Catégorie : Les opérations

      Le Jaguar A91 fait partie d’une commande de 160 Jaguar monoplaces et de 40 Jaguar biplaces, construits par la société AMD-BA dans son usine de Toulouse-Colomiers. Il fait partie du « Standard 5, tranche 4 », comprenant les Jaguar A81 au A130. Il est livré à l’armée de l’Air au mois d’août 1977 et rejoint la 11ème escadre de chasse qui l’affecte à l’escadron 2/11 « Vosges » sur la BA 136 de Toul Rosières. Il est alors immatriculé 11-MQ. La 11ème escadre de chasse est composée alors de quatre escadrons de Jaguar :

        –  L’escadron 1/11 « Roussillon » sur la BA 136 de Toul-Rosières,

        –  L’escadron 2/11 « Vosges » sur la BA 136- 

         – L’escadron 3/11 « Corse » sur la BA 136,

        – L’escadron 4/11 « Jura » sur la BA 106 de Bordeaux-Mérignac.

Séjours au Tchad

        Le Jaguar A91, effectue un premier détachement au Tchad, à N’Djamena, de mai 1978 à août 1978 dans le cadre de l’opération Tacaud. C’est pendant cette période qu’il participe à l’intervention armée des Jaguar dans la région d’Ati et de Djedda (zone d’action située dans le nord-est de N’Djamena pour une distance de 425 kilomètres).

Missions exécutées par le Jaguar A91 entre le 19 et le 31 mai 1978 :

        Ce fut donc à la bataille d’Ati et de Djedda que le Jaguar a activement participé à l’appui de nos troupes au sol. En voici la preuve dans le récit du pilote qui était aux commandes lors de la mission F 059, le Capitaine Jean-Michel Cantin : « 23 mai, quelques jours auparavant, je venais de prendre mon baptême du feu à Ati, en patrouille avec Charles Bezat, en appui du 3ème RIMA. Cette fois-ci, je décolle avec l’adjudant Péron pour une intervention dans la palmeraie de Djedda, à 40 km au nord d’Ati, où les forces rebelles du Frolinat se sont repliées. Nous arrivons en altitude, pour économiser du pétrole, après un trajet de 30 minutes, le Breguet Atlantic nous attend et nous guide vers des véhicules dispersés et camouflés sous la maigre végétation. Les marins se sont fait tirer dessus malgré leur altitude et ils sont montés un peu pour se mettre complétement hors de portée des missiles et des mitrailleuses de 14,5 mm. Grâce à la description de l’Atlantic, nous entamons nos premières passes au canon de 30 mm, notre armement du jour. Les véhicules nous apparaissent au dernier moment, et avec mon équipier, nous prenons un écartement important, de l’ordre de deux à trois kilomètres, pour pouvoir ajuster nos tirs et ne pas nous gêner. Cela a également pour but de varier les axes d’attaque et compliquer la tâche des tireurs au sol. Tout se passe bien pour nous, les fumées des véhicules en feu commencent à se multiplier quand soudain, lors d’une de mes passes, au dégagement (que nous effectuons dans l’axe, sans cabrer, afin d’éviter les tirs de missiles SAM7), je ressens une impression de grêle, puis un silence « assourdissant » qui ne fait penser que les deux moteurs se sont arrêtés. Je suis touché. Je cabre en m’éloignant du sol et de la menace le plus vite possible et pour évaluer les dégâts tout en recherchant le contact visuel sur mon équipier. J’aperçois alors un véhicule en fuite, à quelques kilomètres des fumées et qui soulève un nuage de poussières… mais qui tire sur Péron. Je n’ai plus de radio, mais je rebranche aussitôt mes canons pour effectuer une passe avec un fort taux de piqué (plus de 45 degrés alors que nous appliquons plutôt 2 à 3 degrés lors des passes précédentes ; c’était le moyen de ne pas quitter l’objectif des yeux), je tire d’une courte rafale (le gauche s’est enrayé). Bingo, le véhicule est stoppé net et prend feu. Je dégage en montant, prend le cap retour base et je fais le point : plus de radio, plus d’oxygène, une altitude-cabine qui monte en même temps que l’avion (donc plus de pressurisation), mais surtout la jauge carburant qui descend beaucoup plus vite que d’habitude. Une seule solution : monter le plus haut possible pour réduire la consommation, mais sans oxygène, sans pressurisation. J’atteins 30 000 pieds et j’essaie de rester éveillé et je me concentre sur ma navigation. N’Djamena est en vue, j’entame une descente économique, j’effectue mon approche en ouvrant bien les yeux (c’est quand même un aéroport international et je n’ai plus de radio), je me pose et rejoins le parking avec les derniers litres, de pétrole qui me restent. Plus je m’approche du parking, plus je vois les mécaniciens qui ouvrent des yeux tout ronds et qui me suivent jusqu’à mon emplacement. Verrière ouverte, le pistard qui monte à l’échelle me dit : « Mon Capitaine, vous avez vu l’état de votre zinc ». Eh oui, mon pauvre Jaguar est luisant de pétrole et on voit beaucoup d’impacts sur le fuselage. Je rejoins rapidement le PC du général qui commande l’opération Tacaud, pour le debriefing. Je suis un peu euphorique. Je lui décris les différentes passes sur la carte d’état-major, leurs résultats, puis les impacts sur mon avion, ma montée en chandelle suivie de mon piqué prononcé pour détruire le véhicule qui agressait mon équipier… « Pouvez-vous me montrer sur la carte ce dernier objectif ? », interroge le général de l’armée de terre ; « Non », car c’est en dehors de la carte punaisée. On va vite me chercher la carte plus à l’ouest… « Voilà, la piste que suivait le véhicule, voilà, c’est par là… ». « Vous êtes sûrs qu’il tirait, vous pouviez le voir depuis l’altitude d’où vous étiez, nous avions du monde dans ce coin-là (NDLR – comme quoi un terrien ne pense pas comme nous et ne sait pas comment nous voyons tout depuis notre avion). Me voilà complétement dégrisé : « euh oui, je suis sûr de moi… » La porte de la salle s’ouvre, Péron fait son entrée et se dirige droit vers moi : « Celui qui me tirait dessus, tu l’as eu d’une seule passe ! ». Ouf, les jours suivants, j’apprendrai qu’il s’agissait du commandant des Frolinat, de ses adjoints et des conseillers libyens. Et mes pannes :

       – Les fuites pétrole, on a vu. Les mécanos m’offriront une rotule du circuit carburant percée par un impact ;

       – Les pannes radio, oxygène et pressurisation sont liées : le boitier de jonction « siège-pilote » qui permet de connecter l’oxygène lors du brêlage et de brancher la cordon radio du casque a explosé. Il est à quelques centimètres du flanc gauche du pilote ;

      –  Le canon gauche a bien pris un impact.

      Les jours suivants, j’ai admiré le travail des mécaniciens et surtout des chaudronniers (les choumacs) qui referont un bec de bord d’attaque à la main et à l’œil : résultat parfait. Les mêmes choumacs reboucheront tous les trous du fuselage. Je leur avais donné un sacré travail. Quelques jours plus tard, le LCL Pachebat s’éjectait dans la cuvette d’Ati, touché, lui aussi…Moins de chance que moi ».

      Comme indiqué plus haut, le A91 reprenait l’air le 30 mai 1978 (une semaine plus tard) pour effectuer la mission F 064 et le 31 mai, pour un appui feu avec canons et quatre bombes de 125 kg. De retour en France, il revient dans son escadron d’origine, le 2/11 « Vosges » à Toul-Rosières et ce jusqu’au mois de mai 1981. Après une période de révision périodique à la Sogerma à Bordeaux, il rejoint de nouveau la BA 136 au début de 1982 mais cette fois au sein de l’escadron 3/11 « Corse » où il est immatriculé 11- RI. On le retrouve en détachement à Libreville au Gabon en mai 1982. Dans le cadre de l’opération Manta qui a succédé à l’opération Tacaud au Tchad, la France entretient trois détachements de quatre Jaguar A chacun, à Dakar (Sénégal), Bangui (République Centrafricaine) et Libreville ou N’Djamena et ce suivant les circonstances et les développements politico opérationnels au Tchad. Neuf escadrons de Jaguar, les 1/7 « Provence », 3/7 « Languedoc et renforts de l’escadron 2/7 « Argonne » stationnés à Saint-Dizier, 4/7 « Limousin » sur la base aérienne d’Istres, les quatre escadrons de la 11ème escadre (1/11 « Roussillon », 2/11 « Vosges », 3/11 « Corse » à Toul-Rosières et le 4/11 « Jura » à Bordeaux Mérignac) ainsi que le 3/3 « Ardennes » à Nancy Ochey se succéderont lors de relèves chaque huit semaines à deux mois. Le A91 reste dans l’inventaire de l’escadron 3/11 « Corse » jusqu’en septembre 1985 où, pendant cette période et pour une raison inconnue, il est immatriculé 11-RJ. C’est en octobre 1985, que le Jaguar A91 est affecté à l’escadron 4/11 « Jura » sur la BA 106 de Bordeaux-Mérignac et devient le 11-YG. Il est détaché à Bangui en janvier 1986.

     Revenons un peu en arrière : en avril 1985, la FATac-1ère RA a reçu l’ordre de l’état-major de préparer une mission de frappe sur la base de Ouadi Doum que les forces du président libyen ont décidé d’aménager au nord du Tchad. L’évolution de la situation au nord du 16ème parallèle ainsi que l’avancement des travaux de la piste de Ouadi-Doum font l’objet de plusieurs missions de reconnaissance effectuées par les Jaguar. Sous le nom de code Musaraigne, ces missions décollent de Bangui et survolent le dispositif libyen au nord du Tchad à 15 000 pieds. Les avions, dans la configuration deux bidons de 1 200 litres sous voilure, dispositifs de contremesures en points externes, et bidon photo RP 36P en position ventrale, opèrent en patrouilles de deux. Le 28 octobre et le 11 novembre, les quatre Jaguar de Dakar et les quatre de Libreville rejoignent la capitale de la Centrafrique, portant à 12 le nombre de Jaguar stationnés à Bangui. Les dernières missions Musaraigne indiquent la présence à Ouadi-Doum d’un important dispositif radar (radar de surveillance lointaine Spoon Rest, batteries de missiles sol-air SA-6 servis par des radars Straight Flush, et des automoteurs d’artillerie sol-air ZSU-23-4 et leurs radars Gun Dish). Des radars de surveillance Flat Face sont également découverts à Faya-Largeau et à Fada. Arrivé à la mi-novembre 1985 à Bangui avec un détachement de l’escadron 3/3 « Ardennes », où j’étais commandant de la 1ère escadrille, nous avons eu à préparer une première fois la mission de bombardement sur le terrain de Ouadi-Doum. La mission est prévue à partir du 5 décembre, puis est annulée par Paris. Après deux nouvelles missions Musaraigne dans la journée du 7 décembre (je fus le leader de la seconde mission – Musaraigne IV – avec un décollage à 12h30 pour une mission de 4h15 et trois ravitaillements en vol (un sur C-160 Transall NG et deux sur Boeing C135F, le capitaine Vinson étant mon équipier) et une autre mission – Musaraigne V – effectuée le 11 décembre et où je tenais le rôle de directeur des vols à bord du Boeing de ravitaillement qui révèlent la présence de troupes et de véhicules au nord du 16ème parallèle, et l’inspection du dispositif par le général Capillon, chef d’état-major de l’armée de l’Air, la tension retombe et l’année 1985 se termine dans le calme. Le détachement du 3/3 « Ardennes » est relevé le 30 décembre et l’escadron 1/11 « Roussillon » en entier prendra le relai de l’ensemble le 10 Février.

     L’ordre tombe le 13 février pour l’exécution de la mission Trionyx à partir de Bangui, le dimanche 16 février au matin. Suite au déclenchement de la mission un dispositif de 12 Jaguar A, de 4 Mirage F1C, de 6 Boeing C-135F, un Breguet Atlantic de la Marine, un Transall NG et un SA-330 Puma de l’ALAT pour la « rescue » est regroupé à Bangui et à Libreville pour une partie des ravitailleurs. La mission sera confirmée par l’EMA, le 15 avant 17h00Z. Le but de la mission est de neutraliser la piste de Ouadi-Doum. Les moyens :

     – 8 Jaguar A sont armés de BAP 100 emportées en ventral, deux bidons de 1 200 litres sous voilure et les bidons de contremesures électroniques (CME Phimat/ Barracuda). Le nombre de munitions emportées est dicté d’une part par les BAP 100 disponibles (65 à Bangui) et d’autre part par la quantité de pétrole à disposition des Jaguar lors des ravitaillements, la consommation des avions augmentant avec le nombre de charges emportées ;

     – Les 4 autres Jaguar, venant du détachement de Dakar, ont conservé leur bidon de 1 200 litres en position ventrale et reçoivent deux bombes de 250 kg sous voilure ainsi que les CME. Tous les Jaguar sont équipés d’une caméra Omera 40, d’un enregistreur de visée EV 130 et d’un lance-leurres infrarouge à la place du parachute de queue ;

      – Les Mirage F1C, armés de canons et de missiles air-air doivent assurer la protection des six ravitailleurs ;

      – Les six C-135F opèrent à partir de Libreville et de Bangui, quatre au Gabon (pour quatre d’entre eux) et de Bangui en RCA (pour les deux autres).

      – Le Breguet Atlantic où prend place le chef de mission assure le rôle de PC volant ;

      – Pour la recherche et le sauvetage, un Puma de l’ALAT est en alerte. Le Transall NG est mis en place à N’Djamena afin d’être en mesure de larguer en basse altitude, des fûts de pétrole sur des points précis permettant au Puma SAR d’intervenir au nord du 16ème parallèle en cas de besoin. A savoir qu’à cette époque, il n’y a pas d’éléments de l’armée de l’air stationnés dans la capitale tchadienne.

     Je passe sur le trajet aller de la mission. Arrivés sur l’objectif, les 7 premiers Jaguar (un Jaguar en panne à la mise en route a annulé sa mission) larguent leurs BAP 100 sur la piste, arrivent derrière, les 4 derniers Jaguar armés de bombes de 250 kg. Des gerbes d’éclats des 250 kg des deux premiers avions du dernier groupe s’élèvent jusqu’à 250 pieds et les deux derniers avions de la patrouille (n°11, lieutenant Debernardi sur le A133 et le n° 12, capitaine Delecourt sur le A91) passent dans ce nuage d’éclats et tout le monde prend le cap retour vers Bangui. Après l’atterrissage à Bangui, les mécaniciens découvriront un impact sous l’entrée d’air gauche sur le A133 et dix impacts sur le A91. Trois de ces impacts nécessitent des réparations lourdes. En effet, le A91 a reçu un impact à la base de la glace frontale, un autre à la base de la perche de ravitaillement rétractable et situé sur le côté droit de la glace frontale. Le troisième impact pose plus de problème car il est situé au niveau d’un réservoir interne de carburant, le réservoir F1 qui se trouve derrière le pilote et d’une capacité de 500 kg. Or pour changer ce réservoir, il faut séparer la voilure du fuselage, voilure qui sur Jaguar est d’une seule pièce pour les deux ailes. La question est donc posée de savoir si l’avion est rapatrié à Toul, une fois démonté (ce qui nécessite deux Transall) ou bien, si les réparations lourdes sont effectuées sur place par des spécialistes venus de Toul. Ce sera cette deuxième solution qui sera choisie par le commandement après avis des services spécialisés et du constructeur. Une équipe, sous les ordres d’un sous-officier supérieur du Germas 15/011 de Toul arrive à Bangui afin d’effectuer les travaux de remise en état. Dans un pays chaud, il n’est pas facile de démonter une aile de Jaguar car la forte température gène mécaniquement cette action ; cela n’a jamais été fait. L’ALAT, qui dispose d’un hangar en toile sur place le met à disposition de l’équipe (ce qui oblige les mécaniciens de l’ALAT à travailler en plein soleil pour entretenir les Gazelle et les Puma dont ils disposent à Bangui). En plus, il faut bénéficier de moyens de levage appropriés, ce qui n’existe pas à Bangui sauf à employer un camion de l’armée de terre, un GBC 8KT de dépannage qui est équipé pour relever un camion ou un blindé et surtout pas pour soulever une aile de Jaguar. C’est pourtant grâce à cette grue à câble (avec l’inconvénient de l’élasticité des câbles) qu’un adjudant grutier de l’armée de Terre a réussi l’exploit demandé (il reçut d’ailleurs une lettre de félicitations de la part de l’armée de l’Air).*

      Pendant ce temps, le Jaguar A91 qui a été réparé à Bangui est prêt le 13 Mars pour un vol de contrôle. Responsable du détachement, il est normal que ce soit à moi d’effectuer ce vol. Avant le décollage, le responsable de l’équipe touloise était inquiet et me glisse à l’oreille : « Mon capitaine, je vous demande de tout tester, tous les circuits, les moteurs, le circuit carburant, les servitudes, enfin tout ». Je le remercie et le rassure en lui répondant : « Je vais tout tester et si l’avion est bon, vous le saurez avant l’atterrissage car dans ce cas, avant de me poser, j’effectuerai une série de voltige à la verticale de la piste ». Pendant ce vol spécial qui a duré 35 minutes, j’ai tout testé, sorti et rentré le train d’atterrissage plusieurs fois, coupé les moteurs alternativement, ils se sont rallumés sans problème, testé les radios, le transfert carburant, j’ai même passé le mur du son au-dessus de la brousse à haute altitude (eh oui, le Jaguar était supersonique, il pouvait voler jusqu’à Mach 1,5). L’avion était parfait et arrivé verticale la piste, j’entamai une série de voltige base 2000 pieds, boucle, retournement, huit cubain, rétablissement, tonneaux lents et rapides. Comportement impeccable ! A l’arrivée au parking, tous les mécanos étaient là et c’est le chef des mécanos venus de Toul, qui monta à l’échelle pour m’aider à mettre les sécurités du siège éjectable. Il avait un sourire éblouissant et apaisé. Arrivé au bureau de piste, j’ai écrit sur la forme 11 : RAS (ce qui veut dire que l’avion est bon pour le vol et cela sans autre réparation). Il est une tradition dans l’armée de l’Air qui veut que lorsqu’un pilote souhaite remercier les mécanos, il offre une caisse de bières au bar mécanos, chose évidemment que j’ai proposée. Ce fut impossible car le chef des mécanos venus de Toul était tellement heureux d’avoir effectué une réparation hors normes et que l’avion soit bon du premier coup après des réparations lourdes, que c’est lui qui a payé les consommations pour tout le monde, mécanos et pilotes du détachement. Le A91 poursuivra son séjour en Afrique jusqu’à la date prévue de son retour en métropole et rentrera à Bordeaux.

      La guerre du Golfe Plusieurs années plus tard, le 2 août 1990, l’Irak envahit le Koweit. Le Conseil de sécurité des Nations-Unies, avec une rapidité inhabituelle, condamne l’agression en votant la résolution 660, appelant l’Irak à retirer ses troupes du Koweit « immédiatement et inconditionnellement ». Le 7 août, le roi Fahd demande aux Américains de déployer des troupes en Arabie saoudite. Les Américains lancent l’opération Desert Shield. Plusieurs pays alliés se rallient à la coalition. Après un temps de réflexion, la France lance l’opération Daguet. L’armée de l’Air se met en ordre de bataille : le 3 octobre, quatre Mirage F1CR de la 33ème escadre de reconnaissance de Strasbourg et quatre Mirage 2000 RDI de la 5ème escadre de chasse d’Orange se mettent en place sur le terrain d’Al Asha. Une seconde vague de Mirage F1CR et de Mirage 2000 rallie l’Arabie saoudite le 8 octobre. Le dimanche 14 octobre, les Jaguar entrent en action. Il y aura jusqu’à 31 Jaguar A français stationnés à Al Asha dont le A91 qui arrive le 12 décembre 1990. Les missions d’entrainement s’enchainent. Quelques jours avant l’ultimatum de l’ONU fixé au 15 janvier 1991, la première mission qui pourrait être attribuée aux Français est confiée à l’escadron 2/11 « Vosges ». Escadron que je commandais jusqu’au 30 mars 1990 avant de rejoindre la BA 701 de Salon-de-Provence et le commandement de la Patrouille de France, de l’équipe de voltige de l’armée de l’air et l’équipe de parachutistes « Phoenix » regroupés au sein des « Equipes de Présentation de l’Armée de l’Air (EPAA). C’est dire si je connaissais bien les pilotes de cette belle unité. Mon second de l’époque au 2/11, le commandant Mansion, avait pris ma suite. Le jeudi 17 janvier, à 02h30 heure locale, l’opération Desert Storm est déclenchée, l’aviation coalisée entre en action. A 07h00, douze Jaguar A de l’armée de l’Air décollent du terrain d’Al Asha en deux patrouilles de six avions chacune, objectif : la base d’Al Jaber au Koweit occupée par les forces irakiennes. Nous connaissons tous cet épisode et nous ne reviendrons pas sur les détails de la mission, sauf que l’avion n°12 est le Jaguar A91 et son pilote, le capitaine Hummel. L’avion est en configuration 6F (un bidon ventral de 1 200 litres) et quatre bombes de 250 kg sous voilure ainsi que des CME. Les avions progressent à très très basse altitude (moins de 100 pieds), cependant, afin de larguer leur armement (BLG-66 Belouga et bombes de 250 kg freinées), il leur faut monter au moins à 250 pieds afin que le temps de chute soit suffisant à l’armement des munitions et ainsi protéger l’avion largeur. Lors de leurs attaques, les appareils se trouvent face à une DCA féroce. Ils sont entourés des flocons noirs des obus solair et sont la cible de missiles sol-air à guidage infrarouge du type SA-7. Venant de larguer ses bombes sur un objectif d’opportunité, le capitaine Hummel redescend à 50 pieds, son avion vole à 500 kts au cap 240 lorsqu’il ressent une explosion du côté droit, l’avion subit une embardée et un très court temps après, la lampe rouge de feu moteur droit s’illumine en même temps que l’alarme sonore se déclenche. La température du moteur droit est à 1 000°C (il faut préciser que les instruments de température moteurs ne sont graduées que jusqu’à 1 000°C). Le moteur droit est en feu, les autostables (6) se déclenchent et la vitesse chute rapidement vers 300 kts. Il lui reste encore une vingtaine de nautiques pour sortir des lignes. Il n’est pas le seul dans ce cas, quelques nautiques derrière, un autre Jaguar est pratiquement dans la même situation. Le A104 se traine lui aussi à faible vitesse, le lieutenant Bonnafoux, son pilote a suivi à la radio tout le déroulement des événements et lorsqu’il découvre un avion seul, il n’a aucun doute : « Devant, j’ai vu un avion tout seul, ce ne pouvait être que Mamel (7), je l’ai rassemblé et là, je lui ai annoncé que son avion brûlait, il m’a répondu : ‘le tien aussi’. On a comparé nos températures moteurs ; elles étaient toutes en butée max. J’ai coupé le moteur qui brûlait et percuté l’extincteur, j’ai réussi à éteindre le feu mais lui continua à brûler. »

    Après que Mamel a coupé le réacteur droit et lui aussi percuté l’extincteur, le A91 traine toujours derrière lui une épaisse fumée noire. Une rapide inspection visuelle révèle un impact sur le moteur droit et des tôles arrachées. D’un commun accord, Mamel et Bonaf décident de se dérouter sur le terrain le plus proche situé en Arabie saoudite, le terrain de Jubail. Tout en montant péniblement vers le niveau 100 (8), volets sortis à 20°, les deux Jaguar prennent le cap 120. Ils débutent la descente à 30 nautiques de Jubail, la piste 35 est en service et le capitaine Hummel se présente directement en vent arrière. Après une manœuvre pour prendre du recul, Bonnafoux se retrouve dans l’axe de la 17. Il décide de se poser directement. Le vent est calme et la piste mesure 4 000 mètres de long. Dès qu’il touche des roues, il sort le parachute et dégage la piste. En face, le A91 se présente en dernier virage le moteur droit brûle toujours. Dans son sillage, un trait de fumée souligne sa trajectoire. Sur le bord de la piste, les pompiers attendent le Jaguar. Finale monomoteur, atterrissage, parachute sorti, vitesse contrôlée, piste dégagée. Tout s’est passé très vite. Un camion de pompiers suit l’avion en feu et commence à le noyer sous une épaisse couche de mousse. Le pilote coupe le moteur restant et évacue l’appareil dont le moteur gauche commence à brûler. A Al Ahsa, alors que 10 avions se sont posés, on apprend, assez rapidement et avec un grand soulagement que les deux avions manquants se sont posés à Jubail. Le fuselage du Jaguar étant construit à partir d’une semelle sur laquelle viennent s’accrocher les cadres, cette dernière ayant recuit à cause de l’incendie qui a gravement endommagé sa structure.

     Démonté sur place et ramené en France par deux C-160 Transall et après expertise par l’équipe technique Jaguar à Toul, il a été remonté et stocké sur la base aérienne 279 de Châteaudun où il a servi à entrainer les mécaniciens aux « réparations de dommages de combats (RDC) ». Personne dans l’armée de l’Air ne voulait se séparer de cet avion, c’est pourquoi, il a été présenté dans le musée « Canopée » de cette base aérienne. Celle-ci devant fermer en 2021, la collection « Canopée » sera préservée sur site. Quant au Jaguar A91, il entre au « Panthéon » des avions : le Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget. Pour conclure, à notre connaissance, le Jaguar A91 a, les treize années pendant lesquelles il a été en état de vol, fait partie de trois patrouilles ayant ouvert le feu dans un contexte de guerre. Que ce soit au Tchad ou dans le Golfe, il a été touché sérieusement lors de trois missions remarquables : le 23 mai 1978, lors de la bataille de Djedaa (Tchad), le 16 février 1986 lors de l’attaque de la piste de Ouadi-Doum au nord du Tchad et le 17 janvier 1991 en bombardant la base aérienne d’Al Jaber au Koweit occupée par les Irakiens. Nous devons souligner qu’à chaque fois, le A91 était le dernier avion de la patrouille. Si l’effet de surprise joue pour les premiers avions d’une patrouille, il n’en est pas de même pour les derniers. Les servants de défense sol-air, se reprennent vite de la surprise et visent alors les derniers avions qui les menacent. Trois missions avec ouverture du feu, trois blessures graves et à chaque fois, il a ramené son pilote sain et sauf. Les capitaines Cantin, Delecourt et Hummel lui doivent le salut. De construction robuste et qui plus est bimoteur, comme tous ses frères, le Jaguar A91 a bien mérité de la Patrie.