Manip 11EC – 2 ème

Comme l’année dernière, on s’est retrouvé chez Jérôme Rambeau (le fils du père) sur le site de « https://lakecity.fr/« . Cette deuxième « Manip » a réuni un peu moins de monde que la première, la faute à une date qui ne convenait pas trop (vacances, marathon du Médoc,…) mais ce fut tout aussi cordial. Un petit clin d’œil à Harry qui fut contraint d’effectuer un vol sur New York (qui a dit qu’on ne travaillait pas chez Air France?) et qui nous a passé un coup de fil sitôt posé vers 22H00 locales France.

Les prestations toutes aussi réussies que les précédentes, René en forme à la sono et il en pas fallu plus pour passer une bonne soirée.

On recommence en 2019 et ce sera le vendredi 13 Septembre ! Réservez la date, mais je vous en reparlerai en temps utile.

Une première bougie pour cette 2 ème "Manip" ; en espérant qu'il y en aura beaucoup d'autres — Une première bougie pour cette 2 ème « Manip » ; en espérant qu’il y en aura beaucoup d’autres

4 juillet 20183 février 2019

Projet de livre 11 ème Escadre

Projet de livre 11 ème Escadre

Cela fait maintenant 5 ans que j’ai créé, en parallèle du site de l’Amicale, ce site également dédié à la 11EC qui propose aujourd’hui plus de 250 articles.

Avec le recul de ces 5 années et fort de ces 250 articles, (https://www.pilote-chasse-11ec.com/espace-publique/les-articles-parus ), force est de constater qu’il s’est passé beaucoup de choses à l’Escadre ; les différents numéros de RNV le confirmant également à chaque parution.

Le problème d’un site web est sa pérennité. Quand l’administrateur arrête, le site s’éteint et tout ce qui a été accumulé pendant sa durée d’existence est pour ainsi dire perdu. C’est pour cette raison que je propose d’éditer un livre à partir des articles présents sur le site ou ailleurs. Actuellement j’ai retenu environ 80 articles relatant histoires, anecdotes, missions…, ce qui avec les photos devrait donner un ouvrage d’environ 250 pages. Bien évidemment, l’aval des rédacteurs sera requis préalablement à leur insertion dans le livre.

Grace à une association locale qui a pour de faciliter l’autoédition, il est envisageable d’obtenir un prix de vente public entre 15 et 20 Euros, ce qui ferait entre 10 et 15 Euros pour les Amicalistes. Ceci étant à l’état de projet reste naturellement à confirmer, mais on ne devrait pas être très loin des chiffres précisés. Cela dépend bien évidemment également du nombre d’exemplaires tirés (les calculs ont été faits pour un tirage de 200 livres).

Précisez-moi si ce projet intéresse et si c’est le cas je suis preneur de vos remarques, questions, suggestions et surtout si vous avez des choses à raconter. C’est probablement le cas pour la plupart d’entre vous. Il est encore temps ! Prenez votre plume et envoyez votre article à l’Amicale, ou à l’adresse mail suivante livre11EC@gmail.com.

Pendant les mois d’été, le site va faire relache et je vous souhaite à tous de très bonnes vacances

16 juin 20183 février 2019

Le ravitaillement en vol sur F 100 « SUPER SABRE »

Le ravitaillement en vol sur F 100 « SUPER SABRE »

C’est pendant mon premier séjour sur F-100, entre 1966 et 1967, qu’ont eu lieu les premiers essais de ravitaillement en vol à la 11 Escadre. Les informations sur ces opérations étaient rares.

Après avoir volé pendant six ans sur Mirage III E, c’est comme Commandant en second du 2/11 « Vosges » que j’ai retrouvé le F-100 et suivi le stage de transformation au ravitaillement en vol. Cet exercice ne m’a jamais paru particulièrement facile. Mes vols sur avions de chasse ont malheureusement pris fin le 26 mai 1975, date de ma troisième éjection.

Avec seulement 17 missions de ravitaillement, un seul détachement en Afrique, et même si elle m’a beaucoup marqué, mon expérience dans ce domaine est forcément limitée.

1 – Historique

Avec l’accession à l’indépendance de certains pays africains, des accords de défense sont signés. Ils prévoient l’intervention de moyens aériens français « en cas de besoin ». Les missions incluses dans le cadre de ces accords sont assurées par les « Vautour », seuls chasseurs à grande autonomie disponibles dans l’Armée de l’air. Les « Vautour » vieillissant, il faut songer à les remplacer. En dehors des Forces Aériennes Stratégiques (F.A.S.), le seul avion capable d’assurer la mission, car ravitaillable en vol, est le F-100. Les F-100 de la 11, « prêtés » à la France par les américains dans le cadre de l’« OTAN », ne peuvent pas intervenir en opérations sans leur autorisation et ne sont pas tous techniquement ravitaillables. La France achète donc quelques F-100 capables d’être ravitaillés en vol. Le ravitailleur prévu est, bien entendu, le C 135 F, déjà utilisé pour ravitailler les Mirages IV. Dans l’Armée de l’Air des « années soixante », seules les FAS ont une expérience du ravitaillement en vol. Les premiers pilotes transformés défrichent donc le terrain avec l’aide du CIFAS, le centre d’instruction des FAS, à Bordeaux.

2 – Technique

Deux types de perches de ravitaillement existent.

La perche droite, apparemment fragile et peu souple n’a pratiquement pas été utilisée. La perche coudée, plus souple, est la perche standard opérationnelle. Les réservoirs pendulaires (bidons) standards de 275 gallons ne sont pas ravitaillables en vol. Pour assurer les missions outre mer, des bidons de 335 gallons ravitaillables en vol sont achetés. Sur F-100, la perche de ravitaillement est située sur l’aile droite, à 2 mètres environ de l’axe de l’avion. L’opérateur ravitailleur positionne le panier de ravitaillement à 2 mètres à droite de l’axe du C 135. Le « boom » et le panier restent fixes pendant toute la durée du ravitaillement. Le débit du transfert de carburant (1000 lbs minute, je crois), conditionné par la résistance à la pression des réservoirs et des tuyaux du circuit de carburant du F-100, est très inférieur au débit utilisé pour les Mirage IV.

En phase d'approche du ravitaillement — En phase d’approche du ravitaillement

Pour ravitailler, le pilote du F 100 doit :

– mettre les réservoirs à l’air libre,

– sélectionner la loi de pressurisation dite « de combat », ce qui, en diminuant fortement la pression à l’intérieur du cockpit, réduit les risques liés à une décompression explosive en cas de choc avec le panier de ravitaillement.

La technique de contact demande de ne regarder ni le panier, ni la perche de ravitaillement. Le pilote du F-100 s’approche par l’arrière et en dessous du ravitailleur puis remonte vers lui pour se stabiliser 5 à 10 mètres derrière le panier. La perche est dans l’axe du panier si:

– les yeux du pilote du F 100 sont alignés sur la ligne peinte sous le fuselage et dans l’axe du C 135,

– l’extrémité rigide du « boom » est sur l’horizon.

Quand la position est stable, le pilote avance lentement jusqu’à ce qu’il « sente » le contact de la perche avec le panier. Pendant ce temps, pour aider le pilote et renseigner aussi l’équipage du C135, le « Boom » annonce la distance restante en mètres : « Deux mètres, un mètre, contact». A ce moment, le pilote augmente légèrement la puissance du réacteur tout en mettant du palonnier à gauche (à l’opposé de la perche) pour que le tuyau souple qui porte le panier forme un « S ». Si le contact est bon, la perche est verrouillée au panier et il suffit d’avancer sous le ravitailleur jusqu’à ce que le bon repère, peint sur le tuyau souple, atteigne la courbure du « S » sans le dépasser. Après quoi la tension dans la cabine se relâche un peu. Il suffit de maintenir la pression sur le palonnier pour compenser la résistance de la perche sur le panier, et garder la position par rapport au ravitailleur avec une tolérance pouvant aller jusqu’à un mètre.

La précision du pilotage est primordiale. Les commandes de vol du F-100 n’ont pas la précision de celles d’avions plus modernes et l’opération demande une grande concentration. Cela n’empêche pas certains de ravitailler « les doigts dans le nez », mais pour la plupart d’entre nous l’opération n’est jamais gagnée d’avance. Il suffit, sur certains films, de regarder l’agitation de la gouverne de profondeur du ravitaillé, pour mesurer le travail et la nervosité du pilote. En fin de ravitaillement et indépendamment de la crampe à la jambe gauche du pilote, la masse atteinte par l’avion impose de mettre pleine puissance pour essayer de « téter » les derniers litres, car la vitesse de ravitaillement est plus favorable au ravitailleur qu’au ravitaillé. Il existait une technique d’utilisation de la post combustion, rarement utilisée car très coûteuse en carburant. En cas de nécessité, la procédure du toboggan pouvait aussi être utilisée, mais elle n’était pas opérationnelle pour ravitailler une patrouille de plusieurs avions. Le fait que la perche soit décalée latéralement et située assez en arrière par rapport au nez de l’avion rend le contact délicat, car le pilote ne voit ni le panier ni le « gland » pendant l’opération.

Il n’est pas exceptionnel que, le contact ayant eu lieu en bordure de panier, celui-ci se dégage en « fouettant » vers le F-100. En général le pilote, qui a toujours un œil qui traîne du coté droit, a juste le temps de descendre d’un mètre et de baisser la tête pour voir le panier passer à quelques centimètres de la verrière. Il y a eu, à ma connaissance, au moins un cas de retour d’un F-100 en « décapotable », comme suite à une collision avec le panier au cours d’un contact un peu viril.

3 – Opérations

Le ravitaillement des F 100 ayant pour but d’intervenir en Afrique, il a fallu mettre au point différentes méthodes pour permettre à l’équipe F 100 / C135, de décoller, naviguer, se dérouter, percer, atterrir, tout en assurant la cohésion de l’ensemble, même par mauvaise météo. Les ravitaillements sont effectués au cours de deux types principaux de missions.

3.1 – les missions de convoyage outre-mer.

Le dispositif standard de mission outre-mer comprend 1 ravitailleur et 3 chasseurs. Pendant les vols de convoyage, les chasseurs restent en formation de manœuvre sur le ravitailleur dans lequel se trouve une équipe de mécaniciens et de pilotes, dont un « directeur des vols », capable de prendre toute décision au titre des F-100 ( gestion des pannes, déroutements éventuels, « timing » des ravitaillements, etc.). Le ravitailleur assure la navigation, les procédures imposées par le contrôle aérien et le ravitaillement. La procédure de décollage classique prévoit de faire décoller d’abord les chasseurs pour s’assurer qu’ils peuvent assurer la mission (pas de panne). En cas d’incident les chasseurs déjà en l’air atterrissent et peuvent être dépannés tout de suite puisque les mécaniciens sont toujours au sol. Quand tout va bien, le ravitailleur met en route et roule jusqu’en bout de piste. Pendant ce temps les chasseurs effectuent un « hippodrome » assez large et, à leur top, le ravitailleur lâche les freins pour décoller. Le top est calculé pour que le rassemblement en formation serrée sur le ravitailleur (1 F-100 d’un coté, 2 de l’autre) soit assuré au moment où celui-ci atteint ses paramètres de montée. De cette manière, l’ensemble peut pénétrer en sécurité dans une couche nuageuse, même à basse altitude. Les ravitaillements (souvent 2) se font sur le trajet, dans un secteur où, compte tenu de la météo et des impératifs de la circulation aérienne, le dispositif n’est pas trop sollicité par le contrôle aérien et peut rejoindre un terrain de déroutement en cas d’incident. En règle générale, pour équilibrer l’autonomie des chasseurs, chacun commence par assurer 80% de son plein et complète à 100% au cours d’un deuxième passage. L’opération complète dure de 30 à 40 minutes. En fin de convoyage, si la météo le permet, les chasseurs prennent leur autonomie et rejoignent l’aérodrome de destination par leurs propres moyens. En cas de mauvais temps, ils traversent la couche nuageuse en patrouille serrée sur le ravitailleur (qui sortait le train d’atterrissage à 30 000 pieds). En vue du sol, ils effectuent un circuit d’atterrissage ou une finale directe, parfois assez bas, pendant que le ravitailleur remet les gaz.

3.2 – les missions d’entraînement.

Elles ont pour objectif de maintenir à la fois la capacité des pilotes à ravitailler, mais aussi leur capacité à gérer la fatigue d’un vol pouvant dépasser six heures. Le problème de fatigue et de concentration en vol des pilotes est réel. Indépendamment des ravitaillements, et avec les risques de collision entre avions ou avec le sol que cela induit, ils effectuent en patrouille et pendant le reste de la mission : de la manœuvre, du tir, de la navigation à basse et à haute altitude. Chacun organise sa pause casse-croûte et surtout boisson pendant les périodes de vol où le port du masque à oxygène n’est pas indispensable. D’autres besoins naturels, que des équipements individuels permettent de mieux résoudre aujourd’hui, peuvent poser de gros problèmes dans un monoplace peu confortable et non équipé de pilote automatique. Pour ces missions, la patrouille standard de quatre avions rejoint un ravitailleur qui « fait le trottoir » sur un axe et ravitaille en utilisant les mêmes techniques que pour les missions de convoyage. La procédure de ravitaillement en deux passages par avion est indispensable. Avec un seul passage, en fin d’opération le premier ravitaillé aurait eu 30 à 40 minutes d’autonomie en moins que le dernier. Dans le cas où un des chasseurs était équipé de bidons de 275 gallons non ravitaillables, le pilote ne branchait pas ses bidons (c’était possible sur F-100). Il utilisait dès le décollage le carburant contenu dans le fuselage et les ailes qui pouvaient, eux, être ravitaillés en vol. De cette manière, il pouvait recomplèter les pleins à peu près comme les autres avions de la patrouille et, en cas d’incident et sauf panne de transfert, il pouvait transvaser dans le fuselage le carburant gardé en réserve dans les bidons.

4 – La transfo.

Le stage de transformation au ravitaillement s’effectue généralement à Istres, où sont basés les C-135. Tous les briefings et tous les débriefings ravitailleur/ravitaillés sont faits en commun. Pour la première mission, le stagiaire est en place arrière d’un F-100 F (biplace). La visualisation des positions relatives entre avions y est meilleure qu’en place avant où le pilote est très en avant de la perche. Plusieurs contacts secs et/ou humides sont faits à chaque mission. Au bout de 3 ou 4 missions dont au moins 2 en place avant, le pilote stagiaire part en monoplace. Puis les missions en mono et en biplace alternent en fonction des besoins des stagiaires ou des impératifs d’entraînement et des disponibilités des avions. Après 8 à 10 missions sans problème, le pilote est considéré comme dégrossi et s’entraîne régulièrement à partir de Toul.

Ma transfo s’est déroulée du 5 au 14 novembre 1974.

J’ai effectué :

. 3 missions en double commandes incluant 12 contacts

. 1 solo incluant 6 contacts

. 2 missions en double commandes incluant 6 contacts

. 2 solos incluant 8 contacts.

Denis TURINA

1 juin 20183 octobre 2018

BA 136 : les années PHELUT

Les années « PHELUT »

Le vendredi 27 juin 1980, le Général de corps aérien Forget, commandant la FATac 1^ère RA, remet le commandement de la BA 136 au Colonel Phelut. La cérémonie se déroule sur le parc de la SALE.

Il est le huitième commandant de la base.

Parmi les personnalités présentes à la cérémonie, notons le Général Bigeard, député de Toul, monsieur Jean Moulin, Sous-préfet de Toul, le Général Duhesme, gouverneur militaire de Nancy, les généraux Cornavin, Févre, Arin, Bonnet, Mentré Tournaire et Faivre.

L’organisation des épreuves sportives militaires sont confiées aux bases, à tour de rôle. La base aérienne 136 accueille le pentathlon militaire les 19, 20 et 21 mai 1980. Onze équipes, représentant les différentes bases de la FATac 1^ère RA, sont réunies sur le site pour l’occasion. Chaque délégation est constituée d’un officier, d’un sous-officier et de quatre militaires du rang appartenant à l’escadron de protection ou à la SSIS de leur base. Les candidats très motivés font preuve d’un farouche esprit d’équipe et se rencontrent au cours d’épreuves sélectives comme le parcours du combattant du 15^ème RGA, prêté pour l’occasion. Une épreuve au cours de laquelle on relève quelques entorses et luxations qui se soldent par des abandons. Le Lieutenant-colonel Fockedey, commandant en second, préside la cérémonie de remise des coupes. Le Capitaine de la Brosse, officier des sports de la BA 136 annonce les résultats et remet les diplômes. Un vin d’honneur est servi à l’issue, mais sans alcool, bien entendu, pour garder une : « men sana in corpore sano ».

Retour aux sources pour le Général Anquetil, le 3 juillet 1980. Il est passé directeur de l’infrastructure air. Ancien commandant de la BA 136 il se rend sur le site pour visiter les travaux en cours. Nous sommes à l’ère de l’armement guidé laser et le Jaguar est le seul vecteur du moment capable de délivrer cet armement nouveau. Toul-Rosières devient donc la base support pour l’armement guidé laser (AGL).

Le colonel Phelut et le général Anquetil, un de ses prédécesseurs

A ce titre, Il faut construire le dépôt d’alerte escadre (DAE) et les annexes qui s’y rapportent (abris à munitions, Ateliers de tests » SCAMP », hall pyrotechnique, etc.).

Vue du dépôt d’alerte escadre.

La construction du dépôt d’alerte escadre débute en 1980. La première tranche comporte les igloos : 1, 2, 6 et 7. La 2ème tranche débutera en 1989 pour les autres igloos. Le hall pyrotechnique comportant le banc de test des missiles AS30L sera construit en 19 86. La construction devait supporter l’explosion accidentelle d’une charge militaire en cours de test. Une porte blindée fermait l’ouvrage, la salle informatique des tests (SCAMP) était située à l’écart.

On peut apercevoir une partie avant du missile sur le banc de test. Une caméra vidéo permet de voir la partie sous test depuis la salle informatique. Les tests ne pourront débuter que lorsque l’opérateur aura mis la clef unique de fermeture de la porte blindée dans la serrure de l’ordinateur en salle informatique.

Le SCAMP

Le test des missiles s’effectue à l’aide d’un ordinateur. Le bâtiment est situé à distance du hall pyrotechnique pour des raisons de sécurité. Pendant les tests, la zone du dépôt d’alerte est interdite à la circulation. Seuls les opérateurs sont dans la zone.

On relève, en juillet 1980, que le Commandant Alaux succède au Commandant Giraud à la tête de l’EC 01.011. Nous retrouverons ce Commandant, nommé Colonel, à la tête de la BA 136 par la suite…

Le 27 septembre 1980, une journée dédiée aux réservistes se déroule sur la base. Le Général Cornavin, Général adjoint au Général commandant la FATac 1^ère RA, insiste, lors de son allocution, sur le rôle important des réservistes pour la défense des bases. La journée se poursuit par une exposition statique où le Jaguar est présenté aux réservistes, deux sous-officiers du 13^ème régiment de Dragons de Dieuze présentent le fameux « clairon » qui n’est autre que le nouveau fusil d’assaut FAMAS en dotation. Une démonstration du groupe cynophile clôture la séance. A cette époque, la politique de défense des bases consistait à rappeler les réservistes pour assurer la défense et la protection des installations, pendant que le personnel d’active s’occupait de la mise en œuvre des avions. Il y avait donc deux activités sur la base : la défense, avec les réservistes, déployés dans toutes les unités de la base et la mise en œuvre des avions. Il était assez amusant de voir les réservistes, en tenue de combat avec leurs grands cheveux, croiser le personnel d’active, en treillis de mécanicien avec les cheveux courts, comme le demandait le règlement de discipline…

Le 28 septembre 1980 l’heure de la retraite sonne pour l’aumônier Gaonac’h. C’est au bout de 13 années de ministère au sein des armées de mer, de terre et de l’air qu’il quitte le service actif. Entré en service le 15 octobre 1937 au 63^ème bataillon de chars de combat, il est affecté au dépôt des troupes du levant jusqu’à sa radiation le 15 octobre 1940. Le 8 juin 1941 il est rappelé à l’activité dans son unité et le 14 juillet 1957 il est renvoyé dans ses foyers. Après 16 années d’interruption il va de nouveau exercer à compter du premier octobre 1967 dans la marine nationale et ce jusqu’au premier septembre 1972. Le 28 septembre 1973 il atteint la limite d’âge et est rayé des contrôles de l’armée de mer. Le premier octobre 1973 il signe un contrat de cinq ans sur la base de Salon de Provence. Le premier octobre 1976 il est affecté sur la BA 136. Le père Gaonac’h se retire à Lennon dans sa Bretagne natale. Toute la base lui souhaite une bonne et heureuse retraite bien méritée.

Le 21 novembre 1980, le Général de corps aérien Forget, commandant la FATac 1^ère RA, inaugure officiellement la nouvelle infirmerie en présence du médecin Général Sclear.

C’est après avoir coupé le ruban traditionnel que le Général Forget remet les installations au médecin principal Baychelier, médecin chef de la BA 136. L’ancienne infirmerie de la base a donc disparue. Elle a cependant une histoire qu’il ne faut pas oublier.

Hôpital américain sur TRAB

Initialement, l’hôpital américain s’étendait sur 4.400 m², il comprenait une maternité, un bloc

L’ancien bâtiment des « Airmens » est réhabilité pour recevoir le service médical. Une entrée est réalisée sur le côté. L’étage est réservé aux chambres d’hospitalisation. Le rez-de-chaussée est aménagé en salles de soins, bureaux des docteurs, secrétariat et magasins. Le service médical, nouvelle version, sera en activité jusqu’à la dissolution du détachement air 136. Les évolutions, dues aux différents mouvements des unités, n’entraînera que la diminution des effectifs au niveau médecins et infirmiers, et le retrait de certains véhicules, devenus sans emploi, suite à l’arrêt de l’activité aérienne.

L’année 1980 se termine. Elle aura été l’époque des grands chantiers. En plus du programme du dépôt d’alerte escadre, la construction d’un poste de commandement enterré (PCE) a débuté en début d’année. La base de Toul-Rosières a été, encore une fois, désignée pour expérimenter ce nouveau concept qui est une suite logique de la politique de défense envisagée vis à vis du bloc de l’Est. Ce nouveau poste de commandement est prévu pour recevoir le commandement de la base aérienne et le protéger des attaques chimiques ou nucléaires. Entièrement pressurisé, il est prévu pour permettre la continuité des opérations 24 heures sur 24, en cas de crise. Il comporte une cuisine, des sanitaires, un dortoir collectif, et un local technique. Le commandement est donc en mesure d’occuper le poste de commandement pendant plusieurs jours sans sortir.

Il est relié au réseau de communications par des circuits protégés. Il possède ses propres moyens de transmissions et une antenne extérieure, permettant la continuité des liaisons an cas de détérioration des circuits de la base. Les escadrons ne sont pas en reste, des abris sont prévus pour protéger le personnel navigant et le personnel mécanicien. Des modules d’accès, permettant la décontamination sommaire du personnel sont intégrés à l’ouvrage. Il faut, en effet, permettre au personnel de sortir pour mettre en œuvre les avions.

Un vaste chantier est mis en œuvre sur la base. Le terrassement effectué pour le PCE est impressionnant

Le 9 janvier 1981, la base aérienne est le lieu de rassemblement des autorités de la FATac 1^ère RA. Le Général Forget, commandant la FATac 1^ère RA a choisi la base pour présenter les nouvelles orientations de l’armée de l’air. Il est assisté du Général Boichot, adjoint territorial. C’est aussi un retour aux sources pour ce général, qui fut commandant de la base. Le Général Forget prononce une allocution au mess des officiers, présentant ses vœux pour 1981 ainsi que le bilan de l’année écoulée.

Le 15 février 1981, le génie de l’air termine de raser l’ancien hôpital américain. Il laisse une place nette…

Le 25 février 1981, la BA 136 rend hommage à monsieur Lage, ingénieur subdivisionnaire de l’équipement et artisan de l’amélioration des 520 hectares du site remis à l’armée de l’air en 1967. Après 14 années de durs labeurs pour donner à Toul-Rosières les moyens de faire face à ses missions opérationnelles, il quitte ses fonctions. Il a travaillé avec 8 commandants de base pendant sa carrière sur Toul-Rosières, et tous sont unanimes pour reconnaître en lui un collaborateur particulièrement efficace et de toute confiance. A noter la présence du général Anquetil, directeur de l’infrastructure air.

Le 18 mars 1981, Toul-Rosières est en deuil. Le Colonel Georges Phelut, commandant la base aérienne 136, trouve la mort en service aérien commandé près du village de Martincourt, petit village situé entre la base et Pont-à-Mousson.

C’est aux commandes d’un Jaguar qu’il est victime d’un accident aérien.

La cérémonie religieuse est concélébrée par le père Roy, aumônier de la garnison de Nancy, le père Rougelin, aumônier de la FATac, le père Lenclos, aumônier de la base de Nancy-Ochey et le père Protin, aumônier de la base de Metz et de Toul. C’est une émouvante cérémonie qui se déroule en silence et en ordre. Le cercueil est gardé par six Colonels, amis du défunt. Le Général Forget prononce l’éloge funèbre, retraçant la carrière dense du Colonel Phelut et son bref passage sur Toul-Rosières.

Le cercueil sur le parking, avant la cérémonie religieuse.

25 mai 20183 février 2019

Opération TACAUD : mission d’appui sur Djedaa

Opération TACAUD : mission d’appui sur Djedaa

Hôtel « La Tchadienne », N’Djamena, deux semaines plus tard, 05h20 UTC (06h20 heure locale)

Comme tous les matins depuis notre arrivée, je rejoins les autres pilotes de Jaguar dans la salle à manger de l’hôtel, heureux de bénéficier d’un régime de faveur dû au Président Malloum dont nous sommes les hôtes, et à la publicité donnée à l’action déterminante des pilotes de Jaguar contre le Polisario en Mauritanie. Nous apprécions ce confort, mais ce régime particulier nous met mal à l’aise vis à vis de nos mécaniciens et de nos camarades de l’Armée de terre installés de façon beaucoup plus spartiate au camp militaire.

Pendant ces deux semaines nous avons multiplié les vols de reconnaissance armée au dessus du pays, assez loin à l’Est d’abord : dans la région d’Abéché, de Biltine et d’Iriba où nous intervenions au départ de N’Djamena grâce au ravitaillement en vol qui nous permettait de disposer d’un temps important de patrouille sur zone. Pendant cette première phase des opérations, le Frolinat est resté assez calme et nous n’avons pas eu à faire usage de nos armes, le C135F a donc été rappelé en France. Le commandant de la 11^ème Escadre de Chasse qui avait tenu à être présent dès la mise en place de cette nouvelle opération a lui aussi rejoint il y a cinq jours notre base de stationnement à Toul, c’est maintenant son second qui a pris la relève au Tchad.

Juste après ces départs, de violents accrochages ont eu lieu à Ati, beaucoup plus près de N’Djamena, où les forces françaises du 3^ème Régiment d’Infanterie de Marine ont été engagées au côté de l’Armée tchadienne. Le 19 mai alors que j’étais d’alerte, j’ai décollé à la tête d’une patrouille légère (deux avions) pour effectuer la première mission d’appui feu réelle de la campagne. Depuis plusieurs missions ont permis de desserrer l’étau autours de nos marsouins (nom de tradition des soldats de l’Infanterie de Marine, l’ancienne « coloniale »).

Base aérienne Kosseï, N’Djamena, 06h00 UTC (07h00 heure locale)

De l’autre côté de l’aéroport, dans l’ancienne base aérienne française où s’est maintenant installée l’Armée de l’air Tchadienne, un peu de place a été faite au détachement français et quelques locaux ont été mis à notre disposition. Depuis le départ du C135F, les moyens aériens se composent de six Jaguar et d’un Atlantic, avion de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine de l’aéronautique navale dont les capacités de repérage des mouvements au sol et de guidage radar des avions de chasse sont excellentes et se révéleront fort utiles.

L’un des appentis le long du hangar où les mécaniciens se sont installés a été aménagé en salle d’opérations du détachement aérien, c’est là que comme chaque matin à la même heure l’officier de renseignement fait aux équipages un point aussi précis que possible sur la situation des forces engagées. Il est toujours accompagné de l’OLAT, l’officier de liaison de l’Armée de terre. Participe aussi parfois à ce briefing l’Attaché de défense dont le poste est à l’Ambassade de France et qui dispose de ses propres sources de renseignements. Depuis quelques jours la situation s’étant aggravée il est systématiquement présent. De fait, la tension est encore montée d’un cran depuis les accrochages d’Ati et de nombreuses colonnes en provenance du Nord convergent vers Djédaa à 20 nautiques (37 km) dans le nord-est d’Ati. Il s’agit de gros véhicules tout-terrain transportant de l’armement et des troupes, loin de leurs bases arrières près de la Libye, ces véhicules sont aussi chargés de grandes quantités d’essence. Pour se défendre contre la menace aérienne, c’est à dire contre nous, ils sont équipés de missiles sol-air SA7 et de canons bitubes de 23 millimètres.

A défaut d’ingénieur météorologiste dans le détachement, l’un des pilotes qui s’est rendu au service météo de l’aéroport expose la situation à ses camarades. En cette période de l’année débute la saison des pluies et de gros orages tropicaux s’abattent régulièrement sur toute la moitié sud du Tchad. La position du front inter tropical (FIT) que donnent les images satellite est déterminante. Le FIT est une barrière d’énormes cumulonimbus qui peuvent culminer à plus de 40 000 pieds (12 km) et qui sont chargés d’une énergie supérieure à celle des bombes atomiques, il s’agit donc d’une activité orageuse particulièrement dangereuse dont le passage peut fermer l’aérodrome plusieurs heures, ce qui poserait problème car il n’y a pas de terrain de déroutement accessible au Tchad. En cas d’urgence tel que immobilisation de la piste par un autre avion en difficulté, les Jaguar peuvent se poser sur la moitié restante de la piste, mais si nous étions surpris par un orage tropical il n’y aurait comme solution que deux terrains proches, mais au Cameroun où l’atterrissage d’avions français armés n’est pas autorisé. En cas de force majeure il faudrait s’y résoudre, nous ne serions pas jetés en prison comme cela est arrivé ailleurs à des camarades en difficulté, mais il faut éviter un incident diplomatique, c’est pourquoi nous surveillons de très près la situation météo.

Fort heureusement, en cette journée du 23 mai, le FIT a eu la bonne idée de rester bien au sud, et le ciel est sans nuage ni brume sèche, qui un peu plus tôt dans la saison constitue l’autre danger météorologique à surveiller.

Le commandant FERON, alors commandant de l'EC 3/3 Ardennes — Le commandant FERON, alors commandant de l’EC 3/3 Ardennes

Après ces briefings, le commandant en second d’escadre qui est leader de la patrouille d’alerte composée de quatre avions, nous réunit pour préparer la mission. La zone d’intervention probable est Djédaa située à 230 nautiques de N’Djamena (425 km), compte-tenu de la distance, il opte tout naturellement pour un profil haut-bas-haut. Cela permet d’économiser du carburant sur les trajets aller et retour car à 30 000 pieds un Jaguar consomme moitié moins de carburant qu’au niveau de la mer, on ne descend donc en basse altitude pour les attaques qu’au dernier moment et on remonte dès l’intervention terminée, cela a un autre avantage mais n’anticipons pas.

Une patrouille de quatre avions appelée patrouille simple (PS) s’articule en deux patrouilles légères (PL) de deux avions ; au-delà de quatre avions on peut former des patrouilles lourdes à six ou huit avions, puis des dispositifs de plus en plus complexes comme nous en mettons en œuvre en Europe lors de certains grands exercices nationaux ou interalliés. Dans tous les cas la patrouille légère constitue la cellule de base.

Aujourd’hui je suis numéro 3 de la patrouille d’alerte et donc leader de la deuxième PL. Pour la préparation, le leader distribue les tâches : je suis chargé de faire un rappel sur les paramètres de la passe de tir et sur la conduite à tenir face à la menace sol-air adverse; le numéro deux doit renseigner les cartes de la zone en y inscrivant toutes les informations utiles fournies au briefing renseignement; quant au numéro quatre il est chargé de la préparation de la navigation, des calculs de consommations qui vont déterminer le temps d’intervention sur zone et du calcul des paramètres de décollage compte tenu des données météo, du chargement des avions et de la longueur de la piste. Les deux équipiers sont en outre chargés de préparer les plaquettes de navigation pour eux et leur leader de PL. Il s’agit de mini cartes perforées en plastique qui indiquent chacune les coordonnées d’un des points de navigation, il faut donc une plaquette par point. Ce système aujourd’hui obsolète a été remplacé par des modules d’insertion de paramètres, sorte de cartes magnétiques beaucoup plus souples d’emploi pouvant enregistrer les coordonnées de plusieurs centaines de points, ainsi que d’autres données utiles à la conduite du vol.

Le leader se réserve la partie noble de la conception de la mission, de l’idée de manœuvre, de la tactique que nous allons utiliser, des formations que nous allons prendre en croisière, en attente, en attaque…Quand tout est prêt, il nous expose tout cela lors de son briefing, il passe toutes les phases du vol en revue, ainsi que les consignes de sécurité en cas de panne ou d’incident en essayant d’imaginer tout ce qui peut arriver. Quand il a terminé j’enchaîne avec la menace sol-air, tout d’abord le SA 7, ce petit missile portable de fabrication soviétique a un autodirecteur infrarouge qui se guide sur la source de chaleur des réacteurs, il est limité en vitesse et en altitude et ne peut pas nous atteindre tant que nous volons à plus de 450 nœuds ou au dessus de 13 000 pieds. A cette époque les Jaguar ne sont pas encore équipés de leurres infrarouges, j’insiste donc sur ces paramètres de vol qui nous permettent en principe de nous soustraire à cette menace. Pour faire face à l’urgence, nos mécaniciens vont réaliser en quelques semaines un système ingénieux pour installer quelques cartouches infrarouges dans le logement du parachute frein peu utilisé, en attendant qu’un équipement plus sophistiqué emportant des leurres infrarouge et radar soit mis en service par l’industriel.

Contrairement aux affûts de quatre canons de 23 millimètres utilisés en Europe par les forces du pacte de Varsovie, les affûts doubles du Frolinat ne sont pas couplés à un radar de tir, mais le projectile est aussi meurtrier pour peu que l’opérateur soit assez habile pour faire mouche avec un viseur classique sans assistance électronique. Il nous faut donc lui compliquer la tâche au maximum en volant bas et vite, pour qu’il nous découvre tard et qu’il ait le moins de temps possible pour ajuster sa visée, enfin il faut éviter de voler en ligne droite, technique qu’on appellera plus tard le « jink ». Dernière menace, les petits calibres : dès que nous sommes repérés et juste avant que nous passions au dessus d’eux, tous les hommes mettent leur kalachnikov à la verticale et vident leur chargeur en l’air. Les chances (ou malchances selon le côté où l’on se place) de toucher un organe vital de l’avion ou le pilote sont très faibles mais pas nulles : en Mauritanie un de mes camarades a eu une canalisation de carburant percée de cette manière, il y avait fort heureusement un terrain accessible où il a pu se dérouter. La parade est de voler haut mais pour attaquer nous sommes bien obligé de descendre, nous acceptons donc ce risque considéré comme faible.

Comme armement nous utiliserons les deux canons de 30 millimètres installés à l’intérieur du fuselage ; chaque canon est alimenté par un caisson de 150 obus, pour cette mission nous tirerons des obus perforants incendiaires et traçants (OPIT). Bien que performant, il s’agit d’un armement léger car le commandement n’a pas retenu l’utilisation d’armement plus lourd tel que bombes ou roquettes qui peuvent être accrochées aux quatre points d’emport sous les ailes en plus du point ventral où aujourd’hui nous emportons un réservoir supplémentaire de 1200 litres soit une tonne de carburant. Je précise les paramètres de tir : angle de piqué 5 degrés, vitesse 500 nœuds, distance de tir 900 mètres, hausse 31 milliradians. En France nous nous entraînons régulièrement à ce type de tir considéré comme un exercice de base, mais autour des champs de tir il y a des habitations et des riverains. Pour limiter les nuisances nous ne faisons pas d’approches aussi basses qu’en opérations réelles, l’angle de piqué en passe de tir est donc plus important. Se pose par ailleurs le problème des obus qui ricochent sur le sol, à droite compte tenu de leur rotation. Pour les éviter on dégage en virant très serré et en montant à gauche, cette procédure de sécurité réduit considérablement le risque d’impact, même si de temps en temps il y a hélas des ricochets aberrants que les réacteurs trouvent indigestes. Un de mes équipiers en fera la triste expérience douze ans plus tard et devra s’éjecter au cours d’un entraînement près de Dijon. Mais ce type de dégagement qui privilégie la sécurité face aux ricochets augmente considérablement notre vulnérabilité face aux défenses adverses : nous dégagerons donc tout droit le plus bas et le plus vite possible en acceptant outre le risque des ricochets, celui des éclats provoqués par nos tirs. Ce choix difficile à faire au début des opérations se révélera payant car aucun incident sérieux ne lui sera attribué au terme des deux campagnes du Tchad et de Mauritanie.

A l’issue du briefing, nous nous équipons en enfilant par dessus la combinaison de vol le pantalon anti-g qui en se comprimant permet d’améliorer la résistance aux accélérations et limite le voile noir, nous vérifions le contenu des poches à l’avant des tibias, puis après les avoir retirés du coffre nous mettons nos holsters avec les pistolets et les chargeurs. Nous sommes prêts.

Pendant ce temps l’équipe de mécaniciens, l’autre face de la pièce que constitue un escadron, s’est activée elle aussi et a préparé les avions. La prise en compte d’un avion par un pilote se fait toujours au bureau de piste, même dans les détachements les plus sommaires. Le bureau de piste est le point de convergence des mécaniciens des différentes spécialités chargés de l’entretien et de la mise en œuvre des avions : cellule, moteurs, équipements, avionique, armement, oxygène. Chaque avion dispose d’un registre, la « forme 11 » où les vols et les opérations de maintenance sont notés. Pour qu’un avion soit disponible il faut que les mécaniciens de chaque spécialité aient paraphé la forme 11 pour chaque vol, que les pleins de carburant, d’oxygène, d’huile, les chargements en munitions et en films y soient inscrits, et enfin que le chef de piste ait apposé le paraphe final ; alors en signant à son tour le pilote prend en compte l’avion. Au retour il y inscrira le temps et le type de vol effectué ainsi que les éventuels problèmes ou incidents constatés, puis les mécaniciens indiqueront les réparations ou actions effectuées. Depuis longtemps les avions ne sont plus attribués à un pilote en particulier et nous sommes amenés à voler tour à tour sur tous les appareils de l’escadron. A la prise en compte d’un avion, la forme 11 nous permet certes de vérifier que toutes les opérations de mise en œuvre ont été faites, mais aussi de voir quel incident a pu se produire au cours des vols précédents.

Forme 11 signée, accompagné du « pistard », je me dirige vers mon avion, le Jaguar A94 qui est aligné avec les autres appareils sur le parking. Sous l’autorité du chef de piste, chaque pistard a la responsabilité d’un avion, c’est le maillon clef de la mise en œuvre technique, de tous les mécaniciens des diverses spécialités il est celui que nous connaissons le mieux car il nous assiste dans les vérifications avant le vol et dans notre installation dans la cabine lorsque nous nous sanglons sur le siège éjectable.

Bien que nous n’ayons pas encore d’ordre de décollage, j’effectue comme mes camarades toutes les vérifications et opérations préparatoires prévues, je range mes cartes, insère les plaquettes dans le calculateur de navigation, puis je mets en marche les moteurs pour faire tous les checks. Tout est OK, je coupe tout, j’enlève mon casque et le mets à portée de main avec mes gants pour tout à l’heure. Quand il faudra partir il n’y aura plus qu’une procédure simplifiée à faire ce qui permettra un décollage dans des délais très brefs.

Mes camarades ont terminé la préparation de leur avion aussi, nous rentrons vers le hangar

En attendant le « scamble », l’ordre de décollage, et afin de suivre ce qui se passe à l’Est du pays, je vais dans le camion transmission garé juste à côté de notre détachement. A l’intérieur j’y retrouve l’OLAT assis entre les deux rangées de consoles et d’équipements électroniques auxquelles les opérateurs font face, écouteurs vissés sur les oreilles. Il s’intéresse de plus près aux échanges radio sur la gamme HF et a demandé de mettre le poste utilisé sur le haut-parleur, nous pouvons ainsi écouter les communications entre les différentes unités du 3^ème Régiment d’Infanterie de Marine, toujours présent dans la région d’Ati où un calme précaire est provisoirement revenu.

07h10 UTC (07h10 heure locale)

A 15 000 pieds au dessus de la bourgade de Djédaa, le Capitaine de corvette Lévêque est assis aux commandes d’un Bréguet Atlantic de l’Aéronautique navale qui a décollé de N’Djamena au lever du soleil à 4 heures 35 UTC. Il a momentanément délégué la conduite du vol à son copilote le Lieutenant de vaisseau Demaure pour pouvoir concentrer toute son attention sur ce qui se passe quatre kilomètres et demi sous lui. A sa droite le Lieutenant de vaisseau Demaure surveille le vaste tableau de bord et contrôle le fonctionnement du pilote automatique avec une attention toute particulière pour la tenue d’altitude, car comme le Jaguar, l’Atlantic n’est pas encore équipé de leurres infrarouges. Derrière eux, le Lieutenant de vaisseau Dumas, le tactical coordinator, « taco » dans le jargon du métier reporte sur la carte déployée devant lui toutes les informations utiles que lui communiquent l’opérateur radar et les trois observateurs situés dans le nez vitré de l’avion et dans les deux bulles de plexiglas hémisphériques qui saillent sur les flans de l’appareil.

Dans la bulle de droite, le Maître principal Cauchois suit des yeux la progression de deux véhicules venant du nord et qui s’approchent de Djédaa, les nuages de poussière qu’ils soulèvent sur cette piste sableuse les rendent bien visibles. Alors qu’ils sont encore à cinq kilomètres de la bourgade, ils s’immobilisent et la poussière retombe lentement, le Maître principal Cauchois tend la main pour saisir ses jumelles afin de profiter de cet arrêt pour bien les identifier, lorsque soudain il voit partir de l’un des véhicules une traînée de fumée blanche qui s’élève rapidement vers lui.

Missile à quatre heures !

Une petite poussée d’adrénaline aiguillonne tous les membres d’équipage, car on a beau se savoir hors de portée et en avoir vu d’autres, il est toujours possible que le grand frère du Nord ait fourni des missiles d’un autre type, sans que nos services de renseignement n’en soient informés. Mais tel n’est pas le cas, le propulseur à poudre en fin de combustion s’éteint, le missile poursuit un moment sur sa lancée, culmine au sommet d’une parabole deux mille pieds sous l’Atlantic, et commence sa retombée vers le sol. Le Frolinat n’est pas fou, il connaît les performances de son matériel et ne gaspille pas ses missiles par plaisir, mais sans radar altimétrique il n’est pas facile de déterminer précisément l’altitude d’un avion à l’œil, alors il en tire un juste pour voir, si l’avion ne se sent pas menacé peut être vole t-il un peu plus bas, personne n’est à l’abri d’un coup de chance !

Cet épisode terminé tout le monde se concentre à nouveau sur sa tâche, le taco attribue à chaque observateur un secteur de surveillance. L’image globale qu’il commence à dégager devient inquiétante : au moins douze véhicules lourdement chargés et identifiés comme ennemis convergent vers Djédaa. Avec l’accord du Commandant de bord, il appelle le quartier général à N’Djamena et lui transmet par HF-BLU un rapport en code sur la situation.

Base aérienne Kosseï, N’Djamena, 07h25 UTC (08h25 heure locale)

Dans le camion de transmission l’un des opérateurs se tourne vers l’OLAT et dégageant une oreille de son casque s’adresse à lui.

– Mon Colonel, il se passe quelque chose à Djédaa, je viens de capter un message codé de l’Atlantic pour le QG, je vous l’ai décodé : le Frolinat est en train de concentrer pas mal de véhicules là-bas,

– Montrez-moi ça, … oui on dirait qu’une action se prépare,

Puis se tournant vers moi :

– Mon capitaine je pense que ça va bientôt être à vous de jouer !

Je quitte vivement le camion et courre vers la salle d’OPS du détachement à deux pas où deux des trois autres pilotes d’alerte sont confortablement assis près du téléphone en ligne directe avec le quartier général qui nous donnera le « sramble ».

– Il va sonner, dis-je en entrant dans la salle, je suppose que le Colonel est à côté en train de faire de la « paille » (paperasse), je vais le prévenir.

A peine suis-je entré dans la pièce sommairement aménagée en « bureau » que le téléphone sonne nous donnant les ordres détaillés pour notre mission en s’appuyant sur les données transmises par l’Atlantic : véhicules à détruire, dernières positions connues, défenses sol-air repérées, position des troupes amies… Chose surprenante nous avons déjà le « Bingo vert », l’autorisation d’ouverture du feu. Cette autorisation ne peut être donnée que par le pouvoir politique à Paris pour chaque mission, et en 1978 les liaisons cryptées par satellite entre le QG à N’Djamena et les Etats majors parisiens n’existent pas. Pour les missions à Ati il y a quelques jours, nous avons décollé avec un « Bingo orange », le commandant de l’opération a mis à profit le temps de transit pour obtenir le « Bingo vert ». En fin renard, il a dû anticiper un peu avec Paris tôt ce matin!

07h35 UTC (08h35 heure locale)

– Vasco Mike, check.

– Mike 2

– Mike 3

– Mike 4

– N’Djamena Tour, Vasco Mike bonjour, roulage quatre Jaguar pour mission opérationnelle, demande priorité au décollage.

– Vasco Mike de N’Djamena autorisés au roulage et à l’alignement piste 05, QNH 1014 millibar, vent du 350 pour 10 nœuds, priorité accordée, rappeler prêts pour le décollage.

Les fréquences de la tour de contrôle sont bien sûr écoutées par des sympathisants du Frolinat et nos mouvements sont observés, c’est pour cela que contrairement aux procédures standards nous ne donnons aucune précision sur notre vol à la tour…sans nous faire aucune illusion, sachant que les « observateurs » devinent très bien où l’on va.

Après avoir cheminé sur les taxiways, les quatre avions pénètrent sur la piste et s’alignent en quinconce, nous recalons nos calculateurs de navigation en positionnant nos avions de telle sorte que la ligne lumineuse du viseur soit parallèle au bord de piste, car nous n’avons pas le temps de le faire un par un sur l’axe central matérialisé par une ligne blanche.

Moteurs en plein gaz sec, toutes vérifications effectuées nous faisons signe au leader que nous sommes prêts en levant le pouce.

– N’Djamena Tour, Vasco Mike prêts au décollage.

– Vasco Mike de N’Djamena autorisés au décollage, dernier vent du 360 pour 8 nœuds.

D’un coup de tête vers l’avant le leader donne le top départ et lâche les freins alors que quatre chronomètres s’enclenchent simultanément.

Top + 10 secondes, le numéro deux lâche les freins à son tour.

Top + 15 secondes, j’allume la PC gauche, la tuyère s’ouvre correctement, PC droite tuyère OK, températures OK. Top + 20 secondes je lâche les freins en avançant les deux manettes en butée : pleine PC. Libéré, le Jaguar s’élance, 21 secondes 140 nœuds : l’accélération est correcte, 155 nœuds vitesse critique, 170 nœuds vitesse de décollage, je tire doucement sur le manche et avec le même plaisir à chaque fois renouvelé je suis en l’air.

Le temps est clair, la visibilité est parfaite et les deux avions qui me précèdent sont parfaitement visibles. Le leader a légèrement réduit les gaz, le faible espacement de 10 secondes entre avion est rapidement comblé et nous prenons la formation prévue : FMD, formation de manœuvre défensive dans laquelle les deux PL sont de front à 1000 mètres, les équipiers se placent à 45 degrés et à 100 mètres de leur leader de PL, à l’extérieur de façon à pouvoir tenir leur place tout en surveillant les arrières de l’autre PL.

Nous gardons cette formation pendant la montée vers le niveau de croisière, à l’aller nous prenons 28 000 pieds, l’objectif n’étant qu’à 230 nautiques il est inutile de monter d’avantage.

07h50 UTC (08h50 heure locale)

Dans la cabine de l’Atlantic toujours en orbite à 15 000 pieds au dessus de Djédaa, le Capitaine de corvette Lévêque est à l’écoute de la fréquence de N’Djamena, de son côté le taco a reçu un message du QG qu’il termine de décrypter.

– Quinze minutes que les Jaguar sont « airborne » commandant,

– Oui, je les ai entendus sur la fréquence tour,

– Ils avaient même le « Bingo vert » au moment de décoller !

– Sans blague, le boss a fait fort aujourd’hui, que ce soit ici ou en Mauritanie je n’ai jamais vu des délais aussi courts ! Bon dans quinze minutes ils seront là, je parie qu’en dessous ils sont au courant aussi, il y a de grandes chances que les véhicules commencent à se planquer, ouvrez tous les yeux et repérez bien les emplacements chacun dans vos secteurs respectifs.

Dans mon Jaguar, bien sanglé sur mon siège éjectable, j’ai vraiment l’impression de faire corps avec cette machine docile. Alors que nous croisons en silence radio dans un ciel sans nuages d’un azur profond, je me sens bien, serein et je goûte avec bonheur cette courte phase de calme relatif. Tout est nominal à bord : oxygène, éléments de vol, paramètres moteur, transfert carburant, et mon équipier est bien en place. Je m’accorde quelques instants pour admirer le spectacle de la plaine Africaine qui, avec les premiers orages de la saison des pluies, commence à se revêtir de reflets verts alors qu’elle était si sèche il y a encore une semaine. Sur cette immense étendue d’une planéité quasi parfaite, j’observe ça et là quelques villages dont les cases construites d’un mélange de terre et de paille séché, le « potte-potte », n’apprécient guère les orages tropicaux. Au fur et à mesure que nous progressons vers l’Est, des rochers de plus en plus gros jusqu’à former quelques collines éparses, émergent de la plaine tels des îlots sur une mer calme.

Pendant ce temps, les nautiques vers Djédaa diminuent régulièrement sur le calculateur de navigation, et le moment de contacter l’Atlantic est arrivé, la voix du leader rompt le silence radio :

– Albatros Carmin de Vasco Mike, check,

– Vasco Mike d’Albatros Carmin, cinq sur cinq on est en orbite gauche à 15 000 pieds au-dessus du PC1 (pour ne pas donner en clair les noms de localités à la radio plusieurs points de contacts sont prévus à l’avance),

– OK position confirmée, on est à 28 000 pieds, à 10 nautiques on se mettra en descente vers 16 000 pieds et on viendra en orbite à l’extérieur.

08h03 UTC (09h03 heure locale)

– Mike leader de 3, visuel sur l’Atlantic à midi et demi un doigt sous l’horizon,

– OK visuel

– Les Mike on réduit deux fois 80%, formation de manœuvre offensive, check pétrole.

– Mike 2, 3 tonnes cent

– Mike 3, 3 tonnes 2

– Mike 4, 3 tonnes

– Leader, 3 tonnes 2, rappelez 2 tonnes.

Deux tonnes, c’est 400 kilos au dessus du pétrole minimum, ce qui donne environ dix minutes de marge au leader pour terminer l’action en cours avant de prendre le cap retour.

Je me laisse reculer par rapport au leader pour me placer à 600 mètres à 45° en restant à sa gauche dans un premier temps, à l’opposé du soleil. Quand nous arrivons en orbite au dessus de l’Atlantic, je passe à droite à l’extérieur du virage pour garder un bon visuel sur l’ensemble. Nous ajustons notre vitesse sur lui pour nous maintenir en position.

L'Atlantique et un Jaguar — L’Atlantique et un Jaguar

– Vasco Mike d’Albatros Carmin, prêts à copier ?

– Vasco Mike, prêt.

– L’objectif est constitué de 12 véhicules de type tout terrain, lourdement chargés dont certains avec de gros fûts, sans doute de l’essence, ils progressaient du nord en direction du PC1, ils sont arrêtés depuis dix minutes, à l’abri de la végétation en six endroits, seuls ou par groupes de deux ou trois. Menace sol-air SA7, je répète SA7. Pas de troupe amie à proximité.

A cette époque, il n’y a pas de système de visée laser qui permet de désigner avec précision la position de l’objectif, le système de navigation n’a pas non plus la précision suffisante pour faire une attaque aux coordonnées. Quand il ne s’agit pas d’un objectif connu avant le départ que l’on peut positionner sur la carte, l’officier de guidage, qu’il soit en l’air ou au sol, doit faire une description d’après des repères visuels pour nous permettre de localiser notre cible. Dans cet art, certains sont meilleurs que d’autres, aujourd’hui nous avons affaire à un bon.

– Groupe n°1 trois véhicules. Au nord du PC1, un oued orientation générale sud-est nord-ouest, au nord ouest du PC1 deux coudes, forme de manivelle.

– OK pour l’oued et les deux coudes.

– A l’intérieur du coude le plus éloigné du village, trois zones sombres dans le sable en forme de triangle pointe au sud.

– Vu le triangle.

– A l’ouest de la zone sombre formant la pointe sud du triangle, à trois cents mètres deux bouquets d’arbres.

– Vu les deux bouquets d’arbres.

– A l’intérieur du bouquet d’arbres le plus à l’ouest, c’est à dire le lus loin du triangle, vos trois véhicules.

– Mike leader objectif identifié.

– Mike 2 objectif identifié.

Les attaques sont prévues par patrouille légère : les deux avions de chaque PL attaquent l’un derrière l’autre le même objectif. Dès qu’il a fini avec le premier objectif, l’Atlantic décrit de la même manière notre objectif qui est situé environ un kilomètre au nord du premier objectif, il s’agit de deux véhicules sous un gros arbre isolé. En cette saison le soleil est déjà haut dans le ciel à neuf heures du matin et la lumière éclatante accentue le contraste des ombres sur le sable clair, du ciel les véhicules sous l’arbre sont totalement invisibles, si quelqu’un ne les a pas vu arriver, on a aucune chance de les trouver. Grâce à l’Atlantic nous avons identifié notre cible bien que nous ne voyons pas les véhicules. La patrouille est maintenant prête.

– Mike leader et 2, accélération, canons branchés, sécurité armement sur « armé ».

Quinze secondes plus tard, nous accélérons à notre tour, dès que la vitesse passe au dessus de 450 nœuds nous piquons franchement. Sur le tableau armement, à l’avant de la console de droite, j’ai branché les canons et sélectionné une seconde de longueur de rafale. A 20 coups par seconde et par canon, c’est donc 40 obus qui seront tirés par attaque. Avec une vitesse initiale de 830 mètres par seconde plus les 250 mètres par seconde de l’avion, les obus partent à près de 1100 mètres par seconde, soit plus de trois fois la vitesse du son !

Je poursuis la descente avec un fort piqué en réduisant maintenant les gaz pour ne pas dépasser 500 nœuds, je surveille mon équipier dans le rétroviseur, comme prévu il est presque plein arrière, légèrement décalé pour éviter mon souffle et pour que je le voie. J’ai toujours l’objectif en vue, je vérifie rapidement les sélections armements et le viseur : mode air-sol, hausse prévue affichée.

Mon regard est alors attiré par une explosion dans mes onze heures, la première PL vient d’atteindre son objectif, et je vois les deux Jaguar dégager quand soudain à quelques centaines de mètres de l’explosion, un nuage de poussière se forme au sol au départ d’une fumée blanche qui part vers le leader.

– Leader missile cinq heures !

Il ne peut faire autre chose que garder sa vitesse élevée, et de fait le SA 7 après l’avoir poursuivi en vain retombe au sol sans le rattraper.

Nous arrivons maintenant à deux kilomètres et demi, je casse la descente, remets des gaz pour maintenir 500 nœuds tout en prenant mon angle de tir : 5 degrés. Je rabats la queue de détente qui recouvrait le sommet du manche, et qui vient se loger sous mon index droit. Dans mon viseur la longue ligne droite lumineuse avec son réticule de tir au centre m’aide à bien m’aligner sur « mon arbre » maintenant très bien visible, mais je ne vois toujours pas les véhicules. De mon petit doigt gauche je presse le poussoir du télémètre laser sur la manette des gaz : 1500 mètres, j’appuie légèrement sur la détente (première bossette) pour déclencher la cinémitrailleuse qui filme en 16 millimètres à travers le viseur. Alors que mon avion fonce vers sa cible, les centaines de passes que j’ai faites sur champ de tir m’aident à faire une belle visée bien stable en amenant le réticule à l’endroit prévu : la zone sombre au pied de « mon arbre ». Télémètre 900 mètres, j’écrase la détente et toute la cellule du Jaguar est secouée par les vibrations des deux canons, en une seconde je parcoure 250 mètres. Devant moi les deux lignes rouges pointillées laissées par les traçants fusent vers leur objectif. Lorsque les canons se taisent le télémètre indique 650 mètres, et je suis à 200 pieds (60 mètres) au dessus du sol alors que « mon arbre » s’embrase devant moi et que quelques débris parfaitement visibles montent dans le ciel presque à la verticale ! Comme prévu, je fonce tout droit en mettant plein gaz, pour gagner encore quelques nœuds en cas de tir missile.

– Mike 4 out, tiré,

Avec mon équipier qui a tiré lui aussi, nous continuons quelques instants « bas et vite » pour contrer la menace bitube de 23 millimètres, puis nous remontons à 16 000 pieds rejoindre les deux autres Jaguar et l’Atlantic.

Par deux fois nous redescendons en basse altitude attaquer les groupes de véhicules repérés. Juste avant de piquer pour la dernière fois, le numéro quatre nous indique que ses jaugeurs marquent 2 tonnes. Le leader ordonne donc la mise de cap sur N’Djamena à l’issue du dégagement.

En montée, deux nautiques derrière le leader, alors que nous passons 15 000 pieds et que la menace SA7 disparaît, j’incline mon avion et vire légèrement à droite pour revoir la zone de notre intervention où de lourdes colonnes de fumée noire montent vers le ciel indiquant que la colonne transportait effectivement beaucoup de fûts d’essence.

J’ai maintenant rattrapé le leader et me suis placé de front en formation de manœuvre défensive, nous sommes en croisière à 30 000 pieds car nous nous sommes allégés de pas mal de pétrole et aussi d’obus. Dans chaque cockpit, nous surveillons de très prêt les paramètres moteurs et le tableau carburant, pour déceler le plus tôt possible un début d’avarie causé par un tir adverse passé inaperçu dans le feu de l’action. Nous faisons aussi une inspection visuelle extérieure entre avions au sein des PL. Mais aujourd’hui tout va bien et bientôt nos calculateurs de navigation indiquent 50 nautiques. Réduisant la puissance des réacteurs, nous amorçons notre descente vers N’Djamena facilement repérable au confluent du fleuve Chari et de son affluent le Logone.

Cinq minutes plus tard, je dégage la piste, et roule doucement vers le parking où suivant les indications du pistard je viens garer mon Jaguar entre deux bandes d’obus étalés à même le sol et prêts à un réarmement immédiat et rapide des caissons à munitions.

L’odeur de la poudre au sens propre comme au sens figurés fait régner une certaine exaltation sur le tarmac où informés du succès de notre mission, les mécaniciens nous assaillent de questions. Soudain l’un d’entre eux m’interpelle :

– Mon capitaine, venez voir !

Du doigt il me montre sous le fuselage de mon avion presque sous mon siège, l’impact d’une balle de kalachnikov, puis un autre impact sous l’aile droite. Plus tard ces balles seront extraites et je les garderai en souvenir.

Quelques jours plus tard notre temps de séjour au Tchad achevé, deux camarades et moi rentrons en France, mais en avion de transport cette fois, laissant nos fidèles montures aux pilotes qui nous relèvent.

Une semaine après cette mission à Djédaa, alors que j’ai retrouvé les brumes de l’Est, une autre mission est ordonnée quasiment au même endroit. Après le tir, alors qu’il remonte vers l’Atlantic, le leader est sévèrement touché. Les dommages sont tels qu’il est rapidement contraint à s’éjecter, fort heureusement il atterrit en un endroit où il peut être récupéré par des troupes amies.

En 1984, le Capitaine Michel Crocci n’aura pas cette chance et trouvera la mort, abattu en plein vol aux commandes de son Jaguar dans une phase ultérieure des combats que la France a décidé de mener pour venir en aide au Tchad, ce pays dont les hommes nous avaient eux aussi aidé lors des deux conflits mondiaux.

Patrick FERON

11 mai 20183 février 2019

Mise en place pour TACAUD 1978 ; convoyage Dakar – N’Djamena

C’est avec beaucoup de détails que le capitaine (à l’époque) FERON nous raconte les tous débuts de l’opération TACAUD pour les Jaguar de la 11 ème Escadre de Chasse. Il décrit notamment la mise en place des Jaguar de Dakar à N’Djamena, et la première intervention armée réelle dans la palmeraie de Djédaa.

Mission TACAUD 1978

Printemps 1978, aéroport international de Dakar-Yoff, 04h12 UTC (temps universel coordonné)

DAKAR : l'aéroport et la piste — DAKAR : l’aéroport et la piste

– Dakar Tour, Vasco India, trois Jaguar prêts à l’alignement pour un décollage individuel à 30 secondes.

– Vasco India, Dakar autorisés à pénétrer et à décoller piste 36, vent au sol 350 degrés 10 nœuds, rafales à 15, après décollage contactez Dakar départ sur 117.12.

– Vasco India reçu, on s’aligne.

La check-list avant alignement effectuée, tous les paramètres étant corrects, j’avance doucement les deux manettes des gaz ; obéissant fidèlement aux mouvements de mes pieds sur les palonniers, les douze tonnes de mon Jaguar pénètrent lentement sur la longue piste dont le puissant balisage illumine la nuit. Derrière moi, le capitaine Frédéric Jourdain et le lieutenant Pierre Laugier pénètrent à leur tour sur la piste.

J’ai passé le viseur en fonction air-sol, et je positionne l’avion de telle sorte que le long réticule lumineux projeté sur la vitre du collimateur se superpose le plus précisément possible sur la ligne de feux encastrés qui matérialisent l’axe de piste. Sur la console entre mes jambes je re-vérifie le cap de la piste affiché au dixième de degrés prés, une pression sur l’interrupteur voisin et la centrale gyroscopique est recalée, désormais c’est elle qui prend le relais sur le compas gyromagnétique et élabore un cap très précis pour le calculateur de navigation Doppler. Cette opération effectuée, je libère l’axe de piste pour que mes équipiers puissent eux aussi faire leur recalage, et je me positionne au centre de la demi-largeur gauche de la piste.

Check-list avant décollage effectuée, je réduis au maximum l’éclairage des instruments à l’intérieur du cockpit afin de bien voir à l’extérieur, pour un pilote de chasse c’est le plus souvent dehors que ça se passe !

– India 2 prêt.

– India 3 prêt.

Légèrement en retrait le numéro deux s’est centré sur la demi-largeur droite, plus en arrière le numéro trois est resté au milieu de la piste après son recalage de cap. Ils sont prêts eux aussi, de jour ils auraient fait signe en levant le pouce ; dans la nuit je ne vois que la silhouette féline de leur avion baigné dans la lueur de leurs feux qui clignotent dans l’obscurité, et les halos de leurs phares soulignés par la forte humidité de l’air tropical.

Un coup d’œil au chrono : 4 heures 14 minutes 45 secondes, le Boeing C135F de ravitaillement en vol a décollé à 4 heures pile, et nous devons décoller quinze minutes après lui. Sanglé sur mon siège éjectable, face à ce long ruban lumineux, porte vers l’aventure, je ne peux savourer ces quelques secondes qui pourraient être magiques, car je me fais mentalement un rapide rappel des actes réflexes à faire en cas de problème et je me remémore les trois paramètres clés calculés tout à l’heure. En effet avant chaque vol, en fonction des conditions de température et de pression, du poids de l’avion avec ses charges extérieures et de la longueur de la piste, on calcule grâce à des abaques : l’accélération, la vitesse critique (avant il reste assez de piste pour s’arrêter en cas de panne d’un moteur, après il n’est plus possible de s’arrêter avant la fin de la piste mais l’avion a pris assez de vitesse pour poursuivre le décollage sur un seul moteur) et la vitesse de décollage.

De ma main gauche gantée j’avance successivement les deux manettes jusqu’à la première butée tout en surveillant les paramètres, les moteurs sont maintenant en plein gaz sec, c’est à dire sans postcombustion (PC). A l’avant de chaque manette se trouve une palette de sécurité qui efface la butée destinée à bien matérialiser le début du secteur PC, pressant la palette droite j’avance encore un peu la manette en vérifiant l’ouverture correcte de la tuyère, la PC droite s’allume, et son dard de feu bleuté aux anneaux orangés éclaire les avions de mes équipiers. J’enclenche de la même manière la PC gauche.

– Vasco India, décollage top !

Je lance le chrono, lâche les freins et pousse les deux manettes en butée. En pleine PC, les deux réacteurs Adour délivrent toute leur puissance et le Jaguar s’élance. Le badin (indicateur de vitesse) monte rapidement, en 19 secondes il atteint 140 nœuds (260 km/h) : OK l’accélération est nominale; 151 nœuds vitesse critique; 170 nœuds vitesse de décollage, une légère pression sur le manche et je quitte le sol, dessous les lumières de la piste disparaissent et par contraste je pénètre dans l’obscurité totale, perdant toute référence visuelle extérieure. Devant moi les instruments me donnent toutes les informations utiles pour le vol sans visibilité (VSV), leur éclairage est faible pour que tout à l’heure mes yeux se réhabituent très vite à l’obscurité quand il s’agira de rassembler la patrouille.

Je rentre le train d’atterrissage puis les hypersustentateurs (becs de bord d’attaque des ailes et volets qui augmentent la portance aux basses vitesses) et à 250 nœuds je coupe les PC bien utiles avec leurs 40% de poussée supplémentaire, mais beaucoup trop gourmandes. Je laisse l’avion accélérer en plein gaz sec jusqu’à 390 nœuds, qui dans la configuration du jour est la vitesse optimum de montée offrant le meilleur compromis entre pente et distance parcourue.

– India 2 airborne (décollage terminé, mot à mot : porté par l’air).

– India 3 airborne.

Mes équipiers qui ont décollé à 30 secondes d’intervalle m’annoncent qu’ils sont en l’air. Une fois la phase critique du décollage terminée, en montée à 3 nautiques (5,5 km) les uns des autres, ce n’est pas sûr qu’ils voient l’avion de devant, car il y a quelques nuages éparts et une petite couche nuageuse à traverser. Le Jaguar n’ayant pas de radar, nous avons prévu au briefing de faire une montée snake (serpent) qui permet de rester ensemble sans se voir.

Le principe de cette procédure qui peut se pratiquer jusqu’à quatre avions est simple : les avions volent à la même vitesse, comme ils sont dans la même configuration ils ont donc le même taux de montée, le leader donne un top à chaque fois qu’il vire en indiquant ses caps et les équipiers font exactement la même chose avec des décalages de 30 secondes, 1 minute et 1 minute 30, ainsi le corps et la queue du serpent suivent le même chemin que la tête. Par sécurité le leader et le n°3 annoncent régulièrement leur altitude afin que les n°2 et 4 veillent à avoir un étagement suffisant. Lorsqu’ils arrivent en ciel clair au-dessus des nuages, les quatre avions doivent être en file indienne et se voir, ils peuvent alors se rassembler par des manœuvres à vue pour se mettre dans la formation prévue.

Aujourd’hui, la première phase de cet exercice pratiqué à trois est sans difficulté, et vers 5000 pieds (1500 mètres) nous émergeons au-dessus des dernières formations nuageuses.

– India 2 ciel clair, visuel sur le leader, midi et demi.

– India 3 ciel clair, visuel sur les deux avions, leader midi, 2 onze heures et demi.

En aviation, on situe ce qu’on voit en se plaçant par la pensée au centre d’une horloge imaginaire, c’est le code horaire, étant à midi et demi du n°2, je suis presque devant lui, légèrement à droite.

De jour pour rassembler la patrouille il me suffirait de faire un large virage de 90° d’un coté ou de l’autre suivi d’un virage dans l’autre sens pour revenir au cap de navigation, c’est ce qu’on appelle une baïonnette, à l’issue les avions se retrouvent de front et les équipiers convergent ensuite vers le leader pour prendre la formation prévue. Cette manœuvre très facile de jour est très délicate voire dangereuse de nuit car on ne voit pas l’avion proprement dit, on ne voit que ses feux et la perception des distances, des trajectoires, des angles de présentation et des vitesses de rapprochement est difficile. Nous procédons donc autrement : nous poursuivons notre montée en snake jusqu’à notre niveau de croisière à 30 000 pieds (9 000 mètres), le Tacan air-air nous indique la distance entre les avions ce qui permet de réagir si elle augmente ou diminue dangereusement. Une fois stabilisé au niveau, je réduis les gaz pour donner une marge à mes équipiers qui rassemblent chacun leur tour. Ils stabilisent leur montée à des altitudes 500 et 1000 pieds en dessous de la mienne, le n°2 s’écarte un peu à droite en prenant 20 nœuds de plus que moi au début, à un nautique il réduit à plus 10 nœuds, à 0,5 nautique à plus 5 nœuds, à 0,2 nautique il se laisse monter doucement pour venir dans la formation prévue à 50 mètres de moi dans mes cinq heures et demi. Le n°3 procède de même et vient se placer symétriquement à 7 heures et demi. Lorsqu’ils sont en place je réduis l’intensité lumineuse de mes feux et les passe de clignotant à fixe pour ne pas les éblouir ni les gêner.

Le rassemblement de nuit exige une extrême précision des pilotes dans la tenue des éléments de vol : vitesse cap et altitude. Les miens servent de référence, quant à l’équipier, s’il arrive trop vite ou avec trop d’angle il s’en apercevra trop tard et le freinage des aérofreins sera insuffisant, il devra faire en catastrophe une manœuvre brutale pour éviter la collision en vol.

04 h 30 UTC

La patrouille est rassemblée, nous faisons nos checks cabine : les moteurs tournent comme des horloges, la séquence de transfert du carburant entre les différents réservoirs est nominale, la pression cabine, l’oxygène … « tout baigne ».

Nous faisons route au 090°, les nautiques défilent sur le calculateur de navigation et nous rattrapons progressivement le ravitailleur parti quinze minutes avant nous.

En s’éloignant de la côte vers l’Est les dernières formations nuageuses ont disparu sous nos ailes et nous survolons le continent africain sans voile. Contrairement à l’Europe où il y a toujours des villes et villages éclairés même en fin de nuit, ici seuls quelques rares feux de camp à peine visibles à neuf kilomètres d’altitude, percent l’obscurité. Quelques années plus tôt j’avais eu l’occasion de dormir à la belle étoile dans le désert Djiboutien et j’avais été émerveillé par la beauté du ciel africain. Aujourd’hui à 30 000 pieds dans ma bulle de verre, la voûte céleste de cette nuit sans lune, traversée par la Voie lactée m’apparaît plus somptueuse encore. Tandis qu’une bande plus claire commence à se dessiner à l’horizon devant moi, je profite des quelques minutes de calme relatif pour jouir intensément du spectacle et me remémorant les cours d’astronomie de l’Ecole de l’Air, j’identifie quelques constellations : le W de Cassiopée qui vient de se lever au-dessus de l’horizon à ma gauche, devant un peu plus haut Pégase, plus haut encore à droite Capricorne, que l’on ne peut jamais admirer aussi haut dans le ciel sous nos latitudes.

04 h 45 UTC

Cela fait maintenant trente minutes que nous avons décollé de Dakar, au-dessus et derrière nous, la voûte céleste est encore très sombre mais devant à l’Est le ciel s’éclaircit de plus en plus et se pare d’une magnifique couleur orangée au-dessus de l’horizon. Nous sommes toujours en contact radio avec le contrôle de Dakar, même si faute de radar il ne peut nous apporter grande aide. Pour des raisons de discrétion, je n’ai pas encore établi le contact radio avec le ravitailleur, mais régulièrement je bascule l’indicateur de distance de mon système de navigation sur la fonction Tacan air-air. Mes équipiers étant maintenant bien en vue à côté de moi, j’ai passé cet équipement sur le canal convenu avec le Boeing et je lis la distance qui nous sépare : 50 nautiques. Au moment où nous avons décollé il avait parcouru 100 nautiques, nous le rattrapons lentement mais sûrement, ce que me confirme le tambour des dixièmes de nautique à droite de l’indicateur qui tourne doucement dans le bon sens.

Il y a peu de moyens de radio navigation en Afrique, les rares qui existent balisent des voies aériennes que nous ne suivons pas. En cette époque pré-GPS nous utilisons le calculateur Doppler relativement précis mais qui tombe de temps en temps en panne, aussi je compare mes informations avec celles de mes équipiers. Comme convenu au briefing, nous suivons le même tracé que le ravitailleur, lorsque nous serons à 25 nautiques il commencera à faire plus clair et nous pourrons le voir. Comme toujours dans ces cas-là il y a un pot en jeu le soir au profit de celui de nous trois qui annoncera le premier le « visuel ».

Sans l’aide extérieure d’un centre de contrôle radar, il est arrivé que des pilotes lâchés par leur calculateur de navigation ou volant dans une zone de visibilité réduite, ne le trouvent pas. Dans ce cas là nous disposons heureusement d’un goniomètre à bord du ravitailleur, capable de fournir des relèvements qui permettent de le rejoindre.

04 h 58 UTC

Le soleil n’est pas levé mais devant nous le ciel s’éclaircit progressivement. Le Tacan air-air indique 30 nautiques, le Boeing est à 30 000 pieds, aussi nous descendons de 1000 pieds pour être bien sûr qu’il se silhouette sur fond de ciel plutôt que sur fond de sol très sombre, normalement nous devrions bientôt le voir…

– India 2 contact visuel, onze heures et demi, deux doigts au-dessus de l’horizon.

– Leader reçu …. OK visuel aussi. Bravo t’as gagné ! On le contacte, on passe Calcium 31 poste vert.

Les fréquences opérationnelles ne sont pas données en clair à la radio, on utilise donc un système de codage, je consulte mes fiches et affiche la fréquence puis j’enfonce le poussoir d’émission du poste vert, ce qui libère le poussoir du poste rouge utilisé pour les communications inter patrouille.

05 h 02 UTC

Dans la cabine de pilotage du Boeing C135F l’ambiance est sereine, cet avion dérivé de l’avion de ligne Boeing 707 a été acheté quinze ans plus tôt aux Etats-Unis en douze exemplaires par l’Armée de l’air française pour ravitailler en vol ses Mirage IV porteurs de la bombe atomique. Les Mirage IV des Forces aériennes stratégiques constituent la première composante de la force de dissuasion mise en service par la France en 1964, avant les missiles sol-sol balistiques stratégiques du plateau d’Albion et les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins.

Mais pour l’heure il ne s’agit pas de dissuasion nucléaire, il s’agit de ravitailler en kérosène trois Jaguar de la Force aérienne tactique (FATAC) en route vers N’Djamena. Récemment rebaptisée, N’Djamena capitale du Tchad est l’ancienne Fort-Lamy d’où partirent plus de 37 ans plus tôt la colonne Leclerc et le Groupe de Bombardement Lorraine pour remporter la première victoire des Forces françaises libres à Koufra.

Confortablement installés dans leur siège, le commandant Jean-Louis Guérin et le capitaine Georges Duverlier son copilote font face à un tableau de bord couvert d’instruments et de cadrans, caractéristique des gros porteurs de cette époque, que les grands écrans électroniques multifonctions ont remplacé sur les avions modernes. Au-dessus de leur tête, d’autres panneaux et instruments limitent leur champ de vision et les empêchent de profiter aussi pleinement que nous de la féerie de cette fin de nuit africaine. Le vol est nominal, le pilote automatique suit fidèlement les ordres qu’ils ont entrés sur la large console centrale où se trouvent aussi les manettes des quatre réacteurs J57. Profitant de ces derniers moments avant notre arrivée ils boivent le café que leur a préparé le sergent-chef Antonio Rossi le boom-operator.

Depuis leur départ de Dakar, à l’écoute de nos fréquences ils suivent notre progression et voient comme nous la distance diminuer sur le Tacan air-air. Sur l’un des postes radio la fréquence convenue avec nous est affichée, compte tenu de la distance ils savent que nous allons les appeler d’un instant à l’autre.

Derrière eux, l’adjudant Marc Laugier le radionavigateur est assis à sa table à cartes, entouré lui aussi de consoles électroniques et d’instruments de contrôles dont ceux dédiés à la gestion des quatre-vingt-cinq tonnes de carburant transporté. En fonction des paramètres atmosphériques mesurés et du vent réel en altitude, il actualise la situation météo qu’il a prise avant le départ, cela lui permet entre autres de calculer assez précisément l’heure estimée de l’arrivée à N’Djamena. Son calcul terminé, il transmet son compte rendu codé au centre de commandement des Forces aériennes stratégiques situé cent cinquante mètres sous terre à Taverny au nord de Paris. Les transmissions par satellite ne sont pas encore utilisées à bord des avions, aussi se sert-il de la HF-BLU dont les ondes courtes peuvent atteindre l’autre côté du globe après avoir ricoché plusieurs fois sur la terre et les couches de la haute atmosphère ionisées par le rayonnement solaire.

– Marcotte 315 de Vasco India check

– Vasco India de Marcotte 315, 5 sur 5

– Marcotte 315 de Vasco India on est en contact visuel dans vos six heures et demie, 25 nautiques en rapprochement, même niveau.

– Vasco India de Marcotte 315, autorisé pour la rejointe, vitesse 300 nœuds.

05 h 19 UTC

Nous ne sommes plus qu’à deux nautiques, j’ai encore 50 nœuds de vitesse de rapprochement mais il fait quasiment jour, c’est donc sans difficulté que nous nous positionnons en échelon sur la droite du Boeing dans une formation lâche avec 200 mètres entre chaque avion.

– Vasco India, check pétrole.

– India 2, 2 tonnes 100

– India 3, 2 tonnes

– Leader 2 tonnes 100

La situation est bonne, nous pourrions faire le premier ravitaillement plus tard, mais nous faisons route vers l’Est, et le soleil va bientôt se lever en plein dans nos yeux, ce sera plus confortable de ravitailler avant. En outre, en cas de problème on n’a jamais trop de carburant pour se dérouter sur un terrain de secours.

05 h 24 UTC

A bord du C135, le sergent-chef Antonio Rossi a quitté ses camarades en cabine, et a rejoint la nacelle sous le fuselage à l’arrière de l’appareil, position qui n’est pas sans rappeler celle des mitrailleurs de queue des forteresses volantes de la deuxième guerre mondiale. Depuis dix ans qu’il fait ce job, Rossi pourrait être blasé, mais il éprouve toujours le même plaisir chaque fois qu’il s’allonge à son poste face à l’arrière sous le ventre du Boeing, et de fait le spectacle qui s’offre à ses yeux par la baie vitrée est à couper le souffle : neuf kilomètres en dessous cet immense continent couvert d’une brume diffuse que les premières couleurs de l’aube habillent de rose, et à sa gauche presque à les toucher les trois Jaguar volant en formation, rigoureusement à la même vitesse de telle sorte qu’ils semblent immobiles. Avec un peu de chauvinisme atavique il murmure « c’est presque aussi beau que la Corse », en repensant aux missions d’entraînement qu’il a faites au-dessus de son île natale.

Mais trêve de rêverie, ces trois Jaguar ne vont pas tarder à avoir soif !

Il effectue donc la check-list avant ravitaillement et déverrouille le long tube d’acier qui quitte son amarrage sous la queue de l’avion. Avec le joystick qui contrôle les deux gouvernes en V situées au bout du tube il le positionne trente degrés sous la ligne de vol et cinq degrés à droite. Le tube télescopique en acier se prolonge par un tuyau souple en caoutchouc et se termine par un réceptacle conique de quatre-vingt centimètres de diamètre, c’est le flying-boom.

05 h 27 UTC

Le n°2 et moi avons la même quantité de carburant restant, le « pétrole » du n°3 était en revanche plus bas, je décide donc qu’il ravitaillera en premier. Cela fait maintenant trois minutes qu’il tète, il est temps de préparer mon avion : un check cabine, je sors un cran de becs de bord d’attaque et dix degrés de volets pour diminuer l’incidence pendant le ravitaillement (angle entre l’avion et l’écoulement de l’air), et bien sûr je sors la perche escamotable située sur le flan droit du fuselage devant l’entrée d’air. Le n°3 a terminé, il se déconnecte et va se placer de l’autre côté du ravitailleur. A mon tour.

– Vasco India leader prêt pour observation, contact humide pour un plein complet 2 tonnes 5.

– OK leader clair pour observation.

Réduisant doucement les gaz, je me laisse reculer et descendre et viens me placer derrière le réceptacle, le panier comme nous l’appelons. Je place l’interrupteur de commande du ravitaillement en position dépressurisation des réservoirs, puis j’avance et marque un temps d’arrêt à un mètre du panier, le boom est décalé à droite pour compenser le positionnement à droite de la perche, je dois donc être aligné dans l’axe du fuselage du Boeing sous lequel est peinte une longue ligne pour m’aider.

– India leader, observation.

– OK leader, clair contact humide pour un plein complet.

Au contact le réacteur droit sera perturbé par les turbulences de sillage du panier juste devant l’entrée d’air, il faut donc lui éviter au maximum les mouvements de manette et j’anticipe en le mettant en PC modulée qui assure la continuité entre le plein gaz sec et la PC mini, et je ne pilote plus qu’avec la manette gauche.

Le but du jeu consiste à placer le bout de la perche au milieu du panier, la zone utile ne fait guère plus de quarante centimètres de diamètre, car malgré sa forme conique le panier se met en travers si on le prend au bord. Il s’agit de l’exercice de pilotage le plus précis que je connaisse, parfois compliqué par les turbulences atmosphériques qui remuent de façon désordonnée le ravitailleur, le ravitaillé et le boom, dans ce cas là il faut « attraper » le panier au passage ! Aujourd’hui l’air est calme et ce sport m’est épargné. Lorsque le contact s’établit, je sens le déclic de verrouillage de la perche dans le fond du panier, je continue à avancer en me décalant à gauche de telle sorte que le tuyau fasse une boucle, cela donne un peu de marge pour maintenir la position au fur et à mesure que l’avion s’alourdit.

– India leader de Marcotte 315, transfert.

Petit soulagement, car bien que rarissime un incident est toujours possible, un truc aussi bête qu’une électrovalve qui refuse de s’ouvrir quelque part dans les circuits extrêmement complexes de mon avion ou du ravitailleur ! Mais avec un débit de cinq cents kilos par minute, le précieux liquide chemine dans les canalisations qui relient les six réservoirs logés dans le fuselage et les ailes, et le réservoir supplémentaire de mille deux cents litres accrochés sous mon avion, le « bidon ». La densité du kérosène étant d’environ 0,8 le bidon emporte une tonne de « pétrole ».

Le pilotage pendant cette phase demande une concentration extrême pour garder la bonne position, à ces vitesses les efforts aérodynamiques sont colossaux et à la moindre erreur on peut casser le panier ou la perche. Incident extrêmement grave car les débris vont directement dans le moteur droit, en outre il n’y a plus de ravitaillement possible même pour les autres avions de la patrouille. Depuis les C135F ont été équipés de nacelles de ravitaillement en bout d’ailes. Pas question donc de quitter des yeux l’ensemble tuyau panier perche plus d’une fraction de seconde, avec l’entraînement on peut contrôler les instruments et suivre la séquence de remplissage des réservoirs sur le tableau de gestion du carburant grâce à quelques coups d’œil éclairs dans la cabine. La tenue de place nécessite des petits mouvements de la manette des gaz de gauche, au fur et à mesure que l’avion s’alourdit, le point milieu de ces mouvements approche le plein gaz sec, j’enclenche alors la PC modulée, puis je rajoute un peu de puissance à droite avec une extrême douceur. Cinq minutes que j’y suis : les ailes et le bidon sont pleins, les réservoirs de fuselage sont aux trois quarts, comme toujours le débit a baissé en fin de transfert mais ça se termine.

– India leader de Marcotte 315, transfert terminé 2 tonnes 8.

En réduisant légèrement le moteur gauche, je me laisse reculer tout en en me remettant dans l’axe du boom, le tuyau de caoutchouc se tend puis par traction la déconnexion se fait. Je rejoins le n°3 à gauche du Boeing et pendant que le n°2 se met en place pour ravitailler à son tour, j’effectue les actions après ravitaillement : rentrée de la perche, re-pressurisation des réservoirs, rentrée des volets et des becs, mise à jour du détotalisateur de carburant…

05h51 UTC

Scrupuleusement à l’heure sur son plan de vol circumterrestre, le disque solaire émerge au-dessus de l’horizon. Nous avons plus d’une heure de vol avant le prochain ravitaillement, nous formons maintenant un dispositif conduit par le Boeing qui a pris le relais pour les contacts avec les organismes de contrôle au sol et qui se charge de la navigation que je continue néanmoins à suivre. Pour cette phase du voyage nous adoptons une formation très étalée le n°3 à gauche, le n°2 et moi à droite à près de mille mètres les uns des autres. Il n’y a pas encore de pilote automatique sur Jaguar, cela serait vraiment bien utile jusqu’au prochain ravitaillement ; ce n’est qu’en 1983 que les avions commenceront à être équipés. En attendant, je me contente du trim qui diminue les efforts au manche et équilibre l’avion sur ses trois axes, ce qui me permet de lâcher un peu les commandes. Dégrafant mon masque à oxygène quelques instants je mange une pomme, je n’ai pas pris à boire et je n’ai pas non plus bu mon thé habituel au petit déjeuner car contrairement à nos petits camarades dans le Boeing nous n’avons pas de toilettes, tout juste une poche en plastique, tellement pratique à utiliser dans un avion de chasse qu’on fait tout pour éviter d’avoir à s’en servir ! Sans être secret, ce convoyage doit rester discret, c’est pour ça que nous sommes partis si tôt de Dakar, nous limitons donc au minimum nos transmissions radio qui à cette altitude peuvent porter à des centaines de kilomètres même en puissance réduite, donc pas de bavardage comme dans Tanguy et Laverdure. Pour meubler la tranquillité mon esprit se met à vagabonder et je revis en pensée les événements de ces derniers mois qui m’ont conduit ici.

Depuis la guerre d’Algérie l’Armée de l’air n’avait pas tiré un coup de feu en dehors des champs de tir, pour l’entraînement et le maintien en conditions opérationnelles de ses pilotes. La menace était à l’Est, et tout était conçu en fonction de cette menace dont on sait aujourd’hui qu’elle était bien réelle.

Tout ? Pas tout à fait, la plupart des anciennes colonies avaient passé des accords de défense et de coopération que la France se devait d’être en mesure d’honorer, c’est pourquoi l’Armée de terre y avait gardé des forces significatives et divers points d’appui. La présence de l’Armée de l’air était plus modeste et reposait essentiellement sur l’aviation de transport qui y avait quelques bases que ses avions Noratlas puis Transall desservaient régulièrement. L’aviation de chasse n’avait que l’équivalent d’un demi-escadron à Djibouti.

Même avec plusieurs réservoirs supplémentaires, les avions de chasse ne peuvent guère franchir plus de deux mille kilomètres. Pour pouvoir répondre à un besoin d’intervention armée et amener des avions, il faut donc ravitailler en vol, ou faire des escales ce qui ralentit considérablement les opérations, mais surtout est tributaire d’autorisations que certains pays n’accordent pas aux avions armés. Le ravitaillement permet aussi d’intervenir directement à partir de terrains situés très loin du théâtre d’opérations.

Après des premiers essais effectués dès 1965, c’est ainsi qu’en 1967 quelques avions ont été équipés pour le ravitaillement en vol au sein de la 11^ème Escadre de Chasse stationnée à Toul en Lorraine. Ce fut d’abord le F100 Super-Sabre sur lequel j’ai débuté ma carrière opérationnelle en 1971. A cette époque seule une quinzaine d’avions était équipé et une vingtaine de pilotes était entraînée à cet exercice délicat, pour pouvoir être utilisés dans le cadre de la Composante air de la force d’intervention (CAFI). Il aurait été techniquement possible d’équiper tous les F100 et d’entraîner tous les pilotes mais les C135 étaient réservés en priorité aux Mirage IV de la force de dissuasion et seule une part réduite de l’activité de ces avions pouvait être détournée au profit des forces conventionnelles (non-nucléaires), menace à l’Est oblige ! Le club très prisé des pilotes de chasse ravitailleur était donc un club très fermé dont la 11^ème Escadre de Chasse n’était pas peu fière. J’ai eu le plaisir d’adhérer à ce club en 1974. Aujourd’hui tous les avions de chasse sont équipés et tous les pilotes sont entraînés relativement tôt dans leur cursus.

Les premiers Jaguar sont arrivés dans l’Armée de l’air en 1973 à la 7^ème Escadre de Chasse de Saint-Dizier, deux ans plus tard ils ont commencé à remplacer les F100 de la 11^ème Escadre. En juin 1977 le dernier F100 quitte Toul pour le musée de l’air, et les derniers pilotes de F100 dont je fais partie entament leur formation sur Jaguar. Cependant à Djibouti quelques appareils vont prolonger près d’un an la carrière de ce chasseur mythique que fut le F100, au sein de l’Escadron de chasse 4-11, avant d’y être remplacés par des Mirage 3C puis par des Mirage F1C.

Bien que presque tous les Jaguar soient équipés pour le ravitaillement en vol seule une petite équipe de pilotes a reçu l’entraînement nécessaire, comme aux débuts de la CAFI que l’on vient de rebaptiser FAI (force aérienne d’intervention).

Fin1977 la Mauritanie demande l’aide de la France pour contrer la menace du Polisario qui multiplie les raids au nord du pays. Des Jaguar sont déployés à Dakar d’où ils interviennent grâce au ravitaillement en vol. L’équipe de pilotes ravitailleurs doit rapidement être renforcée, les anciens du F100 plus quelques transfuges du Mirage IV sont les premiers sur la liste. Au printemps 1978, la situation se complique au Tchad où le Frolinat (Front de libération nationale) menace le pouvoir en place, l’Armée de terre française aide l’Armée tchadienne mais un appui de l’aviation de chasse est nécessaire, le Tchad la demande et l’obtient de la France. D’autres Jaguar sont donc envoyés, alors que les missions en Mauritanie au départ de Dakar continuent à titre préventif car l’action du Polisario a virtuellement cessé. Le club jadis fermé des pilotes de chasse ravitailleurs croît rapidement et accueille bientôt, ô sacrilège, des pilotes de la 7^ème Escadre.

Alors que je me remémorais tous ces événements, les nautiques ont continué à dérouler sur mon calculateur de navigation et l’heure du prochain ravitaillement approche.

L’étape Dakar N’Djamena est plus courte que l’étape Istres Dakar qui elle nécessite deux ravitaillements complets, j’ai donc le choix : soit nous restons avec le Boeing et faisons un plein partiel un peu avant l’arrivée, soit nous anticipons le ravitaillement pour le terminer au moment où réservoirs pleins, N’Djamena devient accessible. J’opte pour la deuxième solution qui nous permet de quitter le Boeing et d’aller plus vite.

07 H 30 UTC

Le deuxième ravitaillement est terminé depuis quinze minutes, nous croisons à 35 000 pieds (10 500 mètres) et à la vitesse de Mach 0,86 en attendant que l’avion s’allège un peu de son carburant pour monter à 37 000 pieds et prendre Mach 0,9 (1000 km/h). La distance avec le C135 F que nous venons de quitter croît doucement sur mon Tacan air-air.

Je vérifie la séquence de transfert du carburant entre les différents réservoirs, qui après un plein complet doit se dérouler de la façon suivante : les moteurs commencent par consommer une partie du réservoir arrière de fuselage (440 kilos sur 915) pour des questions de centrage, ensuite ils consomment le carburant du bidon (ou des bidons quand il y en a plusieurs), puis celui des réservoirs d’aile avant de revenir sur les réservoirs de fuselage. Naturellement, tout cela se fait automatiquement, et pour contrôler la séquence il y a un tableau avec les jaugeurs, des voyants magnétiques et quelques interrupteurs pour intervenir manuellement en cas de problème. Or justement, bien que cela soit rare, un problème est justement en train d’apparaître : le réservoir arrière de fuselage a bien baissé jusqu’à la valeur nominale, mais au lieu de basculer sur le bidon, le transfert est passé directement sur les ailes. Toutes mes tentatives pour y remédier sont vaines, que se soit à l’aide du tableau de contrôle ou en remuant le plus énergiquement possible l’avion dans l’espoir de décoincer la valve récalcitrante !

Dans la circonstance, cet incident n’est pas bien grave, car il y a derrière moi une citerne volante qui va me redonner un peu de pétrole pour compenser les mille kilos de carburant qui refusent obstinément de quitter le réservoir accroché sous le ventre de mon avion. Je sais en effet que dans ce genre de convoyage, nos camarades à bord du Boeing prévoient toujours un peu de marge pour faire face aux imprévus, en plus des réserves réglementaires. La deuxième conséquence est que je vais devoir me poser avec un avion lourd mais c’est sans difficulté sur Jaguar.

07 H 35 UTC

– Marcotte 315 de Vasco India,

– Vasco India de Marcotte 315, 5 sur 5, un problème ?

– Et oui, problème de transfert du bidon pour le leader je vais avoir besoin d’un petit complément si je ne veux pas finir à la rame ! On a fait demi-tour et on est en rapprochement. On doit être dans vos midi, à 35 000 pour l’instant mais on va descendre vers 31 000 dans un premier temps.

– OK pas de problème on a un peu de rab en pétrole, ça ira. On avait vu la distance Tacan diminuer, on s’attendait à un truc dans ce genre.

Je mets la patrouille en descente, j’ouvre de dix degrés à gauche de façon à ne pas être en face à face pur et à pouvoir placer le virage de rassemblement. Voir le ravitailleur est un peu plus difficile du dessus que du dessous quand il se silhouette sur le ciel, cette fois c’est moi qui annonce « visuel » le premier alors que le Tacan indique quinze nautiques. A sept nautiques je commence le virage tandis que mes équipiers se mettent en échelon à gauche. Comme on me l’a appris à l’Ecole de l’air puis à l’Ecole de chasse je m’applique pour faire un beau « virage relatif » de telle sorte qu’en fin de virage, ayant perdu les mille pieds d’étagement positif, nous sommes rassemblés sur le Boeing dans la formation prévue.

La donne a changé, et je décide de rester avec le Boeing jusqu’à l’arrivée à N’Djamena, mais nous avons un peu de temps avant de compléter les pleins, même sans le pétrole du bidon.

08 H 00 UTC

Pour compenser la surconsommation due au demi-tour et au fait que mon avion vole plus lourd, je vais prendre un peu plus que les mille kilos inutilisables, et je fais faire aussi un petit complément de plein à mes équipiers.

– Marcotte 315 de Vasco India, on est prêt pour un ravitaillement partiel, leader une tonne deux, n°2 et 3 cinq cents kilos chacun.

– OK, le boom operator vient de rejoindre son poste.

Et voilà, c’est parti pour le troisième ravito d’un vol qui ne devait en compter que deux !

08 H 35 UTC

Nous survolons le lac Tchad parsemé de petits îlots de verdure et à la surface duquel des barques de pécheurs, à peine visibles de notre altitude, portent témoignage d’une activité humaine. Vestige d’une mer intérieure qui couvrait une partie du Tchad et du Niger actuels, ce lac se réduit au fil des ans, comme en témoigne le tracé qui s’étale sous mes yeux comparé à celui représenté sur ma carte topographique dressée il y a quelques dizaines d’années et qui porte en bas la mention Afrique Equatoriale Française. Bien que de taille plus petite que par le passé, ce lac alimenté par le fleuve Chari est encore immense. Entouré par une couronne de verdure fertile, il s’étend sur une vaste plaine dont les couleurs virent progressivement à l’ocre au fur et à mesure qu’on s’éloigne vers l’intérieur des terres. Emergeant de cette plaine quelques rochers en rompent l’uniformité, parmi eux, les fameux rochers aux éléphants dont la forme sculptée par l’érosion éolienne reproduit avec une ressemblance étonnante la silhouette de ces pachydermes qui peuplent cette région.

Le survol du lac Tchad signale la fin prochaine du voyage, je profite du survol d’un point caractéristique, la petite piste du terrain de Bol-Berrine pour recaler mon calculateur de navigation qui a très peu dérivé depuis le précédent recalage.

Encore quelques minutes et lorsque N’Djamena n’est plus qu’à 60 nautiques, nous quittons le Boeing et débutons notre descente en prenant de la vitesse. La météo est parfaite, devant nous le ciel est sans nuage et la visibilité est excellente. Cela n’est pas une surprise, l’approche de N’Djamena nous a communiqué son bulletin lorsque le ravitailleur a établi le contact initial signalant notre arrivée. Nous ne sommes pas à Roissy Charles de Gaulle, il y a peu de trafic et la procédure est très simple : tout droit vers le terrain, avec un virage peu avant d’arriver pour prendre l’axe de piste et pas de vitesse prescrite pour réguler les avions entre eux. Pendant notre descente nous admirons sur notre droite le Chari dont le cours souligné par une traînée de verdure nous mène à notre destination.

08 H 47 UTC

– N’Djamena tour de Vasco India, bonjour.

– Vasco India de N’Djamena je vous reçois 5 sur 5.

– N’Djamena de Vasco India, trois Jaguar en provenance de Dakar, on est à 10 nautiques dans le 340 du terrain, on aimerait se présenter pour un break.

– Vasco India de N’Djamena, accordé vous êtes seuls dans le circuit, piste en service 05, vent au sol 090 pour 15 nœuds température 37 degrés.

Compte tenu de mon problème de bidon, je décide de me poser en dernier, car en cas de nouvel incident je ne veux pas risquer de bloquer la piste pour mes camarades. En patrouille serrée et en échelon sur le n°2 qui a pris la tête, nous nous présentons à 1500 pieds, 350 nœuds à la verticale de l’entrée de piste. Le n°2 se met en virage serré à 60° d’inclinaison tout en sortant les aérofreins et réduisant les gaz, il redresse parallèlement à l’axe de piste en sens opposé au sens d’atterrissage et effectue ses actions vitales. La vitesse ayant chuté sous 240 nœuds il rentre les aérofreins, réajuste la puissance des moteurs, sort le train les becs et les volets, puis vérifie que tout est correct sur le tableau : trois lampes vertes pour le train, signalisation becs-volets OK. Il débute la descente et se remet en virage pour s’aligner sur l’axe de piste, le viseur en fonction approche lui donne une lecture directe de l’incidence et matérialise le point de toucher.

– Vasco India deux, dernier virage, train, volets.

Il presse le signal sonore qui confirme à la tour que le train est sorti.

– Vasco India deux de N’Djamena tour, clair atterrissage piste 05 dernier vent 080 pour 10 nœuds.

La piste s’approche, pilotant avec précision il évite de relâcher sa concentration alors que le vol est presque fini et effectue un atterrissage parfait.

Le n°3 qui a breaké quinze secondes derrière lui se pose à son tour. Quant à moi qui ait une tonne inerte de plus qu’eux à transporter, je breake à trente secondes pour leur laisser le temps de libérer la piste. En finale à la même incidence nominale de 12° la vitesse est plus élevée pour compenser le surpoids. Compte tenu de mon carburant restant et du bidon plein, la masse totale de l’avion est légèrement au-dessus de la masse à laquelle la procédure prévoit de sortir le parachute de queue. Après le toucher du train principal, manettes moteurs sur ralenti, roulette de nez au sol, je tire la poignée parachute et ressens immédiatement une forte décélération. Les freins du Jaguar sont très performants, aussi utilise-t-on assez peu le parachute, plus dans un souci de sécurité que de réelle nécessité, sauf sur piste très courte.

Piste dégagée, nous roulons sur le taxiway et rejoignons au parking les trois autres Jaguar qui nous ont précédés deux jours plus tôt.

Avion arrêté, je coupe les moteurs, ouvre la verrière et écoute le cliquetis des ailettes de compresseur des réacteurs tournant sur leur élan avant de bientôt s’immobiliser, alors que tout autour les mécaniciens des diverses spécialités commencent à s’affairer sur cet avion qui de cet instant n’est plus le mien mais le leur.

(à suivre)

26 avril 20183 octobre 2018

Raymond GABARD, notre grand ancien nous a quitté

Raymond GABARD était un des derniers pilotes a avoir effectué la campagne de France sur MS 406. Ayant appartenu au groupe III/6, dont les traditions ont été reprises plus tard par l’escadron 1/11 Roussillon, il avait rejoint l’association de l’Amicale des anciens de la 11EC. Lorsqu’on rencontrait Raymond, on était surpris par sa vivacité d’esprit, sa gentillesse et surtout sa bonne humeur permanente. Il avait bien voulu nous confier ses mémoires qui sont retranscrites ci-dessous.

Raymond nous a quitté alors qu’il allait avoir 99 ans probablement pour retrouver ses anciens camarades pilotes au bar de l’escadrille, à coté duquel doit l’attendre un P47 , l’avion qui a marqué sa carrière.

LA CARRIERE D’UN ANCIEN PILOTE

DU GROUPE DE CHASSE 3/6

1ère PARTIE

J’ai toujours été relativement effacé et très discret sur mon passé, je n’en ai pas honte, bien au contraire, mais on ne vit pas avec le passé. Pour moi, seuls le présent et l’avenir comptent.

Ce sont mes enfants et petits-enfants qui m’ont demandé, en raison de mon âge (91 ans) de me faire connaître davantage, avant de disparaître.

Tout d’abord le virus du pilotage m’a atteint je crois en 1927, après l’accident de Nungesser et Colis, deux aviateurs qui tentaient de traverser l’Océan Atlantique en avion. Je n’avais pas 8 ans, mais cet accident m’avait impressionné. Puis vinrent plus tard les grands exploits aéronautiques, Coste et Bellonte, Lindberg, Mermoz,… etc… les as de la guerre 1914/1918 tels Guynemer, Fonck. A cela s’ajoutait mon caractère indépendant, effacé, cherchant l’isolement et la Liberté. Seuls l’aviation et le pilotage pouvaient me satisfaire. La chance me vint d’un Ministre de l’Air Pierre Cot, qui eut la bonne idée de créer l’Aviation Populaire qui permettait à des jeunes gens de 17 ans de voler gratuitement en avion et de passer les 2 Brevets de pilotage (voir Pièces Jointes) qui permettaient de transporter des passagers sur tout le territoire français. Bien entendu, j’ai profité de cette possibilité de voler gratuitement en 1936, 1937. J’ai passé mes Brevets de Pilote 1er et 2ème Degré en début 1938. Entre temps, j’avais passé l’examen et la visite médicale pour m’engager dans l’Armée de l’Air pour une durée de 3 ans en qualité d’Elève Pilote.

Je suis reçu et le 23 avril 1938, je rejoins la Base Aérienne d’Avord, en vue d’être incorporé et ensuite d’être dirigé sur l’Ecole de Pilotage des Avions Hanriot à Bourges afin de passer les épreuves de Brevet Militaire de Pilote d’Avion, (date et Numéro du Brevet : 27 Juillet 1938 n°26431. Voir P.J.)

Ce Brevet de Pilote me permettait de piloter, mais il fallait acquérir une spécialité : Chasse pour les meilleurs pilotes, ensuite Bombardement puis Reconnaissance. C’est à la Base Aérienne d’Istres que le choix s’est fait, après des tests en vol, je suis dirigé vers la formation des pilotes de chasse.

Vols sur Morane 315 pour étudier l’aérologie sur les Alpilles, puis sur Morane 230 pour la partie Chasse proprement dit, c’est à dire Voltige à longueur de journée. Puis vers la fin du stage vols sur Morane 225, gros monoplace d’acrobatie, et enfin pour terminer l’entraînement vers Avril 1939, vols sur Dewoitine 500 et 510 (appareils de chasse équipant depuis de nombreuses années certaines escadrilles).

L’Ecole d’Istres étant terminée, je suis affecté à Reims, au Groupe de Chasse 2/4, 4ème escadrille (Petit Poucet), c’était le 15 Mai 1939. Mon instruction se poursuit par des vols de prise en main et d’entraînement sur Curtiss P.36. Puis vint le 28 Août 1939, Nous décollons pour un terrain d’opération, situé à Xaffévillers dans les Vosges. Nous sentions la guerre qui arrivait à grands pas. Nous nous posons sur un terrain non préparé, herbes hautes, nivellement du sol inexistant, aucun abri ni constructions même sommaires, pour abriter les pilotes et le personnel. Cela représentait la gabegie dans laquelle s’enfonçait la France depuis de nombreuses années. J’étais très jeune, je n’avais pas 20 ans, et pourtant tout le personnel, les Officiers, les pilotes, les quelques mécaniciens présents avons dû avec scies, serpes sécateurs, etc…, tailler des abris dans les bois entourant le terrain afin de protéger les avions du Groupe (une trentaine d’avions) de la vue aérienne de l’ennemi (nous étions fin août 1939). Une anecdote : le 30 ou le 31 Août 1939, Une autorité des Eaux et Forêts s’est présentée au Commandant afin de verbaliser pour avoir tailler des branches de la forêt. Inouï !!!

Puis vint le 3 Septembre, La guerre. Le 7 Septembre 1939, première mission de guerre du groupe à laquelle je participe. (Voir P.J.). Jusque-là tout allait relativement bien, formation parfaite de pilotes de chasse, mais nous n’avions jamais effectué de tir, ce qui en guerre est indispensable, évidemment. Aussi le Commandement soucieux de la vie de ses pilotes réduisait les vols de guerre, pour les jeunes, en attendant un stage de tir. J’ai alors été affecté au G.C. ¼, basé dans le nord de la France (secteur plus calme).

En Février 1940, je pars pour le Centre d’Instruction de Chasse de Montpellier pour y effectuer un stage de tirs sur Morane 406.

Le 12 Avril 1940, je reprends la vie d’escadrille au Groupe de Chasse 3/6 (6ème escadrille), dotée de Morane 406. Bons appareils, ayant beaucoup de qualités comme avions de chasse, mais lents par rapport aux chasseurs et bombardiers allemands.

Nous arrivons au 10 Mai 1940, jour de la grande offensive allemande. Vers 3 heures du matin, nous étions sur un terrain de guerre à Chissey dans le Doubs (je crois), Réveil, puis décollage en direction de Dijon, qui subissait un bombardement. Un groupe Heinkel 111 qui venait de bombarder la ville rentrait vers l’Allemagne. Vu la différence de vitesse, avec 2 autres pilotes du groupe 3/6, nous avons pris en chasse les derniers avions allemands du groupe puis nous avons dû cesser l’attaque, faute de munitions. Un Heinkel 111 perdait de la vitesse et fumait énormément. Nous avons supposé qu’il s’était abîmé en Suisse. (Voir P.J.)

Le lendemain, 11 Mai 1940, 8 heures du matin, décollage vers un peloton de seize Heinkel 111 qui se déplaçait dans la région de Gray (Doubs), quelques pilotes de la 5ème escadrille avaient déjà attaqué et, quand nous sommes arrivés, nous étions 3, nous avons pris le Heinkel 111 en chasse puis touché, il s’est posé en catastrophe dans un champs, près de Pirey; région de Besançon. Voir P.J.)

Le 25 mai 1940, après un bombardement de notre terrain à Coulommiers, nous avons décollé à 7 avions afin de rejoindre les bombardiers qui venaient de nous attaquer, j’étais jeune (20 ans), nous nous sommes trouvés au milieu d’au moins 50 chasseurs et bombardiers allemands. Je l’avoue maintenant, j’étais un peu perdu, nous étions seuls contre tous, il n’y a pas eu de dommages graves chez nous, mais des avions criblés de balles.

Quelques jours après, alors que nous n’avions pratiquement plus d’avions en état de voler, le Général d’Harcourt, Inspecteur Général de la Chasse, est reçu dans la tente abritant le commandement du Groupe 3/6 pour nous annoncer notre départ pour Le Luc (Var) afin de percevoir des Dewoitine 520 (Chasseurs modernes pour l’époque).

Le 31 Mai, en fin d’après-midi, nous décollons pour Le Luc (nous avions pu récupérer quelques Morane 406 en état de vol pour le voyage). Voyage sans histoire, atterrissage sur le terrain du Luc, agréable, ça sentait le midi. Quelques patrouilles de surveillance dans le secteur, dans l’ensemble pas d’ennemis en vue. Ceci jusqu’au 11 juin où nous décollons pour Toulouse (3 Morane 406) pour les convoyer à Francazal, puis le lendemain, direction Blagnac Aux Usines Dewoitine pour y percevoir 3 D.520 neufs. Puis retour sur Le Luc.

Le 18 Juin, dans la journée, les fausses nouvelles se propageant rapidement, nous apprenons que les troupes allemandes allaient prendre Marseille et que les Italiens envahissaient le sud de la France. Nous étions donc encerclés et il fallait partir le plus rapidement possible. Ces informations étaient fausses, mais cependant en fin d’après-midi nous recevons l’ordre de décoller pour St Laurent de La Salanque, (aérodrome près de Perpignan) pour ensuite rejoindre par la voie des airs l’Algérie.

Je décolle vers 19 heures, mais je suis obligé de revenir ayant des problèmes de carburation. Je me retrouve donc seul au Luc avec mon mécanicien. Celui-ci réussit à réparer sommairement mon D.520 pour me permettre de rejoindre Perpignan. Je me pose vers minuit à St Laurent, mais mon Chef d’Escadrille, le Capitaine Sthehlin (devenu Général par la suite), me conseille de changer d’avion, (il y en avait beaucoup, toute la Chasse Française étant là). Dans la nuit, avec 2 ou 3 mécaniciens, nous sommes allés récupérer un autre D.520 au hasard. Le lendemain, préparation des avions, mise en place des réservoirs supplémentaires pour la traversée de la Méditerranée, puis le 20 Juin décollage pour Alger.

Vol direct, sans problème particulier, sauf en survolant les Baléares, nous sommes survolés par des Messerschmitt 110, nous les connaissions depuis la campagne de France, ils étaient méchants. D’autre part, pour alléger nos D.520 pour la traversée nous n’avions aucune munition. Heureusement, ils n’ont pas attaqué, c’étaient des avions espagnols du Général Franco en vol, tout simplement. Nous avons eu très peur.

Atterrissage à Alger Maison Blanche, sans problème, il ne restait pas beaucoup de carburant dans les réservoirs. Nous pensions tous que la guerre contre l’Allemagne allait se poursuivre dans les territoires français d’outre-mer. Il n’en fut rien. Nous décollons d’Alger le 24 Juin 1940 et partons sur Morsott, aérodrome de campagne situé entre Tébessa et Souk Ahras, un providentiel fort vent de sable nous oblige à nous poser sur terrain de Constantine.

Là, période de délassement, physique et moral, car nous n’avions plus le droit voler, les commissions d’armistice allemande et italienne nous ayant demandé de démonter les carburateurs et hélices, pour rendre nos avions inutilisables. Alors, vie de vacanciers avec en bon souvenir la piscine de Sidi M’Sid !!

Le 8 Juillet remise de décorations par le Général Vuillemin (dont ma Croix de Guerre) à Sétif.

Le 11 juillet, suite à la destruction de la flotte française à Mers el Kébir par les Anglais, remise en état de vol de nos avions et départ pour Alger Maison Blanche, sans autres détails, puis au cours des jours qui suivirent, décollage pour Oran (en vue de représailles sur Gibraltar et aussi pour réagir si les anglais avaient l’intention de poursuivre leur attaque.

Puis retour sur Alger pour prendre le rythme d’une escadrille en relatif temps de paix (services de garde, de semaine, revues, etc…).Heureusement comme pilote quelques vols d’entrainement, d’essais, de convoyages (D.520, Caproni, Potez 25 TOE …etc)

A signaler, un incident de vol qui aurait dû être sans suite et qui malheureusement a causé un accident. Le matin du 22 Juillet 1940, j’effectuais un vol d’essai après réparation d’un D.520 sur la mer au large d’Alger à 7000 mètres d’altitude. Soudain, le moteur tombe en panne totale. J’avais l’altitude, le terrain en vue, pas de problème particulier. En vol plané je pose l’avion sans histoire sur le terrain de Maison Blanche, L’avion étant au milieu du terrain, je demande à l’Officier de piste du personnel, un véhicule pour le déplacer. Il était 12 heures 45, et il me répond « On s’en occupera cet après-midi, allez déjeuner ». C’est ce que je fis, seulement, il y avait 10 minutes que j’étais à table, j’entends un bruit très fort venant de la piste. C’était un réserviste qui profitant du calme pendant l’heure de déjeuner, en avait profité pour voler. Il y avait beaucoup de place à côté mais il a percuté mon avion que je venais de sauver quelques minutes avant. Le pilote n’était que blessé (15 jours d’hôpital, mais 2 D.520 H.S. (Voir P.J.- extrait du journal de marche de l’escadrille)

Puis vint fin Octobre 1940, décollage du G.C. 3/6 pour Casablanca (le 30/10), nous devions, en principe partir à Dakar pour défendre l’A.O.F. Menacée par les Anglais. Le terrain de Casablanca était envahi par la Chasse Française (D.520 et Curtiss P.36 notamment). Après quelques jours d’hésitation, mission Dakar annulée, mais nous restons néanmoins à Casa jusqu’au 15 Janvier 1941, nous rejoignons alors Alger. Reprise du même rythme de travail qu’avant le départ pour Casablanca, jusqu’au Mois d’Avril 1941 car, en 1938, je m’étais engagé pour 3 ans dans l’Armée de l’Air, les 3 années se terminaient le 23 Avril. Mon Chef d’Escadrille me convoque alors dans son bureau et me propose un choix Cornélien :

– La démobilisation et retour chez mes parents à Poitiers.

– Rester dans l’Armée de l’Air, mais partir dans moins d’un mois en Syrie pour combattre les Anglais (et parait-il des pilotes Français qui avaient rejoint Londres)

Le lendemain matin, ma décision était prise : ce sera la démobilisation et mon retour à Poitiers chez mes parents. Malgré ma peine de quitter (provisoirement) l’aviation, malgré Mers el Kébir, je ne pouvais me battre contre les Anglais, qui pour moi, représentaient notre seul espoir de chasser l’occupant de France. Nous étions en Avril 1941. J’ignorai l’appel du 18 Juin. La vie en Algérie était agréable, je ne m’imaginais pas un seul instant la vie en zone occupée.

« Je dois vous expliquer ce qu’est le Grand Sachem dont on parle dans les extraits du Journal de Marche, notamment le 22 juillet et le 28 octobre 1940. Ce Grand Sachem était le surnom que m’avaient donné mes camarades du stage de Chasse à Istres. Ce nom m’était resté dans l’Armée de l’Air où j’étais plus connu sous ce nom que sous le nom de Gabard »

« Ce n’est pas tout. En Juillet 1940, je vais chez un coiffeur à Constantine, et lors de la conversation, je l’ai vexé. Huit jours après, mes cheveux commençaient à devenir blond. Je m’étais habitué à ce changement, jusqu’au jour de mon retour à l’escadrille (je rentrais de Casablanca, je crois.), c’était le 28 octobre 1940, mon retour avait été très remarqué grâce à ma chevelure. »

2ème PARTIE

Donc, me voilà en cours de démobilisation. Je prends le bateau à Alger pour Marseille, puis le train jusqu’à Nîmes, (au Camp Marguerite), lieu où se trouvait le Centre Démobilisateur. Ce n’était plus l’ambiance de l’Afrique du Nord, ni de l’Escadrille ; les gens sont tristes, peu aimables, j’ai même été l’objet de reproches lorsque je parlais de mes fonctions de pilote de guerre. La débâcle et la défaite, c’était de notre faute !

Après ma démobilisation, j’ai reçu un bon de transport pour Poitiers. J’ai pris le train à Nîmes, seulement il fallait passer la ligne de démarcation entre le Zone occupée et la zone libre. Cette ligne se trouvait à Langon (près de Bordeaux) et là, il y avait un contrôle des papiers (je l’ignorais). Après l’arrêt du train, je vois deux feldgendarmes allemands qui contrôlaient les documents pour pouvoir entrer en zone occupée ; pour moi ce fut un choc terrible car brutalement je suis revenu à la triste réalité de la défaite. Moi qui aimait la Liberté et les grands espaces, je me suis senti enfermé, pris dans une souricière. Que faire ? Pour l’instant : subir! Le voyage se termine à Poitiers, je retrouve mes parents, puis après un long entretien, il fut décidé que je «me cache» chez eux en ne parlant pas de mon proche passé, ni de la guerre, il valait mieux que les allemands l’ignorent. Pour passer le plus inaperçu possible, j’ai appris le métier de cordonnier afin d’avoir une relative tranquillité pendant quelques temps, en attendant de reprendre la lutte contre les envahisseurs.

J’ignorais toujours l’appel du Général De Gaulle du 18 Juin 1940, mais en parlant avec mes parents, ils m’ont appris qu’à Londres le combat continuait contre l’Allemagne. C’est alors qu’ils m’ont fait écouter l’émission «Les Français parlent aux Français» Radio Londres sur le vieux poste de TSF. Cette émission m’a redonné l’espoir et m’a incité à trouver un moyen de lutter contre l’occupant.

Etant jeune je pensais être plus tard pilote d’avion et également j’avais été frappé par les exploits du 2ème Bureau, c’est à dire l’espionnage. Devant la situation dans laquelle je me trouvais, pourquoi ne pas tenter. Seulement, voilà, on n’entre pas dans un service de renseignements pour demander du travail comme à « l’ANPE ». Il me fallait chercher un contact. Je continuais à réparer des chaussures, quand vint dans la boutique de mes parents un monsieur que mon père me présenta : «Mr Egreteau », Secrétaire Général de l’Intendance de Police à Poitiers. L’Intendant de Police étant l’autorité chargée de gérer l’Administration et le Matériel de la Police pour la région du Poitou (5 départements : Vienne, Deux Sèvres, Vendée, Charente et Charente Maritime). Cela pour dire que ce Mr Egreteau pouvait présenter un certain intérêt pour moi, d’autant plus que c’était un ami de mon père. Lors d’une conversation avec ce monsieur, il me demanda si dans mes relation je connaissais des Officiers ou des Sous-Officiers de l’Armée Française, dans le but de leur proposer d’entrer dans la Police afin de les protéger et éventuellement de les avoir sous la main en cas de besoin, ceci dit dans le bon sens, c’est à dire lutter contre l’occupant. Nous avons sympathisé puis nous sommes séparés. Nous étions vers le mois de mars 1942.

Je continuais le travail avec mes parents, lorsque les autorités françaises de Vichy créèrent le Service du travail obligatoire (STO) obligeant pour cela tous les français de 18 à 50 ans (je crois) à se faire recenser pour ce STO (sous-entendu : travail dans les usines d’armement en Allemagne). Bien entendu, j’ai refusé de me faire recenser, seulement, me trouvant alors passible de sanctions, il fallait me cacher. Cela se passait début novembre 1942. Il me fallait passer en zone libre, seulement j’étais dans l’illégalité, ne m’étant pas fait recenser. Aussi, je me suis adressé à une amie, à Jardres, village de la Vienne sur la ligne démarcation, Mademoiselle Braconnier, elle était institutrice dans ce village et elle connaissait un cultivateur qui acceptait de me faire passer en zone libre. Je me suis mis dans un sac de pommes de terre, avec d’autres sacs de pommes de terre, bien à l’intérieur du chargement car les allemands donnaient des coups de baïonnettes sur les sacs extérieurs d’une façon routinière. Bref, je me suis retrouvé en zone libre et je suis allé à une ferme (La Baudenalière) près de Tercé (Vienne). Il est à noter que presque simultanément à mon passage en zone libre, Le 7 ou 8 Novembre 1942, les Américains débarquent en Afrique du Nord, ce qui provoque l’invasion de la zone libre par les allemands. Bien que dans une relative tranquillité, cette solution ne pouvait être que provisoire. J’ai rejoint la ville de Chateauroux (en vélo) pour essayer de trouver un avion sur l’aérodrome pour tenter de rejoindre l’Espagne ou l’Angleterre. Hélas, rien. Je suis revenu à ma ferme et j’ai appris alors, par un messager inattendu que Mr Egreteau de l’Intendance de Police suivait toujours mes pérégrinations, et avait l’intention de me faire entrer dans la Police.

Donc, fin janvier 1943, je me rends à Poitiers pour y subir les épreuves du concours d’entrée dans la Police. Quelques jours après, j’apprends (sans surprise) que je suis reçu et affecté au Commissariat de Police de Poitiers à compter du 10 Février 1943. Je me présente donc le 10 Février 1943 au Commissariat de Police de Poitiers et après présentation au Commissaire Central, il me dit que dans quelques jours, je partirais faire un stage de formation de Gardien de la Paix. Quelques jours après, je pars donc en stage pendant environ 6 semaines, puis je prends officiellement mes fonctions à Poitiers. J’étais alors en sécurité, je gagnais ma vie, mais puisque pour l’instant je ne pouvais piloter, j’ai cherché un contact pour faire du renseignement et participer ainsi à chasser les allemands de France. Vers le début de l’année 1943, un brigadier nommé V….., un de mes amis, car ancien sous-officier parachutiste, nous avions sympathisé, qui en quittant son service m’interpella et me demanda s’il m’était possible d’aller sur un pont de chemin de fer à l’entrée de Poitiers, vers 3 heures 30 du matin, un train de marchandises devait passer avec des véhicules blindés, de les compter et de lui donner le chiffre lors de son passage au Commissariat en début de matinée. Ce que je fis, mais intrigué par cette mission bizarre, je lui ai demandé pourquoi. Il m’a répondu, nous en reparlerons dans quelques jours. Peut-être une huitaine de jours après, il m’a avoué ce qu’il faisait : agent de renseignements pour le B.C.R.A. (Bureau Central de Recherches et D’Actions), service rattaché au Bureau du Général de Gaulle à Londres. Je ne croyais pas à une telle aubaine. Mon camarade me dit que son Chef, le Lieutenant De F…., de l’Armée Française lui avait demandé de trouver un agent susceptible de faire du renseignement avec lui. Quelques jours après cette conversation, il m’a demandé si j’acceptais ce type de travail. J’ai, bien entendu dit oui. Alors nous nous sommes retrouvés au domicile du Lt De F…., Rue Bourbeau à Poitiers. Evidemment nous n’étions que tous les trois. Après m’être présenté au Lt De F…., ce dernier me demanda si j’acceptais de travailler pour le BCRA. J’ai accepté sans hésiter, puis il m’a donné les consignes de travail, c’était assez compliqué, car évidemment c’était le secret absolu, personne ne devait connaitre mon appartenance à ce service (ni parents ni femme, ni amis, etc.) J’appartiendrai ainsi aux Forces Françaises Combattantes – Réseau Hunter – en qualité d’Agent P1. (voir P.J.)

Je repris ensuite mon travail de Police, tout en travaillant pour la Résistance. Ainsi, plusieurs mois passèrent, je m’adaptais très bien à mes fonctions d’Agent S.R., quand vers le mois de Mars 1944, le Commandant de Police LASSEUBE vint me voir pour me demander si j’accepterai de devenir gérant d’un Mess de la Police (à créer). J’avais seulement 24 ans, je venais d’être nommé sous brigadier, et je n’avais jamais fait ce travail. Enfin, après un entretien assez ardu avec ce Commandant, j’acceptais. Beaucoup de travail, c’était bien sûr l’occupation, il fallait tricher avec les règlements sur les restrictions de nourriture. J’avais à nourrir les fonctionnaires de police, mais aussi ceux de la Préfecture, des Pompiers, des Ponts et Chaussées, …etc…Comme personnel j’avais un chef cuisinier, 2 anciens militaires (1 Sénégalais (catholique) et 1 Dahoméen (musulman)), il y avait problème lorsqu’il y avait du porc au menu, deux femmes aux cuisines et quelques serveuses et serveurs. Je dois ajouter que le travail de gérant était plutôt fait par le Commandant Lasseube, mon rôle se limitant surtout à la comptabilité et à la réception des clients. Après quelques jours (une quinzaine, peut-être) je me suis posé une question, car outre les fonctionnaires habituels, j’ai eu à nourrir, dans une pièce réservée aux invités, les chefs des services de la police politique français (la S.A.P.) notamment, quelques policiers allemands dont la gestapo, etc… Ces gens-là, m’apportaient souvent des renseignements intéressants, seulement, il me fallait être très prudent, car le moindre faux pas pouvait m’emmener au peloton d’exécution. J’ai dit plus haut que je m’étais posé une question, je me la pose encore aujourd’hui. Pourquoi, venant d’être intégré dans les services de renseignements français, je quitte mon travail de policier pour celui de gérant d’un mess de la police, fréquenté par des invités un peu particuliers. J’en avais parlé au Lt De F…. (mon chef de réseau), il n’était pas au courant !! Je suis resté dans ces fonctions jusqu’à la libération de Poitiers, (enfin une quinzaine de jours après la libération). Seulement j’ai eu un problème qui aurait pu m’être fatal. En effet, Poitiers a dû être libéré le 6 septembre 1944, le lendemain en début d’après-midi, une voiture des F.F.I. (Forces Françaises de l’Intérieur) s’arrête devant le mess et 2 hommes en descendent, mitraillettes à la main et viennent m’arrêter. Ils me conduisent dans un bureau de fortune avec un monsieur qui n’avait qu’un bras, en civil avec un brassard, qui commence à m’interroger. Tout cela avec mitraillettes dans le dos. Il était environ 14 heures. Je lui disais qu’il se trompait et que moi aussi j’appartenais à la Résistance, il persistait dans son idée que je travaillais avec les allemands. J’avoue que je trouvais le temps un peu long, car en cette période les exécutions sommaires allaient bon train. J’avais cependant un peu d’espoir car comme tous les jours j’avais rendez-vous à 17 heures, dans un lieu qui changeait quotidiennement, pour rendre compte au Lt De F…. de mon travail. Vers 17 heures 30, alors que la conversation commençait à s’envenimer, arrivent Le Lt De F…. avec mon ami V….. qui m’enlèvent brutalement et me sortent de cette pénible situation, le Lt De F…. ayant une explication avec le manchot, celui qui m’avait fait arrêter. « Je dois reconnaître aujourd’hui, après 65 années, que ce mess était un nid d’agents de renseignements, il y avait même eu quelques quiproquos malencontreux, par exemple : j’avais neutralisé une serveuse en la faisant enlever par des membres de la Résistance, je l’avais prise pour un agent allemand, et c’était un agent F.T.P. (Francs-Tireurs et Partisans, communiste) ». Quelques jours après cet « incident»,(mon arrestation), je recevais une carte type professionnelle certifiant notre appartenance au Services Spéciaux et demandant aux forces de libération de nous porter aide et assistance. Ceci pour éviter que de telles arrestations se produisent, je n’avais sans doute pas été le seul à être inquiété. Je dois dire que le B.C.R.A. (nom de début de mon organisation) est devenue la D.G.S.S. ‘Direction Générale des Services Spéciaux, organisme qui actuellement s’intitule je crois D.G.S E. Les allemands ayant quitté une grande partie de la France, dont la région de Poitiers, je décide de reprendre du service dans l’Armée de l’Air, comme pilote de chasse.

3ème PARTIE

La guerre est pratiquement terminée en France. J’ai repris du service dans l’Armée de l’Air en qualité de Pilote. Nous étions approximativement début Novembre 1944. Je suis ensuite dirigé sur la Base Aérienne de Tours (Indre et Loire) aux fins d’incorporation puis après une attente d’environ d’un mois, ce n’est que le 13 Décembre 1944 que je décolle de Marignane à bord d’un Dakota avec quelques autres pilotes (3) pour Rabat. Nous sommes très bien reçus par les autorités marocaines. Puis après quelques jours passés à Rabat, nous nous dirigeons sur Casablanca, où nous passons les Fêtes de fin d’année.

Début janvier 1945, nous partons vers Kasba Tadla Village perdu dans le centre est du Maroc, au pied de l’Atlas, où se trouve un terrain d’aviation militaire d’entraînement à la Chasse. Les vols commencent le 3 Janvier 1945 sur Morane 230 et BT.13 pour la voltige. et sur Stamp pour le vol sur le dos, sur bimoteur Caudron C.78 pour le P.S.V., sur A.24 Dauntless (gros avion embarqué biplace de la Marine) pour entraînement sur grosses machines avant d’être lâché sur monoplace Curtiss P.36. Je suis ensuite dirigé sur Mecknès au C.I.C (Centre d’Instruction de Chasse) d’où je reprends l’entraînement sur bombardier en piqué Curtiss P.40 (Tomawack), l’entraînement consiste en combats aérien classiques, mais aussi tirs sur cible au sol, bombardement en piqué, mitraillage sur cible mouvante au sol, attaques de convoi, ponts ..etc…, tirs sur cible en vol (manche à air). Ce type de travail était dans l’ensemble nouveau et passionnant pour moi. Il avait duré 2 mois : Février et Mars 1945.

Dès le début d’Avril, ce fut le lâché sur P.47 (Thunderbolt). Cette adaptation au P.47 dura environ 1 Mois (Avril). Je faisais le même travail que sur P.4O. Début Mai 1945, ce fut la fin du stage. Comme j’étais très bien classé, j’ai pu choisir mon ancien Groupe de Chasse, le G.C. 3/6 qui était stationné à Strasbourg, et la même escadrille avec en plus (cerise sur le gâteau) mon ancien mécanicien : Bertrand.

Le 12 Mai 1945, jour de mon arrivée à Strasbourg en P.47, venant de Casablanca (convoyage), j’apprends la fin de la guerre depuis le 8 Mai évidemment ce fut pour moi une excellente nouvelle, mais avec un regret : celui d’arriver trop tard, car je me sentais parfaitement formé pour terminer le travail avec mes camarades. J’ai alors repris ma vie en escadrille, mais en temps de paix. Vols d’entraînement. Beaucoup de survol de l’Allemagne, des villes bombardées et totalement détruites, de Berstengaden et du nid d’aigle d’Hitler …etc… Bref, j’avais retrouvé la vie calme et relativement monotone d’une escadrille en temps de paix. Ceci, jusqu’au 15 Octobre 1945, jour où une note du Ministère de l’Air arrive à l’Escadrille demandant aux anciens membres de la Police, rappelés à l’activité après la libération de leur ville, (c’était donc mon cas) de vouloir choisir entre rester dans l’Armée de l’Air ou retourner dans la Police. Après réflexion, j’étais marié et j’avais une petite fille de 2 ans, le Groupe de Chasse 3/6 devait partir pour l’Indochine et certaines gens optimistes me disaient que bientôt, il y aurait des avions dans la Police, j’ai alors opté pour mon retour dans la Police. Le 1er Novembre 1945, je reprenais mes fonctions au Commissariat de Police de Poitiers. J’avais été nommé Brigadier le 1er Octobre 1944. Bien entendu je conservais mon Grade.

4ème PARTIE

Me voici de retour au Commissariat de Police de Poitiers, je suis chargé de créer un nouveau service qui maintenant a pris le nom de police de proximité. J’avais environ 10 Gardiens de la Paix sous mes ordres, un par quartier, qui devaient rester en contact avec les habitants et s’informer de ce qui n’allait pas (sécurité, salubrité, circulation, etc …). Ce service fonctionnant bien, j’y suis resté jusqu’à ce qu’une note du Ministre de l’Intérieur recherche des volontaires pour devenir Motocycliste des B.R.M.(Brigade Routière Motocycliste), c’étaient les premières formations de Police Routière en France. Le siège de la B.R.M. serait Poitiers, nous serions une vingtaine de motocyclistes avec les 5 départements de la Région Poitou comme rayon d’action. J’ai été intéressé par cette proposition, et en début 1949, je pars à l’Ecole de Sens pour la formation motocycliste de police routière. Ainsi, le 16 Juin 1949 la B.R.M. de Poitiers commence à fonctionner. Le travail était intéressant pour moi, mais j’attendais les avions promis. Quelques années après, nous perdons notre autonomie de B.R.M. pour être rattaché aux C.R.S. Peu de changement pour moi, mêmes locaux, même travail. Le 1er Janvier 1954, je suis nommé Brigadier-Chef et je suis désigné pour prendre le Commandement du Peloton Motocycliste de la C.R.S. 6 à Nice. Affectation très agréable sur la Côte d’Azur. Rayon d’action : tout le Sud Est de la France. Beaucoup de travail. Le 16 Avril 1956, je dirige l’escorte motocycliste française pour le mariage du Prince de Monaco Rainier avec Grâce Kelly. Ceci, jusqu’à fin 1957, un télégramme arrive au service radio de la C.R.S.6 demandant des candidats pour devenir pilotes et mécaniciens au Groupement Hélicoptère de la Protection Civile. Bien entendu, je suis volontaire. L’année 1958 se passe pour moi en stage de formation de pilote, puis de vol en montagne, j’attendais alors mon affectation, quand vers la fin de l’année 1958, le Chef du Groupement Hélicoptère me demanda d’effectuer le stage d’Officier de Paix à l’Ecole Nationale de Police à Saint Cyr au Mont d’Or. J’ai tout d’abord hésité, car faire encore un stage qui n’avait aucun rapport avec l’Aviation ne m’enchantait pas. Enfin, j’ai accepté sous réserve de pouvoir m’entraîner au pilotage lors de mes temps libres. Ce qui fut accepté. Après 7 mois de stage, je sorti Officier de Paix (Lieutenant) et suis affecté à la Base de Lorient, nous étions en septembre 1959. Je pris mon travail de pilote avec beaucoup de plaisir, l’ambiance de la Base me rappelait un peu la vie d’escadrille. En janvier 1960, il y eu le malheureux accident de Dumas Leberger sur la Barre d’Etel (Morbihan). Puis après le départ du Capitaine Vallet (des Sapeurs-Pompiers de Paris), je pris le commandement de la Base, en février ou mars 1960. Ce commandement, je l’ai assuré jusqu’à fin juillet 1965, venant d’être nommé Capitaine, j’avais été désigné pour devenir Chef de Base à Perpignan. Le 16 Janvier 1974, je suis nommé Commandant. Je suis donc resté à Perpignan jusqu’en 1975 (13 Octobre) pour partir à la retraite, j’avais 56 ans.

Pour conclure, ce document représente simplement ma vie, non pas celle d’un héros, loin de là ! Ce n’est pas du tout mon idée, mais celle d’un homme qui a vécu une période un peu particulière de l’histoire de France avec ses aléas. J’aurais pu m’étendre davantage sur différentes anecdotes mais cela aurait pris une éternité. A mon âge il vaut mieux être bref.

Merci d’avoir suivi mon cheminement sans vous lasser, je l’espère. Je dois vous signaler tout de même qu’après avoir piloté de nombreuses grosses machines durant toute ma carrière, maintenant j’en suis réduit à piloter un fauteuil roulant électrique ! C’est la vie !!

Fait à Saint Estève le 20 octobre 2010.

Raymond GABARD

EXTRAIT DU JOURNAL DE MARCHE DE LA 4EME ESCADRILLE

DU GROUPE DE CHASSE 2/4

AOUT 1939

28 AOUT 1939

A 4H15, après une nuit blanche pour beaucoup de pilotes, rassemblement des officiers et sous-officiers en ville. A 5 heures tout le monde est présent au hangar avec la petite valise. On apprend le point de stationnement du groupe en campagne, il s’agit du terrain de XAFFEVILLERS que tous les pilotes repèrent sur la carte avec une photo aérienne à l’appui. A 8h30 l’ordre de départ arrive pour tous les avions du groupe, la 3eme Escadrille décolle derrière le capitaine BORNE ; la 4eme escadrille décolle à 9h35 et 1h10 après tout le monde se pose sur le nouveau terrain, après quelques atterrissages parfois comiques. Nous rencontrons le personnel arrivé par l’échelon roulant et nous prenons contact avec notre nouvelle garnison champêtre Le groupe entier est stationné à Roville-aux-Chênes, petit village situé à 4 kilomètres du terrain, sur la route de Rambervilliers à Lunéville. Le groupe reçoit un accueil que nous qualifions tout de même d’amical de toute la population (250 habitants) qui loge des troupes pour la première fois. L’affectation des logements est faite en pleine nuit par le commandant du groupe, assisté du sous-lieutenant CUNY, de la 3emes escadrille qui a bien du mal à se faire obéir de tout le monde. Certains logent dans des chambres et couchent dans des lits dont le confort est proportionnel à l’ancienneté et au grade, les jeunes sous-officiers couchent dans des granges, dans le foin. Il paraît néanmoins que la nuit fût bonne pour tout le monde malgré la température assez basse et qu’au réveil le moral de tous était excellent. Quant aux avions, nous les avons laissés en bordure nord du terrain, en lisière d’un bois et sous la protection d’une garde. Tous les 50 mètres une alvéole est ébauchée et un camouflage provisoire fait de branchages protégeant tous les avions des indiscrétions possibles. Le P.C de l’escadrille s’est installé près du P.C du groupe, il est bien pauvre (celui du groupe, car –salle de renseignements, l’est aussi).

SEPTEMBRE 1939

3 SEPTEMBRE 1939

Hier matin les murs de Roville étaient placardés d’affiches annonçant la mobilisation générale, ce soir à 17 h. La France est déclarée en état de guerre avec l’Allemagne (l’Angleterre l’était depuis 11 heures). Ces tristes nouvelles ne nous ont pas empêché de continuer notre installation qui, inexistante le jour de notre arrivée commence à prendre tournure. Tout le monde a fourni un gros effort, en particulier le personnel mécanicien qui, sous la direction de son chef, le sergent-chef LANSON a réalisé des merveilles. Les avions sont enfin camouflés efficacement, les alvéoles ont été approfondis et les branches d’arbre coupées nous ont mis sur le dos le chef du service des eaux et forêts. Le bar de l’escadrille qui, au début, était installé en plein vent sous deux gros arbres, est maintenant recouvert d’une toile de tente et possède un ameublement qui, pour être de fortune n’en pas moins agréable, nous n’insistons pas sur la façon dont les planches qui ont servi à construire les tables ont été achetées. Quoiqu’il en soit son chiffre d’affaires a considérablement augmenté et maintenant à toute heure du jour on peut y prendre casse-croûte, œufs variés et bière. Le lieutenant GIRARD fait installer un réfectoire pour les hommes : quatre tables. Les sous-officiers mangent sur les tables du bar. La soupe, amenée de Roille par la roulante, fait le tour du terrain et est distribuée sans distinction de grades à tout le personnel du groupe. L’installation à Roville a aussi évolué, tout le personnel du groupe est maintenant logé dans un ancien couvent désaffecté. Le lieutenant DUPERET, officié de tir du groupe, a profité de cette semaine pour construire, avec l’aide des réservistes, une butte de tir au nord-est du terrain, près de la corne du bois de sapins occupés par les avions de la 3eme escadrille. Le 1^er septembre, nous avons eu le plaisir d’apprendre que les sergents LE CALVEZ et WERNERT étaient reçus à l’école de Versailles.

EXTRAIT DU JOURNAL DE MARCHE DE LA 4EME ESCADRILLE

DU GROUPE DE CHASSE 2/4

7 SEPTEMBRE 1939

Première mission de guerre de l’escadrille (et du groupe aussi). La plupart des pilotes qui n’ont pas volé depuis quinze jours commençaient à avoir des démangeaisons dans les mains, aussi les trois patrouilles qui sont demandées sont-elles particulièrement appréciées.

Elles comprennent :

1° Le capitaine CLAUDE, adjudant PLUBEAU, aspirant LE CALVEZ ;

2° L’adjudant BAPTIZET sous-lieutenant GIRARD, sergent DE LA CHAPELLE.

3° l’adjudant TESSERAUD, sergent GABARD ;

Missions de protection décevantes pour tout le monde, puisque le ciel était vide et que le vol n’a été, en fait, qu’une reconnaissance des lignes. Nous ne signalerons qu’une chose : quelques tirs de D.C.A vers LANDAU ; Le POTEZ 63 de l’escadrille, piloté par le sous-lieutenant DUPERRET est parti également sur les lignes effectuer une reconnaissance que le Colonel COCHET commandant des Forces Aériennes de la 5ème Armée, à laquelle est rattaché le groupe, désirait faire personnellement. Sans protection, le colonel COCHET a survolé, l’altitude de 2000 mètres, les lignes ennemies de ZWEIBRUCKEN à Offenburg, avec des pointes avancées sur KARLSRUHE et RASTATT. La défense arrière du POTEZ était assurée par le radionavigant adjudant GERBET

8 SEPTEMBRE 1939

Journée de gloire du groupe, de déception à l’escadrille, La 3 -ème escadrille. Le sergent JEAN décollant avec le plein complet d’essence sur le terrain lourd, s’est mis en vrille à 100 mètres d’altitude, et s’est écrasé au sol où son avion a pris feu.

SEPTEMBRE 1939

Au cours de deux missions de protection comprenant huit sorties, rien n’est à signaler. A ROVILLE se déroulent les obsèques du sergent JEAN, au milieu de l’émotion du groupe entier auquel s’est jointe la population de ROVILLE.

SEPTEMBRE 1939

En début de journée à l’escadrille, le capitaine CLAUDE, au cours d’une cérémonie toute intime, lit la deuxième citation de GUYEMER, mort au champ d’honneur il y a 22 ans. Est-ce son souvenir qui, planant sur les pilotes de la 4, les a fait rencontrer pour la première fois les avions ennemis ? Dès l’arrivée de la patrouille de l’adjudant PLUBEAU – adjudant BAPTIZET – sergent DE LA CHAPELLE sur le secteur WISSEMBOURG-LAUTERBURG, vers 11 heures, PLUBEAU aperçoit aux loin trois chasseurs ennemis qui piquent dans leurs lignes et disparaissent sans espoir de poursuite. Mais, à 11h20 nos trois pilotes sont attaqués dans le soleil comme il se doit et ¾ arrière par 3 chasseurs ennemis (des Henkel 112).

Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6

12 avril : Mauvais temps. R.A.S. Un nouveau pilote arrive à l’Escadrille, le sergent Gabard, venant du C.I.C. de Montpellier. Les trophées ramassés sur le Heinkel sont apportés au bar de l’escadrille ; ce sont une mitrailleuse et deux chargeurs, le serre-tête d’un des nazis, et une superbe croix noire encore intacte malgré le feu.

13 avril

Désormais nous allons apprécier le sommeil ; à partir d’aujourd’hui le personnel de l’escadrille en alerte devra se lever à 4 heures du matin (comme dans la chanson mais pas en musique malheureusement !). Donc les yeux pleins de sommeil, la patrouille Le Guennec – Gauthier décolle sur alerte, mais doit bientôt rendre la main en raison d’un plafond trop bas ; que ne fait-on un appareil à dissiper les nuages ! Le S/Lt Capdeviolle rode son nouveau moteur en fin de matinée. L’après-midi fut consacrée en partie à un bel arrosage en l’honneur de nos cinq vainqueurs. Le P.N. de la 5ème, les officiers du P.C. et du groupe 1/16 assistaient aux agapes ; après la « bataille », trente cadavres de bouteilles de champagne trouvées aux alentours de la sainte table, goulots décapités, montraient la réussite de cet arrosage. J’ai oublié de mentionner que notre sympathique toubib, le Lieutenant Meltz, était aussi de la fête, prodiguant des conseils pleins de sagesse et menaçant d’hypertension (quel mot splendide !) les réfractaires au régime sec.

14 avril

Jour de repos complet, il pleut ; le printemps doit avoir peur de la guerre car jusqu’à présent les jours de soleil se comptent facilement !

15 avril

Dans la matinée le S/Lt Capdeviolle fait un convoyage à Reims. Diaz, notre adjudant tout neuf, rentre de permission. Un petit arrosage intime fête ses galons et son retour ; il a eu l’excellente idée de nous apporter un phonographe ainsi que quelques disques. Notre « toubib » vient prendre la tension de Maigret, Gabard, Bouin nouvellement arrivés. Notre « inspecteur » a un peu de tension (sans doute à cause du Heinkel de l’autre jour !), aussi se mit-il en devoir de dévaliser le bar de quelques bouteilles d’eau de Vichy qui s’y trouvaient.

16 avril

Quelques vols ont lieu ; Diaz, Bouin et Gabard font un petit tour en l’air. Aucune alerte de la journée au grand désespoir de certains.

17 avril

De bonne heure, la patrouille S/Lt Villemin – Pimont décolle sur alerte et découvre l’indiscret qui n’était autre qu’un anglais. Puis Japiot et le S/Lt Menneglier décollent à leur tour, mais pour se heurter au mauvais temps et font demi-tour. Le phono de Diaz ne chôme pas, et tangos, swings, congas se succèdent au grand désespoir de Le Guennec qui va jouer à l’ermite dans son avion, maudissant à tout jamais la musique moderne ! Ah : ces bretons… ils n’ont rien à envier aux auvergnats !

18 avril

R.A.S. Un car va à Reims, emportant tout le personnel volontaire vers quelques réjouissances et distractions de ce beau bled.

19 avril

Une seule chose à signaler, l’infirmerie va parait-il nous envoyer un brancard ; c’est vraiment très gentil ! D’autant plus qu’il trouvera sans doute son utilité après les arrosages ou comme hamac les jours de chaleurs !

20 avril

Dès la première heure de nombreux nazis sillonnent le secteur à très haute altitude, laissant derrière la trace de leur passage. Malheureusement aucun de ces lascars ne fut rattrapé. A 12h30 l’escadrille prend l’alerte, et seule la patrouille Le Guennec – Gauthier va faire une promenade à 8000, sans histoire d’ailleurs.

Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6

21 avril

Trois patrouilles volent dans la matinée. Diaz et le S/Lt Capdeviolle vont sur le secteur A et reviennent sains et saufs de cette sale région ! L’après-midi, Boymond et Pimont partent en promenade sentimentale à Laon.

22 avril

Malgré un temps splendide aucune alerte ne trouble la douce quiétude dans laquelle nous sommes plongés. Japiot – Gabard puis le Capitaine et Maigret font un vol d’entraînement dans l’après-midi.

23 avril (vive la St Georges !)

Dès la première heure le secteur A est couvert par les patrouilles adj Japiot – S/Lt Villemin – Cne Guerrier. Rien à signaler en raison du plafond qui ne favorise pas les recherches.

Le Lt Legrand – Bouin puis le Guennec – Gauthier décollent sur alerte, sans résultat à part certaines entrevues avec des Hurricanes ou Spitfire.

25 avril

Par ciel très couvert la patrouille Diaz – S/Lt Capdeviolle décolle sur alerte. Nos deux chasseurs trouvent un nazi qu’ils poursuivent de nuages en nuages, puis le perdent de vue ainsi que le cap de retour ! Comme de toute façon il faut retrouver le sol, les deux Morane choisissent un terrain inconnu pour se poser ; mais celui-ci un peu mou fait capoter l’ami Diaz, tandis que le S/Lt Capdeviolle se voit contraint de se poser sur le ventre pour ne pas imiter son équipier ! Tout se terminera bien au grand plaisir de tous !

27 avril

Montée en altitude du S/Lt Capdeviolle. Belle journée sans histoire.

28 avril

Des bruits officieux courent comme quoi le Groupe va changer de région. Pour la troisième fois depuis le début de la guerre le Groupe arrive à un tournant de sa vie ; où ira-t-on ?…

29 avril

Le départ se confirme et est immédiat. Chacun fait ses paquets, et nous déménageons à regret nos locaux d’escadrille avec l’espoir d’un contre ordre possible…

30 avril

Grand branlebas depuis 4h00, les différents échelons terrestres quittent Wez Thuisy à l’aube. Les avions patientent jusqu’à midi en raison de la crasse, puis c’est l’envolée patrouille par patrouille à destination du terrain de Chissey dans le Jura. A part quelques orages et des ennuis de train d’atterrissage chacun retrouve la terre ferme dans une vallée agréable et verdoyante ; cela change de la craie champenoise et influe agréablement sur le moral.

1 mai

Une alerte au début de l’après-midi envoie la patrouille Diaz – S/Lt Capdeviolle en l’air ; des difficultés de radio gênent nos spécialistes de l’atterrissage en campagne (!) qui doivent se poser.

2 mai

Alerte de bonne heure ce matin, Japiot et le S/Lt Menneglier décollent et réveillent la moitié du pays, les « sans-cœur » ! La Loue (rivière voisine de l’escadrille) va nous procurer une distraction saine et agréable ; le Capitaine, craie en main, nous dévoile toutes les astuces de la pêche à la truite.

3 mai

Tous les pilotes volent sur alerte ou à l’entraînement ; belle journée dans un cadre montagneux ; ce croirait-on en guerre ?

Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6

4 mai

Le temps couvert permet aux pilotes de se rendre sur les bords de la Loue. Les touches sont multiples malheureusement les petits poissons nous affectionnent plus que les gros ; néanmoins au début de l’après-midi la patrouille Le Guennec – Gauthier capture trois truites ; qu’attend-on pour décerner des citations à l’ordre de la gaule ? L’ami Bouin part en permission de détente en fin de soirée.

5 mai

La citation du Lieutenant Legrand arrive à l’escadrille. Je passe la plume au « calligraphe » Maigret qui va reproduire cette première citation sur le journal.

Citation du Lieutenant Georges LEGRAND – Groupe de chasse GC III/6 du 29 avril 1940

« Pilote de chasse de grande valeur d’un allant magnifique. Le 7 avril 1940, chef d’une patrouille légère, n’a pas hésité à attaquer une formation de 15 multiplaces de chasse ennemis protégeant deux avions de reconnaissance et a probablement atteint un de ces chasseurs » Signé : Général de Brigade Ronqtet – Commandant le Groupement de Chasse n°23

6 mai

Japiot et de S/Lt Menneglier décollent sur alerte, mais gênés par le ciel nuageux ne voient pas l’indiscret nazi qui depuis quelques jours s’intéresse particulièrement à la vallée du Doubs ; ce doit être un pêcheur ou un amateur de beaux paysages !… Dans la matinée, le S/Lt Steunou, mollets au vent, retire de l’eau une belle perche qui « vilipendait » sa progéniture au grès des remous !

7 mai

Notre petit père Boymond rentre de permission, apportant avec lui un ciel bleu immaculé, ainsi qu’un certain nombre de belles histoires fumantes où il est plus ou moins question de femmes mariés des mobilisés !!!

8 mai

La plupart des patrouilles décollent à priori ou sur alerte. La journée est chaude. Diaz a l’excellente idée d’apporter au bar un stock de canettes qui est le bienvenu ! Le radioguidage est une fois de plus mis en pratique par le Lieutenant Legrand qui nous déclare qu’à cent degré près on est ramené en toute sécurité au terrain ! C’est beau le progrès… Une patrouille de la 5ème escadrille fait la connaissance d’un vilain Dornier qui laisse un souvenir dans les plans du S/Lt Salaün. Avis aux amateurs !

10 mai

Journée tout ce qu’il y a de plus mouvementée après une nuit farcie de coups de la D.C.A. Les premières patrouilles décollent à 4h40 et la première rencontre a lieu vers 5h30 entre le S/Lt Steunou et un Heinkel 111 ; combat plutôt tournoyant, que vient rompre l’arrivée de la patrouille Diaz – S/Lt Capdeviolle. Diaz reçoit trois explosives dans l’avion, et l’une d’elle manque son but de peu en passant entre les jambes du « Bicot » ; ayant un léger excédent de vitesse sur les nôtres, le Heinkel parvint à se dégager de leurs griffes. Presque au même moment la patrouille Japiot – Gabard (et S/C Le Guennec : oubli du rédacteur) tombe sur cinq (six ?) autres Heinkel qu’ils arrosent abondamment, mais doivent rentrer faute de munitions. Nous croyons néanmoins que l’un deux a été abattu peu après. Pendant ce temps la patrouille Boymond – S/Lt Steunou trouve un Do 17 au S.E. de Dijon ; la patrouille Cne Guerrier – Gauthier se joint à eux, et l’aventure se termina par une magnifique descente en flammes, genre feu d’artifice. Deux membres de l’équipage sautèrent en parachute et l’appareil disloqué s’abattit à 6km de notre terrain dans un bois ; le troisième membre tomba le parachute en torche et ne fut pas retrouvé.

11 mai

Décidemment nous sommes bel et bien en guerre et la vie devient intéressante. Hier soir la 5ème escadrille a perdu deux appareils, ceux de l’Adj Goujon et du Sgt Hardouin qui sautèrent en parachute.

Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6

Dès 3h30 les patrouilles d’alerte sont à pied d’œuvre. La patrouille Lt Legrand – Le Guennec- Gabard trouve un Heinkel 111, deux patrouilles de la « 5 » à bout de munitions suivent cette belle proie, qui finalement descend progressivement jusqu’au sol et s’abat sous les yeux d’un troupeau de vaches ! Les quatre membres de l’équipage quittèrent leur appareil, seul le pilote était blessé à la tête.

12 mai

En fin d’après-midi nous apprenons qu’une fois encore notre voisine la « 5 » a joué de malchance quoique ayant abattu deux Heinkel ; trois de ses pilotes, le Lt Martin, le S/C Colonge et l’Adj Goujon (encore lui !) durent faire plus ou moins usage du Lemercier, Goujon put se poser en campagne le « 406 » criblé de balles. Journée relativement calme. La fatigue se fait légèrement sentir en raison de la chaleur et de l’activité aérienne. Quatre patrouilles légères tiennent néanmoins le secteur A mais rentrent bredouilles.

13 mai

Un nouveau pilote est arrivé à l’escadrille, le S/Lt Satgé venant du C.I.C. de Chartres, après un vol d’essai il est aussitôt incorporé dans une patrouille légère. Journée calme, plusieurs décollages sur alerte ont bien lieu sans résultat. En fin de soirée le S/Lt Capdeviolle fait un essai de résistance de son gouvernail de direction contre les grilles qui bordent le terrain ! Essai satisfaisant pour les grilles !!!…

14 mai

Début de matinée calme. Vers midi de nombreuses patrouilles décollent sur alerte. De retour au nid, tous les appareils ne rentrent pas, il manque celui su S/C Boymond (MS 406 n° 684). Le S/Lt Steunou et une patrouille de la 5ème ont abattu un Heinkel ; nous apprenons aussi que Boymond a certainement abattu un Heinkel. Malgré tout l’angoisse subsiste à son sujet.

15 mai

Un deuil frappe l’escadrille, le premier de la guerre ! Notre camarade Boymond, absent depuis la veille, est tombé au champ d’honneur après avoir mené jusqu’au bout un combat inégal (vraisemblablement mis en flammes par les mitrailleurs des Heinkel qu’il attaquait, il s’est écrasé à Prenois ) . Nous perdons en lui un véritable ami et un pilote de grande classe. L’escadrille ne tardera pas à venger ce premier deuil.

16 mai

Cinq patrouilles décollent sur alerte dans la matinée ; une traînée blanche créait un peu de perturbation dans la patrouille Japiot. Vers midi Gauthier va à Dijon porter deux couronnes sur le corps de Boymond. En fin de soirée une prise d’armes (Général Odic, commandant la Z.O.A.S ; Zone des Opérations Aérienne Sud) a lieu sur le terrain, durant laquelle le Lt Martin reçoit la légion d’honneur, l’Adj Le Gloan la médaille militaire, le Lt Legrand, le S/Lt Villemin et de Sgt Maigret la croix de guerre.

17 mai

Journée relativement calme. Dans la matinée un intrus s’est fait entendre, invisible dans les nuages ; nous avons appris par la suite que la D.C.A. suisse l’a forcé à se poser. Quelques essais des canons de 25 de la défense du terrain font penser que nous sommes en guerre. J’ai oublié de mentionner le 14 mai la poursuite engagée par la patrouille S/Lt Villemin – S/Lt Satgé contre plusieurs Heinkel 111 (11h 45). L’un d’eux poursuivi jusqu’au Rhin qu’il passa de justesse (les deux moteurs touchés), laissa dans l’appareil du S/Lt Villemin un mauvais souvenir. Une explosive avait traversé le bord d’attaque du plan, puis l’un des éclats s’arrêta dans le parachute du pilote. C’est ce qu’on appelle avoir chaud aux fesses !

18 mai

Le temps couvert permet aux pilotes d’utiliser en grand les matelas pneumatiques. Dans la soirée, la patrouille Lt Legrand – S/Lt Steunou décolle sur alerte, sans résultat.

Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6

19 mai

Quelques couvertures à priori et sur alerte restent sans résultat. En fin de journée un conseil va de tuyau d’oreille en tuyau d’oreille comme quoi nous devons nous préparer armes et bagages en vue d’un départ immédiat…

20 mai

Vers 11h00 du matin, l’ordre de se tenir prêt à décoller pour l’après-midi est donné à tous. Branle-bas sur toute la ligne. A 14h00 les premiers Morane décollent à destination du terrain de Coulommiers. Deux Bloch 220 d’Air France emportèrent « la mécanique » ainsi que le petit biquet, fétiche cornu de l’escadrille qui compte à présent 1h30 de vol et 10 minutes de rouleur en Morane !

21 mai

Un très gros travail nous attend à Coulommiers. D’une D.A.J. relativement calme, le Groupe va effectuer des missions de chasse d’armée plutôt laborieuses ! Dans l’après-midi neuf pilotes de l’escadrille (avec 9 pilotes de la 5ème ; deux patrouilles triples, soit 18 avions) décollent à destination de notre front nord, secteur Cambrai – Bapaume. Gros tirs de D.C.A. ennemie qui sèment un peu de perturbation dans les patrouilles non encore habituées aux « gros tirs ». Tout le monde rentre à la « 6 ». Diaz (le spécialiste de la question) ramène un éclat de D.C.A. dans une aile. La 5ème escadrille est sans nouvelle de deux de ses pilotes, le S/Lt Salaün et de Sgt De Gervillier engagés dans un combat entre des Me 109 avec le Commandant Castanier.

22 mai

Nouvelle tenue de secteur de 40 minutes dans la région de Cambrai (une patrouille triple avec 2 patrouilles triples de D.520 du GC 1/3) ; la D.C.A. devient plus mordante et plus dense. En fin de mission quelques « poissons bleus » (Messerschmitt 109 et 110) disloquent le dispositif. Bouin est pris à partie par deux « sans cœur » d’outre Rhin mais parvient à s’en tirer après de savantes évolutions plus ou moins sinusoïdales (il volait avec le S/Lt Kawnick (*) après avoir perdu tous les deux le contact avec le reste du dispositif). Il se pose à Mantes et revient une fois le plein fait.

(*) Kawnick dans tous les documents français, mais Kawnik dans les documents polonais

24 mai

Ventres creux à 13h00 six pilotes partent vers le nord faire encore une promenade sentimentale, dont le retour n’est pas toujours garanti. Au début de la tenue du secteur nos chasseurs tombent sur un peloton de 20 à 40 bombardiers nazis (2 pelotons de 20 bombardiers chacin) protégés par un imposant dispositif de chasse. La corrida commence, les patrouilles supérieures plein d’allant (!) dégringolent des cieux sous le nez des patrouilles basses qui doivent faire face pour éviter d’être « seringuées » par les « poissons bleus » qui tombent sur les 406 (Messerschmitt 1Bf 110C). Grosse mêlée d’avions à cocardes et croix noires. Pimont, buveur d’essence invétéré et spécialiste de l’atterrissage en campagne se pose à bout d’essence près de Beauvais, passe la nuit là-bas bercée par les coups de canons et ne peut repartir que le lendemain. Le Commandant Castanier ne rentre pas. La patrouille Diaz – Capdeviolle – Steunou fait deux départs sur alertes dans résultat.

25 mai

Quatre des nôtres, le Lt Legrand, Le Guennec, Diaz et le S/Lt Capdeviolle complètent une patrouille triple guidée par un vieux guerrier, le Capitaine Chainat. Grosse bagarre sur les lignes, nos 7 Morane doivent faire face à un peloton de 24 bombings protégés par 18 Me 110 !!! Les boches font les choses en grand… Tout le monde rentre, Diaz ramène une passoire à la place de son 674. Une explosive lui passa à 5cm de l’oreille droite ! Le Cne Chainat rentre criblé lui aussi. Grâce au Lt Legrand, l’ami Diaz doit d’être encore parmi nous. Pendant ce temps le S/Lt Villemin et Maigret décollaient sur alerte. Trouvant un Do 17 il l’abattirent de l’autre côté de l’Aisne. Le S/Lt Villemin ayant le réservoir d’éthane troué parvint à se poser en territoire français, l’appareil pris feu aussitôt, mais seuls les sourcils de notre chasseur eurent à souffrir de la chaleur. Nous sommes sans nouvelles du petit Maigret qui a du se poser chez l’ennemi.

Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6

26 mai

Le Cne Guerrier, Gauthier, Pimont, le S/Lt Steunou et le Guennec sont convoqués dès le matin pour accomplir en compagnie de Goujon une mystérieuse mission. Arrivés au Bourget par plafond bas, ils eurent à accompagner jusqu’au large des côtes du Calvados un Dewoitine d’Air France emportant le ministre Paul Reynaud vers Londres. Voyage sans incident à part un ravitaillement à Mantes et quelques « trouillomètres » à zéro au-dessus de la mer ! Posés à midi, nous n’étions pas déshabillés de quelques minutes que l’alerte sonne, tout le personnel a le temps de se terrer sous une pluie de bombes (250 environs), lâchées par un gros peloton de bombardiers nazis arrivés en tapinois de la direction de Meaux. Peu de Morane sont abîmés, la piste est encore praticable. Seul un soldat de la 5ème escadrille, grièvement blessé, meurt à l’hôpital. L’armurerie de la 5ème, visitée par une bombe incendiaire, nous fait revivre certains 14 juillet pendant quelques heures. L’espoir de revoir le Commandant Castanier pâlit de plus en plus.

Copie des citations du Sous-Lieutenant Villemin, du sergent Pimont et du sergent Maigret par le Général Commandant en Chef Vuillemin, Commandant en Chef des forces aériennes -Ordre « C » n°17 du 28 avril 1940 (entre le 26 et le 27 mai du livre de route)

Le Sous-Lieutenant Villemin Alphonse, pilote au Groupe de Chasse III/6

« Chef de patrouille calme et résolu. Le 11 avril 1940 a très brillamment mené sa patrouille à l’attaque d’un He 111 et l’a abattu dans nos lignes »

Le Sergent Pimont Roger, pilote au Groupe de Chasse III/6

« Pilote adroit et audacieux. Le 11 avril 1940 a participé à un combat aérien qui s’est terminé par la chute d’un He111 dans nos lignes »

Le Sergent Maigret Charles, pilote au Groupe de Chasse III/6

« Jeune pilote qui vient de donner sa mesure en participant le 11 avril1940 à un combat aérien qui s’est terminé par la chute d’un He111 dans nos lignes »

Ces citations comportent l’attribution de la Croix de Guerre avec palme.

26 mai

Une patrouille double de couverture part sur la somme faire sa promenade journalière. L’attaque d’un appareil anglais par notre fougueux « Cricri » (Le Guennec) et d’un Henschel par la patrouille du Cne Guerrier met un peu d’animation. Quelques tirs de D.C.A. tâchent le ciel de temps en temps. Rien de nouveau à signaler.

27 mai Même mission qu’hier. La patrouille triple est conduite par le Lt Legrand. Sur le retour de nombreux orages obligent six pilotes à se poser sur le terrain de Bouillancy dans l’Oise, vieille connaissance du début de la guerre ; c’est à ce moment que nous apprenons la défection du Roi des Belges devant- l’envahisseur.

29 mai

Quatre pilotes partent couvrir la région Beauvais – Gournay mais doivent interrompre par suite du mauvais temps.

30 mai

Des Morane du G.C. 3/2 sont convoyés au 3/6 par une dizaine de collègues, parmi lesquels nous retrouvons de vieilles connaissances de Chartres. Nous sommes néanmoins très désappointés d’avoir encore des Morane à casser. Quand verrons-nous les D.520 ou Curtiss P-40 ???

31 mai

Comme un coup de foudre nous apprenons dans la matinée notre départ immédiat dans le midi. Le contentement se lit sur les visages, d’autant plus que cela présage une transformation prochaine sur avions modernes…

A 16h00 pilotes et mécanos prennent l’air à destination du Luc, dans le Var, via Lyon (pour essence). Le départ de Lyon un peu tardif, oblige certains à se poser à Aix, à Marignane, à Hyères !…

Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6

1er juin

Les retardataires arrivent au Luc. En fin de journée le Groupe est au complet. Dans l’après-midi, la patrouille Japiot – Gauthier va couvrir Marseille qui vient d’avoir la visite de quelques « fils de Goering ». Ces pauvres Marseillais non encore habitués à la guerre, tirent pendant 20 minutes sur leurs anges gardiens, qui sont contraints de se poser à Marignane afin de se faire reconnaître !

2 juin

Un peu avant midi nous apprenons le départ pour Valence du Capitaine, du S/Lt Capdeviolle, de Japiot et de Gauthier. Ceux-ci, avec six pilotes de la « 5 » partent pour un temps indéterminé, défendre ma vallée du Rhône qui depuis hier attire les Heinkel.

3 juin

La « campagne de Valence » s’annonce calme. Aucun vol aujourd’hui. Au Luc, des réglages d’armes envoient quelques pilotes à Hyères et à Cannes.

4 juin

Des essais radio occupent nos « valentinois », et une petite couverture sur Valence envoie la patrouille Cne Guerrier – Japiot – Gauthier chercher un peu de fraîcheur dans l’atmosphère.

4 juin (au soir)

A valence, un message de C.R. annonce l’arrivée d’une vague d’avions douteux. La patrouille d’alerte prend l’air en même temps que se pose une vingtaine de Morane, qui n’étaient autres que les avions douteux signalés !

5juin

Le GC 3/1 nous ayant remplacé, le détachement du GC 3/6 rejoint le Luc dans la matinée.

6 juin

Journée chaude et sans histoire ; il est pénible de se sentir si près de la mer de et ne pouvoir s’y plonger !…

En fin de journée nous apprenons que 12 pilotes du groupement vont partir à Toulouse « pedibus voie ferrée » pour rapporter des… MS 406.

7 juin

Deux heures avant le départ pour Toulouse le contre ordre arrive (il fallait s’y attendre…). Cela laisse présager l’arrivée prochaine des D.520, d’autant plus que certains spécialistes partent faire un stage aux usines Dewoitine. A midi, le Général Houdemond accompagnée des frères Tharaud (célébrités de Paris-Soir) rendent visite à l’escadrille.

8 juin

Dans la matinée, la patrouille Le Guennec – Capdeviolle va faire un essai armes – radio vers Cannes. Japiot remet ça le soir en compagne du S/Lt Capdeviolle, qui avait eu le matin des ennuis avec son éthane-diol.

9 juin

Journée pénible. Phébus devient gênant ; la pêche à la ligne reprend de dessus grâce à l’embryon de rivière qui longe la bordure ouest du terrain.

10 juin

Il est écrit que tous les « 10 » du mois nous aurons des surprises… En fin de journée, l’homme au menton en galoche, sosie d’Hitler, annonce gentiment aux Français qu’il leur déclare la guerre à partir de minuit (déclaration romantique mais saumâtre néanmoins !)

11 juin

Journée calme quant à la guerre franco-italienne. Diaz rentre de Toulouse en compagnie d’un beau D.520, très belle « voiture » dont nous tirerons le maximum il faut espérer. La patrouille Legrand – Capdeviolle – Gabard décolle pour Toulouse après.

Extrait du Journal de Marche de la 6ème Escadrille du G.C. 3/6

Un faux départ ; le Capitaine les imite dans la soirée. Un sergent polonais est affecté momentanément à l’escadrille, le sergent Cwynar (à prononcer « tzvinar » !)

12 juin

Décidemment la « 6 » rétrécit de plus en plus… Cwynar et le S/Lt Satgé partent à Toulouse par la voie ferrée, Japiot et Pimont par la voie des airs. Belle perspective d’alerte continuelle et d’heures de « combine » pour les rescapés de cette émigration vers la capitale du Cassoulet ! Restent donc le S/Lt Steunou (squadron leader pour l’instant), le S/Lt Menneglier (préposé à la butte de tir), Le Guennec et Gauthier. Diaz est planqué, ce sacré « bicot » s’entraîne sur son D.520 et est dispensé du réveil matinal………

La patrouille Le Guennec – Steunou – Gauthier décolle sur alerte, belle promenade au bord de la mer, rien à signaler.

13 juin

La même patrouille couvre à priori la région niçoise dans la matinée mais ne trouve pas « l’Italien de service ». Vers midi nous apprenons qu’une patrouille de la « 5 » a descendu deux Fiat Br.20 qui n’opposèrent aucune résistance devant les D.520.

20 juillet 1940

« Les événements qui se sont précipités depuis le 13 juin ont empêché l’auteur de ces lignes de tenir à jour ce journal (livre) de marche ; Voici néanmoins les grandes lignes de cette période, qui restera dans les anales de l’aviation française…

Les 14 et 15 juin

Le Groupe se rend du Luc à Toulouse recevoir des Dewoitine 520. Pendant ce temps les quelques pilotes munis de ces nouveaux appareils ne chôment pas et un exploit peu banal est accompli par Le Gloan (5ème escadrille), qui dans le même vol et en une demi-heure fait mordre la poussière à 5 italiens.

Le 18 juin

Arrive au groupe l’ordre de se rendre immédiatement avec arme et bagages sur le terrain de Perpignan la Salanque. Remplis d’espoir de continuer la guerre en Afrique du Nord, nous arrivons le 18 juin au soir sur le terrain de la Salanque. Tous les groupes de chasse et de reconnaissance, rescapés de la guerre, attendent l’ordre de sauter la « mare aux harengs » pour se rendre en Algérie. Le tour du GC 3/6 arrive le 20 juin au matin. Quelques « trouillomètres » sont plus ou moins à zéro, cela n’empêche pas les 36 pilotes du Groupe d’arriver sur la terre africaine, après une belle leçon de navigation donnée par le Capitaine Assollant. A Alger, où nous restons quatre jours, sont affectés au Groupe les Capitaines Sautier et Boulard, et le Sgt Brondel.

Le 24 juin

Nous quittons Alger à destination de Marsott, bled perdu dans les sables et la rocaille, situé entre Tébessa et Souk-Ahras. Un providentiel vent de sable oblige la moitié du Groupe, conduite par le Capitaine Sthehlin, à se poser sur le terrain de Constantine. Tout se serait bien passé si les appareils du Cne Boulard et du Sgt Gauthier n’avaient pas été pris d’une grande affinité l’un pour l’autre ! Du 24 juin au 11 juillet se déroule une période de délassement physique et moral, et nombreux sont ceux qui se souviendront de Sidi M’Sid !!!

Le 8 juillet

A lieu à Sétif une remise de nombreuse décoration par le Général Vuillemin. A l’escadrille le Lt Legrand est fait Chevalier de la Légion d’Honneur, Japiot reçoit la médaille militaire, le Cne Chainat est fait Commandeur, Le Gloan (S/Lt depuis peu) est fait Chevalier.

Le 11 juillet, à la suite du bombardement de Mers-el-Kébir par nos ex-amis Anglais, le groupe retourne sur le terrain d’Alger Maison Blanche, où nous attendent des combats assez particuliers avec les « basiers » de l’endroit, dont l’esprit étroit s’acclimate assez difficilement à nos caractères. L’armistice fut signé les 23 et 24 juin à l’avantage de nos ennemis, dont les longues dents s’useront espérons le contre l’Angleterre qui continue la lutte plus que jamais.»

30 juillet

La vie du Groupe marche au grand ralenti. Des convoyages de Dewoitine 520 (sur Constantine), Caproni et Potez 25 TOE (Sur Oran) ont rompu heureusement la monotonie de cette fin de mois. Par contre, les services nombreux et plus ou moins superflus de la base de Maison Blanche nous occupent suffisamment pour nous faire regretter le bon temps où nous retrouvions les amis avec quelques trous dans les plans du « taxi »…… Le 22 juillet, le camarade De Haut, peu « verni » ce jour-là, fit une attaque plein avant au décollage sur l’avion du « Sachem », ce qui l’envoya à l’hôpital pour une quinzaine de jours.

31 juillet Une commission italienne, techniciens habillés de blanc à l’allure martiale, est venue vers 10h00 tâter le pouls de nos « 520 », guidée par le Colonel commandant la base !… Nous avons appris par la suite que « le Dewoitine était un avion très bien au point de vue aérodynamique, mais qu’il se sustentait difficilement en l’air à cause de ses petits plans !!!… » Sur ce, nos frères latins repartirent, certainement charmés de leur visite.

1 août

La bien aimée solde nous est payé par le non moins bien aimé Lieutenant trésorier… Tous les pilotes restent en alerte, l’escadre anglaise se promenant dangereusement dans les parages.

21 août

La démobilisation bat son plein à tous les « étages » de la hiérarchie. Le Capitaine Chainat, le Cne Assollant ont déjà quitté le Groupe, ainsi que le toubib, le S/Lt Brandon et le Lt trésorier que nous ne verrons plus dans les sympathiques réunions de fin de mois !

La chaleur et l’inaction fatiguent tout le monde, heureusement que l’ami « Gras » est là pour faire oublier tous ces maux ! Quelques convoyages d’avions de Constantine à Alger ont rompu hier la monotonie de notre vie actuelle, et l’entraînement reprend au détriment des avions, qui sont devenu très fragiles sous le climat africain…… pas vrai le Guennec ?

Interruption lu livre de marche jusqu’au 9 septembre 1940

9 septembre

Et bien oui !… Allah a voulu que le Groupe résiste à la désagrégation générale de l’armée et le voilà plus complet que jamais en compagnie du GC 2/3 sur le terrain de Maison Blanche. Le personnel des groupes dissous est réparti dans les groupes qui subsistent encore, et nous retrouvons ainsi avec plaisir d’anciens camarades de Chartres. Deux nouveaux pilotes sont affectés à la « 6 », les sergents Gesquière et Michaud. Les vols d’entretien continuent au ralenti ; s’ils entretiennent les pilotes ils ne font pas de même avec les avions qui ont de plus en plus un grand Amour pour le plat ventre… A quand la quintonine pour les trains Messier ?

Lundi 14 octobre

Depuis près d’un mois toutes les têtes du groupe attendent le coup de hache fatal de la commission d’armistice qui en trois mois, doit faire d’un aviateur invaincu, un civil plein d’amertume.

Un triste hasard et les circonstances font que nous allons perdre le Commandant Stehlin, rappelé à Vichy vers des fonctions plus importantes.

A 11 h00 eut lieu l’arrosage de son départ, arrosage triste malgré l’ambiance et le soleil car le Commandant laisse un souvenir ineffaçable dans le cœur de chacun d’entre nous.

16 octobre

Une patrouille est désignée par le Lt Legrand pour aller accompagner en mer l’hydravion emportant vers Marignane le Cdt Stehlin ; malheureusement l’hydravion décolla à 9h00 du matin, et la patrouille à 9h30 !

La première liste noire arrive (dessin d’une hache) et va nous faire perdre un officier estimé de tous, le Lieutenant Legrand, qui atteint par la limite d’âge va bientôt partir en zone occupée, à Chartres, d’où nous étions partis plein de courage et surtout d’espoir…. ; triste retour au chose d’ici-bas !

22 octobre

Un autre pilote de l’escadrille nous quitte, affecté en Indochine ; c’est le « bicot », l’ami Diaz, sorti numéro 1 à la loterie des futurs coloniaux.

23 octobre

Le Lt Legrand s’est embarqué ce matin, plusieurs pilotes du Groupe allèrent à l’embarcadère l’accompagner.

Les vols continuent régulièrement à raison de 2 heures par avion et par semaine et même le « cheval de bois » périodique est respecté par le Lt Steunou qui le 18 de ce mois, essaya le demi-tour de pied ferme avec son « 25 ». Japiot fit mieux ce matin en nous montrant que le plat ventre train rentré se passait très bien sur Dewoitine 520 !

28 octobre

Deux événements marquent le début de cette journée et de la fin du mois ; le retour du « grand Sachem » et le départ du groupe demain pour Casa. A signaler le « caméléonage »après un mois de la chevelure du « grand Sachem » qui peut faire concurrence maintenant aux blondes oxygénées d’Hollywood !

29 octobre 1940

Depuis huit heures du matin, tout le Groupe attend en tenue de vol que les nuages acceptent de s’élever plus haut pour permettre décollage vers Casa. Entre 11 heures et midi le Groupe décolle par patrouille de trois via Oran Atterrissage normal à Oran.

30 octobre 1940

Arrivée du groupe à Casa. Gauthier qui, ayant demandé une permission de détente n’effectue pas le déplacement part en France […]

20 avril 20189 septembre 2018

Les années GUEGUEN : 1978 – 1980

Les années « GUEGUEN »

Le jeudi 18 mai 1978, le Général Fleurot, commandant la FATac 1^ère RA remet le commandement de la BA 136 au Colonel Gueguen. Il est le septième commandant de la base.

Le Général Bigeard, ancien ministre, assiste à cette cérémonie. On relève également la présence du Général d’Harcourt, commandant de la 4^ème DB61^ème DMT à Nancy ; du Général Forget, commandant en second la FATac 1^ère RA ; du Général Logier, adjoint au commandant de la 1^ère division et des généraux Bourdin ; Chevalier ; Arin ; Anquetil et Gouret, ces deux derniers ayant été commandant de la BA 136 précédemment.

Le 21 mai 1978, l’escadron de protection 42.136 se classe second de la marche des 100 kilomètres organisée par la FATac 1^ère RA.

Les cocoyes à l'oeuvre — Les cocoyes à l’oeuvre

Classé 1^er en 1977, le cyno groupe de la BA 136 se classe second en 1978. Réintroduite depuis peu dans l’armée de l’air, la spécialité de chien de pistage permet d’utiliser nos amis à quatre pattes pour la recherche d’individus hostiles ou simplement perdus. Le chien « Indigo », du chenil de la BA 136, a obtenu la mention « Très Bon » et s’est classé second au concours de pistage FATac 1^ère RA. Afin de perfectionner la valeur technique du personnel de l’escadron de protection 42.136, le centre d’entraînement des commandos de Pont-Saint-Vincent a mis ses cadres et ses installations à la disposition de la base. Ces spécialistes de l’armée de terre sont unanimement reconnus compétents en la matière. Les fusiliers commandos de l’armée de l’air, détachés pour l’occasion, ont remporté les épreuves sélectives. Ce magnifique résultat prouve que les jeunes de cette époque valent bien leurs aînés qui se sont glorifiés dans le passé.

Le 31 mai 1978, le Colonel Gueguen, commandant la base aérienne 136, inaugure la salle du CIM. Une fois le ruban traditionnel coupé, le Colonel félicite le personnel du service infrastructure pour la qualité des travaux. Les 7 et 8 juin 1978, un exercice des moyens complémentaires de protection se déroule sur la base. Au cours d’un stade de protection « charlie », stade dit de « guerre », une vingtaine d’officiers et de sous-officiers aux ordres du Capitaine de réserve Jadelot, participe à cet exercice. Un exercice concluant, selon les responsables de l’époque, puisqu’il a permis de mettre au point et de renforcer les méthodes de travail.

Le 9 juin 1978, c’est la réouverture officielle de la piste au trafic aérien. Les travaux entrepris par le régiment du génie de Toul-Thouvenot sont enfin terminés. Une cérémonie d’inauguration, présidée par le Général Cornavin, adjoint au Général commandant la FATac 1^ère RA, se déroule en présence du Colonel Gueguen, commandant la BA 136, et des représentants du 15^ème régiment du génie. L’activité aéronautique peut reprendre sur la base. Les avions, qui s’étaient déployés sur d’autres bases, peuvent rentrer au bercail. Une piste toute neuve leur est offerte…

La piste est de nouveau opérationnelle !

Comme nous l’avions déjà précisé, le football est un sport très en vogue à cette époque.

Le 22 juin 1978, le Colonel Gueguen inaugure le nouveau terrain de football baptisé pour l’occasion « El Rosiera ». C’est en ce mois de juin que se déroule la coupe du monde de football, événement de grande importance pour certains mais aussi de moindre importance pour d’autres… les préférences sont partagées sur la base, il y a aussi les inconditionnels du rugby, du hand et du volley…

Enfin, depuis le temps que les « footeux » attendaient leur terrain, le voici enfin !

Cela valait bien une inauguration en grande pompe. A cette occasion, l’équipe des vétérans de la BA 136 rencontre l’équipe du 15^ème RGA. La bataille est dure, le 15^ème RGA l’emporte 5 buts à 2, mais l’honneur est sauf, les deux équipes ont testé la solidité des filets et l’état de la pelouse….

Le 1er juillet 1978, la base s’agrandit avec la création d’une unité supplémentaire. Il s’agit du groupe d’entretien et de réparation des matériels spécialisés 15.351. La mission de cette unité est l’entretien et la réparation des équipements électroniques de contre-mesures au profit de tous les escadrons de France et de Navarre. Cette nouvelle unité s’installe dans le bâtiment HM30, un bâtiment spécialement conçu pour cette mission. Compte tenu de la notion de secret qui entoure les contre-mesures électroniques, le bâtiment est entouré de clôtures et un sas d’entrée, gardé par les commandos de l’air, assure le filtrage du personnel. Ce bâtiment se situe près de l’escadron 02.011, chargé de la mission de brouillage électromagnétique. Il est possible de faire entrer un Jaguar devant les locaux, de manière à l’équiper des brouilleurs et à effectuer tous les tests avant vol.

Cette unité ne cessera de prendre de l’ampleur au fil des ans. En effet, la guerre électronique aura ses lettres de noblesse lors de la guerre du Golfe. C’est à partir de cette époque que les Etats-majors comprendront, très vite, mais un peu tard pour la France, l’importance du brouillage électromagnétique. Cette nouvelle technique permet de prendre la maîtrise du ciel dès le début d’un conflit armé et de protéger les vecteurs se rendant au-dessus du territoire ennemi.

Le GERMaS 15.351 restera en activité jusqu’à la dissolution de la base aérienne 136. Comme cette unité, travaille au profit des escadrons de toute la France, il est décidé, dans un premier temps de la conserver au sein du détachement air 136. Le GERMaS 15.011, quant à lui, chargé de la maintenance de l’armement guidé laser, aurait dû se reconvertir, à la dissolution de la base, en escadron de soutien technique spécialisé et se maintenir au sein du détachement air. La décision est prise par le commandement des forces aériennes de combat (CFAC) mais l’unité est la plus éphémère du moment. Elle est créée officiellement sur le papier, les ordres de mutation du personnel sont prononcés, puis, sans aucune explication, elle est dissoute au bout d’une semaine et les ordres de mutation sont annulés. Personnel et matériels sont regroupés avec le GERMaS contremesures. Cette nouvelle entité prend l’appellation « escadron de soutien technique spécialisé 15.530 ». Le commandement du nouvel escadron se tiendra dans les locaux du bâtiment HM30, les ateliers contre-mesures resteront dans le bâtiment, la maintenance de l’armement guidé laser continuera de s’effectuer au niveau du dépôt d’alerte, le personnel, spécialiste AGL, sera délocalisé dans le bâtiment de l’ancien escadron de défense sol/air. Une situation assez particulière au sein du DA 136…

Le mardi 5 septembre 1978, la base accueille des militaires soviétiques conduits par le Général-Lieutenant Andreiev, commandant l’aviation de l’Okroug de Moscou. Reçus par le Général de division Forget, commandant en second la FATac 1^ère RA et par le Colonel Gueguen, commandant la base, les visiteurs découvrent le Jaguar à l’escadron 03.011. Parmi les accompagnateurs, citons la présence du Colonel de réserve Risso, héros de l’escadrille Normandie-Niémen. Après le déjeuner, nos camarades soviétiques sont conduits à Verdun, où ils visitent le fort de Douaumont et les champs de bataille de la Grande Guerre. Ce genre de visite correspond bien à la politique de communication appliquée, à cette époque, par la France. Pour convaincre un ennemi potentiel, il est utile de lui faire visiter ses troupes et de lui démontrer sa capacité de riposte en cas d’attaque. C’est ainsi que les postes de commandement des forces aériennes tactiques, à Metz, et les unités sont ouvertes aux visites. Le discours tenu, lors de ces visites, est, bien sûr, savamment orchestré…

Le mois de septembre est également l’époque de la rénovation de la fonction production d’oxygène liquide. Le GERMaC 16.136 bénéficie de nouveaux locaux rénovés par les mécaniciens pour abriter les bureaux de l’usine de production d’oxygène. Cette usine de production d’oxygène liquide est installée dans l’ancienne zone des caravanes près de l’escadron 03.011. Baptisée UMAT (usine mobile aérotransportable) elle permet de produire de l’oxygène liquide et de remplir les citernes mobiles nécessaires aux escadrons. Comme elle est équipée d’un réacteur, elle doit être isolée, à cause du bruit. Il n’était pas rare d’entendre l’usine fonctionner à l’embauche. Au plus fort de sa production elle fonctionnait même la nuit…

Pour les besoins des unités, la base dispose d’une usine de production d’oxygène liquide. Cette usine permet de remplir les citernes d’oxygène liquide pour les besoins des escadrons et du GERMaS 15.011. Située près de l’escadron 03.011, à l’emplacement des anciens « home-trailers », cette usine a même fonctionné la nuit à l’époque des grands besoins.

C'est à partir d'un réacteur qui comprime l'air que l'on obtient l'oxygène. Très bruyante, cette usine a fonctionné jusqu'en 1994 — C’est à partir d’un réacteur qui comprime l’air que l’on obtient l’oxygène. Très bruyante, cette usine a fonctionné jusqu’en 1994

Le 17 septembre 1978, Toul Rosières organise une journée portes ouvertes. Plus de 60.000 personnes se pressent à l’entrée pour profiter de cette journée. La patrouille de France est de la partie. Pour son 25 ème anniversaire elle offre un spectacle où le savoir-faire et l’adresse des pilotes est le résultat d’un quart de siècle de recherches et d’expérience.

Pour le 11 novembre 1978, la base aérienne de Rosières est retenue par le Président de la République pour représenter l’armée de l’air aux cérémonies à Paris. C’est un grand honneur qui est fait à la base, le personnel est conscient que cette cérémonie doit être une réussite pour le bon renom de Rosières.

Placée sous les ordres du Colonel Gueguen, commandant la base aérienne 136, la délégation se compose du drapeau de la 11^ème escadre, porté par le Capitaine Hartweck, d’une demi compagnie de la 11^ème escadre de chasse aux ordres du Lieutenant-colonel Pissochet, commandant la 11^ème escadre et d’une demi-compagnie de l’escadron de protection, commandée par le Capitaine Debonnet. L’entraînement des troupes est contrarié par un épais brouillard et un froid tenace. Ces conditions climatiques désastreuses n’entament pas le moral des troupes qui, selon les dire de l’époque, se conduisent à la perfection lors du défilé. Pour s’en convaincre, il suffit de relire les messages officiels de félicitations adressés, après la cérémonie, au commandement de la base.

Le Capitaine Hartweck, appelé » HTW » par les intimes, sera commandant de la 3 ^ème escadre de chasse par la suite. Le Lieutenant-colonel Pissochet, dit « Pisso » est une figure emblématique connue dans toute la force aérienne tactique. Ces deux personnes font partie des anciens qui ont marqué leur passage et qui ont été appréciés par tous leurs subordonnés…

Le 17 novembre 1978, le Lieutenant-colonel Pissochet, passe les 6.000 heures de vol. L’événement est salué selon la tradition aéronautique. A noter au cours de cette mission, le Capitaine Ricour, qui passe son brevet de chef de patrouille. Au cours d’une cérémonie de remise de décorations, qui fait suite aux opérations extérieures (OPEX), on relève la présence de plusieurs militaires qui reviendront par la suite sur la base.

Le second en partant de la gauche n’est autre que le Capitaine Ricour, qui sera un des commandants de la BA 136 par la suite. Le quatrième n’est autre que l’adjudant Tani, pilote de Jaguar qui s’est distingué en OPEX. Il reviendra sur Toul-Rosières, après avoir passé le concours des officiers de réserve, comme adjoint au chef du soutien opérationnel. Le cinquième n’est autre que le Lieutenant Robert qui sera également commandant de la BA 136 et dont nous avons parlé précédemment.

La 11 ème escadre de chasse est remodelée le 12 décembre 1978. Après 5 années passées à Djibouti, les F 100 sont considérés comme obsolètes. L’escadron 04.011 Jura est officiellement dissous et ses appareils sont remplacés par des Mirage III C venus de la base de Creil. L’état-major de l’armée de l’air décide cependant de renforcer la Force Aérienne Tactique par un escadron supplémentaire de Jaguar. Cet escadron sera positionné sur la base de Bordeaux Mérignac. Il est rattaché à la 11^ème escadre de chasse et il reprend le nom et les traditions, de l’escadron 04.011 Jura, qui vient juste d’être dissous à Djibouti. Encore une bizarrerie des Etats-majors…

C’est donc le 12 décembre 1978, sur la base aérienne de Toul Rosières que l’escadron de chasse 04.011 Jura est officiellement créé, selon la version officielle, car on devrait dire recréé, puisque comme le phœnix il renaît de ses cendres…La prise d’armes est présidée par le Général de corps aérien Fleurot, commandant la FATac 1^ère RA. L’escadron de chasse reprend donc les deux escadrilles SPA 158 et SPA 161, et se succède… à lui-même…Le Lieutenant-colonel Pissochet, commandant la 11^ème escadre de chasse, remet officiellement le commandement de l’unité au Commandant Argelier. A l’issue de cette cérémonie l’escadron fait mouvement sur la base de Bordeaux Mérignac son nouveau terrain de stationnement.

C’est là que le 9 février 1979 à 15 heures, au cours d’une cérémonie présidée par le Général de division aérienne Atla, commandant la 3^ème région aérienne, que le Lieutenant-colonel Pissochet confie respectivement les fanions des SPA 158 et 161 aux Capitaines Croci et Goutx, commandants respectifs, de la première et de la deuxième escadrille.

Le 25 janvier 1984, le Capitaine Croci, de l’escadron 04.011, est abattu par une colonne de l’Armée de Libération Nationale (ALN) au Tchad. Ce décès marquera la 11^ème escadre de chasse. Le Capitaine Croci totalisait 3.860 heures de vol dont 1.100 sur Jaguar. Chef du détachement Jaguar à l’occasion de l’opération Manta, il trouve la mort en accomplissant son devoir. Le 26 juin 1984, la commune de Théoule sur Mer, dans les Alpes Maritimes, rend hommage à ce chef de patrouille en dévoilant une plaque au nom de Michel Croci. La cérémonie s’est déroulée en présence de M.Medecin, président du conseil général, de Monsieur Blanc, maire de Théoule sur mer et du Lieutenant-colonel Farina commandant la 11^ème escadre de chasse.

C’est sous une tempête de neige et un vent glacial que la présentation au drapeau du contingent 78/12 se déroule, le 10 janvier 1979, en présence du Général Bigeard député de Toul, qui n’aurait manqué cette cérémonie pour rien au monde. Parmi les invités citons : Monsieur Moulin, Sous-préfet de Toul, le Colonel Petitjean, représentant le Général gouverneur militaire de Nancy, le Colonel Martinage, commandant d’armes de la place de Toul, et de Monsieur Petitjean, maire de Rosières. C’est le Général Bigeard qui remet, en personne, l’insigne de la base aux plus méritants du contingent.

Le général BIGEARD remet l'insigne de la BA 136 — Le général BIGEARD remet l’insigne de la BA 136

A noter la présence de notre camarade Yves Lemilbeau, fondateur de l’association TRAB 136, dans la garde au drapeau.

Madame Leclair n’est pas contente…en cette nuit de janvier 1979, son Capitaine de mari, désigné de permanence déneigement est rentré normalement à la maison au lieu de rester sur la base. Les « grenouilles » de Toul n’annoncent pas de neige mais un temps radieux. C’est trop faire confiance aux prévisionnistes du moment car lorsque le téléphone sonne en pleine nuit, Madame réveille son mari en protestant « Bravo ton alerte, tu aurais mieux fait de dormir sur la base ! Ecoute le gosse maintenant, de vrais sauvages ces militaires ! ». Notre Capitaine regagne son poste, il est 2 heures 30, la neige, censée ne pas venir est au rendez-vous, la campagne est blanche… Madame découvre les joies d’être femme de militaire. Elle ne sera pas la seule à vivre ces conditions. Je voudrais, ici, rendre hommage à toutes ces femmes qui ont supporté la vie en décalé de leurs maris militaires sur la base de Rosières, au gré des alertes et des appels en pleine nuit pour assurer la mission de la base. Et ce lot était celui de toutes les unités de support de la base, il n’était pas dévolu uniquement aux unités aériennes. Lorsque notre Capitaine arrive, enfin sur la base, tout le monde s’affaire autour de madame « Bertin », la thermo soufflante. On s’échine à faire démarrer ce réacteur de Fouga monté sur un châssis de bus Renault S45. Le réacteur hoquette, s’engorge, s’étouffe et finalement démarre dans un vacarme assourdissant. Il prend son rythme aigu, et cela fait penser au Capitaine que les consignes relatives aux nuisances sonores sont bien loin d’être appliquées… Vient ensuite le plus pénible : Le casse-tête du chauffeur ! Il faut maintenir la bonne vitesse car si la « bête » roule trop vite, la neige n’est pas traitée et si elle roule trop lentement l’air à 500° c qui s’échappe des tubes fond le revêtement de la piste…

Pas facile de tenir les 0,000666 Mach requis (soit 800 mètres par heure) pour obtenir le résultat optimal. Alors il a raison, ce brave Capitaine, de souhaiter que les chevaliers du ciel, qui s’envoleront dans quelques heures sur une piste impeccable, aient une pensée pour les chevaliers de l’apocalypse, qui ont débarrassé la piste de l’épais manteau blanc qui la recouvrait cette nuit…qui sait ? Ils ont peut-être bon cœur nos pilotes !

Le 22 mars 1979, sur le parc de l’escale, il y avait des képis blancs, des bérets rouges, des bérets noirs, bref ! Une multitude de militaires sans calots. La BA 136 recevait les stagiaires du centre d’entraînement des commandos de Pont-Saint-Vincent. A cette occasion, le Lieutenant-colonel Bescond, commandant le 26^ème régiment d’infanterie de Nancy^[1] invite le Colonel Gueguen à remettre les diplômes aux plus méritants ainsi que les insignes et les fanions à leurs camarades.

Dans le cadre des « bonnes » relations avec les biffins

Toujours dans le cadre de l’information du public, du 27 février au 2 mars 1979, la base reçoit une équipe de télévision (TF1) pour le tournage d’un téléfilm qui sera diffusé le 21 mars 79. En effet, depuis le poste de commandement enterré de la FATac 1^ère RA, Monsieur Yves Mourousi présente, aux téléspectateurs, les missions de la Force aérienne tactique avec des images tournées dans les unités de ce grand commandement. La mission qui illustre cette présentation est une attaque de chars ennemis par une formation de Jaguar. Et ces Jaguar décolleront de Rosières, les caméramans parcourent les escadrons à la recherche d’images illustrant la préparation de la mission. Les mécaniciens et les pilotes des escadrons sont les vedettes éphémères de ce documentaire militaire…

Le jeudi 29 mars 1979, un exercice d’un nouveau genre se déroule sur la base. Il s’agit de l’exercice « LOG 79 » un exercice mettant en œuvre tous les acteurs de la logistique. Chacun sur la BA 136 occupe son poste, du mécanicien de piste en passant par le mécanicien du deuxième échelon, le pilote de Jaguar, le ravitailleur de l’ERT, le mécanicien des Moyens Techniques, la cellule logistique du PC enterré : tout le monde est sur le pont pour la manœuvre ! Le but de l’exercice est simple, il suffit de rendre disponible tous les Jaguar avant de livrer bataille. Un exercice qui va donner la migraine à bien des personnels. Tout au long des jours et des nuits que va durer cet exercice, les spécialistes du ravitaillement vont rester en éveil. Depuis la direction technique de la FATac, à Metz, le centre de gestion de Châteaudun, l’organisation logistique Jaguar (ORLOJ), les entrepôts ; tous sont concernés par cette manœuvre qui est vraiment une première en son genre.

Les ravitailleurs de l’ERT 17.136 regardent, avec effarement, les camions du service du matériel venir livrer les rechanges. Les colis s’entassent sur le quai de déchargement et il faut trier, contrôler et livrer aux abonnés. La manœuvre continue jour et nuit à la lumière artificielle des néons dans le PC enterré. En surface on s’active aussi. L’escadron 01.011 s’est déployé à Mirecourt pour l’occasion. Il fournit des rechanges à l’escadron 03.011 qui se prépare à partir, tandis que l’escadron 01.007 de Saint-Dizier, venu s’installer sur la base, appelle au secours ! Le GERMaS fait des prouesses. Jour et nuit les mécaniciens s’affairent autour des avions en révision tandis que le GERMaC apporte son aide pour améliorer l’environnement des postes de travail.

Le 6 avril 1979 à 18 heures, la BA 136 atteint les 100% de disponibilité. Le décompte est effectué au sein de la FATac et après les derniers mouvements de matériels, la victoire est proclamée.

» La BA 136, sa fonction logistique et son escadre sont déclarés vainqueurs de LOG 79 ! »

Le Général Charton, chef d’état-major de la FATac 1^ère RA et le Général Simonet, directeur technique remettent officiellement la coupe au Colonel Gueguen le 22 juin 1979.

Hasard ? Chance ? Sûrement pas ! La devise de l’escadre « Res non verba »^[2] a gagné toute la base, la victoire se construit et se perpétue.

6 avril 201810 décembre 2020

Opération TACAUD ; 2 ème partie

Le 22 mai, un message du CEMAT, adressé à toutes les unités de l’Armée de terre, leur demande de rendre hommage aux formations engagées au Liban, au Tchad et au Zaïre par la lecture d’un ordre du jour, suivi d’une minute de silence, lors du lever des couleurs du 24 mai ; le texte dit notamment la confiance, la fierté, et même l’affection du CEMAT. Je n’en attends pas autant de l’Armée de l’air, avec raison, car c’est le silence radio de ce côté…

Tôt le 23 mai, j’ai programmé une RAV de l’Atlantic sur l’axe de Koro-Toro à Salal, puis autour de Djedaa : à 7h25 Z, l’Atlantic se fait tirer au nord de Salal par un SAM 7 qui monte jusqu’à 13000 pieds (il s’agirait donc d’un nouveau modèle), et décèle des véhicules, ce qui confirme le renforcement des rebelles dans cette région ; mais à 8h00 Z, un renseignement de la gendarmerie tchadienne signale une forte bande à l’ouest de Djedaa, ce qui est bien plus intéressant : je donne l’ordre à Aspic Charlie (l’Atlantic) d’abandonner Salal et de faire une investigation minutieuse sur cette zone. Arrivé sur les lieux à 10 h 00, il repère, un quart d’heure plus tard, deux véhicules à l’arrêt, puis cinq ou six en mouvement ; les troupes amies étant trop loin pour pouvoir se rendre sur les lieux, je décide d’envoyer des hélicoptères pour identifier de façon sûre les objectifs éventuels, et guider les Jaguar, lesquels assureraient en même temps leur protection au cas où la bande disposerait de missiles (elle n’en avait pas le 19). Pour des causes techniques, l’HSO doit être repoussée à 13h15.

À 12 h 25, Aspic Charlie est (enfin) tiré par un SAM 7 : un rebelle a perdu patience et a dévoilé la présence de la bande, car Charlie a localisé précisément l’endroit d’où le coup est parti ; l’intervention des hélicoptères est annulée du fait des SAM, sauf pour un Puma cargo mis en place à Ati par précaution. Je fais décoller une patrouille de quatre Jaguar (il est 13h00 Z), les deux autres Jaguar devant suivre trente minutes après. Aspic Charlie effectue un guidage remarquable, notamment de la part du lieutenant de vaisseau Le Carpentier («un modèle du genre») rapporteront les pilotes) ; dix objectifs sont traités, dont un camion de munitions et un rempli de personnels (confirmé par photos) ; quatre jeeps se sont enfuies avant l’arrivée des Jaguar, mais l’une d’elle est rattrapée et détruite (j’apprendrai quelques jours plus tard qu’il y avait à bord l’adjoint du chef de la bande, et son docteur). Deux Jaguar ont reçu un impact par balles de petit calibre.

Le 24, radio Frolinat accuse à nouveau le coup. Un renseignement de source sûre nous apprend, le 25, que la bande avait, ce même 23 mai, reçu des renforts de Salal (d’où les SAM) et, plus inquiétant, d’Arada ; elle devait attaquer Ati le lendemain. Malgré ses pertes élevées, la bande n’a toujours pas renoncé à son dessein, et attend des renforts venant de Faya…

Le 26 mai, j’embarque à bord d’un Atlantic pour une RAV autour de Djedaa et en direction de Biltine, pour tâcher de repérer des renforts en provenance de l’est tchadien : RAS.

À Paris, on ne semble pas croire à l’existence d’une menace importante en direction d’Ati, et on met notre appréciation de la situation sur le compte de la fatigue ; d’ailleurs il y a prochainement une réunion des chefs d’États africains qui ramènera le calme… Le général Bredèche voit rouge, il échange des messages aigres doux avec Paris, qui ordonne que nous restions sur la défensive, par crainte des bavures. Mais comme Paris demande en même temps qu’Abéché soit renforcé, le général saisit cette occasion pour faire partir de Moussoro un gros convoi qui n’arrive à Ati que le 29 au soir. Compte tenu de nos renseignements alarmants sur Djedaa, qu’il confirme dans son TO du 30 au soir, le général rend compte que «sauf ordre contraire de votre part», le convoi est arrêté provisoirement à Ati, et que l’escadron du REC, maintenu à Ati depuis l’affaire du 23 mai, sera poussé en reconnaissance vers Djedaa. Nous sommes persuadés d’avoir raison et qu’une grosse bagarre peut avoir lieu le lendemain matin ; les Jaguar sont en alerte, et l’Atlantic prévu sur zone aux aurores. Si rien ne se passe, Paris rigolera bien, à nos dépens !

Je ne suis pas tranquille ; bien que l’emploi des hélicoptères soit interdit en présence d’une menace missile, j’ai envoyé un Puma en alerte à Ati, juste pour le cas où. Intervenir aux canons sur une bande importante, retranchée peut-être, et disposant de SAM 7 d’un modèle nouveau de surcroît, n’est pas recommandé : il serait plus indiqué d’employer des bombes. J’en suis très conscient depuis le début et le Skyraider abattu à Salal. Mais voilà, en avril 1978, le Jaguar n’était pas qualifié bombardement. C’est d’autant plus regrettable qu’il existe, chez les Tchadiens, un stock de bombes de 250 lbs sans emploi depuis la perte de leur dernier Skyraider

Début mai, d’accord avec le chef du premier détachement Jaguar, j’avais pris sur moi de faire procéder à un essai de bombardement au champ de tir de Massaguet, réactivé pour l’occasion. Naturellement, j’ai rendu compte à Paris, assez tard la veille au soir, sous la forme d’un TO «sauf ordre contraire de votre part, demain matin…». Paris a répondu dans la matinée en interdisant cet essai, mais en ajoutant qu’au cas où il serait déjà effectué (c’est fait, et bien), un certain nombre de restrictions techniques sont à respecter, et qu’un emploi opérationnel ne saurait être envisagé, sauf cas de force majeure. Beauté du langage des états-majors ! Demain, aux aurores, nous ne savons pas ce qui va se passer ; si un accrochage sérieux se produit au cours de la journée, la décision d’employer les bombes sera justifiée, mais sinon, à priori?

Le 31 mai, l’Atlantic Aspic Charlie décolle à 6h00 pour Djedaa ; il ne rentrera que neuf heures trente plus tard… En effet, à peine est-il arrivé sur zone qu’un accrochage se produit à l’ouest de cette localité, tandis qu’il signale une forte concentration rebelle à l’est. Une première patrouille légère de Jaguar a décollé, suivie d’une deuxième une trentaine de minutes après ; à 8h19, à l’issue de sa première passe canon, lors de son dégagement, en virage à gauche en montant, Cresson Oscar leader ressent un choc alors qu’il est à 4000 pieds, vitesse supérieure à 400 kts ; au même moment, son équipier signale au moins deux tirs de missiles dans sa propre direction. En phase de rassemblement sur son leader, il confirme que le moteur droit est en feu ; Oscar leader a pris la direction du petit terrain d’Ati, ses commandes deviennent inopérantes et il doit s’éjecter à 8h23. Tandis que l’équipier assure sa protection, le Puma d’Ati a déjà décollé et peut récupérer le pilote dès 8h45 ; il est indemne, et sera ramené à N’Djamena en début d’après-midi. L’appareil a explosé avant de percuter le sol, ses débris sont très dispersés.

Je rends compte à Paris par message flash, disant que le Jaguar a été probablement abattu par SA 7, « mais ceci reste à confirmer », le ramassage des débris étant programmé pour le lendemain, dans la mesure du possible. Je suis très surpris d’entendre très vite les chaînes de radios françaises annoncer qu’un Jaguar a été abattu au Tchad par un missile !

Pour en terminer avec cette affaire, l’essentiel des débris fut récupéré le lendemain, et les jours suivants, ramené à N’Djamena, où nous les avons examinés très soigneusement, sans trouver le moindre indice d’un impact important ; par ailleurs, nos écoutes montrent que les rebelles s’interrogent eux-mêmes pour savoir qui aurait réussi ce tir ! Il reste selon moi deux possibilités : le moteur a pris feu à la suite d’un tir « heureux » d’un petit calibre touchant un endroit sensible, ou bien il s’est produit une crique en raison d’une utilisation soutenue du réacteur poussé à ses limites dans des conditions climatiques extrêmes. La question reste ouverte.

Les Cresson Papa interviennent à leur tour à 9h25, toujours aux canons, mais sans grande efficacité car, les rebelles restant immobiles, l’Aspic ne peut pas repérer leur position de manière suffisamment précise. Entre-temps, j’ai ordonné de monter les bombes pour toutes les futures missions de ce jour. Les Cresson Québec et Roméo interviennent ainsi à 12h40, avec de très bons résultats annoncés par nos troupes au sol.

La bataille est bientôt terminée ; nos forces entrent à Djedaa et, dans sa palmeraie, elles découvrent un véritable camp installé et retranché dans la partie administrative du village qui a été vidé (?) de ses habitants, où les rebelles se sont fait tuer sur place sans reculer ni se rendre (une centaine de morts y sont dénombrés). La bande, forte de 5 à 600 hommes disposait d’un armement moderne et très important, abandonné par ceux qui ont pu fuir par la palmeraie, et qui doit en grande partie être détruit sur place faute de moyens de transport suffisants. Doté d’équipements de base (uniformes…) fournis par certains pays de l’est, ce camp retranché était également un lieu de recrutement performant : après la leçon d’aujourd’hui, les rebelles ne trouveront plus beaucoup de volontaires dans la région!

Parmi le matériel ramené à N’Djamena, figurent une dizaine de missiles sol-air, dont sept sont tout neufs, restés inutilisés dans leurs caisses, avec leurs documents et les tampons de la douane de Tripoli. Il s’agit de SA 7 améliorés, d’un modèle inconnu jusqu’ici : un spécialiste de l’EMAA viendra aussitôt récupérer le tout, tandis que l’ambassade américaine, alertée je ne sais par qui, voudrait bien pouvoir y jeter un coup d’œil ; nous lui conseillons de s’adresser à Paris : un renseignement ne se donne jamais, il s’échange.

Face à ce bilan impressionnant, nous n’alignons qu’un seul blessé léger, et aucune perte dans la population civile ; c’est, dit le rapport du général Bredèche «la conséquence d’un emploi intensif des appuis de tous types».

Le CEMAT est tellement content qu’il obtient pour ses hommes, à la disposition du général Bredèche, un petit contingent de croix de la Légion d’honneur. L’EMAA est toujours en silence radio ; le général, un peu gêné, me rétrocède une croix, sans que je lui aie rien demandé. Qui vais-je proposer ? Pour faire mentir pour une fois le vieil adage qui veut que l’on soit récompensé dans la personne de ses chefs, je propose le plus jeune de nos pilotes de Jaguar, qui s’est d’ailleurs bien battu ce jour-là ; j’ignore la suite donnée à ma proposition.

Trois Jaguar sont arrivés le même jour de Dakar en renfort ; cela m’en fait huit en tout maintenant. Le 1er juin, tandis que se poursuit la fouille de la palmeraie et le ramassage des débris du Jaguar, l’Atlantic repère des véhicules en fuite au nord de Djedaa : une patrouille intervient d’après son guidage, mais sans qu’on puisse apprécier le résultat, nos troupes étant loin de l’endroit et occupées par ailleurs.

Il se passe tous les jours quelque chose d’inattendu : le 30 mai, un de nos éléments en reconnaissance dans la région de Mao, au nord du lac Tchad, a capté une communication en espagnol, donnant des indications très précises sur sa composition et ses déplacements ! Le Kanem est une province sensible car, le long de la rive nord du lac Tchad, il y a les seules exploitations agricoles modernes du Tchad, et on vient d’y trouver du pétrole… Après les Libyens et les pays de l’Est, aurait-on maintenant affaire à des Cubains ? Il ne pourrait s’agir cependant que d’une infiltration d’éléments chargés d’une mission de reconnaissance, pas d’une bande armée, mais sait-on jamais. Nous restons à l’écoute dans ce nouveau secteur.

Au fil des jours, je me persuade de plus en plus que la bande de Djedaa, ou ce qu’il en reste, attend toujours quelque part des renforts qui viendraient directement de Faya, de nuit à travers le désert, et non pas de Salal, encore moins de l’est du Tchad où Hissène Habré semble maintenant d’humeur à se rallier : mon idée suppose qu’ils feraient étape dans l’une de ces taches vertes qui le parsèment, à mi-chemin.

Les rebelles sont bavards ; nous dénichons un interprète, qui comprend leur dialecte, et peut le traduire en bon arabe ; je le fais embarquer sur l’Atlantic au cours des RAV, et nous avons son rapport traduit en français le lendemain : les rebelles disent entre autres : «Je viens d’être survolé par un avion». En notant l’heure de l’émission et en restituant le profil de la RAV, on devrait trouver leur repaire. Hélas ! il me faut vite déchanter pour plusieurs raisons : quand ils disent «survolé», cela veut dire qu’ils ont en réalité aperçu un avion, et «je viens», cela veut dire parfois «il y a une heure ou deux» ; et puis, dans ce désert où les cartes sont joliment fantaisistes, et avec l’imprécision des moyens de navigation de l’Atlantic, la position de l’avion à un instant T n’est connue parfois qu’à 50 km près! Néanmoins, je ne renonce pas et, de fait, tous les jours qui passent me permettent, par déduction, en variant les horaires et les itinéraires des RAV, de réduire un peu plus la zone de mes recherches…

Parallèlement, les émissions en espagnol continuent, mais là les auteurs se font discrets et émettent à intervalles très irréguliers, et de façon brève ; il faut faire preuve de patience pour tâcher de prédire avec une probabilité suffisante un créneau pendant lequel ils émettraient. Je pense, quand ce moment arrivera, monter une manip de repérage par triangulation avec trois ou quatre hélicoptères et un Atlantic exploitant le tout en direct, avec nos Jaguar en alerte renforcée en vue d’un traitement immédiat : c’est assez vaseux, j’en conviens, mais pourquoi ne pas tenter le coup?

Ma relève est arrivée, mon retour en France est programmé par voie aérienne civile, décollage prévu dans la nuit du 13 au 14 juin pour une arrivée à Roissy au petit matin. Je vais quitter le Tchad avec quelques regrets, bien que je sois content de retrouver mes pénates après cet intermède africain de deux mois ; j’ai un sentiment d’inachevé. Le 12 juin, je décide de tenter le coup du repérage des « Espagnols » dans la matinée du 13, mon dernier jour ici.

Dans la soirée, je termine le briefing de ma manip dans la salle d’Ops du détachement Jaguar, lorsque fait irruption un des pilotes, qui vient de rentrer de nuit de sa mission : il a été tiré par une arme automatique, au retour de sa RAV, à la tombée de la nuit, à partir d’une «tache verte» dont il a bien repéré la forme particulière, et relevé la position en coordonnées polaires à partir d’un de ces points «plaquettes» dont a parlé Féron (à paraitre prochainement) dans son article. Reportée sur la carte, la position tombe au milieu de la grande zone blanche du désert, et correspond à l’idée que je m’en étais faite.

J’annule aussitôt mon opération, et je fais monter les bombes sur les Jaguar ; je serai à bord de l’Atlantic qui décollera 1h30 avant le jour, de manière à arriver sur les lieux (avec une approximation de quelques kilomètres…) peu après le lever du soleil ; j’emmène avec moi le pilote du Jaguar, pour qu’il identifie formellement la «tache» en question. Dès que nous aurons identifié formellement l’objectif, je donnerai l’ordre de décollage à une patrouille de quatre Jaguar en alerte.

Arrivés sur la zone approximative, plusieurs taches vertes, de formes et de dimensions variées paraissent correspondre à la position relevée la veille, mais une seule a l’aspect voulu, qui est tout frais dans la mémoire du pilote de Jaguar, une forme en losange allongé de cent à deux cents mètres dans sa longueur, avec un gros bouquet d’arbres près du centre. Nous l’observons longuement et minutieusement depuis nos 15 000 pieds, sans voir âme qui vive, mais de nombreuses traces de passages rayonnent depuis cette verdure. Nous ne sommes toujours pas tirés, ce qui matérialiserait une présence hostile. D’un autre côté, il semble très peu probable que l’endroit, à l’écart de tout puits, soit fréquenté par des nomades, et les traces relevées ne ressemblent en rien au piétinement habituel des troupeaux (j’ai effectué assez de RAV depuis mon arrivée pour faire la différence).

Je fais donc décoller les Jaguar, qui arrivent sur les lieux une bonne heure plus tard ; dès qu’ils ont le visuel sur l’Atlantic, j’ai largement le temps de leur décrire l’objectif, et de leur donner toutes les instructions voulues pour leur attaque, si bien que l’identification est tout de suite faite. Je demande alors au leader de placer une seule bombe, juste pour voir, sur le gros arbre, pensant que c’est là que les rebelles auraient de préférence mis à l’abri leur matériel. La bombe du leader fait mouche et déclenche une explosion qui se traduit par un épais panache de fumée noire qui s’élève majestueusement dans les airs !

Je lâche alors le reste de la patrouille, qui va s’en donner à cœur joie : les incendies succèdent aux explosions, toute la tache verte s’embrase ; les bombes ayant été larguées, je leur demande d’achever le nettoyage aux canons ; quand ils se présentent à basse altitude, les pilotes annoncent que les rebelles s’enfuient «comme des fourmis», mais leur tirent quand même dessus avec des armes de petit calibre… Tandis que les tirs des Jaguar se poursuivent, nous apercevons un gros éclair qui part de la tache dans notre direction; étant au poste de premier pilote pour disposer des moyens radios essentiels, je «break» instinctivement, tandis que j’entends simultanément l’ordre de «breaker» du commandant de bord; ce n’est pas un tir de SAM 7, et nous ne saurons jamais de quoi il s’agissait…

La mission est terminée, elle aura duré 6h30 pour l’Atlantic ; la base arrière des rebelles est entièrement détruite, Djedaa ne recevra pas de renforts de longtemps, et je vais pouvoir prendre l’avion la nuit prochaine sans ce sentiment d’inachevé.

Quand je débarque du DC 8 à Roissy le 14 au petit matin, une voiture officielle m’attend pour me conduire directement dans le bureau du CEMAA ; je suis en petite tenue civile, car je n’ai pas eu le temps d’emporter au Tchad autre chose que ma combinaison légère de vol en guise d’uniforme, et j’ai tout juste le temps de me raser dans le bureau du chef de cabinet, un copain de promo ; le CEMAA «m’interviewe » longuement et, quand je conclus, je le surprends en lui demandant une croix de la Légion d’honneur pour le capitaine mécanicien «mercenaire» au service des P-47 tchadiens ; «Je vais voir», me dit-il ; il trouve suffisamment d’intérêt à ce que je lui raconte pour m’obtenir un rendez-vous sur le champ avec le CEMA. Je dois dire que, rue SaintDominique, l’huissier de service devant le salon de réception du général Méry regarde d’un drôle d’œil ce civil à l’aspect rustique!

Que conclure de cette opération qui, par certains aspects, ressemble à ce que nous faisions en Algérie vingt ans auparavant mais qui, par d’autres, annonce les conflits plus modernes de ces dernières années : implication de nations voisines, rôle de la diplomatie, emploi de moyens et de techniques avancés (ravitaillement en vol, moyens de renseignements variés, comme les Mirage IV photo et le DC 8 Sarigue – dont je n’ai pas parlé), certaines opérations étroitement conçues en interarmées, et d’autres « purement aériennes» mais intégrées dans l’idée de manœuvre d’ensemble?

Pour moi, j’en retirerai le sentiment d’une extraordinaire fraternité d’armes, avec nos aviateurs bien sûr, mais tout autant avec mes camarades des autres armées, pilotes de l’aéronavale ou de l’ALAT, officiers et cadres de la Légion comme de la Coloniale, qui ont démontré leur intelligence, leur vaillance et leur professionnalisme, depuis le général jusqu’au simple soldat, souvent très jeune, qui s’est comporté magnifiquement. Et puis, chez les civils, j’ai rencontré aussi des hommes et des femmes d’une qualité hors du commun, depuis notre ambassadeur, M. Dupuis (Légion d’honneur à titre militaire), un homme remarquable qui a joué un rôle déterminant dans cette affaire, jusqu’aux secrétaires de l’ambassade, en passant par le personnel de l’aéroport, les représentants des sociétés pétrolières, et les pilotes d’Air France réquisitionnés ; je ne saurais trop les saluer et les remercier tous.

Enfin, je dois remercier l’Armée de l’air du fond du cœur pour m’avoir offert, alors que les bruits de guerre parcouraient allègrement la ville, ce spectacle inoubliable, qu’on ne voit qu’en Afrique, du lever du jour au-dessus du Chari et, dans ce court instant de silence, du pêcheur debout sur sa pirogue, qui lance sereinement son filet, d’un geste ample et lent venu du fond des âges… ❑

MARC Jacques (EA 51)

30 mars 20183 février 2019

Opération TACAUD ; 1 ère partie

Il y a maintenant 40 ans que l’opération TACAUD a été engagée au Tchad. Bien que moins médiatisée et moins connue que l’opération LAMETIN, il s’est passé beaucoup de choses pendant cette période. Donner la parole à un des acteurs principaux semble être la meilleure façon de savoir exactement ce qu’il s’est passé.

Il raconte : » Il m’a paru intéressant de replacer cette mission dans son contexte opérationnel, tel qu’il s’est présenté localement à ce moment-là. Plus de vingt-cinq ans après, il est peut-être grand temps d’exhumer ce type d’opérations africaines, peu étudiées, peut-être parce que jugées dépassées et menées à une époque où les préoccupations de nos armées étaient prioritairement tournées vers la menace nucléaire. J’étais alors colonel, commandant en second de Tacaud derrière un général de l’Armée de terre ; pour cette intervention que j’ai dirigée depuis mon PC de N’Djamena, il s’agissait en fait du deuxième engagement (il y en aura quatre) pour le contrôle de la ville d’Ati, nœud de communication vital sur la piste ouest-est qui mène de N’Djamena à Abéché, près de la frontière soudanaise, face au Darfour, province placée aujourd’hui sous les feux de l’actualité. »

D’abord un bref rappel de la situation au Tchad, au début avril 1978.

Le désastre subi par les forces gouvernementales tchadiennes devant les troupes du Frolinat, commandées par Goukouni Oueddeï, allié à Hissène Habré (l’ancien sous-préfet de Koro-Toro, ravisseur de Mme Claustre), avec l’appui militaire de la Libye, s’était traduit par la perte de tout le nord du pays (provinces du BET : Borkou, Ennedi, Tibesti). En particulier, la place-forte et le terrain d’aviation de Faya-Largeau avaient été évacués de justesse sous le feu de l’ennemi, grâce à l’action des ailes françaises réclamée d’urgence par le président, le général Malloum. Les deux adversaires étaient alors convenus d’une ligne de séparation de leurs zones d’influence : le 16e parallèle, qui traverse par son milieu le désert tchadien ; ils s’engageaient mutuellement à ne plus intervenir militairement au-delà de cette ligne. La situation paraissant stabilisée diplomatiquement, le dispositif aérien français sur place fut allégé au point de ne plus comprendre que deux ou trois C 160 Transall ; l’EMA décida logiquement de basculer le commandement de l’Armée de l’air vers l’Armée de terre, la relève des généraux devant être précédée par une relève de leurs adjoints appartenant à l’autre armée. C’est ainsi que, programmé d’abord pour la Mauritanie (opération Lamentin), je reçois mon billet d’avion pour N’Djamena, par Air France, départ prévu le 21 avril.

N’étant plus d’alerte, je profite d’un beau dimanche (le 18) pour me promener l’après-midi en famille ; j’étais le représentant du général commandant la FATac auprès du général commandant la 1re Armée, à Strasbourg, et en même temps le commandant en second des éléments Air français en Allemagne ; je demeurais en RFA, à Achern, à 35 km de Strasbourg. En rentrant chez moi, je trouve un mot de l’officier de garde me demandant de le rappeler d’urgence : il m’annonce qu’un avion a décollé de Metz pour venir me chercher sur la base d’Entzheim, en vue d’un départ immédiat pour le Tchad, où la situation est grave. Je n’ai que le temps d’enfiler ma combinaison légère de vol, de préparer un léger bagage tandis que ma femme me prépare vite fait un sandwich, si bien que j’arrive à Entzheim en même temps que le Paris. Je rejoins Frescaty, où plusieurs Transall sont en cours de chargement, mais je n’en apprends guère plus sur ce qui se passe ; je suis le seul passager du mien, qui transporte une Alouette; de menues pannes font qu’il ne peut décoller que vers minuit…

Que s’était-il passé?

Le jeudi 15, en fin d’après-midi, le poste tchadien de Salal a été attaqué par une bande rebelle, nombreuse et puissamment armée (blindés et mortiers). Ce poste, situé sur la seule piste qui descend depuis Faya vers le lac Tchad, est l’avant dernier qui couvre la capitale, à 200 km au nord de Moussoro, où un escadron du RICM doté d’une douzaine d’AML est stationné. Le reste du dispositif terrestre français au Tchad est squelettique : trois détachements de cadres instructeurs (une vingtaine chacun), à Moussoro, à Mongo (200 km au sud d’Ati) et à Abéché. Une dizaine de soldats sous les ordres d’un lieutenant à l’escale de N’Djamena, au profit des Transall. C’est peu pour un territoire plus grand que deux fois la France…

Le général Malloum demande la participation des forces françaises, qui est accordée par la France à 22h30. Cette attaque est une totale surprise, les renseignements donnés sur le nombre des rebelles (500) et la qualité de leur armement sont si stupéfiants qu’ils paraissent peu crédibles. L’escadron du RICM se met en route pour Salal dès 23h30, avec un petit soutien tchadien ; le colonel de Biré, l’adjoint terre du COMELEF, rejoint Moussoro pour diriger les opérations prévues pour le lendemain.

Le 16, dès 9h00, de violents combats s’engagent ; ils confirment que les rebelles tiennent en force Salal, et qu’ils sont encore plus armés qu’annoncé ; malgré les fortes pertes qui leur sont infligées, le poste ne peut pas être repris, et pas même abordé ; nous déplorons plusieurs tués, les sept AML engagées ont toutes été touchées, cinq sont immobilisées pneus crevés. Un P-47 tchadien, le seul en état de voler, est abattu par un missile lors de son premier passage au-dessus du poste à 13h15, le pilote (un « mercenaire» français) est tué, son parachute ne s’étant pas ouvert.

Des renforts tchadiens, surtout en matériels d’appui, sont envoyés depuis N’Djamena, tandis qu’une cellule Jaguar est mise en alerte à Dakar et qu’un Bréguet Atlantic est expédié au Tchad.

Le 17, des combats sporadiques ont lieu, tandis que les renforts en moyen d’appui se rassemblent en vue d’une attaque prévue pour le dimanche 18. À 15h00, un premier peloton d’AML du REC d’Orange atterrit directement à Moussoro, et prend la direction de Salal, où il n’arrivera que dans l’après-midi du lendemain. À 15h30, l’Atlantic signale une concentration suspecte de véhicules à 40 km à l’ouest de Salal: après vérification, il s’agirait de nomades…

Le 18, le vent de sable se lève et entraîne le report de l’offensive pour le lendemain. Le Bréguet est envoyé en reconnaissance au nord d’Abéché, où la situation n’est pas nette. Il se fait tirer par un SAM 7 à la verticale d’Arada, à 10h15…

Le 19, notre offensive est déclenchée, tous moyens réunis ; malgré de nouvelles pertes infligées aux Toubous du Frolinat, ils se battent comme des lions et tiennent plus que jamais solidement la position. Le repli est sagement ordonné dans l’après-midi par les autorités gouvernementales, en attendant de remettre le couvert dans quelques jours.

Je débarque en milieu de matinée à N’Djamena, où je trouve le général Paul Huguet (49-de Seynes), mon ancien que je connais bien, et que j’apprécie beaucoup. Il a largement de quoi s’occuper avec les opérations en cours, Paris, et les autorités locales ; il me confie le soin de réguler au mieux le flot de transport venant de la métropole, mission délicate en raison de l’exiguïté de la piste de Moussoro (une bande de sable au sommet d’une dune), de l’urgence qu’il y a à déposer les renforts au plus près, et de la météo. Il faut en plus régler pas mal de problèmes matériels de toutes sortes (il y en a des tonnes !), à commencer par me trouver un véhicule… Passons, mais heureusement que je connaissais déjà la base de N’Djamena !

Les jours suivants, jusqu’au dimanche 25, nous recevons de la métropole des renforts en personnel et en matériels ; leur mise en place est contrariée par la pluie qui rend inutilisable la piste de Moussoro toute la journée du 23 (le poser d’un C160 se traduit par un enfoncement de ses roues dans le sable jusqu’au moyeu), et oblige à atterrir à N’Djamena, ce qui allonge les délais et fatigue les hommes et le matériel. Le même jour, une ultime tentative, surtout pour tâter le terrain, est effectuée par un sous groupement formé autour de l’escadron du 1er REC : devant des rebelles toujours aussi nombreux, décidés et bien armés, le repli définitif sur Moussoro est ordonné.

Le lundi 26, l’Atlantic envoyé en reconnaissance sur l’axe Salal – Moussoro signale à nouveau un dispositif anormal de tentes nomades et de véhicules, à 30 km au sud de Salal, se dirigeant vers le sud : qu’y a-t-il sous les tentes? En cette saison et dans cette région, le flux habituel des nomades est en sens inverse. Les succès du Frolinat sont amplifiés par leur radio, et des bruits courent la ville prédisant un soulèvement et le massacre des étrangers. Le moral n’est pas terrible, tout le monde en ville s’attend au pire. Les jours précédents, j’ai établi des plans de circonstance pour la défense de la base, le regroupement et l’évacuation de nos ressortissants, en liaison avec l’ambassade, mais je doute fort de leur efficacité… En fin de soirée, en l’absence du général Huguet parti se reposer, ce que nous faisons à tour de rôle (nous sommes seuls tous les deux à N’Djamena), je reçois, à notre PC installé dans les locaux de l’ambassade, un coup de fil du général Lagarde, le CEM de l’Armée de terre, qui remplace provisoirement le CEMA (général Méry) : il me demande mon opinion personnelle sur la situation, précisant qu’en «haut lieu» on croit que les discussions politiques en cours vont ramener le calme… Je lui dis fermement qu’il est grand temps de nous envoyer les Jaguar, que nous réclamons en vain depuis plusieurs jours (cela à mots couverts car nous conversons en clair par le réseau civil via un opérateur tchadien…) ; il me répond qu’il est de mon avis, et qu’il va donner l’ordre aux Jaguar de Dakar de décoller au lever du jour (pas de ravitaillement en vol de nuit à l’époque) ; je lui rappelle que leur soutien technique peut, lui, décoller dès maintenant.

Le 27 en milieu de matinée, tandis que c’est mon tour de dormir un peu, la cellule de six Jaguar annonce son arrivée prochaine ; le général les envoie, avant de se poser, dérouiller leurs canons sur le poste de Salal, histoire de montrer qu’ils sont là et qu’on ne joue plus. L’effet psychologique est prodigieux, la population retrouve le sourire, et les nomades rebroussent chemin vers le nord. Du coup, nous étudions une nouvelle offensive terrestre, vers le 29, après destruction du poste de Salal par feux aériens ; Paris refuse cette proposition. Les jours suivants, notre préoccupation se tourne vers Abéché. Hissène Habré joue un jeu difficile à décrypter : il prétend s’être séparé de Goukouni, mais se dirige, le long du relief qui borde la frontière soudanaise, vers cette quatrième ville du pays ; il négocierait son ralliement au général Malloum, mais tente de débaucher les militaires tchadiens locaux, et traite avec le chef d’une bande qui grenouille au sud d’Abéché. Notre vingtaine de conseillers est en grand danger ; faut-il les évacuer ? Nous n’avons pas encore les moyens de les renforcer, ni d’assurer leur sécurité ; mais si nous livrons Abéché, c’est tout l’est du Tchad qui se rallie à Habré. La décision est si importante qu’elle sera prise en définitive à Paris, au niveau le plus élevé : nos conseillers devront attendre patiemment les renforts, mais nous évacuerons les civils désireux de se mettre à l’abri ; nous exfiltrerons ainsi par voie aérienne plusieurs dizaines de civils et leurs familles, dont quelques ressortissants soviétiques !

Entre temps, j’avais profité d’une mission Transall à Mongo, le 25, pour visiter notre détachement : il était commandé par le commandant en second du 2e REP, lequel avait fait un travail tout à fait remarquable en formant et en équipant une compagnie de Tchadiens à la sauce légionnaire : nous avions là une formation d’élite fiable, qui serait bientôt renforcée par une compagnie du 3e RIMA. La relève des généraux intervient dans les premiers jours de mai : le général Bredèche est un homme de caractère, direct et plein de fougue ; comme je suis plutôt calme et réfléchi, nous nous complétons bien (c’est lui qui l’affirme), et nos relations sont vite cordiales. Nos effectifs croissent rapidement, dans un mois nous serons 1200 : le gouvernement doit avoir recours à des gros porteurs d’Air France, selon le protocole prévu ; mais si les DC 8 peuvent déposer les personnels à N’Djamena, les Boeing 747 sont dans l’obligation de débarquer le matériel lourd à Libreville, et mes cinq, puis trois Transall doivent effectuer un véritable pont aérien pour le transborder vers les destinations finales… C’est un travail harassant et délicat que les équipages accompliront magnifiquement ; chapeau les gars !

Le général me demande, devant l’inflation de nos effectifs, de lui proposer une note d’organisation des éléments Tacaud ; j’en profite pour me bombarder commandant en second, et non « adjoint Air » : cela me permet de contrôler de près l’emploi et les chargements des Transall, et d’avoir le contrôle opérationnel sur l’ensemble des moyens aériens au Tchad ; dès le premier jour de mon arrivée, le personnel mécanicien de l’escadrille tchadienne de P-47, en chômage technique, est venu spontanément se mettre à ma disposition. Le commandant de l’escadron de transport tchadien (formé à Salon) en fait autant : c’est un très précieux appoint.

La première quinzaine de mai n’est qu’une pause avant la reprise des hostilités par le Frolinat, mais où ? J’effectue moi-même deux missions de reconnaissance avec l’Atlantic, les 3 et 7 mai sur l’axe Salal – Koro-Toro : pas trace d’activité sur la piste ni autour, les éventuels mouvements se feraient de nuit, tous feux éteints… À l’est, on signale la présence de troupes d’Habré vers Iriba ; ce poste tchadien est l’objet de harcèlements depuis le 9 mai, suivis d’une attaque aux mortiers dans la matinée du 14 ; l’Atlantic envoyé en reconnaissance confirme la présence de véhicules suspects. Paris autorise une intervention des Jaguar, et j’embarque sur un Atlantic pour servir de PCV (PC volant). L’arrivée du dispositif sur les lieux est tardive en raison de l’éloignement (il faut un ravitaillement en vol), la situation est confuse ; sans liaison avec le sol, l’attaque doit être annulée. Message aigre de Paris qui rappelle que le bingo vert (autorisation de tir) ne doit être demandé qu’à bon escient.

L’attention de Paris est surtout concentrée sur le Zaïre, où la colonie européenne de Kolwezi est menacée ; nous suivons les nouvelles à la radio, en nous demandant si nos armées pourront intervenir, étant donné les opérations en cours ici et en Mauritanie. Dans la soirée du 17 mai, L’EMAA me demande par téléphone quelles sont mes capacités de largage… Après un échange nocturne de messages techniques, et une préparation opérationnelle dans la matinée du lendemain, deux de nos Transall décollent à 16h30 Z (17h30) pour Kinshasa, avec des obus de 30 mm pour les Mirage zaïrois, et le matériel de largage demandé ; ils passeront aux ordres du colonel Gras, conseiller militaire du président du Zaïre (opération « Bonite »).

Je dors une nuit sur deux dans mon bureau, à côté du BLU. À 5h00 Z, le 19 mai, je reçois un appel de Mongo qui m’informe que, selon le sous-préfet de l’endroit, la ville d’Ati a été attaquée dans la nuit et qu’elle est tombée aux mains des rebelles ! Un gendarme tchadien a appelé au secours toute la nuit, mais ses chefs à N’Djamena n’ont jamais répondu (tout le monde dormait). Le chef du détachement est prêt à partir immédiatement vers Ati avec la compagnie du RIMA et ses Tchadiens, HSO prévue vers 10 h 30 Z. Je lui donne le feu vert pour un départ immédiat, avec consigne de prendre position, mais de ne pas intervenir sans un appui feu aérien ; je déroute vers Ati un Atlantic qui vient de décoller pour une RAV région Salal, et je mets les six Jaguar en alerte.

L’Atlantic confirme une certaine effervescence en ville ; je fais décoller deux Jaguar pour une RAV avec prise de photos ; les pilotes reviennent sans avoir rien vu d’anormal ; au PC, nous ne savons que penser, lorsque le chef de notre cellule d’interprétation photo nous apporte triomphalement une épreuve encore humide, où l’on voit deux hommes en tenue gicler d’une jeep équipée d’un mortier de 120 (chinois) ! La photo est si belle, si probante, que notre ambassadeur l’enverra directement à notre président de la République…

L’élément de Mongo arrive à Ati à 10h30 Z et se fait tout de suite prendre à partie ; mais il a une patrouille de deux Jaguar au-dessus de lui, deux Puma canon et un Atlantic, une autre patrouille se prépare à décoller ; trois missions successives dans la journée lui permettent de prendre pied dans la ville et d’infliger des pertes sensibles aux rebelles (soixante-dix tués environ et du matériel lourd détruit). Leur résistance est forte, le combat de rues à la tombée de la nuit risque d’être meurtrier. Deux nouvelles interventions des Jaguar permettent le décrochage dans de bonnes conditions.

Un peloton d’AML du REC était parti de bon matin de Moussoro vers Ati, pour une banale liaison prévue la veille ; il devrait arriver à la tombée de la nuit. L’Atlantic décèle une embuscade tendue à l’ouest d’Ati, que le peloton contourne. Un complément du REC a été mis en route dans la matinée et arrivera sur place au cours de la nuit. Nous obtenons qu’une cellule Jaguar soit mise en alerte depuis la Mauritanie : tout est prêt pour reprendre la ville le lendemain matin. Les Jaguar ont effectué quinze sorties dans cette journée du 19 mai.

Le 20 mai, à l’aube, nos éléments constatent que la bande a profité de la nuit pour se disperser dans la nature ; la ville est donc reprise, mais le potentiel rebelle reste redoutable. Les renseignements affluent ; ils indiquent que la bande, forte de 300 hommes et armée de canons, de mortiers et de bitubes antiaériens de 14,5 mm était commandée par le vainqueur de Faya-Largeau ; après la prise d’Ati, une attaque généralisée était prévue contre Moussoro et Abéché. Tout leur matériel serait acheminé à Faya par l’armée libyenne.

L’échec cuisant de ses troupes est durement ressenti par le Frolinat ; il pensait pouvoir rééditer à Ati le coup réussi à Salal un mois plus tôt ; il aurait ainsi isolé tout l’est tchadien et aurait pris la capitale entre deux feux. Il n’a certainement pas renoncé, et doit être en train de regrouper et de renforcer ses troupes quelque part au nord d’Ati… Du 20 au 22 mai, les RAV faites par l’Atlantic et les Jaguar semblent confirmer qu’aucun repli vers Salal n’avait eu lieu. La région de Djedaa, au nord-est d’Ati semble propice à leur concentration.

MARC Jean (EA 51)

A suivre….