3D nous a quitté

Gilles Dardard, dit “3D” nous a quitté cette semaine. 3D était une figure de l’Armée de l’Air et je lui avais consacré un article lors de son départ à la retraite.

Lui laisser la parole, m’a semblé la meilleure manière de lui rendre hommage. 3D nous raconte comment il a vécu sa mission de l’attaque de la piste de Ouadi-Doum ; ceux qui ont connu 3D reconnaitront son style ; direct, précis et toujours la volonté de faire avancer les choses.

Mission TRIONYX

Effectuée le 16 février 1986 par 11 JAGUAR de la 11^ème Escadre de chasse (quelle coïncidence ces chiffres 11) dont le but était la neutralisation de la piste de OUADI-DOUM (TCHAD).

Texte écrit en 1989 et modifié en 2014

1. INTRODUCTION

1.1. Situation générale

A la date du lundi 10 février 1986, la flotte française des JAGUAR en Afrique était repartie sur les sites de BANGUI, LIBREVILLE et DAKAR (4 avions et 5 pilotes par détachement).

Le site de N’DJAMENA conservait à l’époque ses éléments français en place depuis la fin de l’opération MANTA. L’officier mécanicien de LIBREVILLE s’y mettra en place dans les jours suivants en tant que précurseur…

Deux JAGUAR (Taquet et 3D) ont fait le trajet LIBREVILLE – BANGUI le 12 février 1986 en vu d’une mission de reconnaissance devenue habituelle (baptisée MUSARAIGNE) sur l’aérodrome d’OUADI-DOUM situé en bordure sud immédiate du TIBESTI.

1.2. Déclenchement de la mission

Il a lieu par « message » le jeudi 13 février 1986 à 21 H 30 alors que nous étions au casino de BANGUI :

NEUTRALISER LA PISTE DE OUADI-DOUM LE PLUS TÔT POSSIBLE

Un premier tracé rapide est alors effectué dans la villa « AIR » jusqu’à 03 H 00 du matin afin de définir les grandes lignes de cette mission. Les 6 JAGUAR stationnés hors de la RCA[1] sont attendus le lendemain matin. La confirmation intervint le 15 février à 16 H 45 par Armées-Paris. La mission s’effectuera le dimanche 16 février 1986 à l’aube « Profitons de la prière matinale ».

2. PREPARATION

2.1. Moyens

Initialement, les douze JAGUAR (dont un qui fut de nouveau en panne de calculateur d’auto stabilisateur lors de la mise en route) étaient les seuls avions d’armes prévus pour effectuer ce raid.

Certains changements eurent lieu par la suite ; en particulier, sur la demande pressante du chef de détachement des MIRAGE F1 C, quatre avions de défense aérienne intégrèrent, tardivement dans la préparation, le dispositif en protection des Boeing C 135 F entre le deuxième et le troisième ravitaillement des JAGUAR : ceci imposa obligatoirement un nouveau calcul de tous les pétroles livrables aux JAGUAR.

Les moyens définitifs utilisés furent :

• 12, puis 11 JAGUAR (à cause de la panne à la mise en route de l’avion que j’avais attribué à Zézètte)
• 4 MIRAGE F1 C,
• 5 C 135 F non remotorisés,
• 1 BREGUET ATLANTIC (PC Volant),
• 1 PUMA SAR.

2.2. Lieux de travail

La salle à manger de la villa des pilotes, proche du camp des 200 villas fut la seule utilisée. Les conditions de travail étaient relativement précaires : beaucoup de place mais très peu de tables disponibles d’où l’obligation de travailler par terre ou sur la petite table de salon.

Heureusement, la bonne humeur et l’excellente répartition des quinze pilotes permirent de tout traiter bien que de nombreuses données manquaient à l’appel. L’UCB 105.3 apportera beaucoup de réponses : les consommations « inconnues » (qu’elles soient HA ou TBA) ainsi que les éléments de décollage furent calculés par « d’anciens » pilotes qui surent en majorer certains à bon escient.

Le problème le plus important de cette préparation vint de la position géographique de tous les documents opérationnels (courbes, 1 et 1 seul ordinateur, tables de tir, …). Ceux-ci se trouvaient dans les shelters OPS et situés à l’aérodrome de M’POKO où étaient stationnés les avions.

Distant d’une dizaine de kilomètres de la villa, cela nécessita de fréquentes manipulations de documents classifiés sans aucune protection particulière du secret sur un trajet routier relativement dangereux.

Par la suite, les travaux de la nouvelle salle d’opérations (si on peut l’appeler comme cela) s’accélérèrent dans l’entente militaire de M’POKO : ce nouveau lieu de travail fut terminé dans les semaines suivantes. Très vaste, avec de nombreuses tables et surtout la présence d’une armoire coffre permettant le rangement et la protection de tous les documents classifiés, cette salle très fonctionnelle aurait grandement facilité la préparation de là mission tout en assurant beaucoup plus sérieusement la protection du secret.

2.3. Tracé de la mission

Trois ravitaillements en vol étaient nécessaires pour effectuer cette mission dont le tracé était plus ou moins imposé par la position géographique de l’objectif et par l’absence de situation tactique (hormis la ligne rouge).

Pour la partie précédent l’attaque, un cap sensiblement Nord fut prévu et, au retour, un cap initial vers N’DJAMENA, pour un déroutement éventuel bien qu’il était préférable au niveau politique de revenir à BANGUI sans le/les bidons de carburant RP[2] 36 plutôt que de se dérouter à N’DJAMENA car il n’y avait aucune assurance que tout se passerait sans complications diplomatiques ou militaires.

2 4. Objectif

Un travail particulièrement dense a été fourni par l’officier renseignements afin de positionner tous les radars (1 FLATFACE, 1 SPOONREST, 1 LAND-ROLL) et les sites de défense (SA6, SA7, SA8, SA9, canons de 14,5 mm et ZSU 23/4 : quadritubes de 23 mm).

L’axe d’attaque fut imposé par l’heure matinale et également par les repères apparaissant caractéristiques sur la seule carte disponible au format 1/200 000 de l’objectif (rien à l’ouest sur cette zone extrêmement plate).

[1] République Centre Africaine

[2] Réservoir Pendulaire

2.5. Armement

Il faut initialement noter que le revêtement de la piste n’était ni en béton ni en un autre produit asphalté : c’était une surface métallique composée de dalles alvéolées encliquetées entre elle, de double épaisseur ressemblant de loin à des plaques PSP[1] bien connues.

L’absence de DURANDAL, le nombre limité de BAP[2] 100 L65 et l’arrivée des avions de DAKAR en configuration 6 F imposèrent les configurations suivantes :

• 8 JAGUAR en 2.F9.525 (6J + Phimat + Barracuda + 12 x BAP 100 L65)

Le problème de manque de BAP 100 ne put être résolu au vu du peu de temps entre le déclenchement et l’exécution de la mission. Bien que le tir de 12 BAP 100 L65 soit beaucoup plus pénalisant au niveau efficacité que celui de 18, il fut préféré dans le but de ne pas pénaliser les deux avions chargés de BAP 100 L80 lors de leurs tirs à 250 pieds alors que les six autres avions largueraient à 200 pieds. De plus, le pétrole livrable par les C 135 (merci les MIRAGE F1 C) ne permettait pas l’emport de ce troisième étage de BAP 100 sous l’adaptateur 30.6.M2.

• 4 JAGUAR en 1.F2.525 (6F + Phimat + Barracuda + 2 x 250 kg F)

L’option ”bombes freinées” médiatique fut un choix afin de faire des gros trous plus significatifs mais infiniment plus rapides à reboucher et sans efficacité à moyen terme.

La configuration idéale au niveau pétrole eut été 2.F2.525 (c’est-à-dire avec une tonne de carburant en plus) s’il y avait eu assez de bidons…

3. EXECUTION

Le JAGUAR étant ce qu’il est, il est inutile de s’appesantir sur toutes ses performances qui sont plus ou moins bonnes en AFRIQUE : cependant, il y a quelques points qui méritent d’être soulignés.

3.1. Décollage

Il s’effectua de nuit (4 H 30Z) en piste 19 (pente négative et rassemblement rendu plus facile vers le TCHAD) et fut à l’origine de la première frayeur en vol rencontrée par la plupart des 11 pilotes (le dernier tireur des BAP 100 ayant préféré ne pas prendre de risques surtout pour le ravitaillement avec son avion de nouveau en panne d’auto stabilisateur après la mise en route).

Les configurations avion (avec en plus la présence de lance leurres infrarouges à la place du parachute-frein) et l’absence de système d’arrêt étaient à l’origine de ce problème :

• L’avortement au décollage devait s’effectuer avant 135 Kts (le test d’accélération étant prévu à 140 Kts : inutile de rêver) afin d’immobiliser l’avion avant le bout de piste
• La VCC calculée étant de l’ordre de 180 Kts, il n’y avait donc d’autre alternative que l’éjection entre 140 Kts et 180 Kts
• Enfin, la longueur de roulement prévu était de 1900 m : elle s’avérera de 2300 m avec 2500 m de piste : c’est peu dire.
• Le décollage calculé possible jusqu’à 10 heures du matin aurait certainement donné lieu à une catastrophe avec la température.

Tout cela confirma la décision d’éjection qu’aurait prise la plupart des pilotes en cas de panne moteur survenant après 140 Kts. Cette différence de longueur de roulement entre le calcul effectué au sol et la réalité est l’exemple le plus flagrant en ce qui concerne les erreurs relevées lors des vérifications en vol de toutes les données fournies par l’UCB 105.3 ; les nouvelles courbes « motorisation JAGUAR » ne furent éditées qu’en février 1987.

En ce qui concerne BANGUI, la mise en place d’un brin d’arrêt en piste 19 fut décidée moins de deux mois plus tard à l’issue du crash d’un JAGUAR au décollage (double perte de poussée après la Vstop ayant entraîné l’éjection du pilote et un certain nombre de morts dans les faubourgs de BANGUI).

3.2. Aller

Les 11 JAGUAR ayant décollé sans problème (le 12^ème : pauvre Zézétte qui a dû rester au parking), la suite de la mission (rassemblement du dispositif, montée, rejointe des C 135 F, navigation moyenne altitude FL 190 entrecoupée de deux ravitaillements : le premier après la rejointe, le second avant la descente) se passa comme prévue jusqu’au point de recalage situé à la fin du deuxième ravitaillement : en effet, afin de corriger les fréquentes dérives du calculateur de navigation du JAGUAR, un top verticale plaquette devait être fourni par un C 135 F avant la séparation. L’erreur ne fut que de 8 Nm…

Les caractéristiques du point prévu et l’absence de nébulosité avaient heureusement permis à tous les pilotes d’effectuer un recalage autonome de navigation (Merci les FAS pour la précision).

La percée débutée à 200 Kms de l’objectif sous la couverture radar ennemie se termina à 200 pieds 450 Kts avec le dispositif en « gorilla » (FMD au sein des PS), avec une visibilité n’excédant pas 5 Kms. Il s’est ensuite avéré, avec une visibilité qui augmentait, que l’attitude diminua « fortement » au sein des trois patrouilles. Cette formation resta inchangée jusqu’à l’approche du point de recalage TBA.

3.3. Retour

Lors de la remontée, les quatre avions en configuration 6F passèrent devant le reste du dispositif afin de ravitailler les premiers au vu de leur configuration mono bidon.

La rejointe devait s’effectuer sur un ”train” de 3 C 135 F en snake à 1 minute. Un léger retard par rapport au timing prévu fit que ces quatre avions rejoignirent le deuxième C 135 ; d’où une vaine recherche visuelle de la seconde patrouille BAP 100, le C 135 F disponible était 20 NM devant.

Le silence radio pratiquement total depuis le décollage (annonce ”visuel” par le leader de la première rejointe et mot code au dégagement) fut rompu afin de favoriser le rassemblement de l’ensemble : les manœuvres effectuées firent croire aux MIRAGE F1 C de protection que la chasse adverse se trouvait dans la zone : le doute fut heureusement vite levé.

Pour revenir au quatre avions en configuration 6F, un non ravitaillement à l’issue de l’attaque ne leur donnait aucune possibilité de déroutement : les MIRAGE F1 C leur avaient laissé un panier en excellent état et tout se passa comme dans le livre. Ce ne fut pas le cas du panier utilisé par la dernière patrouille ; un MIRAGE F1 C y avait laissé la plupart de ses sondes tout en le déformant de façon à obtenir pratiquement un carré.

Le retour à BANGUI s’effectua par la suite d’une façon décontractée malgré cette mission dense de 4 H 45 (dont 30’ de nuit).

3.4. Approche TBA

A partie de 30 NM de l’objectif, la menace sol/air devenant importante, la FMO de patrouille fut adoptée et conservée jusqu’au virage retour vers l’objectif.

A 10 Nm, les 11 JAGUAR accélérèrent (ET OUI, la Terre est aussi ronde en Afrique) à 500 Kts tout en passant en échelon gauche : 7 en BAP 100 et 4 en 250 kg F à 10″.

Le principal problème dans cette phase de vol vint d’une indiscipline ”involontaire d’un pilote : le leader devait passer un « BIP radio » à la verticale du point de recalage TBA. Or, un des équipiers effectua cette action 45″ avant le point prévu d’où un mauvais recalage de la plupart des pilotes. Le « BIP correct » apporta un nouveau doute dans de nombreux esprits car la navigation n’était principalement suivie que par les leaders de PS, les autres étant occupés à tenir leur place et à surveiller l’extérieur.

A RETENIR : Ne pas sortir du cadre prévu dans les missions complexes sous peine de pénaliser la patrouille toute entière.

3.5. Attaque

Une légère altération de cap de la première patrouille en imposa une plus importante (4 g) à la deuxième dont la vitesse chuta à 430 Kts : ces trois avions furent donc obligés de rebrancher la PC à 6 Nm afin de d’accélérer vers 480 Kts.

Au niveau guerre électronique :

• le couple Phimat-Barracuda était sur Auto-Emission, rien ne fut détecté à l’exploitation des cartes.
• deux séries de 9 leurres infrarouges furent lancées de manière préventive à 6 Nm et à 2 Nm de l’objectif par les avions en ayant la capacité. Les deux autres n’ayant pas ce privilège, ils furent contraints d’appuyer 18 fois sur le bouton LLIR[3] dont la position en cabine n’était pas des plus fonctionnelles. La plupart des avions furent modifiés par la suite : utilisation des anciens boutons poussoirs « becs manuels » pour le largage des paillettes EM[4] et des leurres IR[5]. Il était toujours à l’époque impossible de choisir en vol entre une séquence préventive et une séquence réactive.

Tout rentra dans l’ordre avec la dotation de LLP[6] ALKAN 5020 (les FAST Pack du F15E), ces derniers pouvant combiner des chargeurs IR et EM avec une capacité d’emport beaucoup plus importante tout en autorisant en cabine la sélection de nombreuses séquences.

[1] Pierced Steel Plank

[2] Bombe Anti Piste

[3] Lance-Leurre InfraRouge

[4] Electro Magnétique

[5] InfraRouge

[6] Lance Leurres Plaqué

Ce lance-cartouches permit également de conserver le parachute-frein (sécurité au D/L et à 1’ATR en cas d’arrivée mono réacteur) et l’apport d’un missile MAGIC R 550 en point externe droit à la place du PHIMAT.

Petit problème, également, au niveau l’Oméra 40 qui ne fonctionnait pas automatiquement lors de l’appui sur le BRM : seuls quelques films furent rapportés par les pilotes y ayant pensé.

La formation d’attaque fut choisie en fonction de l’armement (8 avions en BAP 100 en premier car cette bombe n’avait soi-disant pas d’enveloppe clearance). Le dernier avion équipé de bombes freinées qui passait 20″ après ces derniers revint au parking avec une dizaine de trous faits par des cailloux soulevés par l’explosion de BAP 100.

L‘ensemble de ces avions attaqua avec 10° d’angle en une trentaine de secondes afin de concentrer l’attaque dans le temps au détriment du nombre d’impacts qui auraient pu être réalisés avec des attaques dans l’axe ; cependant, cette dernière méthode aurait nécessité une grande dispersion dans le temps, état de fait qui n’était pas du tout recherché au vu de la menace sol-air.

Enfin : le problème du tir BAP 100 qui ne pouvait s’effectuer qu’en mode manuel. La hausse calculée qui correspondait au point d’impact de la 4° bombe nécessitait une tenue rigoureuse des éléments de vol (480 Kts, 200 pieds, attaque sous 10°).

La plupart des pilotes eut des problèmes pour tenir tous ces éléments. Certains tirs furent effectués avec plus de 20°, d’autres en léger virage. L’altitude, quant à elle, fut plus ou moins respectée à cause d’une stabilisation tardive aux 200 pieds fatidiques (il fut vraiment délicat de passer de la TTTTBA à la CAM B africaine).

Tous ces phénomènes n’expliquent pas tout au niveau des résultats ; les films EV[1] 130 débriefés rapidement au retour du vol donnèrent une idée supplémentaire à celle fournie oralement par les pilotes (malgré deux passes jugées plus que moyennes), les cinq autres laissaient espérer près d’une trentaine d’impact sur la piste. Or, la reconnaissance effectuée par le MIRAGE IV le lendemain fournit un verdict de 11 impacts.

Le compte rendu écrit arriva quelques temps après et laissa entrevoir de nombreuses et bizarres différences de portée entre les BAP 100, ces derniers donnant effectivement l’impression d’éviter la piste.

La société THOMSON a toujours mis en cause et met toujours en cause les séquenceurs de tir.

L’Armée de d’air, quant à elle, incrimina la séquence de largage et les parachutes des BAP 100.

Une nouvelle version BAP 100 fut ensuite développée avec un parachute stabilisateur renforcé.

L’avenir se trouvait alors dans les BAP 100 L65 TR ayant la possibilité d’avoir un retard à l’explosion réglable au sol allant de la fonction « instantanée » jusqu’à 12 H. Malheureusement jamais vues dans les soutes.

4. CONCLUSION

Beaucoup de modifications et d’améliorations sur le JAGUAR interviennent à l’issue de ce type de missions qui n’étaient, hélas, que vraiment fort peu nombreuses à cette époque : il est dommage, par exemple, que le dossier élaboré par le C.E.A.M.[2] qui permettait le tir de BAP 100 grâce au mode CCPI[3] ne soit sorti de Mont de Marsan que le 26 février de la même année (soit 10 jours après le raid), car ce type de tir permettait de s’affranchir partiellement des éléments de vol : pour 50 pieds d’erreur en altitude, il n’y avait plus 3 bombes et demi courtes (ou longues) mais une seule.

La SAR[4] de l’époque devait être approfondie : voici les éléments donnés à l’époque par PARIS « Si une éjection survenait au nord du 17° parallèle, il fallait attendre une journée avant de faire fonctionner la balise : on verra alors ce que l’on pourra faire pour vous ». (D’où l’ambiance de feu, plutôt glaciale, le matin de la mission au petit déjeuner).

Dans le même genre d’idées, que penser également des deux ou trois avions qui ne devaient pas rentrer (toutes ces données furent fournies par le chef de mission lors du briefing général le samedi soir) alors que pas un signal électromagnétique ne fut décelé, pas un obus ne quitta les canons des ZSU 23/4 situés à chaque entrée de piste.

La réponse partielle fournie par le 2° bureau (coupure de courant à l’ambassade de LYBIE à BANGUI dans la nuit puis la matinée de dimanche) n’explique pas tout…

A l’époque, je n’avais pas eu la chance de participer à l’exercice RED FLAG mais il est clair que les américains ont raison lorsqu’ils disent que les dix premières missions sont les plus difficiles. Notre première mission pour tous les pilotes du raid, en fut l’exemple flagrant : le stress durant la nuit précédant la mission (vraiment très très peu de sommeil effectif, le petit déjeuner matinal (3 H 30) où le silence est « roi », l’appréhension ou peut-être la peur en arrivant sur la piste avec les premiers largages de leurres et les premières explosions de BAP 100 faisant remonter des gerbes de poussière : tout cela faisait penser à des départs de missiles sol/air. Le cerveau travaille vite et le champ de vision se réduit considérablement jusqu’à la fin de la passe de tir.

A partir de là, on regarde derrière pour voir si tout le monde est là. Eh ! OUI. EPERVIER commença dès le lendemain.

[1] Enregistreur de vol

[2] Centre d’Expériences Aériennes Militaires

[3] Calcul Continu du Point d’Impact

[4] Search And Rescue

• Toul de fev 1983 à juin 1986, puis d’aout 1988 à aout 1997
• Saint Dizier de juin 1986 à aout 1988
• CEITA d’aout 1997 à sep 2002
• Mont de Marsan CEAM de sep 2002 à juin 2014

• 10 détachements : 4 en Afrique, 2 en Arabie Saoudite et 4 en Italie
• 134 missions de guerre ; 38 au Tchad, 47 en Irak, 49 dans les Balkans
• 31 missions avec tir d’armement réel : 12 BAP 100, 6 AS 30L, 24 X 250 kgL, 1 BGL de 100kg

• 26/04/1983 LÂCHER JAG E
• 28/04/1983 LÂCHER JAG A
• 9/07/1983 1° VOL EC 01.011
• 12/04/1984 LÂCHER RVT JAG E
• 16/04/1984 LÂCHER RVT JAG A
• 18/04/1984 1° MISSION LONGUE RVT (5.8T/2CT EN 6F)
• MAI/1984 KLIF PCO
• MAI 1985 KLIF SCP
• JUIN 1985 1° CONVOYAGE AFRIQUE
• 16/02/1986 1° MISSION DE GUERRE RÉELLE (OUADI DOUM)
• FIN 1986 TRANSFORMATION MONITEUR COMBAT
• JUIN 1987 46H20 EN 43 SORTIES
• 1987 266H05
• JUIN 1988 VAINQUEUR COUPE COMÈTE
• JUIN 1989 KLIF CP
• JUILLET 1989 TRANSFO AGL
• MARS 1990 RED FLAG
• 15/10/1990 MISE EN PLACE AL AHSA (9T/4CT/6H30)
• 19/01/1991   1° MISSION DE GUERRE RÉELLE IRAK
• 28/02/1991 FIN DE LA GUERRE DU GOLF ALORS QUE JE RENTRE EN FRANCE VIA C160/C135
• 26/01/1993 MISE EN PLACE SOLENZARA (BALBUZARD)
• 15/07/1993 MISE EN PLACE RIVOLTO (BALKANS)
• 17/01/1994 1° MONOREACTEUR (DÉTECTION FEU…)
• 21/11/1994 1° MISSION DE GUERRE RÉELLE BALKANS
• 23/11/1994 2 MISSIONS LEADERS DE 40 AVIONS OTAN EN RECO PRÉ-STRIKE AGL
• MARS 1995 DERNIER CONVOYAGE AFRICAIN
• 28/05/1996 DERNIER VOL EC 02.011

• 19 CAMPAGNES DE TIR OU STAGE OFFICIERS DE TIR
• PRÉSENTATEUR BRAVO EN 1990/1991
• DIVERSES XP CEAM (8 BL70, 29 RQX 100 MM DEM, CONF GBU 12 DISSYMÉTRIQUE, SUIVI GBU  24 DE L’XP 2000D)
• DÉBUT 1990 ; PRÉPARATION DE MISSION AS 30 L (2 JAG/2 F1CR) CONTRE LA LIBYE