Prévu à l’origine, pour entrer en service dans les flottilles d’assaut de l’Aéronautique Navale vers 1975, le « Jaguar M » de la Marine Nationale fut le seul projet de la SEPECAT à rester sans lendemain. A sa place, c’est le Super Etendard d’AMD/BA qui fut choisi.
C’est à partir du mois de septembre 1968 que le programme de l’avion ECAT (Ecole de Combat et d’Appui Tactique) de la société franco-britannique SEPECAT (British Aircraft Corporation et Breguet Aviation) prit véritablement son envol avec les premiers essais des trois prototypes biplaces et des cinq prototypes monoplaces du « Jaguar ». De ces nombreux prototypes répartis sur des tâches d’évaluation précises, tous, sauf un seul, allaient donner lieu à une production en série importante, principalement pour le compte de l’Armée de l’Air (Jaguar A et E) et de la Royal Air Force (Jaguar S et B). Ce prototype sans suite ce fut le Jaguar M-05, unique prototype de la version navale de l’avion franco-britannique, dont initialement la Marine Nationale avait formulé l’intention d’acquérir cinquante exemplaires monoplaces pour armer trois flottilles d’assaut précédemment dotées d’Etendard IVM. A cela s’ajoutait également une autre commande pour dix Jaguar biplaces non embarquables, directement dérivés du Jaguar E de l’Armée dc l’Air, et destinés à l’escadrille 59S (Ecole de Chasse Embarquée) où ils auraient assuré la transformation sur réacteur…
«M » pour Marine
Transformer le Jaguar « Air » en Jaguar embarqué n’était, à première vue, pas une mince affaire, catapultages et appontages inférant que la structure et les atterrisseurs dussent recevoir les renforcements nécessaires. Extérieurement donc, le Jaguar M-05 apparaissait très vite comme nettement différent du Jaguar « Air ». Son train principal considérablement renforcé n’était pas le moindre des détails. Doté d’un diabolo, l’atterrisseur auxiliaire (ou avant) était allongé de façon à donner au catapultage, une assiette cabrée de 8 degrés avec un amortisseur en sur gonflage (donc étendu à bloc), tandis que les atterrisseurs principaux perdaient leur diabolo pour une roue unique avec pneumatique haute-pression disposée au bout d’une jambe droite et de section plus large.
La structure de l’avion était également renforcée et des apparaux de catapultage et d’appontage ajoutés, en particulier une véritable crosse d’arrêt venait remplacer le simple crochet-ressort installé sous la queue des autres versions du Jaguar, britanniques comme françaises. Autre particularité du Jaguar « Marine » : sous son nez était installé un petit pod laser, en supplément du système de navigation et d’attaque (S.N.A.) du Jaguar A classique. Ce télémètre à laser équipe d’ailleurs, depuis, la moitié des Jaguar A, alors qu’à l’époque seul le M-05 en disposait.
Il faut noter que le prototype « Marine » de notre avion était unique: on faisait confiance tant à la machine qu’aux pilotes pour le garder intact…!
C’est aux mains de Jacques Jesberger, pilote d’essais du constructeur français du Jaguar, que le M-05 vola pour la première fois, à Melun-Villaroche, le 14 novembre 1969. Le pilote du CEV, Daniel Pierre, désigné sur le programme, se contenta, lors des trois premiers vols d’accompagner le biréacteur à bord d’un Fouga Magister (les 2 suivants eurent lieu les 18 et 20 novembre, aux mains du pilote Bernard Witt). L’avion fut ensuite convoyé le 21 à Istres par Bernard Witt, responsable du programme « Jaguar » entier. Après un passage en chantier rendu nécessaire à la suite de ses débuts aériens (en particulier, on lui ajouta deux quilles ventrales), le M-05 put entamer ses véritables essais. J. Jesberger reprit les commandes et vola dès le 10 décembre, puis le 24 suivant.
Ces essais continuèrent au début de l’année 1970 à Istres et à Nîmes à partir d’Istres. Ils consistaient en des ASSP (Appontages Simulés Sur Piste) au cours desquels furent testés et mesurés la qualité de l’amortissement, les vitesses et la meilleure incidence d’approche, les efforts de la structure, les réponses moteurs, les qualités de vol longitudinal et transversal, etc A partir du 6 février (mais pour une courte période) un nouveau pilote participa à Nîmes aux ASSP en compagnie de J. Jesberger. Il s’agit de Paul Millet, nommé pilote n°2 sur le M-05. Pilote d’essais anglais de la B.A.C, ex-pilote sur porte-avions, il espérait bien pouvoir apponter sur un bateau français… Mais ce ne fut pas le cas, car, dira-t-il plus tard, « l’équipe des pilotes Marine/CEV/Constructeur était tout-fait à la hauteur pour réaliser les essais sur porte-avions… »
Les 15 et 17 avril suivants, le Lieutenant de Vaisseau Daniel Pierre prit en main l’avion pour la première fois après la période d’ouverture des domaines de vol par Jacques Jesberger. Il réalisa 4 h 20 de vol : évaluation, essais divers (vol lent par exemple), ASSP. Toute cette série d’atterrissages simulés sur porte-avions avec un miroir d’appontage, avec un officier d’appontage, précédait les essais sur la catapulte du Royal Aircraft Establishment de Bedford, en Grande-Bretagne. Le R.A.E. est unique en Europe. Sa particularité est de posséder une rampe surélevée d’où sont catapultés les prototypes d’avions embarqués comme s’ils l’étaient du pont d’envol d’un porte-avions. Dès le 20 avril, le M-05 y fut convoyé par J.Jesberger lui-même. Le voyage d’Istres à Redford se faisait d’une seule traite, le Jaguar sans réservoirs supplémentaires ayant « les pattes longues » (une autonomie suffisante). C’est d’ailleurs cette capacité qui avait intéressé l’Etat-Major de la Marine quand il fut décidé d’un nouvel avion pour remplacer les Etendard.
Des essais de catapultage eurent donc lieu depuis la rampe : les pilotes recherchaient la VMC (Vitesse Minimum de Catapultage) dans toutes les configurations. Jacques Jesberger effectua également les tests un peu « pointus » de la procédure « manche libre ». Cette procédure permet à l’avion d’atteindre sa meilleure incidence (13 à 16°) juste après que ses roues quittent le pont d’envol, lors d’un catapultage.
Le Jaguar M-05 pendant ses tous premiers essais en vol dans le ciel de Seine-et-Marne en novembre 1969.
Cette première campagne à Bedford tourna court : le 4 mai 1970, une grève sans préavis du personnel de la base fit stopper les essais. Comme il n’était pas question de perdre du temps, Jesberger convoya aussitôt l’avion à Istres. Le 28 mai 1970, ce fut au tour du troisième et dernier pilote d’essais, le « pilote de marque » Marine, d’être lâché sur M-05. Il s’agissait du Capitaine de Corvette Yves Goupil, qui suivait le programme depuis 1967 et en était le responsable. Il effectua 1 h 24 de prise en main, et 54 minutes le lendemain (ASSP à Nîmes). A la même époque (27, 28, 29 mai), l’avion fut testé en ASSP à Istres avec la configuration définitive de ses hypersustentateurs : les quatre volets du bord de fuite (qui descendaient auparavant à 350 maximum) furent braqués à 45° pour les volets internes, et débraqués à 25° pour les externes.
Le 8 juin, l’avion repartait pour Bedford aux mains de Jacques Jesberger. Lui, Yves Goupil et Daniel Pierre y effectuèrent une nouvelle série d’essais. C’est Y. Goupil, resté seul, qui reconvoya l’avion vers Istres le 12 juin. En effet, les deux autres pilotes abrégèrent leur séjour au R.A.E. pour entamer une période de « rafraîchissement » aux catapultages et aux appontages (sur Etendard IV) à bord du CLEMENCEAU.
Du 27 juin au 4 juillet, les trois pilotes continuèrent une intense série d’ASSP à Istres. Rien à signaler, sinon que ces derniers tests précédaient de quelques jours la période tant attendue où le M-05 apponterait pour la première fois sur le « Clem ». Cette période fut fixée du 8 au 12 juillet inclus. Les séances d’appontages et de catapultages réels devaient se dérouler au large de Lorient, dans un rayon de 25 milles marins autour du terrain de secours retenu : Lann-Bihoué où le M-05 fut convoyé par J. Jesberger. Mais c’est Y. Goupil qui allait effectuer le tout premier appontage du Jaguar.
Les trois pilotes firent à Lann-Bihoué une séance chacun d’ASSP, d’une durée de 30 minutes : Yves Goupil et Jacques Jesberger le 7 juillet, Daniel Pierre le 8 au matin. Juste après le pilote du CEV, Y. Goupil monta à bord, décolla et mit le cap sur le CLEMENCEAU qui croisait non loin de l’île de Groix.
Mais… il y eut un « hic » … Après dix minutes de vol, le Jaguar arriva à la verticale du porte-avions. Le Capitaine de Frégate Villedieu de Torcy, alors « chef-avia» du bord, appela le pilote : «Jaguar, d’Alpha Whisky, veuillez orbiter quelques minutes, le temps qu’on finisse de préparer le P-A !». Y. Goupil obtempéra, et attendit en l’air durant un quart d’heure. Il dut alors annoncer au « Clem » qu’il devait rentrer à Lann-Bihoué, faute de carburant (le premier appontage devait être effectué « léger », aussi, le Jaguar avait-il décollé avec un plein inférieur à 50%). Quinze minutes après, une fois posé à terre, Y. Goupil apprit que la panne du porte-avions était due… à l’impossibilité momentanée de mettre le courant électrique sur le miroir d’appontage) Le temps de refaire du carburant, de recharger les enregistreurs de paramètres de vol, il redécolla. Et voici ce qu’il raconte : « arrivé à proximité du P-A, j’ai, à titre de préparation, exécuté deux circuits d’appontage avec remise des gaz en finale, puis deux autres avec toucher des roues (mais crosse rentrée pour ne pas attraper les brins) et remise des gaz, puis sortie de crosse et premier appontage. J’ai pris le brin n°1 à 30 centimètres à gauche de la ligne médiane ». La vitesse d’approche était de 135 nœuds : 30 nœuds de vent sur le pont, plus une vitesse relative de 105 nœuds dans les brins.
Après cet appontage, le pilote alla saluer sur la passerelle le Capitaine de Vaisseau Maler, et lui dit « Commandant, ça y est, le « Tigre a avalé le Jaguar !» Cette expression plut au « pacha » du vaisseau, qui la reprit dans le message qu’il envoya pour enfin annoncer la parfaite réussite du premier appontage ! Le M-05 en était à son 71e vol. Le second vol de la campagne n’eut lieu que le 10 juillet (car entre-temps, l’avion était entré au hangar pour un examen de la structure), aux mains de D. Pierre. C’est donc lui le pilote du premier catapultage réel du Jaguar M-05. Jesberger s’occupa du troisième vol. En tout, douze vols sans histoire furent exécutés par les trois pilotes d’essai. D Pierre vola pour la dernière fois sur le M-05 le 12 ; en effet, il sera remplacé peu après par un autre pilote du CEV. J. Jesberger ramena l’avion à Lann-Bihoué le 13, puis, de là, à Istres le 15, où on entama sur l’appareil une importance phase de modifications.
En septembre 70, le M-05 fut convoyé au « SBAC Display » de Farnborough, par J. Jesberger encore (le 3 : durée 1 h 40). L’avion, qui, nouveauté, était doté de charges sous les ailes et sous le fuselage, devait participer au fameux show aérien, en même temps que deux autres Jaguar monoplaces. Un des trois Jaguar restait au sol, tandis que les deux autres volaient. L’entraînement à la démonstration eut lieu les 4, 5 et 6 septembre. Le 8, le M-05 fut présenté en vol. Le 9 survint un incident : le pilote anglais Paul Millett était dans un Jaguar S, au roulage. Soudain, à la suite d’un ennui moteur, l’avion stoppa net, et ne put atteindre la piste. Aussitôt, J. Jesberger à bord du M-05 remplaça au pied levé la présentation avortée de P. Millett, et alla s’aligner sur la piste. Freins à bloc, en bout de piste. J. Jesberger mit les gaz, puis alluma la post-combustion, prêt à lancer l’avion pour le faire décoller. Juste après avoir lâché les freins, un des moteurs décrocha avec un énorme « BANG !», le réacteur crachant une longue langue de feu ! Ce fut la fin de la présentation des Jaguar ce jour-là… ! Le retour du M-05 se fit sans escale et sans incident, le 14 suivant, sur la base d’Istres. Le 15 octobre, J. Jesberger d’abord, puis Y.Goupil, menèrent deux séances d’essais de ravitaillement en vol (le M-05 étant équipé d’une perche rétractable, comme le A-04 et le S-06).
Jusqu’au mois de juin 1971, on ne trouve pas de vols particuliers. L’avion subit quelques modifications d’importance, comme par exemple le rehaussement de sa dérive. En juin 1971, l’avion participa au salon du Bourget, piloté encore et toujours par J. Jesberger. Du 1er au 3 juin, le pilote s’entraîna à Melun. Le 3, l’avion fut conduit et mis en place au Bourget, et présenté en vol les 5 et 6 juin.
A la fin du mois, le M-05 devait commencer à Bedford une nouvelle campagne, spécifiquement « Marine » celle-ci, avec des charges sous les ailes : bidons supplémentaires, bombes, etc. Dès le 24, J. Jesberger le convoya d’Istres au R.A.E. Les pilotes y reprirent leurs essais jusqu’au 14 juillet. Ces pilotes étaient Jacques Jesbçrger, bien sûr, toujours pilote du constructeur ; le Capitaine de Frégate Pierre Thireaut, qui remplaçait Yves Goupil comme officier de marque depuis janvier 1971, et le Lieutenant de Vaisseau François Champion à la place de Daniel Pierre arrivé en fin d’affectation au CEV.
Les essais se déroulèrent normalement et sans incident notable. Le 14 juillet, à la fin des essais, l’équipe française liée au Jaguar Marine réalisa qu’en France, au même moment, c’était la célébration de la Fête Nationale, et elle se demanda bien ce qu’elle pourrait faire, dans son coin d’Angleterre, pour la célébrer également.
Les mécanos décidèrent alors… de peindre le Jaguar de couleurs nationales « renforcées » et très voyantes, de le faire voler ainsi à Bedford, et de le laisser rentrer à Istres, le lendemain, sous cette même robe ! Effectivement, l’avion fut peint comme prévu, et vola à Bedford très normalement… Les nouvelles couleurs du M-05 (deux écharpes bleu-blanc-rouge ceinturant son fuselage, et l’inscription « 14 JULY 1789 » en gros sur le nez ; entre autres) ne furent pas effacées tout de suite, et le lendemain, F. Champion, quoique réticent, mais ne voulant pas « se dégonfler », ramenait l’avion à Istres tel qu’il était… Il précise qu’il ne s’est pas attardé sur le parking. Il s’est discrètement éclipsé, et n’a plus entendu parler du gag…
Après cette campagne à terre, l’avion connut encore le hangar et les inévitables séances ASSP. C’est durant ces dernières, en octobre, que l’avion dépassa le cap des 200 vols. A signaler celui du 18 octobre : l’Officier Principal des Equipages Sermier, officier d’appontage sur le « Clém » qui, si souvent, avait guidé l’avion en approche, pilota la « bête » pour se rendre compte de son comportement vu du cockpit… Il exécuta, durant une heure cinq, huit présentations ASSP, et une montée à 25000 pieds. Toutes ces nouvelles séances préparaient l’avion à une seconde campagne d’appontages et catapultages réels sur le « CLEMENCEAU ».
A cette occasion, le porte-avions croisait au large de Fos-Sur-Mer, le terrain de secours retenu étant Istres. Le M-05 réapponta dès le 20 octobre 1971. Durant cette campagne avec charges, l’avion, plus lourd que lors de la première, volait en approche plus près des limites de vitesse et de puissance des moteurs (par exemple, en configuration bidon ventral, et poutres d’armement et paniers de roquettes vides). Ceci obligeait les pilotes d’essai à tenir plus sévèrement et plus scrupuleusement l’avion, et l’officier d’appontage à ne pas hésiter à ordonner le « wave-off » plus tôt que pour les autres types d’avions embarqués, lorsque la présentation n’était pas strictement correcte !
Certaines charges, comme les bombes, avec lesquelles il n’était pas question d’apponter, étaient emportées à Istres par le M-05 catapulté, et ramenées sur le P.A. par chaland…
Cette campagne à la mer se termina par force : le pilote Jacques Jesberger allait quitter Istres pour rejoindre le bord aux commandes du M-05, lorsque te mécano, pendant la visite pré-vol, aperçut deux « criques » (fissures dans le métal) sur les attaches des moteurs. Aussitôt interdit de vol, l’avion fut démonté, et envoyé par la route à Cazaux ! C’est donc le 27 octobre 1971 que le Jaguar M-05 se posa sur un porte-avions et en fut catapulté pour la dernière fois, puisque, nous le verrons, aucune campagne sur à la mer ne sera renouvelée.
Ce n’est qu’en mars 1972 que le Jaguar « Marine » sortit, enfin, de chantier. J. Jesberger effectua le 8 de ce mois un vol de contrôle. L’avion ne rejoignit Istres que je 30 juin, aux mains du même pilote. Entre-temps, l’avion subit différents tests (navigation, conduite de tir en mars à Cazaux ; points fixes à Landivisiau du 4 au 14 avril ; autres essais systèmes à Cazaux ; suivis d’un passage en chantier) jusqu’en juin. Ce mois-là, le Capitaine de Corvette Pauty remplaça Yves Goupil (qui lui-même était redevenu pilote de marque à la place de Pierre Thireaut en janvier 1972); avec J. Jesberger et F. Champion, Il effectua à Istres une série d’essais relatifs à l’utilisation de l’avion sur porte-avions, ce jusqu’en octobre.
Entre-temps, deux projets avaient été envisagés, concernant l’avion : d’une part, pour abaisser la vitesse d’approche à l’appontage et diminuer la traînée induite durant ta même phase du vol, il fut décidé de modifier et d’agrandir la voilure du prototype. D’autre part, pour utiliser au mieux la puissance en cas d’appontage monomoteur, il fut décidé de doter les moteurs d’un dispositif de post-combustion modulée : ce système permet d’utiliser une partie de la P-C. tout en maintenant la commande des gaz dans le secteur « sec ». Les pilotes peuvent ainsi « moduler », régler la puissance sans discontinuité entre un niveau assez faible et un niveau très supérieur à la poussée plein gaz « sec ». Le but recherché était la sécurité : l’Armée de l’Air a d’ailleurs adopté ce dispositif qui se révèle très efficace. Divers essais de cette P.-C. modulée furent effectués à l’intention du M-05 sur le Jaguar biplace E-02 à Boscombe Down, puis à Istres. La P-C modulée fut ensuite installée sur le prototype « Marine », et testée au début d’octobre 1972, lors d’ASSP à Istres. L’avion se présentait avec une P-C allumée, et un moteur « sec ». La consommation de pétrole était alors prohibitive !
Après cela, l’avion fut envoyé à Cazaux pour y recevoir sa nouvelle voilure à la surface et à l’épaisseur augmentées. Mais, alors que l’aile était prête, alors que les pilotes d’essai se préparaient à une troisième campagne porte-avions, l’Etat annonça sa décision d’abandonner le programme Jaguar « Marine », au printemps 1973 !
Cela faisait près d’un an que le projet d’abandon traînait dans l’air. Il avait même été envisagé de remplacer le M-05 par le « Corsair » (vite écarté), puis par le « Skyhawk ». Mais une version améliorée de l’« Etendard» (le «Super Etendard») fut finalement retenue. En résumé, des considérations techniques et aérodynamiques conduisirent à l’abandon du programme. l’avion Jaguar ayant souffert de sa navalisation. Il était devenu trop lourd (700 kilos supplémentaires au fil des transformations). Il aurait fallu une catapulte plus puissante (plus rapide), des brins d’arrêt acceptant de plus grandes vitesses d’appontage, un train plus costaud. Par ailleurs, la nouvelle voilure appelait une transformation radicale du circuit des commandes de profondeur, en particulier. Trop compliqué, trop cher, tout ceci éloignait la version « Marine » du Jaguar de ses versions « Air ».
La transformation des deux porte-avions français pour recevoir les « Jaguar » opérationnels les aurait immobilisés pour une trop longue période (au moins un an, au lieu de trois mois selon les premiers calculs de la DCAN). Cette indisponibilité n’était pas acceptable par la Marine. Le Jaguar M-05 fut alors versé à l’Armée de l’Air, les cocardes frappées de l’ancre de marine disparurent et, à part son train différent, il redevint tout-à-fait identique à n’importe quel autre prototype monoplace « Air » du Jaguar !
Durant l’été 1973, c’est cet avion précisément, ex- « Marine » mais toujours signalé comme étant le M-05— qui devint le vecteur des tests de vrilles, dans le cadre du programme Jaguar. A la suite des essais en soufflerie, on ajouta sur le nez de l’appareil des petites trappes amovibles destinées à canaliser l’air, pour l’aider à sortir de vrille. Bernard Witt, responsable du programme Jaguar, commença par six vols en juillet, mais, s’étant brisé un poignet dans un accident de voiture, il fut remplacé par Jean-Marie Saget qui entama véritablement les essais de vrille sur Jaguar à partir du 3 septembre 1973 (le pilote fit deux vols d’évaluation fin juillet et fin août). BC Witt reprit ces essais en octobre. En novembre, des pilotes d’essais anglais, dont Paul Millett, testèrent à leur tour l’avion en vrille. Tous vols réalisés à Istres.
Peter Orme, autre pilote anglais, vola sur l’avion à partir du 13 juin 1974, en compagnie de Nick Warner. Le 15 juillet suivant, il réalisa son 14ème et dernier vol aux commandes du M-05 : ce fut ce jour-là, un essai de vrille, l’unique vrille jamais exécutée avec un bidon ventral ! Par la suite, le M-05 servit à divers essais ponctuels. Par exemple : quelques vols en juillet 1975 permirent d’ouvrir des domaines avec de nouvelles charges. Tout cela à Istres, principalement aux mains des pilotes J. Jesberger et BC Witt. Le dernier vol se situa le 12 décembre 1975 durant lequel J. Jesberger testa les Qualités de Vol. L’avion fut ensuite condamné, et resta inactif. Il fut démonté en novembre 1978, et emmené par camion à Rochefort (le 28 de ce mois), où il stagne maintenant, toujours aux couleurs de l’Armée de l’Air, (bien qu’ayant été reversé à la Marine) dans un hall d’exposition de l’Ecole des mécaniciens de l’Armée de l’Air.
Jean-Yves BROUARD
Cet article a été rédigé par Jean-Yves Brouard qui collaborait depuis 1980 à des revues et livres maritimes. Il était en particulier responsable de la rubrique « Mémoire de l’Histoire » de l’hebdomadaire « Le Marin », et l’auteur ou co-auteur d’une quinzaine de livres, essentiellement maritimes. Photographe, passionné par l’aviation, il était par ailleurs scénariste et éditeur de bandes dessinées ; il est malheureusement décédé jeudi 11 mai 2023, dans un accident de la route.
