Auteur/autrice : 11EC

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BA 136 ; les années BOICHOT 1976 – 1978

A l'entrée de la BA 136

Les années BOICHOT 1976 – 1978

Le mardi 31 août 1976, le Colonel Ghesquière rend son commandement. C’est au tour du Colonel Boichot de prendre la tête de la BA 136. Il est le sixième commandant de la base.

Le colonel Boichot
Le colonel Boichot

Placés sous les ordres du Lieutenant-colonel Lanzarini, nouveau commandant en second de la BA 136, les 600 hommes sous les armes sont passés en revue par le Général Fleurot, commandant la FATac 1ère RA. A l’occasion de cette cérémonie, le Colonel Boichot reçoit l’insigne d’officier de la légion d’honneur.

Monsieur Yvon Bourges, ministre de la défense, sera la première personnalité que le Colonel Boichot accueillera après sa prise de fonctions. Désireux de se rendre compte des conditions de vie des aviateurs, le ministre se rend sur la base de Rosières le 23 septembre 1976. Il est accueilli à sa descente de l’Alouette III par le Colonel. Le ministre est accompagné de nombreuses personnalités civiles et militaires. Citons le Général de corps aérien Fleurot, commandant la FATac 1ère RA, monsieur Rochet, préfet de Meurthe et Moselle, monsieur Dupuch, chef des cabinets civils et militaires auprès du ministre de la défense, le Général de division aérienne Grouiller, commandant en second la FATac, monsieur Hibon, ministre plénipotentiaire, chargé de mission auprès du ministre de la défense, le Général de brigade aérienne Forget, chef de l’état-major particulier du ministre de la défense. 

La visite du ministre de la Défense, Mr BOURGES
La visite du ministre de la Défense, Mr BOURGES

Monsieur Yvon Bourges visite les locaux du PC Guerre où il s’entretient avec une délégation de réservistes participant à l’exercice « Toul 76 ».

Janvier 1977, la nomadisation des jeunes recrues se prépare. Nouveau concept pour le centre d’instruction militaire (CIM), les appelés du contingent doivent désormais effectuer une nomadisation sous la tente et ce pendant une semaine. C’est l’ancienne base américaine de Chambley, terrain de déploiement de Toul-Rosières, qui est désignée pour l’occasion. Malgré un hiver assez vigoureux, les jeunes recrues prennent un bon bol d’air et le traditionnel défilé du 5 janvier 1977 lors de la présentation au drapeau de la 11ème escadre se déroule sans incident, malgré quelques plaques de verglas sur le terrain…

Nous arrivons au 11 mai 1977, une date historique pour la base aérienne. Le Colonel Boichot, commandant la base aérienne 136, est aux commandes sur le F 100 qui sera fixé, pour la postérité, sur un socle à l’entrée de la base. Petite anecdote : en 1958, le Colonel Boichot est le premier pilote français à se mettre aux commandes d’un F 100. Cela se passe à Nellys AFB aux USA. Dix-neuf années plus tard, l’histoire le rattrape, il effectue le dernier vol de l’avion qui sera exposé à l’entrée de la base… Le dernier vol sur F100 du Colonel est suivi, comme le veut la tradition aéronautique, par un baptême aux œufs et à la farine, scène immortalisée par le photographe de la base. Atteint par la limite d’âge et dépassé par les progrès en aéronautique, le F 100 super sabre doit laisser sa place à un avion plus moderne : le Jaguar. Engagée depuis avril 1975 sur Toul-Rosières, la procédure de remplacement du F 100 touche maintenant à sa fin. 

Le samedi 25 juin 1977 est une journée historique pour l’armée de l’air qui voit son dernier F 100 quitter Toul-Rosières, base support de la 11ème escadre de chasse où les appareils auront effectué près de 205.000 heures de vol.

Fer de lance de la FATac 1er RA, le F 100 vaut à la 11ème escadre de chasse l’honneur de se voir confier la mission nucléaire tactique dans le cadre de la 4° ATAF. C’est le 20 mai 1963 qu’un avion aux couleurs de la France porte une arme nucléaire pour la première fois. La France quitte le commandement intégré de l’OTAN en 1966 et ce sont trois escadrons de F 100 qui se retrouvent sur le plateau de Toul-Rosières. Ayant perdu sa vocation nucléaire, la 11ème escadre se voit alors confier d’autres missions sur F 100 : la protection des bases nucléaires des forces aériennes stratégiques (FAS), la défense aérienne haute altitude, l’appui au sol des forces terrestres, l’intervention outre-mer. C’est dans ce cadre que le 1er janvier 1973, l’escadron de chasse 04/011 Jura est créé sur le détachement air de Djibouti en Afrique. Equipé de F 100 le 4/11 constitue la force de soutien et de défense dans ce coin du monde…

A l’occasion de la journée du 25 juin 1977, tous les pilotes et mécaniciens, ayant travaillé sur F 100, au cours de ces vingt années d’utilisation, sont conviés sur le site. Une messe est célébrée en la chapelle notre Dame des ailes. Elle est dédiée aux quinze pilotes et aux mécaniciens qui ont trouvé la mort aux commandes ou à bord d’un F 100. Une cérémonie militaire se déroule ensuite sur la base. Cette cérémonie est présidée par le Général de corps aérien Fleurot, commandant la FATac 1ère RA.

C’est au cours de cette journée du 25 juin 1977 que le Colonel Boichot inaugure la stèle où le F100 numéro 131 est figé en vol pour l’éternité et l’admiration de tous …

Le colonel Boichot inaugurant la stèle F 100
Le colonel Boichot inaugurant la stèle F 100

Depuis quelque temps, une construction attirait le regard des curieux à l’entrée de la base. Il s’agissait du socle qui allait recevoir le F100 destiné à entrer dans la postérité. Ce sont des hommes du GERMaC 16.136 qui ont œuvré pour accrocher le F100 sur ce socle. L’équipe du Lieutenant Lasserre, commandant le GERMaC 16.136, est toujours prête à faire face et à relever les défis.

En cette journée du 25 juin 1977, un buffet champêtre, servi à midi, permet de fêter maintes retrouvailles entre les anciens du F 100. C’est l’après-midi, que le dernier F 100 de la ,11ème escadre quitte la base pour rejoindre le musée de l’air et de l’espace. Son dernier passage, au-dessus de la base de Rosières, à la tête de neuf Jaguar, est chaudement applaudi par toute l’assistance.

Une page de l’histoire est tournée, Rosières va vivre maintenant à l’heure du Jaguar…

Au cours de l’année 1977, l’escadron de ravitaillement technique 17.136 se met à l’heure de l’informatique. L’unité est dotée d’une nouvelle unité de traitement et cette machine, une « Logabax LX3050 », va entrer dans le jargon des mécaniciens pour de longues années. Toutes les informations saisies sur cet ordinateur sont transmises au centre de gestion des matériels techniques de l’armée de l’air de Châteaudun (CGMTAA). Véritable révolution au plan de la logistique, l’informatique va permettre une gestion centralisée et une distribution automatique des matériels. L’ère du papier touche à sa fin, enfin c’est l’objectif recherché, il restera toujours un bon de commande à remplir…

Le Capitaine Berthon, commandant l’ERT 17.136, est fier de sa nouvelle machine et se fait une immense joie de présenter le système au Colonel Boichot, commandant la base aérienne 136. Il sera courant d’entendre certains mécaniciens se réfugier derrière la fatidique litanie : « ce n’est pas moi c’est la faute à l’ordinateur ! » Une excuse que les logisticiens de l’ERT n’accepteront jamais, le système étant prévu pour supprimer quasiment les risques d’erreur.

Mais le progrès ne s’arrête pas là ! En ce début d’année 1977, c’est au tour du téléphone de passer du standard manuel au standard automatique. Un immense chantier vient d’aboutir. Lancé sous les auspices du Capitaine Vacher, le projet a nécessité un énorme travail de la part des mécaniciens fils de la STB. Le nouvel annuaire, représentant 4.800 feuillets, a été imprimé par les soins du 15ème régiment du génie de l’air (RGA) de Toul-Thouvenot. La mise en page et le découpage ont été effectués à la section de transmission base (STB). La scie à ruban du GERMaC a même été utilisée pour cette opération.  Au jour fatidique, à 17 heures 45, le standardiste fait terminer les dernières conversations en cours et l’Adjudant-chef Duffros coupe l’alimentation du central manuel. En même temps, les mécaniciens débranchent les fils reliant les postes à l’ancienne installation. Une fois les branchements effectués, la mise en marche de l’alimentation de l’autocommutateur permet de reprendre les conversations sur la base. Le Colonel Boichot supervise toute l’opération avec une certaine sérénité, avant d’inaugurer ce nouveau central.

Le 16 juin 1977, Monsieur Beucler, secrétaire d’Etat auprès du ministre de la défense vient en visite sur le site. Accompagné du Général Saint Cricq, chef d’état-major de l’armée de l’air et du Général Fleurot, commandant la FATac 1ère RA, il répond  aux questions des journalistes. Après la revue de presse, il reçoit une délégation du personnel de la base. Le Colonel Boichot lui fait faire son baptême de l’air sur Jaguar avant le déjeuner.

Le secrétaire d'état, Mr BEUCLER, à son retour de vol
Le secrétaire d’état, Mr BEUCLER, à son retour de vol
Les remerciements de Mr BEUCLER
Les remerciements de Mr BEUCLER

C’est en Juin 1977 que le banc d’essai réacteur (BER) doté de son silencieux, est inauguré par le Colonel Boichot, commandant la base aérienne 136. Les représentants des sociétés SNECMA, ELECMA, et TURBOMECA sont présents, lors de cette cérémonie. Le banc d’essais dépend du GERMaS 15.011 et sert à effectuer les contrôles des moteurs du Jaguar, sortant de révision, avant leur repose sur avion. 

C’est en 1967 que l’état-major de l’armée de l’air décide de doter les bancs d’essais pour moteurs nouveaux de cabines à enregistrement automatique des paramètres. La base reçoit sa première cabine en septembre 1976. La lutte contre les nuisances sonores impose de doter les bancs de silencieux. Après de longs travaux les installations de points fixes pour moteur ADOUR de Toul-Rosières sont prêtes à fonctionner.

Les sportifs, qui font désormais un petit footing le long du chemin qui borde l’escadron 03.011, peuvent remarquer un gros cylindre allongé se terminant par un coude vertical s’élevant vers le ciel. Il s’agit du silencieux qui équipe le BER. Cet aménagement est le résultat d’une politique de préservation de l’environnement que l’armée de l’air a menée pour tous ses bancs d’essais. La nuisance sonore est désormais prise en compte avec le plan d’exposition aux bruits que toutes les bases aériennes doivent impérativement rédiger.

Le 22 décembre 1977, le centième Jaguar monoplace est livré à Rosières. Monsieur Caron, directeur de l’usine Breguet-Dassault ouvre la sympathique cérémonie qui se déroule à l’escadron 01.011. Il rappelle la brillante carrière déjà accomplie par cet appareil et précise que 336 Jaguar ont été livrés en Angleterre, 140 à l’armée de l’air française, 12 au sultanat d’Oman et 12 à la république d’Equateur.

Le commandant DUMAZ, à la réception du A 100
Le commandant DUMAZ, à la réception du A 100

Le premier exemplaire du Jaguar a été livré à la 11ème escadre le 07 février 1975. Il faut attendre le premier trimestre 1976 pour que l’escadron 01.011 soit loti en totalité. Le Jaguar est équipé d’une crosse d’arrêt ce qui lui permet d’apponter sur un porte-avions. Pour utiliser ce système sur la piste de Toul-Rosières, celle-ci doit être modifiée et recevoir des brins d’arrêt. Les deux câbles sont opérationnels dès le 2 août 1976. L’escadron de chasse 02.011 est opérationnel à compter du 26 octobre 1976, les 11 derniers F 100 sont alors regroupés en une escadrille sous le commandement des Moyens Opérationnels. A la fin de l’année 1976, les trois escadrons sont équipés de Jaguar avec un total de 45 avions. C’est à partir du premier janvier 1973 que l’escadron 04.011 Jura reçoit ses premiers F  100 à Djibouti (18 appareils).

Le 22 février 1978, le nouveau mess des sous-officiers est inauguré. Le Général Fleurot, commandant la FATac 1ère RA souligne lors de son discours :  » c’est une amélioration des conditions de restauration de l’armée de l’air « …

Inauguration du nouveau mess
Inauguration du nouveau mess

Le libre-service instauré dans le nouveau mess permet de traiter 1000 rationnaires le midi et environ 200 le soir. Le Colonel Boichot, commandant la base aérienne 136, met l’accent dans son discours sur : « l’efficacité de ces nouvelles méthodes qui allient un souci constant de présentation et de recherches gastronomiques »…

Le 17 mars 1978, c’est l’inauguration du nouveau salon de coiffure hommes du rang. Un local agréablement décoré et doté de matériels modernes accueille désormais les soldats qui veulent se faire rafraîchir une coupe de cheveux parfois un peu longue…Notez sur la photographie le civil à gauche, c’est le coiffeur de la base, vous le retrouverez un peu plus tard, certes vieilli, mais toujours fidèle à son poste…

Après le mess, le salon de coiffure
Après le mess, le salon de coiffure

Le 23 mars 1978, le Colonel Boichot, commandant la base aérienne 136, franchit le cap des 5.000 heures de vol. À sa descente d’avion, il est accueilli par le Lieutenant-colonel Pissochet, qui lui remet le diplôme officialisant sa réception dans l’ordre des vieilles tiges…

Le 24 avril 1978 le 15ème Régiment du Génie de l’Air commence la réfection de la piste. Les travaux et l’agrandissement de 1975 avaient permis d’obtenir un revêtement correct mais il fallait obtenir une solidité et une longévité supérieures. Il faut également aménager les brins d’arrêt pour le Jaguar qui possède une crosse d’appontage.  La base est donc obligée de suspendre toute activité aéronautique en provenance ou à destination du terrain.  Le régiment du génie doit procéder au rabotage et à d’autres opérations permettant d’obtenir une piste neuve en béton et tarmacadam rainuré. 

Le génie de l'Air en action
Le génie de l’Air en action

Malgré la fermeture de la piste, le contrôle local d’aérodrome (CLA) est obligé d’ouvrir le terrain en fin de semaine. On relèvera 47 ouvertures spéciales pendant la période des travaux. Ces ouvertures de piste sont commandées par le trafic issu des opérations extérieures (FAE). Toul-Rosières est la base de la force d’action rapide (FAR), elle ne peut se permettre de se mettre en veille. Cette mission essentielle de la base, c’est-à-dire le support des unités en opérations extérieures, est ce qui a motivé le personnel des unités de support tout au long de la période glorieuse. 

En effet, du Caporal des cuisines au Colonel commandant la base, chacun connaissait l’importance de la mission et son implication personnelle dans le plan d’exécution. C’est ainsi que les militaires et civils œuvraient, sans relâche, pour le bon renom du drapeau français sur les théâtres d’opérations extérieurs.

Pour le succès des armes de la France !
Pour le succès des armes de la France !
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Les années  » GHESQUIERE »

La BA 136 en 1975
La BA 136 en 1975

Les années  » GHESQUIERE »

Le 6 septembre 1974, le Général de corps aérien Renther, commandant la force aérienne tactique et la première région aérienne, remet le commandement de la base aérienne 136 au Colonel Michel Ghesquière. Il succède au Colonel Anquetil dans cette fonction. C’est le cinquième commandant de la base aérienne.

Ancien commandant de la 11ème escadre de chasse, le Colonel Ghesquière fut le premier pilote à se poser sur le terrain de Toul avec son F 100 le 13 septembre 1967, soit pratiquement sept ans auparavant…

Le 28 octobre 1974, le film tourné en juin 1974 sur la base, est dévoilé au commandement par monsieur Marcellot son réalisateur. Intitulé « une étrange petite ville », le film sera projeté sur les trois chaînes de la télévision française les dimanches 3 et samedi 9 novembre 1974.

Le samedi 18 janvier 1975, la base aérienne de Rosières organise la journée des réservistes. Près de 250 réservistes, affectés de mobilisation ou non sur les bases de Nancy-Ochey ou de Toul Rosières sont présents sur le terrain. Cette journée s’inscrit à l’occasion des activités du centre air de perfectionnement et d’information des réserves (CAPIR), centre commun aux deux bases et commandé par le lieutenant de réserve Saulnier. Le capitaine Menessier, commandant en second l’escadron de chasse 01.011

Roussillon fait une conférence sur le Jaguar, avion qui devrait équiper prochainement le terrain de Toul-Rosières. En effet, il est question de remplacer le bon vieux F 100 par un avion moderne, le Jaguar.

Depuis le mois de janvier, les pilotes et les mécaniciens de l’escadron 03.011 « Corse » sont à Mont-de-Marsan pour effectuer leur transformation sur le nouvel appareil qui va équiper la 11ème escadre de chasse. Le vendredi 7 février 1975 sonne le glas pour le F 100. Le premier Jaguar, piloté par le commandant Eyraud, commandant la 11ème escadre et par le capitaine Robert, commandant d’escadrille               à l’escadron 03.011, se pose sur le terrain. 

Arrivée du premier Jaguar
Arrivée du premier Jaguar

Encadré par trois F100, le Jaguar 11RA fait son apparition dans le ciel du toulois, c’est le premier d’une longue série. Après un éclatement de la patrouille, le Jaguar se pose à 14 heures 56 Z après un vol de 40 minutes. A noter que le destin joue, parfois, de mauvais tour aux hommes. Le Capitaine Robert qui est le premier à se poser avec un Jaguar, sera chargé plus tard, lorsqu’il sera à l’Etat-major de l’armée de l’air, de travailler sur le plan de fermeture de la base. Pire encore, il reviendra sur Rosières comme commandant de base et il sera chargé de mettre en application les plans sur lesquels il a travaillé auparavant…

 L’escadron mobile d’instruction (EMI) doit venir s’implanter ensuite sur la base pour assurer la formation du personnel des escadrons 01.011 et 02.011. Après une étape pratique sur la base de Saint Dizier, la transformation de l’escadron 03.011 devrait être terminée pour la fin de l’année 1976.

Le 5 mars 1975, le Général Grouiller, commandant en second la FATac 1ère RA inaugure les nouvelles installations de la salle d’approche. La BA 136 est la 14ème base aérienne de France à bénéficier d’équipements très modernes. La standardisation des équipements des CLA (contrôle local d’aérodrome) permet d’installer en moins de trois mois un ensemble opérationnel complet composé de la vigie, d’une salle d’approche et d’une salle d’équipements techniques.  Les avantages attendus sont très appréciables, une meilleure fiabilité des appareils, une meilleure sécurité d’ensemble, une utilisation plus rationnelle. Associés à l’installation d’une climatisation et à la mise en place d’une insonorisation de qualité, ils vont contribuer au confort et à l’amélioration des conditions de travail des personnels. Les postes de percées sont équipés de scopes IP 16. Les indicateurs IR 11A du SPAR sont intégrés directement aux consoles. Le CLA fait peau neuve à l’occasion de l’opération RENAP. (Rénovation des salles d’approche).

La nouvelle salle d approche
La nouvelle salle d approche

Le 23 mars 1975 le CLA se distingue par le sauvetage d’un F 104 belge égaré suite à une panne d’instruments de navigation. Le lieutenant Franqueville, alors directeur d’approche, voit apparaître sur son écran de contrôle le symbole distinctif traduisant l’appel de détresse de l’avion belge. Très vite identifié, le F 104 est contacté et orienté sur l’approche de Toul. Le CDC (centre de détection et de contrôle) dans le même temps fait décoller deux Mirage IIIE de la 4ème escadre de Luxeuil pour escorter l’appareil en détresse vers le terrain le plus proche. Immédiatement pris en compte, le F 104 peut se poser sur le terrain de Toul. Il était temps, à peine posé le réacteur s’arrête faute de carburant.

Le mardi 24 juin 1975, onze conseillers généraux de Meurthe et Moselle viennent visiter la base aérienne 136. Répondant à une invitation du Colonel Ghesquière, ils vont vivre une journée au rythme des aviateurs toulois. Notons la présence de MM Boileau, sénateur maire de Dombasle, Grégoire, vice-président du conseil, Koenig, de Nomeny, Teyssandier de Nancy est, Eigner de Nancy sud, Durupt de Tomblaine Saint Max, Gossot maire de Toul, Pastant de Mont-Saint-Martin, Vallin de Gerbéviller, Dalainzy de Lunéville sud et monsieur Texier secrétaire Général. Les visites des élus locaux font partie de la politique de communication mise en place par le ministère de la défense. A ce titre, toutes les bases aériennes disposent d’un bureau des relations publiques. Il est important que les militaires ouvrent les portes des unités au public et aux représentants de la population. Il faut expliquer pourquoi des petits hommes en bleu font du bruit au-dessus des têtes des villageois, pourquoi les jeunes de la nation viennent faire leur service militaire sur la base. Il n’est donc pas rare de voir les contingents, qui se succèdent sur la base, se rendre dans les villages avoisinants pour la traditionnelle cérémonie de présentation au drapeau…

Les unités aériennes organisent des échanges avec les unités étrangères, dans le cadre des accords de l’OTAN. La base aérienne de Rosières n’échappe pas à la règle. La semaine du 4 au 11 septembre 1975 est marquée par un échange d’escadron avec l’armée de l’air belge. Les évolutions dans le ciel du Toulois des F 104 ne passent pas inaperçues. En effet, le bruit caractéristique de ces appareils fait lever bien des têtes. Six F 100 en contrepartie sont allés se poser à Kleine Brogel en Belgique flamande. Les huit pilotes et les 27 mécaniciens belges, sous le commandement du major Van Handerhove, se montrent très satisfaits des multiples échanges culturels, familiaux et professionnels. Ils sont également ravis de la randonnée en Alsace qu’ils ont faite. Leur départ, le 11 septembre 1975, suit de près la cérémonie en souvenir du Capitaine Guynemer, héros de la Grande Guerre, tombé en Belgique.

Les échanges ne se limitent pas seulement aux unités aériennes. A l’occasion d’échanges franco-américains, le contrôle local d’aérodrome (CLA) reçoit le « technical sergent » Livencood durant le mois de septembre 1975. Basé en Angleterre, ce spécialiste américain du 2154th « communications squadron » de l’US Air Force, s’est parfaitement intégré au personnel du CLA. Grâce à son parrain, le sergent-chef Hechinger, notre hôte américain a pu goûter aux charmes de la vie lorraine et française. (Selon les mauvaises langues de l’époque, ils formaient une équipe de poids !)

Le 16 septembre 1975, la patrouille de France se pose sur la piste de Toul-Rosières au retour d’un meeting au Danemark. Le personnel de la base a l’occasion d’admirer les évolutions des pilotes qui s’entraînent avant de rejoindre l’Angleterre. A noter que le leader de cette patrouille, le capitaine Job n’est pas un inconnu puisqu’il a été formé à Toul-Rosières à la 11ème escadre de chasse. Il sera nommé chef d’Etat-major de l’armée de l’air par la suite. De nombreux militaires, qui ont fait leurs premières armes à la 11ème escadre et qui sont donc passés, de facto, par Rosières, sont devenus par la suite des personnages importants. 

En octobre 1975 se déroule l’inauguration officielle de l’escadron mobile d’instruction (EMI) Jaguar sur le site de Toul-Rosières. Moins de dix années après le départ des américains, l’école reprend du service. En effet, de nouveaux étudiants prennent place dans les salles aménagées avec les maquettes pédagogiques. L’inauguration se déroule en présence du Général Renther, commandant la FATac 1ère RA et du Général Roussel, commandant l’école des techniciens de l’armée de l’air de Rochefort. Cette inauguration marque un tournant dans l’histoire de Toul-Rosières, elle préfigure la fin imminente des F 100. Les escadrons sont d’ailleurs en pleine période de transformation sur le nouvel appareil.

L’escadron mobile d’instruction se transformera par la suite en ensemble équipe technique et instruction spécialisée (EETIS 68.530). Cette unité formera les pilotes et les mécaniciens. De nombreux stagiaires, issus des bases accueillant les unités Jaguar, useront leurs fonds de culottes sur les bancs de cette école. L’EETIS Jaguar de Toul-Rosières sera le seul centre de formation Jaguar pour l’armée de l’air. Ce centre, Installé dans les locaux de l’ancienne école américaine, occupera la totalité des installations. Il disposera de salles spécialisées avec des maquettes pédagogiques fonctionnelles et interactives. Il a une double vocation : celle d’instruire les nouveaux affectés sur le matériel et celle d’étudier les incidents et accidents en vue d’apporter des modifications, sur le matériel ou sur les conditions d’emploi et de mise en œuvre.

Le 5 novembre 1975 restera une date mémorable dans les archives de Rosières. Le Général Bigeard, le « Toulois », comme la presse l’appelle, alors secrétaire d’état à la condition militaire, vient sur le tarmac de la base. Il ne pouvait pas en être autrement compte tenu de l’affection qu’il porte aux aviateurs.

Le général Bigeard avec le colonel Ghesquière
Le général Bigeard avec le colonel Ghesquière

Accueilli, à son arrivée, par le Général Grigaut, chef d’état-major de l’armée de l’air, par  le Général Rhenter, commandant la FATac 1ère RA, monsieur Rochet, préfet de Meurthe et Moselle et le Colonel Ghesquière, commandant la base aérienne 136, le secrétaire d’état reçoit les honneurs qui sont dus à son rang. Après avoir subi les assauts de la presse, le Général Bigeard s’entretient avec une délégation du personnel de la base. L’après-midi, c’est en combinaison de vol que l’on retrouve notre secrétaire d’état, à l’escadron 03.011 Corse, pour un petit vol sur Jaguar…

Le général Bigeard avec le LCL Richalet
Le général Bigeard avec le LCL Richalet

Conduit par le Lieutenant-colonel Richalet, commandant la 11ème escadre de chasse, le Général Bigeard fait un vol de 40 minutes dont un ravitaillement en vol. Il tiendra à signer le cahier d’ordre de l’escadron.

Le général Bigeard reviendra souvent sur la base de Toul-Rosières, très attaché à sa deuxième famille qu’est l’armée de l’air. Il aura toujours un petit mot gentil pour les aviateurs envoyés en cérémonie militaire dans la ville de Toul. Beaucoup d’aviateurs de la base se souviennent de cet homme qui les saluait d’un « bonjour les petits gars » lorsqu’il les croisait au cours de sa séance de footing le matin dans les rues de Toul…

Nous sommes le 27 mai, 1976, la coupe Fouga est en train de se dérouler sur le terrain de Toul-Rosières. Il s’agit du rassemblement des pilotes réservistes. Onze équipages disputent une épreuve aérienne à partir du terrain de Toul-Rosières. Le premier décollage à lieu à 10 heures locales, chaque équipage a la même mission à effectuer. L’équipage de la base de Creil remporte la victoire, l’équipage de Rosières se classe quatrième, une place fort honorable…

On se souvient des années de sécheresse. En cette année 1976, le soleil ne veut pas faire place à la pluie et la sécheresse frappe la France. Les militaires sont appelés pour aider la population, dans le cadre des missions humanitaires qui leur sont dévolues. Le 22 juillet 1976, les agriculteurs de Domèvre-en-Haye, qui ont l’habitude de traverser la voie de chemin de fer plusieurs fois par jour, n’en croient pas leurs yeux. Un train de paille, tiré par le locotracteur de la base de Toul Rosières, pénètre dans l’enceinte militaire. Un accord passé avec la fédération départementale des syndicats agricole a permis de ramener des bottes de paille depuis la gare de Toul. Cette opération, exécutée à titre gracieux, permet aux agriculteurs de récupérer l’aide aux sinistrés sans débourser un surplus de transport. En effet, si la paille était transportée par voie routière, le prix de la botte aurait été multiplié par quatre… La solidarité ne s’arrête pas là, la base a mis également des citernes d’eau à la disposition des éleveurs pour alimenter le bétail. C’est tout de même un spectacle rare et peu ordinaire de voir un train bourré de paille circuler sur des rails militaires…

1976, l année de la sécheresse
1976, l année de la sécheresse
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Trois éjections

Trois éjections

Denis Turina fait partie du club très fermé des pilotes qui se sont éjectés 3 fois. Des articles relatant deux de ses éjections ont déjà été publiées sur ce site « éjection deuxième »   et « Que ça saute, troisième »    (le troisième est à venir)

Pour parler de son livre, le mieux était de laisser la parole à Aérobibliothèque qui en fait un de ses coups de cœur pour l’année 2018.

Denis Turina est un personnage atypique. Forméà L’École de l’Air dans les années 60, pilote de Mystère IV, de F-100 et de Mirage, il a dû à trois reprises s’éjecter en vol d’un avion en perdition. Si c’est bien entendu cette accroche dans le titre qui va attirer le lecteur aérophile, sa carrière et sa vie ne se   résument pas à cela.

Dans cet ouvrage, l’auteur revient sur tout le spectre de sa passion aéronautique, de son pensionnat aux Pupilles de l’Air de Grenoble, puis de ses premiers lâchers en avion et en planeur, en passant bien entendu par ses dix années comme pilote militaire, à ses fonctions ultérieures d’ingénieur commercial pendant deux décennies dans l’industrie de l’armement et à ses dernières années de vol en aéro-club dans les Alpes. Son récit est passionnant, enlevé, amusant de temps en temps et parfois poignant.

L’auteur avait initialement raconté ses aventures sous forme de courts récits, consacrés chacun à un des événements qui les ont jalonnées. Il les diffusait à ses connaissances par messagerie électronique. Sous la pression amicale de ses lecteurs qui en pressentaient tout le potentiel, il a accepté d’en faire un livre. On y retrouve sa plume légère et si agréable. Tout au plus ressent-on parfois le côté « juxtaposé » de certains textes. Mais on prend un réel plaisir à suivre Denis Turina dans son histoire, au fil de nombreuses anecdotes sur lesquelles le récit s’arrête à certains moments, avant de reprendre son cours chronologique, jusqu’au compte-à-rebours final.

Une lecture à conseiller sans réserve, qui méritait bien un coup de cœur de l’Aérobibliothèque, puisqu’avec ses mots il sait faire battre et réchauffer les nôtres.

Jean-Noël Violette

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Denis TURINA
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Mission attaque antenne de Stolyce pendant l’opération Crecerelle

L'antenne après le tir

Antenne de communication en béton de 140m de haut versus Jaguar AGL, par le lieutenant Christophe Gojecki, EC 2/11 ‘’Vosges’’

En ce matin du 6 septembre 95 nous étions tous sur les charbons ardents. En effet, en plus de nos missions de bombardement à l’armement guidé laser nous participions ardemment à des missions de reconnaissance avec les Mirage F1CR afin de retrouver nos deux camarades abattus en Mirage 2000N quelques jours auparavant au-dessus de Pale, fief des serbes de Bosnie. Nous étions affairé avec ‘’Parpaille’’ l’officier renseignement, à préparer une mission à quatre avions, deux illuminateurs laser et deux tireurs de bombes guidées laser de 250kg, des GBU12 tirées pour la toute première fois par l’Armée de l’Air française sur ce même territoire bosniaque. La complexité et la nouveauté de ce type de tir nécessitaient deux bonnes heures de préparation. L’objectif à traiter était énorme : une antenne de communication de 140m de haut ainsi que les bâtiments alentours à Stolyce, à 20Nm à l’est de Tuzla. Déjà plusieurs patrouilles d’autres nations faisant partie de l’OTAN avaient essayé en vain de l’abattre dans les jours précédents.

Configuration BGL 1000kg +nacelle Atlis+ Barrax
Configuration BGL 1000kg +nacelle Atlis+ Barrax

Tout était briefé pour un départ à quatre avions quand à 30 mn  du départ l’ordre nous était donné par l’Etat Major français basé à  Vicenza de changer d’armement et donc de passer à deux Jaguars configurés en illuminateur-tireur de bombes guidés laser de 1000 kg, beaucoup plus efficaces pour ce genre d’objectif. Grande déception pour moi car mon pote ‘’Raf’’ tombait des ordres de vol. Nouvelle préparation menée tambour battant mais avec la plus grande minutie et avec l’aide ultra précieuse des ‘’pétafs ‘’(mécanos armement) nous rappelant toutes les spécificités de ces énormes bombes, notamment de leur temps d’armement après appui sur le bouton de largage bombe (5’’, c’est très long). Départ aux avions 45 mn avant le décollage et…début du show ! Car en effet et je pense que tous ceux qui ont vécus des missions de guerre réelles le confirmeront : la mission ne se déroule jamais comme briefée ! Il y a toujours des imprévus auxquels il faut faire face et ce, avec rapidité et sang froid. Donc ce jour là le show a commencé…dès la demande de mise en route, les contrôleurs italiens, évoquant des autorisations diplomatiques, nous ont cloués au sol jusqu’à 10 mn après l’heure de décollage. Ainsi donc le premier ‘’input’’ en vol aura été de négocier avec l’AWACS un nouveau créneau  de ravitaillement en vol au-dessus de l’Adriatique. Le deuxième imprévu a été de voir la porte  d’entrée en Bosnie (‘’gate’’) se fermer pour 15 mn juste à la fin de notre ravitaillement ; re-négociation avec le tanker cette fois pour rester avec lui 10 mn de plus et lui ponctionner une tonne de kérosène supplémentaire chacun, chose qu’il accepté sans problème. La suite du show s’est déroulée en Bosnie, 2 mn à peine après avoir eu l’accord de passage dans la ‘’gate’’ et après avoir arrangé un nouveau créneau d’attaque sur notre objectif (un Rolex de 15 mn), l’AWACS nous demande de contacter l’ABCCC (un C 130 Hercules, Airborne Command and Control Center), ce dernier veut en effet nous envoyer soutenir des Tacp’s (Tactical and control party) hollandais, basés au sol à environ 15 Nm au sud-ouest de notre objectif, ils se font tirer dessus par des serbes de Bosnie. Sans plus attendre le contrôleur dans l’ABCCC commence à nous envoyer tout le descriptif et les coordonnées du nouveau target, travail fastidieux en Jaguar car on pilote en manuel et  on positionne l’objectif sur une carte au 100 000éme, tout ça avec une vitesse sol de 550 Kts (275m/s) et à moins de 3 mn de notre IP (point initial d’attaque). Très rapidement j’ai compris qu’ils voulaient nous faire tirer nos bombes d’une tonne sur une position de mortier, armement complètement disproportionné, aussi décidais-je d’intervenir sur la radio leur expliquant notre incapacité de les aider, une patrouille de Jaguar anglais 3 mn derrière nous et armée de roquettes étant largement plus appropriée pour ce type d’objectif ; en effet le CAS (close air support) en 1000 kg BGL à moyenne altitude relève de la gageure en Jaguar.

En transit vers l'objectif
En transit vers l’objectif

Le temps des négociations nous ayant fortement rapprochés du target, je recommandais à Noël, le leader, de changer de cap et d’effectuer une reconnaissance de l’objectif car en effet, la position des Tacp’s hollandais devant être dégagée pour laisser les Jaguar  Anglais les supporter, un nouvel axe d’attaque divergeant de 150° par rapport à celui briefé s’imposait. De plus, pour ajouter à la difficulté, le ciel était nuageux, couvert à 4/8ème, limitant ainsi considérablement les possibilités d’attaque, la bombe étant larguée à 10km de l’objectif et le le Jaguar devant effectuer pratiquement un demi-tour pleine charge PC (post-combustion) afin d’illuminer le target toujours sur la même face pendant le vol de la bombe et le dégagement de la zone.

On a finalement trouvé un axe idéal, Noë a dû se battre avec son pointeur laser déviant sans cesse ayant pour résultat une explosion de sa bombe à quelques mètres seulement de son DMPI (designated main point of impact). Arrivant juste derrière lui, je fût gêné dans un premier temps par la fumée de son explosion, puis je pus m’appliquer (la concentration est à son extrême à ce moment là) pour maintenir idéalement cadré mon objectif dans mon écran vidéo et ce, jusqu’à l’impact. Hurlement de joie au moment où la bombe fait but puis immédiatement après, séquence de largage de leurres et surveillance visuelle, tous azimuths, d’un éventuel départ de missile sol-air, nous n’étions vraiment pas les bienvenus sur ce territoire, gardant bien en mémoire le Mirage 2000N abattu quelques jours auparavant.

Ce n’est qu’au moment du débriefing au sol que nous nous sommes aperçu que cette fameuse antenne de 140m de haut, fauchée à sa base, s’est abattue dans la forêt. Explosion  de joie dans la salle des pilotes à Istrana, nos camarades des Mirages F1CR m’accusant, pour plaisanter, de leur avoir détruit le point principal de recalage de leur central à inertie dans le nord de la Bosnie. Quelques minutes plus tard je réunissais tous les mécanos dans leur salle de briefing (le B.A.R. pour les spécialistes) pour leur montrer à leur tour la vidéo car l’amitié qui nous unissait pilotes et mécanos n’eût d’égal ce soir-là que la fête imprévue que ces derniers organisèrent. Le débriefing du tir à l’Etat Major français rattaché à la 5ème ATAF de Vicenza fût lui aussi tout aussi enthousiaste, le général Guevel ordonnant tout de suite que la vidéo du tir soit diffusée sur CNN qui passa la cassette en boucle pendant plusieurs jours.

Capture d'écran de la visu ATLIS
Capture d’écran de la visu ATLIS

Une petite anecdote sympathique montrant que le Jaguar était poussé petit à petit vers la touche : l’Armée de l’Air, voulant vanter les capacité de tir des Mirage lors du CSI à Cazaux, passa de nouveau la vidéo de ce tir sur un écran installé devant un Mirage 2000D avec cet intitulé : ‘’tir d’une bombe de 1000kg BGL lors de la mission Déliberate Force en Bosnie en septembre 95’’, laissant à chacun le soin d’imaginer avec quel avion le tir avait été fait. En effet, le Jaguar, étant sur sa fin, passait un peu aux oubliettes. C’était peut-être ne pas imaginer que trois ans plus tard il serait de nouveau aux devant de la scène lors du conflit du Kosovo.

Ainsi, et sans trop prendre de risques, je peux affirmer que le Jaguar n’aura pas eu son pareil en matière de tir d’armements guidés laser de jour, le vecteur s’averrant certes poussif en moyenne altitude, mais le système d’armes ayant toujours été maintenu au top ou comme le disent nos amis anglophones : ‘’up to date’’.

Montage d'une 1000 kg
Montage d’une 1000 kg

Je tiens à rappeler, pour en conclure, que cette mission à  donc été l’œuvre de toute une équipe, et la réussite de cette mission était le fait du travail et de la solidarité de tout le personnel alors en place à Istrana. Merci à tous pour les moments intenses que nous avons vécus ensembles, que ce soit en mission de guerre en Bosnie ou tous réunis autour des barbecues le soir, avec un verre à la main (limonade ou coca comme il se doit) sur le fameux site d’Istrana en Italie.

LTT GOJ (premier à droite)
LTT GOJ (premier à droite)
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BA 136 : les années Anquetil

BA 136 Toul Rosières

Les années  « ANQUETIL »

Le 25 septembre 1972, le Général Fabry, commandant la FATac 1ère RA, remet le commandement de la BA 136 au Colonel Anquetil. 

Anquetil commandant la BA 136
Anquetil commandant la BA 136

C’est le quatrième commandant de la base aérienne de Rosières.

La féminisation des armées continue sa progression. Le 6 novembre 1972, la base accueille un contingent de volontaires féminines. Mission insolite et inhabituelle que celle qui vient d’être confiée à la BA 136. Ces « bleues » d’un nouveau genre ont rejoint leur lieu d’appel déclenchant, on s’en serait douté, une certaine vague de curiosité. On connaissait les appelés du contingent, ces jeunes garçons issus des villes et des campagnes de France, venant apporter leur contribution à l’effort de défense du pays, ils viennent par obligation… on ne s’imaginait pas que des filles, pouvaient venir de leur plein gré, apporter également leur concours à la défense…

Les premières volontaires féminines
Les premières volontaires féminines

Ce nouvel aspect oblige le service infrastructure à adapter un bâtiment pour accueillir ces demoiselles. Ces volontaires féminines engagées (VFE) c’est leur appellation officielle, sont soumises à la même rigueur administrative et médicale que celle de l’incorporation des appelés masculins.

Passage en
Passage en « chambre à gaz »

C’est le 17 novembre 1972, face au drapeau de la 11ème escadre, qu’elles prennent l’engagement de tenir leur place avec courage et conviction. Et elles se plient aux mêmes exigences de l’instruction militaire, effectuant les mêmes exercices et les mêmes entraînements que les garçons. Elles sont les précurseurs en la matière, car plus tard on trouvera des femmes pilotes, d’avions de transport, dans un premier temps, mais vers les années 90, le dernier bastion, celui des pilotes de chasse, tombera et l’on trouvera des filles, même dans la patrouille de France…au grand dam de ces messieurs les « chasseurs »…

Au cours de l’été 1973, la base participe à l’opération « routes-armées », une idée originale consistant à mettre des points d’informations, sur les routes de France, points organisés par les militaires qui apportent un soutien aux automobilistes de passage dans la région. Le point armé par la base se situe sur la route nationale 411 qui relie Toul à Dieulouard.

Opération
Opération « route – armées »

 Le deuxième contingent de volontaires féminines est présenté au drapeau de la 11èmeescadre de chasse le 21 novembre 1973. Confondues en un unique recrutement sur le plan national, les 35 volontaires viennent de toutes les régions de France. Elles ont entre 18 et 21 ans, toutes sont éprises d’un idéal militaire, l’une d’elle déclarera qu’elle y pensait dès l’âge de sept ans…

Présentation au drapeau
Présentation au drapeau

Toute la gamme des emplois administratifs leur a été ouverte, avec une vie militaire assurée pour une année. La majorité de ces jeunes filles souhaitent rester dans l’armée, les portes de la carrière militaire leur sont ouvertes si elles réussissent les concours de recrutement.

Nous sommes le 8 mai 1974, l’escadron de chasse 01.011 Roussillon reçoit un détachement d’aviateurs anglais, stationnés sur la base de Wildenrath, en Allemagne. la base aérienne 136 assure le soutien logistique de cette manifestation. Une cérémonie militaire se déroule devant le poste de commandement de la base, les drapeaux français et anglais sont hissés sur le mât des couleurs. Le Colonel Anquetil, commandant la base aérienne, et le major Lloyd, commandant le détachement anglais, passent les troupes en revue.

Cérémonie Franco-anglaise
Cérémonie Franco-anglaise

Au cours de cette cérémonie le capitaine Baudry,  arrivé sur la base début 1971, se voit confier l’honneur de lire l’ordre du jour adressé par le Général de Gaulle aux armées de terre, de mer et de l’air. Ce jeune capitaine fera parler de lui, par la suite, dans le domaine de la conquête de l’espace…

Le Colonel Anquetil, commandant la base aérienne et le Major Lloyd, commandant le détachement anglais.

Le Colonel Anquetil et le Major Lloyd
Le Colonel Anquetil et le Major Lloyd

Juillet 1974, la section de secours incendie et de sauvetage (SSIS) est à l’honneur. 

Le Colonel Anquetil, commandant la base aérienne, remet au chef de la SSIS, le diplôme de la médaille de bronze de la sécurité des vols, décoration décernée à l’unité toute entière pour son action dans ce domaine. 

Les pompiers de la base sont fiers de cette distinction bien méritée qui vient récompenser le travail exécuté au cours de ces dernières années…

La SSIS à l'honneur
La SSIS à l’honneur
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LES DERNIERS INSTANTS DES F1OO

Djibouti - Réparation F100

 

Par Francis RIGAIL (dernier Officier mécanicien EC 4/11 à Djibouti)

Nous sommes en 1978. L’EMAA/BPG a tranché depuis longtemps : les F1OO seront définitivement retirés du service fin décembre.

Depuis juin nous cohabitons avec l’échelon précurseur du 3/10 Vexin. On ne peut pas dire que cette coexistence FATAC/CAFDA soit toujours des plus heureuses :

Sacrilège ! Les mécanos du Vexin ont osé défigurer les gueules de requins de nos avions en leur affublant des dents pourries !

Mais pour qui se prennent ils avec leurs ridicules MIIIC qui ressemblent à des moustiques à coté de nos mastodontes ? 

D’accord, ils sont plus rapides, mais ils en sont encore au plein carburant avec le pistolet, et, vous allez rire, la mise en route avec des bouteilles d’air comprimé date d’un autre age, non ? On ne peut pas dire que c’est génial en comparaison de notre prise carburant « NATO », de la possibilité de ravitaillement en vol et de nos moyens de démarrage : MA2, paloustes et cartouches à poudre. La preuve, les Israéliens ont revu le concept de leurs Mirages pour en faire le « Kfir ». Heureusement, au casse-croûte du matin, ces mesquineries sont oubliées et chaque camp fait voler ses avions dans la bonne humeur, somme toute. Nos avions sentant leur fin proche volent du mieux qu’ils le peuvent. On peut tirer un coup de chapeau aux américains qui sont sûrement les plus doués en matière de tropicalisation des aéronefs. Expérience probablement acquise pendant la bataille du pacifique de la 2eme guerre mondiale. En effet, en dépit des rudes conditions climatiques qu’ils subissent depuis leur mise en place, on ne trouve pas trace de corrosion. La « bête » est solide. Pas de criques, pas de fissures : la cellule demeure saine. Quelques années plus tard, on ne pourra pas en dire autant des MIIIC. L’aile delta subira des dégâts par criques et corrosion qui accélérera la relève par les MFI. En revanche, il en va tout autrement pour la motorisation. Déjà au cours du 2eme semestre de 1977, tous les J57-P21A et rechanges disponibles à Toul et autres entrepôts ont été mouvementés vers le 4/11 pour garantir la disponibilité et soulager l’activité de l’atelier moteurs. Mais cette bouffée d’oxygène a ses limites. On a beau faire, beau dire, les réacteurs sont usés. On sait d’où vient le mal : il se situe probablement au niveau des distributeurs de turbines, largement déformés par les contraintes thermiques et mécaniques encaissées depuis trop longtemps. Hélas, nous n’avons pas les moyens de remédier à ce problème. Le matin, de plus en plus tôt, le banc d’essai réalise les points fixes pour bénéficier de la fraîcheur et ajuster des paramètres acceptables. Les réglages sont souvent délicats et la ligne d’adaptation avec la cellule est souvent critique.

F100 gueule de requin
F100 gueule de requin

Changer 2 ou 3 fois de moteur pour trouver celui qui va tourner correctement sur une cellule fait partie des ennuis, retards et surcroît de travail pour les mécaniciens.  Tous font preuve d’abnégation et d’une grande conscience professionnelle. Et il est vrai que le maintien de la « dispo » repose sur une poignée de techniciens. Et pour cause, beaucoup sont rentrés en France à la relève de la mi 78 sans être remplacés.

Il faut tenir coûte que coûte…

F100 Djbouti Hangar
F100 Djbouti Hangar

Nous ferons même mieux que tenir ! Notre Cdt d’escadron a obtenu une rallonge de dotation de plusieurs milliers d’obus 20mm. Les missions de tir canon sont quotidiennes. Mais aussi, bombes de 250 kgs à pétales et bidons napalm. Nous menons également avec les Ops, les essais de tirs de bombes de 125kgs à fragmentation à partir du lanceur d’entraînement Alkan 65 à structure renforcée (modification réalisée par nos « choumacs »). C’est une période faste pour nos pilotes, ils s’en donnent à cœur joie. Les « pétafs » aussi ne rechignent pas à la tâche. Nous avons tous conscience de vivre de grands moments, on jubile. En fin de matinée, je passe chez les armuriers, on boit un pot ensemble tout en commentant l’activité et les problèmes rencontrés. Notre F 1OO est à la hauteur malgré ses problèmes de vieillesse ; il suffit de le bichonner et de lui donner des missions à sa mesure. Il ne peut pas nous décevoir ; les tirs à La Doudah se succèdent, sélecteur sur guns » pour être sûr d’épuiser les stocks dans les délais. Ces missions en basse altitude nous arrangent bien parce que nous rencontrons des problèmes avec la postcombustion. Elle ne passe pas toujours en altitude voire pas du tout. Normal, la logistique ne suit plus ; les vérins d’ouverture/fermeture des paupières ne fonctionnent plus correctement et la défaillance en quincaillerie aggrave la situation. En accord avec le Cdt et les ops il est décidé de ne passer la PC qu’au décollage, en BA en cas de nécessité absolue. Entre temps, le Ltt-pilote Reverseau alerte l’Adc Jacquinot, notre Chef de piste, d’une sensation de point dur au manche, en finale avant l’atterrissage avec le 542 736, puis, tout est redevenu normal et il s’est posé sans difficultés. Aux dires des autres pilotes, ils n’ont jamais constaté cette anomalie. Les essais et contrôles techniques ne révèlent rien. L’avion vole normalement les jours suivants. Puis, l’incident se reproduit avec le Cne Croci aux commandes, il s’est fait peur avoue t’il. Là, ce n’est plus la même histoire. Bien entendu, arrêt de l’avion, envoi d’une fiche d’incident gravité 2; je branche le S/C Budet avec 1 ou 2 mécaniciens. Mission : il faut trouver les causes, le temps ne compte pas. Quelques jours plus tard, un message de la DT/FATAC tombe sur mon bureau. Il m’est demandé beaucoup d’explications, de comptes rendus urgents sur les mesures prises alors que les investigations sont en cours. Et pour cause, nous ignorons dans notre coin perdu de la corne d’Afrique que la DT est enfiévrée avec les problèmes de commandes de vol du Jaguar. Une enquête spéciale technique a été décrétée ou sur le point de l’être (elle sera clôturée en 1989). Pendant ce temps « Bud » cherche et ne trouve toujours pas !… Le matin même, nous examinons ensemble le bilan de ses travaux : RAS ! Cependant reste à vérifier ce résultat par un contrôle de la loi d’effort du manche. Elle est exécutée et le relevé est aberrant. Il faut poursuivre les investigations et nous sommes certains que la timonerie de profondeur est en cause, Le lendemain, à la mine réjouie de « Bud », je comprends qu’il a trouvé : dans un endroit pas possible de la cellule, il y a chevauchement du câble entre 2 roulettes guides en céleron. Ouf ! On va pouvoir rendre compte et remettre l’avion en vol, ce qui fut fait..

Mais nous ne sommes pas arrivés au bout de nos émotions : stupeur, le 20 novembre 78, le Cne Croci à bord du 542 156 est victime, après un passe de tir, d’une extinction réacteur. Comme bien d’autres j’assiste à l’accident depuis le parking. L’avion est, dieu merci, en ressource et notre pilote s’éjecte sans difficulté, on peut dire comme dans le ‘dash-one’.

Je vous livre les conclusions de l’enquête : « Le 20 novembre 1978, une patrouille légère composée de deux avions F 1OOD effectue un tir canons sur un champ de tir situé en bordure sud du terrain. Le numéro 2 effectue sans incident 5 passes de tir réelles, puis une passe « sèche », les munitions étant épuisées et enfin, une passe de sécurité. Les éléments de vol au cours des passes de tir sont les suivants : vitesse 450 kts, angle de piqué : 5 à 100 les distances de tir et les altitudes de dégagement sont correctes. Au cours de la passe de sécurité (vi : 450kts, angle de piqué 50, plein gaz sec), 1000 mètres avant les cibles, le pilote entend le réacteur dévisser, ce qu’il constate immédiatement aux paramètres moteur : passage du régime par 92% en diminution régulière et décroissance de la T7. Il cabre, vérifie la position de sa manette et annonce son extinction. Sur ordre du leader, il largue les bidons et tente un rallumage rapide, sans succès. Le régime continuant à décroître, le pilote s’éjecte au-dessus de la mer, à 180 kts et 5000 pieds environ. La séquence d’éjection et l’amerrissage s’effectuent normalement. Le pilote est indemne. L’avion s’abîme en mer. » Pour la petite histoire, j’ai encore bien présent à l’esprit Croci sous la corolle de son parachute avec son canot de sauvetage suspendu sous lui, amerrir à 1 petit km de la cote sur la bande de corail. Il est debout dans tout juste un demi mètre d’eau déclenchant ainsi l’hilarité des témoins sûrement par réaction au regard de la situation dramatique que nous venions de vivre en direct. L’enquête technique menée alors par le Cne Garcia venu de France du 1/11 Roussillon n’avait pas pu en déterminer les causes.

Ce moment d’émotion passé, tout reprend comme d’habitude. Déveine, le Ban d’Essais Réacteur(BER) me rend compte que l’élingue de levage à chaîne s’est rompue et qu’un J57 est tombé au sol. Il ne manquait plus que ça ! Pas trop de casse, mais les paupières de la tuyère sont fichues ce qui ne fait pas notre affaire. Pire, nous ne disposons pas d’élingue de rechange, car il s’agit d’un accessoire spécifique 357 désormais introuvable. Il faudrait inventer un autre système de manutention. Faire des travaux qui immobiliseraient le banc plusieurs semaines. Si près de la fin ce n’est plus envisageable. La solution est un pis-aller : élimination des maillons cassés et rééquilibrage du double T d’accrochage. Changement de la méthode de mise en place du moteur sur le banc pour diminuer les tensions inutiles. A y réfléchir, il faut reconnaître que cette conception d’installation d’un réacteur de 1500kgs ne pouvait, après des centaines de manipulations, qu’aboutir à ce résultat. Maintenant, il est trop tard, on ne peut plus rien y changer…Il va sans dire qu’au banc chaque point fixe est précédé d’un moment d’angoisse. Si mes souvenirs sont bons, je crois que 2 à 3 moteurs ont subi le même sort avec moindres dégâts. Le temps passe, décembre arrive et je commence à me poser des questions. Que vat-on faire des avions à la dissolution du 4/11 ? Je n’ai reçu aucune directive. Je me sens quand même un peu seul dans cette affaire…Pour le moment les avions volent, qu’ils en profitent car ils n’en ont plus pour longtemps. La chance était donc encore avec nous. Déjà, le 2 août 1977 le Cne Lecointre avait dû se résoudre à s’éjecter du 542 138 également pour extinction réacteur, se blessant à une jambe à l’atterrissage dans une zone au relief tourmenté.

On peut dire que la dissolution des escadrons F 1OO de Métropole suivie de leur transformation sur Jaguar avait été bien orchestrée. Pour ce qui concerne les avions, ils furent mouvementés par la voie des airs en Angleterre, soit par l’Escadron de convoyage soit, par nos pilotes. Ce qu’ils pouvaient devenir par la suite ne nous concernait plus…

1979 Nostalgie ; dernière VP F100
1979 Nostalgie ; dernière VP F100

Par exemple, pour mon escadron, à l’époque le 1/11, un beau matin, nos braves F 1OO décollèrent de notre plateforme pour ne plus jamais revenir ! … La séparation fut brève et cruelle, mais, les « Jaguar » frappaient à la porte avec insistance et autorité, ne nous laissant pas le temps de nous attendrir. Pour les matériels, avec la bienveillance du Chef des Moyens Techniques, ils furent reversés en deux temps et trois mouvements, et on en parla plus. En quelques heures, le 1/11 Roussillon sur F1OO appartenait désormais au passé. Mais ici, à des milliers de kilomètres de la France, comment allions nous faire ? La montée en puissance des M IIIC et les opérations extérieures des          Jaguars mobilisaient les énergies. Les moyens et la manière de procéder au retrait des F1OO n’avaient pas l’air d’intéresser grand monde. Les vols devant se poursuivre en décembre, je décidais de commencer par la démolition des moteurs indisponibles. Pour gagner du temps, les motoristes pensaient qu’il suffisait de percer un trou au chalumeau dans le carter intermédiaire. D’accéder ainsi aux arbres de liaison compresseurs/turbines et de les saboter au chalumeau. Pourquoi pas ? Je donnais le feu vert mais je devais vite déchanter : Le sergent-chef Renaudin avait attaqué un moteur à 7heures, et, à 9 heures il avait vidé 2 bouteilles d’acétylène et fait un trou dans le métal de10 centimètres seulement ! Le 357 vendait chèrement sa peau et il fallait trouver autre chose… Les armuriers avaient une solution plus radicale : le plasticage. De toute façon, il fallait essayer. Et c’est ainsi qu’avec l’aide de I’ALAT qui profita de l’occasion pour un exercice d’hélitreuillage, nous réalisâmes un premier essai à La Doudah. Le sergent-chef Pitchen colla un kilo de plastic sur le compresseur basse pression, un dans la tuyère et autant sur le relais d’accessoires. Cette fois ci le 357 rendit l’âme. Du coté moteur je n’avais plus de souci à me faire. Par la suite et en parfaite entente avec I’ALAT le sabotage des moteurs fut réalisé jusqu’au dernier.

Début décembre 1978, je reçois enfin un courrier de la Direction centrale des Matériels DCMAA). Les ordres sont les suivants :                                                                       

  • Les F1OO prêtés par les Américains (PAM) seront éliminés sur place selon les modalités techniques de démilitarisation de l’USAF,
  • Tous les canons de 20mm seront déposés et expédiés en France,
  • Les quatre F1OO nationaux seront maintenus en perspective de leur vente,

4- Les rechanges avions et moteurs seront constitués en lots ainsi que l’outillage.

En quoi consistait donc cette démilitarisation ? Elle était décrite dans un document d’une cinquantaine de pages environ (1 par avion). A ma surprise, on m’avait envoyé la procédure destinée au F104 Starfighter ?

 Ca commençait bien !! … II apparut vite que la méthode n’était pas intégralement transposable au F1OO notamment pour rendre la cellule impropre au vol. Plus inquiétant, le strict respect de l’ensemble des consignes représentait un chantier important qu’il était difficile de conduire sachant qu’il n’avait pas été prévu de cesser l’activité aérienne avant le I er janvier 79.

des années 50 n’avaient rien de commun. Le premier que l’on comparait à un « tuyau de poêle » avec 2 moignons d’ailes était un intercepteur, ultrarapide armé de missiles pour des missions à haute altitude et de courtes durées ;

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BA 136 : les années GOURET 1970 – 1972

Prise de commandement Pognat

Gérard BIZE est décédé hier, samedi 3 Février.  Il est l’auteur de tous les articles concernant la BA 136 et publiés sur ce site.

                                                                

Le 19 juin 1970, le Colonel Perrotte cède sa place au Colonel Gouret, qui prend le commandement de la base aérienne 136. C’est le troisième commandant de la base aérienne et c’est donc un breton qui prend le commandement.

Colonel Gouret
Colonel Gouret

 A cette époque, il y a 1.627 militaires sur le site. On compte 101 officiers, 838 sous-officiers et 688 hommes du rang. Petite anecdote, un match de football va déchaîner les passions sur la base. Une équipe composée de « l’élite bretonne » de la BA 136 est opposée au « reste du monde ». Le 1er juillet 1970, cette rencontre « internationale » de football se termine par une victoire de la Bretagne avec sept buts à un. Les antagonistes relèvent que le Commandant Le Guen, breton également, a été désigné comme arbitre de touche. On ne sait si l’arbitrage a été impartial ou non faute de détails supplémentaires…ce qui est sûr, en cette année-là, Rosières est à l’heure bretonne…

Après cet épisode, la vie de la base reprend son rythme normal, les exercices et les cérémonies se succèdent. Nous sommes à l’ère de la guerre froide. Les plans d’action des forces aériennes sont orientés vers une riposte des troupes contre une invasion du pacte de Varsovie. La dissuasion nucléaire est à l’ordre du jour. Selon le schéma retenu par les stratèges de l’époque, en cas d’invasion, la riposte graduée de la France est engagée. Elle se termine par l’envoi des Mirage IV, équipés de la bombe nucléaire, vers les objectifs stratégiques.  Deux escadres sont impliquées dans la préparation de la zone d’attaque pour les Mirage IV. 

La 3ème escadre de chasse, avec ses Mirage 3 E, est chargée de détruire les radars ennemis à l’aide du missile antiradar MARTEL. Dans le même temps, la 11ème escadre de chasse est chargée de brouiller la zone, à l’aide des moyens de contremesures électroniques embarqués. C’est la mission de l’escadron de chasse 02.011 Vosges. Les deux autres escadrons sont chargés de la destruction des moyens de lutte antiaérienne. Cette mission est le scénario joué lors des exercices déclenchés par Le commandement de la force aérienne tactique stationné sur la base aérienne 128 de Metz. Cet exercice porte le nom de « punch ». Comme on ne met pas tous les œufs dans le même panier, deux escadrons sont déployés, seul l’escadron 02.011 reste sur la base. L’ancienne base américaine de Chambley sert de terrain de déploiement. Moins éloigné de Toul-Rosières que l’aérodrome de Mirecourt dans les Vosges, l’ancienne base américaine de Chambley a l’avantage de posséder des infrastructures en parfait état et une piste adaptée.  Cette plate-forme deviendra le terrain de déploiement de la 11ème escadre de chasse. La base de Rosières sera chargée du soutien logistique et le commandant en second de la base aura les fonctions de commandant du terrain de déploiement. Un plan, dit « plan de desserrement », sera rédigé et toutes les unités de la base seront parties prenantes pour participer à la création d’une mini base aérienne sur le site. On imagine, aisément, l’ampleur de la chose. Un train de camions, pour emporter le matériel de maintenance et de mise en œuvre, des bus pour le transport du personnel, une antenne médicale, déployée par le service médical, et tout ce petit monde s’installe sur Chambley, qui devient une petite base aérienne avec un embryon de chaque unité de support, y compris un dépôt de munitions…

Commémoration de l'appel du 18 Juin
Commémoration de l’appel du 18 Juin

Le 13 novembre 1970,  jour de la commémoration de l’appel du Général de Gaulle, le Capitaine Jean Rannou[1] se tient devant le micro pour lire l’appel du 18 juin. C’est également le jour de l’arrivée du nouvel aumônier, le père Pei-Tronchi. 

Le 23 décembre 1970, le Colonel Gouret, commandant la base aérienne 136, se rend à l’hospice de Toul pour une distribution de colis. Ce geste, qui n’est pas sans rappeler celui des Américains de TRAB, est un geste simple mais réconfortant. Il témoigne de la générosité des aviateurs de l’époque. Il n’était pas rare, en effet, que les aviateurs se mobilisent pour donner un peu de joie et de gaieté aux démunis ou aux défavorisés. On relève dans l’histoire de Rosières des actes de solidarité ponctuels en regard des événements de la vie. Il y a aussi le parrainage de certaines institutions, comme celle de « Clairmatin », institution pour les jeunes handicapés, installé dans la ville de Vandœuvre-lès-Nancy.

Visite aux personnes agées
Visite aux personnes agées

Le 24 décembre 1970, le célèbre cabaret « El- Rancho », situé devant l’entrée de la base et fréquenté, à l’époque, par les Américains, est le siège d’un incendie. Sa propriétaire, partie en ville pour des achats, ne peut que constater les dégâts à son retour. A noter que des militaires de la base prêtent assistance à la « patronne » pour sauver ce qui peut encore l’être.

Le Rancho
Le Rancho

L’année 1970 sera également celle des bilans. L’ancienne prison américaine est transformée en atelier missiles (Side-Winder) qui équipe le F 100. Pour assurer les 11.200 heures de vol de l’escadre et les 2.000 heures de vol sur avions de complément, les « Nouat » ont effectué 10.000 préparations pour le vol (PPV) sur F 100, et 2.000 PPV sur T33, Fouga, Broussard et Flamand. L’ERT a exploité 50.000 postes dont 30.000 pour le F 100. 

Un groupe a été créé au sein de la SSIS, le groupe engins[2]. Il est chargé de la mise en œuvre des différents moyens permettant de maintenir la plate-forme opérationnelle. Il s’agit : de la thermo soufflante, qui permet de déneiger la piste et le taxiway ; de la turbo aspiratrice, qui permet d’aspirer les corps étrangers sur la piste, les parcs de stationnement, et le taxiway ; des grues de relevage avion et du matériel de plate-forme…Du côté de la STB, ce n’est pas moins de 25 kilomètres de câbles qui ont été posés avec le concours de l’unité des transmissions d’Orléans. On relève 170 interventions sur le Tacan et la balise « MF » du mont-St- Michel[3]. 

Le GERMaS 15.011 a régénéré 8.500 heures de potentiel en assurant 35 visites périodiques (VP) de 200 heures et 42 visites de 100 heures. Pour assurer une disponibilité proche de 75% sur le réacteur J57 du F 100, les mécaniciens ont débordé d’ingéniosité. Au cours des 27 visites périodiques (16 à 200 heures et 11 à 100 heures) et des 29 dépannages, ils n’ont pas chômé. Cela représente un passage de 109 réacteurs au banc d’essais. Six mille six cents parachutes frein ont été traités et 80.000 litres d’oxygène liquide ont été produits.

Le NOUAT, est un spécimen de la base aérienne de ToulRosières, dénommé ainsi à cause de son obstination  à ne pas se détacher intellectuellement de la base, même en cas de mutation sur une autre plateforme aérienne… En effet, opérant sur une autre base, le NOUAT ne tarde pas à critiquer les « us et coutumes » de sa nouvelle affectation  en répétant, sans-cesse  » Nous à Toul on faisait pas comme ça ! » Agacés, à force d’entendre cet individu critiquer la manière de faire, les aviateurs des autres bases l’on surnommé le NOUAT. Et ce surnom entré dans le langage courant des  aviateurs, si bien qu’en parlant d’un ancien de la base de Toul Rosières, il était coutume de dire « c’est un NOUAT ! » 

NOUAT
                                 

Au cours de l’année 1971, Rosières se met sur les ondes par le biais de son club radioamateur. L’inauguration du club se déroule le 23 novembre 1971 en présence du Lieutenant-colonel Despax, du Commandant Henry et du Capitaine Lotti.

Club radio-amateur
Club radio-amateur

Le Caporal Freidinger Michel, animateur du club, lance le premier appel en quatre langues. (Français, anglais, allemand et italien). Un radioamateur de Raon-l’Etape dans les Vosges lui répond. Cette première liaison marque le début de bien d’autres émissions passionnantes.

Le 25 janvier 1972, le bâtiment de type « fillod »[4]   de l’EVSVL (escadron d’entraînement au vol sans visibilité et de liaisons) est inaugurée officiellement. Les fondations étaient sorties de terre au cours du mois de septembre 1971 et au fil des derniers mois une activité intense était observée sur les lieux. C’est un escadron miniature, composé d’un officier, d’une vingtaine de sous-officiers et d’une dizaine d’hommes du rang, qui vient de prendre place dans ce bâtiment. 

L'EVSVL
L’EVSVL

Le rôle de l’escadron est d’accueillir l’affrètement aérien, les pilotes étrangers à la BA 136. Il assure les liaisons avec les bases métropolitaines et l’entraînement des pilotes. Des avions de complément comme le T33, le Fouga-Magister, le Broussard et le MD 312 Dassault sont affectés à cet escadron. L’inauguration présidée par le Colonel Gouret, commandant la BA 136, réunissait une centaine de personnes extérieures à la base.

L'EVSVL
L’EVSVL

Le 22 février 1972, une rencontre amicale rassemble l’ASNL, équipe professionnelle de football de la ville de Nancy et l’équipe mixte de la base aérienne de Toul-Rosières. Le Colonel Gouret serre chaleureusement la main à chaque joueur avant la partie. 

Malgré un début courageux, l’équipe de la base est battue au final. La rencontre est arbitrée par l’Adjudantchef Blanchon du service des sports. Un vin d’honneur est servi à l’issue. Les joueurs de Rosières n’ont pas manqué d’offrir l’insigne de la base aux joueurs de l’ASNL. Comme toute histoire gauloise, la rencontre se terminé au mess des sousofficiers devant une table bien garnie pour l’occasion (et le barde n’était pas là)[5].

Dans les années 70, les rencontres sportives sont à la mode. De nombreuses compétitions sont organisées entre les unités de la base. Le service des sports organise des tournois inter-unités. Des matchs avec des équipes extérieures, militaires et civiles, sont également organisés. Le football est le sport le plus pratiqué sur les bases aériennes en France.

Le 22 mars 1972, le Général d’armée aérienne Madon, inspecteur Général de l’armée de l’air, se pose sur la piste aux commandes d’un Mystère XX. Accompagné du Général de division aérienne Simard, adjoint et inspecteur Général des réserves de l’armée de l’air. Ils sont accueillis par le Général de brigade aérienne  Saint Martin, représentant le Général de corps aérien Fabry, commandant la FATac 1ère RA, et le Colonel Gouret commandant la BA 136. Cette visite permet de constater l’excellente tenue et les qualités des personnels ainsi que l’efficacité opérationnelle de l’organisation existante. Le Général Madon n’a pas manqué de se pencher, le lendemain, sur les problèmes techniques et les conditions de vie du personnel de la base.

Il est fréquent que les honneurs militaires soient rendus aux personnes politiques de haut rang. En général, c’est l’unité la plus proche du lieu qui délègue une section avec le drapeau pour rendre les honneurs. La BA 136 participe aux honneurs qui sont rendus au président de la République le 13 avril 1972 dans la ville de Toul.  A son arrivée en gare de Toul, monsieur Georges Pompidou, passe les troupes en revue et salue le drapeau de la 11ème escadre de chasse.  Il prononce, par la suite, un discours sur le parvis de la cathédrale où les Touloises et Toulois se sont massés.

Visite du président Pompidou
Visite du président Pompidou

Tous les sports sont à l’honneur sur les bases aériennes, certains font l’objet de championnats, organisés par la région aérienne. Le tir est une discipline inscrite aux championnats. Chaque base aérienne engage une équipe pour participer à ces épreuves. L’année 1972 voit le couronnement de la persévérance pour l’équipe de tir de la base. En 1970, début de l’aventure, six officiers et sous-officiers de la base reviennent tout penauds de Strasbourg, où ils se sont classés 11ème sur 13 équipes. Ils mesurent alors l’ampleur de la tâche à accomplir. Il faut dire que cette année-là, ils n’ont fait que trois tirs d’entraînement et que la base n’est dotée que du pistolet Mac 50 et du fusil Mas 36, un modèle désuet par rapport aux nouveaux fusils en service. En 1971, et après un entraînement, plus que sérieux ainsi que la mise en place d’armes plus récentes, comme le revolver Smith et Wesson et le fusil Mas 49-56, le sergent-chef Maillard décroche une médaille au pistolet. En 1972, l’équipe de la BA 136 se classe troisième par équipe, meilleur total au fusil avec 1.780 points. Trois tireurs au fusil sont dans les six premiers et deux sont sélectionnés pour le national à titre individuel (Capitaine Gavriloff et sergent Garnaud).

Le dimanche 5 mars 1972 le nouveau libre-service pour les hommes du rang est inauguré. Assiettes, bols, verres, plateaux viennent remplacer le traditionnel quart et le plateau d’aluminium modelé, bien connu par certains d’entre nous. Le réfectoire a changé d’aspect lui aussi. Il a été décoré, et refait à neuf. L’homme du rang peut désormais choisir les différents mets et se restaurer tranquillement. Il ne lui reste plus qu’à déposer son plateau à la fin du repas à la plonge…

Qui a dit que le métier des armes était une affaire d’hommes ? Et bien il se trompait ! En cette annéelà, la base aérienne est en émoi. On vient d’annoncer l’arrivée d’un contingent féminin. Certains se mettent à imaginer, d’autres à maugréer, et oui, il y a encore des misogynes sur la base. Une douzaine de filles vient d’arriver pour le premier centre d’instruction militaire du personnel féminin de l’armée de l’air (PFMAA). Par leur   ténacité,  leur endurance, elles parviennent à passer le cap difficile de l’intégration pleine et entière dans cette grande famille qu’est l’armée de l’air. Le 2 mai 1972, un deuxième contingent féminin débarque sur la base. A ceux qui s’étonnent de voir la gente féminine, précisons que Rosières a toujours été désignée comme précurseur pour les nouveautés dans l’armée de l’air.

Les filles ; premières
Les filles ; premières

Dans le cadre des relations armées nation, des journées « portes ouvertes » sont organisées par toutes les unités des armées. L’armée de l’air n’échappe pas à cette règle, et la base inscrit dans son planigramme, une journée dédiée à l’information du public. C’est le 25 mai 1972 que la seconde        « journée portes ouvertes » est organisée sur Rosières.            C’est un événement qui draine, encore une fois, une foule immense sur le site. Pour l’occasion, la base édite un numéro spécial du journal » Reflets »[6] qui, outre le programme, retrace toute l’histoire du site depuis ses débuts en 1967. Dès 9 heures du matin les premiers visiteurs pénètrent sur la base. Le coup d’envoi est donné par le service des sports avec les premières rencontres de football, de rugby et d’handball. A 10 heures 30, une messe est célébrée à la chapelle de la base. Les visiteurs sont ensuite dirigés vers les pistes afin d’assister à la présentation en vol des F 100. Vient ensuite l’heure du repas. Mess sous-officiers et ordinaire hommes du rang sont pris d’assaut par le public, quelques amoureux de la nature préfèrent déguster des sandwiches et des brochettes sur les nombreux espaces verts réservés à cet effet…

JPO
JPO

Le programme de l’après-midi est des plus intéressants. Une présentation d’aéromodélisme est organisée par le club de Liverdun, puis vient le tour des premières voltiges sur F 100. Exécutées avec brio, elles s’intercalent entre les passages en formation serrée de la patrouille de la base. Deux largages de parachutistes au-dessus de la piste font la joie des badauds. L’exposition statique sur le parc de la section accueil et liaisons (SAL) attire une foule de curieux. On peut relever la présence de T33, de Fouga Magister, de Dassault MD 312, de Mirage III RD, de Mystère IV, de Vautour, de Mirage III R, de Nord 2501 et de Transall C160. N’oublions pas les démonstrations des chiens de guerre, les visites des stands montés pour l’occasion. Enfin, le Nord 2501 qui permet aux nombreux gagnants de la tombola de survoler Pont à Mousson, Nancy et Toul.

Comme à l’accoutumée, la patrouille de France, équipée de Fouga-Magister, à cette époque, termine la journée par son ballet acrobatique dans le ciel de Rosières…

[1] Plus tard le Général Rannou sera nommé chef d’état-major de l’armée de l’air.

[2] Voir annexe 1

[3] Mont St Michel, 380 mètres d’altitude, rive gauche de la Moselle au nord de Toul.

[4] Bâtiments métalliques préfabriqués, construits par la Manufacture de tôlerie Ferdinand Fillod FSA. Ces baraques sont, comme les maisons, entièrement métalliques à base de profilés et de tôles d’acier, entièrement modulables, à montage et démontage rapide, principalement destinées à un usage temporaire dans un lieu déterminé.

[5] Référence à la bande dessinée « Astérix » du fait que le Colonel Gouret est breton… 

[6] Reflets : nom du journal de la base aérienne 136. Chaque base, à cette époque, édite son journal qui relate la vie des unités stationnées sur le site.

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Jaguar, un avion, une carrière

Face Book Jaguar, un avion, une carrière

 

Sur Face Book, la page « Jaguar, un avion, une carrière » est un incontournable que les amateurs du Jaguar ne peuvent ignore. La preuve ? La page compte plus de 5500 « like », score que beaucoup envie et qui traduit bien l’intérêt qui lui est porté, et surtout signe de la qualité de ce qu’on peut y trouver :

  • Publication journalière d’une photo de Jaguar accompagnée d’une légende resituant dans la mesure du possible la date, le lieu et les circonstances dans lesquelles elle a été prise.
  • Plus de 2000 photos classées en album et par « genre » (side barre de gauche, cliquez sur « photos » puis sur «voir tout » en haut et à droite)
  • Des réponses rapides, pertinentes à vos questions ou commentaires…

Bref, quasiment une référence en la matière !

Cette page a été créée par Francisco, « Paco » UBEDA en 2013 ; « j’avais quelques archives du Jaguar que mon fils avait accrochées au mur de sa chambre, je me suis dit que je pouvais partager ses souvenirs sur la toile car je n’ai pour ainsi dire connu que cet appareil tout au long de ma carrière (d’où le nom de la page). »

Paco UBEDA en 1984-07 det. 4.7 Bangui palais de Bokassa
Paco UBEDA en 1984-07 det. 4.7 Bangui palais de Bokassa

Paco est un ancien mécano cellule-hydraulique dont la carrière est retracée ci-dessous : 

– 72 à 73 – 1/7 Provence à Nancy sur Mystère IVA

– 73 à 80 – 3/7 Languedoc à St Dizier sur Jaguar

– 80 à 89 – 4/7 Limousin à Istres sur Jaguar

– 89 à 95 – CITac 00/339 à Luxeuil sur Jaguar et MXX

– 95 à 97 Intermède outremer en Martinique aux services techniques des Forces aériennes aux Antilles.

– 97 à juillet 2000 Annexe CEAM/CEITA à Cazaux sur Jag et autres chasseurs de l’époque.

– Retraité depuis dans le Sud-Ouest.

« Je voulais faire une page intimiste mais la chose a pris de l’ampleur en quelques mois et n’ayant pas assez d’images à proposer, je me suis mis à chiner sur le Net. En même temps, mon fils m’a offert le livre d’Alain Vezin sur le Félin, gros coup de cœur tout de suite et au lieu de publier des photos bêtement sans commentaire, je me suis dit qu’avec de la documentation, je pouvais faire parler les images pour les mettre dans un contexte historique et générer des commentaires des anciens. Parmi les premiers à aimer ma page, il y a eu Christophe Meyer qui m’a beaucoup aidé grâce à sa bonne connaissance de la 11EC (une lacune pour moi à mon grand regret). Il a accepté de devenir co-administrateur ainsi qu’un ancien collègue (Sécu du 3/7 de mes début) Francis Leroy actuellement au musée CANOPEE de Chateaudun. A partir de là, on a pris notre rythme de croisière. Je veux rendre aussi hommage à « 3D » qui m’aidait et me corrigeait souvent. C’est une des dernières personnes que j’ai côtoyé dans l’active car il a officié lors de mon pot de départ à la retraite à Cazaux. Il me manque beaucoup.

Je me contente de ne publier qu’une photo par jour mais avec un maximum de détail et je la classe dans un album approprié pour que chacun s’y retrouve. Cela me demande un énorme travail de tri, de gestion de fichier de communication entre administrateur pour avoir une légende cohérente à publier. »

Les photos proviennent de différentes sources et il y a maintenant les spotters qui se mettent à lui envoyer des images de meetings et même si certaines n’ont pas de légendes, ils arrivent à en trouver une quand même avec plusieurs sites sur le NET.

« Tout cela me prend du temps mais la retraite me le permet et tant que j’ai la passion…. Bien sûr, je suis toujours à la recherche d’images inédites tant que possible pour essayer de garder ce bel avion dans nos mémoires le plus longtemps possible. »

« Paco » est toujours preneur de nouvelles photos, même s’il en possède plus de 10 000 ; n’hésitez pas à chercher dans vos archives et envoyez les lui ; ce sera quelque part, la reconnaissance de son travail et pour ceux qui ne connaissent pas (encore) sa page Face Book, rendez vous sur « Jaguar, un avion, une carrière », vous ne serez pas déçus.  

Face Book Jaguar, un avion, une carrière
Face Book Jaguar, un avion, une carrière

 

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Les 3000 heures de Jaguar de Vincent 

Vincent de Gournay

 

Je viens d’apprendre que Vincent venait de nous quitter.

C’était un pilote et une personne très respectée, reconnue et sa disparition m’attriste profondément. Une des meilleures façons de lui rendre hommage est de faire paraitre cet article relatant la carrière de Vincent.

Après avoir fait paraître l’article Le club des + 3000 heures de JAGUAR , 3D et Trieu avaient détaillé ce que représentait le fait d’avoir effectué plus de 3000 heures de Jaguar. Vincent de GOURNAY m’avait aussi fait parvenir les détails de sa carrière que je vous propose aujourd’hui. 

Carnet de vol sur Jaguar du Colonel Vincent de Gournay (EFIPN promotion 79/5)

Les débuts

13 janvier 1982 : 1er vol en back-seat du Ltt Jean ‘Barbu’ François sur le Jaguar E11

01 février 1982 : lâcher sur le Jaguar E28

02 février 1982 : lâcher sur le Jaguar A27

22 février 1982 : 1er tir canon à Suippes, Jaguar E28, moniteur Slt ‘La Fleur’ Fleury

26 février 1982 : 1er ravitaillement en vol en back-seat du Ltt Patrick Huet sur le E32

1er mars 1982 : 1er tir canon en solo, Jaguar A61, Suippes, Leader Slt Debernardi, dit ‘Le P’tiot’ (5 au but /34 obus tirés ; faut bien un début…)

19 avril 1982 : équipier du Général Michel Forget dit ‘Le Grand Forget’ venu au 2/7 Argonne pour voler avec un PIM en navigation basse altitude (le PIM ne s’est pas perdu, le général non plus).

28 avril 1982 : lâcher de nuit sur le Jaguar A80

04 mai 1982 : fin de transfo et 1er vol à l’EC 3/7 Languedoc en solo VSV local sur le Jaguar E24

Galerie introuvable !

Progression à l’EC 3/7 Languedoc

1982-1983 :

-Premières ‘R45’ de jour comme de nuit, VMC comme IMC, et premiers tirs de nuit

-Premières campagnes de tir à Captieux et premiers tirs sur champs de tir allemands, hollandais, anglais.

-Qualif Pilote de Combat Opérationnel/Apte à la mission principale

-Premier meeting en équipier spare de la présentation Bravo, Leader Ltt Souques, #2 Ltt Péron

1983-1984 :

-Qualif Sous-chef de patrouille

-Transfo ravito ; monit Adc ‘Ponpon’ Le Saux

-Equipier coupe comète du Commandant Patrick Porchier, commandant d’escadron

-Premier DETAM en Afrique, N’Djamena, Op Manta, équipier du Colonel Pissochet, COMELEF

1984-1985 :

-Convoyages, DETAM EFAO Bangui

-Numéro 4 présentation Bravo, leader Cdt Laurent Labaye

-Qualif Chef de patrouille, tous assauts effectués en  Allemagne

-Officier de tir escadre

Moniteur à l’EC 2/7 Argonne de 1985 à 1987

-Convoyages, DETAM EFAO Bangui

-Moniteur machine, combat, vol sans visibilité, ravito. 266 heures de Jaguar en 1986. Qualif tireur d’élite

-Equipier présentation Bravo, leader Ltt Eric Lange

-Campagnes de tir, campagnes combat, campagnes ravito

-1000hrs+ le 9 septembre 1986 en back-seat du Ltt Coudon, en mission d’instruction sur le Jaguar E37

Retour E/C 3/7 Languedoc de 1987 à 1989

-Premiers leads de missions à plus de 20 Jaguar

-Equipier présentation Bravo, leader Ltt Eric Lange

-Exercice Red Flag à Nellis AFB, Nevada

-Vainqueur de la coupe de tir

-Missions dans toute l’Europe

Chef de la Section Accueil Liaison Entrainement, abonné 7ème Escadre de Chasse de 1989 à 1991, … et guerre du Golfe

-Abonné moniteur toutes qualifs à l’EC 2/7 Argonne

-Convoyages sur l’Afrique

-Préparation du déploiement sur Al-Ahsa

-Dernier vol de l’Adc Daniel Bourdier le 14 septembre 1990 pour atteindre les 3333,33 hrs…

-Mise en place Al-Ahsa le 15 octobre avec le Cne Molinié, le Cne Claver, et le Ltt Dardard Jaguar A135, 6h30 de vol, 4 ravitos, 8 tonnes 7).

-Développement des SOPs et nombreuses missions avec le Lcl Goutx, Cne Molinié, Cne Claver, Ltt Dardard, Ltt Rigaud, Cne Dor. Egalement avec Ltt Schiltz, Ltt Maurin, Slt Boulay, Cne Bader, Cdt Pelissier.

-Retour en métropole fin novembre. Je passe les 2000 hrs + le 19 décembre en back-seat du Cdt ‘Gordon’ Brice que je transforme ravito, imminence de la guerre du golfe obligeant, Jaguar E37.

– Départ sur alerte le 17 janvier 1991 vers Istres où je retrouve le Cdt Pelissier, le Cne Molinié et le Slt Boulay. Nous devons convoyer 4 avions pour remplacer les 4 touchés lors de la première mission. Je resterai à Al Ahsa pour remplacer le pilote « qui n’est pas parti ». Pelloche, Alain, et Olive rentreront en France à l’issue du convoyage.

-Je convoie le A157, 5 contacts, 9t5, 6h40 ; lors du deuxième ravito le Boeing nous annonce que nous n’avons pas subi de pertes lors de la deuxième mission. Posé Al Ahsa au soir du 18 janvier, c’est devenu une vraie base aérienne, tant au plan opérationnel que soutien, par rapport á ce que j’avais connu lors de la mise en place

– Après une période de mauvais temps, première mission de guerre le 24 janvier. C’est le 2/11 qui y retourne pour sa seconde mission, leader Cdt Mansion pour une attaque à la 250 Kg lisse sur la garde républicaine en Irak. Je suis #7 et le Cne Hummel #8. Mansion, Bolin, Devautour, Christ, Depardon et Schwebel traitent l’objectif mais au fur et à mesure des tirs les défenses deviennent  trop actives et Memmel et moi partons traiter l’objectif secondaire au Koweit. L’Omera 40 m’apprendra que ma deuxième bombe a explosé sur la position d’artillerie.

-Poursuite des missions, souvent en lead de deux patrouilles simples, parfois avec des F1-CR en #4 et #8

-Les 19 et 21 février je tire à la roquette de 100 mm. Nous cherchons à diversifier les modes d’actions avant l’offensive terrestre. Par rapport à la bombe lisse l’avantage de la roquette c’est que l’on voit tout de suite le résultat…

-Le 27 février nous ne sommes pas autorisés à tirer, trop de risque de fratricide avec la rapide progression au sol.

-Après 13 ouvertures du feu, retour à Istres le 4 mars, puis à Toul le lendemain pour les 4 premiers Jaguar (Mansion, Dor, Gournay, Périé). Accueil par la strasse, les medias, et les amis. La bière est délicieuse…

Commandant de l’escadrille SPA 31 puis chef des opérations à l’EC 2/7 Argonne de 1991 à 1994

-Activités intenses de monitorat

-Coach de la présentation bravo, les Raffin Mike

-Vainqueur de la coupe tactique sur le Jaguar A11, avec le Ltt Bruno Guillomon en équipier le 19 mai 1992

-Détachement à Eskisehir, Turquie en 1992

-Campagnes de tir, campagnes combat, campagnes ravito.

-Ejection le 16 septembre 1993 lors d’une mission de transformation moniteur au cours de laquelle je pousse trop loin la démonstration. La perte de contrôle est récupérée mais les deux moteurs ont surchauffés lors du déclenché et malgré rallumage ils ne poussent plus (turbines BP plumées). Le Cdt Pascal Miny (place avant) et moi (place arrière) nous éjectons au dernier moment. Blessures minimes mais le Jaguar E38 est détruit.

-Chef de DETAM à Incirlik, Turquie fin 1993.

-Expérimentation de ravitaillement nacelle.

-Défilé des 20 ans du 2/7 Argonne le 20 mai 1994

-Exercice Ample Train à Twenthe en Hollande (COMAOs et tir à Vliehors)

Officier de Sécurité des Vols, Adjoint opérations BA 113 de 1994 à 1997

-DETAM à Incirlik, Turquie. Mission Commander pour 80 avions le 11 février 1995, Jaguar A37.

-Coach de la présentation bravo, les Raffin Mike

-Passage des 3000 hrs+ au sein de l’EC 2/7 Argonne le 11 juillet 1997 sur le E23 lors d’une DAE1, en back-seat le Ltt Stéphane ‘Pinpin’ Praud qui a été mon équipier au Nord Irak, et un membre émérite de la lignée des Raffin Mike.

– Dernier vol Jaguar au sein de l’EC 3/7 Languedoc le 12 août 1997 sur le Jaguar A145

Heures de vol Jaguar arrêté au total de 3007 heures comme se devait de le faire un pilote ayant commencé et fini au 3/7

Jaguar A 1635h30

Jaguar E 1371h30 dont 701h15 en place Avant et 670h15 en place Arrière

Jaguar place Avant 2336h45, place Arrière 670h15

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Le site change de look

Pourquoi changer de look ? C’est surtout dû au fait que le thème qui était utilisé (progiciel de présentation) n’est plus soutenu et que le risque de non compatibilité avec d’autres extensions augmente et apparaîtra à plus ou mois long terme. Il n’y avait donc plus trop le choix….

L'ancien site 11 ème Escadre
L’ancien site 11 ème Escadre

Les différences principales ? Une présentation plus aérée et surtout des articles et pages « pleine page » sans les « sidebar » qu’on trouve habituellement sur les cotés.

Installer un nouveau thème est source de problème, informatiquement parlant, et nécessite pour ce site de reprendre tous les articles et pages. 

Tout ça pour dire qu’il y aura certainement des bugs ; n’hésitez pas à les faire remonter à l’administrateur. 

En espérant que cette nouvelle présentation convienne…. 

Nouveau site
Nouveau site