Au cours de l’opération MANTA, le 25 Janvier 1984, le Capitaine CROCI trouvait la mort aux commandes de son Jaguar en attaquant une colonne de rebelles dans le nord du Tchad à Toro-Doum.
Le capitaine Guérin, autre pilote du détachement de l’EC 4/11 et témoin privilégié avait relaté cette triste affaire dans 2 articles précédents : Toro-Doum, au cœur de l’opération MANTA (1/2) et Toro-Doum, au coeur de l’opération MANTA (2/2).
Ici, je vous propose le témoignage, avec l’aimable autorisation de l’AEA (l’Association des anciens élèves de l’Ecole de l’Air), du Capitaine LE BALLE, équipier de Croci lors de cette mission.
Scramble au 4/11
Nous sommes à Bordeaux, le 5 août 1983 et le 4/11, en alerte FAR, décolle avec 6 Jaguar, destination N’Djamena, (Tchad). L’opération Manta commence. Dans un premier temps nous atterrissons à Dakar, pour arriver à N’Djamena 15 jours plus tard, le temps nécessaire à la logistique pour nous accueillir dans de bonnes conditions. Arrivés sur place le 21 août, aucun comité d’accueil n’était là, excepté nos mécanos. On se serait posé sur une base secrète au milieu de nulle part que ça aurait été la même chose. Le peu d’avions que le Tchad avait étaient en très mauvais état et les bâtiments de la base aérienne étaient assez délabrés. Il y avait tout à reconstruire. La ville elle-même ressemblait à une ville fantôme. Les rues étaient désertes et presque plus un bâtiment ne tenait debout. Nos logements étaient très spartiates : lits picots sans couverture ni drap. Nous dormions à plusieurs par chambre, sans climatisation et sans placard. Certains d’entre nous dormaient à la belle étoile pour profiter de la fraîcheur de la nuit. Les bâtiments et les dortoirs étaient très insalubres. Nous avons été obligés de les nettoyer nous-mêmes avec les moyens du bord.
Nous avons néanmoins débuté les opérations comme prévu. Le 25 août 1983, j’effectuais ma première mission (F003) de reconnaissance. Quelques jours plus tard, les premiers Mirage F1 arrivaient. Ce fut la bonne entente avec le 1/5 et on effectuait les opérations en binôme Jag-F1.
Une mission difficile
On a continué les opérations jusqu’à la relève du 20 septembre. Au total, j’avais effectué sept missions de guerre, dont une qui aurait pu mal se terminer, quatre ravitaillements et 13h25 de vol. Celle qui aurait pu mal finir était un vol expérimental (F037) avec deux lance-roquettes LAU51 (72 roquettes) et deux lances leurres Alkan 531 sous les ailes. C’était une mission Reco vers Berdoba en haut-bas-haut avec deux ravitaillements (c’était au nord-est de N’Djamena pour 530 nm, soit 950 km). Le retour était prévu en passant par Koro Toro (dans le 045 de N’Djamena pour 300 Nm, 550 km). Le deuxième ravitaillement devait se faire au-dessus de Koro Toro et le C135 devait s’y trouver à l’heure H+95 minutes, H étant l’heure de notre décollage de N’Djamena. L’expérimentation devait vérifier que la consommation réelle correspondait à celle inscrite dans le manuel qui indiquait une consommation d’environ 50 kg/minute à 440 kts en TBA (très basse altitude). En configuration habituelle le Jaguar consomme environ 35 kg/minute. En principe, à Berdoba on aurait dû avoir 3100 kg de carburant restant mais on avait déjà ce pétrole à 50 nm de l’objectif. On consommait beaucoup trop. Je décidai d’annuler la Nav BA vers Oum-Chalouba pour monter en altitude et rejoindre directement le Boeing qui devait se trouver vertical Koro-Toro. On a donc commencé à monter au cap 270 en silence radio comme prévu. Après quelques minutes de vol en montée, le Breguet Atlantic de la Marine rompit le silence radio pour nous demander où on allait. Le Breguet Atlantic nous voyait au radar ainsi que le Boeing C 135. Il nous informa qu’au cap 270 où nous allions, nous ne pouvions pas rejoindre le Boeing, qui, lui-même, était au sud-ouest de Koro Toro. Il était très loin de notre position et ce n’était pas prévu. Le Breguet Atlantic décida de nous guider. Je reçus l’ordre de prendre le cap 250 et le Boeing reçut l’ordre de prendre la cap 070. En volant à 7 Nm/minute chacun, cela nous faisait une vitesse de rapprochement de 14 Nm/minute. En 15 minutes on devait être en position derrière le Boeing avec 1200 kg restant. Grâce aux marins qui firent un guidage remarquable, j’arrivai directement sur le panier du Boeing avec environ 1000 kg de pétrole restant. Je restai dans le panier un peu moins d’une minute pour laisser la place à mon n° 2 qui, lui, resta un peu plus longtemps pour prendre 2 tonnes de pétrole, (à 600 kg/ minute de débit). Quand il dégagea, je me remis en observation pour reprendre moi-même 1,5 tonne de pétrole. Une fois fait, je décidai de revenir en HA vers N’Djamena. On avait eu chaud. L’équipage du Boeing a bien réagi mais pourquoi n’avait-il pas été au point de rendez-vous comme prévu ? Le soir, au bar, on a bu un bon coup tous ensemble pour oublier cette affaire. On ne voulait pas faire de vagues pour une histoire qui s’était bien terminée.
Le 20 septembre nous rentrions à Bordeaux, et le 2 octobre on recommençait à voler en France. Mais la partie africaine n’était pas terminée car nous allions y retourner le 26 décembre 1983 pour un détachement de 45 jours.
Deuxième détachement
Le 26 décembre 1983, nous partions pour N’Djamena en civil à bord d’un Boeing d’UTA. On relevait le 2/11 qui nous accueillait à bras ouverts le 27 décembre au matin. Cette fois-ci, c’était peu plus confortablement qu’en septembre 1983. Ce n’était pas le luxe mais c’était assez bon pour pouvoir dormir et se reposer normalement. Plus tard, on fut logé dans un autre bâtiment, et nous étions deux par chambre. Concernant les opérations, la salle de briefing et les méthodes n’avaient pas changé. Les missions aériennes n’avaient également pas changé mais, cette fois-ci nous avions la possibilité de ravitailler en vol derrière un C160 Transall. C’était une première pour nous et ce fut une fantastique expérience. C’était très facile de ravitailler derrière un Transall et cela nous a ouvert des possibilités de secours au cas où nous ne pourrions pas nous poser. On pouvait faire décoller le Transall très rapidement pour ravitailler en urgence des avions devant se dérouter. On n’était pas là pour s’amuser : nous avions mis deux avions en alerte à 30 minutes jusqu’au 25 janvier. Les 26, 27 et 28 janvier, tous les moyens disponibles étaient en alerte à 30 mn. La météo était assez clémente mais il y a eu quelques vents de sable qui vinrent perturber nos opérations. Les vols étaient en majorité des reconnaissances à vue réparties sur deux axes le long de la « ligne rouge » que représentait le 15ème parallèle. – À l’est, l’axe Abéché, Biltine, Arada, OumChalouba. – À l’ouest, l’axe Salal, Koro Toro, Toro Doum.
Prise d’otages à Ziguey
Le 24 janvier, les Libyens et des rebelles tchadiens franchirent la ligne rouge et attaquèrent de fort de Ziguey. Ils prirent des soldats gouvernementaux en otage et se replièrent vers le nord en enlevant également deux coopérants belges de Médecins sans frontières. Vers 16h30, les opérations déroutèrent notre patrouille de Jaguar (la F216) (capitaine Croci et moi-même en n° 2) qui venait de décoller pour une mission différente. L’ordre avait été relayé par l’Atlantic en route vers cet des kalachnikovs pointées vers le ciel. En fin de matinée, après confirmation que Ziguey avait bien été attaqué et sur ordre du gouvernement, une opération aérienne fut planifiée pour localiser, identifier et intercepter la colonne des rebelles en fuite.
Toro Doum : début des hostilités
Le 25 janvier 1984, tôt le matin, on envoya deux patrouilles mixtes (deux Jaguar + deux Mirage F1) pour une reconnaissance à vue sur deux zones entre N’Djamena et la ligne rouge. L’une à l’est et l’autre à l’ouest. La première patrouille (F 217), conduite par le capitaine Guérin, décolla vers l’est en direction d’Oum-Chalouba (très loin de Ziguey). La seconde patrouille (F 218), conduite par le lieutenant-colonel Cocault, accompagné des capitaines Kerfriden et Ramade et du lieutenant-colonel Raynal, décolla à 8h pour une reco sur Ziguey et pour remonter la piste vers Toro Doum. Les pilotes repérèrent des traces assez nombreuses à Ziguey et continuèrent sur Toro Doum. À 5 Nm de Toro Doum, ils aperçurent des véhicules ensablés ainsi qu’une vingtaine d’individus. Les photos prises montrèrent que ces personnes avaient des intentions hostiles. Sur l’une d’elles, on voyait des combattants avec des kalachnikov pointées vers le ciel. En fin de matinée, après confirmation que Ziguey avait bien été attaqué et sur ordre du gouvernement, une opération aérienne fut planifiée pour localiser, identifier et intercepter la colonne des rebelles en fuite.
La découverte des rebelles
À 13h05 une troisième patrouille de deux Jaguar (F 219), conduite par le capitaine Croci et moi-même, fut déclenchée. En remontant la piste de Ziguey à Toro Doum, on découvrit une colonne d’une vingtaine de véhicules composée de poids lourds, de camions-citernes et de batteries de ZSU 23/2 accompagnée par une troupe d’environ 200 individus. Au premier passage, je transmis les coordonnées au Breguet Atlantic, et je demandai les instructions de tir. En attendant, on fit trois passages photos dans le sens de la colonne avec le doigt sur la queue de détente. La jauge descendait à vue d’œil. À l’issue des trois passes, le pétrole était plus bas que le minima et il devenait urgent de rentrer ou de rejoindre un tanker. Il n’avait malheureusement pas été planifié et je dus me résoudre à mettre le cap sur N’Djamena en HA sans avoir fait feu. Ce n’est qu’à mi-parcours que l’ordre de tir nous parvint. Mais c’était trop tard. On n’avait vraiment plus assez de carburant pour revenir sur Toro Doum. Si l’autorisation de tir avait été reçue à temps, le problème aurait été vite réglé. On avait eu le bénéfice de l’effet de surprise et la colonne bien alignée aurait été un objectif facile pour un tir canon. On aurait pu faire un beau carton et la suite des événements aurait été bien différente. Ce fut bien dommage, surtout pour le capitaine Croci. Pendant qu’on revenait en HA, une effervescence inhabituelle s’était installée en salle d’opérations. L’alerte que nous avions lancée avait déclenché des appels téléphoniques à répétition et ça discutait de partout. Un appel téléphonique du quartier général (camp Dubut) ordonna de scrambler la quatrième patrouille de la journée. Il ne restait qu’un Jaguar et deux Mirage F1 de disponibles. Les pilotes furent vite désignés. Leader : capitaine Guerin sur Jaguar avec le capitaine Ramade et le capitaine Blanc sur Mirage F1. Ils prirent les avions dans la configuration du moment (OPIT pour le Jaguar), (OPIT+OMEI+deux Magic pour les F1). Les ordres n’étaient pas évidents à interpréter. Le colonel Caisso, de la Fatac (Force aérienne tactique) insistait auprès du commandement Manta pour avoir des ordres clairs et précis. Fallait-il tirer ou non ? Le flou dura une dizaine de minutes. Finalement, sans instructions précises, les pilotes partirent aux avions et ce n’est qu’après avoir commencé à rouler qu’ils eurent l’ordre du Comelef. « Autorisation d’ouverture de feu pour tir d’intimidation à côté et au nord des éléments reconnus ennemis pour retarder leur progression. » À notre retour, nous avons visionné les photos prises au cours de la mission et on voyait très bien un individu épauler une arme qui ressemblait à un missile sol-air SA 7.
La première attaque
À 15h15, la patrouille F220 (les Veto « N ») décolla. Le capitaine Guerin et les deux F1 montèrent au cap Nord pour rejoindre le KC 135 en provenance de Libreville. Après le ravitaillement, ils mirent le cap sur Toro Doum au moment où ils reçurent un contre-ordre: « Vous n’avez plus l’autorisation de tir. » Ils continuèrent la descente vers l’objectif. Arrivés en TBA, ils virèrent par la gauche au cap 270 à 450 kts et 300 pieds en échelon à 1500 mètres pour chaque équipier. Sans ordre de tir, le premier passage ne fut fait que pour prendre des photos à l’Omera 40. L’ennemi avait eu le temps de se disperser et de se cacher sous les arbres de la palmeraie de Toro Doum. Il marqua sa présence en tirant avec du SA 7 et du ZSU 23/2. Dès son premier survol, le capitaine Guerin entendit sur la fréquence « leader, break missile »! Il tira sur le manche et vira très serré à droite. Son n° 2 le suivit. Après 90° de virage, il aperçut derrière lui un nuage noir qu’il attribua à l’explosion du missile. Pendant ce temps son n° 3 avait fait la même manœuvre mais à gauche.
L’ordre de tir
Le leader rendit compte au PC volant du Breguet Atlantic qu’ils venaient de se faire tirer par un missile. Ils reçurent alors l’ordre de « riposter sans toucher le véhicule des otages ». Ils se placèrent en formation d’attaque l’un derrière l’autre et commencèrent la première passe canon. Un 4×4 Toyota apparut droit devant lui, juste au milieu de sa glace frontale et, comme au champ de tir, il amena le réticule dessus et commença le tir. Une trentaine d’obus suffirent pour toucher la cible. Il effectua la ressource au milieu d’une explosion entourée d’une multitude de débris. Avec son n° 2, qui le suivait, il enchaîna la deuxième passe sur un axe d’approche décalé par rapport au premier passage. En dégageant vers l’est, il découvrit un gros camion près d’un arbre. Dans le même temps, ses équipiers lui annoncèrent qu’ils n’avaient plus de munition. Comme il ne voulait pas laisser filer le camion avant de quitter la zone, il décida de faire une dernière passe sur un axe nord-sud. Lors de cette dernière passe, il se trouva pile dans l’axe du camion de munitions quand il commença à tirer. Il vit les traces et impacts de ses OPIT remonter de l’arrière vers l’avant du camion puis les attaches de ridelles se détacher les unes après les autres. De sa place de n° 3, le capitaine Blanc voyait parfaitement l’ensemble des scènes. Il raconta que ça allait être chaud car ils ne bénéficiaient plus de l’effet de surprise. Il vit son leader piquer sur un camion. Il fut entouré de panaches noirs dus à la riposte adverse. Il vit le n° 2 qui plongea en tirant une rafale appuyée sur un camion-citerne qui explosa. Lui-même s’aligna sur un véhicule et vit des nuages noirs autour de lui. Il volait très vite (500 kts) et suivait ses obus grâce aux traceurs. Ses OMEI explosèrent dès le contact avec le sable mais ses OPIT ricochèrent plus haut que son F1. Il perçut des claquements autour de lui : c’était la riposte adverse, mais son regard était focalisé sur son viseur et le sol qui se rapprochait. Il finit sa longue passe et retourna sur l’objectif. De la fumée s’élevait de Toro Doum. Chaque avion essuyait les tirs nourris des canons antiaériens et il vit un obus anti-aérien exploser devant son viseur. Ayant épuisé tous ses obus, il dégagea pour rassembler les autres avions de la patrouille qui, eux non plus, n’avaient plus de munitions. À l’issue du dernier dégagement, le leader rassembla la patrouille et reprit le cap sur N’Djamena. Pendant la montée ils croisèrent la patrouille suivante (les Veto P) et sur la fréquence de travail inter pilotes il contacta le leader (le capitaine Croci) pour lui décrire la zone d’intervention. Il l’avertit que la position était fortement défendue et qu’il devrait facilement repérer l’objectif car un camion-citerne était en train de brûler au milieu de la palmeraie. Il recommanda également aux pilotes de F1 de ne pas se tétaniser sur la queue de détente afin de ne pas tirer tous leurs obus inutilement. (à suivre)
