Auteur/autrice : 11EC

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ET QUE ÇA SAUTE, PREMIÈRE !

Mystère IV de l'EC 2/8

             Denis TURINA fait partie du club (très) fermé des pilotes qui se sont éjectés 3 fois ; les éjections N°2 et N°3 ont déjà été publiées précédemment et il ne restait plus qu’à raconter la première qui est restée dans l’histoire puisque Denis était dans la patrouille des 6 Mystère IV qui ont décollé de Cazaux pour Séville… et qui ne sont jamais arrivés. L’affaire avait fait grand bruit à l’époque. 

ET QUE ÇA SAUTE, PREMIÈRE !

        Il y a bientôt 50 ans, 6 Mystère IV de la 8e Escadre décollaient de la base de Cazaux pour aller à Séville ; ils ne s’y sont jamais posés et cela se termina par 6 éjections.

Les 6 pilotes de Séville
Les 6 pilotes de Séville

Escadron de chasse 2/8 “Nice” – Séville 27 mai 1966.

         Après avoir été “bœufs” puis “pilotes” de l’Ecole de Chasse à Tours, notre promotion, forte d’une quinzaine d’individus se retrouve à la 8e Escadre de chasse, à Cazaux. Là, nous sommes les “sbires”, et nous chevauchons des Mystères IV équipés de réacteurs “Verdon”, plus puissants que les Tay montés sur les Mystères IV de Tours. Nous étudions la manœuvre, le combat, le tir, et nous passons le mur du son en vol horizontal… Nous apprenons le tir air-air, au canon, et les joies de la noria à quatre avions sur un remorqueur (biroutier) T33 ou Mystère IV, qui traîne une cible de type panneau à 200 kts (360 km/h), vers 25.000 pieds (7.500 m), au-dessus de la mer. Nous apprenons le tir air-sol, au canon ou à la roquette, le bombardement en vol rasant ou en piqué à 60°, qui s’effectuent sur le champ de tir du Trencat, aujourd’hui désaffecté. Les vols sont denses et l’attente des résultats des tirs ajoute au suspense. Les cabines de nos avions sentent la poudre et nous avons l’impression de devenir des guerriers, prêts à défendre le pays contre l’envahisseur. Le programme d’instruction prévoit aussi des navigations à longue distance sous contrôle civil et la possibilité de rallier des aérodromes étrangers.

         Nous sommes au mois de mai, les fêtes de la Pentecôte arrivent. Les chefs prévoient, pour ce grand week-end et dans le cadre des vols à longue distance, un vol à six avions, Trois cadres et trois “sbires”. Après moult discussions entre nos chefs et l’État-major, il est décidé que nous irons à Séville, en Espagne, et que les noms de quatre “sbires” seront tirés au sort. Le quatrième “sbire” est prévu pour remplacer un pilote défaillant au départ. Un bimoteur Dassault 312 est du voyage. Il assure le soutien technique de la patrouille. Le quatrième “sbire” est son copilote, il assurera quand même le vol retour d’un des Mystère IV. Pour le tirage au sort, devant la méfiance des intéressés, l’unanimité se fait en faveur de la main “blanche et innocente” du secrétaire/rédacteur/gardien du cahier d’ordres de vol de l’escadron, un Sgc antillais !

J’ai la chance de faire partie des élus, HEUREUX.

        La préparation de la partie aérienne du périple est d’abord et surtout l’affaire des “leaders”. Notre rôle est de tenir notre place sans causer de problème, en vol et au sol. Je prépare ma valise, annonce la bonne nouvelle à ma famille et à mes amis et participe au mieux à la préparation de ce voyage extraordinaire et inespéré. Je suis N° 2 de la patrouille des Riquet noir. Je dois tenir ma place en formation sur le leader et, surtout, ne pas gêner la manœuvre des quatre autres avions de la patrouille. Décollage, rassemblement, montée, contact avec les organismes civils de contrôle aérien français puis espagnols. Tout va bien. Nous survolons des terres inconnues pour nous et nous nous réjouissons de retrouver nos mécaniciens et l’équipage du Dassault 312, certainement déjà arrivés à Séville et prêts à nous y accueillir. Tout baigne dans l’huile, même si nous distinguons, à l’horizon, quelques nuages non prévus au départ. Au passage à la verticale de la balise d’Hinojosa la visibilité diminue, les nuages se font plus proches. Le leader nous ordonne de resserrer la formation et demande au contrôle l’autorisation de descendre un peu, pour que les six avions puissent rester en zone de bonne visibilité. Puis nous contactons Séville contrôle. La communication n’est pas facile. Plusieurs avions sont déjà sur la fréquence et coupent les messages radio. Le cirque commence.

        Cette situation me plait. Pour une fois, ce sont les chefs qui sont dans la mouise…

        Nous faisons preuve de patience car nous disposons de 30 min de réserve de pétrole, ce qui est énorme pour des avions de chasse ! Il n’est donc pas question de commencer à descendre sans autorisation, ni de prendre le moindre risque de croiser la trajectoire d’un avion de ligne.

– « Comment vont-ils s’en sortir ?  Il faut que je suive ça de près, je sens que je vais apprendre des choses ».

      Les nuages d’orage se rapprochent, la visibilité horizontale diminue. Les échanges radio avec la base américaine de Moron, qui nous sert de dégagement et dont les radars pourraient nous aider sont soit brouillés par d’autres transmissions, soit hachés ou inaudibles. La proximité des orages rend nos radiocompas inutilisables. Nous essayons de nous repérer sur le sol. La visibilité oblique est très faible et nous distinguons des lacs réservoirs et des canaux d’irrigation qui ne figurent pas sur nos cartes, trop anciennes. Nous n’identifions aucun repère utilisable avec certitude et je commence à penser que nous sommes perdus. Vingt minutes plus tard, la situation ne s’est pas améliorée et la quantité de carburant qui reste dans les réservoirs de nos avions diminue dangereusement. Sans trop y croire, je resserre mon harnais. Je note la direction du vent et jette un regard inquiet sur les nuages qui s’épaississent à l’Ouest. Pas fier du tout, je me rapproche de mon leader et m’accroche à son aile. Non. Comme un petit garçon, je me raccroche à sa main.

Enfin nous y sommes.

         Notre position est sûre, mais nous arrivons pratiquement à la frontière portugaise et la lampe BAS NIVEAU CARBURANT (10 min de vol restant) est allumée dans les cabines. La piste d’atterrissage la plus proche reste Séville. Tout le monde cap à l’Est, en régime économique. Le leader et moi sommes devant, les autres avions sont derrière nous. Je ne vois donc plus que mon leader et je m’efforce de tenir ma place. L’ambiance n’est pas à la fête… Curieusement, depuis quelques minutes, après que nous ayons placé nos IFF sur EMERGENCY la radio est devenue pratiquement silencieuse. Nous sommes entre nous et le dernier check pétrole donne entre 2 et 5 min de vol restant pour les avions de la patrouille. Nous nous sommes rapprochés de la mer. La campagne que nous survolons à une altitude d’environ 8.000 pieds (2.400 m), sous la couche nuageuse, est pratiquement désertique et semble marécageuse. Nous distinguons la côte, qui n’est pas très loin. Nous savons où nous sommes et nous savons aussi que tous nos avions n’atteindront pas Séville. Si les jaugeurs sont bons, le leader et moi avons une bonne minute de carburant de plus que les autres équipiers.

Le leader donne les consignes :

        – « Si vous éteignez, dirigez-vous vers une zone inhabitée et éjectez-vous. Ne tentez pas d’atterrissage forcé en campagne. »

          Égoïstement, je pense que je ne serai pas le premier à éteindre et que j’arriverai peut-être à Séville. Je commence à “gamberger”. Au cours d’une éjection qui venait d’avoir lieu à Salon sur Mystère IV, le pilote avait été retrouvé noyé dans un trou d’eau. Son siège était emmailloté dans le parachute. Vraie ou fausse, la rumeur voulait qu’il y ait à peu près un tué ou un blessé grave pour trois pilotes éjectés. Je me souviens avoir alors pensé que, statistiquement, deux d’entre nous ne dîneraient pas avec le reste de la patrouille ce soir-là. Les sièges éjectables de l’époque ont sauvé beaucoup de vies, mais ils n’avaient pas les performances de ceux que nous connaissons aujourd’hui. C’est alors que le numéro 4 annonce l’extinction de son réacteur. Le leader lui ordonne de sauter et doit répéter son ordre plusieurs fois. Le malheureux est persuadé que nous arriverons tous à bon port, sans lui.

      Puis, après l’extinction de leur réacteur, le N°6, le N°3 et le N°5 sautent à leur tour.

Le leader et moi sommes seuls maintenant.

        Nous n’avons pas vu sauter nos camarades, qui sont derrière nous et nous ne savons pas ce qu’ils sont devenus. J’écarquille les yeux pour essayer de voir Séville qui se trouve à une ou deux minutes devant nous. Je commence à espérer et à envisager de faire un atterrissage réacteur éteint sur la piste.

Je “gamberge sévère” » :

– « Et si je coupe la route à un avion de ligne ? »

– « Et si je loupe mon coup et que je bloque l’aérodrome pour plusieurs heures ? Etc… ».

        Je regarde le sol et ne vois aucune zone habitée à proximité. Je me concentre mentalement sur les événements à venir. Les instructeurs et ceux qui ont déjà sauté nous ont dit que le temps parait long entre l’action sur le rideau qui commande l’éjection et le départ du siège et qu’il ne faut pas bouger, sous peine d’avoir la colonne vertébrale brisée par les 18 à 20 g du départ vers le haut. Il me faudra aussi me séparer du siège, car il n’y a pas encore de séparation automatique. Un dernier coup d’œil, en forme d’au revoir à la cabine, je place l’avion en léger cabré et règle le compensateur. Vers 250 Kt (450 kmh), je lâche le manche et tire à deux mains le rideau qui commande l’éjection. Je commence à compter, comme on me l’avait appris chez les paras. Une explosion, le bruit du vent. Les cartouches d’éjection de la verrière ont bien fonctionné. Je serre très fort les fesses dans l’attente du coup de pied qui doit me sortir de là.

– « Un, deux, trois, quatre ». Rien !

– « Je suis sûr que, même si j’ai compté un peu vite, le siège aurait dû partir. Que faire ? »

Pour la première fois je ressens, tout au fond de moi, que je tiens ma vie entre mes mains et que je ne peux compter que sur moi. Les décisions que je vais prendre dans les secondes qui arrivent sont vitales.

– « Ne panique pas, réfléchis. L’avion vole et le sol est encore loin. Tu as une bonne expérience de parachutiste, tu dois t’en tirer. Tu ne peux pas être du mauvais côté des statistiques ». Puisque je dispose d’un peu de temps, et pensant que je n’ai peut-être pas tiré assez fort la première fois, je décide de refaire un essai avec le rideau. Sans bouger je commence, dans ma tête, à préparer la suite.

– « Ok, je vais tirer le rideau une deuxième fois. Mais dans quelle position est l’avion ?

      Pour le savoir, je dois regarder dehors et il faut que je lâche le rideau. Oui mais, sans verrière, le rideau risque d’être entraîné par le vent relatif. Soit il déclenche le départ du siège, soit je ne pourrai plus l’atteindre. Dans les deux cas, ce n’est pas bon. Alors ? ». Finalement, je décide de garder fermement le rideau dans ma main gauche et de l’écarter pour voir un peu d’horizon. Tout s’est bien déroulé. Avec ma main droite et sous le contrôle de mon œil droit, j’ai remis l’avion en léger cabré puis, à deux mains, j’ai tiré, très fort, sur le rideau. Un grand choc, un grand bruit, une douleur aigue dans la colonne, c’est parti pour ressentir quelques émotions nouvelles. J’ai bien repoussé le siège, bien senti le coup de frein du parachute qui s’ouvre et apprécié à sa juste valeur le calme et le repos qui suivent ces moments d’excitation particulièrement denses. Je pousse un OUF de soulagement mais je ressens une douleur assez vive au niveau des lombaires. La séparation siège/pilote s’est bien passée et j’ai entendu, à travers mon casque, le bruit du vent fait par le siège qui tombait. Je l’ai vu passer vraiment très près avant de disparaître, plus bas. Le parachute s’est ouvert vers 7.000 pieds (2.100 m) et la zone d’atterrissage est plane et semi désertique.

       Premier souci : « Où est l’avion ?». En cherchant bien, je le vois qui descend suivant une trajectoire assez perturbée. Il n’y a pas de village à proximité, je suis rassuré. Coup d’œil en haut, le parachute est bien ouvert. Cour d’œil autour, je vois l’avion de mon leader qui s’en va. Je pense que l'”ancien” ne doit pas être à la fête. Coup d’œil en bas, je vois, assez loin, deux petits groupes de maisons. Je cherche à revoir “mon” avion. J’en vois un que je pense être le mien et je le suis des yeux jusqu’au crash. Pas de bruit, pas de flammes, pas de fumée. J’ai l’impression qu’il est tombé à plat sur un sol marécageux. Je cherche l’avion de mon leader et je vois, assez loin, un….parachute. Coup d’œil en bas, ça descend dans la bonne direction. Je décide de ne pas larguer le paquetage pour que, avec le dinghy toujours plié, il reste facile à transporter car je ne suis pas encore arrivé à destination. Je garde sur moi le harnais avion qui, sur ce type de siège, restait pendu au cou du pilote après la séparation.

Et, JE ME REPOSE.

– « Quel M… ».

– « Et les autres, pourvu qu’ils soient en bon état, pourvu qu’il n’y ait pas de morts et pas trop de dégâts au sol. Il y a assez de problèmes comme ça… ».

      La suite de mes pensées tourne autour de l’évènement “Séville” : les médias, l’information des familles (avec le bruit que ça va faire, les miens vont savoir que je suis vivant et en bon état), le debriefing (j’imagine les flûtes à 18 trous sortant des tiroirs des bureaux, dans les États-majors). Je ne suis pas trop inquiet car, pour moi, pilote stagiaire ou “sbire” à Cazaux, si l’aventure est assez extraordinaire, la phase parachute est tout à fait classique.

      Des villageois me regardent descendre et je les entends parler. Je me dis qu’il est trop tard pour apprendre l’espagnol et j’espère qu’ils n’ont ni fourche ni intention agressive. Il faut savoir que, peu de temps avant, un B 52 porteur d’une arme nucléaire s’était écrasé dans la région, à Palomarès. L’atterrissage a lieu dans un champ au bord de la route. Les villageois m’accueillent gentiment sans trop comprendre car, apparemment, ils n’ont ni vu ni entendu les avions. Nous rejoignons, à pieds, le village où l’on m’offre de l’eau et une salade de tomates avec des oignons. La conversation et la communication sont réduites car je ne parle pas un mot d’espagnol. J’essaye de leur expliquer qu’il faut prévenir la garde civile et l’aéroport de Séville pour qu’ils organisent les secours et je demande d’où je pourrais téléphoner. On me fait comprendre qu’il n’y a pas de téléphone sur place mais qu’on va s’arranger. On me questionne. J’essaie d’expliquer qu’il n’y a pas de risque, que les avions se sont écrasés sans carburant et sans munitions. (Syndrome Palomarès ?). Un cavalier arrive et on me fait comprendre qu’il peut m’emmener à un téléphone. A ce moment, un des interlocuteurs qui me fait face ouvre de grands yeux. La conversation s’accélère et le ton monte d’un cran. Je me retourne et vois une colonne de fumée noire qui monte. J’explique que c’est certainement de l’huile qui vient de s’enflammer dans une épave car il n’y a plus de carburant dans les avions. Je pense qu’il s’agit de l’avion du leader et demande au cavalier s’il peut m’y emmener, pour le cas où le pilote serait blessé. Après quelques minutes de discussion entre espagnols, le cavalier me fait signe de monter « en place arrière » sur son cheval. Je confie à un villageois le parachute, le paquetage de survie et le harnais de l’avion. Nous voilà partis, au cap, en direction de la fumée qui n’est plus maintenant qu’un mince filet. J’ai toujours mal à la colonne vertébrale et, après une petite demi-heure passée à monter et à descendre du cheval pour franchir les clôtures, je déclare forfait car la fumée ne semble guère se rapprocher. Je demande à mon « cocher » de me ramener au village par la route.  Sur le chemin du retour nous croisons un garde civil en scooter. Je change de monture et nous retournons au village. Discussion entre espagnols puis, avec mon parachute, mon paquetage et mon harnais, d’abord en scooter puis en Land Rover, nous rejoignons le commissariat local où je retrouve notre leader. Il est en bon état physique, mais « un peu » abattu. C’est ma faute, dit-il. C’est ma faute, dit-il. Il a été récupéré assez vite et est content de me découvrir en bon état. Il attend des informations sur la situation des autres membres de la patrouille et sur les possibles dégâts au sol. Ce sont nos seuls vrais soucis. Les informations que nous recevons ne sont pas fiables, c’est le moins que l’on puisse dire. Nous ne parlons pas beaucoup, mais nous sommes contents d’être ensemble. La hiérarchie n’a pas totalement disparu et c’est normal, mais je crois que nous nous sentons solidaires, vraiment solidaires, partageant le même souci quant au sort des autres pilotes de la patrouille. L’autre préoccupation est l’information des familles. Deux des leaders sont “chargés” de famille. Quant à moi, je n’ai plus mes parents et le reste de ma famille n’écoute pas trop la radio. De ce côté-là, je ne suis pas trop inquiet.

      Vers 18 h, un hélicoptère américain de sauvetage arrive et nous transporte à l’aérodrome de Séville. Nous ne nous sommes finalement retrouvés, tous les six en bon état, que vers 23 h. Plus tard à Cazaux, j’ai récupéré ma valise et son contenu, à peu près en bon état. Ils avaient été retrouvés dans l’avion. J’ai aussi gardé, en souvenir, la boucle du harnais du siège éjectable et la poignée du parachute. Je les ai toujours…

       Le reste : le débriefing, l’enquête, les sanctions, c’est une autre histoire. Je garde en mémoire l’attitude d’un jeune capitaine qui a revendiqué et assumé l’entière responsabilité de l’accident. Un vrai chef. Mis à part quelques rares réflexions glissées en face ou à la cantonade, faciles et souvent peu argumentées, nous, les équipiers, n’avons jamais eu à pâtir de cette aventure. J’avoue que cette expérience arrivée en début de carrière m’a quand même beaucoup marqué. Je m’en suis souvenu plusieurs fois en vol, dans des situations critiques.

                                                                                                                      Denis TURINA

      Pour ce qui me concerne, si ce qui s’est passé en vol, dans la patrouille, me semble à peu près clair, il reste beaucoup de zones d’ombres dans la partie enquête et debriefing. Nous étions en CAG / IFR et je n’ai pas le souvenir qu’il y ait eu une enquête de l’aviation civile internationale (OACI). Je crois aussi me rappeler que le Conseil Permanent de la Sécurité Aérienne (le CPSA) a été créé à la suite des sanctions qui ont été prises pour cet accident…

NDLR : lire ce qui s’est réellement passé et comment l’affaire fut traitée à l’époque.  https://www.pilote-chasse-11ec.com/affaire-des-6-mystere-iv-de-seville-mai-1966-un-accident-aerien-mediatique/

A suivre avec le récit d’un autre pilote de la patrouille….

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Les débuts d’Épervier

N'Djamena

 

Article écrit il y a au moins 5 ans et que j’ai (étonnamment) oublié de publier…. 

Rappel de « l’épisode » précédent ; le 16 Février 1986 l’Escadron 1/11  a attaqué la piste de Ouadi Doum avec 11 Jaguar, et le lendemain matin Jean Michel vient cogner à la porte de ma chambre « Les Lybiens viennent de bombarder la piste de N’Djamena !».

Lundi 17 Février, on se retrouve tous à la villa pour préparer la réplique de l’attaque de la piste de N’Djamena par un TU 22 Lybien.

Le TU 22 a tiré une seule bombe, mais une bombe de 2 tonnes qui a fait un gros trou dans la piste : un cratère d’environ 5m situé à 600m de l’entrée de la piste 25, mais laissant une demi bande utilisable. Dit autrement la piste est encore praticable à condition de n’utiliser que la partie non touchée. Malgré le coté rustique de cet armement classique, la bombe a été très efficace ; l’entreprise de BTP française en charge de réparer la piste a mis plus d’une semaine et une fois les travaux terminés, le premier avion qui s’est posé (un DC8) a enfoncé la rustine ce qui a nécessité une reprise des travaux.  On a retrouvé une pierre d’environ 2 kg dans la tour de contrôle située à plus d’un kilomètre !

A la villa, c’est l’effervescence et on commence à parler d’escalade dans l’engagement. L’objectif de la mission est cette fois, la piste de Faya Largeau ; elle est en latérite et ne peut pas accueillir de chasseurs. On a quand même la sensation que les décideurs ont eu du mal à trouver un objectif digne de ce nom, car l’intérêt opérationnel d’une telle attaque n’est pas évident.

La logique est la même que précédemment ; on a une journée pour préparer et on attaque le lendemain, sauf que cette fois l’HSO (heure sur objectif) est fixée à midi. On ne sera pas obligé de lever aux aurores !  Question armement, il a été décidé d’utiliser des Durandal ; même principe que les BAP 100, mais en beaucoup plus gros car on n’en amène que 3 au lieu de 12. Lors de la journée de préparation, on commence à ressentir quelques signes de nervosité, probablement dus à la fatigue, mais en début d’après-midi la mission est prête. Après l’ordre, le contrordre ; on abandonne l’attaque de la piste et on envoie les 4 F1C à N’Djamena. Comme du côté navigation nos collègues de la défense aérienne sont un peu démunis, 2 Jaguar les accompagneront histoire d’être certain qu’ils arriveront à bon port. Il faut signaler que le F1C n’avait pas de calculateur de navigation et je crois qu’il n’est pas équipé de VOR.

Comme prévu, Jean Michel leader de la patrouille des 2 Jaguar, est de retour en fin d’après-midi après avoir accompagné les F1C. On pense qu’on va rester dans cette configuration lorsque Alban nous réunit avant le repas pour nous annoncer que demain 2 Jaguar font mouvement vers N’Djamena et y resteront ; les 2 pilotes gagnants sont… 3D et moi !

Le lendemain à bonne heure, nous voilà donc partis vers ce beau port de pêche que je connais déjà ; comme l’opération EPERVIER a démarré il y a 3 jours, je suppose qu’au niveau logistique je vais revivre ce que déjà vécu pour Manta. Pas de soutien, des conditions de vie plus que limites, des problèmes d’approvisionnement,… bref un grand classique. Et en plus je vais retrouver le « boulanger du désert » (surnommé ainsi pour sa propension à distribuer des pains, jours d’arrêt en langage militaire)  le COMELEF que j’ai eu comme commandant d’escadre et avec qui ça s’est moyennement passé à Toul.

Le boulanger du désert
Le boulanger du désert

En arrivant, la tour nous informe sur l’état de la piste et effectivement, on se rend compte  que le trou est gros et que des ouvriers sont déjà à pied d’œuvre.  Atterrissage 600m long et on va  se garer à l’aéroport civil pour faire les pleins (cas connu). Là nous attend Nénesse, mon officier mécano que j’avais quitté à Libreville, en tenue de combat et en baskets blanches. Le bilan est plus que moyen : seul le chef des armuriers l’accompagne et question matériel, en tout et pour tout il ne dispose que d’une seule échelle, une roue de train avant et un tournevis ! « On est parti dans l’urgence de Libreville et c’est tout ce qu’on a pu embarquer ; c’est comme ça que j’ai oublié mes chaussures », me dit Nénesse ! De retour au parking militaire de l’autre côté de la piste, je suis conduit chez le COMELEF pour une première prise de contact qui s’avère très cordiale et pendant laquelle j’apprends que mes prévisions s’avèrent exactes en ce qui concerne tout le soutien. A peine le temps de manger un morceau, on nous demande 3D et moi de repartir pour une reconnaissance à vue (RAV) au nord de N’Djamena, à la recherche de troupes Libyennes ; on décolle face à l’ouest et le trou de la bombe est à 600m. Un mécano est positionné au seuil  de piste à côté des avions avec un chiffon blanc et un de ses collègues, proche du trou avec un chiffon identique. Lorsque les deux chiffons s’agitent et après clearence de la tour, on lâche les freins. La vitesse à proximité des travaux est d’environ 80kts et on a le temps de voir les ouvriers situés seulement à quelques mètres nous faire des grands signes ou plus stoïques pour certains qui sont appuyés sur leur manche de pelle. Question sécurité des vols, ce n’est pas vraiment ça, mais c’est l’Afrique patron !

Coté aéroport civil à N'Djamena
Coté aéroport civil à N’Djamena

Comme je l’avais pressenti, les conditions de vie  sont  spartiates ; je n’ai jamais compris cette hâte à faire venir les avions d’arme avant d’avoir des conditions d’accueil décentes, que ce soit pour les personnels ou les matériels. Un copain de promo, commissaire décrit ce qu’il a dû entreprendre pour améliorer l’ordinaire de chacun dans un article déjà publié précédemment. Certes, on survit, cela reste comme de bons souvenirs quelques années après, mais il faut reconnaître que ce n’est pas facile à vivre.  De plus, nous sommes confinés sur la base et il faut avouer que les journées sans vol sont longues.

Une des chambres mécanos
Une des chambres mécanos

Question vol, avec une échelle et un tournevis, ce n’est pas le Pérou ; dès notre arrivée, je fait part de la situation au COMELEF qui m’écoute amusé et pour qui ce n’est pas vraiment un souci. Je réussis à lui faire signer un message pour demander à ce qu’on m’envoie du renfort de Bangui. En attendant, on utilise les avions comme le ferait monsieur tout le monde avec sa voiture ; on vole, l’avion est Ok au retour, on refait les pleins et on est prêt pour le tour suivant. Chaque jour, avec Nénesse on est à l’arrivée des Transall, espérant voir venir du personnel ou du matériel ; chaque fois c’est la déception et chaque soir c’est un nouveau message de relance qui reste lettre morte. Sauf qu’un soir on voit débarquer du C160 un pilote : Engie ! Content de le voir mais ce n’est pas question pilote que ça coince. On aurait pu continuer comme ça un bon moment, sauf que les moteurs Adour du Jaguar consomment de l’huile à chaque vol ; on a bien essayé d’aller voir du côté des F1C, mais les embouts pour refaire les pleins ne sont pas les mêmes !

Question vol il y avait un autre problème qui cette fois était général, celui du pétrole. La  source principale d’approvisionnement consistait à faire venir un DC8 de la compagnie « Minerve » (aujourd’hui disparue) qui décollait de Libreville avec le plein complet, dépotait le carburant de l’avion pour ne garder que la quantité minimale pour revenir à Libreville. On peut imaginer le prix du litre (et aussi ce qu’ils gardaient pour le retour)! On s’accommodait de cette situation qui réduisait l’activité aérienne, mais quelle ne fut ma surprise de découvrir en dernier virage au-dessus du fleuve Chari (frontière entre le Cameroun et le Tchad) des kilomètres de camions citernes attendant une autorisation administrative pour prendre le bac et traverser le fleuve ! Il ne faut pas oublier que le France est revenue à N’Djamena à la demande du Tchad.

Finale à N'Djamena en piste 25 au dessus du Chari
Finale à N’Djamena en piste 25 au dessus du Chari

Sur la base avec nos 2 Jaguar, 2 (puis 3) pilotes et les 2 mécanos, on est un peu à part et la priorité est donnée aux F1C qui tiennent une alerte H24 à 5 minutes. C’est beaucoup de présence, beaucoup de contraintes et beaucoup d’attente. Le chef de détachement est mon copain de promo Baudouin et histoire de s’occuper, tous les matins on fait le tour des installations OPS ; j’en profite pour compter ses missiles super 530 ; 1, 2 , 3 et 4 le compte est bon ! Et puis un jour, pendant notre promenade matinale,  on voit arriver un biffin (terme affectif pour désigner un représentant de l’armée de terre) tout excité en train d’agiter  un long ruban de papier blanc qui s’avère être une suite de messages Libyens interceptés par nos services « Je savais bien que vous ne l’aviez pas détruite » nous crie t’il avec un grand sourire. En fait il parlait de la piste de Ouadi-Doum au sujet de laquelle, depuis quelques jours, commençait à circuler la rumeur que l’attaque du 16 février n’avait pas été couronnée de succès. Visiblement il en était ravi et il  me montre un message décrivant l’activité aérienne prévue ce jour sur la base ; TU 22, MIG 23,…. Je lui réplique que ce n’était parce que c’était écrit que cela allait se faire. Argument rejeté, et puis en regardant les autres messages qui ne traitaient que de sujets sans grande importance, je m’aperçois que ceux-ci comportaient  des mots manquants ou remplacés par une série de croix. Je lui pose une question à ce sujet et la réponse est simple : de temps en temps on ne décode pas certains mots des messages Lybiens et on les remplace par des croix. Je lui fais alors remarquer que le seul message entier, donc non codé, est le plus important car c’est celui qui concerne l’activité aérienne. Cela ne l’a absolument pas ébranlé dans sa certitude et il est parti aussi sec répandre la (bonne) nouvelle.

A force de consommer de l’huile, nous avons fini par faire le constat qu’il ne restait plus qu’un potentiel de 1H30 de vol par avion, de quoi évacuer N’Djamena en cas d’urgence. Je réussis à convaincre le COMELEF de me laisser partir sur Bangui pour expliquer notre situation qui à l’évidence était le cadet de ses soucis.

Quelques jours plus tard, les Jaguar de Bangui firent mouvement vers N’Djamena et commença ainsi véritablement, l’opération EPREVIER qui dura plus de 25 ans.

N'Djamena. La zone vie : les mess et le LC0
N’Djamena. La zone vie : les mess et le LC0
Vue du LC0
Vue du LC0
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Numéro hors série : Le JAGUAR en action

L’information commence à circuler sur les réseaux sociaux et je m’en fais le relais : le Fana de l’Aviation vient de faire paraître un numéro hors série consacré au JAGUAR. 

Ecrit par Frédéric LERT qui est une référence dans le domaine, ce numéro hors série raconte à partir de témoignages la carrière de cet avion de légende. Il y avait le livre d’Alain VEZIN sur le Jaguar, il y aura aussi désormais ce magazine. 

Je vous propose quelques extraits, histoire de vous montrer qu’il faut aller l’acheter chez votre libraire ; ça vaut vraiment le coup car Frédéric a vraiment bien travaillé. 

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ART et DESIGN “DE l’AIR”

F 100 " air " lampe

Une fois n’est pas coutume, mais je voudrais faire un petit clin d’œil à la fille Julie de mon copain de promo “Teddy” Rambeau. Elle réalise toute sorte d’objet d’art et comme elle n’a pas oublié que son père a été dans l’Armée de l’Air, elle propose des objets comme ces lampes représentant un Jaguar ou un F 100. 

Lampe Jaguar
Lampe Jaguar

Ceci n’est qu’un exemple de ce qu’elle peut réaliser ; le plus simple est d’aller sur son site : https://de-l-air.fr/objets-personnalises/

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Collision dans le ciel de Solenzara !

La dérive du n°4

« Par un beau matin de printemps… ». Soyons précis : le matin du 28 avril 1967 le 3/11 « Corse » est en campagne de tir à Solenzara. C’est sa 2ème campagne de tir depuis la création de l’escadron sur F-100 le 1er avril 1966. Les missions alternent comme d’habitude : Air/Air dans les zones en mer et Air/Sol au champ de tir de « Diane », 50km au nord de « Zara » en bordure de mer, sans oublier les remorquages de cibles Panneau ou Soulé.

Ce matin-là, le « drille » de service (Cne Bongiraud ou Cne Hirt ?) programme la mission « Vanoire XX » pour une noria Air/Sol. La patrouille est composée de :

–  Cne Romary, second de l’escadron, leader,

–  Cne Boitier, jeune PO (4 avril 1967 !), N°2 F-100 D n°739

–  Ltt Nouaille, CP moustachu, n°3

–  Ltt Nicolau, plus jeune PIM, n°4, F-100 D n°194 

Pour aller à Diane, la procédure exigeait après décollage un virage de 270° gauche ou droite selon le QFU pour repasser verticale base à 3000 pieds cap 270 en formation serrée « finger ».

Le vent au sol est, comme d’habitude à Zara, plein travers ! Comme c’est le matin : vent de terre oblige. Nous décollerons, décide le leader, en PS à droite QFU 36 par patrouilles légères à 20 ‘’ d’intervalles. Le rassemblement en « finger » main gauche se fera au cours du virage de 270°.

Décollage : normal ; coupure PC probablement à 250kts pour permettre à la seconde patrouille de rassembler plus vite. Le leader dégauchit au cap 270, je reste en PS comme prévu pour le survol de la base. Subitement je ressens une secousse et surtout j’entends un grand boum, comme un décrochage compresseur, pas inhabituel sur F-100 en combat, mais jamais vu dans ces circonstances ! Je vois apparaître le n°3 derrière mon leader et je m’écarte un peu pour consulter mes instruments sur ordre du leader. Les indications  moteur sont stables et normales pour les conditions de vol, par contre l’anémométrie à disparu : plus de badin, plus d’altimètre ni de vario.

Après quelques explications sur les ondes, je comprends que j’ai été percuté par dessous par le n°4 que je n’ai jamais vu ; le leader décide de me présenter à l’atterrissage en PS ce qui m’inquiète un peu vu la masse de « la bête » : je crains encore de me faire un patin de queue : j’ai déjà donné ! (et donnerai encore !…). Du cockpit je ne peux pas voir les dégâts de mon avion et je suis donc moins inquiet pour ça que pour mon patin de queue !!!

Collision Zara : résumé
Collision de Zara : résumé de la collision

Donc allons-y : 3 vertes, volets, tout va bien ; bien au centre de la piste, tout réduit, roulette au sol et parachute : ça baigne, ouf ! Merci leader !

Je n’ai pas coupé le réacteur : (pas d’ordre !), et il faut dégager la piste pour les suivants, le n°4 en particulier qui n’émet plus, même en secours et je ne tiens pas à me mettre sur sa trajectoire au cas où il sortirait de la piste.

Je rentre donc « tranquillement » au parking devant une assemblée générale de l’escadron dont je constate les mines horrifiées… Je coupe enfin le moteur et je constate à mon tour les dégâts (voir photo) : l’entrée d’air a vraiment une salle gueule et le tube Pitot (ingénieur français 1695/1771), pourtant massif sur F100, a disparu. Je n’ose penser qu’il aurait pu être avalé par le réacteur. Pourtant aucun pécheur ne l’a jamais ramené…

Entrée air sans le pitot
L’entrée d’air rectifiée sans le pitot

Autre « détail », la dérive du n°4, qui a emporté une partie de l’entrée d’air et le Pitot, a commencé par s’écraser sous mon aile droite et y a laissé quelques traces juste au niveau, particulièrement solide, du cadre de voilure qui supporte les attaches du pylône principal et du bidon de 275 ou 335 GUS.

Peur rétrospective, enquête, mais c’est quand même un cas rare de collision où les 2 pilotes concernés ont posé leur avion et sont toujours vivants, 48 ans après ! La célérité et la compétence des mécanos ont même permis de rabouter les avions. Queue et réacteur de l’un, reste de la cellule de l’autre, et de refaire un avion bon de vol qui a pu revenir sur le continent par ses propres moyens et son propre pilote ; l’autre a pris le bateau et la route vers Châteauroux.

Capitaine BOITIER 

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Bonnes vacances

Jaguar au dessus de la plage Arcachon

Bonnes vacances. 

Comme tous les ans, le site va faire relâche pendant la période estivale. 

Je vous souhaite de bonnes vacances. 

Profitez bien et, histoire de vous mettre dans l’ambiance, une photo  récupérée sur le net, de la plage d’Arcachon survolée par deux Jaguar. 

Jaguar au dessus de la plage Arcachon. Bonnes vacances !
Jaguar au dessus de la plage Arcachon.
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L’anniversaire qui a failli être célébré

SPA 91 et SPA 97

1987 devait être une année exceptionnelle, pour l’EC 2/11 Vosges. En effet, ce n’est pas un, mais trois anniversaires qui devaient être célébrés, cette année là : le soixante-dixième des escadrilles SPA 91et SPA 97, le trentième de la création de l’escadron et le dixième de l’arrivée du Jaguar, dans cette unité.

Le commandant d’escadron décide qu’une telle conjonction, si rare, ne peut être ignorée et qu’un tel événement ne peut pas, ne pas être dignement fêté. Il prend contact avec la maison mère, la FATac, notamment pour obtenir son accord et surtout, son appui financier. La réponse arrive vite, une vraie réponse de chef : « OK, mais dem…. vous, veux pas savoir ! »

Force est de se prendre en main, à commencer par s’assurer du nerf de la guerre. Moult courriers partent illico, à destination de tous les sponsors possibles, avionneurs et autres équipementiers. La manne qui ne peut que tomber en abondance, de leurs mains généreuses sera destinée entre autres, à l’édition d’une plaquette souvenir.

Ne reculant devant aucun sacrifice, le chef décide aussi, de jumeler l’escadron. Après un contact infructueux avec le conseil général des Vosges, il se tourne vers la ville d’Epinal, qui reçoit la proposition avec le plus grand enthousiasme. En effet, le maire, à l’époque, n’est autre que Philippe Séguin, qui voue une amitié particulière, aux forces armées. La ville est déjà, marraine d’un régiment de l’Armée de terre (le 170ème Régiment d’Infanterie, qui deviendra le 1er Régiment de Tirailleurs) et du sous marin nucléaire d’attaque « Rubis ». C’est dire s’il voit ce rapprochement avec une unité de l’Armée de l’air, avec sympathie. Et ce marrainage est aussi très prestigieux pour l’escadron, puisque Philippe Séguin n’est pas un maire tout à fait comme les autres : c’est un homme politique éminent, ministre des Affaires sociales, dans le gouvernement d’un certain Jacques Chirac. La charte de jumelage est promptement préparée et sera signée peu après.

Enfin, une fête aéronautique ne serait pas concevable sans quelques avions. Pour cela, pas de problème. La voie officielle nous étant fermée, on écrit à nos compagnons d’armes, à tous les copains rencontrés dans les cieux otaniens. Le commandant du Strike Command, himself (notre commandant avait passé deux années en échange, sur la base de Coltishall), nous répond qu’il enverra deux Tornados de la RAF. Les amis de Norwenich viendront eux, avec deux Tornados de la Luftwaffe. Et n’oubliant pas la mission de guerre électronique du 2/11, un F4 Phantom « Wild Weasel » et un EF 111 de l’USAFE sont aussi annoncés. Il y aura même, un F 100 d’un escadron privé de remorquage de cibles, basé en Sardaigne, qui accepte de faire un petit détour par Toul, avant de partir en révision au Royaume-Uni, ainsi que la patrouille « Martini », qui propose une démonstration sur PC7, moyennant l’installation d’une buvette de la marque. Et j’en oublie, certainement. Bref ! un plateau à faire rêver un « spotter » de l’époque. 

Cependant, la cagnotte commence à s’épuiser. Certes, nos sponsors répondent avec sympathie et générosité, mais c’est moins d’espèces sonnantes et trébuchantes que de bimbeloterie qu’ils nous inondent (même si les pelles à neige sont loin d’être inutiles en Lorraine). Qu’à cela ne tienne, le chef a une idée lumineuse. « Tu as été dans un pays africain ami, il y a deux ans, au moment de la tentative de coup d’état, non ? » me dit-il. « On va écrire au Président, pour lui rappeler les liens étroits qui unissent maintenant, son pays avec l’escadron et patati et patata ». Je suis un peu réservé sur la méthode mais, aussitôt dit aussitôt fait, une lettre part, via notre ambassade. La réponse ne se fait pas attendre, puisqu’un chèque nous est adressé en retour. Le problème, c’est que la présidence de la République de ce pays ne connaissant pas vraiment l’EC 2/11, adresse son obole, à son homologue parisienne… Et que le chèque, libellé en francs CFA, même s’il ne représente pas une somme astronomique au cours du change, comporte tout de même, une rafale conséquente de zéros, qui pourrait impressionner une personne malveillante.

La voie hiérarchique s’émeut et se met en branle, de l’EM particulier jusqu’à la FATac « Qu’est-ce que c’est que ce mer.. ? ». Coup de téléphone matinal à l’escadron : « Poignard, gants blancs, venez m’expliquer ça, immédiatement, à Metz ». Au résultat, tout doit être annulé, illico presto. Adieu veaux, vaches, cochons, couvées, le rêve s’écroule. Seul le jumelage est maintenu, eu égard à la personnalité du maire d’Epinal. Quant au chèque, afin d’éviter un retour à l’envoyeur, embarrassant pour celui-ci, il sera finalement, reversé à de bonnes œuvres.

Le soixante-dixième anniversaire n’a jamais été célébré, mais il reste tout de même, un événement mémorable. Et cette plaquette, seul vestige, a fini par être éditée.

L'anniversaire qui a failli faire du bruit
L’anniversaire qui a failli faire du bruit

CDT FERRANDO

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J’ai surfé sur l’Oubangui en Jaguar

Le bidon à Henri après son surf sur l'Oubangui

J’ai surfé sur l’Oubangui en Jaguar

Ce matin-là, j’étais leader d’une patrouille de 3 avions pour une mission sur le champ de tir de YAKA en Centre Afrique ; le capitaine Jean Loup RAMBEAU était mon N°2 et le Commandant TESTAUD mon N°3. Au retour de mission il était courant, voire d’usage de rentrer à Bangui en remontant le fleuve Oubangui à très basse altitude pour ne pas dire en « radada » ; pour ce faire, on s’est donc mis en colonne, moi devant suivi de Rambeau et Testaud. A une vingtaine de nautiques de Bangui, le fleuve s’élargit ce qui procure moins de repères et ce d’autant plus qu’il y avait de la brume comme souvent en Afrique. Tout est devenu marron, sans horizon, et puis, la fatigue et la chaleur aidant, je me suis assoupi, voire endormi comme on peut le faire en voiture sur autoroute. L’avion a continué à descendre et a touché l’eau. Heureusement, il était bien « trimé » et il a alors rebondi sur le bidon ventral et a parfaitement ricoché !

Le choc m’a bien évidemment réveillé et je me suis retrouvé miraculeusement à voler…. 

–        Jean Loup : « Henri !!! »

–        Moi : « Oui »

–        Jean Louis : « C’est quoi cette trainée dans l’eau ? »

–        Moi : « Je crois que j’ai touché »

Prise d’altitude, inspection par le n°2, sortie du train et des ½ volets ; tout fonctionne !

Je procède à un atterrissage de précaution et le retour au parking s’effectue sans passer chez les civils. Les mécanos qui m’accueillent font une drôle de tête en voyant l’avion.

Après le débriefing en salle d’OPS, c’est un retour sur le parking pour constater les dégâts. Ils sont moins importants qu’on aurait pu le penser : le bidon est écrasé et il y a quelques impacts sur le capot moteur à l’arrière. Après changement du bidon et des capots, le Jaguar sera remis en vol !

La soirée m’a couté un maximum en champagne qui était fort cher à l’hôtel où nous logions à Bangui, mais j’avais quand même la sensation que c’était passé très près et que je faisais du « rab ».

La sanction tombe : retour en France.

Un convoyage avait lieu à cette date et je suis rentré en C 135 via Libreville et j’ai été remplacé par les S/C Dubois.

A l’arrivée, inutile de dire que j’ai dû aller m’expliquer à la 11ème Escadre et à la FATAC….

J’ai raconté que j’avais eu des fumées dans la cabine, que ma carte était tombée, que j’étais un peu fatigué, que la météo,…..bref, que des bonnes excuses.

Sanctionné de 10 points négatifs et de quelques jours de mise à pied, j’ai repris les vols au 4/11 dès le début du mois de mars.

En fait, je me suis bien endormi. J’étais effectivement bien fatigué, une fatigue due à la vie du détachement ; la chaleur, l’humidité, beaucoup de sport pour ma part, quelques sorties le soir et des mauvaises nuits.

Henri LAURENCEAU EC 4/11

Ndlr ; à l’époque, j’étais aussi en détachement mais à Libreville. Fafa notre chef est monté à Bangui pour se rendre compte de visu et interviewer Henri ; devant le peu de dégâts, il en a alors passé une sévère à Testaud, le chef de DETAM à Bangui parce qu’il avait averti la FATAC de l’accident (ou de l’incident car ils ne savaient pas quel qualificatif utiliser) « Cela aurait pu (dû) rester entre nous ! Pas de quoi alerter la terre entière pour un bidon et un capot moteur ! »

La nuit qui avait suivi sa séance de surf, Henri avait bien fait la fête et n’avait pas dormi de la nuit. Pour la suivante à Libreville, je l’ai récupéré dans ma chambre, et là c’est moi qui n’aie pas dormi ; Henri a eu un sommeil très (très) agité.

Le bidon à Henri après son surf sur l'Oubangui
Le bidon à Henri après son surf sur l’Oubangui
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Toro Doum au cœur de l’opération MANTA ; la mort du capitaine CROCI il y a 35 ans. (2/2)

Michel Croci

Patrick GUERIN, faisait partie du détachement de l’EC 4/11 commandé par le capitaine CROCI à N’Djamena lors de l’opération MANTA en 1984. Témoin privilégié, il décrit les circonstances dans lesquelles Michel CROCI a trouvé la mort le 25 Janvier 1984 à Toro Doum, il y a tout juste 35 ans.

Suite de l’article précédent 

Arrivés en très basse altitude, nous virons par la gauche au cap 270 pour longer la ligne rouge du 16ème parallèle, nous volons à 450 kts, et 300 pieds sol en échelon à 1500 mètres pour chaque équipier ; le N°2 est à ma droite, le N°3 en retrait à 1500 m à gauche surveillant respectivement nos arrières.

Sans ordre de tir le premier passage à très basse altitude n’est fait que pour prendre des photos. L’ennemi qui a eu le temps de se disperser et de se cacher sous les arbres de la palmeraie de Toro Doum marque sa présence en tirant avec du SA 7 et du ZSU 23/2 (canon bitube de 23 mm de diamètre).

Dès notre premier survol, j’entends sur la fréquence « leader, break missile » ! Comme à l’entrainement, je tire sur le manche sans aucune hésitation et vire très serré à droite ! Mon N°2 me suit. Après un 90°de virage, j’aperçois derrière moi un nuage noir que j’attribue à l’explosion du missile. Pendant ce temps mon N°3 avait fait la même manœuvre à gauche. Nous continuons cap à l’Ouest pendant dix nautiques et nous nous mettons en attente hors de portée de tir ! Dès que la patrouille est rassemblée, chacun vérifie sa cabine et ses instruments de vol, pressions, transferts carburant, etc. Je rends compte immédiatement que nous venons de nous faire tirer par du missile au PC volant qui est dans le Breguet Atlantic ! Nous recevons l’ordre de « riposter sans toucher le véhicule des otages ». Nous nous mettons en formation d’attaque l’un derrière l’autre et commençons la première passe canon sur ce que nous découvrons. Le temps d’attribuer les objectifs à mes équipiers en fonction de leur angle d’attaque, un 4/4 Toyota apparait droit devant juste au milieu de ma glace frontale et comme au champ de tir, j’amène le réticule dessus, vérifie que les paramètres vitesse et accélération sont stables et commence le tir. Une trentaine d’obus suffira pour toucher la cible, j’effectue à temps la ressource au milieu d’une multitude de débris non identifiés.

Après sa première passe mon N°3, annonce « j’ai tiré tous mes obus » ! Je lui donne l’ordre de se mettre en attente à l’Ouest, loin de la palmeraie. Avec mon N°2, j’enchaine sur la 2ème passe sur un axe d’approche décalé par rapport au premier. En dégageant, j’entends mon N°3 m’annoncer « leader, il me reste des obus » ! Je lui demande de nous rejoindre et de se replacer derrière le N°2 pour la 3ème passe. En dégageant de la 3ème passe vers l’Est, je découvre un gros camion près d’un arbre sur ma gauche ! Mes équipiers m’annoncent fin de munition mais, pris dans le feu de l’action et mordant le coussin, je ne veux pas le laisser filer : Je décide donc de faire une dernière passe, seul sur un axe Nord Sud avant de quitter la zone.

Le camion citerne à gauche
Le camion citerne à gauche

Lors de cette 4ème passe, je suis pile dans l’axe du camion de munition quand je commence à tirer ! J’ai vu les impacts de mes obus remonter de l’arrière vers l’avant et les attaches de ridelles se détacher les unes après les autres.

Note: Le tir canon à bord d’un Jaguar ou d’un F1, est équivalent à une action chirurgicale effectuée en moins de cinq secondes à une vitesse de 500 kts (nœuds) mini ! (En 1984 : c’était la vitesse minimum pour distancer les missiles à courte portée type SA 7). On part d’une altitude de vol de 100 pieds sol, on monte à 1500 pieds pour chercher à identifier la cible et on ajuste le tir qui s’effectue idéalement à 500 m de distance ! Cependant, ce jour-là, la distance de tir était plutôt entre 400 et 200 mètres. A la ressource, on peut se trouver au milieu d’éclats de toutes sortes qui peuvent monter et passer au-dessus des ailes de l’avion.

Résultat global : Plusieurs véhicules sont touchés dont un camion-citerne qui s’embrase au milieu de la palmeraie et un camion de munitions. L’incendie provoqué restera visible à plusieurs kilomètres jusqu’à l’arrivée de la patrouille suivante.

Mon N°3 : Jean Pierre Blanc raconte :

Le leader ordonne la mise en échelon à 1500/1800m, on repart sur un cap 090 vers le nord de Toro Doum, un peu plus d’une minute plus tard on vire à droite sur un cap 240 pour la phase approche précédant l’attaque. On reconnaît le paysage de la zone, on sait que l’on n’a plus l’effet de surprise sur l’adversaire décidé à se défendre. Le leader cabre, et nous décrit les objectifs à tirer, au moins trois véhicules qu’il identifie puis vire à gauche sur un cap 190 environ et pique vers celui qu’il a choisi d’attaquer en premier. Je vois le Jaguar sous 10° de piqué, entouré de panaches noirs pendant le tir aux canons de bord, il dégage vers l’ouest après son attaque. Il a fait mouche sur son objectif. Pendant ce temps, Michel Ramade a déjà cabré et plongé vers son objectif, il commence sa rafale appuyée, je vois les fumées blanches sortir de ses bouches de canons mais aussi les funestes nuages noirs qui le suivent. C’est chaud, très chaud, je suis aligné en piqué vers le troisième véhicule, Michel sur la droite de mon viseur termine son attaque, il a touché de plein fouet le camion-citerne (un 6X6) qui explose, alors qu’il dégage nez haut, une boule de feu énorme s’élève et semble avaler la queue du Mirage F1.

Des bouts de ferrailles du camion s’envolent et retombent sur le sol.

Des nuages noirs m’accompagnent dans mon piqué ; réticule de visée sur mon objectif, la manette des gaz sur plein gaz, le badin à 500 kts augmente rapidement, je décide d’appuyer sur la détente, rafale longue, le Mirage F1 vibre, les deux canons DEFA crachent leurs obus de 30 mm OPIT et OMEI panachés et traceurs pour optimiser les effets au sol, en effet dans mon viseur, le straffing me mène sur ma cible, ça impacte dessus. Chaque canon délivre un jet continu de feu traceur très dense, les OMEI explosent dès le contact avec le sable, certains OPIT ricochent par contre et s’envolent sur la droite plus haut que mon Mirage F1; ça rafale toujours et je perçois autour de moi comme des claquements, c’est la « flack »  mais mon regard est complètement focalisé sur le viseur et le sol qui se rapproche, il est temps d’arrêter de tirer pour dégager ; j’aperçois sur mes côtés avants droit et gauche des flashs  correspondant aux tirs de petits calibres. Un rapide coup d’œil en cabine me rassure, pas de voyants pannes ni rouge, ni jaune, mon Mirage F1 marche très bien ; je suis au cap ouest et retrouve le visuel sur le leader et Michel. J’annonce au leader que j’ai vidé mes compartiments obus, n’ayant ni de compte coups et vu la longueur estimée de la rafale, le leader me demande de rester en attente dans l’ouest ; je les vois s’éloigner tous les deux puis prononcer chacun leur deuxième attaque, de la fumée s’élève de Toro Doum. Chaque avion essuie les tirs nourris des canons anti-aériens, ils en réchappent.

Pendant ce temps, je réfléchis et me rend compte que j’ai dû tirer pendant 4 secondes, donc il me reste encore des obus dans les caissons, je dois y retourner; je l’annonce au leader qui m’ordonne de reprendre ma place de N°3, je me glisse derrière Michel et on enchaine sur la troisième passe de la patrouille, on perçoit une certaine agitation chez l’adversaire en  dessous comme si des mouvements humains s’amorçaient alors qu’au début notre attention était attirée par les véhicules de soutien statiques. Je cabre, je renverse sur la gauche sur un véhicule, plein gaz, je vise et décide de tirer plus tard qu’à la première passe, la vitesse est confortable 550 kts, la distance de 900 m, me semble bonne, je tire, après une seconde de feu, un obus anti-aérien explose devant mon viseur, je traverse le nuage noir en continuant de tirer. Une seconde plus tard, mes canons s’arrêtent de cracher le feu, compartiments vides, normal, je survole alors ma cible et je perçois encore ces claquements autour de moi, je vois du monde en-dessous, ils s’agitent.

Je dégage à nouveau vers l’Ouest, je reprends le visuel sur la patrouille.

Michel annonce qu’il a vidé ses compartiments obus, le leader nous ordonne de rester en attente ; on le suit des yeux vers Toro Doum et les colonnes de fumée noire pour sa quatrième passe de tir, on le voit cabrer à nouveau et prononcer sa dernière attaque au travers des tirs adverses et des nuages noirs. Il en termine et dégage vers le sud-ouest collé au sol, on rassemble sur lui et après deux minutes de très basse altitude, on commence la montée vers le sud en direction du tanker.

Pendant la montée, en formation plus serrée on vérifie mutuellement l’état extérieur de nos avions, rien à signaler, tout est OK dans chaque cabine. Dans mes rétroviseurs, je vois les colonnes de fumée de Toro Doum.

On rejoint le Tanker et sur notre route au cap sud, on croise la deuxième patrouille mixte de 4 avions (2 Jaguar et 2 Mirage F1). Ils terminent leur ravitaillement, on les croise au cap inverse, ils sont en descente vers les colonnes de fumée noire de Toro Doum.

Après le dernier dégagement, je rassemble la patrouille et reprends le cap sur N’Djamena. Comme nous avons assez de pétrole pour rentrer, j’annule le ravitaillement en vol du C135. Pendant la montée au cap retour, nous croisons la patrouille suivante (indicatif : Veto P) et sur la fréquence de travail inter pilotes je contacte le leader, le Cne Michel Croci pour lui décrire la zone d’intervention. Je l’alerte sur le fait que la position est fortement défendue par de la DCA, que nous avons essuyé plusieurs tirs de missiles SA 7 et qu’il devrait facilement repérer l’objectif car un camion-citerne brûle au milieu de la palmeraie. Je recommande également aux pilotes de Mirage F1 qui effectue leur premier détachement tchadien, de ne pas se tétaniser sur la détente afin de ne pas tirer tous leurs obus à la première passe.

La patrouille des Veto “P” s’était préparée à nous rejoindre quand nous intervenions sur la zone ennemie. Elle décolla de N’Djamena très rapidement pour nous remplacer.

Composition de la patrouille des Veto « P », (Mission F221):

–  Leader : Cne Croci                            EC 4-11 Jaguar   A81

–  N°2 : Cne Le Balle                       EC 4-11 Jaguar   A100

–  N°3 : Cne Ducanois                    EC 2-12 F1           280

–  N° 4 : Cne Harmand                    EC 2-12 F1           220

Configuration avions :

–  Jaguar A81 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + Phimat Baracuda

–  Jaguar A100 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + Alkan 531

–  MF1 280 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 missiles air air

–  MF1 220 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 missiles air air

A 15h45, les Veto « P », décolle avec comme ordre : « confirmation de détruire la citerne et destruction de tous véhicules à l’exception de la voiture blanche de médecin sans frontière ».

Après le ravitaillement en vol, la patrouille change de configuration pour l’attaque et se sépare pour approcher sous deux axes différents dans l’ordre un Jaguar, un Mirage F1 (N°1 et N°3), (N°2 et N°4). Les équipiers sont en snake (l’un derrière l’autre) à 2000 mètres et la première attaque commence soleil dans le dos. Un camion-citerne en flamme au milieu du désert, constitue un repère immanquable, le leader commença le tir canon au premier passage sur les véhicules cachés sous les palmiers qui ripostaient avec tout l’armement dont ils disposaient entre autres, du SA7, des canons ZSU 23/2 (canon anti-aérien soviétique de 23 mm) et 14.5 (canon anti-aérien de 14,5 mm), des kalachnikovs et même de l’anti-char (douilles retrouvées sur place après l’intervention).

Le N°2 : Jacques Le Balle raconte :

De loin, nous apercevons distinctement une épaisse fumée noire provenant certainement de la combustion de pétrole suite aux attaques de la patrouille “des VETO N”. Le leader décide d’attaquer au Nord de la fumée, me laissant la partie Sud.

En « in » je vois le leader et le N°3 dégager dans l’axe, à 90° de mon cap. J’essaye de repérer des véhicules, sans résultat. A 500 mètres restant, j’aperçois un flash à une heure. J’effectue la ressource éjectant des leurres infra rouges. Je n’ai pas eu le temps de tirer. Le N°4 aperçoit plusieurs départs de missile et perturbé par mes leurres ne peut pas ajuster sa visée. Nous dégageons dans l’axe. Je m’éloigne en essayant d’avoir visuel du leader sans résultat.

Je décide de refaire la même passe et vire à gauche

Le leader m’annonce visuel et me suit. J’effectue la même attaque et tire sur un groupe de personnes nous mitraillant en larguant mes leurres. Je dégage dans l’axe. Le N°4 aperçoit également un groupe en batterie et tire.

Après trois passes à très basse altitude et surtout après avoir pris en compte la tactique d’attaque de la patrouille précédente, l’ennemi riposte et ajuste ses tirs. Le Jaguar A81 du Cne Michel Croci est touché probablement par un tir de petit calibre (7.62 mm ou 14.5 mm) à l’issue de la 2ème passe canon, (Un impact très certainement au niveau de la pompe hydraulique secours a provoqué la perte instantanée des trois circuits hydrauliques (Un, deux et secours). Volant très bas et très vite au cap sud/sud-ouest, il annonce soudainement à la radio : « Merde, j’ai une panne Hydr … » (pour hydraulique). Sans avoir eu le temps de finir sa phrase, son avion se cabre brutalement ! (Sous une très forte accélération, il se dresse et donne l’impression de s’arrêter dans les airs), les commandes de vol sont bloquées. Il fait une barrique très serrée par la droite, se retrouve avec un angle de 60° à piquer et percute le sommet d’une dune de sable.

Jacques Le Balle raconte :

A l’issue de ma 3ème passe de tir, je dégage dans l’axe au cap 300 et aperçois le leader et le N°3 en virage à gauche revenant vers l’objectif à un cap sud / sud-ouest : J’annonce « visuel ». Je vois bien le leader qui arrive très vite et très bas à un cap collision sur moi. Arrivant à mes une heure, il annonce soudainement : « MERDE, j’ai une panne hydr… ». Il est en face de moi à environ 300 mètres quand je vois son Jaguar se cabrer brutalement sans monter, puis faire un premier tonneau à droite de 180° et après un court arrêt, un second toujours à droite le positionnant en ligne de vol à plat mais à 60° de piqué et à quelques mètres du sol. L’action se passe en quelques fractions de secondes, j’ai l’impression qu’elle se déroule au ralenti. Le nez de son avion touche le sommet d’une dune à mes midis, puis explose au milieu d’une boule de feu. Je passe à droite du crash au cap 300, n’aperçois que des débris noirs sur le sable jaune et actionne ma caméra Omera 40. Le nuage de feu s’est rapidement évaporé. Je vire à gauche pour permettre aux deux mirages F1 de rassembler sur moi. J’alerte le commandement et refait une reconnaissance de la zone du crash. Je ne vois pas le N°3 qui devrait être derrière moi au cap sud. Le N°4 en snake, doit logiquement toujours me suivre. Nous faisons deux survols de la zone du crash : Je ne vois que des débris calcinés éparpillés sur environ 100 mètres de rayon, aucun parachute et pas de trace du pilote.

Le Cne Ducanois en position de N°2 et en snake à 1000 m passe dans le souffle de l’explosion.

Le Cne Ducanois écrit en 1984 :

A l’issue de la 3ème attaque, le dégagement se fait par la droite vers un cap sud. Une fois stable à ce cap, altitude de l’ordre de 100 pieds, vitesse d’au moins 450 kts, le leader annonce sur la fréquence « Merde, j’ai une panne hydr… ». L’avion est toujours en trajectoire rectiligne. Après un temps très court, estimé à une seconde, le Jaguar se cabre, entame une barrique très serrée par la droite. J’estime son altitude au sommet de la figure à 200 pieds, je le vois toujours dans ma glace frontale. Sa vitesse a fortement chuté. Lorsque l’avion est sur le dos, nez sur l’horizon, je vois s’échapper de l’arrière du Jaguar quelque chose de blanc que je ne parviens pas à identifier. La rotation par la droite se poursuivant, le nez de l’avion pique brutalement vers le sol. J’arrive alors à sa hauteur. Avant de percuter le sol, l’avion est nez bas, piqué de l’ordre de 60°, incliné vers la droite car je vois le dessus de ses ailes. En avant de l’avion au niveau du nez, une forme rouge et blanche pique vers le sol sur une trajectoire parallèle et à une distance très proche de l’avion (moins de 50 m).

L’explosion au sol est instantanée. Après trois passages au-dessus des morceaux en feu, aucun signe de vie n’est constaté.

Le Cne Harmand N°4 en dégageant de sa passe canon derrière le Cne Le Balle, assiste également au comportement anormal et au crash du Jaguar. Au cours de cette dernière attaque, le Mirage F1C du Cne Bruno Harmand a été touché. Sans avoir connaissance de sa perte de carburant, le Cne Harmand rejoint les deux autres avions.

Le Cne Le Balle prend par intérim la position de leader, rassemble la patrouille, fait plusieurs passages au-dessus de la zone de crash qui se situe dans le 300° pour 8 à 10 Nautiques de la palmeraie et filme à la caméra « Oméra 40 » les débris de l’avion éparpillés sur une centaine de mètres de rayon. Le N°3 l’avertit qu’il a vu une trace blanche avant l’impact sans pouvoir préciser si c’était au cours d’une séquence d’éjection. N’apercevant aucun signe de vie et persuadés qu’il n’y avait plus d’espoir, ils quittèrent la zone.

Bruno Harmand N°4 raconte :

J’ai été touché par du « petit calibre à la 3ème passe. J’ai bien ressenti un léger impact en passant vertical (très vite et très bas) du véhicule sur lequel je venais de tirer : j’ai pris le « chtong » perçu pour un décrochement de mon antenne radar (utilisé en télémétrie pour le tir canon) et comme j’étais N°4 (privilège de la jeunesse) personne, à part les « ennemis » n’a vu le panache blanc derrière mon avion causé par la perte instantanée de plusieurs litres de kérosène, par le trou qu’a fait la balle de petit calibre dans le fuselage arrière (au centre cocarde) : les ennemis ont d’ailleurs annoncé qu’ils avaient abattu deux avions.La balle qui m’a touché a été retrouvée au fond du réservoir. Gros coup de chance elle s’est arrêtée dans un contrefort du réacteur. Je ne me suis aperçu de ma perte de carburant qu’au cours de la montée et en cap retour vers N’Djamena.

Le Cne Ducanois vient en patrouille sur moi, sur la droite de mon Mirage F1, il constate que la tôle de la cocarde bleu, blanc, rouge en avant de l’empennage est déchirée. Le leader me fait immédiatement larguer le bidon de pétrole ventral qui était vide pour diminuer la trainée. Je n’ai à priori pas assez de carburant pour rentrer au terrain. Le demi-tour du ravitailleur est décidé. Il se met sur mon chemin et assure une manœuvre parfaite et je me retrouve en position de ravitaillement avec 400 litres au jaugeur. Nous sommes à 120 nautiques environ du terrain. Après un calcul rapide (300 l pour une descente normale), je prends la décision de ne pas tenter le ravitaillement et de poursuivre ma route vers N’Djamena.

Pendant la descente à la vitesse de finesse max, je n’ai pas touché une seule fois au régime. J’ai effectué une approche de précaution type (ACTC) « Atterrissage Configuration Turbine Coupée », en courte finale de la piste 23, une minute avant de me poser les jaugeurs étaient proche de zéro, je me suis posé à une vitesse me permettant l’éjection, j’ai assuré la piste j’ai sérieusement fait chauffer les freins. Arrivé au parking, Il restait environ une cinquantaine de litres de kérosène, juste de quoi allumer un briquet.

A 16h30, la patrouille suivante : Lcl Cocault, Cne Pruna, qui avait pour mission, la poursuite de la destruction des rebelles sera stoppée au parking alors que les pilotes avaient déjà mis en route.

Pendant ce temps, en salle d’opération règne une grande stupeur, l’ambiance est grave, les pilotes cloués au sol prennent conscience que nous venons de perdre notre chef de détachement, un grand pilote, notre ami, le Cne Michel Croci mais sur ordre de l’Etat Major en France on se concentre déjà sur la mission du lendemain qui consiste à terminer la destruction du dispositif libyen avec des munitions adaptées qu’il faut faire venir dans la nuit de Libreville. La patrouille doit être prête à décoller dès le lever du jour.

Le 26 janvier, dès 6 heures les pilotes sont prêts à décoller mais l’ordre tant attendu ne parviendra que vers 15h.

A 15h : La patrouille F 222, (leader : Cne Le Balle, N°2 Lcl Cocault), après mise en place de munitions adaptées, décolle avec pour mission d’intervenir sur le restant de la colonne et de localiser précisément l’épave du Jaguar A81. Après ravitaillement sur le C160 Transall, ils progressent vers le Nord mais pendant la nuit, le vent de sable s’est levé dans la région de Toro Doum. Les pilotes ne seront malheureusement pas en mesure de descendre en vue du sol et ne pourront localiser ni le dispositif libyen ni la zone du crash.

Le 26 janvier, le Journaliste Patrick Forestier de Paris Match me croise lors d’un diner à l’aéroclub de N’Djamena, relève mon nom et mon grade sur ma combinaison de vol, et en profite pour faire un reportage en me citant dans un article paru le10 février 1984. Ceci me valut le privilège d’être placé aux arrêts le temps de prouver que je ne lui avais fait aucune déclaration : (Au cas où, à tout hasard, il lui arriverait de lire ces quelques lignes, j’en profite pour le remercier pour son peu de cas des dommages collatéraux qu’il a dû également causer dans d’autres circonstances lors de sa longue carrière de prêt à tout pour livrer du sensationnel non vérifié).

Le même jour dans la soirée, le Général Poli COMELEF, (Commandant des éléments Français) de l’Armée de Terre, ayant des difficultés à reconnaître certaines subtilités sur l’utilisation des avions de chasse ainsi que la compétence de leurs utilisateurs, décide d’envoyer dès le lendemain une première opération aéroterrestre de reconnaissance composée uniquement d’hélicoptères et de véhicules de l’Armée de terre.

Le 27 janvier en fin de matinée on apprendra que n’ayant pas l’entrainement des équipages du Paris Dakar, les véhicules terrestres envoyés à l’aube avec le ravitaillement carburant pour les hélicoptères, se sont tous ensablés à une centaine de kilomètres de N’Djamena !

Suite à cet échec, un second dispositif terrestre composé de militaires français et tchadiens du DAO (Détachement d’Assistance Opérationnelle) sera envoyé et comme le premier, finira enlisé cette fois un peu plus au Nord que le premier. La partie survivante des rebelles reprit sa progression vers le Nord à destination de Bardaï (Latitude : 21°21′ Nord, Longitude : 17°00′ Est).  Le 27 janvier, la « ligne rouge » est remontée d’une centaine de kilomètres plus au Nord sur le 16ème parallèle.

La patrouille F 223 leader : Cne Guérin, N°2 : Cne Le Balle, décolle avec un ordre de tir sur la colonne. Après avoir ravitaillé sur un Transall, nous remontons la piste à partir de Toro Doum, nous sommes déterminés et cette fois armés de bombes à sous-munitions « Beluga » qui peuvent être larguées à très basse altitude. Nous suivons les traces jusqu’à Kiri Kide sans trouver l’ombre d’un véhicule et nous faisons demi-tour. Pendant ce temps le vent de sable s’est levé sur le terrain de N’Djamena, La visibilité horizontale était en dessous des minima (de l’ordre de 1,5 km). Comme il n’y avait pas de rampe d’approche pour identifier l’entrée de piste par mauvaise visibilité, les pilotes restés au sol eurent l’excellente idée d’utiliser des miroirs héliographe. Dès qu’ils entendirent le bruit de nos avions, Le Lcl Cocault, le Cne Kerfriden, le Cne Pruna et l’Asp Maurin se précipitèrent vers le seuil de piste, se placèrent de part et d’autre de l’entrée de piste face au soleil et au fleuve Chari et firent scintiller leurs miroirs pendant notre approche finale. En courte finale, nous avons aperçu les éclats lumineux des héliographes dans le halo de la brume de sable et ainsi pu localiser suffisamment tôt l’entrée de piste pour nous aligner et nous poser en toute sécurité ! Cela nous a évité vu notre pétrole restant, un déroutement aléatoire sur un terrain éloigné du Cameroun.

Le 28 janvier : Pas de décollage possible cause tempête de sable sur N’Djamena.

Le 29 janvier : Trois missions de reconnaissance armées sont déclenchées, la F225 : Cne Daniel Kerfriden et Asp Serge Maurin. Sur Toro Doum. La F226 : Slt Guy Wurtz et Cne Guy Planet sur Toro Doum et la F227 : Ltt René Le Gall et Cdt Michel Mandrile sur Iriba.

Le 30 janvier : Deux Puma de l’armée de Terre qui ne connaissaient pas la zone du crash sont pré-positionnés au sud de la palmeraie de Toro Doum avec à leur bord des commandos, un médecin et un spécialiste GE (Guerre électronique), leur mission : rester en retrait, hors de portée d’éventuels ennemis, attendre que les Jaguar confirment que la zone est sûre et identifient la position de l’épave pour aller récupérer le corps et la partie sensible des équipements électroniques.

Pendant ce temps la patrouille F 228, (leader Cne Le Balle et Lcl Cocault) se prépare : C’est la deuxième mission de reconnaissance pour repérer l’épave du Jaguar A81. Avant cette mission et suite au vent de sable des jours précédents personne ne savait précisément où était localisée l’épave, tout avait été balayé et les dunes avaient changé d’aspect.

Serge Cocault raconte :

Sans la mémoire de Jacques Le Balle j’aurais eu beaucoup de difficultés pour désigner une zone de crash car les débris recouverts depuis plusieurs jours par le sable étaient à peine visibles sur l’étendue de sable…tout au plus quelques anomalies difficilement perceptibles à la surface du sable.

Jacques le Balle raconte :

J’ai dû refaire plusieurs fois les mêmes passes de tir pour localiser l’épave du Jaguar qui suite à la tempête du 28 janvier était recouverte de sable et pratiquement invisible. J’ai réussi à la repérer grâce à l’image intacte que j’avais gardée de mes passes de tir (cap et timing), des images du comportement du Jaguar en vol et de sa trajectoire finale. C’était gravé dans ma mémoire et ça l’est encore aujourd’hui. Puis nous avons envoyé les coordonnées du crash au QG (Quartier Général) de N’Djamena.

Dès que le Cne Le Balle retrouva ce qui lui semblait correspondre à la zone du crash, Il demanda à l’Atlantic de ploter la position et de guider les hélicoptères Puma en attente pour récupérer le corps du pilote. Les hélicoptères intervinrent dans la foulée pendant que les Jaguar restaient en alerte à proximité de la zone.

Les problèmes rencontrés pour aller sur zone soulevèrent beaucoup de questions parmi les pilotes sur la volonté qu’affichait le commandement à cette époque d’assurer leur récupération rapide en cas d’éjection pendant la réalisation des missions opérationnelles.

Durant toute cette phase, les directives et les ordres d’emploi des moyens aériens ne nous ont pas parus très clairs et nous y avons tous vu la première des causes de la perte de notre chef de détachement bien que le nombre de passes réalisées par les deux patrouilles sur cet objectif fortement défendu était périlleux et présentait un risque très important. Après la bataille de Toro Doum, le nouveau dispositif joua son rôle dissuasif. Aucune action d’envergure des coalisés ne fut tentée.

Le 17 septembre 1984, Fin de l’intervention française au Tchad. Au grand regret d’Hissène Habré et des Américains, Paris et Tripoli annoncent l’évacuation totale et concomitante du Tchad. A compter du 25 septembre, le 16ème parallèle (Torodum, Koro Toro et Oum Chalouba) sera la limite à ne pas dépasser. L’opération de désengagement, baptisée Silure, débutera le 25 septembre et s’achèvera le 11 novembre 1984. Pendant Silure, les troupes libyennes prennent effectivement la direction du Nord mais s’arrêtent avant la frontière pour renforcer leurs positions au Tchad et aménager la piste d’aviation de Ouadi Doum. Mais ceci est une autre histoire.

Brevet de pilote “devise” : l’étoile te guide, les ailes te portent et la couronne t’attend

Dans la chasse tout se termine par : A la chasse B… et mort aux C

Macaron pilote
Macaron pilote

Patrick GUERIN

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Toro Doum au cœur de l’opération MANTA ; la mort du capitaine CROCI il y a 35 ans. (1/2)

 

Patrick GUERIN, faisait partie du détachement de l’EC 4/11 commandé par le capitaine CROCI à N’Djamena lors de l’opération MANTA en 1984. Témoin privilégié, il décrit les circonstances dans lesquelles Michel CROCI a trouvé la mort le 25 Janvier 1984 à Toro Doum, il y a tout juste 35 ans.  

Objectif : Percevoir cette étrange guerre de position sous un nouvel angle et rétablir quelques vérités.

Tout ce qui est écrit ci-dessous n’engage que moi. La partie historique provient de sources ouvertes issues d’internet et d’ouvrages « papier » remis dans l’ordre après plusieurs recoupements et vérifications. Quant à la partie spécifique Toro Doum, c’est en tant qu’acteur des premières heures et en tant que témoin direct que je vous livre cette page d’anthologie. Pour éviter les erreurs de mes prédécesseurs qui ont déjà écrit sur le sujet, j’ai réuni plusieurs témoignages de mes compagnons d’alors pour qui Toro Doum reste une intervention difficile à digérer, même après plus de 34 années.

Je tiens à remercier vivement tous les acteurs de la 11ème et de la 12ème escadre de chasse qui étaient présents à cette époque et qui ont contribué à la réalisation de ce témoignage unique et exceptionnel.

Les principaux acteurs.

Détachement Jaguar de l’escadron 4/11 Jura du 27 décembre au 14 février 1984, Détachement F1C de l’escadron 2/12 Picardie, Les équipages C135, Breguet Atlantic et Transall.

Rappel historique rapide sur les causes de l’opération Manta

9 août 1983, à la demande du gouvernement tchadien, les autorités françaises encouragées par plusieurs pays de l’OUA (Organisation de l’Union Africaine) décident d’engager des moyens militaires importants au Tchad pour stopper l’agression libyenne. C’est le début de l’opération interarmées « Manta ». Cette force d’intervention est la plus importante que la France ait envoyée outre-mer depuis la fin de la guerre d’Algérie.

Les troupes françaises, déployées sur la base de l’accord de coopération militaire du 6 mars 1976, traité prévoyant plutôt « l’organisation et l’instruction des forces armées du Tchad » qu’une véritable alliance défensive, sont chargées de défendre une « ligne rouge », située à hauteur du 15ème parallèle démarcation abstraite, que les troupes libyennes ne doivent en aucun cas franchir.

Le 21 août, quatre Jaguar, quatre Mirage F1 et un avion de ravitaillement arrive de Bangui et se posent à N’Djaména. Leur mission : défendre les positions françaises au Tchad que si elles sont attaquées. Les Américains ne sont également pas très loin : huit chasseurs F-15 Eagle sont déployés au Soudan à Khartoum pour opérer si nécessaire au-dessus du Tchad. Washington promet aussi 25 millions de dollars d’aide militaire, notamment des missiles SATCP (missile air-sol à très courte portée) Redeye et Stinger.

Les forces terrestres françaises, sont articulées autour de trois groupements tactiques, à l’Est Manta Echo (Abéché, Biltine et Arada), à l’Ouest Manta Oscar (Moussoro et Salal) et au centre Manta Charlie à Ati, les forces de l’Armée de l’Air, de la Marine et le commandement de l’ensemble sont à N’Djamena.

Les libyens sont bloqués au nord et la situation se fige pendant quelques temps. Seules quelques rares escarmouches destinées à chatouiller les forces d’Hissène Habré installées en avant des postes français troublent le calme de cette autre guerre de position.

2 septembre 1983, Manta Echo est appelé à la rescousse au nord d’Arada, une colonne formée du 1er REC et 8ème RPIMa intervient. Deux Jaguar armés de roquettes, survolent la colonne ennemie, sans ordre de tir ils font de magnifiques photos et rentrent se poser à N’Djamena.

En octobre 83, l’aviation libyenne franchit deux fois la ligne rouge.

Le 23 octobre, un IL-76 Candid est intercepté par une patrouille de Mirage F1C au nord de Salal, l’équipage est sommé par les pilotes de F1 de modifier sa route et met gentiment le cap vers le Nord.

En décembre 83, Sur le front diplomatique les négociations se sont arrêtées, entrainant de part et d’autre, une augmentation des tensions.

Le 24 janvier 1984, ce sera Ziguey

Le 25 janvier 1984, ce sera Toro Doum :

Avant le 24 janvier l’ambiance sur la base, était plutôt sereine, la première partie du détachement de l’Escadron de Chasse 4 /11 JURA était arrivée à N’Djamena le 27 décembre dans le cadre de l’Opération MANTA par DC 10 d’UTA (5 pilotes, 23 mécaniciens). La seconde partie était arrivée le 29 décembre par DC 8 du COTAM (2 pilotes, 8 mécaniciens).

Détachement du 4/11 Jura
Détachement du 4/11 Jura

L’aménagement bien que très spartiate contentait tout le monde. L’ensemble du personnel était logé sur la base aérienne 172 « Sergent-chef Adji Kosseï ». Les pilotes dans un premier temps logèrent au dernier étage du LC0 à quatre par chambre climatisée et dormaient sur des lits de 70 cm. Les mécaniciens moins chanceux, étaient répartis à 4 ou 5 par chambre non climatisée sur des lits picot. Après plusieurs jours le bâtiment LC 5 fut aménagé et réservé au Personnel Navigant. Il y avait du progrès, nous étions deux par chambre mais nous avions perdu la climatisation.

Les avions des détachements étaient stationnés sur le parking militaire et cohabitaient comme ils pouvaient, Jaguar, F1, Breguet Atlantic, C160 Transall, DC3, DC4, Mirage V Zaïrois. Les services techniques des Jaguar et des F1 se partageaient un demi-hangar dans lequel était entreposé une bonne partie de l’armement.

Le parking de N'Djamena
Le parking de N’Djamena

Une grande salle d’opérations servait de PC aux détachements Jaguar et F1 et de salle de briefing à toutes les unités, mais également de salle de repos pour les pilotes d’alerte qui disposaient de lits dans un coin de la pièce.

Le régime d’alerte assurait en permanence deux avions en 30 minutes jusqu’au 25 janvier. Les 26, 27 et 28 janvier tous les moyens disponibles étaient en 30 mn.

Les conditions MTO furent dans l’ensemble aéronautiquement assez clémentes pendant toute la durée de notre détachement. Seuls quelques vents de sable vinrent perturber notre organisation.

Les vols des Jaguar, étaient en majorité, des reconnaissances à vue réparties sur deux axes le long de la « Ligne Rouge » que représentait le 15ème parallèle : A l’Est, l’axe : Abéché, Biltine, Arada, Oum Chalouba, et à l’Ouest, l’axe : Salal, Koro Toro, Toro Doum.

Les vols des Mirage F1C, étaient principalement des missions de chasse de protection des autres avions (Jaguar, ravitailleurs, transport…) et d’accompagnement des Jaguar lors des missions de reconnaissance.

TORO DOUM (16° 30′ 13.8″ Nord, 16° 35′ 3.1″ Est) Puits situés dans la région désertique de Borkou parsemée de « kékés » (arbrisseaux) (Intervention aérienne du 23 au 30 janvier 1984)

En souvenir de mes amis :

–  Michel Croci mort pour la France le 25 janvier 1984.

–  Michel Ramade mort en service aérien commandé le 21 mars 1984.

–  Michel Pruna mort en service aérien commandé le 2 juillet 1986.

Le 24 janvier, pour la première fois en six mois, les rebelles tchadiens de Goukouni Weddeye et leurs alliés libyens franchissent la ligne de démarcation abstraite « ligne rouge (15ème parallèle) » pour attaquer l’avant-poste militaire de Ziguey (Latitude : 14°43′ Nord, Longitude : 15°47′ Est, à 85 km au Nord de la ville de Mao), près de la frontière nigérienne, contrôlée par les hommes d’Hissène Habré. Après avoir massacré les soldats FANT qui ont refusé de se rendre et capturé douze soldats gouvernementaux, ils se replient vers le Nord en enlevant deux coopérants belges travaillant pour MSF (Médecins Sans Frontière) ! Un médecin (M. Christian Delzenne) et une infirmière / sage-femme (Mme Marie Chantal Roekens). Pris d’abord pour des français, ils avaient purement et simplement été accusés d’allégeance avec le gouvernement de N’Djamena.

La patrouille F 216 composée de deux Jaguar, (Leader : Cne Croci et N° 2 : Cne Le Balle) qui avait décollé vers 16h00, fut sur ordre relayé par l’Atlantic, déroutée sur Ziguey pour effectuer une reconnaissance à vue et des photos. La patrouille survola le Fort de Ziguey, constata qu’il n’y avait ni activité ni véhicule dans l’enceinte du fort. Les photos prises en fin de journée sous une luminosité médiocre furent inexploitables.

Dans la soirée du 24, les tentatives de communications du commandement de N’Djamena vers le fort de Ziguey restèrent vaines. L’attaque de Ziguey, n’était cependant pas confirmée.

Le 25 janvier : Tôt le matin deux patrouilles mixtes (Jaguar, Mirage F1) font de la reconnaissance à vue sur deux zones entre Ndjamena et la ligne rouge, l’une à l’Est, l’autre à l’Ouest.

Une première patrouille (la F 217), leader : Cne Patrick Guérin sur Jaguar et deux Mirage F1, décolle vers l’Est en direction d’Oum Chalouba (très loin de Ziguey) en mission de reconnaissance journalière de routine.

A 8h00, une seconde patrouille de quatre avions, (la F 218), leader : Lcl Serge Cocault (Jaguar), N°2 : Cne Daniel Kerfriden (Jaguar), N°3 : Cne Michel Ramade (Mirage F1C) et N°4 : Lcl Guy Raynal (Mirage F1C) décolle pour reconnaître le fort de Ziguey et remonter la piste vers Toro Doum. Les pilotes repèrent des traces assez nombreuses à Ziguey et continuent sur Toro Doum. A cinq nautiques au sud-ouest de Toro Doum (16 ème parallèle au Nord de la ligne rouge), ils aperçoivent une Toyota et un camion-citerne apparemment ensablés, plus une vingtaine de personnes.

Les photos prises montreront, que ces personnes avaient des intentions hostiles : Sur l’une d’elles on voit des combattants avec des Kalachnikov pointées vers le ciel.

Le fort de Ziguey
Le fort de Ziguey

En fin de matinée, après confirmation que Ziguey a bien été attaqué et sur ordre du ministre de la Défense, M. Charles Hernu, une opération aérienne est planifiée pour localiser, identifier et éventuellement, intercepter la colonne des rebelles en fuite.

A 13h05, une troisième patrouille (la F 219), composée de deux Jaguar (Leader : Cne Jacques Le Balle et N°2 : Cne Michel Croci) est alors déclenchée : En remontant la piste à partir de Ziguey sur environ 120 Nm et, très près de Toro Doum ils découvrent une colonne d’une vingtaine de véhicules bien alignés composée de poids lourds, de camions citerne, de Toyota équipées de canons ZSU 23/2, du véhicule blanc de MSF et le tout, accompagné par une troupe assez importante de combattants (environ 200 individus). Au premier passage le leader a transmis les coordonnées au quartier général via le Breguet Atlantic, et demandé les instructions de tir ! En attendant les ordres, les pilotes ont fait trois passages photos dans le sens de la colonne avec le doigt sur la queue de détente. A l’issue, le pétrole arrivant aux minima, la patrouille décida de rentrer à Ndjamena sans avoir fait feu ! Ce n’est qu’à mi-parcours en HA (Haute Altitude) que l’ordre de tir leur parvint ! Mais, Trop tard ! Ils n’ont plus assez de carburant pour revenir sur Toro Doum.

Si l’autorisation de tir avait été reçue à temps, le problème aurait été vite réglé ! Ils auraient eu le bénéfice de l’effet de surprise et la colonne bien alignée aurait été un objectif facile pour un tir canon. Au retour de la patrouille, sur l’une des photos prises au cours de la mission on aperçoit clairement un individu épauler une arme qui ressemble étrangement à un missile sol air SA 7. En salle d’opérations, une effervescence inhabituelle s’installe : les téléphones sonnent sans arrêt, comme on dit en Afrique : ça palabre beaucoup.

En début d’après-midi, Un coup de téléphone du « camp Dubut » siège du quartier général, ordonne le « Scramble » (Alerte pour un décollage immédiat) de la quatrième patouille, un rapide tour des disponibilités avions : un Jaguar, deux Mirage F1.

Les pilotes présents dans la salle d’opérations, sont vite désignés.

–  Leader : Cne Guérin         EC 4-11 Jaguar   A101

–  N°2 : Cne Ramade      EC 2-12 F1           242

–  N°3 : Cne Blanc            EC 2-12 F1           282

Configuration avions :

–  Jaguar A101 : 1 bidon ventral : Armement : OPIT

–  MF1 242 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 Magic

–  MF1 282 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 Magic

Sentant que cela devenait chaud, je demande à charger tous nos avions avec un armement adapté aux attaques basses altitudes ou au moins avec un panachage d’obus OPIT, OMEI. Dans la confusion et la précipitation, cette requête restera vaine pour le Jaguar dont les deux canons de 30 mm étaient déjà armés en OPIT. Les ordres ne sont pas très évidents à interpréter ! Le Col Caisso de la FATAC (Force Aérienne Tactique) insiste en téléphonant au PC commandement MANTA pour avoir des ordres clairs et précis ; faut-il tirer ou non ? Le flou dure une dizaine de minutes. Finalement, sans instructions précises, les pilotes partent aux avions et ce n’est qu’après avoir commencé à rouler, qu’ils reçoivent l’ordre du COMELEF : (Commandant des Eléments Français) « Autorisation d’ouverture de feu pour tir d’intimidation à côté et au Nord des éléments reconnus ennemi pour retarder leur progression ».

A 15h15 : La patrouille F220, des Veto « N » (indicatif radio) décolle à 20 secondes. La montée se fait plein gaz au cap Nord, pour rejoindre l’avion ravitailleur C 135 en provenance de Libreville qui a survolé N’Djamena au moment de notre décollage. Toujours au cap Nord, nous acquerrons le visuel du tanker, nous le rassemblons et effectuons un ravitaillement express à 300 kts, niveau de vol 260. Après le ravitaillement, nous dégageons en échelon sur son côté gauche et accélérons pendant la descente : Les avions sont très lourds. Nous vérifions une dernière fois les transferts carburant, voyants pétrole, le détotalisateur carburant et bien sûr les différents contacts armement canon.

En vol, un contre-ordre nous est donné, « Vous n’avez plus l’autorisation de tir ».

 A suivre….