Ce qui a caractérisé cette escadre, ce sont les avions de la 11EC. On parlera essentiellement des deux derniers : le F100 et le Jaguar parce que ce sont les moins anciens mais sans faire injure aux autres, ils ont vraiment marqué leur époque. Le F100, l’avion « d’homme » venant d’outre atlantique avec sa conception bien de chez eux ; rustique mais difficile à piloter et surtout à poser ! Et le Jaguar qui connut des débuts difficiles mais qui prouva toutes ses qualités lors des opérations auxquelles il a participé et Dieu sait si il en a fait !
Ces avions de la 11EC ont fait l’objet de parution et notamment de deux livres qui font référence. Celui du Jaguar a été écrit par Alain Vezin qui a fait un véritable travail de professionnel ; à lire absolument pour ceux qui veulent en savoir plus. Son pendant pour le F100 est l’oeuvre de Jean Pierre Calka et d’Eric Moreau. Voir l’article qui leur a été consacré
Après vous avoir proposé les procédures de ravitaillement sur Jaguar A (monoplace) revues par « Engie », je suis tombé par hasard sur le chapitre « Ravitaillement » de l’UCE 109-1 MANUEL de l’Equipage du Jaguar biplace. Bizarrement, ce chapitre ne figure pas dans l’UCB 105-2 qui est le nom de la documentation équivalente pour monoplace.
Mais comme on a tous commencé la transformation RVT par quelques vol sur biplace, là encore cet article rappellera pas mal de choses à ceux qui ont pratiqué.
« Charly » PERNIN qui a terminé sa carrière sur Jaguar au 2/7, fait partie des figures de l’Armée de l’Air et à ce titre ne laissait pas indifférent. Il était (il l’est certainement encore) passionné d’aéronautique et de pilotage avion, ce qu’il pouvait légitimement revendiquer avec quelques 7000 heures de vol ; à titre personnel, quand Charly parlait, j’écoutais ce qu’il disait.
Le Jaguar qui était optimisé pour le vol en basse altitude souffrait en combat au dessus de 20 000 ft et il fallait bien connaitre ses particularités lorsqu’on volait aux limites du domaine de vol. Ceux qui ne connaissent pas le Jaguar en apprendront sur l’avion, et pour ceux qui l’ont pratiqué, cet article rappellera bien des choses.
Je vous propose un extrait d’un BSV (Bulletin de Sécurité des Vols) dans lequel « Charly » nous fait part de son expérience.
Spontanées, ces réflexions sur le comportement aérodynamique du Jaguar en combat ont simplement pour but de livrer une expérience particulière aux utilisateurs de cet avion et d’amener, ceux qui volent sur un autre type d’appareil, à réfléchir sur le même thème.
Puisse cette pratique se généraliser en matière de sécurité des vols.
Après quatre années passées comme moniteur combat à l’escadron 02.007 « Argonne », je me propose de porter à la réflexion des pilotes de la flotte Jaguar ce qu’il est intéressant de savoir sur cet avion, notamment s’agissant de son maniement en combat, ainsi que la conduite à tenir en cas de perte de contrôle à très basse altitude. Il s’agit, non pas d’énoncer ou de dénoncer des consignes ou des procédures, mais plutôt de livrer le fait d’une certaine expérience. D’ailleurs, seul un entraînement régulier permettra à chacun d’acquérir la maîtrise nécessaire pour réagir sainement lors de situation critique.
Caractéristiques spécifiques au Jaguar :
Poussée : 6,3 t environ, modeste. – Aérodynamique : forte charge alaire.
Commandes de vol :
– Gauchissement :
Spoilers placés sur l’extrados de l’aile : cette gouverne perd de son efficacité lors de prise importante d’incidence car dans ce cas, elle se trouve placée dans l’écoulement perturbé. Les spoilers sont aussi à l’origine des échappées en roulis lorsqu’on sollicite trop brutalement la profondeur à cabrer.
– Profondeur.
Efficace, trop peut-être sur action brutale à cabrer. Il est facile de dépasser le facteur de charge autorisé ; c’est le moindre mal car la manœuvre peut provoquer également un déclenché. Cela reste dans tous les cas une affaire d’expérience sur l’avion. Exemple souvent cité : pilote de Mirage ayant beaucoup d’heures sur le type qui est transformé sur Jaguar. Méfiance lors de la première ressource en passe de tir A/ S.
– Direction
Très efficace en-dessous de 300 Kts. Seule commande que l’on peut dans cette tranche de vitesse utiliser sans précaution particulière. Doit être manœuvrée systématiquement à fond pour être rentable (toujours sur position petite plage).
Comportement du Jaguar en combat moyenne altitude (Z < 25 000′)
Le Jaguar est un avion qui dégrade très rapidement son énergie et ne la reprend que difficilement au prix d’une perte importante d’altitude. Il prévient bien lors de l’approche des phases limites. Voici la chronologie des réactions avion si l’on tire trop fort et surtout trop vite sur la commande de profondeur.
– premier symptôme : échappées en roulis qui deviennent vite impilotables si le pilote maintient son action.
– second symptôme : la vitesse diminuant le nez dérape latéralement et aussitôt suit le déclenché, généralement très brutal avec une perte énorme d’énergie.
Remèdes
Quel que soit le stade de cette situation, il faut lâcher les commandes (si l’avion est trimé à cabrer remettre le trim au neutre). Ne jamais mettre le manche au tableau, le déclenché restera entretenu aussi longtemps que le manche sera dans cette position.
Ne jamais essayer de ramener le nez sous l’horizon à la profondeur si la vitesse est faible : < 150 Kts. Ne pas toucher aux moteurs. Attendre le retour nez bas, ne pas ressolliciter trop tôt l’avion à la profondeur. Si la ressource est indispensable, dès que l’attitude avion permet la reprise de vitesse mettre la puissance maximum aux moteurs en rendant la main, 5° de volets avant la remontée. Une bonne reprise d’énergie se fait toujours G = 0 incidence annulée.
A l’expérience, seules ont été observées des pertes de contrôle momentanées vite récupérées.
Utilisation des moteurs
Le manuel donne I < 6 au-dessus de 20 000 ft. Il est souhaitable d’étendre ce domaine à toute la tranche d’altitude. Pour les branchements et coupures PC avoir le réflexe de diminuer l’incidence. Au-dessus de 25 000′ la dégradation d’énergie est beaucoup plus sensible et les risques de pompage moteur plus importants.
Maniement de l’avion
Tout est basé sur la gestion d’énergie.
Engagement : avoir toujours beaucoup de vitesse, minimum 0,9 M
Rechercher le dépointage arrière dès le début. Si l’angle est important ne pas poursuivre, transformer la vitesse en altitude (Yoyo). Pour ce faire, dégauchir et seulement ensuite cabrer. Il ne faut pas mixer l’action gauchissement profondeur (énergie perdue et risque de déclencher). Si le combat s’oriente vers les ciseaux (exercice idéal pour apprendre le maniement avion) ne jamais rester nez haut, vitesse faible. Toujours replonger vers le target en reprenant de l’énergie.
Exécution de la manœuvre
En fin de phase montante, vitesse passant par 240 Kts sortir BV 20°, trim à + 2-3 accentuer la pente puis rendre franchement la main ; mettre pleine direction en accompagnant avec le gauchissement : reprendre une légère traction à la profondeur. Si l’avion refuse le virage c’est qu’il a trop de profondeur secteur arrière. Ne ramener les palonniers au neutre que lorsque le nez est pointé dans la direction choisie. Dégauchir, rentrer les volets si la vitesse doit dépasser 240 Kts, prendre G=O et mettre la PC si nécessaire. Pour la remontée, afficher BV 5°. Ne pas dépasser I=12 pendant cette phase. Cette manœuvre de virage plein pied permet de faire rapidement face à un adversaire qui serait placé aux limites du domaine MAGIC. Cette même façon d’utiliser la direction permet de rentrer facilement dans le plan d’évolution de l’adversaire lorsque l’angle entre les deux avions est important (Vi < 300 Kts). L’utilisation de la direction à fond est indispensable en-dessous de 300 Kts. Pour un combat mené aux hautes énergies la gestion de celle-ci est prépondérante sur Jaguar plus que sur tout autre appareil. La lecture du badin donne le potentiel utilisable, celle de l’incidence mètre permet d’en obtenir le meilleur rendement.
A retenir
Rechercher la trajectoire la plus proche possible de celle du target en allant même au-delà pour faire l’extérieur afin de conserver sa vitesse. Éventuellement plonger plus bas pour reprendre plus d’énergie. Ne couper dans les virages que dans les phases hautes du Yoyo. En règle générale ne pas être pressé et surtout piloter l’énergie souplement et en utilisant la meilleure trajectoire. Anticiper au mieux la manœuvre de l’adversaire. A 10000 ft le taux de virage maximum à énergie constante est obtenu à 290 Kts, 5° de volet, 4 G, PGPC (avion lisse).
Utilisation de la PC
A 10 000 ft, la consommation carburant est de 230 Kg/ mn environ. Savoir que dans les phases basse vitesse la PC n’apporte rien à brève échéance (30″ environ) mais doit par contre être rebranchée systématiquement dans les phases de reprise de vitesse.
Utilisation des volets
BV 5° systématiquement VI < 370 K ts
BV 20° pour VI < 240 kts et G< 2,5 G, surtout les rentrer dès que le nez passe sous l’horizon.
Attention : jamais de G négatifs en BV 20°, c’est la perte assurée des 2 volets internes. BV 40° interdit en combat.
Quelques conseils
La gouverne de profondeur doit être maniée sans brutalité. Cette commande est à l’origine de toutes les pertes de contrôle dès que la cadence est trop rapide. L’avion déclenche facilement aux grandes vitesses sur action brutale (le déclenché sera d’autant plus rapide que l’avion est chargé sous voilures et surtout en station ventrale). Pour un cas extrême qui se terminerait avec une pente très forte à cabrer, vitesse faible, ne jamais tenter une sortie de cabré classique. L’action à la profondeur pour amener le nez sous l’horizon provoquerait à coup sûr le déclenché de l’avion. Deux options pour se sortir au mieux de cette situation
– Pour une montée forte pente, avion non incliné ; pousser légèrement sur le manche et attendre dans cette position le basculement du nez par l’avant. Ne pas toucher aux moteurs, l’avion va basculer sans autres réactions jusqu’à ce que le nez approche la position verticale à piquer. Attendre 250 Kts au moins avant de tenter la ressource.
– Si l’avion est pente forte mais incliné ; transformer la figure pour effectuer une sorte de renversement. Mettre plein pied sur l’aile basse, le maintenir à fond en amenant les ailes perpendiculaires à l’horizon. Le nez va passer l’horizon puis tendre vers la verticale, laissez la vitesse augmenter avant ressource (ressource toujours souple).
Dans tous les cas de perte de contrôle sur Jaguar on a intérêt à ne rien toucher au niveau des commandes, éventuellement ramener le trim de profondeur au neutre et réduire les moteurs pour assurer le coup. S’il y a départ en vrille, appliquer la procédure prévue qui consiste entre autres à tout lâcher.
Défauts rencontrés.
– brutalité excessive à la profondeur, peu, voire pas d’utilisation de la direction,
– mauvaise gestion de l’énergie,
– mauvais choix de trajectoire,
– mauvaise utilisation des volets et surtout oubli systématique de la position 5°. Cette position permet par son large domaine 370 Kts, 4G d’effectuer des ressources performantes en s’éloignant de la zone d’échappées en roulis.
Cas d’une perte de contrôle en très basse altitude
Une bonne mécanisation lors des missions de combat moyenne altitude pourra permettre à un pilote qui a perdu le contrôle avec peu de marge par rapport au sol de se donner le maximum de chance de se sortir d’affaire. Après la perte de contrôle et si la marge d’altitude le permet, dans tous les cas il faut larguer les charges, G=O, PC MAX, 5° de volets ressource souple le plus tard possible. Il n’est pas possible de donner la hauteur à partir de laquelle on a les meilleures chances de passer la ressource. Tout dépend de l’attitude avion et de sa vitesse après déclenché. Il est par contre important que chaque pilote soit à même d’apprécier la situation et de décider à temps l’éjection. L’expérience a prouvé que le jugement dans ce cas critique est très altéré et les pilotes ont tendance à tirer sur le manche ne faisant qu’aggraver la situation et provoquant la chute de l’avion vers le sol à forte incidence et faible vitesse. II semblerait que les exemples de perte de contrôle connus ont pour origine commune une action brutale à la profondeur. La découverte tardive d’une situation imprévue peut provoquer ce genre d’action.
Ces quelques lignes n’ont qu’un but essentiel, amener la réflexion sur le sujet de la brutalité dans certains cas de vol un peu marginaux.
L’information commence à circuler sur les réseaux sociaux et je m’en fais le relais : le Fana de l’Aviation vient de faire paraître un numéro hors série consacré au JAGUAR.
Ecrit par Frédéric LERT qui est une référence dans le domaine, ce numéro hors série raconte à partir de témoignages la carrière de cet avion de légende. Il y avait le livre d’Alain VEZIN sur le Jaguar,il y aura aussi désormais ce magazine.
Je vous propose quelques extraits, histoire de vous montrer qu’il faut aller l’acheter chez votre libraire ; ça vaut vraiment le coup car Frédéric a vraiment bien travaillé.
Nombreux sont ceux qui se sont intéressés à l’avancement du projet de remise en vol du Jaguar, engagé dans le cadre de la préservation du patrimoine aéronautique et notamment celui de notre Escadre, conformément à l’objet inscrit aux statuts de notre association.
Le présent article vise à faire un point d’étape de ce projet qui vient de franchir un nouveau jalon décisif puisque le dossier de mise en conformité du Jaguar E-23 avec la réglementation amiante (qui interdit jusqu’à présent toute cession en France de matériel recelant ce produit) a pu être remis aux autorités compétentes du Ministère des Armées, fin juin 2018 comme demandé, aux fins de valider la cession attendue de l’aéronef.
Sans entrer dans toutes les étapes, voire péripéties et elles furent nombreuses, qui ont émaillé les années passées, je me propose de rappeler succinctement le travail réalisé et en profite pour remercier d’ores et déjà l’ensemble des acteurs, si nombreux, qui ont contribué à obtenir ce premier résultat très important.
Tout a commencé par une initiative heureuse de l’Amicale de la 11ème Escadre qui avait un rêve « Voir voler à nouveau notre avion mythique ». Ainsi, dès 2010, il avait été proposé au CEMAA de l’époque « un projet concret, simple mais ambitieux, susceptible de favoriser la motivation des aviateurs de demain en s’appuyant sur le patrimoine aéronautique retiré du service ».
Une démonstration de faisabilité fut effectuée en mai 2011 avec le roulage remarqué du Jaguar E-7 (1) lors du Meeting de Rochefort grâce à l’implication de l’École des sous-officiers de l’Armée de l’Air (2) en soutien des anciens mécaniciens Jaguar de la 11ème Escadre qui n’avaient rien oublié de leurs années de pratique sous tous les cieux. La petite histoire dit que ce jour-là, le E-7 aurait même pu prendre l’air… Grande joie de tous et également sans doute frustration de l’équipage (3) lors de la coupure des PC à mi-piste…
Pour faire effectivement voler ce « noble destrier », il convenait de trouver une structure juridique appropriée, des expertises nouvelles et un décideur convaincu au sein de l’Armée de l’Air. Pour structurer le projet et assurer la mise en place des moyens nécessaires, l’Amicale de la 11ème Escadre fut convaincue de s’associer avec le CFPA (4) et son Président, Alain Stéphanopoli de Comnène, membre de l’Amicale, qui avait déjà remis en état de vol des avions à réaction militaires et effectué leur classification civile. Il a suffi pour cela que quelques anciens mécaniciens de l’Escadre le voient descendre de son pylône le F100 de Metz et le désassembler dans des conditions particulièrement difficiles tout en respectant son intégrité. Celui-ci avait auparavant assuré, lors de la fermeture de la Base aérienne 217 de Brétigny sur Orge, l’organisation et la maîtrise du déplacement de tous les avions exposés (5) sur cette base. L’impulsion qui manquait fut alors donnée en janvier 2014 par le Général Denis Mercier (alors CEMAA) lorsqu’il partagea durant un déplacement à Djibouti (6), le rêve d’un Musée volant des anciens avions de l’Armée de l’Air.
Dès janvier 2014, une demande de cession (sous condition suspensive expresse de mise en conformité avec la réglementation amiante) fut initiée concernant le Jaguar E-23, alors positionné à Rochefort où il servait à former les élèves mécaniciens à la réalisation de points fixes moteur, ainsi qu’un monoplace (7), avec rechanges, documentation technique, outillages spécifiques et matériels d’environnement non utilisés pour d’autres appareils. À partir du printemps 2014, grâce au soutien de l’EMAA, le recensement des pièces, outillages spécifiques et matériels d’environnement indispensables au projet fut initié. Certains anciens de l’Amicale retrouvaient une seconde jeunesse dans ce travail de fourmis, effectué toujours sous la tutelle du CFPA.
Le CFPA entrepris un laborieux travail de reconstitution de l’ensemble de la documentation technique des Jaguar et de leurs équipements auquel DASSAULT AVIATION apporta son concours en fournissant la documentation originale qui fut entièrement numérisée. Le CFPA récupéra également les archives Jaguar de l’ancienne société SOGERMA (qui assurait la maintenance
majeure de ces aéronefs). L’exploitation approfondie de ces archives par un Bureau technique (constitué d’anciens de la SOGERMA) a permis d’établir un Plan de restauration, un Programme d’entretien, de réécrire des Cartes de travail, d’établir des listes d’outils spécifiques (dont certains devront être reconfectionnés) indispensables aux travaux à entreprendre et surtout d’établir une Cartographie amiante réaliste (basée sur des plans ou fiches de fabrication).
Pour les besoins du projet, Alain Stéphanopoli de Comnène et Éric Dumont (Ingénieur du CFPA) ont spécialement suivi une formation (agréée) aux différentes fonctions de la filière amiante pour lesquelles ils ont été certifiés.
D’autre part, le Président du CFPA avait initié dès le début de l’année 2014 auprès de la Direction Générale de l’Aviation Civile un protocole de classification civile du Jaguar E-23 dont les marques de nationalité et d’immatriculation au Registre civil des aéronefs français sont d’ores et déjà réservées. Pour la préparation des qualifications civiles exigées de tout membre d’équipage Jaguar, le CFPA bénéficiera d’un Instructeur de Pilotes d’essai, ancien du Centre d’Essais en Vol mais aussi de la 11ème Escadre.
En parallèle, le dossier de cession fut complété et instruit permettant d’obtenir en août 2015 l’acceptation par le Ministre de la Défense de la cession demandée en vue de son retour en vol, pour autant que la mise en conformité avec la réglementation amiante soit réalisée et certifiée.
Dès que le CFPA a été autorisé à accéder au Jaguar E-23, soit en juin 2016, et avant de procéder au désassemblage de l’aéronef en vue de son transfert vers la Base aérienne 106 de Bordeaux Mérignac (8), il a été procédé à l’expertise de l’aéronef et aux essais fonctionnels de ses systèmes (particulièrement satisfaisants) auxquels ont participé plusieurs anciens de la 11ème Escadre spécialement motivés et enthousiastes sous la direction d’Alain Stéphanopoli de Comnène et d’experts de l’ex-SOGERMA (Cf. Res Non Verba n°53 de septembre 2016).
À la suite de « contraintes administratives et opérationnelles », bien que démonté depuis le mois de juillet 2016, le Jaguar E-23 n’a pu être transféré que le 17 août 2017 vers sa base technique (9) sur laquelle une structure métallo-textile de type P13 avait été spécialement édifiée à la fin de l’année 2015 (10). La procédure de mise en conformité de l’aéronef avec la réglementation amiante pouvait alors enfin commencer.
A l’issue d’une minutieuse vérification, il est apparu que nombre d’éléments susceptibles de contenir des fibres d’amiante avaient déjà fait l’objet de remplacement alors que l’appareil était en service dans l’Armée de l’Air. Pour les éléments susceptibles de toujours contenir la substance incriminée, des prélèvements ont été effectués par Alain Stéphanopoli de Comnène, seul titulaire d’une Licence de maintenance aéronautique Part-66 et surtout certifié amiante, afin de faire exécuter des analyses par un Laboratoire agréé amiante. Finalement, le retrait systématique dans le strict respect de la réglementation de tout élément ou composant connu pour contenir des fibres d’amiante a été réalisé et un compte-rendu de vérification de la conformité rédigé par Alain Stéphanopoli. L’ensemble de la procédure et de l’exécution a été certifiée par la Division Amiante du Bureau Véritas au mois de juin 2017, dans le délai expressément imparti par le Ministre.
La décision de cession à intervenir enclenchera le processus de restauration effective de l’aéronef et des travaux de remise en condition de vol du Jaguar E-23 mais aussi la mise en conformité amiante des deux autres Jaguar, les A-148 et A-159.
L’important travail réalisé jusqu’à présent a mobilisé de nombreuses expertises de l’aviation civile, de l’avionneur, du motoriste ou des équipementiers, d’experts de l’ex-SOGERMA des personnels de l’Armée de l’Air, d’anciens de la 11ème Escadre mais aussi de la 7ème Escadre dont le Président le GDA Pierre-Jean Dupont avait, dès le lancement du projet, apporté son soutien personnel et aujourd’hui rejoint par les membres de son Amicale qui disposent également d’expertises techniques très précieuses.
Concernant les investissements financiers jusqu’à présent exclusivement assumés par le Président du CFPA, de nouveaux membres et des partenaires devront être recherchés pour la pérennité du projet.
Il n’est un secret pour personne que la préservation du potentiel aéronautique est particulièrement délicate notamment lorsqu’il s’agit de remettre des avions en vol et encore plus quand il s’agit d’avions à réaction.
Pour mener à bien la remise en vol des deux Jaguar (11), d’autres contributions seront bien évidemment nécessaires. Toutes les bonnes volontés sont les bienvenues pour conduire à bien et dans les meilleures conditions cet ambitieux projet qui contribuera non seulement à préserver ce patrimoine si cher aux passionnés d’aéronautique mais sera un vecteur de transmission de notre histoire et de nos traditions en suscitant des vocations nouvelles.
Général Jean Luc CROCHARD
1 : Depuis mis à disposition des « Amis de la 5ème EC » à Orange.
2 : Alors commandée par le Général Gérard Latour, ancien de la 11ème EC.
3 : André Carbon dit « Taquet » et Jean François dit « Barbu ».
4 : Conservatoire Français du Patrimoine Aéronautique.
5 : Notamment Jaguar, Mystère IV, Mirage III, Mirage IV, Nord 260, T33 et Vautour II N.
6 : Où sont encore vivaces certaines traditions de la 11ème Escadre au travers du 3/11 Corse.
7 : Le A148 déjà stocké à Châteaudun, plus tard complété du A159 pour disposer des pièces nécessaires.
8 : Désignée par le CEMAA comme « base technique et opérationnelle ».
9 : Où sont là aussi vivaces certaines traditions de la 11ème Escadre et du 4/11 Jura au travers du parrain de la BA 106, le CNE Michel Croci
10 : Visitée lors de notre Assemblée générale à Bordeaux du 17 octobre 2015.
11 : Et pourquoi pas avec d’autres appareils tel que le souhaitait initialement le CEMAA…
Alain Stéphanopoli de Comnène en plein désamiantage avec la tenue adaptée
André Régulski, Alain Stéphanopoli de Comnène, ADC Patrice Walbott, Philippe Scarsi et Jean Marc Paissé, 2 ex SOGERMA
CDT André REGULSKI et Jean Marc Paissé, ex SOGERMA, en plein travail
Comme un Jaguar sans aile
En approche de Mérignac
Rochefort le 17/08/2018 : prêt pour le transfert à Bordeaux
Par Francis RIGAIL (dernier Officier mécanicien EC 4/11 à Djibouti)
Nous sommes en 1978. L’EMAA/BPG a tranché depuis longtemps : les F1OO seront définitivement retirés du service fin décembre.
Depuis juin nous cohabitons avec l’échelon précurseur du 3/10 Vexin. On ne peut pas dire que cette coexistence FATAC/CAFDA soit toujours des plus heureuses :
Sacrilège ! Les mécanos du Vexin ont osé défigurer les gueules de requins de nos avions en leur affublant des dents pourries !
Mais pour qui se prennent ils avec leurs ridicules MIIIC qui ressemblent à des moustiques à coté de nos mastodontes ?
D’accord, ils sont plus rapides, mais ils en sont encore au plein carburant avec le pistolet, et, vous allez rire, la mise en route avec des bouteilles d’air comprimé date d’un autre age, non ? On ne peut pas dire que c’est génial en comparaison de notre prise carburant « NATO », de la possibilité de ravitaillement en vol et de nos moyens de démarrage : MA2, paloustes et cartouches à poudre. La preuve, les Israéliens ont revu le concept de leurs Mirages pour en faire le « Kfir ». Heureusement, au casse-croûte du matin, ces mesquineries sont oubliées et chaque camp fait voler ses avions dans la bonne humeur, somme toute. Nos avions sentant leur fin proche volent du mieux qu’ils le peuvent. On peut tirer un coup de chapeau aux américains qui sont sûrement les plus doués en matière de tropicalisation des aéronefs. Expérience probablement acquise pendant la bataille du pacifique de la 2eme guerre mondiale. En effet, en dépit des rudes conditions climatiques qu’ils subissent depuis leur mise en place, on ne trouve pas trace de corrosion. La « bête » est solide. Pas de criques, pas de fissures : la cellule demeure saine. Quelques années plus tard, on ne pourra pas en dire autant des MIIIC. L’aile delta subira des dégâts par criques et corrosion qui accélérera la relève par les MFI. En revanche, il en va tout autrement pour la motorisation. Déjà au cours du 2eme semestre de 1977, tous les J57-P21A et rechanges disponibles à Toul et autres entrepôts ont été mouvementés vers le 4/11 pour garantir la disponibilité et soulager l’activité de l’atelier moteurs. Mais cette bouffée d’oxygène a ses limites. On a beau faire, beau dire, les réacteurs sont usés. On sait d’où vient le mal : il se situe probablement au niveau des distributeurs de turbines, largement déformés par les contraintes thermiques et mécaniques encaissées depuis trop longtemps. Hélas, nous n’avons pas les moyens de remédier à ce problème. Le matin, de plus en plus tôt, le banc d’essai réalise les points fixes pour bénéficier de la fraîcheur et ajuster des paramètres acceptables. Les réglages sont souvent délicats et la ligne d’adaptation avec la cellule est souvent critique.
F100 gueule de requin
Changer 2 ou 3 fois de moteur pour trouver celui qui va tourner correctement sur une cellule fait partie des ennuis, retards et surcroît de travail pour les mécaniciens. Tous font preuve d’abnégation et d’une grande conscience professionnelle. Et il est vrai que le maintien de la « dispo » repose sur une poignée de techniciens. Et pour cause, beaucoup sont rentrés en France à la relève de la mi 78 sans être remplacés.
Il faut tenir coûte que coûte…
F100 Djbouti Hangar
Nous ferons même mieux que tenir ! Notre Cdt d’escadron a obtenu une rallonge de dotation de plusieurs milliers d’obus 20mm. Les missions de tir canon sont quotidiennes. Mais aussi, bombes de 250 kgs à pétales et bidons napalm. Nous menons également avec les Ops, les essais de tirs de bombes de 125kgs à fragmentation à partir du lanceur d’entraînement Alkan 65 à structure renforcée (modification réalisée par nos « choumacs »). C’est une période faste pour nos pilotes, ils s’en donnent à cœur joie. Les « pétafs » aussi ne rechignent pas à la tâche. Nous avons tous conscience de vivre de grands moments, on jubile. En fin de matinée, je passe chez les armuriers, on boit un pot ensemble tout en commentant l’activité et les problèmes rencontrés. Notre F 1OO est à la hauteur malgré ses problèmes de vieillesse ; il suffit de le bichonner et de lui donner des missions à sa mesure. Il ne peut pas nous décevoir ; les tirs à La Doudah se succèdent, sélecteur sur guns » pour être sûr d’épuiser les stocks dans les délais. Ces missions en basse altitude nous arrangent bien parce que nous rencontrons des problèmes avec la postcombustion. Elle ne passe pas toujours en altitude voire pas du tout. Normal, la logistique ne suit plus ; les vérins d’ouverture/fermeture des paupières ne fonctionnent plus correctement et la défaillance en quincaillerie aggrave la situation. En accord avec le Cdt et les ops il est décidé de ne passer la PC qu’au décollage, en BA en cas de nécessité absolue. Entre temps, le Ltt-pilote Reverseau alerte l’Adc Jacquinot, notre Chef de piste, d’une sensation de point dur au manche, en finale avant l’atterrissage avec le 542 736, puis, tout est redevenu normal et il s’est posé sans difficultés. Aux dires des autres pilotes, ils n’ont jamais constaté cette anomalie. Les essais et contrôles techniques ne révèlent rien. L’avion vole normalement les jours suivants. Puis, l’incident se reproduit avec le Cne Croci aux commandes, il s’est fait peur avoue t’il. Là, ce n’est plus la même histoire. Bien entendu, arrêt de l’avion, envoi d’une fiche d’incident gravité 2; je branche le S/C Budet avec 1 ou 2 mécaniciens. Mission : il faut trouver les causes, le temps ne compte pas. Quelques jours plus tard, un message de la DT/FATAC tombe sur mon bureau. Il m’est demandé beaucoup d’explications, de comptes rendus urgents sur les mesures prises alors que les investigations sont en cours. Et pour cause, nous ignorons dans notre coin perdu de la corne d’Afrique que la DT est enfiévrée avec les problèmes de commandes de vol du Jaguar. Une enquête spéciale technique a été décrétée ou sur le point de l’être (elle sera clôturée en 1989). Pendant ce temps « Bud » cherche et ne trouve toujours pas !… Le matin même, nous examinons ensemble le bilan de ses travaux : RAS ! Cependant reste à vérifier ce résultat par un contrôle de la loi d’effort du manche. Elle est exécutée et le relevé est aberrant. Il faut poursuivre les investigations et nous sommes certains que la timonerie de profondeur est en cause, Le lendemain, à la mine réjouie de « Bud », je comprends qu’il a trouvé : dans un endroit pas possible de la cellule, il y a chevauchement du câble entre 2 roulettes guides en céleron. Ouf ! On va pouvoir rendre compte et remettre l’avion en vol, ce qui fut fait..
Mais nous ne sommes pas arrivés au bout de nos émotions : stupeur, le 20 novembre 78, le Cne Croci à bord du 542 156 est victime, après un passe de tir, d’une extinction réacteur. Comme bien d’autres j’assiste à l’accident depuis le parking. L’avion est, dieu merci, en ressource et notre pilote s’éjecte sans difficulté, on peut dire comme dans le ‘dash-one’.
Je vous livre les conclusions de l’enquête : « Le 20 novembre 1978, une patrouille légère composée de deux avions F 1OOD effectue un tir canons sur un champ de tir situé en bordure sud du terrain. Le numéro 2 effectue sans incident 5 passes de tir réelles, puis une passe « sèche », les munitions étant épuisées et enfin, une passe de sécurité. Les éléments de vol au cours des passes de tir sont les suivants : vitesse 450 kts, angle de piqué : 5 à 100 les distances de tir et les altitudes de dégagement sont correctes. Au cours de la passe de sécurité (vi : 450kts, angle de piqué 50, plein gaz sec), 1000 mètres avant les cibles, le pilote entend le réacteur dévisser, ce qu’il constate immédiatement aux paramètres moteur : passage du régime par 92% en diminution régulière et décroissance de la T7. Il cabre, vérifie la position de sa manette et annonce son extinction. Sur ordre du leader, il largue les bidons et tente un rallumage rapide, sans succès. Le régime continuant à décroître, le pilote s’éjecte au-dessus de la mer, à 180 kts et 5000 pieds environ. La séquence d’éjection et l’amerrissage s’effectuent normalement. Le pilote est indemne. L’avion s’abîme en mer. » Pour la petite histoire, j’ai encore bien présent à l’esprit Croci sous la corolle de son parachute avec son canot de sauvetage suspendu sous lui, amerrir à 1 petit km de la cote sur la bande de corail. Il est debout dans tout juste un demi mètre d’eau déclenchant ainsi l’hilarité des témoins sûrement par réaction au regard de la situation dramatique que nous venions de vivre en direct. L’enquête technique menée alors par le Cne Garcia venu de France du 1/11 Roussillon n’avait pas pu en déterminer les causes.
Ce moment d’émotion passé, tout reprend comme d’habitude. Déveine, le Ban d’Essais Réacteur(BER) me rend compte que l’élingue de levage à chaîne s’est rompue et qu’un J57 est tombé au sol. Il ne manquait plus que ça ! Pas trop de casse, mais les paupières de la tuyère sont fichues ce qui ne fait pas notre affaire. Pire, nous ne disposons pas d’élingue de rechange, car il s’agit d’un accessoire spécifique 357 désormais introuvable. Il faudrait inventer un autre système de manutention. Faire des travaux qui immobiliseraient le banc plusieurs semaines. Si près de la fin ce n’est plus envisageable. La solution est un pis-aller : élimination des maillons cassés et rééquilibrage du double T d’accrochage. Changement de la méthode de mise en place du moteur sur le banc pour diminuer les tensions inutiles. A y réfléchir, il faut reconnaître que cette conception d’installation d’un réacteur de 1500kgs ne pouvait, après des centaines de manipulations, qu’aboutir à ce résultat. Maintenant, il est trop tard, on ne peut plus rien y changer…Il va sans dire qu’au banc chaque point fixe est précédé d’un moment d’angoisse. Si mes souvenirs sont bons, je crois que 2 à 3 moteurs ont subi le même sort avec moindres dégâts. Le temps passe, décembre arrive et je commence à me poser des questions. Que vat-on faire des avions à la dissolution du 4/11 ? Je n’ai reçu aucune directive. Je me sens quand même un peu seul dans cette affaire…Pour le moment les avions volent, qu’ils en profitent car ils n’en ont plus pour longtemps. La chance était donc encore avec nous. Déjà, le 2 août 1977 le Cne Lecointre avait dû se résoudre à s’éjecter du 542 138 également pour extinction réacteur, se blessant à une jambe à l’atterrissage dans une zone au relief tourmenté.
On peut dire que la dissolution des escadrons F 1OO de Métropole suivie de leur transformation sur Jaguar avait été bien orchestrée. Pour ce qui concerne les avions, ils furent mouvementés par la voie des airs en Angleterre, soit par l’Escadron de convoyage soit, par nos pilotes. Ce qu’ils pouvaient devenir par la suite ne nous concernait plus…
1979 Nostalgie ; dernière VP F100
Par exemple, pour mon escadron, à l’époque le 1/11, un beau matin, nos braves F 1OO décollèrent de notre plateforme pour ne plus jamais revenir ! … La séparation fut brève et cruelle, mais, les « Jaguar » frappaient à la porte avec insistance et autorité, ne nous laissant pas le temps de nous attendrir. Pour les matériels, avec la bienveillance du Chef des Moyens Techniques, ils furent reversés en deux temps et trois mouvements, et on en parla plus. En quelques heures, le 1/11 Roussillon sur F1OO appartenait désormais au passé. Mais ici, à des milliers de kilomètres de la France, comment allions nous faire ? La montée en puissance des M IIIC et les opérations extérieures des Jaguars mobilisaient les énergies. Les moyens et la manière de procéder au retrait des F1OO n’avaient pas l’air d’intéresser grand monde. Les vols devant se poursuivre en décembre, je décidais de commencer par la démolition des moteurs indisponibles. Pour gagner du temps, les motoristes pensaient qu’il suffisait de percer un trou au chalumeau dans le carter intermédiaire. D’accéder ainsi aux arbres de liaison compresseurs/turbines et de les saboter au chalumeau. Pourquoi pas ? Je donnais le feu vert mais je devais vite déchanter : Le sergent-chef Renaudin avait attaqué un moteur à 7heures, et, à 9 heures il avait vidé 2 bouteilles d’acétylène et fait un trou dans le métal de10 centimètres seulement ! Le 357 vendait chèrement sa peau et il fallait trouver autre chose… Les armuriers avaient une solution plus radicale : le plasticage. De toute façon, il fallait essayer. Et c’est ainsi qu’avec l’aide de I’ALAT qui profita de l’occasion pour un exercice d’hélitreuillage, nous réalisâmes un premier essai à La Doudah. Le sergent-chef Pitchen colla un kilo de plastic sur le compresseur basse pression, un dans la tuyère et autant sur le relais d’accessoires. Cette fois ci le 357 rendit l’âme. Du coté moteur je n’avais plus de souci à me faire. Par la suite et en parfaite entente avec I’ALAT le sabotage des moteurs fut réalisé jusqu’au dernier.
Début décembre 1978, je reçois enfin un courrier de la Direction centrale des Matériels DCMAA). Les ordres sont les suivants :
Les F1OO prêtés par les Américains (PAM) seront éliminés sur place selon les modalités techniques de démilitarisation de l’USAF,
Tous les canons de 20mm seront déposés et expédiés en France,
Les quatre F1OO nationaux seront maintenus en perspective de leur vente,
4- Les rechanges avions et moteurs seront constitués en lots ainsi que l’outillage.
En quoi consistait donc cette démilitarisation ? Elle était décrite dans un document d’une cinquantaine de pages environ (1 par avion). A ma surprise, on m’avait envoyé la procédure destinée au F104 Starfighter ?
Ca commençait bien !! … II apparut vite que la méthode n’était pas intégralement transposable au F1OO notamment pour rendre la cellule impropre au vol. Plus inquiétant, le strict respect de l’ensemble des consignes représentait un chantier important qu’il était difficile de conduire sachant qu’il n’avait pas été prévu de cesser l’activité aérienne avant le I er janvier 79.
des années 50 n’avaient rien de commun. Le premier que l’on comparait à un « tuyau de poêle » avec 2 moignons d’ailes était un intercepteur, ultrarapide armé de missiles pour des missions à haute altitude et de courtes durées ;
Sur Face Book, la page « Jaguar, un avion, une carrière » est un incontournable que les amateurs du Jaguar ne peuvent ignore. La preuve ? La page compte plus de 5500 « like », score que beaucoup envie et qui traduit bien l’intérêt qui lui est porté, et surtout signe de la qualité de ce qu’on peut y trouver :
Publication journalière d’une photo de Jaguar accompagnée d’une légende resituant dans la mesure du possible la date, le lieu et les circonstances dans lesquelles elle a été prise.
Plus de 2000 photos classées en album et par « genre » (side barre de gauche, cliquez sur « photos » puis sur «voir tout » en haut et à droite)
Des réponses rapides, pertinentes à vos questions ou commentaires…
Bref, quasiment une référence en la matière !
Cette page a été créée par Francisco, « Paco » UBEDA en 2013 ; « j’avais quelques archives du Jaguar que mon fils avait accrochées au mur de sa chambre, je me suis dit que je pouvais partager ses souvenirs sur la toile car je n’ai pour ainsi dire connu que cet appareil tout au long de ma carrière (d’où le nom de la page). »
Paco UBEDA en 1984-07 det. 4.7 Bangui palais de Bokassa
Paco est un ancien mécano cellule-hydraulique dont la carrière est retracée ci-dessous :
– 72 à 73 – 1/7 Provence à Nancy sur Mystère IVA
– 73 à 80 – 3/7 Languedoc à St Dizier sur Jaguar
– 80 à 89 – 4/7 Limousin à Istres sur Jaguar
– 89 à 95 – CITac 00/339 à Luxeuil sur Jaguar et MXX
– 95 à 97 Intermède outremer en Martinique aux services techniques des Forces aériennes aux Antilles.
– 97 à juillet 2000 Annexe CEAM/CEITA à Cazaux sur Jag et autres chasseurs de l’époque.
– Retraité depuis dans le Sud-Ouest.
« Je voulais faire une page intimiste mais la chose a pris de l’ampleur en quelques mois et n’ayant pas assez d’images à proposer, je me suis mis à chiner sur le Net. En même temps, mon fils m’a offert le livre d’Alain Vezinsur le Félin, gros coup de cœur tout de suite et au lieu de publier des photos bêtement sans commentaire, je me suis dit qu’avec de la documentation, je pouvais faire parler les images pour les mettre dans un contexte historique et générer des commentaires des anciens. Parmi les premiers à aimer ma page, il y a eu Christophe Meyer qui m’a beaucoup aidé grâce à sa bonne connaissance de la 11EC (une lacune pour moi à mon grand regret). Il a accepté de devenir co-administrateur ainsi qu’un ancien collègue (Sécu du 3/7 de mes début) Francis Leroy actuellement au musée CANOPEE de Chateaudun. A partir de là, on a pris notre rythme de croisière. Je veux rendre aussi hommage à « 3D »qui m’aidait et me corrigeait souvent. C’est une des dernières personnes que j’ai côtoyé dans l’active car il a officié lors de mon pot de départ à la retraite à Cazaux. Il me manque beaucoup.
Je me contente de ne publier qu’une photo par jour mais avec un maximum de détail et je la classe dans un album approprié pour que chacun s’y retrouve. Cela me demande un énorme travail de tri, de gestion de fichier de communication entre administrateur pour avoir une légende cohérente à publier. »
Les photos proviennent de différentes sources et il y a maintenant les spotters qui se mettent à lui envoyer des images de meetings et même si certaines n’ont pas de légendes, ils arrivent à en trouver une quand même avec plusieurs sites sur le NET.
« Tout cela me prend du temps mais la retraite me le permet et tant que j’ai la passion…. Bien sûr, je suis toujours à la recherche d’images inédites tant que possible pour essayer de garder ce bel avion dans nos mémoires le plus longtemps possible. »
« Paco » est toujours preneur de nouvelles photos, même s’il en possède plus de 10 000 ; n’hésitez pas à chercher dans vos archives et envoyez les lui ; ce sera quelque part, la reconnaissance de son travail et pour ceux qui ne connaissent pas (encore) sa page Face Book, rendez vous sur «Jaguar, un avion, une carrière », vous ne serez pas déçus.
Le premier vol d’un Jaguar français a lieu le 8 septembre 1968, à Istres, avec aux commandes Bernard Witt, soit cinq ans plus tard et 300 km plus à l’est que ce que prévoyait le compte-rendu d’activité de 1966 ! Le Jaguar E01 effectue à cette occasion un vol de cinquante minutes, écourté en raison du non verrouillage haut de la trappe du train principal. Les travaux menés par l’équipe de marque portent pour une part importante sur les améliorations destinées à faciliter la maintenance de l’appareil. Les recommandations émises sont, pour la plupart, retenues par la SEPECAT. L’activité porte également sur l’évolution de la réglementation en vigueur en matière de documentation et bien entendu sur l’emploi des systèmes de l’avion à l’occasion des vols réalisés par le CEV.
Le premier pilote du CEAM à voler sur Jaguar est le chef de l’équipe de marque, le commandant Guillou, qui décolle le 25 janvier 1969 sur ce même E01 pour le 34e vol de l’appareil. Ce contact dure 1 h 10. Le pilote de l’armée de l’Air se souvient d’une remarquable stabilité longitudinale, d’une grande sensibilité au dérapage, d’un manque d’efficacité en vitesse de roulis et d’une hypersensibilité autour du neutre en roulis avec les volets sortis. Ces trois ne deviennent acceptables qu’après trois ans de modifications.
Au cours de cette phase, le CEAM vole peu sur Jaguar. Entre Janvier 1969 et avril 1970, trois vols seulement sont effectués, tous sur le biplace E01. En revanche l’activité aérienne de la marque au profit du programme reste dense.
Ainsi, le carnet de vol du général Guillou témoigne de vols d’accompagnement – en SMB2, T-33 ou encore Fouga – au cours des essais constructeurs, ou encore de vols sur avions de servitude équipés des systèmes du Jaguar. Ainsi, la conduite de tir est étudiée sur le Mirage IIIE n° 03, l’ILS et la boule à aiguilles croisées sur un Météor NF 11, le circuit électrique sur un Canberra, le Doppler et l’AJAX sur le Mirage IIIB n° 235, le viseur CSF 131 sur le Mirage IIIB n° 202, l’oxygène sur le Mirage IIIB n° 232. Au bilan, près de 200 heures de vol entre janvier 1969 et avril 1970 consacrées au Jaguar ! A cette époque, la marque partage son activité entre Istres et le suivi des essais en vols, et Brétigny où se tiennent des réunions techniques au profit de l’équipe de marque « système d’armes » qui travaille sur les équipements du Mirage F1 et Jaguar. Cette équipe est dissoute le 15 octobre 1970, et la partie concernant le Jaguar est intégrée à l’équipe de marque du même nom. Au cours de l’été 1970, le commandant Guillou effectue ses premiers vols sur la version monoplace, à bord de l’A04. Des progrès sont observés sur la sensibilité en roulis avec les volets sortis, mais l’amortissement en transversal lacet et roulis n’est toujours pas acceptable. De plus, l’équipe de marque note dans son compte rendu du 10 septembre 1970 qu’un gros effort doit être fourni par les avionneurs et les motoristes pour améliorer manettes et conduite moteur qui actuellement sont inacceptables même pour un avion en expérimentation ». Le 20 novembre 1970, c’est au tour du commandant Gautier d’effectuer son premier vol sur le A04. Au mois de février 1971, Paul Millet, pilote d’essai de BAC, amène de Warton le S06 équipé d’un amortisseur de roulis. L’avion est équipé d’un bidon ventral, configuration la plus pénalisante. Les pilotes essaient l’avion et le commandant Guillou se souvient d’un vol au-dessus des Alpilles par 70 Kts de vent!
Commandant Gautier et capitaine Rolland (officier mécanicien)
« Je me suis bien fait tabasser mais j’ai trouvé l’avion bien amélioré par rapport à l’anti-dérapage qui volait sur le A04. A mon retour, Monsieur Cazaubielh, directeur des essais en vol de Dassault, monte à l’échelle alors que je n’étais pas « débrélé» et me demande «Alors?». A ma réponse «j’achète», il me confesse être bien soulagé. J’apprends par la suite que Jeny Lee, pilote d’essais à Boscomdown, qui m’accompagnait à bord d’un Mirage IIIB a perdu trois bridges et une couronne en raison des turbulences! »
L’amortisseur de roulis proposé par BAC est finalement retenu pour les avions de série.
Ce même après-midi, le pilote du CEAM effectue avec le A04 onze contacts secs sur un C135F dans le cadre des essais de ravitaillement en vol !
A 04 à MDM
La version biplace est également évaluée. Ainsi, par exemple, le 21 mai 1971, le commandant Gautier en place avant et le commandant Guillou derrière lui volent sur l’E02 pour ce qui est le 160e vol de cet appareil. Il s’agit d’évaluer la place avant au cours d’un vol en basse altitude à 450 Kts, et pour la place arrière d’apprécier le travail d’un moniteur en phase de percée et d’approche. Le bilan global pour les deux versions est très positif, à l’exception des manettes des gaz qui demeurent inacceptables en l’état.
Comme toute équipe de marque, celle du Jaguar doit participer au développement de l’appareil et travaille sur de nombreux dossiers. On peut citer le suivi des modifications, des matériels de servitude, les maquettages divers et variés (pointe avant, fuselage avant et central des versions A et E), la préparation de la VAMOM du S07 britannique, l’étude des méthodes de réparation structure, l’élaboration de la documentation technique. Toute cette activité est entrecoupée de stages ou visites d’informations chez les industriels (Dunlop, Turboméca, Crouzet, etc.) ou encore de réunion d’avancement. Ainsi, l’ensemble des personnels se rend régulièrement à Paris mais également en Angleterre pour des réunions de travail. Les déplacements se font d’abord jusqu’à Paris en MD 315 « Flamant » ou CM 170 « Fouga Magister » en fonction du nombre de participants, puis en avion civil vers l’Angleterre. La seule tentative de rallier Manchester en MD 315 s’avère suffisamment pénible pour que l’expérience ne soit pas renouvelée!
Sur le plan technique, l’avion apparaît certes compliqué mais s’avère très fiable. Du 28 juillet au 28 août 1969 se déroule à Mont-de-Marsan la visite d’aptitude à la mise en œuvre et à la maintenance du prototype A04. L’avion n’est pas en configuration « série » – dont la définition doit intervenir en octobre pour la version E et en décembre pour la version A. La VAMOM est effectuée par des mécaniciens de l’armée de l’Air sous contrôle des équipes de SEPECAT (Breguet, BAC et Rolls Royce/Turboméca) et des sous-traitants (Micro Turbo, Dunlop et Messier). 285 opérations de maintenance sont réalisées et donnent lieu à 270 demandes de modification. Les résultats obtenus et observations formulés sont suivis et enrichis au cours des années suivantes selon le principe dit de « VAMOM continue ». De l’avis même du capitaine Rolland, « le Jaguar apparaît comme le premier avion qui prend en compte les contraintes du travail des mécaniciens ».
L’EMI Jaguar 1971
Certes, les circuits carburant ou hydrauliques peuvent sembler complexes, reflet des exigences de la fiche programme. Mais du point de vue de la mise en œuvre et de la maintenance, tout a été pensé pour permettre aux techniciens de travailler dans les meilleures conditions. L’accessibilité est systématiquement recherchée et les interventions s’en trouvent facilitées. Le travail sur les matériels de servitude est extrêmement conséquent Ainsi, au 1er juillet 1971, 387 des 469 besoins exprimés ont été retenus et admis en série.
Le 1 er septembre 1971, le commandant Guillou quitte la tête de l’équipe de marque Jaguar pour prendre le commandement de la 7e escadre de chasse, stationnée à l’époque sur la base de Nancy-Ochey. Son successeur est tout naturellement le commandant Gautier. En plus de l’activité habituelle, l’équipe de marque se prépare à déménager vers Mont-de-Marsan.
L’Expérimentation débute à Mont-de-Marsan
Le 4 mai 1972, le premier Jaguar de série, le E2, se pose à Mont-de-Marsan. Il est amené par le commandant Gautier, et du capitaine Rolland. L’appareil est baptisé « Matou » et porte cet affectueux surnom sur le côté gauche de la pointe avant. Les pesanteurs administratives liées à la structure choisie, les atermoiements et l’évolution du contexte opérationnel ont eu raison des ambitions initiales. L’avion est désormais un appareil tactique, optimisé pour L’attaque air-sol. Il a perdu au passage en 1972 les pièges à couche limite de ses entrées d’air, et donc toute velléité supersonique en palier. C’est donc dans cette perspective et dans celle de l’écolage que va débuter l’expérimentation. Au cours du premier trimestre, les personnels navigants et mécaniciens suivent les cours de l’EMI (escadron mobile d’instruction). Quand l’avion arrive, ils sont prêts. Officiellement réceptionné par le CEAM le 30 mai, le E2 est dans un standard dit « intérimaire ». Cette arrivée est l’occasion d’une petite cérémonie avec en particulier le baptême de l’appareil par Mme Humbert, épouse du commandant de la base. Une réception qui réunit les personnels de l’armée de l’Air, du CEV et de l’industrie est organisée Le soir.
Rapidement, l’expérimentation débute sur le biplace E2 et le monoplace A2. Cinq pilotes sont transformés, ce qui permet de mener les vols d’identification, de jauger les qualités de vol de l’appareil dans le domaine de vol ouvert et de constater les excellentes prédispositions de cet appareil au tir air-sol. La rédaction de la documentation normale et secours ainsi que la définition des procédures particulières comme le circuit d’atterrissage en panne badin sont au programme. En parallèle, l’utilisation de l’incidence mètre comme instrument principal en approche accapare bien des attentions, car c’est une nouveauté.
3 appareils de présérie
D’un point de vue technique, l’appareil se comporte bien. Des opérations de maintenance sont effectuées comme le changement des roues après l’atterrissage ; il faut attendre 1 h 30 le refroidissement des blocs de frein. L’équipe valide également le démarrage des réacteurs en période hivernale qui nécessite néanmoins un réglage particulier du boîtier de démarrage automatique, et les procédures de point fixe. L’emploi du parachute frein sans sac est expérimenté et s’avère concluant, ce qui permet un gain de temps appréciable au pliage. Enfin, la première définition réglementaire de la visite d’arrivée à l’unité (VAU) est testée et validée sur l’A04.
Pendant ce temps, et alors même qu’elle assure les vols de transformation et d’expérimentation, l’équipe de marque continue à participer au développement de l’avion. Elle effectue la recette du simulateur, suit le système de navigation et d’attaque série qui est montée sur le Mirage IIIB 235 du CEV, participe à une démonstration sur banc du nouveau tableau de signalisation carburant, et participe à l’approbation du manuel pilote. Elle rédige en particulier toutes les procédures d’utilisation normales et secours de l’avion. En tant que chef de l’équipe de marque, le commandant Gautier présente l’avion en vol lors des diverses démonstrations et visites, par exemple le 22 juin 1972 à Cazaux à l’occasion du congrès de la chasse. Il emmène également de nombreux visiteurs et autorités, comme le chef d’État-major de l’armée de l’Air, le général Grigaut, qui vole à l’escadron de chasse du CEAM le 23 février 1973. Au mois de mai, cinq cents sorties ont été réalisées sur les Jaguar du CEAM
A1 118-AX 1977 CEAM ISTRES
La transformation de la 7e escadre de chasse
A peine arrivé à Nancy, Le commandant Guillou reçoit de vive voix des directives très précises du CEMAA de l’époque, le général Gauthier. Il doit « assurer l’instruction et la transformation sur Jaguar de la 7e escadre de chasse et son transfert sur la base de Saint-Dizier ». Cela se traduit par la préparation des tableaux d’effectifs des escadrons de chasse 01.007, 03.007 et du groupement d’entretien et de réparation du matériel spécialisé (GERMAS). Il doit également reverser les Mystère IV à la 8e escadre de chasse, prévoir avec l’aide du commandant Cazaubielh chef des moyens techniques l’infrastructure adaptée sur la base de Saint-Dizier, déplacer et loger environ 600 personnes sur cette base.
Texte tiré du livre« CEAM » et avec l’aimable autorisation de son auteur Louis PENA
Du 26 au 30 juin 2016, une équipe de l’Amicale s’est rendue sur la BA 721 de Rochefort pour participer à l’expertise et aux essais fonctionnels avant Grande Visite sur le Jaguar E23. Cette intervention avait été longuement et méticuleusement préparée par notre Bureau technique de Bordeaux composé d’anciens de la SOGERMA (laquelle assurait la maintenance majeure des Jaguar).
Après des vérifications visuelles sur les éléments hydrauliques et les boîtiers électriques, aucune grosse anomalie n’est à constater avant de brancher le banc hydraulique PR4001, la batterie ainsi que le 115/400.
Après une rapide révision du fonctionnement du banc hydraulique, nous avons branché l’hydraulique 1 et 2, regonflé les accus bâche à l’azote à 1500 psi, remis en place la batterie 24V et branché le 115/400. Batterie sur ON, intercom hydraulique sur arrêt, mise en pression hydraulique 1 et 2, TR1 et TR2 sur ON.
Notre pilote, le Capitaine Jean-Paul SAUSSIER commence à brasser les commandes et toutes les gouvernes se mettent à fonctionner.
Hourra, ça marche !!! Fonctionnement des volets et becs impeccable, comme si l’avion n’avait jamais été arrêté. Même les feux de formation, le rotating et les phares d’atterro fonctionnent encore. Rendez-vous compte après plus de dix ans de parking sous les intempéries.
Nous ne relevons qu’une petite fuite hydraulique sur une tuyauterie des volets gauches.
Et voilà, notre semaine d’essais fut concluante. Il ne nous reste plus qu’à revenir pour démonter notre bel oiseau afin de le transférer vers la BA 106 de Bordeaux-Mérignac, sa base technique, pour subir une Grande Visite.
Nous repartons pour Rochefort du 17 au 23 juillet pour cette fois procéder au démontage et au désassemblage en vue du transfert par la route.
Nous avons passé une semaine difficile pour le physique vieillissant de nos articulations, surtout avec la température caniculaire de cette semaine.
Mais nous n’avons pas baissé les bras malgré cette météo.
Fin juillet, il ne restait qu’à déposer l’aile et à réaliser le transport vers Bordeaux.
Je tiens à remercier les Colonels Didier TISSEYRE, Eric BEAUDRU, respectivement Commandant et commandant en second de la Base et des Écoles de Rochefort, et particulièrement l’Adjudant-Chef Christian RAYNAUD, notre correspondant sur la Base mais aussi fidèle soutien (depuis plusieurs années) à notre projet, pour nous avoir supportés durant ces deux semaines et procuré tous les moyens et facilitations dont nous avions besoin.
Nous vous ferons suivre l’avancement des travaux dans un prochain RNV.
Par Bertrand GARNAUD
Article paru dans le RNV (Res Non Verba) du mois d’Octobre, bulletin des anciens de l’Amicale de la 11 ème Escadre
Les participants de l’Amicale à ces travaux :
Alain STÉPHANOPOLI de COMNÈNE, André REGULSKI, Jean-Paul SAUSSIER, Patrice WALBOTT, Alain HÉLOU, Alain PIETRINI, Christian THÉOBALD et moi-même Bertrand GARNAUD.
La bête bien à l’abriUne partie de l’équipe de vaillants qui a travaillé sur le E23Même le chef a mis les doigts dans le cambouisMécanique à l’ancienne ; vu la bombe de « dégripoil » ?10 ans sur un parking, et ça n’a quasiment pas bougé !
L’aventure a débuté en janvier dès que l’EMAA a pris la décision d’équiper la 11ème Brigade aérienne et la 3ème Brigade aérienne.
Un premier groupe de chefs de patrouille se rend aux Etats-Unis pour être formé et devenir le noyau de pilotes français futurs moniteurs F 100. La 11 dépêche le capitaine Radisson, les lieutenants Juillot, Foulon et Marchandise. Le 3 janvier, le groupe débarque à New York à bord d’un Super Constellation d’AIR FRANCE. Après un stage d’anglais à San Antonio, ils gagnent le 1er février Nellis AFB pour passer aux choses sérieuses. Après la théorie, ponctuée de tests, les vols débutèrent le 7 février 1958. Chaque pilote a droit à 10 heures sur F100F… VSV et lâcher. Quelques vols de navigation et d’entraînement au combat complètent la formation.
Puis vient le F 100 et le tir Air/Air et Air/Sol. Au retour dans leur escadron, le 1er avril 1958, chaque pilote peut exhiber son carnet de vol et les 39 heures de F 100 effectués en Amérique.
F100 avec le « serial number » US
Le 1er mai… c’est sous un beau soleil printanier et le jour de la fête du travail que le premier F 100 se pose à Luxeuil. Pour l’occasion une belle cérémonie est organisée. Les huiles sont de la partie… Général Hutchinson, directeur adjoint du programme d’aide mutuelle, général Venot major général de l’Armée de l’air, général Stelhin, commandant du 1er CATAC, général Challe, représentant du commandant de la 4ème ATAF, généraux Maricourt et Ballard et bien sûr Monsieur Maroselli, Maire de Luxeuil. L’effervescence règne sur la base quand le premier appareil se pose… le F 100 D FW260, convoyé par un pilote américain depuis les ateliers de CASA à Getafe. La première session MTG/F100 débute réellement le 7 mai et s’achève le 27 mai. Les autres sessions auront lieu en juin, puis juillet. Les pilotes « moniteurs » F100 de la « Onze » se refont la main sur l’engin avant de commencer à «lâcher» leur savoir aux autres. En renfort deux moniteurs américains, l’un de Nellis, l’autre du 49 FSQ basé à Etain-Rouvres, viennent prêter mains fortes aux « initiés ». La mise en œuvre des avions est facilitée par la présence de représentants de North Américan et de Pratt & Whitney. Durant la phase transitoire de la transformation des pilotes, le 1/11 devient le « F 100 squadron » et le 2/11 le « F84 squadron».
L’honneur d’effectuer le premier vol F100 en France échoit au commandant de la BAO 116 et de la 11 ème brigade aérienne. Le 19 mai, le colonel de réserve Deboote (vice-président de North Américan) accompagne le colonel Lansoy à bord du 941. Le vol se passe mal pour le colonel Lansoy, victime à 17000 ft d’un pneumothorax spontané. Ce n’est qu’un an plus tard qu’il pourra reprendre les vols.
Le 20 mai, le chef d’État- major de l’Armée de l’air, le général Gelée supporte mieux sa virée en supersonique.
Si la transformation F84 demandait seulement 6 vols, le F100 en demande plus…20 missions au total. Le lâcher vient rapidement, mais après il faut apprendre à dompter la bête. La formation se déroule bien, les Américains comprenant vite à qui ils ont à faire. « Ils ont lancé quelques premiers vols et nous ont laissé tout de suite les coudées franches, se contentant de jouer leur rôle de conseiller au sol »
Les premiers F100
Côté pilote, on en est encore à explorer le domaine de vol inconnu de la machine. « La notice technique prétendant que le F100 avait également été spécialement conçu pour tenir le coup dans les cumulonimbus, sans givrage des instruments ». En fait, j’ai essayé en tant que commandant d’escadron responsable. Il y avait couramment dans le secteur de magnifiques « cunimbs » déployant leurs enclumes jusqu’à 42000 fts. Partant de 35000 fts en vol horizontal avec un très léger piqué pour être sûr de ne pas tomber en perte de vitesse si les instruments me lâchaient ; j’ai très vite compris que ça ne se passait pas si bien que prévu. Très secoué comme on l’imagine, j’ai vite compris que je ne pouvais plus compter sur mon horizon boule, mais sans autre indication de pilotage, il était imprudent de faire demi-tour dans un tel tohu-bohu. J’ai donc continué tout droit. Ce fut long, très long. On n’imagine pas ce qu’un cunimb peut comporter comme volume et superficie. Bref, j’ai fini par retrouver le ciel clair et j’ai pu retourner à la base sur la pointe des pieds. Mais au parking les mécaniciens avaient les yeux écarquillés. Mon avion était tout grêlé, comme ces voitures cabossés qui ont reçu des grêlons gros comme des œufs de pigeons. Arrivée du commandant d’escadre, le commandant Labouche… étonnement ! Tout bien considéré, il a été décidé d’un commun accord de ne plus se livrer à de telles expériences. Voler de nuit dans les orages avec les effets spectaculaires des éclairs ne faisait peur à personne. Pour ma part, je suis resté plus prudent dans ce domaine, compte tenu de mon expérience antérieure ».
Desjobert – 1/11 «ROUSSILLON».
Daniel Hartmann à l’époque pilote à l’EC 01/011 complète par quelques souvenirs de pilotage : « Quelques caractéristiques du F-100 vont nous surprendre. Par exemple, le couple gyroscopique dû au moteur produisait des effets surprenants : une boucle dont la vitesse au sommet était trop basse se terminait en un rétablissement parfait, sans que le pilote ne puisse s’y opposer ! Une autre caractéristique qui nous ramenait à la théorie du vol du début, l’action très présente du lacet inverse. Si à vitesse relativement basse on voulait basculer rapidement l’avion, il fallait donner du pied énergiquement dans le même sens que les ailerons ; sinon l’avion partait lentement dans l’autre sens ! » De même, les règles de circulation aérienne n’étaient pas encore très bien définies. » A l’époque la circulation aérienne était moins dense qu’aujourd’hui et la réglementation beaucoup moins stricte. De toute façon, les méthodes employées allaient tout à fait à rencontre de ce que l’on exige actuellement. Pour les missions en très basse altitude, ce que nous faisions en général, car nous procédions ainsi pour la répétition de nos missions temps de guerre, c’était de calculer nos altitudes de sécurité, et nous volions ainsi… calés au QNH de notre base de départ… Ce qu’il y a de paradoxal, c’est qu’il n’y eut jamais de gros pépin ainsi sur F-100. Pourtant, je me souviens avoir fait des missions durant lesquelles on voyait passer des sapins dans les trous, vraiment près… alors là je ne regardais plus ! Bien sûr le sol parait plus proche qu’il ne l’est plus souvent, mais enfin c’était quand même bien bas !… Oui, entre le plafond et le sol, ce n’est pas toujours confortable. Les missions IMC étaient courantes, mais ne s’effectuaient jamais avec de gros dispositifs, toujours en appareil isolé ou à la limite en patrouille légère. »
Avec un programme mené par l’équipe d’essais de Dassault, il n’est pas inintéressant d’évoquer les essais du Jaguar M prévu sur les porte-avions de la Marine nationale. Jacques Desmazures a bien voulu replonger dans ses souvenirs, à l’aide des rapports d’essais rédigés à l’époque. Ceci permet de découvrir la chronologie et la méthodologie pour navaliser un avion terrestre, un programme d’essais qui nécessite de 1 à 2 ans pour le mener à bien…
JAGUAR sur le PA
Ainsi, avant la première campagne de navalisation, le M05 va subir certaines modifications en vue de supporter les essais marins. Il s’agit notamment du réglage des volets de courbure, affichant 45° au plein braquage des volets internes et 31°30 pour les externes. La profondeur bénéficie de butées renforcées. Le fuselage reçoit les crocs pour le catapultage et la crosse pour l’appontage. Les autres modifications portent sur les réacteurs, le circuit carburant, le conditionnement air, le diabolo de train avant, le circuit électrique et le montage d’une caméra. Le M05 reçoit un siège éjectable Martin-Baker Mk9 au lieu des Mk4 des avions de série A français, acquérant ainsi la capacité “zéro-zéro” (vitesse-altitude) nécessaire en opérations embarquées.
La masse à vide équipée, avec le pilote, est de 7.540 kg pour le prototype M05 (F-ZWRJ). Les premiers rouleurs révèlent une pression inadaptée (9 bars) des pneumatiques avec un pneu endommagé par glissement de l’avion en PC sec. La pression sera ramenée à 5 bars pour les essais terrestres, la pression sur porte-avions devant être de 18 bars. Le M05 effectue son premier vol le 14 novembre 1969 à Melun, avec Jacques Jesberger, pilote d’essais Breguet. Au vol n°4, le 21 novembre, il est convoyé à Istres. Du 14 novembre 1969 au 6 février 1970, il effectue 23 vols totalisant 26 heures de vol, soit “un taux moyen de 9 vols par mois, la cadence de vol initiale de 6 à 7 vols par mois s’est fortement accélérée une fois la configuration aérodynamique pratiquement établie pour atteindre 12 vols par mois”, précise Jacques Desmazures dans son rapport d’essais en date du 21 mars 1970. Cette première campagne d’essai a pour but de mettre au point “un avion rapidement capable d’une première évaluation Marine sanctionnée par une campagne au RAE de Bedford”.
Les vols ont permis de choisir la configuration aérodynamique, de vérifier et comparer les qualités de vol de la version M avec celles des A et E, de déterminer les erreurs d’anémométrie et les étalonnages d’incidence puis de réaliser une première expérimentation du ravitaillement en vol (sec), des ASSP (Appontages simulés sur piste) et un dégrossissage des problèmes d’appontage et de catapultage.
Jaguar à l’apontage
Au premier vol, dès 170 Kt, “le pilote note un bruit énorme dans la cabine. L’avion d’accompagnement observe alors que les trappes arrière de trains principaux vibrent énormément et que la trappe arrière gauche est désaccouplée du train gauche. L’avion est ramené au terrain”. Un renforcement est effectué pour le second vol. Au cours des premiers vols (vols 5 à 14), de “fortes vibrations avaient été remarquées par le pilote en basse vitesse, rendant l’avion assez inconfortable à des incidences supérieures à 11°, principalement train sorti. Aussi, la première tranche d’essais a comporté l’étude de ces vibrations et la recherche de leur cause. On a dans un premier temps installé les quilles et fences de voilures, puis on a raccourci la perche de nez qui pouvait, de par sa longueur, entretenir des trains de vibration dans la pointe avant. Ensuite, divers essais ont été effectués avec démontages respectifs des portillons arrière, trains principaux et du bouclier de train avant. Les deux dernières modifications ont entraîné une amélioration certaine des qualités à basse vitesse de l’avion”.
Lors des vols 14 à 23, la configuration basse vitesse a été évaluée avec les volets décalés (43/33°), des saumons en bout d’aile, l’absence du bouclier de train avant et des portillons de trains principaux. Les problèmes de navalisation sont abordés avec manoeuvres de crosse, ASSP à Nîmes, étude de l’efficacité de la profondeur, vol avec bidons caméra aux points de voilure externe (configuration Bedford pour filmer la crosse ou l’élingue) et ravitaillement en vol.
Au premier avitaillement en vol derrière un Etendard IV équipé d’un bidon ravitailleur, “après deux séries de présentation derrière le cône de ravitaillement et un enquillage sec, le cône et le tuyau accrochent la perche de ravitaillement en vol, la séparation se fait brutalement avec rupture partielle du tuyau. Au retour au sol, on observe des impacts avec trous d’environ 4 mm de diamètre sur le premier étage du compresseur BP. L’origine de ces impacts provient de billes en acier arrachées du cône et ingurgitées par le moteur. Cet incident nécessite la dépose du moteur, son envoi à Tarnos et le changement de compresseur BP”. De plus, lors des ASPP effectués à Istres, “dans la configuration volets 40°, train sorti, le moteur 24 absorbe un oiseau. Il décroche aussitôt. La PC du moteur 29 est immédiatement allumée, les volets puis le train rentrés. L’avion effectue alors un tour de piste en reprenant de l’altitude et se pose en monomoteur. Au sol, on constate une très forte détérioration du compresseur et de la turbine BP. Le moteur a été renvoyé en usine”.
Pour les qualités de vol, un gain très net de stabilité avion lisse a été constaté après le montage des fences de voilure (cloisons à l’extrados canalisant l’écoulement aérodynamique) et de grandes quilles. L’avion initial est de plus équipé de volets alignés (même braquage) et non pas décalés pour améliorer les qualités de vol à basse vitesse, en configuration approche d’où l’étude du comportement volets braqués à fond, type approche sur porte-avions. Il apparaît que “train rentré, volets 40°, les positions de profondeur sont déjà très arrière. Ce phénomène s’aggrave train sorti”.
Première campagne d’essais
Les premiers vols ont montré un buffeting, débutant vers 10° d’incidence, nettement plus important sur le M05 que sur les autres Jaguar. Une instabilité en tangage s’instaure à partir de 13,5° en configuration volets 40° et train sorti, limitant l’incidence d’approche à 11° seulement. Les modifications entre le 05 et les autres prototypes portant sur la configuration du train, une attention est alors portée sur ce dernier. Différentes configurations (avec ou sans bouclier avant, avec ou sans portillons) permettent de révéler une indifférence de la profondeur au-delà de 13,5° d’incidence sans portillon ou une instabilité avec les portillons. Après un essai d’un bouclier de surface plus faible, ce dernier sera définitivement déposé au vol 12, avec une amélioration du comportement mais “sans résultat sur la position d’équilibre de la profondeur”. Ceci mènera donc au “débraquage” du volet externe avec le couple 43/33° et l’adjonction de saumons de voilure pour ne pas trop perdre en portance.
Une instabilité longitudinale suivie d’une instabilité en roulis est constatée par la suite. Sans les portillons de trains principaux, l’instabilité longitudinale devient légère, celle en roulis étant repoussée à de plus fortes incidences. A leur tour, les portillons sont donc déposés définitivement tandis que les saumons prouvent leur bienfait. Des essais de décollages sur piste type PA sont effectués avec la technique de catapultage “manche libre”. Le “manche est au plein cabré pendant tout le roulement initial avec relâchement brutal à la rotation jusqu’à une position prétrimmée correspondant à une pente de montée normale”. Côté approches et impacts, l’effet de sol est analysé. Son action n’est valable “que sur une hauteur de 1,50 m et son influence néfaste n’a guère le temps de se faire sentir dès que la vitesse verticale excède 0,50 m/s”. L’effet de sol tend en effet à annuler la “déflexion des filets d’air sur la voilure donc à faire reculer le foyer (aérodynamique). Cela crée, lors d’un atterrissage à assiette constante, un couple piqueur”. Le pilote “contre ce couple en braquant la profondeur. Lorsque la profondeur a atteint son efficacité maximale, par exemple parce qu’elle est en butée, l’avion soumis au couple créé par l’effet de sol, prend une vitesse de tangage à piquer”. En fait, “la traversée de l’effet de sol s’effectue assez rapidement. Le pilote cherche à faire un arrondi, étant à Cz déjà élevé, en approche, il se retrouve rapidement en position de profondeur très arrière. Le couple piqueur commence à se créer juste avant le toucher des roues”.
Pour les approches ASSP, la plage d’incidence entre 12 et 13,5° s’avère “très confortable” et “n’offre aucune difficulté”. Ceci doit permettre des “vitesses réelles comprises entre 135 et 141 Kt pour un avion à la masse de 9 tonnes”. Ainsi, “la performance minimale garantie pour un poids de 9,4 tonnes est assurée avec ces incidences puisque la vitesse réelle est comprise entre 139 et 136 Kt”. Des essais entre 14 et 15° d’incidence révèlent une “approche tout aussi confortable que précédemment, la seule réticence du pilote portant sur la visibilité”.
Sur Jaguar, le roulis est assuré, en l’absence d’ailerons – le bord de fuite de la voilure est utilisée en grande partie par les volets – par des spoilers et le différentiel des profondeurs. La loi optimale de ce différentiel ne dépend que de la vitesse. Pour les qualités de vol transversales du M05, le différentiel a été étudié pour l’optimiser, avec ou sans amortisseur de lacet. Il faudra ainsi moins de différentiel à faible vitesse sur le M05, la “pointe avant étant plus courte et donc moins déstabilisante”. Les essais portent encore sur la mesure des températures engendrées par les réacteurs sur un pont d’envol, avec les réacteurs orientés de 6 à 7° vers le bas du fait du rehaussement du train avant. Des jauges de température sont collées sur l’empennage horizontal et des “rangées de thermocolor peintes sur une plaque d’acier située derrière l’avion, de 10 m de long et 3 m de largeur”. Toutes les températures plaques seront inférieures à 200°C avec une stabilisation du pleins gaz PC durant 30 secondes pour un “catapultage normal”. Des catapultages “longs” ou “successifs” seront simulés. Parmi les points relevés durant cette première tranche d’essais, on note l’absence de verrouillage des portes de trains principaux au-delà de 210 Kt, imposant des modifications pour étendre le domaine jusqu’à 240 Kt.
En conclusion de son rapport, Jacques Desmazures précise que “la première tranche d’essais du Jaguar M05 a permis de définir une configuration aérodynamique satisfaisante, qui permet d’obtenir les performances contractuelles d’approche : la vitesse de 134 Kt à 8,8 tonnes a été démontrée. Cette configuration est susceptible d’améliorations (volets 45/30°), qui devront en particulier porter sur l’efficacité de la profondeur pour le catapultage. Mais d’ores et déjà, une campagne d’essais du RAE de Bedford est possible”.
(…)
Retour sur le Clémenceau
Après un chantier d’inspection et la réalisation de 30 vols, dont des entraînements ASSP des pilotes dans quatre configurations différentes, le M05 a rejoint à nouveau le Clémenceau le 5 octobre 1971. 21 appontages et catapultages seront réalisés jusqu’au 27 octobre avec une masse maximale au catapultage de 13.730 kg (6 bombes sous voilure et 1 bidon ventral). Cette masse n’est pas considérée comme une limite, ni par l’enfoncement ni par l’accélération (supérieure à 2 Kt/s) mais du fait des moteurs ne donnant pas la poussée nominale en post-combustion.
La masse maximale à l’appontage est de 9.450 kg avec une vitesse moyenne d’entrée dans les brins de 108 Kt, soit une vitesse-air de 138 Kt. Des criques ayant été observées sur les ferrures principales d’attache moteur, la campagne doit être interrompue, mais les objectifs principaux sont déjà atteints. A noter que les armements emportés sous les ailes, sauf s’il s’agit “d’engins chers”, sont largués en mer après catapultage lors des premiers essais pour éviter tout problème à l’appontage…
Catapultage Jaguar
Les essais sur le PA montrent que “la montée en accélération au catapultage est nettement moins rapide qu’à Bedford”. La pointe maximale est atteinte au bout de 1,1 seconde contre 0,6 s. Mais le “rapport de l’accélération maximale sur l’accélération moyenne (qui doit être inférieure à 1,2) est largement satisfaisant pour toute vitesse de sortie supérieure à 116 Kt”. Côté vitesse minimale, les résultats obtenus sont améliorés par rapport à ceux de Bedford, grâce à l’écoulement autour du porte-avions (accroissement local de l’incidence de 1,5° en sortie de pont), à une prise d’incidence plus rapide (nouvelle servo-commande de profondeur) et à l’augmentation de la poussée des réacteurs. Les enfoncements de trajectoire au niveau du centre de gravité seront évalués à 0,50 m au maximum.
Fin de partie pour le Jaguar M
Même si la progression des essais du Jaguar Marine a été notable depuis les premiers essais à Bedford, la Marine française ne va finalement pas retenir l’appareil en l’état, pour des raisons financières (le Jaguar M est coûteux et le prix de vente proposé ne peut pas permettre à l’Aéronavale d’atteindre le nombre d’avions souhaité) mais aussi son manque de réactivité en configuration monomoteur (n-1), à l’appontage ou lors d’une remise des gaz. La puissance d’un seul réacteur s’avère alors bien trop juste pour rendre confortable une telle phase de vol. Jacques
Desmazures a souvenir de voir Jacques Jesberger, après une remise de gaz monomoteur, ne gagner ni altitude ni vitesse pendant au moins vingt secondes…
De plus, la Marine juge l’autonomie insuffisante pour des missions en mer. Devant ces critiques, le projet d’une nouvelle voilure va voir le jour chez Dassault. Elle est la principale fautive des lacunes du Jaguar M, avec l’exigence d’une vitesse supersonique figurant dans le cahier des charges britannique qui va plomber le Jaguar M. Pour atteindre des vitesses supersoniques, il a fallu en effet retenir une voilure à l’épaisseur relative fine, ce qui limite d’autant l’emport de carburant dans les ailes… De plus, pour respecter la loi des aires, l’apex de voilure a reçu une forme courbe, empêchant l’installation de becs de bord d’attaque bien utiles pour augmenter la portance et ainsi diminuer la vitesse d’approche sur porte-avions.
Czinczenheim (Breguet Aviation), conseiller de Marcel Dassault notamment en matière d’aérodynamique, préconise donc une nouvelle voilure pour le Jaguar M. Le projet étant accepté par Marcel Dassault, le chantier débute à Cazaux mais l’amiral Sanguinetti (état-major de la Marine) va s’opposer à ce projet. Ce sera donc, en janvier 1973, l’abandon définitif du Jaguar Marine. Marcel Dassault a compris que le programme est dans une impasse et il va donc proposer à la Marine une nouvelle version de l’Etendard, moins coûteuse que le Jaguar M. Ce sera le… Super Etendard qui connaîtra un meilleur sort.
N’ayant plus besoin du M05, la Marine rend le prototype au constructeur, ce qui va permettre de mener les essais de vrilles constructeur, assurés par Jean-Marie Saget. Ce dernier n’a enregistré que quelques vols sur le type avant d’attaquer cette phase critique (cf. chapitre “Essais de vrilles” en page 114).
“3 octobre 1969. Je suis lâché sur Jaguar pour étudier les limites de manoeuvre. Le F1 a un problème de ce côté-là à ce stade. C’est un avion bien différent de ceux auxquels je suis accoutumé, et les réacteurs sont bien délicats. Je le retrouverai quelques années plus tard en essais de vrilles”.
A l’issue de ces essais, le M05 effectue son dernier vol le 12 décembre 1975, aux mains de Jacques Jesberger. La cellule rejoint l’Ecole des Mécaniciens de l’armée de l’Air à Rochefort avant d’être confiée quelques années plus tard au Musée de l’Aéronautique navale, toujours à Rochefort où il est conservé depuis.
