ELDIA et de régler les trois potentiomètres VP et ensuite de lire sur les valises de test dédiées, de NAV et de Tir, ainsi que sur la tête de visée, la vitesse lue et d’harmoniser tout cela.
La mission principale de 2/11 Vosges est d’assurer l’aide à la pénétration aérienne des avions de la Force aérienne tactique en mettant en œuvre des équipements de brouillage électronique. Pour ce faire, le grand 2/11 réalise l’expérimentation des systèmes de contre-mesures. Parmi les systèmes expérimentés : le CT51, le PHIMAT, le BOZ, les BARRACUDA mono et bi-bandes, le BARAX.
Une anecdote, encore, lorsque nous avons eu les BARAX de ESD (Electronique Serge Dassault), nous avons été doté d’un seul jeu de cartes, il y en avait 3 par système, dont une, la CRV (compte rendu de vol). Cela impliquait à chaque retour de vol de décharger l’historique avant de pouvoir repartir en vol. Une plaque imprimée epoxy avec une mémoire 2716 et deux capa. C’était simple, j’ai donc réalisé d’autres plaquettes à 38 francs pièce, en ai informé mon Commandant d’escadron, qui les a utilisées avec succès, mais ESD n’était pas content, il a fallu abandonner.
Les systèmes Barracuda qui permettaient d’être alerté lorsque l’avion était accroché radar ne possédait qu’une alarme visuelle sur la boite de commande avec deux répétiteurs sur la casquette de la planche de bord, de chaque côté de la tête de visée. Les pilotes se plaignaient de ne pas les voir avec un soleil de face. Que faire ? Pourquoi pas une alarme sonore ? Et c’est parti !!! Quelques semaines après je propose un boîtier avec deux circuits imprimés, quelques puces, avec une fonction de discrimination de fréquence pour pas que la même fréquence déclenche l’alerte plusieurs fois, et trois bips sonores en cas d’alerte. Ça fonctionne et le boîtier est monté derrière la plaque latérale cabine au niveau du palonnier gauche. Pour la fabrication, nous demandons à la base d’Ambérieu de réaliser industriellement les plaques imprimées, et je crois que montage est réalisé par le Germas de Toul. Il y a eu ensuite l’aventure du Puit de Navigation Numérique. Tout commence par un nombre incroyable de panne du système de Navigation. Les pilotes se plaignaient et annulaient souvent leur mission. Le but (Longitude, latitude) est déterminé à l’aide de plaquettes en plastique percées de quatre séries de 8 trous. Ainsi il est possible de coder, en binaire pur une longitude et une latitude en degrés, minutes et secondes. L’analyse de ces pannes, sachant il s’agit d’une lecture optique par diodes, me conduit à la conclusion suivante : les trous sont mal percés, ou obstrués de poussière. Cette supposition est confirmée. Je décide donc de mettre au point un lecteur de plaquettes de navigation avec lecture directe de la longitude et de la latitude sur afficheur pour vérifier que la plaquette est utilisable. Une année de développement, le soir à la maison, sur mes deniers propres, en utilisant des puces Texas Instrument importées des USA qui réalisent les fonctions demandées.
En 1984, je présente aux commandant d’escadrilles, les capitaines OLLIVIER, RENARD et aux autres pilotes de l’escadron le boîtier en question. Il est adopté et sera utilisé par la suite. Il donnera entière satisfaction. En développant ce boîtier me vient une idée : pourquoi ne pas remplacer le puit de navigation actuel (10 ou 11points) par un puit de nav numérique. Eh oui, on travaille en binaire pur et il est très facile de converser directement avec le calculateur EP91. Je conçois donc un boîtier expérimental qui volera pour la première fois avec le lieutenant-colonel GUEVEL, qui me demande au niveau sécurité : « votre boite ne risque pas de brûler ? Non mon colonel ! Alors OK, tu seras là à la mise en route et par le téléphone de bord tu m’aideras à initialiser les points ». En 1985, le commandant B. MOLARD prend le commandement de l’escadron et me convoque pour lui parler de ce projet. Il est emballé par l’idée et décide de lancer un programme d’étude avec l’Ecole de l’Air de Salon de Provence. Il s’agit de donner aux élèves officiers, un os à ronger. Ce sera chose faite.
Les JAGUAR seront équipés du PNN et j’en suis très fier.
Le Général Guy DUMOULIN, premier Commandant du Grand EC2/11 VOSGES de 1952 à 1954, je n’étais pas encore né, a dit le 25 mai 1987 : « Gardons au plus profond de nous-mêmes la mémoire de tous ce qui, pilotes et mécaniciens, ont œuvré et parfois donné leur vie pour que l’Escadron de Chasse 2/11 Vosges devienne ce qu’il est : le meilleur ».

19 juillet 20142 février 2019

Opération Chevesnes au dessus du Liban

OPÉRATION CHEVESNES

Cet article tiré de la plaquette des 20 ans du Jaguar, fait suite à celui de Jelensperger qui avait abordé cette mission sous l’aspect « longueur du temps de vol » ( Gloire au Jaguar) . Aujourd’hui Durand, chef de détachement et leader de la patrouille, nous la fait vivre de l’intérieur. Histoire de recaler un peu, le Jaguar n’était pas équipé de pilote automatique tout au plus d’un « conservateur d’éléments (altitude et cap) qui en fait ne conservait pas grand-chose, si bien qu’il fallait tout se faire à la main. On était les rois du trim !

Par le LCL Durand, commandant de l’EC 3/11 « Corse », qui commandera par la suite la 7ème Escadre de chasse de St Dizier.

A l’occasion de ce 20ème anniversaire, le meilleur hommage à rendre au Jaguar est de relater une expérience fantastique qu’il nous a permis de vivre. Près de dix ans ont passés, dont trois loin de l’Armée de l’Air, qui ont gommé les souvenirs mais la trame et les émotions restent encore intactes. Que les participants me pardonnent les éventuelles inexactitudes, et leur anonymat, qu’ils ne méritent pas.

3 janvier 1984 – Un détachement du 1/11 et du 2/11 effectue l’exercice Red Flag aux Etats-Unis. Le 4/11 est à N’Djamena, dans le cadre de l’opération Manta, le 3/11 en revient, en parfaite condition opérationnelle : vol en très basse altitude, rejointe silencieuse et autonome des ravitailleurs Cl35 ou C16O, décollage lourd avec armement réel, tirs de munitions « live » dans le désert, toutes les procédures de guerre sont bien assimilées. Le 3 janvier 1984, les souvenirs intenses de la « ligne rouge » du Tchad occupent encore les esprits : nous avons laissé quelque chose d’inachevé, et d’autres nous ont remplacés. Pour le 3/11 de retour, janvier sera consacré au repas familial avant un départ prochain en Afrique, ou à la routine sur une base trop calme. Le 3 janvier 1984, le téléphone a sonné très tôt, n’y aura plus de vacances pour le 3/11. Le commandant de base tient à nous parler… du Liban. Le porte-avion Clemenceau ne peut pour des raisons techniques assurer sa présence au large de Beyrouth. L’Armée de l’Air prendra le relais du mois de janvier à partir de Solenzara avec une dizaine de Jaguar. Nous sortons quelque peu ahuris du briefing pour découvrir trois Transall prêts à être chargés de munitions réelles. C’est donc vrai, c’est pour nous et tout de suite. Alors le temps s’arrête. N’Djamena se confond avec Toul malgré la grisaille. Les automatismes se remettent en marche pour la constitution de la cellule RAPACE : désignation des pilotes, mécaniciens, choix des avions, des armements, préparation des contre-mesures, des cartes… Une seule directive est donnée : destination inconnue, mission Top Secret. Secret de Polichinelle puisque le journal « Le Monde » dévoilera deux jours plus tard notre mission. Le 4 janvier l’alerte est prise à Zara et les pilotes se familiarisent avec la Corse et la Sardaigne tandis que les mécaniciens stockent les armements. Le 5 janvier à Hyères, nos amis de la 17 F qui ont bombardé la plaine de la Bekaa deux mois plus tôt nous livrent leurs « trucs », cartes, photos et conseils précieux. A 16 h OO, le patron de l’opération CHEVESNE donne à Istres un briefing mémorable aux chefs de détachement Transports, ravitailleurs et Jaguar : quelques semaines auparavant, nous étions tous sans exception à N’Djamena. Le temps se répète.

But de l’opération : effectuer une mission de bombardement au Liban avec six Jaguars. Les objectifs virtuels sont donnés. Seuls trois messages codés des Jaguars intéressent la base : nombre d’avions touchés, nombre d’avions abattus, armement délivré ou non. Le décor vient de tomber brutalement. Ce n’est plus une vague alerte, c’est une préparation de mission de guerre à 16OO NM de sa base. Et pour clore ce briefing, de découvrir l’angoisse de l’Etat-Major : est-on en état de délivrer précisément son armement après trois heures et demi de vol ? Qu’à cela ne tienne ! « 4 Jaguar effectueront un tir de bombes 250 Kg demain matin à Captieux après quatre heures de vol ». Les C135 décollent d’Istres et nous de Zara, il nous faut rapidement « monter » la mission, deuxième édition des missions Tchad. Mon pilote de Fouga, plus gradé, s’impatiente car il n’est pas lâché de nuit, et le crépuscule est déjà loin. Le temps s’accélère. « Ecoute bien, rendez-vous 07 h00 Z, niveau 240, coordonnées X Y (en Méditerranée), rejointe standard, tu me ballades où tu veux et tu me lâches trois heures et demi plus tard à 200 NM plein Ouest de Cazaux. Rejointe radio-radar sur Marsan après le tir. « Ça marche ? ».

Pas de problème. « Sois à l’heure demain ».

Et le lendemain, ça a marché : vol de cinq heures et demi, les bombes au but en passe ops et en patrouille. L’Etat-Major était rassuré sur la crédibilité de la mission et satisfait de ses ouailles. Il ne lui manquait que quelques menus détails qui auraient modéré ses louanges : survol du territoire pendant trois heures avec armement réel (on avait oublié que ce n’était pas autorisé), des cumulonimbus sur Marsan et des parties de cache-cache avec le ravitailleur, d’où des débuts de ravitaillement avec seulement 600 kg restant et « ça a marché » parce que nous sommes certains d’être aguerris, surentraînés et les meilleurs. Nous baptisons ce cocktail du nom de Baraka (eh oui, Charlie) et nous décidons de garder ce nouvel ami tout le mois de janvier. Le décret est approuvé au bar à l’unanimité. Surentraînés nous le sommes puisque le 16 novembre, JR et BRUN ont fait un vol de 07 h 40, et que le 15 Décembre Polo, Patrick, Jean-Michel et Guy ont fait un vol de 10 h20 en biplace. Ce vendredi soir, nous repassons le film de la semaine, envisageons le travail de préparation, l’organisation, le mode d’entraînement et puis vaticinons. Nos idées étaient claires quand le bar fut vide. Le vendredi soir, le temps s’assagit.

La préparation.

Préparation Mission Chevesnes. Wagner-Engel-Durand-Juste-Lascourrèges

La base de SOLENZARA offre des conditions exceptionnelles de préparation et d’entraînement à une « opération chirurgicale ». Protégés des sollicitations quotidiennes par la Méditerranée, rassurés par l’environnement coutumier, isolés et concentrés sur un projet unique, les personnels sont rapidement au maximum de leur efficacité. Par ailleurs, la « contubornalité » crée l’esprit d’équipe, développe connivence et complicité nécessaires aux vols en patrouille en silence radio. Mais c’est au plan tactique que Zara présentait un avantage déterminant : le relief de la CORSE est très similaire à celui du Liban. Ceci saute aux yeux lorsqu’on juxtapose les cartes en relief : barrière montagneuse à l’Ouest avec des vallées encaissées et plaines à l’Est. Ainsi, pour effectuer l’entraînement quotidien proche de la réalité, il suffisait de déterminer des objectifs en CORSE dans un environnement comparable à celui du Liban et des itinéraires d’accès (vallées) ressemblants. A la fin du week-end, les missions étaient prêtes, les cartes tracées. Les pilotes s’étaient répartis en différents groupes de travail, responsables chacun d’une partie de la mission :

– rejointe des ravitailleurs et convoyage aller-retour.

– percée, itinéraire basse altitude aller-retour.

– approche et attaque de l’objectif.

Les grandes nouveautés de ce détachement étaient :

– l’utilisation de cartes en relief, indispensable pour apprendre par cœur un itinéraire tortueux.

– l’inter visibilité, ou comment grâce aux ordinateurs déterminer l’itinéraire le moins vulnérable. L’artillerie sol-air était d’une densité rare, et nos trois officiers de renseignement recevaient chaque jour l’actualisation des positions des sites ZSU ou missiles. Ainsi chaque jour, il fallait vérifier ou modifier nos itinéraires et la préparation était toujours inachevée. Mais elle était suffisamment avancée pour que l’on commence l’entraînement.

L’entraînement.

Les patrouilles de guerre sont formées. Chaque leader a son équipier attitré pour la durée du séjour. Chacun apprend à voler à sa place. Les commandants d’escadrille programme un vol de 6 JAGUAR par demi-journée, dont le profil est toujours le même : décollage, montée FL 200, percée à 1OO NM plein Ouest de la CORSE, pénétration très bas sur l’eau puis dans les vallées en colonne de patrouilles, suivi de terrain jusqu’à un objectif et retour TTBA jusqu’à la côte. La partie « équivalente » est alors terminée et le retour se fait via le champ de tir de Diane pour un tir OPS de 2 ou 3 bombes. Le dernier avion de la patrouille est souvent un biplace qui permet d’emmener un pilote de passage ou d’une autre escadre. A la vue de son visage en retour de mission, nous mesurons les progrès de la patrouille. Car ce qui restera dans les mémoires de tous les participants, ce sont les fonds de vallée, les passages 3/4 dos le long des reliefs, les plongeons dans l’autre versant après l’effleurement des cimes, les largages d’IR (infra rouge), sur l’eau pour connaître l’altitude minimum de tir (ces nouveaux équipements arrivent pour l’occasion). Mais plus les jours passaient, plus nous étions prêts et plus le retour du Clemenceau approchait. Cet entraînement, ces efforts allaient-ils perdre leur sens ?

BEYROUTH

Le 18 janvier à 16 H00, l’ordre tombait : mission de reconnaissance sur BEYROUTH à quatre avions. Mission tactique, quadrillage photo d’un quartier pour l’ambassade de France menacée, et mission politique, démonstration de la présence effective de l’Armée de l’air.

Le lendemain, un C 16O décollait très tôt avec des mécaniciens prêts à nous secourir en cas de déroutement de JAGUAR sur l’itinéraire. A 0830, nous décollions de Zara, Lascou, Duduche et Engie, et le spare Wagner qui ferait demi-tour, dès le rassemblement avec les ravitailleurs effectué. Exceptionnellement, la météo était mauvaise et les contrôleurs d’interception en sport. La rejointe IMC fut laborieuse, je rassemblai le deuxième ravitailleur, puis tout revint dans l’ordre : ravitaillements, interception par deux F 14 à 300 NM de BEYROUTH, percée, passage sur le Suffren au large de BEYROUTH, survol de la ville à 12H00 précises avec largage de paillettes et d’infra-rouge, rejointe des ravitailleurs et long , très long retour. Les films étaient rapidement développés et envoyés dans l’heure à PARIS, au ministère. Le Champagne coulait à flot lorsque le C160 des mécaniciens atterrit. Il y avait quatre bienheureux qui revenaient d’une mission de 6000 km ; mission plus simple que celles qui étaient préparées. Mais nous venions de manger la cerise sur le gâteau, la perspective d’une mission réelle s’amenuisait chaque jour.

TRISTE FIN.

Le retour du porte-avions était prévu le 26 janvier. Mais le 25, l’avion de notre ami CROCI était abattu au Tchad. Le dispositif français devait être renforcé. Plusieurs avions quittaient le soir même la CORSE pour ISTRES, et AMOURETTE nous lâchait pour prendre l’alerte le lendemain… à BANGUI. Le « Clemenceau », était en route pour le Liban. Au large de la SARDAIGNE, un défilé de sept JAGUAR, leadé par JEL, lui souhaitait bonne chance. Nos missions ne pouvaient plus avoir le même sens. Le dimanche 29, les sept JAGUAR étaient de retour à TOUL, dans la plus grande intimité. La veille, le retour du Red Flag avait été fêté en grande pompe. Les préoccupations de l’Armée de l’air s’étaient déplacées vers le Grand Sud. L’opération CHEVESNES était déjà un souvenir. Mais quel souvenir !

Epilogue heureux

Ces expériences, Red Flag, Tchad, Liban, ont enrichi l’acquis professionnel et culturel des unités de JAGUAR, puis de l’Armée de l’air. Partagées dans les escadrons, transmises en vol aux nouvelles générations, elles ont élevé leur niveau opérationnel. Les jeunes pilotes de l’opération Chevesnes étaient commandant d’escadron lors de la guerre du Golfe. A notre tour d’être fiers d’eux.