Article écrit il y a au moins 5 ans et que j’ai (étonnamment) oublié de publier….
Rappel de « l’épisode » précédent ; le 16 Février 1986 l’Escadron 1/11 a attaqué la piste de Ouadi Doum avec 11 Jaguar, et le lendemain matin Jean Michel vient cogner à la porte de ma chambre « Les Lybiens viennent de bombarder la piste de N’Djamena !».
Lundi 17 Février, on se retrouve tous à la villa pour préparer la réplique de l’attaque de la piste de N’Djamena par un TU 22 Lybien.
Le TU 22 a tiré une seule bombe, mais une bombe de 2 tonnes qui a fait un gros trou dans la piste : un cratère d’environ 5m situé à 600m de l’entrée de la piste 25, mais laissant une demi bande utilisable. Dit autrement la piste est encore praticable à condition de n’utiliser que la partie non touchée. Malgré le coté rustique de cet armement classique, la bombe a été très efficace ; l’entreprise de BTP française en charge de réparer la piste a mis plus d’une semaine et une fois les travaux terminés, le premier avion qui s’est posé (un DC8) a enfoncé la rustine ce qui a nécessité une reprise des travaux. On a retrouvé une pierre d’environ 2 kg dans la tour de contrôle située à plus d’un kilomètre !
A la villa, c’est l’effervescence et on commence à parler d’escalade dans l’engagement. L’objectif de la mission est cette fois, la piste de Faya Largeau ; elle est en latérite et ne peut pas accueillir de chasseurs. On a quand même la sensation que les décideurs ont eu du mal à trouver un objectif digne de ce nom, car l’intérêt opérationnel d’une telle attaque n’est pas évident.
La logique est la même que précédemment ; on a une journée pour préparer et on attaque le lendemain, sauf que cette fois l’HSO (heure sur objectif) est fixée à midi. On ne sera pas obligé de lever aux aurores ! Question armement, il a été décidé d’utiliser des Durandal ; même principe que les BAP 100, mais en beaucoup plus gros car on n’en amène que 3 au lieu de 12. Lors de la journée de préparation, on commence à ressentir quelques signes de nervosité, probablement dus à la fatigue, mais en début d’après-midi la mission est prête. Après l’ordre, le contrordre ; on abandonne l’attaque de la piste et on envoie les 4 F1C à N’Djamena. Comme du côté navigation nos collègues de la défense aérienne sont un peu démunis, 2 Jaguar les accompagneront histoire d’être certain qu’ils arriveront à bon port. Il faut signaler que le F1C n’avait pas de calculateur de navigation et je crois qu’il n’est pas équipé de VOR.
Comme prévu, Jean Michel leader de la patrouille des 2 Jaguar, est de retour en fin d’après-midi après avoir accompagné les F1C. On pense qu’on va rester dans cette configuration lorsque Alban nous réunit avant le repas pour nous annoncer que demain 2 Jaguar font mouvement vers N’Djamena et y resteront ; les 2 pilotes gagnants sont… 3D et moi !
Le lendemain à bonne heure, nous voilà donc partis vers ce beau port de pêche que je connais déjà ; comme l’opération EPERVIER a démarré il y a 3 jours, je suppose qu’au niveau logistique je vais revivre ce que déjà vécu pour Manta. Pas de soutien, des conditions de vie plus que limites, des problèmes d’approvisionnement,… bref un grand classique. Et en plus je vais retrouver le « boulanger du désert » (surnommé ainsi pour sa propension à distribuer des pains, jours d’arrêt en langage militaire) le COMELEF que j’ai eu comme commandant d’escadre et avec qui ça s’est moyennement passé à Toul.
En arrivant, la tour nous informe sur l’état de la piste et effectivement, on se rend compte que le trou est gros et que des ouvriers sont déjà à pied d’œuvre. Atterrissage 600m long et on va se garer à l’aéroport civil pour faire les pleins (cas connu). Là nous attend Nénesse, mon officier mécano que j’avais quitté à Libreville, en tenue de combat et en baskets blanches. Le bilan est plus que moyen : seul le chef des armuriers l’accompagne et question matériel, en tout et pour tout il ne dispose que d’une seule échelle, une roue de train avant et un tournevis ! « On est parti dans l’urgence de Libreville et c’est tout ce qu’on a pu embarquer ; c’est comme ça que j’ai oublié mes chaussures », me dit Nénesse ! De retour au parking militaire de l’autre côté de la piste, je suis conduit chez le COMELEF pour une première prise de contact qui s’avère très cordiale et pendant laquelle j’apprends que mes prévisions s’avèrent exactes en ce qui concerne tout le soutien. A peine le temps de manger un morceau, on nous demande 3D et moi de repartir pour une reconnaissance à vue (RAV) au nord de N’Djamena, à la recherche de troupes Libyennes ; on décolle face à l’ouest et le trou de la bombe est à 600m. Un mécano est positionné au seuil de piste à côté des avions avec un chiffon blanc et un de ses collègues, proche du trou avec un chiffon identique. Lorsque les deux chiffons s’agitent et après clearence de la tour, on lâche les freins. La vitesse à proximité des travaux est d’environ 80kts et on a le temps de voir les ouvriers situés seulement à quelques mètres nous faire des grands signes ou plus stoïques pour certains qui sont appuyés sur leur manche de pelle. Question sécurité des vols, ce n’est pas vraiment ça, mais c’est l’Afrique patron !
Comme je l’avais pressenti, les conditions de vie sont spartiates ; je n’ai jamais compris cette hâte à faire venir les avions d’arme avant d’avoir des conditions d’accueil décentes, que ce soit pour les personnels ou les matériels. Un copain de promo, commissaire décrit ce qu’il a dû entreprendre pour améliorer l’ordinaire de chacun dans un article déjà publié précédemment. Certes, on survit, cela reste comme de bons souvenirs quelques années après, mais il faut reconnaître que ce n’est pas facile à vivre. De plus, nous sommes confinés sur la base et il faut avouer que les journées sans vol sont longues.
Question vol, avec une échelle et un tournevis, ce n’est pas le Pérou ; dès notre arrivée, je fait part de la situation au COMELEF qui m’écoute amusé et pour qui ce n’est pas vraiment un souci. Je réussis à lui faire signer un message pour demander à ce qu’on m’envoie du renfort de Bangui. En attendant, on utilise les avions comme le ferait monsieur tout le monde avec sa voiture ; on vole, l’avion est Ok au retour, on refait les pleins et on est prêt pour le tour suivant. Chaque jour, avec Nénesse on est à l’arrivée des Transall, espérant voir venir du personnel ou du matériel ; chaque fois c’est la déception et chaque soir c’est un nouveau message de relance qui reste lettre morte. Sauf qu’un soir on voit débarquer du C160 un pilote : Engie ! Content de le voir mais ce n’est pas question pilote que ça coince. On aurait pu continuer comme ça un bon moment, sauf que les moteurs Adour du Jaguar consomment de l’huile à chaque vol ; on a bien essayé d’aller voir du côté des F1C, mais les embouts pour refaire les pleins ne sont pas les mêmes !
Question vol il y avait un autre problème qui cette fois était général, celui du pétrole. La source principale d’approvisionnement consistait à faire venir un DC8 de la compagnie « Minerve » (aujourd’hui disparue) qui décollait de Libreville avec le plein complet, dépotait le carburant de l’avion pour ne garder que la quantité minimale pour revenir à Libreville. On peut imaginer le prix du litre (et aussi ce qu’ils gardaient pour le retour)! On s’accommodait de cette situation qui réduisait l’activité aérienne, mais quelle ne fut ma surprise de découvrir en dernier virage au-dessus du fleuve Chari (frontière entre le Cameroun et le Tchad) des kilomètres de camions citernes attendant une autorisation administrative pour prendre le bac et traverser le fleuve ! Il ne faut pas oublier que le France est revenue à N’Djamena à la demande du Tchad.
Sur la base avec nos 2 Jaguar, 2 (puis 3) pilotes et les 2 mécanos, on est un peu à part et la priorité est donnée aux F1C qui tiennent une alerte H24 à 5 minutes. C’est beaucoup de présence, beaucoup de contraintes et beaucoup d’attente. Le chef de détachement est mon copain de promo Baudouin et histoire de s’occuper, tous les matins on fait le tour des installations OPS ; j’en profite pour compter ses missiles super 530 ; 1, 2 , 3 et 4 le compte est bon ! Et puis un jour, pendant notre promenade matinale, on voit arriver un biffin (terme affectif pour désigner un représentant de l’armée de terre) tout excité en train d’agiter un long ruban de papier blanc qui s’avère être une suite de messages Libyens interceptés par nos services « Je savais bien que vous ne l’aviez pas détruite » nous crie t’il avec un grand sourire. En fait il parlait de la piste de Ouadi-Doum au sujet de laquelle, depuis quelques jours, commençait à circuler la rumeur que l’attaque du 16 février n’avait pas été couronnée de succès. Visiblement il en était ravi et il me montre un message décrivant l’activité aérienne prévue ce jour sur la base ; TU 22, MIG 23,…. Je lui réplique que ce n’était parce que c’était écrit que cela allait se faire. Argument rejeté, et puis en regardant les autres messages qui ne traitaient que de sujets sans grande importance, je m’aperçois que ceux-ci comportaient des mots manquants ou remplacés par une série de croix. Je lui pose une question à ce sujet et la réponse est simple : de temps en temps on ne décode pas certains mots des messages Lybiens et on les remplace par des croix. Je lui fais alors remarquer que le seul message entier, donc non codé, est le plus important car c’est celui qui concerne l’activité aérienne. Cela ne l’a absolument pas ébranlé dans sa certitude et il est parti aussi sec répandre la (bonne) nouvelle.
A force de consommer de l’huile, nous avons fini par faire le constat qu’il ne restait plus qu’un potentiel de 1H30 de vol par avion, de quoi évacuer N’Djamena en cas d’urgence. Je réussis à convaincre le COMELEF de me laisser partir sur Bangui pour expliquer notre situation qui à l’évidence était le cadet de ses soucis.
Quelques jours plus tard, les Jaguar de Bangui firent mouvement vers N’Djamena et commença ainsi véritablement, l’opération EPREVIER qui dura plus de 25 ans.
