Et l’ETIS prit la suite de l’EMI

Inauguration de l'ETIS à Toul

              L’EMI pour ensemble mobile devait bien se fixer quelque part et ce fut la base de TOUL Rosières qui fut choisi pour accueillir cet organisme qui prit le nom d’ETIS pour escadron de transformation et d’instruction spécialisé.  

              Situé dans les bâtiments de  l’ancienne école américaine et en face du stade, l’ETIS a vu passer des générations de pilotes et de mécaniciens jusqu’à la fermeture de la base en 2002 date à laquelle il déménagea à Saint Dizier pour fermer définitivement en 2005 lorsque le Jaguar fut retiré du service. 

            Le cahier de marche dont sont issues les photos s’arrête en 1986 ; on peut bien évidemment le regretter mais aussi se dire que sans Ménard, nous n’aurions gardé que de vagues souvenirs de l’ETIS. 

EMI 2ème partie

l'EMI Jaguar à Toul !

          Deuxième partie consacrée à l’EMI (ensemble mobile d’instruction) qui couvre les années 1974 et 1975. 

          1975 étant l’année au cours de laquelle l’EMI a déménagé de Mont de Marsan sur la base de Toul Rosières, emplacement qu’il occupera jusqu’au retrait du service du JAGUAR. 

          Encore et toujours des photos de cette époque tirées du cahier de marche qui m’a été fourni par MENARD que je remercie très sincèrement. Elles rappelleront bien des souvenirs ! 

        Petit extrait du journal local de Saint Dizier qui montre qu’à l’époque, les relations entre la mairie et la base aérienne était au beau fixe ! 

 

Les relations mairie - base aérienne sont au beau fixe !
Les relations mairie – base aérienne sont au beau fixe !

l’EMI : Ensemble Mobile d’Instruction

EMI Jaguar

                 Pour ce qui concerne l’histoire du Jaguar dans l’Armée de l’Air, il est difficile de remonter plus en avant, car la création de l’EMI Jaguar date de 1968 soit 4 ou 5 ans avant son arrivée à la 7EC. 

                Je voudrais remercier MENARD qui a bien voulu me transmettre les cahiers de marche de l’EMI (puis ETIS) qu’il a récupérés lors de la fermeture définitive de la base de TOUL. 

                C’est donc une galerie de photos que je vous propose et qui rappellera bien des souvenirs à ceux qui ont connu cette époque commencée il y a plus de 50 ans !

               Compte tenu du nombre de photos, l’histoire de l’EMI puis de l’ETIS fait l’objet de 3 articles et la page correspondante sera certainement un peu longue à charger. Vous pourrez constater que les débuts du Jaguar dans l’Armée de l’Air n’ont pas été des plus faciles. Je joins un dessin de CARRASCO qui a participé à l’élaboration de ces cahiers de marche (que vous retrouverez en 3ème partie) et qui traduit l’enthousiasme des pilotes du 1/11 pendant leur période de transformation. 

Un ETIS qui a fait sourire
Un ETIS qui a fait sourire

Toute ressemblance avec des personnes existantes ou ayant existé ne sont pas de pures coïncidences ! 

15ème anniversaire ; photos

15ème anniversaire

Pour commémorer l’anniversaire de l’arrivée des Jaguar à la 11ème Escadre de Chasse à Toul, 2 monoplaces ont reçu une décoration particulière. 

Philippe HUCHOT, officier de renseignement a profité d’un backseat derrière le LCL ARRAULT, commandant d’escadre à l’époque, pour faire toutes ces photos que je vous propose dans cet article. A titre personnel, j’en avais déjà vues, mais prises au sol ; j’ignorais qu’il y avait deux Jaguar peints pour cette occasion. 

Loin de vouloir concurrencer la page Facebook de Paco “Jaguar, un avion, une carrière”      , j’ai préféré vous mettre en ligne toutes les photos envoyées par Philippe car certaines d’entre elles vous rappelleront bien des souvenirs.

Elles sont d’ailleurs disponibles pour ceux qui veulent les utiliser.  

Ravitaillement sur biplace

Ravitaillement ; comme si on y était !

Après vous avoir proposé les procédures de ravitaillement sur Jaguar A (monoplace) revues par “Engie”, je suis tombé par hasard sur le chapitre “Ravitaillement” de l’UCE 109-1 MANUEL de l’Equipage du Jaguar biplace. Bizarrement, ce chapitre ne figure pas dans l’UCB 105-2 qui est le nom de la documentation équivalente pour monoplace. 

Mais comme on a tous commencé la transformation RVT par quelques vol sur biplace, là encore cet article rappellera pas mal de choses à ceux qui ont pratiqué. 

Download (PDF, 2.37Mo)

Ravitaillement biplace vu du C135

Le Jaguar en combat air / air

Charly, spécialiste du combat air/air

“Charly” PERNIN qui a terminé sa carrière sur Jaguar au 2/7,  fait partie des figures de l’Armée de l’Air et à ce titre ne laissait pas indifférent. Il était (il l’est certainement encore) passionné d’aéronautique et de pilotage avion, ce qu’il pouvait légitimement revendiquer avec quelques 7000 heures de vol ; à titre personnel, quand Charly parlait, j’écoutais ce qu’il disait.  

Le Jaguar qui était optimisé pour le vol en basse altitude souffrait en combat au dessus de 20 000 ft et il fallait bien connaitre ses particularités lorsqu’on volait aux limites du domaine de vol. Ceux qui ne connaissent pas le Jaguar en apprendront sur l’avion, et pour ceux qui l’ont pratiqué, cet article rappellera bien des choses. 

Je vous propose un extrait d’un BSV (Bulletin de Sécurité des Vols) dans lequel “Charly” nous fait part de son expérience. 

Spontanées, ces réflexions sur le comportement aérodynamique du Jaguar en combat ont simplement pour but de livrer une expérience particulière aux utilisateurs de cet avion et d’amener, ceux qui volent sur un autre type d’appareil, à réfléchir sur le même thème.

Puisse cette pratique se généraliser en matière de sécurité des vols.

Après quatre années passées comme moniteur combat à l’escadron 02.007 « Argonne », je me propose de porter à la réflexion des pilotes de la flotte Jaguar ce qu’il est intéressant de savoir sur cet avion, notamment s’agissant de son maniement en combat, ainsi que la conduite à tenir en cas de perte de contrôle à très basse altitude. Il s’agit, non pas d’énoncer ou de dénoncer des consignes ou des procédures, mais plutôt de livrer le fait d’une certaine expérience. D’ailleurs, seul un entraînement régulier permettra à chacun d’acquérir la maîtrise nécessaire pour réagir sainement lors de situation critique.

Caractéristiques spécifiques au Jaguar :

Poussée : 6,3 t environ, modeste. – Aérodynamique : forte charge alaire.

Commandes de vol :

 – Gauchissement :

Spoilers placés sur l’extrados de l’aile : cette gouverne perd de son efficacité lors de prise importante d’incidence car dans ce cas, elle se trouve placée dans l’écoulement perturbé. Les spoilers sont aussi à l’origine des échappées en roulis lorsqu’on sollicite trop brutalement la profondeur à cabrer. 

 – Profondeur.

Efficace, trop peut-être sur action brutale à cabrer. Il est facile de dépasser le facteur de charge autorisé ; c’est le moindre mal car la manœuvre peut provoquer également un déclenché. Cela reste dans tous les cas une affaire d’expérience sur l’avion. Exemple souvent cité : pilote de Mirage ayant beaucoup d’heures sur le type qui est transformé sur Jaguar. Méfiance lors de la première ressource en passe de tir A/ S.

 – Direction

Très efficace en-dessous de 300 Kts. Seule commande que l’on peut dans cette tranche de vitesse utiliser sans précaution particulière. Doit être manœuvrée systématiquement à fond pour être rentable (toujours sur position petite plage).

Comportement du Jaguar en combat moyenne altitude (Z < 25 000′)

Le Jaguar est un avion qui dégrade très rapidement son énergie et ne la reprend que difficilement au prix d’une perte importante d’altitude. Il prévient bien lors de l’approche des phases limites. Voici la chronologie des réactions avion si l’on tire trop fort et surtout trop vite sur la commande de profondeur.

 – premier symptôme : échappées en roulis qui deviennent vite impilotables si le pilote maintient son action.

 – second symptôme : la vitesse diminuant le nez dérape latéralement et aussitôt suit le déclenché, généralement très brutal avec une perte énorme d’énergie.

Remèdes

Quel que soit le stade de cette situation, il faut lâcher les commandes (si l’avion est trimé à cabrer remettre le trim au neutre). Ne jamais mettre le manche au tableau, le déclenché restera entretenu aussi longtemps que le manche sera dans cette position.

Ne jamais essayer de ramener le nez sous l’horizon à la profondeur si la vitesse est faible : < 150 Kts. Ne pas toucher aux moteurs. Attendre le retour nez bas, ne pas ressolliciter trop tôt l’avion à la profondeur. Si la ressource est indispensable, dès que l’attitude avion permet la reprise de vitesse mettre la puissance maximum aux moteurs en rendant la main, 5° de volets avant la remontée. Une bonne reprise d’énergie se fait toujours G = 0 incidence annulée.

A l’expérience, seules ont été observées des pertes de contrôle momentanées vite récupérées.

Utilisation des moteurs

Le manuel donne I < 6 au-dessus de 20 000 ft. Il est souhaitable d’étendre ce domaine à toute la tranche d’altitude. Pour les branchements et coupures PC avoir le réflexe de diminuer l’incidence. Au-dessus de 25 000′ la dégradation d’énergie est beaucoup plus sensible et les risques de pompage moteur plus importants.

Maniement de l’avion

Tout est basé sur la gestion d’énergie.

Engagement : avoir toujours beaucoup de vitesse, minimum 0,9 M

Rechercher le dépointage arrière dès le début. Si l’angle est important ne pas poursuivre, transformer la vitesse en altitude (Yoyo). Pour ce faire, dégauchir et seulement ensuite cabrer. Il ne faut pas mixer l’action gauchissement profondeur (énergie perdue et risque de déclencher). Si le combat s’oriente vers les ciseaux (exercice idéal pour apprendre le maniement avion) ne jamais rester nez haut, vitesse faible. Toujours replonger vers le target en reprenant de l’énergie.

Exécution de la manœuvre

En fin de phase montante, vitesse passant par 240 Kts sortir BV 20°, trim à + 2-3 accentuer la pente puis rendre franchement la main ; mettre pleine direction en accompagnant avec le gauchissement : reprendre une légère traction à la profondeur. Si l’avion refuse le virage c’est qu’il a trop de profondeur secteur arrière. Ne ramener les palonniers au neutre que lorsque le nez est pointé dans la direction choisie. Dégauchir, rentrer les volets si la vitesse doit dépasser 240 Kts, prendre G=O et mettre la PC si nécessaire. Pour la remontée, afficher BV 5°. Ne pas dépasser I=12 pendant cette phase. Cette manœuvre de virage plein pied permet de faire rapidement face à un adversaire qui serait placé aux limites du domaine MAGIC. Cette même façon d’utiliser la direction permet de rentrer facilement dans le plan d’évolution de l’adversaire lorsque l’angle entre les deux avions est important (Vi < 300 Kts). L’utilisation de la direction à fond est indispensable en-dessous de 300 Kts. Pour un combat mené aux hautes énergies la gestion de celle-ci est prépondérante sur Jaguar plus que sur tout autre appareil. La lecture du badin donne le potentiel utilisable, celle de l’incidence mètre permet d’en obtenir le meilleur rendement.

A retenir

Rechercher la trajectoire la plus proche possible de celle du target en allant même au-delà pour faire l’extérieur afin de conserver sa vitesse. Éventuellement plonger plus bas pour reprendre plus d’énergie. Ne couper dans les virages que dans les phases hautes du Yoyo. En règle générale ne pas être pressé et surtout piloter l’énergie souplement et en utilisant la meilleure trajectoire. Anticiper au mieux la manœuvre de l’adversaire. A 10000 ft le taux de virage maximum à énergie constante est obtenu à 290 Kts, 5° de volet, 4 G, PGPC (avion lisse).

Utilisation de la PC

A 10 000 ft, la consommation carburant est de 230 Kg/ mn environ. Savoir que dans les phases basse vitesse la PC n’apporte rien à brève échéance (30″ environ) mais doit par contre être rebranchée systématiquement dans les phases de reprise de vitesse.

Utilisation des volets

BV 5° systématiquement VI < 370 K ts

 BV 20° pour VI < 240 kts et G< 2,5 G, surtout les rentrer dès que le nez passe sous l’horizon.

Attention : jamais de G négatifs en BV 20°, c’est la perte assurée des 2 volets internes. BV 40° interdit en combat.

Quelques conseils

La gouverne de profondeur doit être maniée sans brutalité. Cette commande est à l’origine de toutes les pertes de contrôle dès que la cadence est trop rapide. L’avion déclenche facilement aux grandes vitesses sur action brutale (le déclenché sera d’autant plus rapide que l’avion est chargé sous voilures et surtout en station ventrale). Pour un cas extrême qui se terminerait avec une pente très forte à cabrer, vitesse faible, ne jamais tenter une sortie de cabré classique. L’action à la profondeur pour amener le nez sous l’horizon provoquerait à coup sûr le déclenché de l’avion. Deux options pour se sortir au mieux de cette situation 

 – Pour une montée forte pente, avion non incliné ; pousser légèrement sur le manche et attendre dans cette position le basculement du nez par l’avant. Ne pas toucher aux moteurs, l’avion va basculer sans autres réactions jusqu’à ce que le nez approche la position verticale à piquer. Attendre 250 Kts au moins avant de tenter la ressource.

 – Si l’avion est pente forte mais incliné ; transformer la figure pour effectuer une sorte de renversement. Mettre plein pied sur l’aile basse, le maintenir à fond en amenant les ailes perpendiculaires à l’horizon. Le nez va passer l’horizon puis tendre vers la verticale, laissez la vitesse augmenter avant ressource (ressource toujours souple).

Dans tous les cas de perte de contrôle sur Jaguar on a intérêt à ne rien toucher au niveau des commandes, éventuellement ramener le trim de profondeur au neutre et réduire les moteurs pour assurer le coup. S’il y a départ en vrille, appliquer la procédure prévue qui consiste entre autres à tout lâcher.

Défauts rencontrés.

 – brutalité excessive à la profondeur, peu, voire pas d’utilisation de la direction,

 – mauvaise gestion de l’énergie,

 – mauvais choix de trajectoire,

 – mauvaise utilisation des volets et surtout oubli systématique de la position 5°. Cette position permet par son large domaine 370 Kts, 4G d’effectuer des ressources performantes en s’éloignant de la zone d’échappées en roulis.

Cas d’une perte de contrôle en très basse altitude

Une bonne mécanisation lors des missions de combat moyenne altitude pourra permettre à un pilote qui a perdu le contrôle avec peu de marge par rapport au sol de se donner le maximum de chance de se sortir d’affaire. Après la perte de contrôle et si la marge d’altitude le permet, dans tous les cas il faut larguer les charges, G=O, PC MAX, 5° de volets ressource souple le plus tard possible.  Il n’est pas possible de donner la hauteur à partir de laquelle on a les meilleures chances de passer la ressource. Tout dépend de l’attitude avion et de sa vitesse après déclenché. Il est par contre important que chaque pilote soit à même d’apprécier la situation et de décider à temps l’éjection. L’expérience a prouvé que le jugement dans ce cas critique est très altéré et les pilotes ont tendance à tirer sur le manche ne faisant qu’aggraver la situation et provoquant la chute de l’avion vers le sol à forte incidence et faible vitesse. II semblerait que les exemples de perte de contrôle connus ont pour origine commune une action brutale à la profondeur. La découverte tardive d’une situation imprévue peut provoquer ce genre d’action.

Ces quelques lignes n’ont qu’un but essentiel, amener la réflexion sur le sujet de la brutalité dans certains cas de vol un peu marginaux.

Numéro hors série : Le JAGUAR en action

L’information commence à circuler sur les réseaux sociaux et je m’en fais le relais : le Fana de l’Aviation vient de faire paraître un numéro hors série consacré au JAGUAR. 

Ecrit par Frédéric LERT qui est une référence dans le domaine, ce numéro hors série raconte à partir de témoignages la carrière de cet avion de légende. Il y avait le livre d’Alain VEZIN sur le Jaguar, il y aura aussi désormais ce magazine. 

Je vous propose quelques extraits, histoire de vous montrer qu’il faut aller l’acheter chez votre libraire ; ça vaut vraiment le coup car Frédéric a vraiment bien travaillé. 

Remise en vol du E23 ; point de situation

Le E23 à Dakar en 1979

Nombreux sont ceux qui se sont intéressés à l’avancement du projet de remise en vol du Jaguar, engagé dans le cadre de la préservation du patrimoine aéronautique et notamment celui de notre Escadre, conformément à l’objet inscrit aux statuts de notre association.

Le présent article vise à faire un point d’étape de ce projet qui vient de franchir un nouveau jalon décisif puisque le dossier de mise en conformité du Jaguar E-23 avec la réglementation amiante (qui interdit jusqu’à présent toute cession en France de matériel recelant ce produit) a pu être remis aux autorités compétentes du Ministère des Armées, fin juin 2018 comme demandé, aux fins de valider la cession attendue de l’aéronef.

Sans entrer dans toutes les étapes, voire péripéties et elles furent nombreuses, qui ont émaillé les années passées, je me propose de rappeler succinctement le travail réalisé et en profite pour remercier d’ores et déjà l’ensemble des acteurs, si nombreux, qui ont contribué à obtenir ce premier résultat très important.

Tout a commencé par une initiative heureuse de l’Amicale de la 11ème Escadre qui avait un rêve « Voir voler à nouveau notre avion mythique ». Ainsi, dès 2010, il avait été proposé au CEMAA de l’époque « un projet concret, simple mais ambitieux, susceptible de favoriser la motivation des aviateurs de demain en s’appuyant sur le patrimoine aéronautique retiré du service ».

Une démonstration de faisabilité fut effectuée en mai 2011 avec le roulage remarqué du Jaguar E-7 (1) lors du Meeting de Rochefort grâce à l’implication de l’École des sous-officiers de l’Armée de l’Air (2) en soutien des anciens mécaniciens Jaguar de la 11ème Escadre qui n’avaient rien oublié de leurs années de pratique sous tous les cieux. La petite histoire dit que ce jour-là, le E-7 aurait même pu prendre l’air… Grande joie de tous et également sans doute frustration de l’équipage (3) lors de la coupure des PC à mi-piste…

Pour faire effectivement voler ce « noble destrier », il convenait de trouver une structure juridique appropriée, des expertises nouvelles et un décideur convaincu au sein de l’Armée de l’Air. Pour structurer le projet et assurer la mise en place des moyens  nécessaires, l’Amicale de la 11ème Escadre fut convaincue de s’associer avec le CFPA (4) et son Président, Alain Stéphanopoli de Comnène, membre de l’Amicale, qui avait déjà remis en état de vol des avions à réaction militaires et effectué leur classification civile. Il a suffi pour cela que quelques anciens mécaniciens de l’Escadre le voient descendre de son pylône le F100 de Metz et le désassembler dans des conditions particulièrement difficiles tout en respectant son intégrité. Celui-ci avait auparavant assuré, lors de la fermeture de la Base aérienne 217 de Brétigny sur Orge, l’organisation et la maîtrise du déplacement de tous les avions exposés (5) sur cette base. L’impulsion qui manquait fut alors donnée en janvier 2014 par le Général Denis Mercier (alors CEMAA) lorsqu’il partagea durant un déplacement à Djibouti (6), le rêve d’un Musée volant des anciens avions de l’Armée de l’Air.

Dès janvier 2014, une demande de cession (sous condition suspensive expresse de mise en conformité avec la réglementation amiante) fut initiée concernant le Jaguar E-23, alors positionné à Rochefort où il servait à former les élèves mécaniciens à la réalisation de points fixes moteur, ainsi qu’un monoplace (7), avec rechanges, documentation technique, outillages spécifiques et matériels d’environnement non utilisés pour d’autres appareils. À partir du printemps 2014, grâce au soutien de l’EMAA, le recensement des pièces, outillages spécifiques et matériels d’environnement indispensables au projet fut initié. Certains anciens de l’Amicale retrouvaient une seconde jeunesse dans ce travail de fourmis, effectué toujours sous la tutelle du CFPA.

Le CFPA entrepris un laborieux travail de reconstitution de l’ensemble de la documentation technique des Jaguar et de leurs équipements auquel DASSAULT AVIATION apporta son concours en fournissant la documentation originale qui fut entièrement numérisée. Le CFPA récupéra également les archives Jaguar de l’ancienne société SOGERMA (qui assurait  la  maintenance

majeure de ces aéronefs). L’exploitation approfondie de ces archives par un Bureau technique (constitué d’anciens de la SOGERMA) a permis d’établir un Plan de restauration, un Programme d’entretien, de réécrire des Cartes de travail, d’établir des listes d’outils spécifiques (dont certains devront être reconfectionnés) indispensables aux travaux à entreprendre et surtout d’établir une Cartographie amiante réaliste (basée sur des plans ou fiches de fabrication).

Pour les besoins du projet, Alain Stéphanopoli de Comnène et Éric Dumont (Ingénieur du CFPA) ont spécialement suivi une formation (agréée) aux différentes fonctions de la filière amiante pour lesquelles ils ont été certifiés.

D’autre part, le Président du CFPA avait initié dès le début de l’année 2014 auprès de la Direction Générale de l’Aviation Civile un protocole de classification civile du Jaguar E-23 dont les marques de nationalité et d’immatriculation au Registre civil des aéronefs français sont d’ores et déjà réservées. Pour la préparation des qualifications civiles exigées de tout membre d’équipage Jaguar, le CFPA bénéficiera d’un Instructeur de Pilotes d’essai, ancien du Centre d’Essais en Vol mais aussi de la 11ème Escadre.

En parallèle, le dossier de cession fut complété et instruit permettant d’obtenir en août 2015 l’acceptation par le Ministre de la Défense de la cession demandée en vue de son retour en vol, pour autant que la mise en conformité avec la réglementation amiante soit réalisée et certifiée.

Dès que le CFPA a été autorisé à accéder au Jaguar E-23, soit en juin 2016, et avant de procéder au désassemblage de l’aéronef en vue de son transfert vers la Base aérienne 106 de Bordeaux Mérignac (8), il a été procédé à l’expertise de l’aéronef et aux essais fonctionnels de ses systèmes (particulièrement satisfaisants) auxquels ont participé plusieurs anciens de la 11ème Escadre spécialement motivés et enthousiastes sous la direction d’Alain Stéphanopoli de Comnène et d’experts de l’ex-SOGERMA (Cf. Res Non Verba n°53 de septembre 2016).

À la suite de « contraintes administratives et opérationnelles », bien que démonté depuis le mois de juillet 2016, le Jaguar E-23 n’a pu être transféré que le 17 août 2017 vers sa base technique (9) sur laquelle une structure métallo-textile de type P13 avait été spécialement édifiée à la fin de l’année 2015 (10). La procédure de mise en conformité de l’aéronef avec la réglementation amiante pouvait alors enfin commencer.

A l’issue d’une minutieuse vérification, il est apparu que nombre d’éléments susceptibles de contenir des fibres d’amiante avaient déjà fait l’objet de remplacement alors que l’appareil était en service dans  l’Armée de l’Air. Pour les éléments susceptibles de toujours contenir la substance incriminée, des prélèvements ont été effectués par Alain Stéphanopoli de Comnène, seul titulaire d’une Licence de maintenance aéronautique Part-66 et surtout certifié amiante, afin de faire exécuter des analyses par un Laboratoire agréé amiante. Finalement, le retrait systématique dans le strict respect de la réglementation de tout élément ou composant connu pour contenir des fibres d’amiante a été réalisé et un compte-rendu de vérification de la conformité rédigé par Alain Stéphanopoli. L’ensemble de la procédure et de l’exécution a été certifiée par la Division Amiante du Bureau Véritas au mois de juin 2017, dans le délai expressément imparti par le Ministre.

La décision de cession à intervenir enclenchera le processus de restauration effective de l’aéronef et des travaux de remise en condition de vol du Jaguar E-23 mais aussi la mise en conformité amiante des deux autres Jaguar, les A-148 et A-159.

L’important travail réalisé jusqu’à présent a mobilisé de nombreuses expertises de l’aviation civile, de l’avionneur, du motoriste ou des équipementiers, d’experts de l’ex-SOGERMA des personnels de l’Armée de l’Air, d’anciens de la 11ème Escadre mais aussi de la 7ème Escadre dont le Président le GDA Pierre-Jean Dupont avait, dès le lancement du projet, apporté son soutien personnel et aujourd’hui rejoint par les membres de son Amicale qui disposent également d’expertises techniques très précieuses.

Concernant les investissements financiers jusqu’à présent exclusivement assumés par le Président du CFPA, de nouveaux membres et des partenaires devront être recherchés pour la pérennité du projet.

Il n’est un secret pour personne que la préservation du potentiel aéronautique est particulièrement délicate notamment lorsqu’il s’agit de remettre des avions en vol et encore plus quand il s’agit d’avions à réaction.

Pour mener à bien la remise en vol des deux Jaguar (11), d’autres contributions seront bien évidemment nécessaires. Toutes les bonnes volontés sont les bienvenues pour conduire à bien et dans les meilleures conditions cet ambitieux projet qui contribuera non seulement à préserver ce patrimoine si cher aux passionnés d’aéronautique mais sera un vecteur de transmission de notre histoire et de nos traditions en suscitant des vocations nouvelles.

Général Jean Luc CROCHARD 

1 : Depuis mis à disposition des « Amis de la 5ème EC » à Orange.

2 : Alors commandée par le Général Gérard Latour, ancien de la 11ème EC.

3 : André Carbon dit « Taquet » et Jean François dit “Barbu”.

4 : Conservatoire Français du Patrimoine Aéronautique.

5 : Notamment Jaguar, Mystère IV, Mirage III, Mirage IV, Nord 260, T33 et Vautour II N.

6 : Où sont encore vivaces certaines traditions de la 11ème Escadre au travers du 3/11 Corse.

7 : Le A148 déjà stocké à Châteaudun, plus tard complété du A159 pour disposer des pièces nécessaires.

8 : Désignée par le CEMAA comme « base technique et opérationnelle ».

9 : Où sont là aussi vivaces certaines traditions de la 11ème Escadre et du 4/11 Jura au travers du parrain de la BA 106, le CNE Michel Croci

10 : Visitée lors de notre Assemblée générale à Bordeaux du 17 octobre 2015.

11 : Et pourquoi pas avec d’autres appareils tel que le souhaitait initialement le CEMAA…

LES DERNIERS INSTANTS DES F1OO

Djibouti - Réparation F100

 

Par Francis RIGAIL (dernier Officier mécanicien EC 4/11 à Djibouti)

Nous sommes en 1978. L’EMAA/BPG a tranché depuis longtemps : les F1OO seront définitivement retirés du service fin décembre.

Depuis juin nous cohabitons avec l’échelon précurseur du 3/10 Vexin. On ne peut pas dire que cette coexistence FATAC/CAFDA soit toujours des plus heureuses :

Sacrilège ! Les mécanos du Vexin ont osé défigurer les gueules de requins de nos avions en leur affublant des dents pourries !

Mais pour qui se prennent ils avec leurs ridicules MIIIC qui ressemblent à des moustiques à coté de nos mastodontes ? 

D’accord, ils sont plus rapides, mais ils en sont encore au plein carburant avec le pistolet, et, vous allez rire, la mise en route avec des bouteilles d’air comprimé date d’un autre age, non ? On ne peut pas dire que c’est génial en comparaison de notre prise carburant « NATO », de la possibilité de ravitaillement en vol et de nos moyens de démarrage : MA2, paloustes et cartouches à poudre. La preuve, les Israéliens ont revu le concept de leurs Mirages pour en faire le “Kfir”. Heureusement, au casse-croûte du matin, ces mesquineries sont oubliées et chaque camp fait voler ses avions dans la bonne humeur, somme toute. Nos avions sentant leur fin proche volent du mieux qu’ils le peuvent. On peut tirer un coup de chapeau aux américains qui sont sûrement les plus doués en matière de tropicalisation des aéronefs. Expérience probablement acquise pendant la bataille du pacifique de la 2eme guerre mondiale. En effet, en dépit des rudes conditions climatiques qu’ils subissent depuis leur mise en place, on ne trouve pas trace de corrosion. La « bête » est solide. Pas de criques, pas de fissures : la cellule demeure saine. Quelques années plus tard, on ne pourra pas en dire autant des MIIIC. L’aile delta subira des dégâts par criques et corrosion qui accélérera la relève par les MFI. En revanche, il en va tout autrement pour la motorisation. Déjà au cours du 2eme semestre de 1977, tous les J57-P21A et rechanges disponibles à Toul et autres entrepôts ont été mouvementés vers le 4/11 pour garantir la disponibilité et soulager l’activité de l’atelier moteurs. Mais cette bouffée d’oxygène a ses limites. On a beau faire, beau dire, les réacteurs sont usés. On sait d’où vient le mal : il se situe probablement au niveau des distributeurs de turbines, largement déformés par les contraintes thermiques et mécaniques encaissées depuis trop longtemps. Hélas, nous n’avons pas les moyens de remédier à ce problème. Le matin, de plus en plus tôt, le banc d’essai réalise les points fixes pour bénéficier de la fraîcheur et ajuster des paramètres acceptables. Les réglages sont souvent délicats et la ligne d’adaptation avec la cellule est souvent critique.

F100 gueule de requin
F100 gueule de requin

Changer 2 ou 3 fois de moteur pour trouver celui qui va tourner correctement sur une cellule fait partie des ennuis, retards et surcroît de travail pour les mécaniciens.  Tous font preuve d’abnégation et d’une grande conscience professionnelle. Et il est vrai que le maintien de la “dispo” repose sur une poignée de techniciens. Et pour cause, beaucoup sont rentrés en France à la relève de la mi 78 sans être remplacés.

Il faut tenir coûte que coûte…

F100 Djbouti Hangar
F100 Djbouti Hangar

Nous ferons même mieux que tenir ! Notre Cdt d’escadron a obtenu une rallonge de dotation de plusieurs milliers d’obus 20mm. Les missions de tir canon sont quotidiennes. Mais aussi, bombes de 250 kgs à pétales et bidons napalm. Nous menons également avec les Ops, les essais de tirs de bombes de 125kgs à fragmentation à partir du lanceur d’entraînement Alkan 65 à structure renforcée (modification réalisée par nos « choumacs »). C’est une période faste pour nos pilotes, ils s’en donnent à cœur joie. Les « pétafs » aussi ne rechignent pas à la tâche. Nous avons tous conscience de vivre de grands moments, on jubile. En fin de matinée, je passe chez les armuriers, on boit un pot ensemble tout en commentant l’activité et les problèmes rencontrés. Notre F 1OO est à la hauteur malgré ses problèmes de vieillesse ; il suffit de le bichonner et de lui donner des missions à sa mesure. Il ne peut pas nous décevoir ; les tirs à La Doudah se succèdent, sélecteur sur guns » pour être sûr d’épuiser les stocks dans les délais. Ces missions en basse altitude nous arrangent bien parce que nous rencontrons des problèmes avec la postcombustion. Elle ne passe pas toujours en altitude voire pas du tout. Normal, la logistique ne suit plus ; les vérins d’ouverture/fermeture des paupières ne fonctionnent plus correctement et la défaillance en quincaillerie aggrave la situation. En accord avec le Cdt et les ops il est décidé de ne passer la PC qu’au décollage, en BA en cas de nécessité absolue. Entre temps, le Ltt-pilote Reverseau alerte l’Adc Jacquinot, notre Chef de piste, d’une sensation de point dur au manche, en finale avant l’atterrissage avec le 542 736, puis, tout est redevenu normal et il s’est posé sans difficultés. Aux dires des autres pilotes, ils n’ont jamais constaté cette anomalie. Les essais et contrôles techniques ne révèlent rien. L’avion vole normalement les jours suivants. Puis, l’incident se reproduit avec le Cne Croci aux commandes, il s’est fait peur avoue t’il. Là, ce n’est plus la même histoire. Bien entendu, arrêt de l’avion, envoi d’une fiche d’incident gravité 2; je branche le S/C Budet avec 1 ou 2 mécaniciens. Mission : il faut trouver les causes, le temps ne compte pas. Quelques jours plus tard, un message de la DT/FATAC tombe sur mon bureau. Il m’est demandé beaucoup d’explications, de comptes rendus urgents sur les mesures prises alors que les investigations sont en cours. Et pour cause, nous ignorons dans notre coin perdu de la corne d’Afrique que la DT est enfiévrée avec les problèmes de commandes de vol du Jaguar. Une enquête spéciale technique a été décrétée ou sur le point de l’être (elle sera clôturée en 1989). Pendant ce temps « Bud » cherche et ne trouve toujours pas !… Le matin même, nous examinons ensemble le bilan de ses travaux : RAS ! Cependant reste à vérifier ce résultat par un contrôle de la loi d’effort du manche. Elle est exécutée et le relevé est aberrant. Il faut poursuivre les investigations et nous sommes certains que la timonerie de profondeur est en cause, Le lendemain, à la mine réjouie de « Bud », je comprends qu’il a trouvé : dans un endroit pas possible de la cellule, il y a chevauchement du câble entre 2 roulettes guides en céleron. Ouf ! On va pouvoir rendre compte et remettre l’avion en vol, ce qui fut fait..

Mais nous ne sommes pas arrivés au bout de nos émotions : stupeur, le 20 novembre 78, le Cne Croci à bord du 542 156 est victime, après un passe de tir, d’une extinction réacteur. Comme bien d’autres j’assiste à l’accident depuis le parking. L’avion est, dieu merci, en ressource et notre pilote s’éjecte sans difficulté, on peut dire comme dans le ‘dash-one’.

Je vous livre les conclusions de l’enquête : « Le 20 novembre 1978, une patrouille légère composée de deux avions F 1OOD effectue un tir canons sur un champ de tir situé en bordure sud du terrain. Le numéro 2 effectue sans incident 5 passes de tir réelles, puis une passe « sèche », les munitions étant épuisées et enfin, une passe de sécurité. Les éléments de vol au cours des passes de tir sont les suivants : vitesse 450 kts, angle de piqué : 5 à 100 les distances de tir et les altitudes de dégagement sont correctes. Au cours de la passe de sécurité (vi : 450kts, angle de piqué 50, plein gaz sec), 1000 mètres avant les cibles, le pilote entend le réacteur dévisser, ce qu’il constate immédiatement aux paramètres moteur : passage du régime par 92% en diminution régulière et décroissance de la T7. Il cabre, vérifie la position de sa manette et annonce son extinction. Sur ordre du leader, il largue les bidons et tente un rallumage rapide, sans succès. Le régime continuant à décroître, le pilote s’éjecte au-dessus de la mer, à 180 kts et 5000 pieds environ. La séquence d’éjection et l’amerrissage s’effectuent normalement. Le pilote est indemne. L’avion s’abîme en mer. » Pour la petite histoire, j’ai encore bien présent à l’esprit Croci sous la corolle de son parachute avec son canot de sauvetage suspendu sous lui, amerrir à 1 petit km de la cote sur la bande de corail. Il est debout dans tout juste un demi mètre d’eau déclenchant ainsi l’hilarité des témoins sûrement par réaction au regard de la situation dramatique que nous venions de vivre en direct. L’enquête technique menée alors par le Cne Garcia venu de France du 1/11 Roussillon n’avait pas pu en déterminer les causes.

Ce moment d’émotion passé, tout reprend comme d’habitude. Déveine, le Ban d’Essais Réacteur(BER) me rend compte que l’élingue de levage à chaîne s’est rompue et qu’un J57 est tombé au sol. Il ne manquait plus que ça ! Pas trop de casse, mais les paupières de la tuyère sont fichues ce qui ne fait pas notre affaire. Pire, nous ne disposons pas d’élingue de rechange, car il s’agit d’un accessoire spécifique 357 désormais introuvable. Il faudrait inventer un autre système de manutention. Faire des travaux qui immobiliseraient le banc plusieurs semaines. Si près de la fin ce n’est plus envisageable. La solution est un pis-aller : élimination des maillons cassés et rééquilibrage du double T d’accrochage. Changement de la méthode de mise en place du moteur sur le banc pour diminuer les tensions inutiles. A y réfléchir, il faut reconnaître que cette conception d’installation d’un réacteur de 1500kgs ne pouvait, après des centaines de manipulations, qu’aboutir à ce résultat. Maintenant, il est trop tard, on ne peut plus rien y changer…Il va sans dire qu’au banc chaque point fixe est précédé d’un moment d’angoisse. Si mes souvenirs sont bons, je crois que 2 à 3 moteurs ont subi le même sort avec moindres dégâts. Le temps passe, décembre arrive et je commence à me poser des questions. Que vat-on faire des avions à la dissolution du 4/11 ? Je n’ai reçu aucune directive. Je me sens quand même un peu seul dans cette affaire…Pour le moment les avions volent, qu’ils en profitent car ils n’en ont plus pour longtemps. La chance était donc encore avec nous. Déjà, le 2 août 1977 le Cne Lecointre avait dû se résoudre à s’éjecter du 542 138 également pour extinction réacteur, se blessant à une jambe à l’atterrissage dans une zone au relief tourmenté.

On peut dire que la dissolution des escadrons F 1OO de Métropole suivie de leur transformation sur Jaguar avait été bien orchestrée. Pour ce qui concerne les avions, ils furent mouvementés par la voie des airs en Angleterre, soit par l’Escadron de convoyage soit, par nos pilotes. Ce qu’ils pouvaient devenir par la suite ne nous concernait plus…

1979 Nostalgie ; dernière VP F100
1979 Nostalgie ; dernière VP F100

Par exemple, pour mon escadron, à l’époque le 1/11, un beau matin, nos braves F 1OO décollèrent de notre plateforme pour ne plus jamais revenir ! … La séparation fut brève et cruelle, mais, les « Jaguar » frappaient à la porte avec insistance et autorité, ne nous laissant pas le temps de nous attendrir. Pour les matériels, avec la bienveillance du Chef des Moyens Techniques, ils furent reversés en deux temps et trois mouvements, et on en parla plus. En quelques heures, le 1/11 Roussillon sur F1OO appartenait désormais au passé. Mais ici, à des milliers de kilomètres de la France, comment allions nous faire ? La montée en puissance des M IIIC et les opérations extérieures des          Jaguars mobilisaient les énergies. Les moyens et la manière de procéder au retrait des F1OO n’avaient pas l’air d’intéresser grand monde. Les vols devant se poursuivre en décembre, je décidais de commencer par la démolition des moteurs indisponibles. Pour gagner du temps, les motoristes pensaient qu’il suffisait de percer un trou au chalumeau dans le carter intermédiaire. D’accéder ainsi aux arbres de liaison compresseurs/turbines et de les saboter au chalumeau. Pourquoi pas ? Je donnais le feu vert mais je devais vite déchanter : Le sergent-chef Renaudin avait attaqué un moteur à 7heures, et, à 9 heures il avait vidé 2 bouteilles d’acétylène et fait un trou dans le métal de10 centimètres seulement ! Le 357 vendait chèrement sa peau et il fallait trouver autre chose… Les armuriers avaient une solution plus radicale : le plasticage. De toute façon, il fallait essayer. Et c’est ainsi qu’avec l’aide de I’ALAT qui profita de l’occasion pour un exercice d’hélitreuillage, nous réalisâmes un premier essai à La Doudah. Le sergent-chef Pitchen colla un kilo de plastic sur le compresseur basse pression, un dans la tuyère et autant sur le relais d’accessoires. Cette fois ci le 357 rendit l’âme. Du coté moteur je n’avais plus de souci à me faire. Par la suite et en parfaite entente avec I’ALAT le sabotage des moteurs fut réalisé jusqu’au dernier.

Début décembre 1978, je reçois enfin un courrier de la Direction centrale des Matériels DCMAA). Les ordres sont les suivants :                                                                       

  • Les F1OO prêtés par les Américains (PAM) seront éliminés sur place selon les modalités techniques de démilitarisation de l’USAF,
  • Tous les canons de 20mm seront déposés et expédiés en France,
  • Les quatre F1OO nationaux seront maintenus en perspective de leur vente,

4- Les rechanges avions et moteurs seront constitués en lots ainsi que l’outillage.

En quoi consistait donc cette démilitarisation ? Elle était décrite dans un document d’une cinquantaine de pages environ (1 par avion). A ma surprise, on m’avait envoyé la procédure destinée au F104 Starfighter ?

 Ca commençait bien !! … II apparut vite que la méthode n’était pas intégralement transposable au F1OO notamment pour rendre la cellule impropre au vol. Plus inquiétant, le strict respect de l’ensemble des consignes représentait un chantier important qu’il était difficile de conduire sachant qu’il n’avait pas été prévu de cesser l’activité aérienne avant le I er janvier 79.

des années 50 n’avaient rien de commun. Le premier que l’on comparait à un « tuyau de poêle » avec 2 moignons d’ailes était un intercepteur, ultrarapide armé de missiles pour des missions à haute altitude et de courtes durées ;

Jaguar, un avion, une carrière

Face Book Jaguar, un avion, une carrière

 

Sur Face Book, la page « Jaguar, un avion, une carrière » est un incontournable que les amateurs du Jaguar ne peuvent ignore. La preuve ? La page compte plus de 5500 « like », score que beaucoup envie et qui traduit bien l’intérêt qui lui est porté, et surtout signe de la qualité de ce qu’on peut y trouver :

  • Publication journalière d’une photo de Jaguar accompagnée d’une légende resituant dans la mesure du possible la date, le lieu et les circonstances dans lesquelles elle a été prise.
  • Plus de 2000 photos classées en album et par « genre » (side barre de gauche, cliquez sur « photos » puis sur «voir tout » en haut et à droite)
  • Des réponses rapides, pertinentes à vos questions ou commentaires…

Bref, quasiment une référence en la matière !

Cette page a été créée par Francisco, « Paco » UBEDA en 2013 ; « j’avais quelques archives du Jaguar que mon fils avait accrochées au mur de sa chambre, je me suis dit que je pouvais partager ses souvenirs sur la toile car je n’ai pour ainsi dire connu que cet appareil tout au long de ma carrière (d’où le nom de la page). »

Paco UBEDA en 1984-07 det. 4.7 Bangui palais de Bokassa
Paco UBEDA en 1984-07 det. 4.7 Bangui palais de Bokassa

Paco est un ancien mécano cellule-hydraulique dont la carrière est retracée ci-dessous : 

– 72 à 73 – 1/7 Provence à Nancy sur Mystère IVA

– 73 à 80 – 3/7 Languedoc à St Dizier sur Jaguar

– 80 à 89 – 4/7 Limousin à Istres sur Jaguar

– 89 à 95 – CITac 00/339 à Luxeuil sur Jaguar et MXX

– 95 à 97 Intermède outremer en Martinique aux services techniques des Forces aériennes aux Antilles.

– 97 à juillet 2000 Annexe CEAM/CEITA à Cazaux sur Jag et autres chasseurs de l’époque.

– Retraité depuis dans le Sud-Ouest.

« Je voulais faire une page intimiste mais la chose a pris de l’ampleur en quelques mois et n’ayant pas assez d’images à proposer, je me suis mis à chiner sur le Net. En même temps, mon fils m’a offert le livre d’Alain Vezin sur le Félin, gros coup de cœur tout de suite et au lieu de publier des photos bêtement sans commentaire, je me suis dit qu’avec de la documentation, je pouvais faire parler les images pour les mettre dans un contexte historique et générer des commentaires des anciens. Parmi les premiers à aimer ma page, il y a eu Christophe Meyer qui m’a beaucoup aidé grâce à sa bonne connaissance de la 11EC (une lacune pour moi à mon grand regret). Il a accepté de devenir co-administrateur ainsi qu’un ancien collègue (Sécu du 3/7 de mes début) Francis Leroy actuellement au musée CANOPEE de Chateaudun. A partir de là, on a pris notre rythme de croisière. Je veux rendre aussi hommage à “3D” qui m’aidait et me corrigeait souvent. C’est une des dernières personnes que j’ai côtoyé dans l’active car il a officié lors de mon pot de départ à la retraite à Cazaux. Il me manque beaucoup.

Je me contente de ne publier qu’une photo par jour mais avec un maximum de détail et je la classe dans un album approprié pour que chacun s’y retrouve. Cela me demande un énorme travail de tri, de gestion de fichier de communication entre administrateur pour avoir une légende cohérente à publier. »

Les photos proviennent de différentes sources et il y a maintenant les spotters qui se mettent à lui envoyer des images de meetings et même si certaines n’ont pas de légendes, ils arrivent à en trouver une quand même avec plusieurs sites sur le NET.

« Tout cela me prend du temps mais la retraite me le permet et tant que j’ai la passion…. Bien sûr, je suis toujours à la recherche d’images inédites tant que possible pour essayer de garder ce bel avion dans nos mémoires le plus longtemps possible. »

« Paco » est toujours preneur de nouvelles photos, même s’il en possède plus de 10 000 ; n’hésitez pas à chercher dans vos archives et envoyez les lui ; ce sera quelque part, la reconnaissance de son travail et pour ceux qui ne connaissent pas (encore) sa page Face Book, rendez vous sur « Jaguar, un avion, une carrière », vous ne serez pas déçus.  

 Face Book Jaguar, un avion, une carrière
Face Book Jaguar, un avion, une carrière