Précédemment, je vous ai proposé des récits de missions au cours desquelles il se passait quelque chose de “spécial”. Aujourd’hui le colonel (à l’époque) MORVAN nous raconte une mission type effectuée à partir du territoire de Centre Afrique et qui est représentative de la grande majorité des vols effectués en Afrique. Extrait de la plaquette “les 30 ans” du JAGUAR.
BANGUI 19XX
Témoignage du Colonel MORVAN
Bien qu’il soit à peine 02h00 du matin, il fait déjà chaud alors que nous débarquons de nos véhicules plus tout neufs à l’aéroport de M’Poko. Alors que nos mécaniciens s’affairent sur les avions, nous pénétrons rapidement en salle d’opérations pour nous apprêter : les premiers vols sont prévus dans une heure. Le Monsieur météo local est consulté par téléphone, sa prédiction est sans appel : « s’il ne pleut pas, il fera beau aujourd’hui, .. »
07h30 : après un rapide briefing avec mon équipier, nous partons vers les avions ou moment où le C 160 « nounou 201 » qui doit nous ravitailler en vol tout à l’heure, décolle dans un grand bruissement d’hélices.
Nous sommes accueillis en piste par Moustache, le jovial, volubile et omniscient chef du service, déjà en train d’expliquer aux jeunes mécanos que de son temps, lui, sur F-100… Il s’interrompt à notre arrivée pour résumer à chacun de nous les derniers événements de la vie de nos destriers d’aujourd’hui : le mien aurait des petits problèmes insidieux avec les freins qui chauffent au retour de vol, et plusieurs pilotes ont fait fondre les fusibles (quand les freins sont trop chauds, un fusible dégonfle les pneus avant qu’ils n’éclatent ; cela arrive généralement ou parking quand les freins ne sont plus ventilés par le roulage, et c’est souvent parce que le pilote a freiné un peu trop fort ; cela lui vaut en principe une tournée ou bar des mécanos…).
En équilibre sur le haut de l’échelle, Jacquot le pistard m’aide à me brêler, puis me montre les sécurités du siège éjectable avant de les ranger, et me gratifie d’une tape sur l’épaule avant de descendre l’échelle et de la retirer. L’extincteur à portée de main, il attend mon signal de mise en route : on commence par lancer le Micro turbo, un petit réacteur placé en travers du fuselage entre les aérofreins (c’est pour cela qu’ils sont ouverts, ou sol) qui sert de générateur d’air pour lancer les 2 Adours. C’est parti : le droit, puis le gauche, avec un bruit et des vibrations qui rappellent plus un gros camion diesel qu’une Formule 1.
O8hO0. Nous sommes alignés sur la piste 35 :
– Bangui, Mamba 1, décollage
– Mamba &, clair décollage, température 27°C, vent du 160 pour 6 kt .
Bon, ces éléments nous donnent un contrôle d’accélération de l5 secondes pour 100 kt, 22 secondes pour 140 kt, une Vloff de 185 kt et une distance de décollage de 1580 mètres. Grâce au parachute de queue et au brin tendu 400 mètres avant la fin de bande (destiné à notre crosse), il n’y a pas de problème d’accélération – arrêt en cas de panne moteur au décollage.
C’est le moment d’être attentif ! Un coup d’œil à l’équipier: il est prêt. Je lâche les freins, les manettes des gaz en butée pleine charge PC, puis lui confirme les temps d’accélération. Train et volets rentrés, PC coupée à 330 kt, j’amorce un virage par la gauche pour lui permettre de me rattraper, car il a décollé 20 secondes après moi. Un regard à droite alors que je renverse vers notre premier cap de navigation : il est déjà en place, à 300 mètres de mon avion. Bon petit.
La première partie de la mission est une reconnaissance à vue de l’état de certaines pistes routières après les dernières pluies ; il s’agit également de prendre des clichés à l’OMERA 40 des ponts et des bacs qui les jalonnent. A 450 kt et 250 pieds, nous parcourons les axes prévus: cette première phase du vol ne présente pas trop de difficulté. Un coup d’œil à la montre et un check pétrole me confirment qu’il est temps maintenant de rejoindre le ravitailleur qui nous attend 70 nautiques plus à l’ouest. La montée vers le FL l00 s’effectue rapidement dans un ciel devenu carrément bleu, et nous pourrons apercevoir la « nounou » à près de l0 nautiques.
Il est à l’heure et à l’endroit prévu (qui a dit pour une fois ?)
- « nounou 201, mamba 1 visuel »
- « Autorisé à rassembler mamba »
Nous nous rapprochons jusqu’en patrouille serrée sur le bout de son aile droite : vitesse 210kt (il est à fond, lui), volets sortis à 20°, perche sortie; pendant que je règle les trims de mon avion, un gusse dans la cabine du C 160 s’approche du pilote en place droite, me fait des grands signes de la main, puis me montre…une cannette de bière ! (quel humour…de toutes façons , chez moi la bière a du mal à passer à 9H00 du matin…).
– Mamba 1, observation et contact, 2 tonnes, plein complet.
– Autorisé, Mamba.
Je me laisse alors glisser en position d’observation, c’est à- dire derrière le panier, qui oscille mollement ou bout des 28 mètres du tuyau souple, délové depuis une excroissance du logement du train gauche du transallou. Il y a aussi un système de lampes à cet endroit (jaune : c’est prêt, vert : ça coule, rouge: marche pas). L’instant est délicat: il s’agit de rentrer la perche dons le panier le plus proprement possible : on a sa fierté, et puis mon équipier et l’équipage du Transall ne manqueraient pas de relater une éventuelle maladresse, ne me laissant comme solution pour faire taire les ragots que celle de payer ma tournée !
Une fois stabilisé derrière le panier, il faut alors augmenter les gaz pour avancer régulièrement, et aller au contact : schlonkkk ! lampe verte, ça coule. Si on avance trop lentement, le panier risque d’être aspiré par l’entrée d’air et donc de s’écarter de la perche au fur et à mesure qu’on avance. Si on avance trop vite, on risque de tout casser. Par contre, une fois enquillé, la tenue de place est plus facile, il suffit de repousser le tuyau jusqu’aux repères blancs qui sont peints dessus; le plein terminé, on réduit les gaz, et on recule dons l’axe, jusqu’à se désolidariser du panier, en évitant de lui donner un mouvement de fouet.
C’est maintenant au tour de mon équipier, et pendant qu’il prend son pétrole, je retourne le remplacer au bout de l’aile droite de la nounou ; tiens, mon copain « houblonophile » de toute à l’heure est de retour derrière le hublot, avec cette fois …un Playboy ! Bon…
Les pleins complétés, nous quittons le tanker pour poursuivre la mission, qui prévoit maintenant un entrainement à l’appui feu avec nos camarades terriens. Après un rapide transit, le contact radio est établi, et je reconnais aussitôt la voix familière de celui qui se décarcasse (celui qui trouve son nom ne gagne rien, c’est trop facile) qui doit nous assigner les objectifs et nous guider. Travail facile, car les objectifs sont des jeeps P4 camouflées sable, et ici les hautes herbes sont …vertes ! On les voit donc d’assez loin. Après 45 minutes d’attaques simulées, le pétrole baisse et il est temps de rentrer ou terrain, pour se poser entre un avion d’aéro-club et un Puma de I’ALAT.
Retour ou parking après un vol de 2h30. Mon no2 est content, car il sait qu’il a fait en vol ce que j’attendais de lui, puisque je ne lui ai fait aucune remarque. Moustache aussi a le sourire en piste, il sait déjà que les fusibles des freins de mon avion n’ont pas fondu…