Un aviateur dans la Marine

Catapultage

         Jeune chef de patrouille sur Jaguar, le Capitaine Jean-Marc Denuel (77) a été, de septembre 1984 à octobre 1986, le premier pilote de combat de l’Armée de l’air participant à l’échange d’officiers entre la Force aérienne tactique et l’Aviation de chasse embarquée de la Marine.

       D’abord « amariné » au sein de l’escadrille 59S sur Fouga Zéphyr et sur Étendard IVM, il a ensuite rejoint la flottille 11 F sur Super-Étendard à Landivisiau.

      Les deux années d’échange lui ont permis de réaliser plus de 400 heures de vol, près de 90 appontages (dont 13 de nuit) et six mois d’embarquement sur le Foch et le Clemenceau.

LE MATELOT DECROCHEUR

      Ce matin-là , je n’étais pas inscrit sur la feuille des vols. Je n’étais pas non plus de permanence en salle d’alerte. Aucune raison de rester là, les vieux « chibanis (1) » de la flottille me l’ont dit : sur le porte-avions, ce n’est pas comme à terre. Ne pas tenter de tout connaître à bord trop vite, apprendre à durer… J’ai été envoyé en échange dans l’Aéronautique navale il y a déjà plus de six mois, mais je n’ai que 10 jours de mer et je ne peux pas me targuer d’être un vieil apponteur ; d’ailleurs, mes résultats récents ne me feront pas grimper sur le podium de la coupe des apponteurs  « tricot bleu ». Bref, pour ma première grande sortie sur le porte-avions et au bout d’une douzaine de missions à la mer,  je n’ai pas un gros moral et la perspective d’embrasser l’horizon des quatre murs de tôle de ma chambre ne me réjouit pas. Il me faut de la compagnie, ou, à défaut, de la vie et du mouvement. Je décide donc de monter à la passerelle d’admiration : vue sur le pont, grand air assuré et sûrement un peu d’animation.

      Je suis verni, le ramassage de la première pontée se prépare. Les avions tournent au-dessus de nos têtes en attendant que leur soit donnée l’opportunité d’engager les brins. Il y a parmi eux des copains de galère, enseignes (2) débutants dans le métier, dont les prouesses face au miroir n’ont rien à envier aux miennes. La ronde des appontages commence. Toutes les 36 secondes environ, les Crusader, Étendard et Super Étendard se présentent. Je suis fasciné par le rythme de cette fantastique orchestration. Le passage dans le groove (3) ne dure pas plus d’une quinzaine de secondes ; très en incidence, les avions approchent au moteur, tout près du second régime : ils semblent en équilibre sur une tête d’épingle ; plus lents, ils tomberaient, plus rapides, ils pourraient casser les presses de frein… ou le brin. C’est pour cette raison, et, bien sûr, au cas où la crosse raterait ses   retrouvailles avec le câble, que les pilotes affichent plein gaz dès que les roues heurtent le pont. Les Cruse, dressés sur la roulette de nez, hurlent leur puissance comme des chevaux cabrés. Un Étendard IVP se pose vite et désaxé à gauche. Sur les quelque 70 mètres de sa décélération donne l’impression de se débattre de droite et de gauche avant de s’immobiliser de travers, au bout du pont, le moteur grondant, retenu par la crosse au câble trop tendu par la puissance du réacteur. « Les Poney » (4) surgissent du boulevard et, en le repoussant par les ailes, aident l’insecte de métal bleu à se libé rer de sa toile d’araignée.

     J’en ai trop vu, j’ai le moral définitivement dans le baquet. C’est trop difficile. J’étais pourtant chef de patrouille dans mon escadron, je rentrais de Red flag (5) juste après avoir participé à la mise en place de l’opération Manta au Tchad… Une petite gloire pour un pilote de Jag. Il ne me restait plus qu’à attendre, paisible, un commandement d’escadrille chez les Sphynx. Mais qu’étais-je venu faire dans ce cirque ?  Hébété, je décidais de me retrancher dans ma chambre, à l’abri des regards indiscrets qui auraient pu déceler ma détresse naissante. Dans l’ascenseur minuscule qui me ramenait au pont principal, je fixais une photo du porte-avions au mouillage de nuit pour ne pas croiser le regard du « quatre galons » qui était monté avec moi. « Belle photo, pas vrai ?» Cest le chef PEH (7), genre vieux loup de mer buriné par les embruns qui vient de m’adresser la parole. Je dois grommeler une réponse en m’escrimant sur le système d’ouverture des portes de « monte-charge » d’un autre âge pour m’enfuir dans la coursive obscure.

C'est parti !
C'est parti !
La piste : courte, pas dans l'axe et elle bouge !
La piste : courte, pas dans l'axe et elle bouge !

       Quelques jours ont passé. On dirait que cela commence à rentrer. J’ai assimilé mes erreurs et mes derniers appontages sont plutôt bons. Bien sûr, ça ne mérite qu’une pine à trois heures dans le carnet noir des officiers d’appontage (OA) mais, pour le moment, je m’en satisfais. J’arrive maintenant à lire la route aviation quand je rentre dans le circuit d’appontage et je ne me retrouve plus divergent en vent arrière. Je sais aussi analyser la vitesse du bateau en fonction de la taille du sillage, ce qui permet d’être renseigné sur l’importance du phénomène aérodynamique que l’on va rencontrer en entrant dans le groove. Plus le bateau va vite et plus la pompe est forte en sortie de dernier virage. Il faut alors réduire pour conserver l’assiette et la pente, à vitesse constante. Mais on n’a pas plus tôt résorbé son problème d’assiette, de pente ou de vitesse qu’il faut rajouter du moteur pour ne pas tomber dans la dégueulante en courte finale. Et puis, qui dit forte allure, dit machine en avant toute et cheminée fumante. Chaude et noirâtre, la fumée enveloppe l’avion en se combinant au phénomène de pompe, en sorte qu’il faut encore plus réduire tellement l’air est porteur avant de réagir encore plus promptement pour ne pas voir le tableau arrière de trop près. De toute façon, si vous arrivez à faire tout cela, vous sortez forcément désaligné, parce que comme le porte avions file ses vingt nœuds ou plus et que la piste est désaxée de huit degrés, à un vous êtes en face, à deux, vous êtes en vrac. « Du pied à droite » ordonne l’OA. Ben oui, mais quand on met du pied, on induit plus de traînée et moins de portance et l’avion tombe. D’ailleurs, il demande de rajouter des gaz : « Moteur ! Plein pied à droite » mais le pont se rapproche. BIP (8) ambre, c’est quelques nœuds de trop, on accélère… et on ne peut plus levez le nez, pas question d’arrondir. Le meatball (9) monte, monte dans  sa cage de verre, surtout ne pas le perdre. Pousser le  manche vers l’avant, Pan, brin 4, désaxé. Ça freine fort ! Plein gaz tout de suite, mais pas trop longtemps pour ne pas mettre le brin en tension et permettre le rappel de l’avion en arrière qui fera tomber le brin du sabot de crosse. Bon sang, je ne recule pas. Encore raté ! J’ai dû freiner, c’est sûr.

     Les Poney autre nom des PEH, se précipitent sur mon avion le long de chaque aile pour libérer le brin. Un tonnerre se déclenche au-dessus de ma tête : c’est mon équipier qui remet les gaz, comme pour souligner ma maladresse. Le chien jaune, encore plus énervé que d’habitude, me fait des signes « appuyés » pour que je sorte de la piste oblique.

     Le soir, le pacha fait savoir aux jeunes apponteurs qu’un wave-off» provoqué par l’encombrement du pont, c’est du pétrole et du temps perdu… à bon entendeur…

      Le soir, au bar, les anciens y vont de leur conseil : c’est pourtant facile, « tu impactes », tu mets plein gaz, tu sautes sur le “bitard” de la crosse (à côté de la palette) pendant que ça décélère (fort !), tu te trompes pas, parce que si tu relèves la palette, le train rentre vu qu’il est allégé pendant la décélération ; là, il est temps de réduire à fond, sinon tu ne profites pas de l’élasticité des brins mais pas trop tôt, sinon l’OA te colle une pine (10) en bas… et tu en remets tout de suite une louche pour évacuer le pont. Au fait, fais gaffe, si tu n’obéis pas strictement au chien jaune, je le connais, il va te garer la roue avant au bord du pont et le cockpit au-dessus du vide : tu pourras pas descendre. »

 

       C’est fou ce que tout ça me rassure. Une autre bière, maître d’hôtel, pour oublier ! Le chef PEH lui, me prend à part : tu sais, la photo de l’ascenseur, je peux te la procurer… si tu réussis trois sorties de brin d’affilée. Chiche ».

       Deux vols sont passés, soldés par deux appos corrects et deux sorties de brin impeccables. Au matin de mon troisième vol, je vais à l’avion confiant. Le loup de mer, goguenard, vient à ma rencontre en piste : « plus qu’un… » ironise-t-il. Je lui réponds d’un sourire que j’espère décontracté et je sors sur le pont en essayant d’évacuer la pression qui m’envahit. Au moment de monter dans l’avion, un matelot s’approche :  

      «Capitaine » « Oui… »

      « Je suis le matelot décrocheur ; je voulais vous dire, ça serait chouette que vous arriviez à vous décrocher tout seul ». Derrière lui, à distance, le chef PEH est tordu de rire sous son casque…

       Cette photo, je la regarde souvent   ;  elle est plus que belle et je ne m’en séparerais pour rien au monde.

   (1) – Chiban : maître en arabe ; par extension, pilote chevronné en jargon aéronautique,

   (2) – Enseigne de vaisseau lieutenant-

   (3) – Groove : phase finale du circuit d’appontage, le tuyau dans lequel on peut voir la tache lumineuse du miroir d’appontage

   (4) – poney surnom des appelés qui, sous les ordres des chiens jaunes, s’occupent des mouvements sur le pont d’envol.

   (5) – Red Flag : célèbre exercice tactique de grande envergure au Nevada.

   (6) Sphynx : insigne de la meilleure des escadrilles de l’EC 4/11, bien sûr.

   (7) – PEH : service pont d’envol hangar.

   (8) – BIP : incidence mètre à trois lampes ambre, verte et rouge ; les lampes- s’allument en fonction de la vitesse de l’avion•

   (9) – Meatball : tâche lumineuse du miroir d’appontage.

(10) – L’OA (officier d’appontage) note chaque appontage à l’aide d’une flèche dite “pine” orientée de midi (excellent) à 6 heures (sécurité engagée) 

Certificat Marine d'appontage
Certificat Marine d'appontage

Quelques photos, pour certaines marquantes de son passage dans la Marine.

Entretien avec Patrick BAUDRY

Baudry, pilote et cosmonaut

       Patrick BAUDRY, pilote de l’Armée de l’Air garde un souvenir très fort de son séjour à la 11ème Escadre de Chasse sur F 100, basée à Toul. Il en avait fait part dans le livre “Histoires de la 11ème Escadre de Chasse” qu’il avait eu l’amabilité de préfacer. 

       Aujourd’hui, je vous propose un entretien paru dans “Air Actualités” en 1989, entretien qui est principalement consacré à sa carrière de cosmonaute. 

         

      Le 1 er satellite artificiel est lancé par l’URSS en 1957, 10 ans tard, vous intégrez l’Ecole de l’Air. Depuis quand aspiriez-vous à devenir pilote dans l’Armée de l’air ?

       — Dès l’âge de 4 ans, j’aspirais à et à devenir un jour pilote. Je vis dans une ambiance aéronautique parce que mon père était ingénieur-météo travaillait dans les aéroports. Ma récompense était à l’époque, non pas d’aller au cinéma mais de m’emmener voir et toucher les avions. Vers 10 ans, j’ai commencé à prendre conscience des difficultés de réaliser mon rêve, le doute et les incertitudes ont commencé à s’installer dans mon esprit. Quand on désire formellement quelque chose, on croit ne pouvoir l’atteindre. C’est pourquoi quand je fus reçu au concours d’entrée à l’Ecole de l’air, ce fut pour moi une très grande joie.

       En 1971 le 1ère station soviétique Saliout est mise en orbite, tandis vous, affecté à la 11e Escadre chasse à Toul, vous entamez une carrière de pilote de combat F 100, puis sur Jaguar. Quels souvenirs vous viennent à l’esprit à l’évocation de cette période ?

     — 1971-1978 représente pour moi, la plus belle période de ma vie car je suis vraiment « éclaté » dans une ambiance fantastique. Cet esprit de famille qui règne dans les escadrons chasse je ne l’ai retrouvé que dans l’entraînement des cosmonautes. Beaucoup de souvenirs me viennent à l’esprit à l’évocation de cette période, mais les plus marquants restent pendant le premier vol en Mystère IV et le premier vol solo sur F 100. Quand on se retrouve face à une machine aussi puissante, aussi impressionnante, on se demande si on est vraiment à la hauteur, si on est capable de la dominer. Puis quelques minutes plus tard, quand vous retrouvez seul à 10 000 m d’altitude un Immense bonheur vous envahit et vous prenez alors conscience que rêves d’enfant sont en train de réaliser.

       En 1978 vous suivez les cours à l’Ecole des pilotes d’essais britannique et 2 ans plus tard vous êtes sélectionné avec Jean-Loup Chrétien pour devenir les premiers spationautes français. Était-ce la réalisation d’un rêve d’enfant et à quel moment avez-vous senti que ce rêve pouvait se réaliser un jour ?

     — Depuis toujours, la 3e dimension m’a attiré et j’ai saisi toutes les chances que me permettaient d’aller toujours plus loin. C’est pourquoi j’ai fait l’Ecole de pilotes d’essais et dans la poursuite du même raisonnement, je me suis porté volontaire pour devenir spationaute.

          Les vols spatiaux que j’espère encore réaliser ne seront pas un aboutissement puisque l’inachevé est ne pouvoir demeurer que dans la proche banlieue de la Terre. Durant un vol circumterrestre, on ressent quelque chose de plus fort que de voler en avion de chasse ; c’est en effet déjà fantastique que de s’échapper de l’attraction terrestre. Mais ceux qui verront la Terre disparaître pour ne devenir qu’un point dans l’immensité céleste, ceux-là vivront un moment extraordinaire, un bonheur irréel du domaine du rêve.

       En 1981, Young et Crispen effectuent leur premier premier vol à bord de la navette américaine Columbia. Vous êtes à la Cité des Etoiles à Moscou où vous suivez avec J.-L. Chrétien l’entraînement pour le premier vol spatial d’un Français. C’est, je pense, une période difficile à la fois intellectuellement et physiquement. N’avez-vous jamais éprouvé de grands moments de découragement alors que vous saviez que votre chance de vous envoler était très infime ?

     — Le fait d’appartenir à la famille des cosmonautes est déjà une aventure fantastique. Ce que l’on comprend le plus vite est que l’on fait partie d’une équipe et très vite on oublie les frustrations pour ne garder en tête que la victoire. Et pour nous, Jean-Loup Chrétien et moi, c’était la réussite du vol, de ramener les meilleurs résultats à la communauté scientifique et au CNES qui avait décroché cette première opportunité pour la France. C’est l’enthousiasme qui prédomine. Ceci dit, j’ai, aujourd’hui en 1989, 3 ans de moins que Jean-Loup Chrétien lorsqu’il a effectué son premier vol en 1982, et je suis conscient du privilège dont j’ai pu bénéficier…

       Lors de mon entraînement en URSS, j’ai rencontré des collègues soviétiques qui attendaient leur tour depuis 15 ans. L’un d’eux a d’ailleurs perdu son aptitude médicale et donc tout espoir de s’envoler un jour. Il a eu une réaction digne des plus grands. Dans ce monde on est en contact avec des gens qui ont véritablement « l’étoffe des héros ». La Cité des Etoiles est une école de noblesse.

       En 1983, vous partez aux Etats-Unis cette fois en tant que titulaire du 1 er vol d’un Français à bord d’une navette américaine. L’entraînement aux Etats-Unis est-il différent de celui de l’URSS ?

      — Aux Etats-Unis, l’entraînement est très différent, tant sur le plan humain que sur le plan des matériels utilisés. Sur le plan humain, les Slaves ont des tempéraments très différents des Anglo-Saxons. Leur convivialité, leur flexibilité dans l’organisation est parfois très proche de la nôtre… Le «système D» est manifestement passé à l’Est, mais il a quelques difficultés à franchir l’Atlantique. D’autre part, dans le Shuttle, l’équipage est de 7, dans le Soyouz il est de 3. La répartition des tâches s’effectue d’une autre manière, l’état d’esprit est donc différent.

     Sur le plan des matériels, les véhicules sont également différents. La technologie américaine représente une avance d’une dizaine d’années pour les vols habités. N’oublions pas que Columbia a effectué son premier vol spatial avec des hommes à son bord le 12 avril 1981 et que la navette soviétique ne sera capable de réaliser l’équivalent qu’en 1990 dans le meilleur des cas. La confiance que l’on doit apporter à un système pour l’autoriser à transporter des hommes reste d’un ordre de grandeur supérieur à celle qui est suffisante lorsque la vie humame n’est pas en jeu.

      En 1985 c’est la consécration et vous vous envolez à bord de Discovery. Quel est le premier souvenir qui vous vient immédiatement à l’esprit ?

      Sans aucun doute, le moment de l’allumage des moteurs, alors que l’on est couché à 80 m du sol. C’est un tel déferlement de puissance que l’orbiteur est secoué d’une manière formidable et la chevauchée fantastique se poursuit durant 120 secondes, la durée de fonctionnement des énormes boosters à poudre qui fournissent la poussée de 3 000 tonnes nécessaire pour le décollage. Particulièrement durant le transsonique de Mach 0,8 à Mach 1,4 où s’exerce la pression dynamique maximum — « Max Q » — quelques secondes sont particulièrement émouvantes. Lorsque l’on aime ce qui pousse, on est servi !

     Vous êtes aujourd’hui à l’Aerospatiale. Quels liens vous unissent toujours personnellement à l’Armée de l’air ?

      — L’Armée de l’air reste et demeure ma famille d’origine et j’éprouve joie et fierté d’y appartenir. Le fait de continuer à voler en unité opérationnelle à la 11ème Escadre de chasse, au delà des compétences techniques qu’il me permet de maintenir, c’est avant tout une ambiance que j’ai besoin de retrouver et qui est nécessaire à mon équilibre.

     Vous êtes particulièrement sensible à l’information des jeunes à l’Espace et vous avez créé dans ce but le « Space Camp European Quels conseils donnez-vous à ces jeunes qui sont tentés par cette aventure ?

     — Simplement qu’ils peuvent y consacrer toute leur passion, tous leurs efforts car le jeu en vaut largement la chandelle. Le métier de pilote est un métier qui permet un accomplissement total de soi-même, mais qui demande beaucoup de travail et de sacrifices.

     D’une manière générale, tout ce qui touche à l’espace, cette grande aventure n’est pas uniquement l’affaire des pilotes. Elle concerne des nombreuses équipes constituées d’hommes de professions très diverses, des contrôleurs aux techniciens, des médecins aux scientifiques. Il y a de la place pour beaucoup et tous y trouveront une satisfaction hors du commun,

                Air Actu no 420 avril 89

 

     Patrick BAUDRY

     Colonel du corps des officiers de l’air. Né le 6 mars 1946 à Douala (République unie du Cameroun). Marié, père d’une petite fille.

     Entré à l’Ecole de l’air en 1967 après une formation de mathématiques spéciales, il est breveté pilote de chasse en 1970. Pilote de combat à la 11e Escadre de chasse durant six années sur F 100 « Super Sabre » puis sur « Jaguar », il est chef de patrouille le 4 décembre 1974. Patrick Baudry suit en 1978 les cours de l’Empire Test Pilot’s School, école des pilotes d’essais britanniques à Boscombe Down, il en sort major.

    Pilote d’essais au Centre d’essais en vol de Brétigny-sur-Orge au moment de sa présélection comme futur spationaute français, il totalise près de 4 000 heures de vol.

    La région familiale de Patrick Baudry est le Bordelais. Il pratique les sports mécaniques (auto, moto), le marathon, le squash et le ski.

    Le colonel Baudry, ingénieur de l’Ecole de l’air, pilote d’essais, spationaute, est officier de la Légion d’honneur, chevalier de l’ordre national du Mérite et médaillé de l’Aéronautique. Il est également décoré de l’ordre de Gagarine et de l’Amitié des peuples.

     Détaché au Centre national d’études spatiales (CNES) le 1 er juillet 1980, il est à nouveau détaché au CNES pour une période de 5 années à partir du 1 er juillet 1984.

     Doublure du colonel Jean-Loup Chrétien, premier spationaute français (vol spatial du 24 juin au 2 juillet 1982), Patrick Baudry est le premier français à voler sur la navette américaine. « Discovery » qui a décollé le lundi 17 juin 1985 s’est reposée au bout d’une semaine et de 111 révolutions autour de la Terre. Pour Patrick Baudry ce vol est la consécration d’un long entraînement et d’une longue attente.

Un site web lui est consacré “Patrick BAUDRY” 

Patrick Baudry cosmonaute

SYSTEME “D” pour ravitaillement de nuit

L'ADC Grafiadis

               Les premières interventions en Afrique, ont mis en évidence le besoin de pouvoir ravitailler de nuit, capacité dont le Jaguar n’était pas doté à l’origine. Obtenir cette modification par la voie normale de la filière programme aurait demandé beaucoup (trop) de temps ;  comme elle ne semblait pas compliquée à réaliser et qu’elle ne touchait pas à une partie sensible de l’avion (commande de vol, modification structure ou moteur,..), la 11 EC décida de résoudre le problème en local en faisant fonctionner le système “D” et confia la tâche à l’ADC Grafiadis, adjoint technique à la sécurité des vols, interviewé ici par “Air Actualités”.

                NB : si Grafiadis lit cet article, il pourra peut être compléter l’histoire en nous racontant les débuts plutôt hésitants qui ont vu l’utilisation d’une ventouse à déboucher les WC et les premiers essais déformer le plexi glace de la verrière… Mais force est de reconnaitre que l’affaire fut rapidement menée, les résultats furent  au rendez-vous et qu’elle donna certainement les idées de concevoir aussi en local, le lance leurre de queue et le puits de navigation. 

                                                             

   40 WATTS POUR RÉUSSIR UN RAVITAILLEMENT EN VOL DE NUIT

            Toul. 11ème Escadre de chasse. Raymond Grafiadis, adjoint technique à l’officier de sécurité des vols, est un mécanicien, spécialisé dans l’équipement électronique. Plus il avance dans sa carrière, moins il semble prisonnier des chaînes paralysantes de la routine. Preuve en est sa toute dernière invention, «une bricole somme toute », me confie-t-il, après m’avoir subrepticement demandé pourquoi Air Actualités avait estimé bon d’envoyer un reporter de Paris (du Ministère !) sur les terres glacées d’une Lorraine noyée en plein brouillard ce jour-là. Pour une bricole ! Il n’empêche qu’avant le travail original de l’adjudant-chef Grafiadis, le Jaguar ne pouvait effectuer de ravitaillement en vol de nuit — Rien que ça…

          Une opération de ravitaillement en vol se déroule à vue. S’aidant de repères, l’opérateur du C 135 F ravitailleur indique par radio au pilote de l’avion à ravitailler les manoeuvres à accomplir, au fur et à mesure de l’approche. Ainsi, par exemple, tant que la perche d’un Jaguar ne vient pas soigneusement se verrouiller au fond du panier flottant au bout d’un flexible. accroché au C 135 F, le précieux carburant ne peut évidemment pas passer. En vol, comme sur la route, on ne fait pas forcément le plein ; c’est au pilote du Jaguar à décider de la quantité de pétrole dont il estime avoir besoin. Sans être difficile, la procédure de ravitaillement n’en demeure pas moins délicate et l’absence de luminosité la rend impossible. Aussi, le Jaguar ne pouvait-il pas envisager une intervenlion crépusculaire si un ravitaillement s’avérait indispensable avant le retour sur une base éloignée.

         Il est superflu de préciser davantage les inconvénients résultant d’une telle carence, qui pouvait profiter à un adversaire quelque peu astucieux. Il suffisait à celui-ci d’opérer à la nuit tombante en toute quiétude et de s’échapper sans le souci « dissuasif » d’être poursuivi bien longtemps…

         Et dans tous les cas, « pour faire planer la menace d’une intervention à tout instant, précise le lieutenant colonel Pissochet, commandant la 11ème Escadre de Chasse, il nous fallait être capables d’effectuer une rejointe de jour comme de nuit. Et l’adjudant-chef Grafiadis d’esquisser un sourire malicieux, sentant venir l’instant où j’allais porter mon regard sur une innocente ampoule de 40 watts…

« MEHR LICHT »

          Il fallait agir vite. Aussi fut-il demandé à la FATAC de faire étudier par les services spécialisés un phare de ravitaillement de nuit. Parallèlement, les services techniques de la 11ème Escadre s’étaient mis à l’oeuvre dès la fin janvier 1978. Si bien que dès le 8 février l’entreprise était officiellement lancée. L’adjudant-chef Grafiadis, de par ses bonnes connaissances en équipement de bord et en électricité, disposant du temps nécessaire et ayant un accès aisé à tous les autres moyens de l’escadre fut pressenti comme le personnage idoine. Les recherches aboutirent-elles rapidement ? ADC Grafiadis : Un soir, j’ai surpris le colonel Pissochet alors qu ‘il était plongé dans son courrier. Je crois, lui dis-je, avoir trouvé quelque chose qui va bien !… J’ai installé un phare le long de l’habitacle près du pare-brise avant droit à l’intérieur de la cabine ; si vous voulez venir voir, l’avion est dans le hangar.

            Air Actualités : Je suppose qu’à cet instant précis, si le Patron avait téléphoné, le lieutenant-colonel Pissochet aurait rétorqué qu’il était occupé !

           ADC Grafiadis : Peut-être !.. Le colonel s ‘est assis à la place du pilote et a allumé le phare… Ce fut une vive exclamation, toute à la mesure de son contentement !

            Air Actualités : Comment se présente-t-il ce phare ?

           ADC Grafiadis : Très simplement. II s’agit d’une lampe de 40 w à réflecteur interne équipant normalement les feux de navigation d’aile du Jaguar. Cela éclaire assez pour avoir dans le champ visuel la perche de ravitaillement et tout l’ensemble se trouvant à l’arrière du C 135 F.

          Air Actualités : Quelle est la portée de cet éclairage ?

          ADC Grafiadis : 30 à 40 mètres. Précisons qu ‘il existe aussi une lampe de secours de 24 W à réflecteur interne. L ‘ensemble du mécanisme est mis en action par un dispositif de commande à trois positions : éclairage brillant, normal, et éclairage de secours de la deuxième ampoule. Ce dispositif se trouve sur la gauche du pilote.

          Air Actualités : Vous parlez d’éclairage « brillant ». Cela ne risque-t-il pas d’éblouir l’opérateur se trouvant dans l’avion ravitailleur ?

         ADC Grafiadis : Regardez cette ampoule au plafond. Elle fait 60 watts. Vous aveugle-t-elle ? Non, c’est un faux problème. En revanche, le phare se situant à l’intérieur de la cabine, un halo gênant peut apparaître. Aussi avons-nous créé une sorte de parabole antireflets fixée sur la casquette au-dessus du phare qui masque presque totalement le halo.

          Air Actualités : Mais était-il vraiment si délicat d’imaginer un phare de ravitaillement ?

          ADC Grafiadis : D’imaginer le phare, non. Mais de trouver l’emplacement de ce dernier, oui. Sur le Mirage F 1, le système d’éclairage pour le ravitaillement de nuit était prévu dès la conception de l’avion. En revanche, rien de tel pour le Jaguar. Il importait donc de trouver une place à l’intérieur de l’habitacle et, surtout, sans toucher à la cellule. Voilà la difficulté.

VOLS DE NUIT

       Air Actualités : Comment se sont déroulés les premiers essais du phare en vol ?

      ADC Grafiadis : Il y eut d’abord des vols destinés à juger l’efficacité du phare sur un Jaguar en vol. Quelques améliorations techniques furent dès lors apportées : position de commande du dispositif lumineux placée sur la gauche et non plus sur la droite ; la fameuse parabole sur la casquette pour supprimer le halo…

       Air Actualités : Et le premier vol officiel ?

      ADC Grafiadis : Un monoplace et un biplace prirent l’air pour Istres. Cette fois, il y eut des ravitaillements : six contacts par avion dont quatre de nuit avec deux prises de pétrole. Si les deux Jaguar étaient capables de prendre du carburant par nuit noire puis de s’en retourner sur Toul l’affaire était gagnée ! C’est ce qui se passa.

       Air Actualités : Il ne suffisait donc plus qu’à équiper la flotte tout entière ?

      ADC Grafiadis : Oui. Après vérification de deux avions test, au C.E. V. de Brétigny, un projet d’instruction technique fut établi, devant aboutir à la modification des Jagur. Du reste, mon système demeure amovible.

     Il aura fallu un mois pour mettre au point le phare de ravitaillement en vol sur le Jaguar- Une initiative peu coûteuse dont le prompt aboutissement tend à prouver que les problèmes simples peuvent parfois réglés simplement.

Système "D", un dispositif de commande à trois positions : éclairage brillant, normal et de secours.
Système "D", un dispositif de commande à trois positions : éclairage brillant, normal et de secours.

EC 2/11, années 80, souvenirs

Berthet mécano au 2/11

Jean Pierre BERTHET, ancien mécano SER au 2/11, m’a proposé une vidéo qu’il a tourné  au début des années 80 ; passée au numérique, il s’avère qu’elle a plutôt bien vieillie et qu’à défaut de constituer une œuvre d’art, elle rappellera bien des souvenirs à ceux qui étaient à l’escadron à cette époque. Epoque durant laquelle l’Afrique a tenu un rôle important sur l’activité de la 11ème Escadre de Chasse ; TACAUD en 78/79, suivi de MANTA 83/84 puis d’EPERVIER (86/ fin ?) et j’ oublie d’autres OPEX moins marquantes . 

Au menu de cette vidéo : 

      –  Première partie  : 

               –  Avions du 1/11 – 2/11 – 3/11  sur le parking de Nancy Ochey (piste de Toul en réfection). 

               –  Tour avion très consciencieux de la part d’un pilote qui ne l’était pas moins. 

                –  Vol avec tonneaux, aux commandes Azam avec son flamboyant casque jaune.

      –  Deuxième partie  : –  Ravitaillement en vol (vol convoyage Afrique le 12/03/84 à partir du C135F N°475 Cdt de bord Cdt Dalmas.

      –  Troisième partie  :  –  Rassemblement sur l’avion de Carrasco, leader d’un box de 4 Jaguar pour de son dernier vol au 2/11 le 13/07/84. Berthet passager camera avec comme pilote Cdt Carbon (et oui ça fait longtemps mais c’est ce qu’est marqué sur le carnet de vol) sur le Jaguar E23.

    –  Quatrième partie  :  –  Passage au bac sur le parking de Ochey du “Melon”  pour son dernier vol à l’escadron en juillet 84.

    –  Cinquième partie  :  –  Partie mécanos au 2/11 en juin 84

Je remercie très sincèrement Jean Pierre BERTHET de m’avoir communiqué cette vidéo et de m’avoir autorisé à la publier ; ceux du 2/11 de l’époque y trouveront bien évidemment leur compte et pour les autres je suis preneur d’une initiative identique. 

En prime, histoire de rafraichir certaines mémoires, BERTHET félicité par CARRASCO et une photo du DETAM TACAUD de l’EC 2/11 en septembre – octobre 1979 (cela ne nous rajeunit pas !) 

Berthet mécano au 2/11
Berthet mécano au 2/11
EC 2/11 TACAUD sept - oct 1979
EC 2/11 TACAUD sept – oct 1979

REFLETS N° 101 – Colonel RATIE

CDT Base Colonel RATIE

              Ayant appris que ce site était dédié à la 11EC, et un peu par la force des choses à la BA 136, le général RATIE m’a proposé divers documents dont le N° 101 de Reflets. 

             J’ai scanné toutes les pages y compris celles qui ne comportent que des publicités car cela remémorera forcément de vieux souvenirs et aussi pour montrer que, compte tenu du nombre, la base était bien implantée dans le paysage Toulois et qu’elle constituait un acteur majeur de la vie locale. 

          D’autres suivront, peut être pas exactement sous cette forme mais témoigneront encore de la période 11EC / BA . 

           Pour ceux qui souhaitent connaitre ce qu’il s’est passé lors du temps de commandement du Colonel RATIE, je les invite à cliquer sur le lien qui suit “Les années RATIE, 1985 – 1987”

 

           

Lionel, peintre de la 11EC

Le peintre en plein travail

 

« Lio : vous êtes un peintre ! »

           Nonobstant le respect que l’on peut avoir pour les peintres en bâtiment, les Leonardo Da Vinci, les ripolineurs du dimanche ou les Salvator Dali, le qualificatif de « peintre » dans le petit milieu des pilotes de chasse ne peut pas être considéré comme un compliment, loin s’en faut…

          Néanmoins, il faut être honnête, le fait de savoir dessiner ne m’a pas toujours desservi. En effet, il apparaissait évident qu’il me revenait d’être en charge du cahier de marche qui a vocation à rapporter la vie de l’escadron sous une forme souvent imagée, parfois sarcastique mais toujours drôle.

          Cette fonction annexe m’a toujours suivi dans les escadrons auxquels j’ai appartenu, de la division des vols de Salon de Provence au commandement de l’escadrille SPA 38 du 3/7 « Languedoc » en passant par les fameux 2/11 «Vosges » et 3/11 « Corse ».

          Bref, lorsque le lieutenant-colonel Blanc m’a traité de « peintre » en voyant ma création rupestre en campagne de tir (photo 1 et 2), ce n’était pas à l’issu d’un débriefing houleux comme on aurait pu le craindre mais, heureusement, dit avec un petit sourire en coin et à prendre au premier degré.

          Seules les responsabilités arrivant avec les années ont eu raison de mes méfaits picturaux, même si j’ai eu une rechute lors de mon passage à l’Ecole de Guerre qui s’appelait encore le Collège Interarmées de Défense à l’époque. L’absence de cahier de marche en état-major y est aussi probablement pour quelque chose.

           On m’a souvent demandé comment j’avais appris à dessiner et si j’avais pris des cours. La réponse était toujours la même : « non, j’ai appris à dessiner pendant mes cours de math et j’ai eu beaucoup beaucoup de cours de math !! ».

          En fait, j’ai toujours dessiné, d’aussi loin que je me souvienne. J’ai bien acheté quelques livres pour essayer de progresser mais le dessin m’est venu un peu comme cela. Probablement en regardant ma maman dessiner.

          Les premiers souvenirs marquants sont les bandes dessinées faites lors des études du soir au Lycée militaire de Saint Cyr et la création d’un mouvement contestataire artistique « The Art » avec mon camarade Hubert Thonet, coincé comme moi le week-end parce que nos parents habitaient loin. Je crois même que l’idée nous est venue lors d’une retenue. A confirmer avec Hubert. Notre action militante se résumait à scotcher nos œuvres format A4 signée « The Art » au stabilo de façon aléatoire dans les couloirs historiques de l’institut de madame de Maintenon. Je vous rassure, ce mouvement n’est jamais sorti de l’enceinte du Lycée, ce qui est probablement mieux pour la recherche artistique en général et nos réputations en particulier.

           L’Ecole de l’Air fut pour moi un lieu particulièrement propice à la création, probablement parce que les cours de Thermodynamique et d’astronautique me passionnaient finalement assez peu, comme en témoignent mes résultats, sans parler des intégrales triples dont je ne voyais par directement le lien avec le pilotage des avions de chasse. Bref, l’une de nos premières actions fut de nous créer une « identité visuelle » comme diraient les publicitaires de la fin du siècle dernier (je suppose que le terme a changé depuis). En clair, il nous fallait un insigne de promotion comme le voulait la tradition. Ce fut fait rapidement avec un logo présentant un poussin en son centre dont le sourcil relevé avait été emprunté à mon camarade Rémi Castellarnau, les symboles des trois spécialités de la promo : un mirage 2000 pour les pilotes, un moteur pour les mécanos et un fusil mitrailleur FAMAS pour les Basiers. Sur la partie droite on retrouvait les trois insignes des trois corps. J’avais fait apparaitre l’insigne du brevet para de base pour les mécanos car à cette époque le brevet métallique n’existait pas pour les mécaniciens. Enfin, en fond d’insigne il y avait nos trois couleurs que j’avais fait apparaitre avec des lignes penchées pour être un peu original, mais nous y reviendrons. Ce logo de la promotion « Clément ADER » 1989 de l’Ecole de l’air fut reproduit sous différentes formes : autocollants dont certains doivent toujours trôner fièrement sur les poteaux des remonte-pente d’Ancelles et bien sûr T-Shirts (photo 3).

          En parallèle, au cours de l’année, nous avions aussi décidé de créer des insignes de brigade. Aussi, en tant que représentant de la 1ère brigade, j’ai proposé le symbole du lion, à la fois poussé par le fait que c’était le roi des animaux et par le clin d’œil à mon prénom. On pouvait donc y voir un lion doré sur le modèle de celui de Peugeot portant fièrement ce qui représente le poignard d’officier de l’armée de l’air avec en fond le profil d’un Rafale et bien sûr nos 3 couleurs. Je fus rattrapé par cet insigne 30 ans plus tard quand je reçu un mail d’un brigadier de l’école de l’air me demandant des explications sur l’origine des insignes de brigade. Je cachai dans un premier temps ma fierté que l’insigne soit toujours présent à l’Ecole de l’air mais fus très heureux de pouvoir annoncer que c’était notre promotion qui avait instauré cette tradition.

           Mais revenons au drapeau en ligne écartées. En août 1990, Saddam Hussein, suivant l’avis de ses conseillers étrangers « bien intentionnés », eu le bon goût d’envahir le Koweït afin de faire revenir dans le giron irakien ce qu’il considérait comme une partie de la Mésopotamie originelle et surtout ses immenses réserves de pétrole. Mais je ne m’étendrai pas sur cette opération à laquelle la 11 EC a héroïquement participé et dont les récits sont nombreux dans les colonnes du bulletin des anciens de la 11 EC. En revanche, il est une anecdote assez drôle sur l’insigne Armée de l’air de l’opération Daguet. A cette époque, il y avait peu d’officiers arabisants dans l’armée de l’air et encore moins dans le corps des officiers renseignement, or, il s’avérait que le brigadier de la seconde brigade, le commandant Philippe Gunet[1], en faisait partie. Il fut donc réquisitionné et envoyé en Arabie saoudite auprès des autorités Air déployées à l’époque pour préparer la reconquête du petit émirat. Une fois sur place, il fut chargé de proposer des versions d’insigne pour l’opération Daguet et il s’inspira du drapeau aux lignes écartées de notre insigne promotion car il trouvait cela très original (cf photo 4 et 5). Il ne m’avoua cela que bien plus tard alors qu’il était général en charge des relations internationales à l’état-major des armées et que je passais dans son bureau pour débriefer mes deux années comme coopérant au Qatar. Le général Gunet nous a malheureusement quitté prématurément des suites d’une longue maladie en 2019. Ce fut pour moi l’occasion de faire un petit dessin en sa mémoire envoyé à sa veuve.

            Une autre aventure m’amena l’année suivante à devenir un faussaire en herbe. En effet, ayant vu à la télévision un reportage sur les timbres et en particulier ceux avec des défauts qui devenaient uniques, je suis resté amusé par certains philatélistes qui réalisaient leurs propres timbres expliquant que le fait qu’ils soient oblitérés les rendaient « reconnus » par les PTT. En voilà un challenge à ma hauteur… Je m’attelai donc immédiatement à la tâche en créant un timbre « Ecole de l’air, promotion clément ADER » où l’on voyait le Bâtiment des études, l’Eole et Ader, de couleur bleu-gris avec au-dessus les Alphajets de la patrouille de France (photo 6).

          Je découvris un peu plus tard qu’il existait déjà un timbre Ecole de l’Air et que celui-ci ressemblait de façon assez surprenante à celui que j’avais commis et fait oblitérer par la poste (photo 7). Je fis également un timbre 1ère brigade et un timbre promo 1989, jusqu’au jour où je fus convoqué par les brigadiers de la 1ère et deuxième Brigade, les commandants Laurent et Gunet. Ils étaient tombés par hasard sur un de mes timbres lors de la distribution du courrier aux élèves. En effet, pour savoir si les timbres étaient validés par les PTT, je me les adressais avec à chaque fois ce petit pincement au cœur de la crainte de me faire prendre. « Vous ne vous rendez pas compte ! faire des faux est passible de 300 000 francs d’amende, bien plus que ce que ma solde me permettait d’économiser, et de 10 ans de prison, ce qui me faisait abandonner tout espoir d’être pilote de chasse ! vous êtes inconscient. Et la réputation de l’école ? ». Ayant pris conscience du crime que je commettais, je décidai d’inscrire République « Françoise » avec une faute d’orthographe pour éviter de longues années dans les bagnes français dont je me voyais déjà risquer la peine (photo 8). Finalement, ce fut donc le coup d’arrêt à mon aventure philatélique dont je ne garde que quelques souvenirs et deux ou trois timbres.

        Arrivant à la division des vols, je découvris l’existence des cahiers de marche qui avaient vocation à garder en mémoire les faits marquants de l’Unité. Je me suis d’ailleurs rendu compte plus tard lors des dissolutions des escadrons de la 11ème escadre, en consultant tous les cahiers de marche que nous avions rapatriés pour l’occasion, que ces gros livres étaient à la fois les témoins de la vie de l’unité mais aussi d’une époque avec son humour, sa calligraphie et son style de dessin. : Me voilà donc arrivant au 3ème Escadron d’instruction en Vol prêt à attaquer mes premiers vols sur Fouga Magister. Cette arrivée fut l’occasion de marquer le coup en caricaturant l’ensemble des moniteurs. La complexité de l’exercice fut de réaliser un montage en relief qui se déployait lorsque l’on ouvrait le cahier de marche. L’exercice n’était pas simple et je dû y consacrer pas mal de temps au détriment de la révision de mes procédures. Mais ce ne fut pas du temps perdu car ce fut un succès immédiat qui me propulsa responsable du cahier. Je suppose qu’il doit être encore à la DV ou archivé au Service Historique des armées.

      Tout s’étant bien passé à Salon, je poursuivis vers l’Ecole de chasse de Tours. Là encore, notre esprit tribal nous poussait à avoir des signes d’appartenance et le T-Shirt d’escadron en faisait partie. La confection de T-Shirt est d’ailleurs devenue quasiment une tradition pour moi dans toutes les unités où je suis passé : 3èmeEscadron d’Instruction en Vol, école de chasse, 2/11 « Vosges » etc…, détachements opérationnels et même lors de mon retour à la Division des vols de Salon comme commandant d’escadrille (cf photos 9, 10 et 11).

        A l’issue de l’amphithéâtre de Cazaux, je sortis 1er de mon groupe et pu choisir mon affectation. Alors que j’aurai pu aller su M2000 à Dijon ou Orange, je choisi d’aller à la 11 sur Jaguar. Mais avant de rejoindre l’escadron, il fallait à l’époque passer par Saint-Dizier pour la transformation sur Jaguar. L’arrivée au 2/7 fut l’occasion de changer d’échelle après les cahiers de marche et les T-Shirts car l’unité allait bientôt fêter ses 20 ans et ses escadrilles leurs 80 ans. Je participai à la proposition de projets de peinture d’un Jaguar B et ce fut le mien qui fut retenu. Le design était assez classique et symétrique, voire presque stalinien comparé aux décorations actuelles, mais nos moyens étaient assez limités (cf Photo 12 et 13). Si l’enthousiasme au lancement du projet était indéniable, nous nous rendîmes vite compte que la réalisation ne serait pas si simple, compte tenu de la taille importante de l’avion. Jouant de ruse avec le rétroprojecteur et d’habileté dans la découpe du scotch de peintre, nous finirent à temps la livrée de l’avion pour la cérémonie, après quelques journées et soirées à peindre l’avion.

        Enfin, je pu rejoindre Toul-Rozières et le 2/11 où le cahier de marche fut une de mes taches annexe. Outre la présentation des pilotes de l’escadron (qu’à priori je n’eus pas le temps de finir), mon rôle consista donc à faire état des différents événements de l’escadron : Ejection du lieutenant Bresse (photo 14), sortie du taxyway de Razafimaro (photo 15), ou reprise d’une anecdote d’Incirlik où des Jaguars avaient rassemblé des F111 américains que ces derniers avaient pris pour des avions syriens…(photos 16, 17, 18 et 19)  Cela pouvait être sur mon initiative ou sur commande quand certains avaient les idées mais pas forcément le coup de crayon (photo 20 et 21). Un des sujets était bien sûr de se moquer des autres escadrons de Jaguar mais également des pilotes de défense aérienne, sujet inépuisable…  Malheureusement, l’escadron fut endeuillé à deux reprises en trois mois début 1995 et cela plomba un peu l’ambiance pour être honnête. Néanmoins, l’occasion de ma première campagne de tir fut l’occasion de découvrir l’escadron de passage de la base de Cazaux et ses peintures rupestres laissées par les Michel-Ange des escadrons. Le 2/11 ne pouvait donc pas décemment passer sans laisser sa trace. Je fus donc désigné pour marquer notre passage comme en témoigne les photos du cahier de marche. Le style de la peinture était assez « corps de garde » il faut être honnête mais le dessin fut apprécié et décliné en T-Shirt un peu plus tard (cf Photo 1). J’eu l’occasion de refaire d’autres peintures à Cazaux voire même à Solenzara lors d’un détachement sur Tucano (photo 22).

       Bien plus tard, après avoir réussi le concours d’entrée au Collège Interarmées de Défense, je rejoignis Paris et les bancs de l’Ecole Militaire pour y profiter d’un enseignement de qualité. J’y retrouvai l’ambiance promotion connue 15 ans plus tôt à Salon même si cette fois nous étions 320 stagiaires de toutes les armées et de 70 nationalités différentes. Les conférences quoique souvent très intéressantes, me donnaient l’occasion de faire des dessins humoristiques. Je ne pus pas résister à la tentation et réalisa quelques « crobards » dès les premiers jours de la rentrée. Je les partageai avec mon bi-groupe et des copies numériques ne tardèrent pas à se retrouver sur le réseau informatique de l’Ecole où mon cadre professeur les intercepta très vite. J’avoue qu’en signant mes dessins « Lio », je prenais le risque d’être rapidement identifié. Mon cadre, par ailleurs très sympathique, se sentit obligé de me sermonner et cela mis fin à ma production de caricatures et autres dessins humoristiques. Mais quelques jours plus tard, toute la promotion reçu un mail s’inquiétant de ne pas voir de « crobard » suite aux dernières conférences… ce dernier était signe général Flichy, directeur du collège interarmées de défense ! Nous prîmes donc cela comme une autorisation et je découvris rapidement deux acolytes, un terrien et un gendarme. Notre production fut si importante que l’on put confectionner un recueil en fin d’année que l’ensemble des stagiaires eut la possibilité de remporter chez soi (photo 23 et 24).

       Cette année à Paris, fut également l’occasion pour moi de gagner un pari. En partant de Salon-de-Provence où j’étais instructeur, je fis le pari que je mettrai ma tête sur la plaquette de l’association des anciens de l’Ecole de l’Air vendue chaque année lors du Gala de charité de l’association. Mon plan était simple. Je savais que c’était un groupe de stagiaires du CID qui devaient se charger chaque année de la conception de cette plaquette… il ne me restait plus qu’à me porter volontaire, sachant que les prétendants ne se bousculeraient pas. Une fois au sein du comité, je fis un peu de lobbying pour proposer un thème qui me tenait à cœur : « les peintres et les écrivains de l’Air ». L’idée était de faire une plaquette un peu originale qui ne soit pas qu’historique ou trop technique. Avec un peu de chance, notre sujet fut accepté pas le comité du Gala et nous pûmes nous mettre à la tâche. Je me suis alors proposé de faire un tableau pour la couverture illustrant les Clostermann, Saint-Exupery et autre Leonardo da Vinci (vision large des peintres de l’air !). M’inspirant du triple auto-portrait de Norman Rockwell (photo 28), je fis une composition représentant un peintre se peignant lui-même avec quelques détails aéronautiques (cf photo 25). La peinture fut acceptée pour la couverture et le pari réussi…

          Les années faisant et les responsabilités aidant… je fus moins productif. Quelques toiles lors de mon passage au Qatar, mais l’ambiance en état-major opérationnel ou en Ambassade n’est pas celle en escadron … à fortiori ceux de la 11 EC !

          Je ne désespère pas de reprendre les crayons et les pinceaux un jour, il y a en effet plein de projets qui attendent dans mes cartons mais je n’ai pas vraiment le temps pour l’instant.

L . E

Création de l’Amicale des anciens de la 11EC

Le bureau de l'Amicale avec Richalet lors de l'AG 97

Naissance de l’Amicale         

      1997 : la 11ème Escadre de Chasse vient de fermer son dernier escadron. Pour marquer l’évènement, un grand rassemblement du personnel ayant appartenu à l’escadron 3/11 est organisé et la cérémonie militaire sera suivie d’une soirée cabaret qui se tiendra sous un grand chapiteau monté devant le mess officier. Ayant passé environ 18 années dans cette unité et bien que l’ayant quitté depuis 8 ans (muté au grade de major), je fus convié à cette journée historique.

       Au cours de la soirée le Général Richalet, que j’ai eu comme Commandant d’escadron, vint m’aborder. Pour la petite histoire, il faut rappeler, qu’à l’époque des F-100, chaque pistard avait en charge un avion qui lui était attribué, et comme il y avait plus d’avions que de pistards, certains mécanos se voyaient attribuer un mono et un biplace ! (il y avait 3 bi à l’escadron). Ce fut mon cas avec le 937 et le 122 RV. Et c’est ainsi que j’ai participé au lâché sur F-100 du Capitaine Richalet… Fréquemment il volait sur ce 937 ; pourquoi ? Je pense qu’il appréciait ma prestation (… ??), tout en me rappelant que pour les cheveux, les pattes ne doivent pas dépasser le milieu du lobe de l’oreille. Au fils du temps, j’effectuais des dépannages sur cet avion dont j’avais acquis une bonne connaissance qui était reconnue au sein de l’escadron. Lors de cette soirée, arrivé au buffet, le Général Richalet qui était en train de saluer ses connaissances, me vit et me posa cette question qui est toujours présente dans mon esprit :

               – « PI,(mon surnom qu’il faut prononcer P-I) vous êtes à la retraite …!! Qu’est-ce que vous allez faire maintenant ? ». Surpris par cette question ma réponse :

               – « euh, euh » …

                – « Eh bien je vais vous donner du boulot : Vous allez fonder une amicale du personnel de l’escadre car les gens ont un désir de rencontre ».

                – « Mon Général je n’y connais rien dans l’organisation d’une amicale…. »

                 – « Vous apprendrez et ferez des choses simples pour que les personnes continuent à se retrouver. »

                  – « …. et avec qui ?? »

    C’est alors qu’il me désigne une personne que je ne connaissais pas. « Il s’occupe d’une amicale et il vous orientera. ». Un peu plus tard, Richalet m’indique que je dois aller voir le Colonel ROBERT Commandant de la BA136 et qu’il m’apportera toute l’aide dont j’aurais besoin. La soirée se terminant, j’échange avec quelques connaissances et rendez-vous est pris pour le mercredi suivant 9h devant le PC guerre. Ce mercredi à 9 h sur le parking, arrive aussi ETIENNE, et LE MILBEAU (PLUMM) ; on se concerte et on décide rapidement que la première chose à faire, est d’aller voir le Commandant de base. L’accueil de ROBERT est très cordial et il nous fait alors part de sa décision de mettre à disposition de la future association une pièce située au PC guerre. Sans perdre de temps, on s’installe pour se mettre au travail afin de définir les grands axes de travail.

Trouver des adhérents    

      Pour les adhérents, Etienne avait une liste de quelques personnes de l’escadre, liste qui avait été constituée au 3/11 peu avant la dissolution. (Je suppose que RICHALET avait eu vent de cette liste). De son côté, Graff a quelques connaissances d’anciens du F84, et personnellement je fais appel à mes souvenirs pour répertorier les personnes que j’ai côtoyées à l’escadre. J’ai aussi souvenir que FRANÇOIS (le barbu) avait organisé une journée de rassemblement des pilotes de F100 à REIMS. Je le contacte.

Organiser le bureau

     Pour ce qui est de la composition du bureau, Etienne et Plumm se virent confier la trésorerie, Graff le secrétariat et moi-même pour toutes les autres démarches. Le mercredi suivant, Geneviève BARBESANT, une secrétaire de l’Escadre rejoignit l’équipe.

      A ce stade, je possède une liste d’environ 250 noms qu’il faut joindre par courrier pour leur annoncer la création de “l’Amicale des anciens de la 11EC”. Nous avons le support de la base pour la fourniture du papier et des “photocops” ; reste à fixer le montant de l’adhésion car on s’est aperçu qu’il y aurait des achats à faire. Richalet contacté veut que cela soit le plus bas possible !! Après quelques échanges et en tenant compte de nos ambitions, Etienne fixe le tarif à 10 francs ! Dans le courant de la semaine je me rends dans la Meuse chez FRANÇOIS qui nous a proposé ses services pour faire un mailing car il possède le matériel nécessaire. Au retour, nous nous retrouvons avec 250 enveloppes à envoyer, et ce sans argent. Le Colonel Robert fera faire l’affranchissement sur le compte de la BA. La semaine suivante est consacrée à l’élaboration des statuts et à les déposer à la sous-préfecture. Plumm possède une “bible” sur le sujet. Rédaction faite, ceux-ci seront déposés à la sous-préfecture de TOUL le 09 SEPTEMBRE1997, avec la composition suivante : Président : François / Vice-président : Platini / Trésoriers : Etienne et LEMILBEAU / Secrétaire : Graff et  Barbesan. (La volonté de Richalet était d’avoir comme président un pilote et comme vice-président : un mécano)

      Les semaines suivantes, après ouverture d’un compte en banque, les adhésions réalisées sur la base nous procurent quelques fonds. Le travail continue mais il faut se faire connaitre : envoi sur toutes les bases d’un avis de création à afficher dans les mess, et d’un encart dans les revues comme Air et Cosmos, ainsi que dans les revues d’organismes paramilitaires tels que AGPM/GMPA. Avec l’argent des premières adhésions et celui de généreux donateurs, on procède à l’achat d’un téléphone-fax et on ouvre une ligne de téléphone civil, ce qui me permet de faire des comptes rendus oraux à Richalet à l’issue des réunions de bureau. Il faut également préparer notre première AG : elle se fera en Décembre et on intronisera RICHALET comme président. Pendant ce temps, le bureau s’étoffe avec l’arrivé de NALLE Christian. On décide alors de créer un bulletin de liaison de façon à maintenir un contact avec les plus éloignés ; ce sera la naissance de RNV (Res Non Verba). Les premiers seront réalisés de façon artisanale : photocopie, pliage et agrafage manuel puis envoi. On remarque que les adhérents sont dispersés sur l’ensemble du territoire et suite à cette constatation, la décision est prise de créer des régions avec un animateur. Il y en aura 5 : NORD-EST/PARIS/NORD-OUES/CENTRE/SUD-OUEST et SUD-EST. L’ébauche d’un annuaire est également lancée ; les adhésions affluent. Le bureau de “l’Amicale” maintient un contact fréquent avec les présidents de région, et l’on s’aperçoit des difficultés que ceux-ci rencontrent pour organiser une réunion de leurs adhérents. Pour leur faciliter la tâche, il est décidé qu’il leur suffirait de contacter le bureau, de donner les infos de prestation (date, lieu, programme) et le bureau se chargerait de contacter par courrier les membres de la région concernée. Le trésorier Etienne dont j’ai pu apprécier la rigueur, propose pour chaque rassemblement, une certaine somme pour agrémenter la prestation. Les finances sont correctes, et une prévision de dépense est faite pour l’année suivante ; le but du trésorier étant d’avoir suffisamment de liquidité pour absorber les charges d’un trimestre. Tout le bureau participe au travail de photocopies, d’écriture, d’adresses, de reliure d’annuaires,… etc.”

      On s’aperçoit que la machine est lancée : les régions s’activent, Lardy dans le sud, Mioche au centre, Barthel dans le sud-ouest, Adnet et Olivé dans la région parisienne. Le bureau organise une visite à Bremgarten, François nous fait découvrir un site de la guerre 14/18 : la butte de VAUQUOIS avec la guerre des mines, etc… Et à chaque fois, la manifestation se termine autour d’une table comme l’avait demandé le président. De mémoire il y eut aussi l’organisation de la soirée dansante pour le réveillon de l’an 2000 (année de la tempête !), la 2ème AG à Luxeuil et la suivante au musée de l’air à PARIS.

     Le président Richalet étant atteint par la maladie, le Général LONGUET se proposa pour prendre sa succession au cours de l’AG suivante. Et puis il fallut résoudre le problème de la fermeture du DA136 obligeant à déménager au QUARTIER REYMOND à METZ …  L’amicale avait alors plus de 900 adhérents, lorsque je quitte mes fonctions…

      D’autres ont pris le relais et c’est grâce à eux que cette année l’Amicale peut fêter ses 25 ans.

Gérard PLATINI 

Quelques photos de l’Amicale 

Pierre AMARGER nous a quittés

Amarger commandant du 2/11

        Pierre AMARGER était un pur produit de la FATAC puisque n’ayant connu que la 11ème et 7ème Escadre ; arrivé PIM au 2/11 il y fit toute sa carrière, car après son escadrille et 2 ans à Salon pour encadrer les jeunes élèves, il était revenu pour commander l’escadron. A la suite il fit mouvement vers Saint Dizier pour prendre l’Escadre. 

        Pierre était quelqu’un d’entier, avec qui c’était plutôt blanc ou noir  laissant peu de place au gris et par conséquence qui ne laissait pas grand monde indifférent. Il avait une foi inébranlable en “la mission” comme il disait, mais cela présentait l’avantage de savoir où on allait, n’hésitant pas à monter au créneau lorsque la cause à défendre lui paraissait juste. 

      C’est aussi vrai que cela l’amenait à avoir des comportements ou attitudes très tranchées et parfois surprenantes. Je me souviens qu’à l’issue d’une mission d’entrainement BCP lambda, il était rentré dans une colère noire, car le candidat leader de la patrouille avait réagi trop mollement à son ordre en vol d’effectuer un break face à une menace fictive ; le débriefing s’était résumé au seul mot qu’il avait écrit sur le cahier d’ordre “NUL !”. 

     Il en était de même pour les avions sur lesquels il avait volé ; à la fin de sa carrière, il avait probablement plus d’heures de Jaguar que de F 100, mais la référence (et de très loin) était cet avion américain, cet avion d’homme qui possédait en autre,  une position de la manette de train qui permettait de le rentrer de force à travers les trappes si celles-ci étaient récalcitrantes. Il faut aussi dire qu’il avait dû s’éjecter sur Jaguar du coté de Dieulouard suite à un foudroiement qui avait provoqué un feu moteur. 

      Il a connu les premiers pas de la Guerre Electronique” et s’était beaucoup investi dans le domaine et dans ses conséquence opérationnelles. C’est lui qui avait transformé le “Jink” ramené du premier Red Flag en attaque double manivelle (en fait qui n’était que simple), qui a facilité et poussé la mise au point et l’installation du lance-leurre de queue et qui avait demandé (sans succès) de transformer l’outil de maintenance des Crotale en simulateur car il avait la capacité de restituer l’efficacité des contre-mesure face à ce système sol-air. 

Toujours très attaché à la 11EC, il était l’auteur de plusieurs articles publiés sur ce site ; 

 Mise en service et prise en compte des CME (Contre Mesure Electronique) de 1976 à 1993

La Défense des couloirs de Berlin

– F 100, surprise à l’atterrissage

Henri HAYE dit “La Fouine” nous a quitté

Henri HAYE dit "La Fouine"

Henri HAYE est décédé ce matin. 

“La Fouine” figure de l’Armée de l’Air a effectué plus de 14 000 heures de vol dont 4000 heures sur F 100 . “Un des plus beau carnet de vol de l’Armée de l’Air” , telle était la phrase que le Colonel PACHEBAT, commandant la 8EC avait prononcé lors de son départ à la retraite.

Je lui avais consacré un article https://www.pilote-chasse-11ec.com/henri-hay-dit-la-fouine/  et Frédéric LERT, journaliste au “Fana de l’Aviation” en avait rédigé un autre d’une quinzaine de  pages https://www.pilote-chasse-11ec.com/fouine/  , articles qui étaient le reflet d’une carrière aéronautique exceptionnelle. 

On te souhaite un bon dernier vol et toutes nos pensées accompagnent tes 3 enfants Stéphane, Lionel et Christelle. 

La Fouine lors de la remise de la médaille militaire
La Fouine lors de la remise de la médaille militaire

Le “Fana de l’Aviation” met à l’honneur Henri HAYE dit “La fouine”

Le Fana et La Fouine

Henri HAYE dit “La fouine” est le pilote aux 4000 heures de F 100 qui a terminé  avec plus de 14 000 heures au total. Je vous avais proposé il y a un peu moins d’un an, un article https://www.pilote-chasse-11ec.com/henri-hay-dit-la-fouine/  racontant brièvement sa carrière qui a commencé aux Etats Unis en 1953 et qui l’a amené à un tel palmarès qu’on ne reverra plus jamais dans l’Armée de l’Air. 

Cette fois, j’y reviens mais pour vous signaler que c’est le magazine “Le Fana de l’Aviation” qui lui consacre un article et la “Une” du mois d’Octobre. On passe dans la catégorie “professionnelle” et l’auteur Frédéric LERT, après avoir passé plusieurs journées avec Henri, nous fait revivre l’ensemble d’une carrière exceptionnelle dans ces 14 pages qui lui sont dédiées.  

Article qui se lit d’une traite et le seul regret qu’on a l’issue est qu’il n’en raconte pas plus. Je vous invite donc de le lire par vous-mêmes ; vous ne serez pas déçus. Je termine en citant la dernière phrase que Frédéric LERT a écrit à ce sujet et qui à mon avis résume la carrière exemplaire de “La Fouine” : “Au dos de la dernière page du carnet de vol, le lieutenant-colonel Pachebat, commandant la 8ième Escadre a tracé ces quelques mots : “Avec mes compliments pour ce carnet de vol, sans doute un des plus beau de l’Armée de l’Air”. 

Avec l’autorisation de l’auteur, les deux premières pages de l’article. 

La Fouine 1
La Fouine 1
La Fouine 2
La Fouine 2