Patrick BAUDRY, deuxième Français à voler dans l’espace a été pilote à la 11EC sur F100, et plus particulièrement au 1/11dont il a commandé l’escadrille de la « Comédie ».
Si vous voulez en savoir un peu plus, allez sur son site ; pour aller au delà de cette photo, je vous mets le lien d’une séquence vidéo qui se passe aussi au 4/11.
http://www.patrick-baudry.com/?page_id=167
Serge Maurin nous a fait parvenir une photo prise par le journal Sud Ouest en Juillet 1985 à l’occasion d’un de ses vols au 4/11.
Patrick Baudry au 4/11
PS : j’en profite pour dire que j’ai ajouté « une bonne histoire de la 11EC ». Il s’agit du premier ravitaillement de nuit raconté par Gérard Chantoiseau ; ça décoiffe, mais depuis le temps, il y a prescription.
Je vous propose aujourd’hui un livre écrit par un pilote de Mirage 2000D, le commandant Marc Scheffler.
Quel rapport avec la 11EC ? La réponse est simple : les missions en OPEX (opérations extérieures). Ce n’est plus la même époque, le même avion, mais les fondamentaux restent. Ce livre parle essentiellement des missions effectuées par le CDT Scheffler en Afghanistan et en Libye, mais pas que, car il retrace l’ensemble de la carrière aéronautique de ce fana d’aviation.
Les missions d’appui feu sont décrites avec tant de détails qu’on peut s’imaginer dans l’action. Par rapport à ce qu’on a connu sur Jaguar ou F100 il y a un monde dans la manière de faire, mais la finalité, la volonté de réussir la mission, les sensations sont les mêmes.
Je vous recommande tout particulièrement ce livre qu’à titre personnel j’ai dévoré.
Si vous connaissez un « jeune » qui veut faire pilote dans l’Armée de l’Air conseillez lui ou achetez lui ce livre. Juste une précaution d’usage : à la lecture il pourrait prendre peur devant la difficulté d’une mission complexe et renoncer. Dites lui simplement qu’un tel niveau d’excellence est le fruit de plus 10 ans d’expérience et de pratique et qu’il s’acquière naturellement au fil des années pourvu qu’on respecte cette règle d’or « Ne jamais rien lâcher ».
Ce qui est réellement sur le terrain n’est pas forcément représenté sur une carte géographique avec laquelle on effectuait une navigation à vue. C’est ce qu’a pu constater un PIM (pilote à l’instruction) en vol (normalement) et surtout au retour de mission en analysant la photo OM 40.
Le circuit est tout neuf (la photo a été prise en 1985), et ne figurait pas sur la carte de l’objectif à traiter qui était juste à coté.
Maintenant de quel circuit s’agit il ? Vous aurez bien évidemment remarqué le golf juste à coté..
Histoire de vous aider je vous le mets tel qu’il est aujourd’hui.
J’avais déjà publié un article sur un détachement en OPEX du 3/11 à Rivolto ; aujourd’hui, je refais la même chose avec le 2/11 à N’Djamena pendant l’opération TACAUD. Je vous mets quelques photos et vous pourrez en retrouver plus dans l’espace membre dans la page « Detam 2/11 en aout-sept 1979« .
Je pense que certains d’entre vous ont des photos qui me permettraient de publier d’autres pages/articles de ce genre ; plutôt que de les laisser au fond d’un tiroir, envoyez les moi et je suis certains qu’elles rappelleront de bons souvenirs.
LA 11EC vit encore grâce au 3/11 actuellement basé à Djibouti, mais il faut avouer que c’était un peu difficile d’avoir des nouvelles. Par la magie des réseaux sociaux j’ai pu trouver un site sur Facebook qui lui est dédié https://www.facebook.com/EscadrondeChasse3.11Corse. Si vous souhaitez voir à quoi ressemble le 3/11 aujourd’hui, je vous invite à vous y rendre. Histoire de vous donner un aperçu, je vous joins quelques photos prises sur la page Facebook (avec l’autorisation de son auteur).
M2000-5 du 3/11 à Djibouti_1Page Facebook du 3/11Insigne qu’on n’a pas l’habitude de voir sur cet avionBizarre de voir cet insigne sur un avion bleu
Je vous joins 2 photos qu’une association de passionnés d’aéronautique m’a fait parvenir et qui parlent d’elles-mêmes.
Dans le cadre de la conservation du patrimoine, il n’était évidemment pas possible de conserver les quelques 150 JAGUARS existants, mais il est vraiment dommage que certaines associations qui souhaiteraient récupérer tout ou partie d’un avion, ne puissent pas en disposer.
En effet une loi « amiante » que je qualifierai de stupide quand elle est appliquée comme dans ce cas aux avions retirés du service, empêche de procéder à une cession définitive d’un avion à ceux qui souhaitent en acquérir à des fins de restauration.
Ça fait quand même mal au ventre de voir ces photos.
L’Association « Traditions Aéronautiques et Maquettisme » restaure (entre autres) pour exposition la cabine du Fouga n°150. Elle essaie également d’en retracer l’historique à travers des photos, anecdotes et surtout copies de carnets de vol sur lesquels il apparait. Or, ce Fouga a volé à la SALE de la 11 (11-OE) à Toul de Sept 1975 à Oct 1981.
L’association est à la recherche des anciens de cette période ayant volé dessus et acceptant de lui faire ces fameuses copies !
Je vous invite à aller visiter leur site http://www.trad-aero.org/index.htm. Vous verrez que ce sont des passionnés et merci d’avance pour eux.
Histoire de vous montrer ce fameux Fouga
Christian BAVARD de l’Association « Traditions Aéronautiques et Maquettisme »
http://www.trad-aero.org/index.htm est en possession d’un casque de vol (voir photos ci-jointe) qui a appartenu à Christian ROLLAND du temps où il était au 4/11.
Il souhaiterait le retrouver ou à défaut avoir de ses nouvelles.
Si Christian lit cet article ou si quelqu’un peut aider, contacter C.BAVARD via le site ou celui de son association. Merci pour lui.
Casque de C.ROLLAND 1Casque de C.ROLLAND 2
Cet article est le premier d’un nouveau genre ; régulièrement je vous proposerai des photos de groupe que vous pourrez retrouver dans la rubrique « Les reconnaissez vous ? » Là, il faudra m’aider et me donner les noms manquants. Et puis, si comme Platini, vous pouviez raconter une anecdote qui se rattache à cette photo, j’en ferai un article et pourquoi pas une compilation qui sait on jamais pourra faire l’objet d’une publication.
Détachement du 3/11 à Skrydstrup en 1969
Anecdote du détachement après une soirée d’accueil danoise à la bière et de grand coup de skool..!! les danois possédaient également des F100…..
L’activité aérienne devait reprendre le lendemain et en vue de cette soirée toute les préparations avaient été faites la veille (ppv, divers dépannages) de façon à être prêt pour le lendemain sans être trop sollicité. Donc soirée franco/danoise fini à ??? et le lendemain 8 heures début de la journée..
Jusque là pas de problème ; tout se déroule parfaitement. A savoir que sur ce terrain le plein des avions se faisait dans une alvéole avec tuyau de refueling et un problème de place s’étant posé avec notre arrivée sur le terrain, un de nos avion fut garé à cette emplacement.
Départ de la première patrouille : cdt DECRAENE et sgt KOMAJDA ; après le décollage, le n°2 annonce un « shimmy » (il serait bon que la partie vol et procédure soit décrite par un pilote acteur de ce vol) toujours est-il qu’au sol l’info passe …. Le leader fait sortir le train pour inspection et constate que le noseweel a le compas débranché du train, ce qui signifie donc plus de direction de la roulette au sol. L’atterrissage sera difficile d’autant plus que le n°2 est récemment affecté à l’EC, donc peu d’heures de vol. Quelques tours dans le ciel danois et le posé se déroule très bien pendant la première phase pendant laquelle le pilote d’une main de maître maintient l’avion cabré au maximum. Une fois la vitesse perdue et la roulette posée, la roue avant incontrôlable et libre de ses mouvements rendit l’avion impossible à diriger et celui-ci après quelques mètres sur la piste finit sa course dans l’herbe. Intervention de la mécanique !! Là, il a fallu demander aux Danois, les moyens de le dégager ; le parler de la mécanique était le français et que le français (nous sommes en 1969) pour les autres c’était le danois et l’anglais ! Les traducteurs seront nos pilotes et même avec de la bonne volonté ils n’arrivaient pas toujours a traduire. L’esprit astucieux de la mécanique finit par trouver une solution pour dégager cet avion mais cela prit un moment, temps pendant lequel le bruit courut que les danois voulaient utiliser un bulll pour dégager le F100 !!!! Finalement l’avion fut remis en piste sans dégât.
Quel est le mystère de cette défaillance ? Pour les français les avions avaient été préparés la veille mais pendant dans la soirée les danois ont eu besoin de faire un plein et ont donc déplacé le F 100 français et pour cela ont débranché le nosewheel pour le tractage et lors de la remise en place, ils ont rebranché le compas du noseweel mais sans le visser. Voila l’explication de cette sortie de piste au Danemark. Quelques jours plus tard, après avoir fait diverses compétitions de Karting sur la base,..un DC3 (dakota) nous emmena voir la petite sirène
Ce fut le premier détachement du sgt Komajda qui par la suite se fit remarquer par ses excellents scores en campagne de tir
