Res non verba
Il y a 5 ans je vous avais proposé un article intitulé « Poursuite de l’objectif unique » qui était en fait le Règlement de l’aviation de Chasse. Cette fois, il s’agit encore de ce règlement mais remanié et illustré. Avec l’aimable autorisation de l’administrateur des sites EA 58, AP5 et d’autres que je remercie ; sites que je vous invite à visiter.
En fouillant dans ses archives, on fait parfois de drôles de découvertes ; c’est ce qui m’est arrivé en retrouvant un livre édité par la DGA qui traite des actes d’un colloque sur la Guerre Electronique, tenu en 2000 et dans lequel j’avais écrit un article. Article complètement oublié que j’ai relu avec beaucoup de plaisir ; pour moi, il n’y a pas une virgule à changer et le style (ainsi que le contenu) est dans le genre « très direct », voire « brut de fonderie ».
Avant de vous le soumettre, il faut préciser que je me suis retrouvé pendant quelques années avec le qualificatif de spécialiste GE puisque issu du 2/11, j’ai ensuite été muté au BGE (Bureau guerre électronique) de la FATAC et commandant de la DE (division Electronique) au CEAM, ce qui me conférait une certaine légitimité à écrire ce genre d’article.
En 1976, date de mon arrivée dans la FATAC 1ère RA, la flotte d’environ 300 avions de combat était composée principalement de Mirage III (C, R, RD, E, V), de Mirage F 1 et de Jaguar. La 11ème EC, basée à Toul, achevait son apprentissage sur Jaguar et possédait encore quelques F 100, que les anciens nostalgiques avaient qualifiés « d’avions d’homme » par opposition au Jaguar, dont la spécialisation pour la basse altitude étonnait, et surtout donnait matière à de violentes critiques. Cet avion semblait être une régression par rapport à son prédécesseur, et ne pouvait en aucun cas devenir un « bon » avion : mais les trente années à venir allaient donner tort à ses nombreux détracteurs.
Hormis les Forces aériennes stratégiques (FAS), que la mission nucléaire de dissuasion avait obligé à se doter d’équipements GE, la guerre électronique était très méconnue au sein des forces et restait réservée à quelques très rares initiés.
Malgré tout, l’armée de l’Air était dotée de quelques équipements spécialisés
Détecteur de menace.
Contre-mesure aéroportée d’autoprotection.
Moyens offensifs :
Autres
L’année 1976 a, en fait, marqué les grands débuts de la GE dans les forces de combat, même si le Martel était opérationnel à la 3ème EC, et même s’il a fallu attendre l’arrivée des premiers équipements pendant un an. En effet, 1976 correspond au passage de l’EC 2/11 Vosges sur Jaguar, et à l’attribution de la mission de protection électromagnétique des forces comme mission principale pour cet escadron de combat. Cette mission pouvait s’effectuer en accompagnement de raids (y compris nucléaires, ce qui impliquait l’obligation d’effectuer des itinéraires réservés basses altitudes type R 45), ou en dehors des lignes, c’est-à-dire en brouillage stand off.
C’est au titre de cette mission de protection électronique qu’arrivent, en 1977, les premiers BOA (brouilleurs offensifs aéroportés), installés dans des bidons CT 51, le tout ayant une masse de 400 kg. Compte tenu de leur prix et d’une possible erreur d’un pilote qui aurait amené leur largage intempestif, il avait été décidé de neutraliser le dispositif de largage. On connaît les performances du Jaguar, dues à une sous-motorisation universellement reconnue ; il a quand même fallu attendre plus d’un an pour convaincre que, lors d’une panne moteur au décollage, une telle décision entraînait la perte obligatoire des bidons CT 51, mais aussi de l’avion, voire du pilote.
En termes d’objectifs, les CT 51 étaient capables de brouiller les radars de veille de 10 et 23 cm, mais possédaient des performances qui, plus tard, s’avérèrent insuffisantes. Si l’idée d’équiper des avions de combat de brouilleurs offensifs était bonne, la technologie n’a pas permis d’en tirer les résultats escomptés. Le BOA manquait de puissance, et l’obligation de le programmer avant le vol ne permettait pas la souplesse d’emploi qui aurait peut-être permis de pallier cette insuffisance. A la fin des années 1980, ces matériels ont été déclassés en équipements d’exercice, et sont restés très utiles en termes d’entraînement, de démonstration et d’expérimentation. Si on analyse le parcours des BOA, il n’y a guère de surprise lorsqu’on se souvient que ces bidons servaient d’autoprotection au Mirage IV, et que le fait de les placer sur Jaguar revenait à transformer une contre-mesure d’autoprotection en moyen offensif, sans amélioration technique notoire. Dun point de vue général et avec le recul des années, il s’avère que l’armée de l’Air s’est engagée dans le domaine de la GE à l’envers. La logique (quoique discutable) aurait voulu que l’on commençât par la prévention (détecteur de menace), que l’on continuât par l’autoprotection, et qu’au vu des connaissances acquises en termes de tactique ou de technique, on terminât par l’offensif.
Parallèlement, l’année 1977 coïncide avec le début des opérations en Afrique avec, à la fin de l’année, le déclenchement de l’opération Lamentin (en Mauritanie), suivie de Tacaud (au Tchad) en 1979, Manta en 1983, Silure en 1985 et Épervier en 1986, toujours en cours. Du point de vue de la GE, ces opérations ont mis en exergue la vulnérabilité des avions d’armes lors d’attaques à très basses altitudes (deux avions abattus par de l’artillerie antiaérienne ou de petit calibre), ainsi que la menace des missiles infrarouges. Les attaques basse altitude, associées à la vitesse élevée des avions, donnaient aux opérateurs un temps de préavis très court, minimisant le risque que représentaient ces missiles, sans toutefois l’annuler. Il fallait de toute façon le prendre en compte, mais le problème était de savoir de quelle manière, puisqu’ aucun équipement en service ne pouvait contrer cette menace. Une première réponse a été fournie par l’utilisation de la troisième dimension, en effectuant des attaques haute altitude. Il a fallu attendre 1984 pour voir arriver le lance-leurre de queue sur Jaguar.
Cela rappelle, entre autres, que la guerre électronique n’est pas limitée au spectre électromagnétique, et doit prendre aussi en compte la partie du spectre correspondant à l’infrarouge ou au visible (laser).
Avec l’année 1978, on assiste à la mise en service des Phimat, premiers équipements d’autoprotection « universels », c’est-à-dire accessibles à tous. En effet, la GE pouvait être ainsi présente dans tous les escadrons et sortait de son microcosme, même si cette sortie était de portée relativement limitée. Pour l’anecdote et pour montrer que la GE était une affaire très sensible, il faut se souvenir que lors de sa mise en service, le Phimat était classé « secret-défense » et qu’à l’issue de chaque vol, conformément à la réglementation en vigueur, il fallait que ses équipements soient enfermés dans un local adéquat.
Les premiers largages de paillettes ont fait apparaître une difficulté qui s’est avérée coûteuse et bien embarrassante à régler celle de la capacité des vaches à digérer les paillettes ! En effet, les vaches de cette époque ne digéraient pas les paillettes en fibre de verre (plus performantes et moins coûteuses), alors qu’elles ressentaient aucun trouble avec les paillettes en nylon…
Le Phimat a permis d’obtenir des résultats intéressants face au systèmes d’armes de type Crotale, qui, à l’époque, ne possédait pas de CCME (contre contre-mesure électronique) de type poursuite sur front avant » et qui, de ce fait, se trouvaient très vulnérables face à un largage de paillettes. Parallèlement, l’armée de l’Air avait mis en service les BOZ (brouilleurs offensifs de zone), qui étaient des diffuseurs de paillettes grande capacité. On reprenait ainsi une tactique utilisée pendant la Deuxième Guerre mondiale, qui consistait à créer des couloirs ou des zones de paillettes dans lesquels il devenait impossible de distinguer les avions d’armes ; cette tactique se révéla assez peu efficace et était très difficile à mettre en œuvre car, lors de l’épandage, les avions largueurs étaient très vulnérables.
Avec l’année 1980, apparaissent les premiers brouilleurs d’autoprotection Barax et Barracuda, qui protégeaient les bandes I et J, dans lesquelles se trouvaient notamment les conduites de tir air-air. Avec la mise en service de ces brouilleurs, il a fallu résoudre, au niveau de la programmation des équipements, les problèmes de fréquences amies à ne pas brouiller, de priorité de systèmes d’armes à contrer (car ces contre-mesures électroniques ne traitaient qu’un nombre limité de fréquences) et d’ambiguïtés. L’ambiguïté est le fait de ne pas pouvoir faire la discrimination entre deux radars, car les paramètres interceptés sont, soit identiques, soit insuffisamment nombreux pour permettre de les identifier précisément. Dans un premier temps, ces programmations étaient effectuées au sein des escadrons par les spécialistes du « coin », dont les compétences allaient de moyennes à presque nulles. Peu à peu, l’affaire s’est organisée autour de bibliothèques standards, élaborées par les personnels du 2/11 et mises à disposition de l’ensemble des escadrons.
En 1981, comme seul avion d’attaque au sol ravitaillable en vol, le Jaguar effectuait la quasi-totalité des missions outre-mer. C’est ainsi que la 11ème escadre participa, en 1981, au premier Red Flag à Nellis, aux Etats-Unis. Cet exercice était destiné à recréer les conditions d’une mission de guerre au Vietnam, guerre au cours de laquelle les Américains s’étaient aperçus que la majorité des avions perdus, l’avaient été au cours des dix premières missions. Compte tenu aussi de l’importance grandissante de la GE dans les opérations, Red Flag pouvait se transformer en Green Flag, la différence venant de l’importance accordée à la GE dans l’exercice. Et c’est en fait à un Green Flag que la France a participé en 1981, lorsqu’elle a envoyé aux Etats-Unis des Jaguar équipés de BOA. Devant les performances décevantes du BOA, il fut ensuite décidé de ne plus renouveler l’expérience avec des brouilleurs offensifs, et les participations suivantes ne furent que des Red Flag. Cette première participation fut globalement positive : elle avait montré la capacité de la France à déployer des avions d’armes à des milliers de kilomètres de la métropole, et à tenir sa place dans un exercice complexe en milieu international. L’enseignement majeur qui en a été tiré fut relatif à la guerre électronique, mais pas de la manière attendue. Alors que l’on pensait mettre en relief le caractère indispensable des équipements de guerre électronique offensive, on revint avec une manœuvre d’autoprotection, appelée « Jink ». Cette manœuvre consiste à faire varier en permanence la trajectoire de l’avion dans l’espace, pour déjouer l’artillerie sol-air de petit calibre. Elle fut imposée dans toute la force aérienne tactique pendant presque une année, et fut abandonnée ensuite (Ndlr : bien que n’ayant pas fait partie de l’équipe participante, je fus en charge de transmettre la bonne parole aux autres escadrons, et fut immédiatement intronisé « moniteur Jink » !).
En 1982 et 1983, les opérations continuaient en Afrique et la France participa à d’autres Red Flag. L’escadron 2/11, toujours en charge de la guerre électronique dans les forces de combat, continuait la mise en service opérationnelle des équipements de GE, mais était aussi responsable de leurs évolutions et chargé de définir leur utilisation opérationnelle. C’est à ce titre que furent mis au point la tactique dite de la « double manivelle » et le lance leurre infrarouge de queue du Jaguar. La « double manivelle » reprenait l’idée du Jink et consistait, lors d’une attaque à basse altitude, cap sur l’objectif, à effectuer en larguant des schaffs un virage d’environ 40 degrés, à faire 30 secondes de ligne droite, puis à refermer avec un virage à l’opposé du premier vers l’objectif. Le nom de « double manivelle » provenait du fait que les deux patrouilles légères composant une patrouille simple effectuaient cette manœuvre en sens opposé en se croisant au départ ce qui gênait énormément les conduites de tir du type Crotale. Cette manœuvre, conçue et mise au point principalement par le commandant Amarger (qui se retira avec le grade de général), fut utilisée lors de l’attaque de la base d’Ouadi-Doum ; le commandant Amarger fut aussi à l’origine du lance-leurre infrarouge de queue du Jaguar. Voir l’histoire complète de ce lance-leurre https://www.pilote-chasse-11ec.com/une-idee-lumineuse/
Les interventions en Afrique avaient mis en exergue le danger des missiles infrarouge, et rien n’était prévu pour contrer cette menace, car la seule qui avait été prise en compte était l’électromagnétique. Amarger eut l’idée d’enlever le parachute frein qui servait lors de l’atterrissage (en fait, à la différence du F 100, il ne servait jamais, car le Jaguar avait une vitesse en finale relativement basse, et surtout un train d’atterrissage de tracteur qui lui permettait de s’arrêter très court), et de le remplacer par un conteneur, dans lequel il avait demandé aux mécaniciens de l’escadron de placer des cartouches infrarouges de 40 mm. Compte tenu de ce qui se passa autour de cette affaire, cet épisode vaudrait à lui tout seul un exposé. Plus tard, l’idée fut reprise sur le Mirage 2000, et les personnels en charge de cette modification, largement inspirée du lance-leurre de queue, eurent la satisfaction de voir leurs mérites récompensés, alors que leurs homologues sur Jaguar furent royalement ignorés. Il faudra sûrement un jour évoquer ce manque global de reconnaissance pour cet avion et les personnels qui l’ont servi ; par exemple, et à titre d’anecdote, cela fait deux années de suite, et malgré son rôle au Kosovo, que le Jaguar est le seul avion en service opérationnel dans l’armée de l’Air qui ne figure pas dans le calendrier officiel du SIRPA Air.(Ces propos peuvent surprendre ; à l’époque l’Armée de l’Air ne jurait que par la Défense Aérienne et cette « reconnaissance » n’est venue qu’à la fin des années 90) Dans les années 1980, les équipements « support » tels que les conduites de tir, les radars et les autres équipements dédiés (Germas CME, centre de programmation, polygone GE) évoluèrent ou se développèrent. En effet, on vit apparaître des contre contre-mesures électroniques (CCME) qui donnaient l’avantage aux conduites de tir sur les équipements d’autoprotection, puis de nouvelles CME aéroportées inversant la tendance, et ainsi de suite. La guerre électronique commença à prendre la dimension qu’on lui connaît actuellement : celle d’une affaire complexe, qui nécessite la mobilisation de nombreux moyens et compétences. Bien sûr, il y eut quelques ratés à l’allumage, car il était très difficile de mener ces avancées avec toute la cohérence voulue ; les acteurs étaient nombreux (opérationnels, DGA, industriels) et les intérêts n’étaient pas forcément identiques. L’exemple du Crotale peut à lui seul illustrer ce problème ; pour apprécier l’efficacité des techniques ou tactiques de brouillage, il fallait disposer de moyens de restitution. Le Crotale avait été conçu sans ce type de moyens. La raison en est difficile à identifier : commandements différents, mentalité et but non identiques, services DGA différents, même industriel mais pas dans la même branche… et les résultats des attaques face à ce type de système d’armes dépendaient du bon vouloir et de l’honnêteté des personnels qui le mettaient en œuvre. Bien évidemment, les points de vue et les bilans variaient suivant les personnes concernées : les pilotes avaient tiré l’objectif, mais les Crotale avaient abattu les avions avant. Cet imbroglio dura jusqu’à ce que l’on découvre l’existence du SDE (système de dépannage et dévaluation), un appareil de maintenance à partir duquel il était possible de restituer les attaques, donc de faire évoluer CME et système sol-air. Malgré les demandes orales et écrites répétées pour un système opérationnel offrant ces fonctionnalités, il ne fut jamais possible d’avoir gain de cause, et à ma connaissance, le Crotale, en 1993, n’était toujours pas doté de moyens de restitution. C’est d’autant plus regrettable qu’un tel dispositif aurait permis de réaliser ce qui se faisait pendant les essais MACE (ces essais étaient organisés par l’OTAN et permettaient à chaque nation participante de confronter ses contremesures avec les systèmes d’armes des autres nations).
L’année 1986 et la fin des années 1980 marquent un tournant dars l’histoire de la GE, avec notamment l’arrivée des premiers Mirage 2000 C et des premiers détecteurs de menace. Ces années virent aussi la mise en service de systèmes tels que les C 160 Gabriel et la nacelle Astac. Avec la mise en service du Mirage 2000, les CME étaient intégrées à l’avion, ce qui signifiait que ces équipements étaient à demeure dans l’appareil et que, par conséquent, la GE devenait partie intégrante de la mission opérationnelle. Cette prise en compte ne s’est pas effectuée du jour au lendemain, car cela a bousculé quelques habitudes et a nécessité une adaptation parfois difficile. Par exemple, compte tenu des possibilités et des capacités de la technique de cette époque, le SERVAL (qui est le détecteur de menace du Mirage 2000) était (et est toujours) un instrument qu’il fallait interpréter et non plus lire, à la différence d’un altimètre ou d’un variomètre. De plus, la programmation du SERVAL posait beaucoup de problèmes en ce qui concerne les levées d’ambiguïté, et les distances des menaces détectées et présentées au pilote ne représentaient que des ordres de grandeur de la valeur réelle (en effet, ces distances ne sont pas élaborées en fonction d’informations de goniométrie, mais sont calculées en fonction de la puissance avec laquelle elles sont détectées). Il fallait donc former les pilotes, les convaincre et leur apprendre à se servir de ce type d’instruments. Ce n’était pas chose facile, car il faut se souvenir que pendant cette période, les seuls spécialistes de guerre électronique volaient sur Jaguar et que la mission du Mirage 2000 était avant tout une mission de défense aérienne ! De plus, ces équipements ne permettaient plus une programmation similaire à celle du Barax ou du Barracuda, car elle nécessitait des outils informatiques spécifiques et d’importantes compétences humaines. Pendant cette période, il a aussi fallu créer un organisme en charge de ces problèmes de programmation ; c’est la mission qui fut attribuée à l’équipe de marque de guerre électronique, qui devint par la suite le CPIGE, organisme important de nos jours par sa taille et par la diversité de ses compétences. C’est à cette époque que la guerre électronique prit la dimension qui est la sienne aujourd’hui.
1987 est une année importante pour l’histoire de la guerre électronique, puisque c’est l’année du tir d’un missile Martel sur Ouadi-Doum. La piste de Ouadi-Doum avait été attaquée et détruite l’année précédente par un raid de onze Jaguar de l’escadron 1/11 (cousin de l’EC 2/11). En tant que commandant en second de l’escadron 1/11, j’ai eu la responsabilité de la conception de la mission. Au cours de cette première attaque, la GE avait représenté une composante importante, puisque sur la base se trouvaient des systèmes sol-air SA 6, SA 9, de l’artillerie antiaérienne et les radars associés Flat Face. Concrètement, cela s’était traduit par : la prise en compte du volume de détection des Flat Face. déterminé par un ATL 2 qui avait été utilisé comme PC volant le jour de l’attaque , l’utilisation de la « double manivelle » dans sa version simple : une programmation des CME optimisée face aux SA 6 et ZSU 23 / 4, une attaque à très basse altitude groupée (les onze avions en moins de 30 secondes), soleil dans le dos.
En 1987, en dépit d’une piste inutilisable, Ouadi-Doum représentait une menace pour le Tchad, pays avec lequel la France avait des accords de défense. A cette époque, la présence de Jaguar au Tchad et en République Centrafricaine était importante (douze Jaguar). En février 1987, après une série d’incidents avec la Libye, les dirigeants politiques prirent la décision d’affirmer la détermination de la France dans cette crise, en déclenchant une opération aérienne. Deux options avaient été retenues : l’attaque d’un aérodrome près de la bande d’Aouzou, ou bien un tir Martel sur Ouadi-Doum. Le sort et les événements penchèrent en faveur du Martel, qui fut tiré avec succès dans des conditions nominales à très basse altitude Le radar de Ouadi-Doum s’éteignit juste après le tir, suivi aussitôt par celui de Faya Largeau. Les commentaires allèrent bon train ensuite pour savoir si le missile n’avait pas plutôt touché le groupe électrogène qui alimentait le radar, ou le câble électrique qui reliait à ce groupe. Peu importe : l’objectif était atteint, et cette attaque annonçait déjà l’efficacité de la guerre électronique offensive.
En 1988, l’EC 2/11 récupéra la mission Martel, après le passage de l’EC 3/3 de Nancy sur Mirage III. Mais le remplacement du missile n’était toujours pas d’actualité. Le polygone de guerre électronique continuait sa montée en puissance, avec l’acquisition du simulateur SA 6. Ce polygone commençait à prendre sa vitesse de croisière, et était surtout de plus en plus utilisé par les avions d’arme de type Mirage 2000N, qui possèdent un détecteur de menace. Avant l’arrivée du Mirage 2000, il était en effet difficile de motiver des pilotes qui, lors de leur survol, ne voyaient s’allumer que la flèche avant ou arrière de leur CME, sans pouvoir savoir quelle était la menace qui les prenait en compte.
En 1989, la France devient leader des essais MACE, démontrant ainsi sa capacité à assumer sa place de nation leader dans le domaine de la GE. L’année est surtout marquée par la chute du mur de Berlin, sans conséquence immédiate toutefois sur la GE, puisque la menace soviétique doit toujours être prise en compte. Celle-ci est d’ailleurs mieux connue, grâce à la récupération de systèmes sol-air au Tchad (SA 6, SA 9 et ZSU 23 / 4) et de matériels provenant de l’ex-RDA.
La période 1990-1991 est marquée par la guerre du Golfe. Le sort des Jaguar n’est pas des plus réjouissants : cet avion constitue l’ossature de la composante air française, mais son équipement semble bien léger face à l’armada antiaérienne irakienne. Même s’il est équipé d’un missile air-air Magic en lieu et place du Phimat (lui-même remplacé par l’Alkan 5020, qui donne enfin satisfaction), il ne possède toujours pas de détecteur de menace, et ses performances en configuration d’attaque n’ont pas évolué depuis sa mise en service. Malgré tout, son rôle est déterminant, mais tous les pilotes reconnaissent que sans l’appui de la GE offensive des Américains, le taux d’attrition aurait été très élevé. L’utilisation et l’efficacité de la GE offensive est l’enseignement principal de cet engagement ; pourtant, le Martel ne voit pas son remplaçant poindre à l’horizon. Cet état de fait a suscité de nombreuses critiques : mais que penser de l’US Air Force, qui ne donna pas de successeur à ses EF111, laissant cette mission aux seuls EA6B ?
En 1992, devant la démonstration incontestable de l’efficacité de la guerre électronique au cours des opérations, les mentalités ont évolué et la GE a acquis ses lettres de noblesse.
Le bilan de l’évolution de la guerre électronique dans l’armée de l’Air française est très bon, voire excellent. Certes, il est toujours possible de faire mieux, mais force est de constater que la France se situe aujourd’hui dans le peloton de tête. Certes, l’EC 2/11 a joué un rôle important dans cette progression, mais il est surtout rassurant de constater que la guerre électronique a largement dépassé les frontières de ce simple escadron de chasse, pour s’étendre à l’ensemble de l’armée de l’Air, voire des autres armées. Les industriels français ont aussi largement participé à ces résultats puisque, sans eux, il aurait fallu aller s’équiper à l’étranger, sans espoir d’atteindre le niveau qui est le nôtre actuellement. Lorsqu’on analyse l’importance de la GE dans les crises récentes, on peut se dire qu’il en allait de notre crédibilité vis-à-vis des autres nations. Mais il faudrait se garder de tout triomphalisme. En effet, nous ne possédons pas de capacité SEAD (Suppression of Enemy Air Defense), qui est une des clés dans l’acquisition de la supériorité aérienne, ainsi que dans la préservation du potentiel ami. Le général Short, de l’US Air Force, commandant des éléments américains dans la crise du Kosovo, déclarait ainsi que l’armée de l’Air française était une armée cohérente et efficace, mais qui manquait de capacités SE AD. Venant d’un haut responsable américain, ce jugement est plutôt flatteur, mais doit nous conforter dans notre volonté de combler au plus vite cette importante lacune. Ce bilan plus que satisfaisant ne doit pas non plus nous inciter une certaine facilité, à nous reposer sur des points forts qui doivent être pondérés et relativisés. Il en va ainsi des systèmes d’autoprotection, qui sont parmi les meilleurs au monde. Sans contester cet état de fait, il faut souligner que dans un engagement avec un dispositif anti-aérien conséquent, l’autoprotection ne participe que pour environ 10 % aux chances de survie d’un avion, alors que l’emploi de GE offensive augmente ses chances de 80 % Pour un avion, les équipements d’autoprotection peuvent être comparés au pistolet d’un fantassin sur un champ de bataille : quand il est utilisé, c’est que ça va très mal.
Enfin, le monde dans lequel nous vivons est en perpétuelle évolution, et les progrès technologiques constants nous obligent à nous remettre en cause en permanence, sous peine d’être rapidement dépassés. La crise du Golfe a marqué la démonstration éclatante de l’efficacité de la guerre électronique face à des systèmes d’armes de type SA 6. En revanche, la récente crise du Kosovo a montré qu’une utilisation différente, non conventionnelle et intelligente, de ces systèmes pouvait poser beaucoup de problèmes ; malgré l’emploi intensif de la GE offensive, les systèmes sol-air serbes ont fait peser une menace sur nos avions jusqu’à la fin de la crise. Cela signifie certainement qu’il est nécessaire de redéfinir un concept SEAD mettant en œuvre d’autres équipements, d’autres tactiques et qui devra impérativement prendre en compte la menace de demain de type SA 10, malheureusement déjà en service dans dl autres pays que ceux de l’ex-URSS.
PS : la remarque concernant l’absence de photos de Jaguar dans les calendriers du SIRPA est véridique ; j’étais furieux et j’en avais fait part au directeur du SIRPA par courrier ! Je n’avais bien évidemment pas reçu de réponse.
Le 4 septembre 1985, le Général Forget, commandant la FATac 1ère RA, remet le commandement de la BA 136 au Colonel Ratié. Il est le onzième commandant de la base. Cette cérémonie est l’occasion d’une remise de décorations et d’un défilé des troupes devant les autorités civiles et militaires.
Lorsqu’un nouveau ministre de la Défense est nommé, on lui présente l’armée de l’air. Une base aérienne est donc désignée pour la présentation et tous les moyens sont regroupés à cet endroit. J’ai souvenance d’une présentation où je me suis retrouvé à la fois, chauffeur, guide et porte serviette d’un général pour l’occasion…
Le 15 octobre 1985 le ministre de la défense, Monsieur Paul Quilès, vient se faire présenter l’armée de l’air sur Rosières. Accompagné du Général Capillon, chef d’état-major de l’armée de l’air, du Général Forget, commandant la FATac 1ère RA, des généraux commandant les FAS, le CAFDA et le COTAM, il assiste à plusieurs présentations statiques commentées par les différents grands commandeurs.
Le Mirage 2000 N, le successeur des Mirage IV P, est présenté par le Général Guegen, sous-chef plan de l’état-major de l’armée de l’air. Peu après, un décollage massif de 18 appareils de la 11ème escadre, de la 33ème escadre de reconnaissance et de la 3ème escadre de chasse, s’effectue à partir du terrain. Il est suivi du décollage d’un Mirage IV équipé des fusées d’appoint de type « Jato ». Un Transall effectue par la suite un posé d’assaut, déchargeant un véhicule blindé devant les spectateurs avant de décoller à nouveau. Une conférence suit cette présentation en présence de la presse écrite et radiodiffusée. Un vin d’honneur clôture la manifestation. Les délégations représentatives du personnel de la base sont également reçues par le ministre avant son retour vers la capitale.
Le 16 octobre 1985, le lendemain de la visite du ministre, c’est au tour du chef d’état-major des armées, le Général Saulnier, de se rendre sur le site. Accompagné du chef d’état-major de l’armée de l’air et du commandant de la FATac 1ère RA, le chef d’état-major des armées se fait présenter la base et ses missions. Un exposé sur la guerre chimique effectué par le Général Millet précède la visite du PC enterré.
La visite des installations de l’escadron 03.011 permet de montrer le nouveau poste de commandement et son module d’accès aux abris collectifs. Les équipements de contremesures électroniques lui sont présentés au GERMaS CME. Le chef d’état-major des armées assiste à une démonstration de ravitaillement en vol d’un Jaguar par un Transall.
Le Général Saulnier fera part de sa satisfaction en notant : « La rigueur, la compétence et la motivation dont chacun fait preuve dans l’exécution de ses tâches méritent d’être soulignées… »
On a beau être sur la base de Rosières, on ne connaît pas forcément ses voisins les plus près…c’est ce qui ressort d’un sondage effectué sur la base. Et pourtant, chacun travaille à la réussite des missions des unités aériennes. Mais voilà, il y a une sorte de guéguerre qui s’installe sur cette base entre ceux que l’on appelle « les opérationnels » et ceux que l’on surnomme « les territoriaux ».
Les « opérationnels », vous l’avez deviné, ce sont ceux qui font partie des unités aériennes, des forces aériennes tactiques, et qui accomplissent les missions sur les théâtres d’opérations extérieures. Les « territoriaux », ce sont les autres, ceux qui ne font partie des unités aériennes, donc de l’escadre, qui sont là, pour assurer le support et donner les moyens pour accomplir les missions. Alors que se passe-t-il ? De la jalousie ? Pas vraiment ! Mais les territoriaux ont un vague ressentiment d’être pris pour une quantité négligeable de la part des opérationnels. Ils sont, en fait, les travailleurs de l’ombre dont on ne parle jamais. Et pourtant, leur activité a une influence directe sur le bon déroulement de la mission. Alors, pour aplanir ces ressentiments, des visites sont organisées pour faire découvrir les unités.
Le 29 janvier 1986, le personnel civil de la base est convié à une visite des installations pour découvrir les unités présentes sur le site. Une quarantaine de personnes bénéficie de cette visite instructive…Puis c’est le tour des militaires, par entente directe entre les unités. Une excellente manière de régler le problème latent, en faisant toucher du doigt les problèmes de chacun et en exposant les façons de régler au mieux ces problèmes…
Le 5 février 1986, le médecin Général Delahaye, directeur du service de santé de la FATac 1ère RA, vient en visite sur le site. Accueilli par le Colonel Ratié et le médecin chef Dauba du service médical 50.136, il effectue le tour des installations et visite la station de traitement des eaux par l’ozone. Cette station a été installée suite aux analyses effectuées en 1979. Elle est l’aboutissement de longues et complexes études et tractations sur la potabilité chimique des eaux. Elle assure désormais une parfaite qualité de l’eau consommée sur le site, les teneurs en fer, manganèse et ammonium ne dépassent plus les normes admissibles.
Nous sommes le 19 février 1986, le Colonel Ratié, commandant la BA 136, donne le premier coup de pioche symbolique pour le futur bâtiment de piste de l’escadron 01.011. C’est le seul escadron qui n’a pas son bureau de piste…près de la piste…
Il fait un froid sévère comme il en existe dans notre Lorraine. Cette petite cérémonie regroupe madame Stéphan, chef du service local constructeur, le LCL Guevel commandant la 11ème escadre de chasse, le Commandant Pével, chef des Moyens Généraux, le Capitaine Schoenher, officier adjoint, et le Capitaine Stéfani, officier infrastructure.
Ce premier semestre 1986 est la période des visites et des inspections. Le 20 février 1986, le Général Bertin, directeur de l’infrastructure de l’air, se rend sur le site. En compagnie d’une vingtaine de personnes il procède à la réception des hangarettes de l’escadron 02.011. Au cours de cette journée le Général Bertin rencontre madame Stéphan du SLC. La visite des installations porte principalement sur les hangarettes de l’escadron 02.011 mais aussi sur le dépôt d’alerte où des travaux relatifs à l’armement guidé laser sont en cours. Après la réception des portes des hangarettes, le Général regagne Paris en fin d’après-midi. Ce que nous appelons « hangarettes » sont en fait des abris durcis pour les avions. Au départ, les marguerites des escadrons étaient nues, ne comportant aucune construction. Une campagne de protection des aéronefs a été décidée, au niveau de l’état-major, de manière à conserver le maximum d’avions en état de fonctionnement, suite à une attaque classique des installations. On ne protège pas un coup direct au but, mais les dégâts collatéraux.
La hangarette est un abri en forme de demi-tonneau, construit en béton armé et équipé d’une porte coulissante sur rail. Cette porte, dont le poids avoisine les 140 tonnes, est capable de résister à une bombe de 400 kilogrammes éclatant à proximité. L’arrière de la hangarette est équipé d’un déflecteur de jet, permettant d’évacuer les effluves des réacteurs vers l’extérieur. Cette ouverture est équipée d’un panneau coulissant permettant de fermer le déflecteur. L’avion à l’intérieur est donc protégé des effets de souffle d’une bombe explosant à proximité, mais également des retombées radioactives et chimiques. La hangarette n’est pas étanche, le personnel chargé de mettre en œuvre les aéronefs en ambiance chimique ou nucléaire doit porter les protections nécessaires.
L’aéronef est capable de démarrer à l’intérieur de la hangarette et de sortir vers la piste. Ce nouveau concept permet de conserver les avions sur le site et d’éviter le déploiement sur une autre plateforme (un déploiement dont le coût est devenu prohibitif eu égard aux conditions économiques). On distingue parfaitement sur la vue ci-dessus, les portes et le déflecteur arrière.
L’équipement des escadrons se fera par tranches, selon le plan d’infrastructure. Des abris plus sommaires, appelés « astroarches », seront installés à l’escadron 01.011 en attendant la notification des tranches correspondantes. Ce sont des demi-tonneaux ouverts à chaque extrémité. Ils ne protègent les avions que des intempéries. Le retrait du service de l’avion Jaguar et la dissolution des escadrons stopperont le plan d’équipement en hangarettes, notamment l’équipement de l’escadron 01.011.
Nous sommes au début de l’ère des audits. Une conception toute nouvelle au sein de l’armée de l’air qui se rapproche de plus en plus des errements en vigueur dans le civil. Le nouveau concept est simple : à travail égal, militaires et civils sont soumis aux mêmes lois. Les textes existants sont aménagés et il n’est pas rare de voir des commentaires explicatifs portés sur les documents qui sont transmis aux bases. Il y en a un qui m’a toujours amusé : « par directeur d’établissement lire : chef de corps ou commandant de base » Ce qui a poussé certains, dont j’ai fait partie, je l’avoue maintenant, à dire par la suite : » il faudra en parler au directeur de la caserne… » Un contrôle de gestion effectué par les différents services de l’administration centrale est mis sur pied. Les bases n’échappent pas à ces audits. Le 10 avril 1986, le Général Rolland, commissaire Général, inspecteur du commissariat et de l’administration de l’armée de l’air, vient inspecter la base de Rosières pendant cinq jours.
Le 17 avril 1986, la base de Rosières accueille le Général Solleau, chef de la mission militaire française des forces aériennes alliées centre Europe et le général Breckner, commandant les forces aériennes américaines en RFA. Le Général Breckner effectue ainsi un pèlerinage sur le site. En effet, il y a plus de 20 années, il était sur la base aérienne américaine et la visite permet de retrouver les locaux où il officiait à l’époque.
Le 18 avril 1986, le Général Forget, commandant la FATac 1ère RA inaugure les locaux rénovés de l’escadron 01.011.
Il est le premier pilote à utiliser la nouvelle salle de briefing pour son vol sur Jaguar.
Nous avons vu que les escadrons effectuaient des échanges avec d’autres escadrons français ou étrangers. Cette idée a dû faire le tour des esprits des unités non navigantes car le 22 mai 1986, se déroule un échange entre les services administratifs de la base de Saint-Dizier et ceux de la base de Toul-Rosières. Une expérience assez originale…
Le 24 juin 1986, le Colonel Ratié, commandant la BA 136, procède à l’inauguration du centre émission de la BA 136. Après avoir manié la pince coupante pour couper la jarretière tricolore inaugurale, le commandant de la BA 136 remet une lettre de félicitations au Sergent-chef Bourquin de la STB 81.136, chef du centre émission et maître d’œuvre du chantier de rénovation qui a duré 9 mois. Etaient présents à cette cérémonie, madame Stéphan, chef du SLC, le Colonel Tricand de la goutte, commandant en second, les Lieutenant-colonel Frontel et Joucla, le Capitaine Brière et l’adjudant-chef Ory, représentant le Capitaine
Les bâtiments de Rosières datent des années 50, ces constructions nécessitent souvent des améliorations, voire des rénovations partielles ou totales en fonction de l’évolution des missions et des conditions de vie. Le mess des sous-officiers n’échappe pas à cette règle et le 1er Octobre 1986 le Colonel Ratié, commandant la BA 136, inaugure le nouveau mess des sous-officiers. Ce bâtiment a fait l’objet d’une rénovation quasi totale pour le confort de tous.
Afin de vérifier la capacité des bases aériennes à faire face à une éventuelle crise, celles-ci sont soumises fréquemment à ce que l’on appelle, dans le jargon militaire, une « évaluation tactique » (réduite à « évaltac » pour faire plus court) L’évaluation tactique de 1986 a permis de démontrer, encore une fois, la capacité de réaction du personnel. Voici l’anecdote qui s’est déroulée aux Moyens Généraux 40.136 (MGX 40.136) …
Pendant la période de vulnérabilité qui précède tout exercice, le chef des MGX 40.136 mène une campagne tambour battant pour assurer le desserrement des véhicules. On sait que les évaluateurs prennent un malin plaisir à simuler la destruction du matériel pour observer la réaction du personnel en situation critique. Pour cet exercice, le plan de desserrement prévoit la mise en place des moyens de transport dans des endroits divers et variés, on ne met pas tous les œufs dans le même panier. Ce plan n’est pas sans inconvénients, les chauffeurs cherchent sans cesse les véhicules. Un nouveau plan est donc mis en place, les véhicules sont regroupés vers la butte de tir. Les évaluateurs, qui se sont mis en quête des véhicules, tournent en rond pendant deux journées avant de trouver les véhicules, retournés au garage, par on ne sait quel miracle. L’enveloppe simulant la destruction massive des moyens de transport est donc donnée au chef du garage. Le chef des MGX apprend que 10 bus sont détruits et que l’évacuation du personnel ne peut plus se faire par ces moyens. Le déroulement de l’exercice semble compromis, du moins c’est ce qui ressort de l’analyse primaire de la situation. Celui des évaluateurs qui croyait que cet état de fait allait réduire le garage au désespoir était bien naïf. A Toul-Rosières on ne recule devant aucun sacrifice. Les camions, épargnés par les évaluateurs, sont rapidement transformés en transport de troupe et ceci à l’aide des bancs de la chapelle, bancs religieusement vissés sur les planchers, ce qui donne au garage une capacité d’emport de 500 places, bien supérieure à celle des 10 bus. Qui a dit que les militaires manquaient d’idées… Notre Padré, qui venait se recueillir, avant de soutenir le moral des troupes, n’en croit pas ses propres yeux et laisse échapper un juron peu ecclésiastique mais bien compréhensible. Doux Jésus ! On vient de lui emprunter, sans son approbation, les bancs de la chapelle… L’évacuation des troupes, en revanche, se déroule sans problème et les évaluateurs sont réduits à la conclusion suivante : A Rosières, il faudra aussi, à l’avenir, faire sauter la chapelle !
Psst ! Messieurs les évaluateurs : fictivement s’il vous plaît, pour la santé de notre Padré…
L’année 1987 débute avec son lot de visites, Toul-Rosières est la tête de lance de la force d’action rapide avec ses Jaguar présents sur tous les fronts. L’efficacité accrue des systèmes de défense sol-air rend les missions d’attaque de plus en plus périlleuses. Le Jaguar avec son système d’armes guidées laser est à la pointe du progrès. Le système embarqué de pod de désignation laser (PDL) permet à l’appareil d’évoluer hors de portée des batteries sol-air. La base de Rosières devient donc la vitrine de l’armée de l’air.
On visite la base et ses unités pour découvrir la capacité du Jaguar, l’armement guidé laser. On fait venir les clients potentiels à Rosières…cette base devient également une vitrine des industriels de l’armement, elle reçoit, aujourd’hui, des délégations étrangères qui seront, peut-être, les futurs clients de demain…
Le 3 avril 1987, le Général Urug, chef d’état-major général des armées turques est en visite sur la base. Accompagné du Général Pessidous, commandant la FATac 1ère RA, il visite le PC enterré et assiste à une présentation en vol du Mirage 2000 DA.
Le 8 avril 1987, le Général Oaks, commandant en chef de la zone sud de l’OTAN est en visite sur le site.
Les missions d’appui au sol dévolues à la 11ème escadre de chasse favorisent les échanges avec nos camarades de l’armée de terre qui viennent découvrir les possibilités offertes par le système d’armes embarqué.
Les 30, 31 mai et 1er juin 1987, le premier escadron du 6ème régiment de dragons séjourne sur la base. Le 5 mai 1987, c’est au tour du Général Preaud, commandant la 4ème division aéromobile et la 61ème DMT de venir en vsite. Le 7 juillet 1987, la base reçoit une délégation de 12 officiers de l’état-major Saoudiens. Ils sont invités à découvrir le système Crotale en action.
Le 6 juillet 1987, la piste est fermée pour permettre le changement du balisage de piste et des barrières d’arrêt. La première tranche des travaux d’entretien des chaussées aéronautiques comprenant 2 bretelles d’accès et un taxiway est mise en œuvre par le 15ème régiment du génie de l’air. Les travaux seront terminés pour le 18 août 1987. Malgré des conditions météorologiques peu favorables, la gigantesque machine qui déroule un tapis de béton uniforme à la cadence de 40 m3 /h est à l’œuvre chaque jour.
Scans du journal « Reflets » N° 101
Il y a exactement 41 ans, le 2 Décembre 1977, les Jaguar de la 11EC ouvraient le feu sur une colonne du Polisario, une première depuis la guerre d’Agérie. René raconte :
Comme ma première mission réelle « Lamantin » fut aussi la toute première, il me semble utile de rappeler comment tout cela a commencé.
Cela faisait un moment qu’il y avait une belle agitation en France à cause de ce qui se passait en Mauritanie ; les alertes se succédaient, sans suite, et fin Novembre 1977, je me retrouve à Istres prêt à partir pour l’Afrique, une fois de plus. Sauf que cette fois fut la bonne et le 23 Novembre, on nous annonce que l’équipe d’alerte fait mouvement sur Dakar. Bonne nouvelle, mais je suis surtout inquiet pour le convoyage que je vais faire en N°2 ; pour ce genre de mission, on sort des sentiers battus et le ravitaillement n’étant jamais une partie de plaisir, j’espère que malgré ma petite expérience (une seule mission en monoplace) cela va bien se passer. J’ai eu raison de m’inquiéter car au moment de ravitailler, on rentre dans une zone de turbulence et le panier du C135 se met à bouger dans tous les sens ! Grosse séance de sport à affronter un panier remuant qui se termine bien à mon grand soulagement (et aussi des autres participants).
A l’arrivée à Dakar, c’est le dépaysement complet ; c’est l’Afrique et il fait bon contrairement au climat lorrain que nous venons de quitter. A ce moment, entre la mission qui ne fut pas de tout repos, les nouvelles conditions de vie, je suis loin d’imaginer que je suis susceptible d’intervenir réellement comme cela va se produire quelques jours plus tard. A Dakar on retrouve des collègues de retour d’un périple en Côte d’Ivoire, ce qui n’est pas sans poser de problème. « Les touristes » flairant le bon coup font le forcing pour prendre notre place et nous renvoyer en France. En tant que simple exécutant je regarde en spectateur et attend impatiemment le résultat de l’explication de gravure entre chefs. La décision tombe : « les touristes » rentrent retrouver les brumes de l’Est.
Le lendemain, le soufflé est retombé et on entame une période de prise d’alerte et d’activité normale sur le DA (détachement Air) de Dakar où on est les bienvenus, malgré le sentiment de bousculer les petites habitudes des personnels du DA.
Et puis le 2 Décembre dans la journée, nous décollons sur alerte ; je suis N°2 de la patrouille et malgré l’enjeu potentiel, je suis plus préoccupé par bien faire mon boulot d’équipier (tenue de place, aide au leader et éventuellement appui des feux) que par la finalité et les risques encourus. Arrivés sur zone et aidés par l’Atlantique nous acquérons le visuel d’une colonne de véhicules. Le « Bingo vert » (autorisation de tir) se fait attendre mais finit par arriver, et mon premier réflexe est de vérifier que l’armement est bien sur « ON ». Pas le temps d’avoir d’état d’âme ou de penser à autre chose ; le leader est parti pour exécuter une passe de tir ;
« Ne pas le perdre de vue, assurer l’espacement, conserver le visuel de l’objectif, prendre les paramètres de tir ».
En résumé refaire maintes fois les manœuvres réalisées à l’entrainement, sauf que cette fois c’est du réel… et que les conditions ne sont pas les mêmes. On déboule de 15 000 ft, alors que sur les champs de tir de Suippes ou d’Epagny, c’est 1500 ft ; dix fois plus haut, ce qui se traduit par une vitesse largement au-dessus des 450 kts habituels. J’ai la sensation de subir les évènements, ce qui est vrai et ce qui a pour conséquence de me faire tirer long et de manquer le véhicule que je voulais tirer.
« Dégager, retrouver le leader, rassembler et repartir pour une nouvelle passe ».
Une fois la situation rétablie, je repense à ce qui vient de passer et je suis partagé ; je suis excité et heureux car je viens de réaliser ce pour quoi je me suis entraîné pendant toutes ces années, c’est-à-dire délivrer de l’armement sur un objectif réel. Mais j’ai aussi le désagréable sentiment d’avoir « merdé ». Je n’ai qu’une envie : y retourner. Malheureusement je n’en aurai pas l’occasion car le contre ordre arrive sous la forme d’une interdiction de tir. Frustration sur le moment mais qui passera par la suite car j’ai eu à intervenir réellement de nouveau les jours suivant.
Lors du retour de la mission, c’est quand même le sentiment du devoir accompli qui domine, mais je pense aussi aux causes qui m’ont fait manquer l’objectif ; on en parlera longuement entre nous. Lors de ce « débriefing », j’ai pu constater que d’autres, pour les mêmes raisons avaient été surpris par ces conditions de tir inhabituelles et avaient la même « réussite » que moi.
En fait on a vérifié le vieil adage qui dit « you fight as you train » ; je n’avais jamais réalisé auparavant une passe de tir canons à partir de 15 000 ft et je n’ai pas pu maîtriser tous les paramètres (et je ne fus pas le seul) qui conditionnent la réussite d’un tir. Certains ont réussi, mais on était tous d’accord pour dire que nous n’étions pas entraînés face à ce cas de figure.
C’est le principal enseignement que j’ai retenu de cette mission et lorsque j’en parle aujourd’hui c’est ce qui me vient immédiatement à l’esprit. On m’a aussi demandé si j’avais eu des états d’âme de tirer sur des véhicules dans lesquels se trouvaient des personnels. La réponse est simple ; on ne voit que le véhicule sur lequel on tire, car c’est l’objectif. Pour ce qui est des conséquences sur les personnels au sol quand on a vu sur les films ramenés par les avions, que ceux d’en bas nous tiraient dessus et cherchaient à nous abattre, on conclut rapidement que dans ce combat « c’est eux ou nous ».
René Le Gall
Le 2 septembre 1983, le Général Forget, commandant la FATac 1ère RA, préside une prise d’armes au cours de laquelle le Colonel Champoiseau prend le commandement de la base. Il est le dixième commandant de la base.
Le Général Archambeaud, inspecteur Général de l’armée de l’air, sous les ordres duquel travaillait le Colonel Champoiseau était présent. Parmi les invités on note la présence de messieurs Boileau et
Martin, sénateurs, monsieur Gossiot, conseiller général et maire de Toul, monsieur Deluce secrétaire général de la sous-préfecture, monsieur Rollin, conseiller général et de nombreux maires des villages des alentours et des commandants de base. La musique du 15ème RGA était présente pour cette cérémonie.
Le 7 octobre 1983, le vicaire Général des armées, Monseigneur Fihey rend visite à la BA 136. Nommé par le pape en février 1983 au poste qu’il occupe, son action fondamentale consiste à donner des directives pour la pastorale chrétienne dans les armées. Il est aussi le responsable de tous les aumôniers militaires. Etaient présent à cette visite l’aumônier Général de l’armée de l’air, Mangeolle, l’aumônier régional de la FATac, Gardes et l’aumônier Derule, nouvel aumônier de la BA 136.
L’abbé Gérard Derule a été nommé aumônier à temps partiel de la BA 136. Curé de la paroisse de Malleloy (1.200 habitants) depuis 25 ans, il continuera de s’occuper de ses paroissiens ainsi que de l’aumônerie départementale des sapeurs-pompiers de Meurthe et Moselle (5000 hommes). L’aumônier Derule a été nommé sur la base aérienne 136 le 1er septembre 1983. Il sera une figure au sein de la base. Il sera mêlé à de nombreuses anecdotes, dont certaines seront rapportées quelques pages plus loin. Il obtiendra l’adhésion de tous, remontant le moral des troupes en tout temps. Il passait dans les unités avec un mot pour chacun et offrant, à qui le voulait, une dragée, et en période d’exercice, un petit remontant (un petit verre de mirabelle de Lorraine). Passionné d’histoire, il se distinguera notamment en écrivant dans les pages du journal Reflets la vie quotidienne sur la base américaine de Toul-Rosières (TRAB).
Le 28 septembre 1983, la base accueille le chef d’état-major des armées suédoises, le Général Ljung. Accompagné du Général Forget, commandant la FATac 1ère RA, du Général Gosset, de l’état-major des armées, du Général Selender, attaché de l’air auprès de l’ambassadeur de Suède à Paris, le Général Ljung s’est montré extrêmement satisfait de sa visite, comme en témoigne la lettre qu’il adresse au Colonel Champoiseau…
La base aérienne 136 a son nouveau « trombinoscope ». Il sort dans le numéro 90 du journal Reflets de septembre octobre 1983. C’est une initiative prise pour permettre à chacun de voir la tête des principaux chefs de la base et, surtout, de les reconnaître…il n’y aura plus d’excuse, qu’on se le dise !
Le 8 décembre 1983 la base est à l’heure américaine. Le Lieutenant-Général William Eart Brown J.R., commandant en chef des forces aériennes alliées en Sud Europe visite la BA 136. Les drapeaux américain et français flottent devant le bâtiment du PC base lorsque le Lieutenant-Général William Eart Brown, accompagné du Général Forget, commandant la FATac 1ère RA, arrivent en salle d’honneur. Le visiteur de marque s’est rendu dans un escadron déployé sous abris métalliques (shelters), au PC enterré et a assisté à une démonstration de la défense sol-air et de la défense de la base. Quatre Jaguar étaient exposés dans différentes configurations armement. Le Lieutenant-Général William Eart Brown a participé ensuite à une mission Jaguar à bord d’un biplace.
On a beau être militaire, on n’en reste pas moins un être humain avec toute sa sensibilité. Nous approchons de Noël et en cette période, à l’intérieur du PC de la base, une gentille histoire se déroule…
Erwan se réveilla tard ce mercredi matin de décembre. Après s’être longuement frotté les yeux, les fleurs dessinées sur la vitre retinrent son attention. Toute la nuit la neige s’était étendue sur la campagne environnante. Erwan était émerveillé, il passa un moment sur le rebord de la fenêtre à contempler les flocons qui descendaient lentement du ciel embrumé. Soudain il remarqua que sa maison était vide. Son père, un haut responsable militaire, avait dès l’aube repris ses fonctions et sa mère était partie au village voisin effectuer ses achats quotidiens. Envahi par le besoin de sortir, Erwan s’emmitoufla. Dehors, il faisait froid et la neige gémissait sous les pieds d’Erwan qui s’avançait vers le bâtiment voisin. Un lapin qui se trémoussait dans la neige le regarda puis disparut. Erwan était heureux de pouvoir seul découvrir une nature qui lui était inconnue. Une branche craquant sous le poids de la neige le fit tressaillir, mais plein de bravoure, du haut de ses quatre ans, il surmonta sa frayeur. Le bâtiment, qui devant lui se dessinait dans le brouillard l’intéressait. Lorsqu’il franchit la porte de cette construction grise, la chaleur l’enveloppa. Personne dans ces locaux ne remarqua la présence de ce petit bonhomme qui déjà gravissait les marches conduisant à l’étage supérieur. Le va et vient du personnel l’étonna, il s’escrima à demander son chemin, mais personne ne lui répondit.
Chez les grands, Erwan était mal à l’aise, il ne savait que faire. Lorsqu’il reconnut sur une porte bleue un dessin de lettres capitales que ses aînés lui apprenaient depuis peu, il comprit qu’il s’agissait du bureau de son père et fut rassuré. Fébrilement il poussa la porte. Personne…Que faire ? Non dépourvu d’imagination ; Erwan s’installa. Les cartes et vues aériennes qui garnissaient les murs l’impressionnaient, les petites lumières clignotantes des claviers téléphoniques l’enchantaient. Tout à coup, la sonnerie du téléphone retentit ; il hésita un instant, devait-il répondre ? Pourquoi pas ? Erwan décrocha timidement et porta le combiné à son oreille. « Allô ! Erwan ? » Il ne sut répondre et écouta. « Je sais que tu es là Erwan ! » Mais d’où venait cette voix chaude et caverneuse ? « Je peux te donner tous les cadeaux que tu désires…à condition que tu aies été sage, je peux te faire voir des milliers de choses, je peux réaliser ton vœu le plus cher… ». »Mais qui es-tu ? ». Demanda Erwan de sa petite voix aiguë et mal assurée ? « Chut ! » fit la voix, » Tous les enfants me connaissent et tu peux me faire confiance ! Alors que désires-tu ? Erwan se frotta le nez, réfléchit un moment, puis ses yeux s’illuminèrent d’envie. « Je voudrais du soleil, je voudrais des oiseaux, je voudrais une mer bleue, je voudrais un écureuil et un bonhomme de neige ! Bien », ponctua la voix, « au revoir » et on raccrocha. Le petit fugitif rentra chez lui, sans que personne ne le remarquât. Pour Noël, Erwan reçut une panoplie de chevalier de l’espace. Il n’a jamais compris pourquoi…
Nous sommes le 13 janvier 1984, le GERMaC 16.136 reçoit son insigne officiel. Trait d’union entre les personnels, cet insigne renoue avec les traditions et stimule l’esprit de corps en favorisant la cohésion de l’unité. Depuis 1914, les aviateurs ont ressenti le besoin de se fédérer derrière un insigne d’unité. Il y avait l’insigne d’escadron, que l’on peignait sur les carlingues d’avion, il y avait l’insigne pour les mécaniciens « avions », qui voulaient ainsi se distinguer des autres mécaniciens, bref, chacun voulait se démarquer…les mécaniciens automobiles n’étaient pas en reste et il était, tout à fait normal, qu’ils se voient attribuer un insigne.
C’est le Lieutenant Chemineau, commandant le GERMaC 16.136, qui le premier se voit remettre l’insigne des mains du Lieutenant-colonel Faubladier, chef des Moyens Techniques 10.136, le personnel de l’unité reçoit le sien, chacun en même temps, en un seul geste emplit d’émotion. Les anciens de l’unité, invités pour la circonstance, sont venus de loin et de très loin, témoignant de cet état d’esprit de corps et de camaraderie que cette unité a su conserver au fil du temps…Selon l’auteur de l’article du journal Reflets, « le GERMaC est une juxtaposition hétéroclite de personnels, de matériels et de missions, juxtaposition théorique puisqu’elle admet cependant dans son organisation, la dissociation de lieu… » Il est vrai, compte tenu de la dispersion géographique sur le site, que la cohésion d’un tel ensemble est un résultat qu’il faut féliciter car il suppose un effort des plus intenses. La cohésion de l’unité accomplie, il fallait un symbole pour rassembler tous les personnels. C’est chose faite, en ce 13 janvier 1984, l’insigne rassemble sous son aile les mécaniciens, civils et militaires…
« Hexagone d’azur à la bordure d’argent chargé d’une partie de roue crénelée de sable, en chef, le majestueux épervier essorant d’or, hissant d’un foudre jaune dirigé vers la pointe, celui-ci brochant sur un nuage gris bleu en canton senestre de la pointe. » Désormais, vous pourrez reconnaître un personnel de cette unité, grâce à l’insigne qu’il arborera sur sa poitrine…
Le Colonel Champoiseau, commandant la BA 136 inaugure en ce début d’année 1984 le nouveau mess des militaires du rang. Tout neuf, spacieux, agréable et pratique, c’est un endroit qui a tout pour plaire et favoriser le nouveau repos du guerrier. Œuvre unique dans l’armée de l’air (c’est le premier du style) ce mess est réalisé par le service local constructeur avec l’aide du service infrastructure. Il offre un cadre d’un genre nouveau et plus intime avec des séparations de bois et l’on remarque, dans l’entrée, le panneau d’information clignotant qui indique, outre le menu, le saint du jour pour les distraits, qui pourraient oublierait de le fêter.
Le 22 février 1984, le Général Forget, commandant la FATac 1ère RA, vient visiter les installations de la BA 136. Accueilli à sa descente d’avion par le Colonel Champoiseau, commandant la BA 136, il visite les unités pour se rendre compte de l’état d’avancement des travaux des logements cadres et troupe, de l’aménagement des nouveaux locaux opérationnels des escadrons 01.011 et 03.011, et, bien sûr, le nouveau mess des militaires du rang. Le commandant de la FATac 1ère RA a deux casquettes. Celle des forces aériennes tactiques, qu’il commande au niveau emploi opérationnel et celle de la région, dont une des responsabilités est l’infrastructure. Il est donc normal qu’il vienne se rendre compte de l’avancement des travaux pour lesquels il a débloqué des crédits.
Petite anecdote, au cours de cette visite, le grand chef s’aperçoit que certains militaires du rang ne savent pas saluer, et ce, malgré les deux mois d’instruction au CIM. A titre de remède, il est envisagé de doter le centre de lecture des MIMAA (Manuel d’Instruction Militaire de l’armée de l’air) volume 1 et 2 pour parfaire leur connaissance en la matière. Une façon assez humoristique de traiter le problème.
Le 13 avril 1984, les mécaniciens du GERMaS 15.011 sont à l’honneur. Au cours d’une cérémonie, présidée par le Général Ortolo, Directeur technique de la FATac 1ère RA, le Commandant Gimenez, commandant le GERMaS 15.011 reçoit un témoignage de satisfaction destiné à récompenser les mécaniciens de l’unité. Cette récompense fait suite au comportement de l’unité lors de l’exercice AIREX. C’est l’effort d’organisation et la rapidité d’exécution qui sont ainsi récompensés. Dans le domaine des sanctions, chez les militaires, il y a les récompenses et les punitions. Les récompenses sont décernées à titre individuel ou collectif. Il n’est donc pas rare de voir, dans les archives, des lettres de félicitations ou des témoignages de satisfaction, à titre collectif, pour des unités.
Le 9 mai 1984, le Lieutenant-général Kuebart, commandant la Luftflotten Kommando, (équivalent à la FATac 1ère RA), vient en visite sur la base. Accompagné du Général Forget, commandant la FATac 1ère RA, il se rend au PC enterré et à l’escadron 02.011 où il assiste à la remise en œuvre d’un Jaguar en ambiance chimique.
Les visites se suivent, le 13 juin 1984, l’Air Chief Marshall Hine, visite le site. C’est avec le célèbre flegme britannique que notre visiteur se soumet au traditionnel circuit de visite. Le programme comprend : le PC enterré, un escadron, (ce jour-là c’est au tour de l’EC 03.011 de s’y coller) une remise en œuvre en ambiance chimique et un vol sur Jaguar pour contempler le zénith toulois. Un programme chargé mais complet. Accompagné du Général Forget, commandant la FATac 1ère RA, l’Air Chief Marshall irradiait de son sourire cette visite guidée.
Juin 1984 marque également le rattachement de L’équipe d’utilisation opérationnelle Jaguar de St Dizier à l’EETIS de Toul-Rosières. Elle rejoint Toul-Rosières après dix années passées sur la BA 113. L’EUOT Jaguar, c’est le nom de cette nouvelle unité, comprend désormais un officier pilote, trois officiers mécaniciens, douze sous-officiers mécaniciens et un secrétariat, composé d’une secrétaire et d’un aviateur. L’ETIS dispose d’un officier et de 15 sous-officiers pour assurer la formation des pilotes et des mécaniciens sur l’aéronef. Salle de cours, maquettes grandeur nature, bancs d’instruction sont les outils dont disposent les instructeurs qui forment environ 400 stagiaires par année.
Le personnel féminin de la base s’implique dans de nombreuses activités. A l’occasion du 11 novembre, une vente de bleuets est organisée au profit des victimes de guerre. Cette initiative revient au bénévolat d’une équipe fort sympathique composée des sergents-chefs Gisèle Mertz et Joëlle Lacroix, des Sergents Marion Keller, Martine Kubs et Nadine Huhn.
Le 5 décembre 1984, le Père Noël apporte des jouets aux enfants de l’institution Clairmatin de Vandoeuvre. Madame Champoiseau, épouse du Colonel procède à la distribution, aidée, dans cette tâche, par madame Thiry et l’Adjudant Nicole Tapin. Félicitations Mesdames !
Cette année encore, la base répond aux invitations des communes. Il y a l’invitation de monsieur Gossot, maire de Toul, la base participe au 66ème anniversaire du 11 novembre 1918. La base envoie également une délégation à Pont à Mousson. Une autre délégation se rend à Rosières-en-Haye pour répondre à l’invitation de monsieur Petitjean, maire de Rosières. La commémoration du 11 novembre 1918 garde sa signification intacte en 1984.
« Les choses répétées plaisent » l’exercice « AIREX » est de retour. Cet exercice fait la une du journal le Monde du vendredi 15 mars 1985. Nous sommes toujours dans une optique de riposte à l’attaque du pacte de Varsovie. Se déroulant du 11 au 22 mars, cet exercice réunit huit pays alliés participant aux manœuvres nationales de l’armée de l’air. La BA 136 n’est pas en reste pour cet exercice, il s’agit de réactiver la base de Chambley. Et l’on assiste : au départ du matériel de Toul-Rosières vers Chambley, puis vient la mise en place d’une tour de contrôle tactique, l’activation du PC enterré, le filtrage renforcé au poste de police, la mise en place du Crotale, le camouflage de la plate-forme, l’activation des bitubes, l’armement des Jaguar, l’accueil des avions extérieurs, le desserrement des mess, celui du bâtiment troupe T10, l’alerte NBC et le confort des abris, la tour de contrôle en tenue de soirée, la fameuse tente de décontamination pour le personnel contaminé, le tir des réservistes, la déconnexion du réseau téléphonique….
Pas moins de 675 heures de travail, 15 hommes du GERMaC 16.136 sur le tarmac. Cent quarante avions de combat doivent faire des sorties en mettant en jeu 24 terrains différents, alors que les armées de l’air alliées ont prévu d’accomplir en attaque, 785 missions contre le sol national. Les Jaguar de Toul mettent en œuvre l’armement guidé laser (fictivement bien sûr). Parmi les opérations réalisées pour cet exercice, notons le balisage de la piste de Chambley.
Une deuxième série d’exercices est prévue pour la semaine du 18 au 21 mars. Deux cinq appareils répartis sur 22 terrains différents entrent en scène. Les forces aériennes stratégiques entreront en action pour cette manœuvre. Le guet à vue est activé. Dans la série contes et légendes de Toul-Rosières, « ruban leader » contacte « ruban 7 » pour lui demander s’il ne voit rien venir…et « ruban 7″de répondre : deux Jaguar au cap 2.3 ! Ces informations sont capitales pour la défense de la base.
Mais le guet à vue a ses propres limites, la vitesse des avions, l’altitude et la météo. L’unité d’acquisition du Crotale est un moyen plus sûr d’obtenir des renseignements dans la zone de couverture du radar. Ces exercices ont pour but de contrôler l’efficacité de l’armée de l’air dans le domaine de l’espace aérien ainsi que ses possibilités de contre-offensives. Ils permettent également d’évaluer l’efficacité et la cohérence des mesures de mise sur pied de guerre dans le domaine de la défense des bases aériennes, du support et du soutien technique des forces. L’exercice de défense aérienne, DATEX, est intégré à l’exercice AIREX. Il doit permettre d’entraîner les équipages et les contrôleurs aériens. On note une prise en compte des nuisances sonores puisque des précautions particulières ont été coordonnées et arrêtées avec les organismes civils compétents. Pendant l’exercice, les manœuvres se sont déroulées dans des conditions très proches de la réalité. La disponibilité et la compétence ont été mises à rude épreuve dans des situations dégradées, cependant, la réaction du personnel a toujours été exemplaire. Il n’a pas été possible, évidemment, de mettre le personnel sur tous les fronts mais la succession des incidents a tout de même permis de confirmer la capacité opérationnelle de la base et de faire ressortir la motivation du personnel.
En juillet 1985, le journal Reflets sort son numéro 100. C’est une occasion de renouer avec l’histoire de la base, depuis sa présence en Allemagne, sur la base de Bremgarten, son repli sur Toul-Rosières et son évolution jusqu’à juillet 1985.
Chaque base aérienne s’est dotée d’un organe de presse qui ne doit pas être considéré comme le caprice d’une bande de littérateurs oisifs en quête d’admirateurs. Ce journal reste avant tout un moyen de cohésion entre les unités et les individualités de la base. Reflets a bien rempli sa mission, dans chaque unité se trouve un correspondant qui a pour tâche de faire découvrir la vie de l’unité et d’apporter son témoignage à l’évolution de la base. L’histoire que vous lisez actuellement est tirée, pour une bonne partie, de la collection du journal « Reflets », journal de la BA 136, et de son successeur »le courant d’air », journal du détachement air 136.
Le journal de la base est réalisé par une équipe sympathique, il est financé par le budget de fonctionnement de la base. Il traite de tous les sujets, offrant une place, dans ses rubriques, à qui veut bien faire un article sur son unité. C’est aussi un moyen de communication entre les unités. Il intègre de la publicité qui finance une partie de son impression. C’est donc une mini salle de rédaction qui se situe dans les locaux du commandement base pour sa réalisation. Un exemplaire de chaque parution est envoyé au service historique de la défense (SHD), division armée de l’air (ex service historique de l’armée de l’air). Vous pouvez donc consulter la collection complète au SHD qui se situe au fort de Vincennes. (17-18)
« Plus près de toi mon Dieu », c’est ainsi que le père Derule, aumônier de la BA 136, entonne son chant liturgique, par une quête digne des chevaliers de la table ronde. Eh bien c’est chose faite en ce beau jour de 1985, ce simple mortel devant Dieu, qui rêvait de se rapprocher de son créateur, a vu son rêve s’exaucer. Revêtu des habits de lumière d’aviateur (la traditionnelle combinaison de vol, qui lui sied à merveille et l’anti-g) il s’est envolé dans un magnifique Jaguar, ficelé à son siège par les sangles, comme Ulysse à son mât, soucieux simplement de la bonne tenue de son estomac et non d’un hypothétique chant des sirènes. Après avoir volé bien haut, par le biais de cet oiseau métallique, Il est accueilli, à son retour, selon les dignes traditions de l’aéronautique militaire. Que Dieu tout puissant lui pardonne les quelques mots qui sont sortis de sa bouche ! Il dira lui-même qu’il a gratifié ses arroseurs d’une expression peu charitable, mais qui lui est malheureusement coutumière. Il faut dire que notre padré est un curé de choc, qui en a vu bien d’autres, d’ailleurs au sein de sa caserne de pompiers il a côtoyé bien des situations bien plus délicates.
Ce voyage restera, certainement, le plus beau souvenir de son passage à Toul-Rosières et un temps fort dont il parlera encore lorsqu’il sera à la retraite : Celle des aumôniers bien sûr !
Qui a dit que les appelés du contingent perdaient leur temps ? Une mauvaise langue, bien sûr, qui n’a pas réussi à s’intéresser à quelque chose durant sa période. Le 7 juillet 1985, l’aviateur de 1ère classe Ménard Pascal, du contingent 85/06 reçoit les lauriers de champion de France de voltige aérienne radiocommandée. Le club d’aéromodélisme de la BA 136, animé par cet aviateur, qui a su faire partager sa passion à d’autres, est à l’honneur. L’appareil utilisé pour cette compétition est un Dalotel. D’une envergure de 1,80 mètres, équipé d’un moteur de 10 ccs deux temps, la maquette pèse entre 4 et 5 kilogrammes et peut atteindre une vitesse de 180 kilomètres par heure. (20)
La base a compté beaucoup de clubs sportifs et artistiques du temps de la conscription. Il y a eu un club agricole, entre autres, sur Rosières. La promotion sociale était également présente, proposant des cours aux jeunes, leur permettant de passer leurs diplômes pendant leur service militaire. J’ai encadré une promotion d’appelés, à l’intérieur de laquelle nous avons relevé des jeunes en difficulté scolaire, qui avaient de gros problème de lecture et d’écriture. Nous avons inscrit, d’autorité, ces jeunes aux cours de soutien, dispensés, après le travail, par les sursitaires de l’éducation nationale. Je dois dire que ce fut une grande joie de voir les progrès réalisés par nos jeunes. En voilà, quelques-uns au moins, qui n’auront pas perdu leur temps.
Si l’armée de l’air a son héros légendaire, le Capitaine Guynemer, elle commémore, néanmoins, les grandes aviatrices françaises qui se sont distinguées. Maryse Bastié reste un exemple sur le plan militaire. Capitaine de l’armée de l’air, elle participe à des actions dès la Seconde Guerre. Le 12 juillet 1985 la BA 136 commémore la disparition de l’aviatrice Maryse Bastié, c’est donc un personnel féminin qui lit la citation. C’est l’Adjudant Nicole Tapin, une ancienne « marinette » reconvertie à l’aviation, qui est désignée pour l’occasion.
Née en 1898, elle obtient son brevet de pilote à 27 ans, déjà décidée à se faire un nom dans l’aviation. Elle bat plusieurs records en tant qu’aviatrice civile, avant de s’engager dans l’armée de l’air en 1939. Elle rejoint la Résistance au sein du réseau « Darius » dès septembre 1940, et bien qu’ayant été arrêtée par la Gestapo en 1944 elle reste active pendant toute la guerre. Elle poursuit le combat une fois la France libérée en rejoignant les forces du général De Gaulle. Elle reste dans l’armée de l’air jusqu’en 1951. Elle trouve la mort le 6 juillet 1952 dans l’accident du prototype du Nord 2501 lors d’un meeting aérien organisé à Lyon-Bron.
Philippe DEMOURES a commencé une carrière de pilote de chasse dans l’Armée de l’Air. Issu de la promotion 1982 de l’Ecole de l’Air, il a effectué sa période opérationnelle au sein de la 11 -ème Escadre et plus précisément à l’Escadron 3/11 CORSE. Après avoir exercé les fonctions de commandant d’escadrille, il a quitté l’Armée de l’Air pour entrer dans les ordres. Parcours pas banal !
Pour le « Piège », la revue des Anciens de l’Ecole de l’Air, il a bien voulu faire part de quelques réflexions, que ses camardes de promo, ou amis des autres promos connaissent déjà un peu, mais qu’il est heureux de partager avec tous.
Philippe écrit :
Pour mes amis du 3/11, cela a commencé par une pirouette un soir de novembre 1991. Pendant un pot, organisé sous un prétexte fallacieux du genre « on va fêter un jour en « i » », j’ai donc annoncé « après avoir fait les ordres pendant un an, je vais rentrer dedans »…
(Ndlr : les ordres qu’il évoque, sont les ordres de vol qui déterminent l’activité aérienne de l’escadron, responsabilité dévolue au commandant d’escadrille)
Je n’avais pas prévu d’annoncer si tôt dans l’année un départ qui devait arriver 8 mois plus tard… Quand on fait un choix de vie important, on est aussi heureux de le conserver un peu pour soi-même, et, dans mon cas, suivant les conseils de mon « père spi » (l’accompagnateur prêtre que je rencontrais régulièrement), de préserver ma liberté.
Cependant, un pilote de Jaguar plus malin que la moyenne (ça existe, j’en ai connu) avait deviné la chose, et m’avait conseillé de ne pas attendre mars ou avril pour l’annoncer…
Mais, bien sûr, l’aventure a commencé bien avant…
Probablement depuis tout petit, puisque je suis tombé dedans à la naissance, dans une famille où, la foi était partagée et vécue au quotidien et dans une vie paroissiale habituelle, et où la vie consacrée n’était pas une incongruité, mais une possibilité offerte, et vécue par plusieurs oncles, tantes et cousins.
Mais c’est l’année avant mon entrée à l’École de l’air que le Seigneur m’a « accroché radar »… A travers le silence et la paix d’une abbaye… A travers la joie et la sérénité contagieuse de ces hommes, les moines.
De visites en visites, de séjours en séjours, on en vient à se demander si on n’y aurait pas sa place… Mais j’avais probablement trop la bougeotte. Et la question du célibat choisi ne se résout pas en un jour. Il a fallu encore du temps, la redécouverte du scoutisme et l’accueil d’une autre façon d’aimer que l’amour d’une femme et la construction d’une famille, une façon d’aimer différente, mais qui comble aussi, pour franchir le pas. Neuf ans de recherche, pendant lesquels j’ai appliqué un axiome valable à la fois dans la méthode jésuite de discernement, et dans les bons principes de la « Nav BA » : si tu n’es pas sûr de savoir où tu es et où tu vas, tant que tu n’as pas discerné, garde ton cap !
Un prêtre est ordonné pour un diocèse, c’est-à-dire une subdivision de territoire qui, en France, correspond la plupart du temps à un département. C’est l’évêque du diocèse qui accueille la demande du candidat à la prêtrise, qui l’envoie au séminaire de son choix, et accepte, au terme des études, de l’ordonner la personne. L’évêque de Périgueux m’a accueilli, dans ses terres, racines de ma famille.
On peut être prêtre de différentes manières, et, en l’occurrence, j’ai été, comme la majorité, envoyé dans une paroisse. Après quelques années de vie commune avec 3 autres confrères à Bergerac, j’ai été « lâché » seul sur un territoire rural. Comme curé.
Je n’apprendrai pas grand-chose à la plupart des lecteurs je suppose, mais le rôle du curé est souvent proposé suivant un triptyque : Gouverner, Sanctifier, Éduquer.
Aujourd’hui, on parlerait peut-être plus d’une fonction à 5 dimensions :
Cette vie de curé, je la pratique au milieu d’une communauté bigarrée. Tous les milieux sociaux sont présents, du milieu traditionnel agricole aux cadres retraités (dont l’officier de l’Armée de l’air aspirant à une douce retraite dans un pays de cocagne…), à l’employé. La population est plus âgée que la moyenne nationale, mais le brassage est réel.
Le Périgord attire plus de deux millions de touristes par an. Un tourisme plutôt populaire, logeant souvent au camping. Pas forcément demandeur de spirituel, mais accueillant favorablement les propositions de visites ou d’accompagnement dans la cathédrale de Sarlat. Un public qu’on peut toucher par la beauté.
Bien entendu, dans le mon livre, je survole bien d’autres thèmes, de la vie fraternelle à la vie spirituelle, en passant par la dispersion due aux multiples activités, qui peut être le plus grand risque aujourd’hui pour un prêtre je crois. Mais j’espère que ces quelques lignes vous permettront de découvrir un peu, comme un vol de reconnaissance, ce qui fait une vie de prêtre en campagne aujourd’hui… Au-delà des misères et des drames décrits dans nos journaux, qui nous navrent, mais qui nous entraînent à aller toujours plus haut, et à Faire face !
« Curé rural, tout simplement », Presses de la Renaissance
https://www.librairiedialogues.fr/livre/14550551-cure-rural-tout-simplement-demoures-philippe-presses-de-la-renaissance
https://videotheque.cfrt.tv/video/le-pilote-et-le-pretre/ lien d’une vidéo
Le 30 mars 1981, au cours d’une prise d’armes aussi sobre que brève, le Colonel Gauthier prend la succession du Colonel Phelut. Il est le neuvième commandant de la base.
Le Général Forget, commandant la FATac 1ère RA s’adresse au personnel de la base, rendant hommage au travail accompli pendant l’exercice « EXLOG 81 », exercice marqué par l’accident aérien du Colonel Phelut.
Le 16 avril 1981, la BA 136 accueille le championnat cynophile de la FATac 1ère RA. C’est le Colonel Gautier, commandant la base, qui préside le jury. Ce dernier se compose du Colonel vétérinaire Poulet, représentant le Général commandant la FATac 1ère RA, de l’Adjudant-chef Pelletier, contrôleur et de son adjoint le Sergent-chef Costa, accompagné de l’Adjudant Jourjon de la BA 133. La BA 136 se classe seconde derrière la base de Metz.
Construites vers 1952, les installations du chenil de la base ne correspondent plus aux nouvelles normes. Un programme de rénovation est donc lancé en 1980. C’est fin avril 1981, que le cyno groupe peut réceptionner ses nouvelles installations. Des enclos de 78 m² au sol, équipés de passe-plats, système évitant les risques d’agression ou de fuite des chiens, une nouvelle cuisine, une infirmerie, des bureaux et des magasins sont inaugurés. Ce résultat est le fruit d’une excellente coopération avec le SLC, maître d’œuvre. Pour réussir cette rénovation il fallait associer une utilisation optimale des maigres crédits disponibles pour l’opération et une ingéniosité à toute épreuve. C’est ainsi que les constructions ont trouvé un aboutissement dans une réalisation associant le fonctionnel et l’esthétique.
Le 4 juin 1981, la BA 136 reçoit le chef d’état-major de l’armée de l’air indienne. Présidée par le Général Forget, commandant la FATac 1ère RA, cette visite courte, mais dense, permet au chef d’état-major de l’armée de l’air indienne de visiter les installations durcies de la base et la 11ème escadre de chasse. La présentation statique du Jaguar, équipé des armements modernes, la visite du GERMaS 15.011, et la démonstration aérienne ont vivement intéressé les visiteurs étrangers.
Le mercredi 27 mai 1981, Monsieur Orano, sénateur maire d’Ajaccio et une délégation du conseil municipal sont reçus sur la BA 136. Cette visite s’inscrit à l’occasion du parrainage de l’escadron 03.011 « Corse » par la ville d’Ajaccio. Ce parrainage fait suite aux démarches entreprises par Monsieur Ornano, qui connaît bien le passé de l’escadron et son rôle durant la libération de la Corse au cours de la Seconde Guerre mondiale. Le samedi 4 juillet 1981, les autorités de la FATac et de la BA 136, une délégation de l’EC 03.011 et le maire de Toul, monsieur Gossiot, accompagné du maire de Rosières, monsieur Petitjean, se rendent à Ajaccio où un accueil chaleureux leur est réservé.
Ce type de parrainage sera fréquent pour les unités portant des noms de région. L’escadron de chasse 02.011 Vosges, effectuera une opération de jumelage avec la ville d’Épinal en juin 1987. Monsieur Phillipe Seguin, maire d’Épinal et ministre de l’emploi et des affaires sociales, écrira une dédicace à ce sujet dans le livre de l’escadron.
Le 1er juin 1981, la section de défense sol air (SDSA) est créée sur la BA 136. Le matériel est entreposé au bâtiment HB2, ex bâtiment de l’ERT, les bureaux sont installés au PC3. Rattachée à l’escadron de protection, sur le plan fonctionnel, la section de défense sol air dépend, pour emploi, des Moyens opérationnels 05.136. Conçu pour répondre à l’une des menaces les plus dangereuses, l’attaque à basse altitude par des avions évoluant à grande vitesse, le Cerbère, nom donné au canon bitube de 20 mm, comble ainsi le vide existant au niveau des moyens de défense sol air.
Au cours du mois de juillet 1981, le Colonel Gautier, commandant la BA 136, décide de visiter le centre de lecture. Ce centre s’est installé dans les locaux de l’ex base exchange. Ces locaux sont vétustes et n’ont jamais été réhabilité. Le centre de lecture est très fréquenté. On compte environ 10% d’officiers et de sous-officiers ainsi que 160 militaires du rang. Les statistiques élaborées à l’époque démontrent que les bandes dessinées viennent en tête des ouvrages retirés. Viennent ensuite les romans de fiction et les romans policiers. Vingt-trois catégories s’alignent sur les rayons dont un espace réservé aux grands historiens. La presse n’est pas oubliée, le Monde, l’Est Républicain, l’Equipe, le Point, le Nouvel Observateur, Maison et Travaux, Arts et Décoration, Lire et l’Auto-Journal se côtoient sur le comptoir….
Suite à sa visite, le Colonel Gauthier décide de réorganiser complètement ce centre qui doit être un lieu de culture pour tous, agréable à fréquenter. Madame Jourdain, affectée aux Moyens Généraux 40.136, est désignée comme maître d’œuvre. Il lui faudra du courage et l’aide d’un militaire du rang pour accomplir cette tâche.
Au mois de mai 1981, on reparle de l’équipe de tir de la BA 136. Elle se classe 6ème sur 10 équipes inscrites au championnat FATac 1ère RA. Le Sergent-chef Garnaud (second en partant de la gauche) se classe 22ème au fusil avec 460 points. Le Sergent-chef Cartigny (6ème en partant de la gauche) se classe 19ème avec 468 points.
Du 20 au 28 juillet 1981, l’école de l’air de Salon-de-Provence se rend sur la BA 136. C’est au titre du voyage d’étude que les aspirants de la promotion 1980 de l’école de l’air, accompagnés des aspirants du commissariat de l’air, visitent les installations et les unités de la base. Deux avions Nord 2501, précédés des vingt avions Mousquetaire se posent sur la piste. Le Colonel Gautier présente le site et le Lieutenant-colonel Rey, commandant la 11ème escadre de chasse, présente les unités aériennes. Une visite des installations permet aux futurs officiers de l’armée de l’air de découvrir une plate-forme aéronautique et pour les plus méritants ou les plus chanceux, un vol sur Jaguar biplace clôture cette visite.
Le vendredi 13 novembre 1981 est une date porte-bonheur pour la section de défense sol-air (SDSA). Le Colonel Gautier, commandant la BA 136, inaugure les nouveaux locaux et madame Gautier, épouse du commandant de base, procède au baptême du premier des 5 bitubes livrés par les établissements de fabrication d’armes de Bourges (EFAB). Moyen du commandement air des forces de défense aérienne (CAFDA), mis à la disposition des régions aériennes, la SDSA est constituée d’un noyau permanent de spécialistes, renforcé par des personnels de la base pris dans les différentes unités.
Le 3 mars 1982, une prise d’armes présidée par le Général de division aérienne Mahlberg, commandant en second la FATac 1ère RA, porte création de l’escadron de missiles sol air (EMSA) 08.950 « Woëvre ». Le Colonel Gautier, commandant la BA 136, remet le commandement de cette nouvelle unité au Capitaine Claude Vanpoucke. Le Général Mahlberg remet officiellement le fanion de l’unité au commandant d’escadron. Le nom « Woëvre » perpétue désormais le souvenir des combats sanglants qui se sont déroulés dans cette vaste plaine au cours de la Seconde Guerre mondiale. La base aérienne est désormais bien protégée, en cas d’attaque aérienne ennemie. La section de défense sol-air, avec ses canons de 20mm et l’escadron de missiles sol-air, avec le missile Crotale, sont deux réseaux de défense que les avions ennemis devront franchir avant de causer des dégâts… L’escadron s’est installé dans un ancien entrepôt américain aménagé pour la circonstance. En effet, le volume important des véhicules nécessite une entrée adaptée aux dimensions des engins. Le système Crotale se compose de deux unités : un véhicule d’acquisition, supportant le radar et la conduite de tir et un véhicule de tir supportant les missiles. Ces deux unités sont en liaison pour effectuer le tir. Le bâtiment adapté aux véhicules. On note le sas d’entrée avec son portail roulant et la rampe d’accès vers les portes à) volets métalliques…
Vue du bâtiment depuis la route. On remarque un autre portail permettant de créer un sens unique de circulation pour les véhicules. Le bâtiment a été entièrement aménagé par le service infrastructure de la base.
Le 18 mars 1982, Toul-Rosières commémore le premier anniversaire de la disparition du Colonel Phelut, ancien commandant de la base, mort en service aérien commandé le 18 mars 1981. Présidée par le Général de corps aérien Forget, commandant la FATac 1ère RA, la cérémonie se déroule en présence des autorités civiles et militaires. Après l’envoi des couleurs, le Lieutenant-colonel Mennessier, commandant la 11ème escadre de chasse, donne lecture de la citation à l’ordre de l’armée aérienne décernée au Colonel Phelut. La musique de la FATac 1ère RA a prêté son concours à cette manifestation du souvenir.
En ce mardi 4 mai 1982 la réserve est à l’honneur sur la BA 136. Au cours de l’exercice « Toul 82 », le Général Broussaud, inspecteur des réserves et de la mobilisation de l’armée de l’air se rend sur la BA 136. Accueilli à sa descente d’avion par le Colonel Gautier, commandant la base, il visite l’accueil des chaînes du magasin d’habillement, les camps sous tentes des moyens complémentaires de protection et les ateliers d’instructions. Attentif au tableau des effectifs « crise » que lui présente l’Adjudant-chef Hinsinger, il se montre très intéressé par l’innovation du Sous-lieutenant de réserve Sauvage Bernard, un fichier mis en place pour suivre avec la plus grande vigilance l’évolution qualitative du personnel.
Si la loi d’octobre 1999, relative à la mise en place de la nouvelle réserve au sein des armées, fixe les nouveaux objectifs, en 1982 déjà, on parlait du rôle prépondérant que le personnel de réserve pouvait jouer dans la qualité des résultats acquis. La base de Toul-Rosières avait, à cette époque, la chance de disposer d’une équipe d’hommes dévoués. Ces réservistes, actifs et capables, étaient profondément conscients de l’utilité et du rôle fondamental que la réserve pouvait être appelée à jouer un jour. Il faut ici rendre hommage aux personnes d’active et de réserve de cette époque qui, dans cette perspective, se sont dépensées avec toute leur énergie et leur conviction pour former une réserve active, qualifiée et surtout efficace. Ces hommes on les retrouvera en 2000, toujours actifs et fidèles à leurs convictions. C’est grâce à cette équipe que la base de Toul-Rosières s’est placée en tête de la FATac 1ère RA pendant plus de six années consécutives pour les activités réserve.
Les communes ont toujours été associées à la vie de la base. C’est ainsi que les élus sont invités aux cérémonies militaires et les autorités de la base sont invités aux événements importants des communes.
Le 22 mai 1982, la commune de Jaillon reçoit monsieur Jean Laurain, ministre des anciens combattants, à l’occasion de l’inauguration du monument aux morts de la commune. Deux musiques prêtent leur concours pour l’occasion : la RGA et la musique du 1er Régiment de Spahis venu de Spire en FRA.
C’est à 15h45 que le ministre arrive en compagnie du préfet, monsieur Pinel et du sous-préfet, monsieur Chassagnard. Ils sont accueillis par monsieur Maurice Vuillaume, maire de Jaillon. Parmi les autorités on relève la présence du Général Bigeard, député, de monsieur Tondon, député, du sénateur monsieur Pouille, des conseillers généraux et des maires des localités avoisinantes. Monsieur Vuillaume, maire de Jaillon, souligne dans son allocution que le ministre des anciens combattants est le premier ministre à venir à titre officiel dans cette petite commune. Il remercie également le Colonel Petit qui servit de guide, le 4 septembre 1945, à la patrouille américaine venant libérer Jaillon. Afin de répondre au souhait du maire, le Colonel Gautier confirme, au cours du vin d’honneur, que les prochaines recrues, du contingent 82/08 de la BA 136, seront présentées au drapeau de la 11ème escadre à Jaillon le 8 septembre 1982.
Le 6 juin 1982, la BA 136 organise une journée portes ouvertes. Plus de 30.000 visiteurs se rendent sur le site pour les expositions statiques et les démonstrations en vol. Présidée par le Général Forget, commandant la FATac 1ère RA, cette journée est très appréciée du public. Parmi les anecdotes, citons le comportement curieux de deux visiteurs, tournant et retournant autours des grues présentées par le GERMaC. Intrigué par ce curieux manège le chef de service se porte au-devant des visiteurs, prêt à répondre aimablement aux questions diverses. Quelle ne fut pas sa surprise en entendant nos deux compères demander le prix de vente du matériel ? Déconcerté, sans doute, par cette question, le chef de service continue son chemin et se dirige vers l’unité mobile de production d’oxygène. Une autre question l’attendait : « s’agit-il d’une roulante moderne pour faire à manger comme en 14 ? » Comme quoi il y a des journées mémorables dans la vie d’un aviateur !
Le 14 juillet 1982 est un événement historique pour la BA 136. Pour la seconde fois la base défile à Paris. Rassemblé sur le parc de la SALE, le personnel est passé en revue par le commandant de base. Les barbus, les porteurs de lunettes et un certain nombre d’autres aviateurs sont écartés des rangs. On ne badine pas avec la représentation de l’armée de l’air dans la capitale (non pas que les barbus et les porteurs de lunettes soient considérés comme de piètres militaires, mais les consignes sont les consignes…il faut des jeunes). La sélection, inévitable, une fois accomplie il ne reste plus que 150 personnes, tous de beaux et jeunes militaires répondant aux critères de choix, qui sont dirigés vers la base de Villacoublay par les airs. L’agence de voyage du boulevard Victor ne recule devant aucun sacrifice. Pour certains c’est un retour en arrière, lits à étage, comme au bon vieux temps de leurs classes. Après une nuit de repos, c’est le camp de Satory où l’entraînement commence devant beaucoup de monde, surtout des généraux. Le grand soir arrive tout de même. Le voyage de mise en place a ses petites anecdotes. Un aviateur raconte : Le bus a coupé la route à un char AMX…le chef de char n’avait pas l’air content mais le bus venait de droite…un peu de respect pour la priorité tout de même, on a failli être écrasé ! Les troupes s’habillent le long des quais de la seine, c’est le premier strip-tease parisien pour les petits gars de la BA 136 mais les tenues toutes neuves sont seyantes. Après la revue des troupes par le Président de la République, les Jaguar de la 11ème escadre déchirent le ciel parisien. Le défilé à pied peut donc commencer. Chaque applaudissement de la foule réconforte nos jeunes aviateurs. C’est une étrange sensation qui gonfle le cœur et qui fait marcher au pas sans s’en rendre compte. Les autres, enfin les vieux, les barbus, les porteurs de lunettes, ceux qui sont restés à Toul-Rosières parce qu’ils n’avaient pas le profil parisien, sont allés défiler à Toul, devant le Général Bigeard. Ils n’ont pas démérité pour autant c’est sûr !
Le tour de France aérien se déroule du 20 au 31 juillet 1982. La première étape conduit les concurrents de la ville du Havre à Verdun. C’est dans la soirée du 22 juillet 1982, qu’un violent orage se déclenche dans le ciel du toulois. C’est à ce moment-là que le centre de contrôle de Contrexéville signale un avion en perdition dans les environs de Commercy à 30 km à l’ouest de la base de Toul-Rosières. Cet avion, piloté par un jeune étudiant de 18 ans et membre de l’aéro-club Marcel Dassault de SaintCloud, est pris en charge par le CLA de la BA 136. Il est guidé jusqu’à la piste et se pose sans dommage. A peine cet avion est-il posé qu’un second est signalé en perdition. Il s’agit d’un avion Robin, piloté par une jeune fille de 17 ans et demi et membre de l’aéro-club de Marignane. Il est pris également en charge par le CLA de Toul-Rosières et est guidé vers la piste où il se pose sans dommage. Un grand merci à l’Adjudant Josie et au Lieutenant Bouthenet qui ont guidé les jeunes pilotes en difficulté.
Après une nuit de repos, les pilotes ont été repris en charge par le commissaire général de l’épreuve, monsieur Henriet. Le Colonel Gautier, commandant la base aérienne 136, a suivi cette opération de sauvetage et de récupération des jeunes pilotes. Il a précisé que ces jeunes ont néanmoins gardé leur calme et se sont posés sans dommage sous un violent orage. Le CLA de Toul-Rosières participera fréquemment au guidage d’avions en difficultés. Ce volet fait partie intégrante de sa mission de contrôle de l’espace aérien.
Le 12 novembre 1982 se déroule le bal des officiers organisé dans un mess rénové et inauguré le 6 novembre 1982 par le Général Forget, commandant la FATac 1ère RA. Présidée par le Général Boichot, commandant le 1er commandement air tactique (CATac), la soirée indienne est marquée par les contorsions d’une ravissante danseuse hindoue aux yeux pétillants de malice…Cette charmante apparition laissera des souvenirs teintés d’émotion parmi les invités à cette soirée.
Parmi les invités on relevait la présence du sous-préfet de Toul, monsieur Chassagne, du maire de Toul, monsieur Gossiot et celle de monsieur Petitjean, maire de Rosières. Le 6 avril 1983, la base apprend le décès du Général Boichot, mort en service aérien aux commandes de son Jaguar. Il disparaît dans la région de Bapaume au cours d’une mission d’entraînement. Ancien de la 11ème escadre et ancien commandant de la BA 136, il avait fait ses premières armes de pilote de chasse en 1955 sur F 100. Tous ceux qui ont servi sous ses ordres lui ont conservé une très grande estime.
Le 11 janvier 1983, l’escadron de ravitaillement technique 17.136 est récompensé en recevant des mains du Général Simonet, directeur du service du matériel de l’armée de l’air, la coupe de l’ERT le plus méritant de l’armée de l’air. Une distinction très recherchée par les unités du service du matériel, qui récompense les efforts des personnels en matière de ravitaillement.
Le Général Michel Forget quitte la FATac 1ère RA et est remplacé par le Général Michel Forget ? Non ce n’est pas une blague du premier avril ! Nous sommes le 3 mai 1983 lorsque la nouvelle tombe, et le 5 mai 1983, le successeur du grand Forget, vient en visite sur la BA 136. Il est accueilli à sa descente d’avion par le Colonel Gautier, commandant la BA 136. Pour distinguer les deux personnages, on appelait le premier général Forget « le grand Forget » et le second « le petit Forget », surnom qui correspondait à leur taille et qui permettait de les différencier. A noter que les frais de succession, au sein de la FATac 1ère RA ont été diminués de la réalisation des tampons encreurs (même prénom, même nom !)
Le 6 avril 1983, la base apprend le décès du Général Boichot, mort en service aérien aux commandes de son Jaguar. Il disparaît dans la région de Bapaume au cours d’une mission d’entraînement. Ancien de la 11ème escadre et ancien commandant de la BA 136, il avait fait ses premières armes de pilote de chasse en 1955 sur F 100. Tous ceux qui ont servi sous ses ordres lui ont conservé une très grande estime.
Le 10 mai 1983, le contingent 83/04 est présenté au drapeau de la 11ème escadre de chasse à Vandières petit village des environs. Au cours de cette cérémonie, un ancien pilote de la Première Guerre mondiale est élevé au grade d’officier de la légion d’honneur. Le Colonel Egret, cadre de réserve, mérite d’être cité en exemple pour nos jeunes recrues. Obtenant son brevet de pilote le premier juin 1915, il abat deux dirigeables allemands et contraint un pilote allemand à poser son avion dans les lignes françaises. Le 26 avril 1917 il est descendu à son tour à Maronvillier en Champagne. Fait prisonnier il s’évade au bout de la quatrième tentative et rejoint la France le 3 novembre 1918. Résistant très actif lors de la Seconde Guerre mondiale il est connu sous le nom de guerre « Legram ». Il se distingue en entravant le départ en Allemagne de jeunes désignés pour le STO, travail obligatoire. Il aide des cultivateurs à ne pas fournir l’imposition et il crée, avec des amis, un réseau de résistance FFI dans la région de Saint-Mihiel, Vigneulles et Fresnes-en-Woëvre. A la libération il est nommé commandant du détachement de Saint-Mihiel et commandant d’armes de cette place où il restera en fonction jusqu’au premier janvier 1945. Voici un bel exemple pour nos jeunes, ils peuvent en prendre de la graine !
La campagne de reboisement effectuée entre le 19 octobre et le 17 décembre 1982 porte ses fruits. C’est à l’escadron 01.011 Roussillon que la campagne de reboisement a été menée avec l’aide du 25ème Régiment du Génie de l’Air de Compiègne. C’est au Lieutenant-Colonel Schrepfer, commandant en second la BA 136, que revient l’honneur de planter les premières racines. Près de 1000 arbres sont ainsi transplantés de la pépinière de Blaise, située à 50 km de la base. Malgré toutes les intempéries et les incidents mineurs, la campagne a été menée à son terme et on peut en admirer les premiers résultats.
Le 28 juillet 1983, le Colonel Gautier, commandant la BA 136, inaugure le cours de squash, un nouveau sport qui vient de se développer sur la base. Typiquement britannique, ce jeu est désormais accessible sur la base. L’Adjudant Ory, du service infrastructure, a proposé le 7 avril 1983 les plans d’aménagement de l’ancienne chaufferie US située près du GERMaS 15.011. Après de gros efforts et un minimum de temps, le court est enfin prêt. Une démonstration, effectuée par le Capitaine Renard, de la 11ème escadre et l’aspirant Meyer a permis de présenter ce sport. Placée sous la responsabilité du service des sports, cette installation pourra désormais être utilisée par tout le personnel de la base.
Nombreux sont ceux qui se sont intéressés à l’avancement du projet de remise en vol du Jaguar, engagé dans le cadre de la préservation du patrimoine aéronautique et notamment celui de notre Escadre, conformément à l’objet inscrit aux statuts de notre association.
Le présent article vise à faire un point d’étape de ce projet qui vient de franchir un nouveau jalon décisif puisque le dossier de mise en conformité du Jaguar E-23 avec la réglementation amiante (qui interdit jusqu’à présent toute cession en France de matériel recelant ce produit) a pu être remis aux autorités compétentes du Ministère des Armées, fin juin 2018 comme demandé, aux fins de valider la cession attendue de l’aéronef.
Sans entrer dans toutes les étapes, voire péripéties et elles furent nombreuses, qui ont émaillé les années passées, je me propose de rappeler succinctement le travail réalisé et en profite pour remercier d’ores et déjà l’ensemble des acteurs, si nombreux, qui ont contribué à obtenir ce premier résultat très important.
Tout a commencé par une initiative heureuse de l’Amicale de la 11ème Escadre qui avait un rêve « Voir voler à nouveau notre avion mythique ». Ainsi, dès 2010, il avait été proposé au CEMAA de l’époque « un projet concret, simple mais ambitieux, susceptible de favoriser la motivation des aviateurs de demain en s’appuyant sur le patrimoine aéronautique retiré du service ».
Une démonstration de faisabilité fut effectuée en mai 2011 avec le roulage remarqué du Jaguar E-7 (1) lors du Meeting de Rochefort grâce à l’implication de l’École des sous-officiers de l’Armée de l’Air (2) en soutien des anciens mécaniciens Jaguar de la 11ème Escadre qui n’avaient rien oublié de leurs années de pratique sous tous les cieux. La petite histoire dit que ce jour-là, le E-7 aurait même pu prendre l’air… Grande joie de tous et également sans doute frustration de l’équipage (3) lors de la coupure des PC à mi-piste…
Pour faire effectivement voler ce « noble destrier », il convenait de trouver une structure juridique appropriée, des expertises nouvelles et un décideur convaincu au sein de l’Armée de l’Air. Pour structurer le projet et assurer la mise en place des moyens nécessaires, l’Amicale de la 11ème Escadre fut convaincue de s’associer avec le CFPA (4) et son Président, Alain Stéphanopoli de Comnène, membre de l’Amicale, qui avait déjà remis en état de vol des avions à réaction militaires et effectué leur classification civile. Il a suffi pour cela que quelques anciens mécaniciens de l’Escadre le voient descendre de son pylône le F100 de Metz et le désassembler dans des conditions particulièrement difficiles tout en respectant son intégrité. Celui-ci avait auparavant assuré, lors de la fermeture de la Base aérienne 217 de Brétigny sur Orge, l’organisation et la maîtrise du déplacement de tous les avions exposés (5) sur cette base. L’impulsion qui manquait fut alors donnée en janvier 2014 par le Général Denis Mercier (alors CEMAA) lorsqu’il partagea durant un déplacement à Djibouti (6), le rêve d’un Musée volant des anciens avions de l’Armée de l’Air.
Dès janvier 2014, une demande de cession (sous condition suspensive expresse de mise en conformité avec la réglementation amiante) fut initiée concernant le Jaguar E-23, alors positionné à Rochefort où il servait à former les élèves mécaniciens à la réalisation de points fixes moteur, ainsi qu’un monoplace (7), avec rechanges, documentation technique, outillages spécifiques et matériels d’environnement non utilisés pour d’autres appareils. À partir du printemps 2014, grâce au soutien de l’EMAA, le recensement des pièces, outillages spécifiques et matériels d’environnement indispensables au projet fut initié. Certains anciens de l’Amicale retrouvaient une seconde jeunesse dans ce travail de fourmis, effectué toujours sous la tutelle du CFPA.
Le CFPA entrepris un laborieux travail de reconstitution de l’ensemble de la documentation technique des Jaguar et de leurs équipements auquel DASSAULT AVIATION apporta son concours en fournissant la documentation originale qui fut entièrement numérisée. Le CFPA récupéra également les archives Jaguar de l’ancienne société SOGERMA (qui assurait la maintenance
majeure de ces aéronefs). L’exploitation approfondie de ces archives par un Bureau technique (constitué d’anciens de la SOGERMA) a permis d’établir un Plan de restauration, un Programme d’entretien, de réécrire des Cartes de travail, d’établir des listes d’outils spécifiques (dont certains devront être reconfectionnés) indispensables aux travaux à entreprendre et surtout d’établir une Cartographie amiante réaliste (basée sur des plans ou fiches de fabrication).
Pour les besoins du projet, Alain Stéphanopoli de Comnène et Éric Dumont (Ingénieur du CFPA) ont spécialement suivi une formation (agréée) aux différentes fonctions de la filière amiante pour lesquelles ils ont été certifiés.
D’autre part, le Président du CFPA avait initié dès le début de l’année 2014 auprès de la Direction Générale de l’Aviation Civile un protocole de classification civile du Jaguar E-23 dont les marques de nationalité et d’immatriculation au Registre civil des aéronefs français sont d’ores et déjà réservées. Pour la préparation des qualifications civiles exigées de tout membre d’équipage Jaguar, le CFPA bénéficiera d’un Instructeur de Pilotes d’essai, ancien du Centre d’Essais en Vol mais aussi de la 11ème Escadre.
En parallèle, le dossier de cession fut complété et instruit permettant d’obtenir en août 2015 l’acceptation par le Ministre de la Défense de la cession demandée en vue de son retour en vol, pour autant que la mise en conformité avec la réglementation amiante soit réalisée et certifiée.
Dès que le CFPA a été autorisé à accéder au Jaguar E-23, soit en juin 2016, et avant de procéder au désassemblage de l’aéronef en vue de son transfert vers la Base aérienne 106 de Bordeaux Mérignac (8), il a été procédé à l’expertise de l’aéronef et aux essais fonctionnels de ses systèmes (particulièrement satisfaisants) auxquels ont participé plusieurs anciens de la 11ème Escadre spécialement motivés et enthousiastes sous la direction d’Alain Stéphanopoli de Comnène et d’experts de l’ex-SOGERMA (Cf. Res Non Verba n°53 de septembre 2016).
À la suite de « contraintes administratives et opérationnelles », bien que démonté depuis le mois de juillet 2016, le Jaguar E-23 n’a pu être transféré que le 17 août 2017 vers sa base technique (9) sur laquelle une structure métallo-textile de type P13 avait été spécialement édifiée à la fin de l’année 2015 (10). La procédure de mise en conformité de l’aéronef avec la réglementation amiante pouvait alors enfin commencer.
A l’issue d’une minutieuse vérification, il est apparu que nombre d’éléments susceptibles de contenir des fibres d’amiante avaient déjà fait l’objet de remplacement alors que l’appareil était en service dans l’Armée de l’Air. Pour les éléments susceptibles de toujours contenir la substance incriminée, des prélèvements ont été effectués par Alain Stéphanopoli de Comnène, seul titulaire d’une Licence de maintenance aéronautique Part-66 et surtout certifié amiante, afin de faire exécuter des analyses par un Laboratoire agréé amiante. Finalement, le retrait systématique dans le strict respect de la réglementation de tout élément ou composant connu pour contenir des fibres d’amiante a été réalisé et un compte-rendu de vérification de la conformité rédigé par Alain Stéphanopoli. L’ensemble de la procédure et de l’exécution a été certifiée par la Division Amiante du Bureau Véritas au mois de juin 2017, dans le délai expressément imparti par le Ministre.
La décision de cession à intervenir enclenchera le processus de restauration effective de l’aéronef et des travaux de remise en condition de vol du Jaguar E-23 mais aussi la mise en conformité amiante des deux autres Jaguar, les A-148 et A-159.
L’important travail réalisé jusqu’à présent a mobilisé de nombreuses expertises de l’aviation civile, de l’avionneur, du motoriste ou des équipementiers, d’experts de l’ex-SOGERMA des personnels de l’Armée de l’Air, d’anciens de la 11ème Escadre mais aussi de la 7ème Escadre dont le Président le GDA Pierre-Jean Dupont avait, dès le lancement du projet, apporté son soutien personnel et aujourd’hui rejoint par les membres de son Amicale qui disposent également d’expertises techniques très précieuses.
Concernant les investissements financiers jusqu’à présent exclusivement assumés par le Président du CFPA, de nouveaux membres et des partenaires devront être recherchés pour la pérennité du projet.
Il n’est un secret pour personne que la préservation du potentiel aéronautique est particulièrement délicate notamment lorsqu’il s’agit de remettre des avions en vol et encore plus quand il s’agit d’avions à réaction.
Pour mener à bien la remise en vol des deux Jaguar (11), d’autres contributions seront bien évidemment nécessaires. Toutes les bonnes volontés sont les bienvenues pour conduire à bien et dans les meilleures conditions cet ambitieux projet qui contribuera non seulement à préserver ce patrimoine si cher aux passionnés d’aéronautique mais sera un vecteur de transmission de notre histoire et de nos traditions en suscitant des vocations nouvelles.
Général Jean Luc CROCHARD
1 : Depuis mis à disposition des « Amis de la 5ème EC » à Orange.
2 : Alors commandée par le Général Gérard Latour, ancien de la 11ème EC.
3 : André Carbon dit « Taquet » et Jean François dit « Barbu ».
4 : Conservatoire Français du Patrimoine Aéronautique.
5 : Notamment Jaguar, Mystère IV, Mirage III, Mirage IV, Nord 260, T33 et Vautour II N.
6 : Où sont encore vivaces certaines traditions de la 11ème Escadre au travers du 3/11 Corse.
7 : Le A148 déjà stocké à Châteaudun, plus tard complété du A159 pour disposer des pièces nécessaires.
8 : Désignée par le CEMAA comme « base technique et opérationnelle ».
9 : Où sont là aussi vivaces certaines traditions de la 11ème Escadre et du 4/11 Jura au travers du parrain de la BA 106, le CNE Michel Croci
10 : Visitée lors de notre Assemblée générale à Bordeaux du 17 octobre 2015.
11 : Et pourquoi pas avec d’autres appareils tel que le souhaitait initialement le CEMAA…
Coup de projecteur sur ces deux hommes dont l’invention a sauvé la vie de plus de 7 500 aviateurs.
Tous les « chasseurs-nos-frères » connaissent1 bien ces deux noms qui sont pour eux synonymes de la meilleure des assurances-vie. Mais bien peu connaissent la destinée de Sir James Martin et du capitaine Valentine Baker, créateurs de la société Martin-Baker Aircraft Ltd, devenue le premier fabricant mondial de sièges éjectables. Né au Pays de Galles le 24 août 1888, le jeune Valentine Baker s’engage en octobre 1914 dans la Royal Navy où il est affecté dans les estafettes motorisées. Lors du débarquement de Gallipoli, il est gravement blessé par une balle qui se loge derrière ses vertèbres cervicales. Hospitalisé à Malte, il apprend que les chirurgiens ne peuvent extraire la balle, qu’il conservera toute sa vie. Revenu au Royaume-Uni, il réussit à se faire engager dans les Royal Welsh Fusiliers malgré sa blessure, puis demande son affectation dans l’aviation, qui est acceptée. Au printemps 1916, il suit les cours de pilotage de l’Aero Flying School de Reading, puis du Central Flying School. Il est breveté pilote du Royal Flying Corps le 25 septembre 1916, puis affecté au prestigieux squadron n°41. D’abord sur FE-8 puis sur DH-5, le lieutenant Baker participe aux combats d’Arras, en France, et de Messines, en Belgique, se faisant remarquer par d’audacieux straffings sur les lignes ennemies. Il reçoit la Military Cross puis la première Air Force Cross nouvellement créée. Neuf mois après son arrivée sur le continent il quitte le front pour devenir instructeur, fonction qu’il occupera jusqu’à la fin de la guerre. La paix revenue, Val Baker est muté sur plusieurs bases aériennes, jusqu’à sa dernière affectation au service du chiffre de la RAF. Il quitte le service actif le 1er octobre 1921 avec le grade de capitaine. Recruté par l’avionneur Vickers-Armstrong, il est instructeur pendant trois ans à Java au profit des pilotes de la Marine et de l’aviation néerlandaises basés sur cette île. Puis il entreprend une tournée de promotion des appareils britanniques au Chili. De retour au pays, Val Baker reprend son métier d’instructeur dans plusieurs aéroclubs (Lancashire Flying Club, London Aeroplane Club), jusqu’à fonder sa propre école d’aviation en 1929, Air Work Ltd, dont il est aussi le chef pilote, sur l’aérodrome de Heston. Sa réputation en fait l’instructeur le plus recherché (1) par les têtes couronnées du Royaume et les célébrités de l’époque.
En 1934, en dépit de cette notoriété, il rejoint la société Martin’s Aircraft Works, créée cinq ans plus tôt par James Baker. Ce dernier, né le 11 septembre 1893 dans une petite ferme de Crossgar, en Irlande du Nord, se découvre très tôt une passion pour la mécanique. Il suit des cours d’ingénierie à l’université de Belfast. Estimant l’Ulster trop petite pour ses ambitions, il part à Londres avec seulement 10 £ en poche, et s’installe dans un petit atelier à Acton, banlieue à l’ouest de Londres. Tour à tour inventeur, dessinateur, ingénieur, mécanicien, vendeur et coursier, James Martin développe et fabrique des outillages, pompes hydrauliques et véhicules terrestres, très innovants, puis il se spécialise dans la sous-traitance pour plusieurs constructeurs d’avions. Il crée alors Martin’s Aircraft Works et se lance dans la construction d’un prototype de monoplan léger et d’un autogyre. C’est alors la rencontre décisive avec Valentine Baker. Associé avec ce dernier et le financier Francis Francis, il rebaptise sa société Martin-Baker Aircraft Company Ltd en 1934. Grâce aux connaissances aéronautiques de Val Baker, qui devient le pilote d’essai de la jeune entreprise, le prototype du biplace de tourisme M.B.1 est achevé et effectue son premier vol en avril 1935. Disposant le moteur derrière les pilotes et adoptant des ailes mobiles pour faciliter le stockage, James Baker innove aussi avec son procédé de fabrication : un longeron central et des caissons de torsion pour la voilure et un treillage métallique recouvert de toile (puis d’aluminium) pour le fuselage. Ce seront les marques de fabrique de tous les avions MB. Répondant à la fiche-programme pour un avion de chasse « colonial », Martin Baker développe le prototype M.B.2, qui réalise son vol inaugural le 3 août 1938. Mais avec l’entrée en guerre du Royaume-Uni, le gouvernement annule ce programme, préférant accélérer la production des Spitfire et des Hurricane. Bien que fortement sollicité par la sous-traitance, l’entreprise lance en 1938 le développement d’un nouveau chasseur répondant aux spécifications du ministère de l’Air qui lui commande trois prototypes. C’est le M.B.3, un puissant avion de chasse doté d’un moteur Napier Sabre de 2 000 ch (24 cylindres sans soupapes) et de six canons de 20 mm. Ralenti par des travaux au profit de grands avionneurs (2) et par le changement du moteur Rolls Royce Griffon initialement prévu par le Napier Sabre, le premier vol n’a lieu que le 31 août 1942. Mais le 12 septembre, alors que Val Baker décolle pour son 10e vol d’essai, le moteur cale suite à la rupture de la came d’une chemise louvoyante. Le prototype n’étant qu’à 30 m de haut, le pilote n’a d’autre ressource que de tenter un atterrissage de fortune dans le prolongement de la piste. Malheureusement, l’aile de l’appareil heurte une meule de foin. C’est alors le grand soleil, l’écrasement sur une haie, l’explosion du M.B.3 et la mort du pilote d’essai. Gravement affecté par la tragique disparition de son ami et associé, James Martin se focalise alors sur la sécurité des pilotes tout en poursuivant d’autres projets d’avions, le gouvernement ayant annulé le programme M.B.3 en raison du dépassement des délais contractuels. Après l’éphémère M.B.4 (une cellule de M.B.3 avec un moteur Griffon de RollsRoyce), il opte pour un avion entièrement nouveau avec le prototype M.B.5 qui est doté du moteur Rolls-Royce Griffon (3) de 2 350 ch, muni d’une double hélice contrarotative. Le premier vol a lieu le 23 mai 1944. Bien que le M.B.5 soit considéré comme le plus formidable des avions de combat de l’époque, il arrive trop tard (fin des essais en août 1946) pour pouvoir rivaliser avec les avions à réaction et le programme est abandonné. Les projets d’avions à réaction M.B.6 et M.B.7 suivants ne dépassent pas le stade de la planche à dessins.
En 1944, James Martin répond avec enthousiasme à une demande du ministère de la Production aéronautique préoccupé par le décès du pilote d’essai d’un Gloster Meteor lors d’un accident. Il désire équiper les avions rapides d’un système permettant aux pilotes de s’éloigner de leur appareil en perdition pour déployer leur parachute en toute sécurité. Etudiant d’abord un système de levier à ressort éjectant le pilote, les ingénieurs de Martin-Baker optent pour un siège propulsé hors du cockpit par une charge explosive. Après un essai au sol concluant sous un portique, Bernard Lynch réalise le premier essai humain le 24 janvier 1945. Après 200 autres essais statiques, il exécute sa première éjection à partir d’un avion, le 24 juillet 1946 à partir d’un Gloster Meteor qui vole à 8 000 ft / 280 kts. Par la suite, le parachutiste d’essai effectue une trentaine d’autres éjections (4). La première éjection opérationnelle a lieu le 30 mai 1949, quand le pilote d’essai, Jo Lancaster, doit abandonner son prototype d’aile volante Armstrong Whitworth AW-52 suite à un flutter d’élevon incontrôlable. Le siège Martin-Baker Mk1 est né. Suivra ensuite la fabrication de quelque 75 000 sièges pour plus de 200 types d’avions dans le monde, les modèles passant successivement du Mk1 au Mk17. Anobli par la reine, Sir James Martin décède le 5 janvier 1981.
1- Sur les 15 000 heures de vol qu’il affichait à sa disparition, 9 000 ont été faites à Hendon.
2- Il fabrique notamment les verrières largables et le siège pilote blindé des Spitfire et les bâtis des douze mitrailleuses de nez des DB-7 Boston.
3- Moteur des Hawker Typhoon et Tempest.
4- La légende veut que Bernard Lynch ne paya jamais plus sa pinte de bière dans son pub favori.
Martin-Baker en France
Suite à l’adoption des sièges éjectables Martin-Baker pour ses avions de combat, la France décide en 1959 de confier leur fabrication sous licence à une filiale commune 50/50 de Hispano-Suiza (aujourd’hui dans le groupe Safran) et Martin-Baker Aircraft Company. C’est la Société d’exploitation des matériels Martin-Baker (SEMMB) présidée depuis deux ans par notre camarade William Kurtz (82 d’Harcourt). Forte d’une cinquantaine de salariés, elle conçoit, développe et produit, en liaison avec la société mère britannique, les sièges éjectables de tous les avions de combat français en service dans l’Armée de l’air, l’Aéronautique navale et trente autres forces aériennes. Le rythme actuel de vingt sièges par an devrait plus que doubler en raison des ventes du Rafale à l’exportation. Parallèlement, la SEMMB assure la maintenance des sièges (100 à 130 par an) sachant qu’ils sont révisés tous les deux ans et subissent une révision générale tous les six ans. Depuis 1961, 5 700 sièges ont été fabriqués dont 170 pour les Rafale, 1 470 pour les Mirage 2000, 220 pour les Alphajet et 47 pour les Super Étendard
Ils ont sauvé la vie à 698 PN
Jean Pierre CASAMAYOU (EA 1970). Article extrait de la revue des anciens de l’Ecole de l’Air (Le Piège) avec l’aimable autorisation de son auteur.