Seul au dessus du désert

Le commandant Bonnaffoux est affecté en mars 1980 à la 7ème Escadre de Chasse, à St Dizier. Il était encore lieutenant lors de la guerre du Golfe, où il a vécu une aventure qui aurait pu tourner au drame, à bord du JAGUAR A104. Ce témoignage ne laisse aucune équivoque sur les dangers et les difficultés auxquels furent confrontés les pilotes français sur ce théâtre d’opérations.

C’était le 17 janvier 1991. Je faisais partie des pilotes désignés pour la toute première attaque de l’Armée de l’Air contre des positions irakiennes au Koweït. J’étais initialement le seul pilote de la 7ème E.C à venir renforcer les pilotes de la 11ème E.C avant d’être rejoint par le Lieutenant Schwebel, après une défection d’un des pilotes du 2/11.

Notre objectif était la base aérienne d’Al Jaber, au centre de l’Emirat. Dans le cadre du partage des missions entre les Alliés, les Américains nous avaient demandé d’y rechercher et d’y détruire des stocks ou des emplacements de missiles sol/sol de type SCUD suspectés d’être équipés de charges chimiques. Notre dispositif était une formation de 12 jaguars, composée de 2 groupes de 6 avions qui devaient attaquer à quelques secondes d’intervalles, les 2 hangars centraux et les zones des hangarettes aux extrémités des pistes. La première patrouille de 6 Jaguars, indicatif Jupiter 01 était composée du Cdt Mansion, du Ltt Bolin, du Cne Depardon, du Ltt Schwebel, du Ltt devautour et du Ltt Christ. La seconde patrouille, indicatif Jupiter 11 était composée du Cne Pacorel, du Ltt Jurys, de moi-même, du Cne Houdet, du Cne Mahagne et du Cne Hummel. Notre armement était composé de bombes freinées de 250 kg et de bombes lance grenades BLG 66 Belouga avec des sous-munitions de type interdiction de zone afin d’empêcher les irakiens de déplacer leur SCUD.

Pendant le briefing, juste avant le départ en mission. On peut voir toute la tension sur les visages des pilotes.

Notre mission devait se dérouler à basse altitude, d’une part à cause de notre armement, et d’autre part afin d’échapper aux batteries de SAM (Surface to Air Missile) guidées par radar, la menace la plus dangereuse… Au moins, était-ce ce que nous croyions à ce moment-là, même si, en principe, les Américains avaient déjà détruit tous les centres de guidage et de contrôle des SAM (Surface Air Missile). Nous avons décollé d’Al Ahsa, notre base dans le désert d’Arabie Saoudite, il était de très bonne heure le matin, nous avions passé une nuit blanche suite aux incessantes alertes d’attaques missiles qui avaient débutées aux alentours de minuit. Après avoir ravitaillé, nous avons pris notre formation d’attaque, un triangle de trois patrouilles légères et nous sommes descendus en basse altitude pour rejoindre le point de recalage du calculateur de navigation avant de pénétrer au Koweït. Nous n’avions pas encore de GPS et le calculateur de navigation du Jaguar avait tendance à dériver un peu. Les 6 premiers Jaguars se sont retrouvés un peu plus à l’ouest du trait de navigation prévu ce qui dans un sens les a sauvés du déluge de feu que la deuxième patrouille a reçu. La frontière était bien délimitée au sol par une bande verte de culture, à peine l’avions-nous traversée, que notre univers a soudain changé. C’était comme si une ligne invisible avait été tracée sur le sable. D’un côté, tout était calme et organisé, de l’autre, après quelques secondes, c’était la guerre et l’enfer !

C’était ma première mission de guerre, mais je ne pensais pas qu’une chose pareille pouvait exister. L’intensité de la riposte venant du sol était incroyable, et comme nous étions très bas, nous avions droit à toute la ferraille, tout ce que les armes de tous les calibres pouvaient tirer vers le haut ! J’étais dans la deuxième vague de six avions, je voyais très bien le feu anti-aérien monter vers les premiers Jaguars, avec, en nombre important, ces fameux SA-7 à guidage infrarouges, tirés à l’épaule par des fantassins. Contre cette concentration de tirs, il n’y avait pas grand-chose à faire. Nos moyens de contre-mesure électronique ne servaient à rien puisque les Irakiens n’utilisaient pas de radars pour ajuster leurs tirs, peut-être, d’ailleurs, par crainte d’attirer les « Weasels » Américains. Et surtout, la vitesse des missiles ne nous laissait aucune liberté de manœuvre contrairement à l’idée que l’on pouvait avoir lors de nos entrainements en France, tout juste descendre le plus bas possible pour trouver une protection derrière les merlons des fortifications irakiennes et appuyer sur le bouton « lance leurres ». Je me suis demandé ensuite pourquoi autant de SA- 7 avaient fait si peu de dégâts contre nous. Peut-être parce que l’empennage horizontal à dièdre fortement négatif du Jaguar masque un peu la sortie des tuyères ou en absorbe la chaleur et réduit ainsi la signature infrarouge de l’avion, le réacteur est un double flux ce qui atténue également un peu la chaleur ? Cette explication ne peut pas être la seule. Je pense que d’autres facteurs jouèrent aussi en notre faveur, comme notre grande proximité avec le sol, la position des tireurs, ou leur angle de visée, ainsi que leur niveau de technicité dans l’utilisation de ce système d’arme, beaucoup avait dû être tiré sans attendre d’avoir l’autodirecteur accroché, heureusement pour nous, ça aurait été un massacre !

Notre formation venait de pénétrer dans cette concentration de tirs, quand j’ai ressenti clairement 3 impacts sur l’avion. La proximité du sol me rendait moins vulnérable aux SA7 mais m’exposait davantage aux petits calibres. Je n’ai rien vu ni entendu, simplement « éprouvé » un choc dans la cellule. J’ai su que j’avais été touché avant que l’alarme de la baisse de pression d’huile ne s’allume et qu’au même instant commence à hurler le signal d’incendie du réacteur gauche. J’ai essayé de conserver ma place auprès des cinq autres Jaguar, mais je perdais régulièrement de la puissance et de la vitesse. J’ai réduit mon moteur gauche mais accaparé par les tirs sur mes co-équipiers, j’en oubliais de poursuivre la procédure « feu moteur », aussi parce que, inconsciemment, je n’avais pas du tout envie de perdre de la vitesse en plein milieu de cet enfer ! (J’ai eu l’agréable surprise une fois rentré de découvrir que mon équipier, le Ltt Houdet avait immortalisé cet instant sur la pellicule de son Oméra 40 lorsqu’il m’avait dépassé, bien involontairement, mais le déclenchement de l’Oméra 40 avait été couplé avec toute action de tir et mon cher « Bénito » avait vidé ses caissons d’obus de 30 mm.)

Le reste de la formation me distançait peu à peu, à chaque missile qui frôlait mes co-équipiers, je craignais le pire et mon rythme cardiaque battait la chamade. Puis une ligne haute tension est venue nous barrer la route, dilemme, passer dessous, c’était prendre le risque de l’accrocher et passer au-dessus, c’était s’exposer aux tirs des SA7. Certain sont passés dessous, à la hauteur à laquelle nous volions, ce n’était pas vraiment un exploit (bien qu’après avoir vu les lignes haute tension au Koweït lors d’une mission d’observation au sein de l’ONU en 2002, les câbles de la ligne les plus bas doivent être à une dizaine de mètres du sol, c’est à dire que pour passer dessous il ne fallait pas être à plus de 5 mètres), mais j’avais commencé à tirer sur le manche par réflexe et il était trop tard pour changer d’avis ! Ma seule préoccupation était de revenir le plus vite possible à proximité du sol et j’ai franchis cette ligne haute tension comme on franchit une crête, en passant 3/4 dos. Cette manœuvre avec un seul moteur qui pousse m’a fait perdre de la vitesse mais j’étais encore tellement soucieux de la menace extérieure que je n’y prêtais pas attention sur le moment.

Puis l’intensité du feu ennemi a diminué et enfin cessé. J’avais déjà dépassé la zone la plus dangereuse. J’entendais toujours mes camarades à la radio, mais je ne pouvais plus les apercevoir, j’agissais grâce aux réflexes que m’avaient donné des centaines d’heures d’entraînement.

J’étais seul au-dessus du désert !

Ça aurait pu être un facteur de stress supplémentaire mais pour un pilote formé à la mission nucléaire en solo ce n’était pas réellement un problème. J’ai songé à m’éjecter, mais, comme l’avion volait toujours, j’ai pensé que je pouvais m’en tirer et au moins délivrer l’armement sur l’objectif avant de ramener mon avion. Je me remémorais cette phrase du règlement de manœuvre et d’emploi de l’aviation de chasse, « poursuite d’un objectif unique », qui au niveau de l’exécution signifiait qu’il fallait s’efforcer d’atteindre le but fixé par la mission sans s’en laisser distraire par les circonstances du moment.

A un moment devant moi apparurent plusieurs chars et troupes au sol, j’appuyais sur la détente canon, mais je voyais mes obus monter vers le ciel et compte tenu de la trop grande proximité avec le sol, il m’était impossible de baisser le nez pour tirer au but. J’ai ressenti un énorme sentiment de frustration et d’impuissance ! Je retrouvais mes esprits, ma faible vitesse me faisait voler avec trop d’incidence ce qui expliquait tout. Il était illusoire de pouvoir espérer atteindre le terrain d’Al Jaber pourtant tout proche, moins de 2 minutes de vol, avec une vitesse de 240 Kts et de plus ça aurait fait de mois une cible idéale. J’ai donc largué toutes les charges accrochées sous l’avion et j’ai pris un cap au sud-ouest, itinéraire le plus court pour repasser la frontière. Dans mon virage retour, j’ai aperçu un avion isolé et je me remémorais tout le dialogue radio. Pendant que je me trainais comme un pauvre diable, j’entendais mes camarades attaquer Al Jaber. Soudain, Hummel avait crié qu’il était touché, lui aussi, au-dessus de l’objectif ! J’ai alors compris que c’était son jaguar que j’apercevais. Je lui ai annoncé ma position et que j’avais visuel sur lui et nous nous sommes rassemblés. En arrivant à son niveau, je lui ai dit que son avion était en feu, il m’a un peu surpris en m’annonçant que le mien l’était aussi ! Accaparé par les évènements extérieurs je n’avais pas fait attention. L’aiguille de l’indicateur de température de mon moteur gauche était en butée max, j’ai coupé enfin le réacteur et percuté l’extincteur ce qui a permis d’éteindre le feu. J’ai évolué autour du Jaguar d’Hummel pour évaluer les dégâts, le moteur droit avait été bien endommagé par le missile, mais l’empennage n’avait pas été touché et après quelque test de manœuvrabilité l’avion restait pilotable. La priorité était de sortir du Koweït avant une éventuelle éjection. En reprenant un peu de vitesse, les flammes paraissaient moins visibles, le terrain le plus proche était KKMC (King Khalid Military City) mais pour le rejoindre il fallait survoler une zone défendue par les batteries anti-aériennes égyptiennes en qui nous n’avions aucune confiance, aussi nous prîmes la décision de nous diriger vers le terrain de Jubail avec l’aide de l’AWACS.

Le feu ne semblait pas progresser et Hummel se tenait toujours prêt à s’éjecter à la moindre alerte. A l’approche du terrain de Jubail je lui ai indiqué qu’il se poserait en premier et j’ai fait un 360° pour prendre mon espacement. Une fois aligné sur la piste, j’ai cherché son visuel pour être certain d’avoir suffisamment de retrait et ne le voyant pas, je lui ai demandé de m’annoncer quand il serait en courte finale. Mais l’annonce que j’ai reçue n’était pas celle que j’attendais, il me dit « je suis en virage retour », je lui dis « en virage retour de quoi ? » et il me répondit pour le QFU 35 en service. Il avait juste oublié que dans l’urgence on peut se poser à contre QFU surtout quand la piste fait 4000m de long. Mais il était trop tard pour changer quelque chose, j’ai donc accéléré ma finale pour pouvoir me poser avant lui et dégager la piste avant son atterrissage. J’ai pu ainsi assister au spectacle assez hallucinant des camions de pompiers américains poursuivant à pleine vitesse le Jaguar de Hummel dès son touché des roues, tout en l’arrosant de neige carbonique, impressionnant ! Piste dégagée, il a coupé le réacteur, a ouvert sa verrière sous les applaudissements et a sauté de son Jaguar dans un mètre de mousse, il a alors ouvert la poche de sa combinaison pour saisir un gros cigare que lui avait donner le Cdt Mansion avant le décollage et l’a porté à sa bouche sous les yeux médusés des américains. La France entrait dans la guerre en faisant son show !

Nous avons été conduits chez le commandant de la base pour un débriefing. Il n’était pas au courant que des avions français participaient à l’opération Desert Storm et quand nous lui avons montré le run d’attaque sur notre carte, il nous a dit :

• vous étiez à 25 000 ft  nous lui avons répondu
• non, à moins de 50 ft 
• ce n’est pas possible, vous étiez combien d’avions? 
• 12,
• combien sont rentrés?,
• bien, en plus de nous 2 autres Jaguars ont été touchés et un des pilotes a été blessé à la tête, mais au dernier contact radio ils étaient tous en train de rentrer sur la base d’Al Ahsa.

Le commandant de base nous a demandé de sortir et a gardé l’officier qui nous accompagnait pour discuter assez longuement. Quand celui-ci est sorti, il nous a demandé de le suivre, nous sommes arrivés devant une porte hautement sécurisée, avec un scanneur pour la paume de la main. Il nous a dit « normalement vous n’avez pas le droit de pénétrer dans cette salle mais le commandant de base a jugé que vous en aviez un grand besoin »

En rentrant nous avons découvert une carte géante du Koweït, d’environ 3 mètres sur 6 où une vingtaine de personne actualisaient en permanence l’état et la position des troupes irakiennes. Et là, stupeur, nous avons découvert que notre run faisait la verticale des 3 sites les plus défendus au Koweït. En entrant, le poste de commandement d’une division d’infanterie, là précisément où nous avions vécu l’enfer, ensuite le terrain d’Al Jaber que nous devions attaquer et pour terminer, en sortant, le poste de commandement d’une division blindée. On aurait voulu se suicider, on n’aurait pas fait mieux. Mais en retraçant avec Hummel le trajet que nous avions suivi au retour, nous avons eu une autre surprise. Nous étions passés exactement dans une sorte de couloir entre deux zones de concentrations irakiennes. Voilà pourquoi nous n’avions rien vu, ni personne. Décidément, nous avons eu beaucoup de chance !

L’officier américain est revenu avec une grosse enveloppe cachetée et couverte de tampon « Top secret » et nous l’a tendue en disant « ça aussi normalement c’est interdit mais ne la perdez pas et surtout faites en bon usage ». Puis on nous a informé que le commandement français avait été prévenu que nous étions sains et saufs et que le Lcl de Saxcé venait nous rejoindre par la route. On lui avait prêté une Mercédès sur-boostée avec laquelle il s’était fait un grand plaisir en lui faisant cracher tous ses chevaux. En l’attendant et malgré le coup de fatigue, nous n’avons pas eu le temps de nous ennuyer, toute la base de Jubail voulait une photo des « guerriers français ». Nous étions assez fiers de voler la vedette aux Jaguars et Tornados de la Royal Air Force.

Un hélicoptère français est venu nous récupérer pour nous ramener à Al Ahsa. En arrivant, notre seule préoccupation était de prendre des nouvelles de nos frères d’armes. On nous a dit que Mahagne avait réussi à se poser avec l’aide soutenue des autres pilotes pour qu’il ne perde pas connaissance. Une balle avait troué la verrière, puis son casque, avait fait le tour de son crâne pour trouer à nouveau son casque et enfin la verrière opposée. Il était scalpé sur tout l’arrière du crâne et se vidait de son sang. Arrivé au parking, il avait coupé les réacteurs et avait perdu connaissance. Il avait été pris en charge par le service médical et conduit en urgence à l’hôpital d’Al Hufuf. Le Lieutenant Christ avait lui aussi réussi à poser son Jaguar malgré ses commandes de vols endommagées. Puis on nous a raconté le silence de mort qui planait sur le parking au retour des avions. Comme dans les films retraçant la bataille d’Angleterre, on comptait les avions qui rentraient, les deux premiers avaient installé l’ambiance avec Mahagne évacué inconscient par l’ambulance et les rebonds au touchée des roues de Christ, puis 3, 4, 5..10 et plus rien, il en manque 2 et personne ne savait encore que nous étions sains et saufs à Jubail. Première journée de guerre, ça calme !

Nous avons rendu visite à Mahagne dans la soirée à l’hôpital où il était le chouchou du service hospitalier saoudien, dans sa « djellaba » bleu ciel (blouse médicale) et avec son bandage sur le crâne, il faisait très couleur locale, on a ri, c’était le moment décompression ! Il avait été formidablement recousu par un chirurgien saoudien, il allait bien si ce n’est qu’il était sourd de l’oreille côté impact, mais il était en vie pour notre plus grand bonheur. Une telle mission rapproche les hommes et ça a été pour moi un grand honneur de voler avec les pilotes du grand 2/11 Vosges, comme de recevoir l’insigne de l’escadron des mains du Capitaine Hummel, mon équipier d’infortune. Frères d’armes à jamais.

J’ai toujours la balle de 5,56 mm qui a provoqué mon feu moteur, les mécanos l’ont retrouvée dans le carter d’huile qu’elle avait explosé. La question demeure de savoir combien d’avions auraient décollé le lendemain s’ils avaient été envoyés sur une nouvelle mission en basse altitude. Nous ne le serons jamais puisque l’Etat-major a pris la sage décision de faire des missions qu’en haute altitude. Je ne regrette pas de ne pas mettre éjecté par mesure de précaution, tout le monde a en tête les images sur CNN des visages tuméfiés des pilotes anglais et américains capturés par les irakiens, ainsi que l’histoire de ce pauvre pilote enchainé et tiré derrière un 4×4. Ce qui est certain, c’est que si cette première mission avait été faite avec des Mirages 2000, mono réacteur dont la signature infrarouge est plus importante que celle du Jaguar, ça aurait été une hécatombe.

Dans les missions suivantes, il a fallu s’adapter. Le système d’armes du Jaguar n’est pas fait pour du bombardement en haute altitude et à plus de 60° de piqué, l’épée en tête haute qui sert à indiquer le point d’impact des munitions part en butée en nous laissant sans aucune indication de tir. Le seul repère utilisable était celui qui matérialisait l’axe avion et pour s’en servir il a fallu adopter la méthode « Stuka », c’est à dire arriver vertical l’objectif, passer sur le dos pour entamer un piqué à 90°, moteurs réduits, aérofreins sortis, larguer les bombes et faire une ressource dont le point bas de devait pas passer en dessous de 20 000 ft pour ne pas rentrer dans le volume de tir des défenses anti-aériennes. Ceux qui s’y sont risqués ont très vite compris que le risque existait bel et bien en voyant le ciel se remplir de petits nuages gris caractéristiques de l’explosions des obus des canons anti-aériens S60.

Je suis arrivé à Al Ahsa le 26 décembre 1990, l’arrêt des opérations offensives et le cessez le feu ont été décrétés le 28 février 1991 à 08h00 et je suis rentré en France le 11 mars 1991 dans le convoyage de 4 jaguars après 7h30 de vol et 5 ravitaillements. Une belle aventure qui incarne toute ma passion et mon engagement dans le métier de pilote de chasse.

Franck BONNAFOUX