Par Francis RIGAIL (dernier Officier mécanicien EC 4/11 à Djibouti)

Nous sommes en 1978. L’EMAA/BPG a tranché depuis longtemps : les F1OO seront définitivement retirés du service fin décembre.

Depuis juin nous cohabitons avec l’échelon précurseur du 3/10 Vexin. On ne peut pas dire que cette coexistence FATAC/CAFDA soit toujours des plus heureuses :

Sacrilège ! Les mécanos du Vexin ont osé défigurer les gueules de requins de nos avions en leur affublant des dents pourries !

Mais pour qui se prennent ils avec leurs ridicules MIIIC qui ressemblent à des moustiques à coté de nos mastodontes ? 

D’accord, ils sont plus rapides, mais ils en sont encore au plein carburant avec le pistolet, et, vous allez rire, la mise en route avec des bouteilles d’air comprimé date d’un autre age, non ? On ne peut pas dire que c’est génial en comparaison de notre prise carburant ^« NATO », de la possibilité de ravitaillement en vol et de nos moyens de démarrage : MA2, paloustes et cartouches à poudre. La preuve, les Israéliens ont revu le concept de leurs Mirages pour en faire le “Kfir”. Heureusement, au casse-croûte du matin, ces mesquineries sont oubliées et chaque camp fait voler ses avions dans la bonne humeur, somme toute. Nos avions sentant leur fin proche volent du mieux qu’ils le peuvent. On peut tirer un coup de chapeau aux américains qui sont sûrement les plus doués en matière de tropicalisation des aéronefs. Expérience probablement acquise pendant la bataille du pacifique de la 2eme guerre mondiale. En effet, en dépit des rudes conditions climatiques qu’ils subissent depuis leur mise en place, on ne trouve pas trace de corrosion. La « bête » est solide. Pas de criques, pas de fissures : la cellule demeure saine. Quelques années plus tard, on ne pourra pas en dire autant des MIIIC. L’aile delta subira des dégâts par criques et corrosion qui accélérera la relève par les MFI. En revanche, il en va tout autrement pour la motorisation. Déjà au cours du 2^eme semestre de 1977, tous les J57-P21A et rechanges disponibles à Toul et autres entrepôts ont été mouvementés vers le 4/11 pour garantir la disponibilité et soulager l’activité de l’atelier moteurs. Mais cette bouffée d’oxygène a ses limites. On a beau faire, beau dire, les réacteurs sont usés. On sait d’où vient le mal : il se situe probablement au niveau des distributeurs de turbines, largement déformés par les contraintes thermiques et mécaniques encaissées depuis trop longtemps. Hélas, nous n’avons pas les moyens de remédier à ce problème. Le matin, de plus en plus tôt, le banc d’essai réalise les points fixes pour bénéficier de la fraîcheur et ajuster des paramètres acceptables. Les réglages sont souvent délicats et la ligne d’adaptation avec la cellule est souvent critique.

Changer 2 ou 3 fois de moteur pour trouver celui qui va tourner correctement sur une cellule fait partie des ennuis, retards et surcroît de travail pour les mécaniciens.  Tous font preuve d’abnégation et d’une grande conscience professionnelle. Et il est vrai que le maintien de la “dispo” repose sur une poignée de techniciens. Et pour cause, beaucoup sont rentrés en France à la relève de la mi 78 sans être remplacés.

Il faut tenir coûte que coûte…

Nous ferons même mieux que tenir ! Notre Cdt d’escadron a obtenu une rallonge de dotation de plusieurs milliers d’obus 20mm. Les missions de tir canon sont quotidiennes. Mais aussi, bombes de 250 kgs à pétales et bidons napalm. Nous menons également avec les Ops, les essais de tirs de bombes de 125kgs à fragmentation à partir du lanceur d’entraînement Alkan 65 à structure renforcée (modification réalisée par nos « choumacs »). C’est une période faste pour nos pilotes, ils s’en donnent à cœur joie. Les « pétafs » aussi ne rechignent pas à la tâche. Nous avons tous conscience de vivre de grands moments, on jubile. En fin de matinée, je passe chez les armuriers, on boit un pot ensemble tout en commentant l’activité et les problèmes rencontrés. Notre F 1OO est à la hauteur malgré ses problèmes de vieillesse ; il suffit de le bichonner et de lui donner des missions à sa mesure. Il ne peut pas nous décevoir ; les tirs à La Doudah se succèdent, sélecteur sur guns » pour être sûr d’épuiser les stocks dans les délais. Ces missions en basse altitude nous arrangent bien parce que nous rencontrons des problèmes avec la postcombustion. Elle ne passe pas toujours en altitude voire pas du tout. Normal, la logistique ne suit plus ; les vérins d’ouverture/fermeture des paupières ne fonctionnent plus correctement et la défaillance en quincaillerie aggrave la situation. En accord avec le Cdt et les ops il est décidé de ne passer la PC qu’au décollage, en BA en cas de nécessité absolue. Entre temps, le Ltt-pilote Reverseau alerte l’Adc Jacquinot, notre Chef de piste, d’une sensation de point dur au manche, en finale avant l’atterrissage avec le 542 736, puis, tout est redevenu normal et il s’est posé sans difficultés. Aux dires des autres pilotes, ils n’ont jamais constaté cette anomalie. Les essais et contrôles techniques ne révèlent rien. L’avion vole normalement les jours suivants. Puis, l’incident se reproduit avec le Cne Croci aux commandes, il s’est fait peur avoue t’il. Là, ce n’est plus la même histoire. Bien entendu, arrêt de l’avion, envoi d’une fiche d’incident gravité 2; je branche le S/C Budet avec 1 ou 2 mécaniciens. Mission : il faut trouver les causes, le temps ne compte pas. Quelques jours plus tard, un message de la DT/FATAC tombe sur mon bureau. Il m’est demandé beaucoup d’explications, de comptes rendus urgents sur les mesures prises alors que les investigations sont en cours. Et pour cause, nous ignorons dans notre coin perdu de la corne d’Afrique que la DT est enfiévrée avec les problèmes de commandes de vol du Jaguar. Une enquête spéciale technique a été décrétée ou sur le point de l’être (elle sera clôturée en 1989). Pendant ce temps « Bud » cherche et ne trouve toujours pas !… Le matin même, nous examinons ensemble le bilan de ses travaux : RAS ! Cependant reste à vérifier ce résultat par un contrôle de la loi d’effort du manche. Elle est exécutée et le relevé est aberrant. Il faut poursuivre les investigations et nous sommes certains que la timonerie de profondeur est en cause, Le lendemain, à la mine réjouie de « Bud », je comprends qu’il a trouvé : dans un endroit pas possible de la cellule, il y a chevauchement du câble entre 2 roulettes guides en céleron. Ouf ! On va pouvoir rendre compte et remettre l’avion en vol, ce qui fut fait..

Mais nous ne sommes pas arrivés au bout de nos émotions : stupeur, le 20 novembre 78, le Cne Croci à bord du 542 156 est victime, après un passe de tir, d’une extinction réacteur. Comme bien d’autres j’assiste à l’accident depuis le parking. L’avion est, dieu merci, en ressource et notre pilote s’éjecte sans difficulté, on peut dire comme dans le ‘dash-one’.

Je vous livre les conclusions de l’enquête : « Le 20 novembre 1978, une patrouille légère composée de deux avions F 1OOD effectue un tir canons sur un champ de tir situé en bordure sud du terrain. Le numéro 2 effectue sans incident 5 passes de tir réelles, puis une passe « sèche », les munitions étant épuisées et enfin, une passe de sécurité. Les éléments de vol au cours des passes de tir sont les suivants : vitesse 450 kts, angle de piqué : 5 à 10⁰ les distances de tir et les altitudes de dégagement sont correctes. Au cours de la passe de sécurité (vi : 450kts, angle de piqué 5⁰, plein gaz sec), 1000 mètres avant les cibles, le pilote entend le réacteur dévisser, ce qu’il constate immédiatement aux paramètres moteur : passage du régime par 92% en diminution régulière et décroissance de la T7. Il cabre, vérifie la position de sa manette et annonce son extinction. Sur ordre du leader, il largue les bidons et tente un rallumage rapide, sans succès. Le régime continuant à décroître, le pilote s’éjecte au-dessus de la mer, à 180 kts et 5000 pieds environ. La séquence d’éjection et l’amerrissage s’effectuent normalement. Le pilote est indemne. L’avion s’abîme en mer. » Pour la petite histoire, j’ai encore bien présent à l’esprit Croci sous la corolle de son parachute avec son canot de sauvetage suspendu sous lui, amerrir à 1 petit km de la cote sur la bande de corail. Il est debout dans tout juste un demi mètre d’eau déclenchant ainsi l’hilarité des témoins sûrement par réaction au regard de la situation dramatique que nous venions de vivre en direct. L’enquête technique menée alors par le Cne Garcia venu de France du 1/11 Roussillon n’avait pas pu en déterminer les causes.

Ce moment d’émotion passé, tout reprend comme d’habitude. Déveine, le Ban d’Essais Réacteur(BER) me rend compte que l’élingue de levage à chaîne s’est rompue et qu’un J57 est tombé au sol. Il ne manquait plus que ça ! Pas trop de casse, mais les paupières de la tuyère sont fichues ce qui ne fait pas notre affaire. Pire, nous ne disposons pas d’élingue de rechange, car il s’agit d’un accessoire spécifique 357 désormais introuvable. Il faudrait inventer un autre système de manutention. Faire des travaux qui immobiliseraient le banc plusieurs semaines. Si près de la fin ce n’est plus envisageable. La solution est un pis-aller : élimination des maillons cassés et rééquilibrage du double T d’accrochage. Changement de la méthode de mise en place du moteur sur le banc pour diminuer les tensions inutiles. A y réfléchir, il faut reconnaître que cette conception d’installation d’un réacteur de 1500kgs ne pouvait, après des centaines de manipulations, qu’aboutir à ce résultat. Maintenant, il est trop tard, on ne peut plus rien y changer…Il va sans dire qu’au banc chaque point fixe est précédé d’un moment d’angoisse. Si mes souvenirs sont bons, je crois que 2 à 3 moteurs ont subi le même sort avec moindres dégâts. Le temps passe, décembre arrive et je commence à me poser des questions. Que vat-on faire des avions à la dissolution du 4/11 ? Je n’ai reçu aucune directive. Je me sens quand même un peu seul dans cette affaire…Pour le moment les avions volent, qu’ils en profitent car ils n’en ont plus pour longtemps. La chance était donc encore avec nous. Déjà, le 2 août 1977 le Cne Lecointre avait dû se résoudre à s’éjecter du 542 138 également pour extinction réacteur, se blessant à une jambe à l’atterrissage dans une zone au relief tourmenté.

On peut dire que la dissolution des escadrons F 1OO de Métropole suivie de leur transformation sur Jaguar avait été bien orchestrée. Pour ce qui concerne les avions, ils furent mouvementés par la voie des airs en Angleterre, soit par l’Escadron de convoyage soit, par nos pilotes. Ce qu’ils pouvaient devenir par la suite ne nous concernait plus…

Par exemple, pour mon escadron, à l’époque le 1/11, un beau matin, nos braves F 1OO décollèrent de notre plateforme pour ne plus jamais revenir ! … La séparation fut brève et cruelle, mais, les « Jaguar » frappaient à la porte avec insistance et autorité, ne nous laissant pas le temps de nous attendrir. Pour les matériels, avec la bienveillance du Chef des Moyens Techniques, ils furent reversés en deux temps et trois mouvements, et on en parla plus. En quelques heures, le 1/11 Roussillon sur F1OO appartenait désormais au passé. Mais ici, à des milliers de kilomètres de la France, comment allions nous faire ? La montée en puissance des M IIIC et les opérations extérieures des          Jaguars mobilisaient les énergies. Les moyens et la manière de procéder au retrait des F1OO n’avaient pas l’air d’intéresser grand monde. Les vols devant se poursuivre en décembre, je décidais de commencer par la démolition des moteurs indisponibles. Pour gagner du temps, les motoristes pensaient qu’il suffisait de percer un trou au chalumeau dans le carter intermédiaire. D’accéder ainsi aux arbres de liaison compresseurs/turbines et de les saboter au chalumeau. Pourquoi pas ? Je donnais le feu vert mais je devais vite déchanter : Le sergent-chef Renaudin avait attaqué un moteur à 7heures, et, à 9 heures il avait vidé 2 bouteilles d’acétylène et fait un trou dans le métal de10 centimètres seulement ! Le 357 vendait chèrement sa peau et il fallait trouver autre chose… Les armuriers avaient une solution plus radicale : le plasticage. De toute façon, il fallait essayer. Et c’est ainsi qu’avec l’aide de I’ALAT qui profita de l’occasion pour un exercice d’hélitreuillage, nous réalisâmes un premier essai à La Doudah. Le sergent-chef Pitchen colla un kilo de plastic sur le compresseur basse pression, un dans la tuyère et autant sur le relais d’accessoires. Cette fois ci le 357 rendit l’âme. Du coté moteur je n’avais plus de souci à me faire. Par la suite et en parfaite entente avec I’ALAT le sabotage des moteurs fut réalisé jusqu’au dernier.

Début décembre 1978, je reçois enfin un courrier de la Direction centrale des Matériels DCMAA). Les ordres sont les suivants :                                                                       

• Les F1OO prêtés par les Américains (PAM) seront éliminés sur place selon les modalités techniques de démilitarisation de l’USAF,
• Tous les canons de 20mm seront déposés et expédiés en France,
• Les quatre F1OO nationaux seront maintenus en perspective de leur vente,

4- Les rechanges avions et moteurs seront constitués en lots ainsi que l’outillage.

En quoi consistait donc cette démilitarisation ? Elle était décrite dans un document d’une cinquantaine de pages environ (1 par avion). A ma surprise, on m’avait envoyé la procédure destinée au F104 Starfighter ?

 Ca commençait bien !! … II apparut vite que la méthode n’était pas intégralement transposable au F1OO notamment pour rendre la cellule impropre au vol. Plus inquiétant, le strict respect de l’ensemble des consignes représentait un chantier important qu’il était difficile de conduire sachant qu’il n’avait pas été prévu de cesser l’activité aérienne avant le I ^er janvier 79.

des années 50 n’avaient rien de commun. Le premier que l’on comparait à un « tuyau de poêle » avec 2 moignons d’ailes était un intercepteur, ultrarapide armé de missiles pour des missions à haute altitude et de courtes durées ;