Toro Doum au cœur de l’opération MANTA ; la mort du capitaine CROCI il y a 35 ans. (1/2)

 

Patrick GUERIN, faisait partie du détachement de l’EC 4/11 commandé par le capitaine CROCI à N’Djamena lors de l’opération MANTA en 1984. Témoin privilégié, il décrit les circonstances dans lesquelles Michel CROCI a trouvé la mort le 25 Janvier 1984 à Toro Doum, il y a tout juste 35 ans.  

Objectif : Percevoir cette étrange guerre de position sous un nouvel angle et rétablir quelques vérités.

Tout ce qui est écrit ci-dessous n’engage que moi. La partie historique provient de sources ouvertes issues d’internet et d’ouvrages « papier » remis dans l’ordre après plusieurs recoupements et vérifications. Quant à la partie spécifique Toro Doum, c’est en tant qu’acteur des premières heures et en tant que témoin direct que je vous livre cette page d’anthologie. Pour éviter les erreurs de mes prédécesseurs qui ont déjà écrit sur le sujet, j’ai réuni plusieurs témoignages de mes compagnons d’alors pour qui Toro Doum reste une intervention difficile à digérer, même après plus de 34 années.

Je tiens à remercier vivement tous les acteurs de la 11ème et de la 12ème escadre de chasse qui étaient présents à cette époque et qui ont contribué à la réalisation de ce témoignage unique et exceptionnel.

Les principaux acteurs.

Détachement Jaguar de l’escadron 4/11 Jura du 27 décembre au 14 février 1984, Détachement F1C de l’escadron 2/12 Picardie, Les équipages C135, Breguet Atlantic et Transall.

Rappel historique rapide sur les causes de l’opération Manta

9 août 1983, à la demande du gouvernement tchadien, les autorités françaises encouragées par plusieurs pays de l’OUA (Organisation de l’Union Africaine) décident d’engager des moyens militaires importants au Tchad pour stopper l’agression libyenne. C’est le début de l’opération interarmées « Manta ». Cette force d’intervention est la plus importante que la France ait envoyée outre-mer depuis la fin de la guerre d’Algérie.

Les troupes françaises, déployées sur la base de l’accord de coopération militaire du 6 mars 1976, traité prévoyant plutôt « l’organisation et l’instruction des forces armées du Tchad » qu’une véritable alliance défensive, sont chargées de défendre une « ligne rouge », située à hauteur du 15ème parallèle démarcation abstraite, que les troupes libyennes ne doivent en aucun cas franchir.

Le 21 août, quatre Jaguar, quatre Mirage F1 et un avion de ravitaillement arrive de Bangui et se posent à N’Djaména. Leur mission : défendre les positions françaises au Tchad que si elles sont attaquées. Les Américains ne sont également pas très loin : huit chasseurs F-15 Eagle sont déployés au Soudan à Khartoum pour opérer si nécessaire au-dessus du Tchad. Washington promet aussi 25 millions de dollars d’aide militaire, notamment des missiles SATCP (missile air-sol à très courte portée) Redeye et Stinger.

Les forces terrestres françaises, sont articulées autour de trois groupements tactiques, à l’Est Manta Echo (Abéché, Biltine et Arada), à l’Ouest Manta Oscar (Moussoro et Salal) et au centre Manta Charlie à Ati, les forces de l’Armée de l’Air, de la Marine et le commandement de l’ensemble sont à N’Djamena.

Les libyens sont bloqués au nord et la situation se fige pendant quelques temps. Seules quelques rares escarmouches destinées à chatouiller les forces d’Hissène Habré installées en avant des postes français troublent le calme de cette autre guerre de position.

2 septembre 1983, Manta Echo est appelé à la rescousse au nord d’Arada, une colonne formée du 1er REC et 8ème RPIMa intervient. Deux Jaguar armés de roquettes, survolent la colonne ennemie, sans ordre de tir ils font de magnifiques photos et rentrent se poser à N’Djamena.

En octobre 83, l’aviation libyenne franchit deux fois la ligne rouge.

Le 23 octobre, un IL-76 Candid est intercepté par une patrouille de Mirage F1C au nord de Salal, l’équipage est sommé par les pilotes de F1 de modifier sa route et met gentiment le cap vers le Nord.

En décembre 83, Sur le front diplomatique les négociations se sont arrêtées, entrainant de part et d’autre, une augmentation des tensions.

Le 24 janvier 1984, ce sera Ziguey

Le 25 janvier 1984, ce sera Toro Doum :

Avant le 24 janvier l’ambiance sur la base, était plutôt sereine, la première partie du détachement de l’Escadron de Chasse 4 /11 JURA était arrivée à N’Djamena le 27 décembre dans le cadre de l’Opération MANTA par DC 10 d’UTA (5 pilotes, 23 mécaniciens). La seconde partie était arrivée le 29 décembre par DC 8 du COTAM (2 pilotes, 8 mécaniciens).

Détachement du 4/11 Jura
Détachement du 4/11 Jura

L’aménagement bien que très spartiate contentait tout le monde. L’ensemble du personnel était logé sur la base aérienne 172 « Sergent-chef Adji Kosseï ». Les pilotes dans un premier temps logèrent au dernier étage du LC0 à quatre par chambre climatisée et dormaient sur des lits de 70 cm. Les mécaniciens moins chanceux, étaient répartis à 4 ou 5 par chambre non climatisée sur des lits picot. Après plusieurs jours le bâtiment LC 5 fut aménagé et réservé au Personnel Navigant. Il y avait du progrès, nous étions deux par chambre mais nous avions perdu la climatisation.

Les avions des détachements étaient stationnés sur le parking militaire et cohabitaient comme ils pouvaient, Jaguar, F1, Breguet Atlantic, C160 Transall, DC3, DC4, Mirage V Zaïrois. Les services techniques des Jaguar et des F1 se partageaient un demi-hangar dans lequel était entreposé une bonne partie de l’armement.

Le parking de N'Djamena
Le parking de N’Djamena

Une grande salle d’opérations servait de PC aux détachements Jaguar et F1 et de salle de briefing à toutes les unités, mais également de salle de repos pour les pilotes d’alerte qui disposaient de lits dans un coin de la pièce.

Le régime d’alerte assurait en permanence deux avions en 30 minutes jusqu’au 25 janvier. Les 26, 27 et 28 janvier tous les moyens disponibles étaient en 30 mn.

Les conditions MTO furent dans l’ensemble aéronautiquement assez clémentes pendant toute la durée de notre détachement. Seuls quelques vents de sable vinrent perturber notre organisation.

Les vols des Jaguar, étaient en majorité, des reconnaissances à vue réparties sur deux axes le long de la « Ligne Rouge » que représentait le 15ème parallèle : A l’Est, l’axe : Abéché, Biltine, Arada, Oum Chalouba, et à l’Ouest, l’axe : Salal, Koro Toro, Toro Doum.

Les vols des Mirage F1C, étaient principalement des missions de chasse de protection des autres avions (Jaguar, ravitailleurs, transport…) et d’accompagnement des Jaguar lors des missions de reconnaissance.

TORO DOUM (16° 30′ 13.8″ Nord, 16° 35′ 3.1″ Est) Puits situés dans la région désertique de Borkou parsemée de « kékés » (arbrisseaux) (Intervention aérienne du 23 au 30 janvier 1984)

En souvenir de mes amis :

–  Michel Croci mort pour la France le 25 janvier 1984.

–  Michel Ramade mort en service aérien commandé le 21 mars 1984.

–  Michel Pruna mort en service aérien commandé le 2 juillet 1986.

Le 24 janvier, pour la première fois en six mois, les rebelles tchadiens de Goukouni Weddeye et leurs alliés libyens franchissent la ligne de démarcation abstraite « ligne rouge (15ème parallèle) » pour attaquer l’avant-poste militaire de Ziguey (Latitude : 14°43′ Nord, Longitude : 15°47′ Est, à 85 km au Nord de la ville de Mao), près de la frontière nigérienne, contrôlée par les hommes d’Hissène Habré. Après avoir massacré les soldats FANT qui ont refusé de se rendre et capturé douze soldats gouvernementaux, ils se replient vers le Nord en enlevant deux coopérants belges travaillant pour MSF (Médecins Sans Frontière) ! Un médecin (M. Christian Delzenne) et une infirmière / sage-femme (Mme Marie Chantal Roekens). Pris d’abord pour des français, ils avaient purement et simplement été accusés d’allégeance avec le gouvernement de N’Djamena.

La patrouille F 216 composée de deux Jaguar, (Leader : Cne Croci et N° 2 : Cne Le Balle) qui avait décollé vers 16h00, fut sur ordre relayé par l’Atlantic, déroutée sur Ziguey pour effectuer une reconnaissance à vue et des photos. La patrouille survola le Fort de Ziguey, constata qu’il n’y avait ni activité ni véhicule dans l’enceinte du fort. Les photos prises en fin de journée sous une luminosité médiocre furent inexploitables.

Dans la soirée du 24, les tentatives de communications du commandement de N’Djamena vers le fort de Ziguey restèrent vaines. L’attaque de Ziguey, n’était cependant pas confirmée.

Le 25 janvier : Tôt le matin deux patrouilles mixtes (Jaguar, Mirage F1) font de la reconnaissance à vue sur deux zones entre Ndjamena et la ligne rouge, l’une à l’Est, l’autre à l’Ouest.

Une première patrouille (la F 217), leader : Cne Patrick Guérin sur Jaguar et deux Mirage F1, décolle vers l’Est en direction d’Oum Chalouba (très loin de Ziguey) en mission de reconnaissance journalière de routine.

A 8h00, une seconde patrouille de quatre avions, (la F 218), leader : Lcl Serge Cocault (Jaguar), N°2 : Cne Daniel Kerfriden (Jaguar), N°3 : Cne Michel Ramade (Mirage F1C) et N°4 : Lcl Guy Raynal (Mirage F1C) décolle pour reconnaître le fort de Ziguey et remonter la piste vers Toro Doum. Les pilotes repèrent des traces assez nombreuses à Ziguey et continuent sur Toro Doum. A cinq nautiques au sud-ouest de Toro Doum (16 ème parallèle au Nord de la ligne rouge), ils aperçoivent une Toyota et un camion-citerne apparemment ensablés, plus une vingtaine de personnes.

Les photos prises montreront, que ces personnes avaient des intentions hostiles : Sur l’une d’elles on voit des combattants avec des Kalachnikov pointées vers le ciel.

Le fort de Ziguey
Le fort de Ziguey

En fin de matinée, après confirmation que Ziguey a bien été attaqué et sur ordre du ministre de la Défense, M. Charles Hernu, une opération aérienne est planifiée pour localiser, identifier et éventuellement, intercepter la colonne des rebelles en fuite.

A 13h05, une troisième patrouille (la F 219), composée de deux Jaguar (Leader : Cne Jacques Le Balle et N°2 : Cne Michel Croci) est alors déclenchée : En remontant la piste à partir de Ziguey sur environ 120 Nm et, très près de Toro Doum ils découvrent une colonne d’une vingtaine de véhicules bien alignés composée de poids lourds, de camions citerne, de Toyota équipées de canons ZSU 23/2, du véhicule blanc de MSF et le tout, accompagné par une troupe assez importante de combattants (environ 200 individus). Au premier passage le leader a transmis les coordonnées au quartier général via le Breguet Atlantic, et demandé les instructions de tir ! En attendant les ordres, les pilotes ont fait trois passages photos dans le sens de la colonne avec le doigt sur la queue de détente. A l’issue, le pétrole arrivant aux minima, la patrouille décida de rentrer à Ndjamena sans avoir fait feu ! Ce n’est qu’à mi-parcours en HA (Haute Altitude) que l’ordre de tir leur parvint ! Mais, Trop tard ! Ils n’ont plus assez de carburant pour revenir sur Toro Doum.

Si l’autorisation de tir avait été reçue à temps, le problème aurait été vite réglé ! Ils auraient eu le bénéfice de l’effet de surprise et la colonne bien alignée aurait été un objectif facile pour un tir canon. Au retour de la patrouille, sur l’une des photos prises au cours de la mission on aperçoit clairement un individu épauler une arme qui ressemble étrangement à un missile sol air SA 7. En salle d’opérations, une effervescence inhabituelle s’installe : les téléphones sonnent sans arrêt, comme on dit en Afrique : ça palabre beaucoup.

En début d’après-midi, Un coup de téléphone du « camp Dubut » siège du quartier général, ordonne le « Scramble » (Alerte pour un décollage immédiat) de la quatrième patouille, un rapide tour des disponibilités avions : un Jaguar, deux Mirage F1.

Les pilotes présents dans la salle d’opérations, sont vite désignés.

–  Leader : Cne Guérin         EC 4-11 Jaguar   A101

–  N°2 : Cne Ramade      EC 2-12 F1           242

–  N°3 : Cne Blanc            EC 2-12 F1           282

Configuration avions :

–  Jaguar A101 : 1 bidon ventral : Armement : OPIT

–  MF1 242 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 Magic

–  MF1 282 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 Magic

Sentant que cela devenait chaud, je demande à charger tous nos avions avec un armement adapté aux attaques basses altitudes ou au moins avec un panachage d’obus OPIT, OMEI. Dans la confusion et la précipitation, cette requête restera vaine pour le Jaguar dont les deux canons de 30 mm étaient déjà armés en OPIT. Les ordres ne sont pas très évidents à interpréter ! Le Col Caisso de la FATAC (Force Aérienne Tactique) insiste en téléphonant au PC commandement MANTA pour avoir des ordres clairs et précis ; faut-il tirer ou non ? Le flou dure une dizaine de minutes. Finalement, sans instructions précises, les pilotes partent aux avions et ce n’est qu’après avoir commencé à rouler, qu’ils reçoivent l’ordre du COMELEF : (Commandant des Eléments Français) « Autorisation d’ouverture de feu pour tir d’intimidation à côté et au Nord des éléments reconnus ennemi pour retarder leur progression ».

A 15h15 : La patrouille F220, des Veto « N » (indicatif radio) décolle à 20 secondes. La montée se fait plein gaz au cap Nord, pour rejoindre l’avion ravitailleur C 135 en provenance de Libreville qui a survolé N’Djamena au moment de notre décollage. Toujours au cap Nord, nous acquerrons le visuel du tanker, nous le rassemblons et effectuons un ravitaillement express à 300 kts, niveau de vol 260. Après le ravitaillement, nous dégageons en échelon sur son côté gauche et accélérons pendant la descente : Les avions sont très lourds. Nous vérifions une dernière fois les transferts carburant, voyants pétrole, le détotalisateur carburant et bien sûr les différents contacts armement canon.

En vol, un contre-ordre nous est donné, « Vous n’avez plus l’autorisation de tir ».

 A suivre…. 

Ma première mission réelle Lamantin

Opération Lamantin menée conjointement par les Jaguar et les ATL

 

Il y a exactement 41 ans, le 2 Décembre 1977, les Jaguar de la 11EC ouvraient le feu sur une colonne du Polisario, une première depuis la guerre d’Agérie. René raconte :

Comme ma première mission réelle « Lamantin » fut aussi la toute première, il me semble utile de rappeler comment tout cela a commencé.

Cela faisait un moment qu’il y avait une belle agitation en France à cause de ce qui se passait en Mauritanie ; les alertes se succédaient, sans suite, et fin Novembre 1977, je me retrouve à Istres prêt à partir pour l’Afrique, une fois de plus. Sauf que cette fois fut la bonne et le 23 Novembre, on nous annonce que l’équipe d’alerte fait mouvement sur Dakar. Bonne nouvelle, mais je suis surtout inquiet pour le convoyage que je vais faire en N°2 ; pour ce genre de mission, on sort des sentiers battus et le ravitaillement n’étant jamais une partie de plaisir, j’espère que malgré ma petite expérience (une seule mission en monoplace) cela va bien se passer. J’ai eu raison de m’inquiéter car au moment de ravitailler, on rentre dans une zone de turbulence et le panier du C135 se met à bouger dans tous les sens ! Grosse séance de sport à affronter un panier remuant qui se termine bien à mon grand soulagement (et aussi des autres participants).

A l’arrivée à Dakar, c’est le dépaysement complet ; c’est l’Afrique et il fait bon contrairement au climat lorrain que nous venons de quitter. A ce moment, entre la mission qui ne fut pas de tout repos, les nouvelles conditions de vie, je suis loin d’imaginer que je suis susceptible d’intervenir réellement comme cela va se produire quelques jours plus tard. A Dakar on retrouve des collègues de retour d’un périple en Côte d’Ivoire, ce qui n’est pas sans poser de problème. « Les touristes » flairant le bon coup font le forcing pour prendre notre place et nous renvoyer en France. En tant que simple exécutant je regarde en spectateur et attend impatiemment le résultat de l’explication de gravure entre chefs. La décision tombe : « les touristes » rentrent retrouver les brumes de l’Est.

Le lendemain, le soufflé est retombé et on entame une période de prise d’alerte et d’activité normale sur le DA (détachement Air) de Dakar où on est les bienvenus, malgré le sentiment de bousculer les petites habitudes des personnels du DA.

Et puis le 2 Décembre dans la journée, nous décollons sur alerte ; je suis N°2 de la patrouille et malgré l’enjeu potentiel, je suis plus préoccupé par bien faire mon boulot d’équipier (tenue de place, aide au leader et éventuellement appui des feux) que par la finalité et les risques encourus. Arrivés sur zone et aidés par l’Atlantique nous acquérons le visuel d’une colonne de véhicules. Le « Bingo vert » (autorisation de tir) se fait attendre mais finit par arriver, et mon premier réflexe est de vérifier que l’armement est bien sur « ON ». Pas le temps d’avoir d’état d’âme ou de penser à autre chose ; le leader est parti pour exécuter une passe de tir ;

« Ne pas le perdre de vue, assurer l’espacement, conserver le visuel de l’objectif, prendre les paramètres de tir ».

En résumé refaire maintes fois les manœuvres réalisées à l’entrainement, sauf que cette fois c’est du réel… et que les conditions ne sont pas les mêmes. On déboule de 15 000 ft, alors que sur les champs de tir de Suippes ou d’Epagny, c’est 1500 ft ; dix fois plus haut, ce qui se traduit par une vitesse largement au-dessus des 450 kts habituels. J’ai la sensation de subir les évènements, ce qui est vrai et ce qui a pour conséquence de me faire tirer long et de manquer le véhicule que je voulais tirer.

« Dégager, retrouver le leader, rassembler et repartir pour une nouvelle passe ».

Une fois la situation rétablie, je repense à ce qui vient de passer et je suis partagé ; je suis excité et heureux car je viens de réaliser ce pour quoi je me suis entraîné pendant toutes ces années, c’est-à-dire délivrer de l’armement sur un objectif réel. Mais j’ai aussi le désagréable sentiment d’avoir « merdé ». Je n’ai qu’une envie : y retourner. Malheureusement je n’en aurai pas l’occasion car le contre ordre arrive sous la forme d’une interdiction de tir. Frustration sur le moment mais qui passera par la suite car j’ai eu à intervenir réellement de nouveau les jours suivant. 

Lors du retour de la mission, c’est quand même le sentiment du devoir accompli qui domine, mais je pense aussi aux causes qui m’ont fait manquer l’objectif ; on en parlera longuement entre nous. Lors de ce « débriefing », j’ai pu constater que d’autres, pour les mêmes raisons avaient été surpris par ces conditions de tir inhabituelles et avaient la même « réussite » que moi.

En fait on a vérifié le vieil adage qui dit « you fight as you train » ; je n’avais jamais réalisé auparavant une passe de tir canons à partir de 15 000 ft et je n’ai pas pu maîtriser tous les paramètres (et je ne fus pas le seul) qui conditionnent la réussite d’un tir. Certains ont réussi, mais on était tous d’accord pour dire que nous n’étions pas entraînés face à ce cas de figure.

C’est le principal enseignement que j’ai retenu de cette mission et lorsque j’en parle aujourd’hui c’est ce qui me vient immédiatement à l’esprit. On m’a aussi demandé si j’avais eu des états d’âme de tirer sur des véhicules dans lesquels se trouvaient des personnels. La réponse est simple ; on ne voit que le véhicule sur lequel on tire, car c’est l’objectif. Pour ce qui est des conséquences sur les personnels au sol quand on a vu sur les films ramenés par les avions, que ceux d’en bas nous tiraient dessus et cherchaient à nous abattre, on conclut rapidement que dans ce combat « c’est eux ou nous ».

René Le Gall 

Un véhicule Mercedes du Polisario
Un véhicule Mercedes du Polisario

Opération TACAUD : mission d’appui sur Djedaa

ATL et 2 JAG

Opération TACAUD : mission d’appui sur Djedaa

Hôtel “La Tchadienne”, N’Djamena, deux semaines plus tard, 05h20 UTC (06h20 heure locale) 

Comme tous les matins depuis notre arrivée, je rejoins les autres pilotes de Jaguar dans la salle à manger de l’hôtel, heureux de bénéficier d’un régime de faveur dû au Président Malloum dont nous sommes les hôtes, et à la publicité donnée à l’action déterminante des pilotes de Jaguar contre le Polisario en Mauritanie. Nous apprécions ce confort, mais ce régime particulier nous met mal à l’aise vis à vis de nos mécaniciens et de nos camarades de l’Armée de terre installés de façon beaucoup plus spartiate au camp militaire. 

Pendant ces deux semaines nous avons multiplié les vols de reconnaissance armée au dessus du pays, assez loin à l’Est d’abord : dans la région d’Abéché, de Biltine et d’Iriba où nous intervenions au départ de N’Djamena grâce au ravitaillement en vol qui nous permettait de disposer d’un temps important de patrouille sur zone. Pendant cette première phase des opérations, le Frolinat est resté assez calme et nous n’avons pas eu à faire usage de nos armes, le C135F a donc été rappelé en France. Le commandant de la 11ème Escadre de Chasse qui avait tenu à être présent dès la mise en place de cette nouvelle opération a lui aussi rejoint il y a cinq jours notre base de stationnement à Toul, c’est maintenant son second qui a pris la relève au Tchad.

Juste après ces départs, de violents accrochages ont eu lieu à Ati, beaucoup plus près de N’Djamena, où les forces françaises du 3ème Régiment d’Infanterie de Marine ont été engagées au côté de l’Armée tchadienne. Le 19 mai alors que j’étais d’alerte, j’ai décollé à la tête d’une patrouille légère (deux avions) pour effectuer la première mission d’appui feu réelle de la campagne. Depuis plusieurs missions ont permis de desserrer l’étau autours de nos marsouins (nom de tradition des soldats de l’Infanterie de Marine, l’ancienne “coloniale”).    

Base aérienne Kosseï, N’Djamena, 06h00 UTC (07h00 heure locale)

De l’autre côté de l’aéroport, dans l’ancienne base aérienne française où s’est maintenant installée l’Armée de l’air Tchadienne, un peu de place a été faite au détachement français et quelques locaux ont été mis à notre disposition. Depuis le départ du C135F, les moyens aériens se composent de six Jaguar et d’un Atlantic, avion de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine de l’aéronautique navale dont les capacités de repérage des mouvements au sol et de guidage radar des avions de chasse sont excellentes et se révéleront fort utiles.

L’un des appentis le long du hangar où les mécaniciens se sont installés a été aménagé en salle d’opérations du détachement aérien, c’est là que comme chaque matin à la même heure l’officier de renseignement fait aux équipages un point aussi précis que possible sur la situation des forces engagées. Il est toujours accompagné de l’OLAT, l’officier de liaison de l’Armée de terre. Participe aussi parfois à ce briefing l’Attaché de défense dont le poste est à l’Ambassade de France et qui dispose de ses propres sources de renseignements. Depuis quelques jours la situation s’étant aggravée il est systématiquement présent. De fait, la tension est encore montée d’un cran depuis les accrochages d’Ati et de nombreuses colonnes en provenance du Nord convergent vers Djédaa à 20 nautiques (37 km) dans le nord-est d’Ati. Il s’agit de gros véhicules tout-terrain transportant de l’armement et des troupes, loin de leurs bases arrières près de la Libye, ces véhicules sont aussi chargés de grandes quantités d’essence. Pour se défendre contre la menace aérienne, c’est à dire contre nous, ils sont équipés de missiles sol-air SA7 et de canons bitubes de 23 millimètres.

A défaut d’ingénieur météorologiste dans le détachement, l’un des pilotes qui s’est rendu au service météo de l’aéroport expose la situation à ses camarades. En cette période de l’année débute la saison des pluies et de gros orages tropicaux s’abattent régulièrement sur toute la moitié sud du Tchad. La position du front inter tropical (FIT) que donnent les images satellite est déterminante. Le FIT est une barrière d’énormes cumulonimbus qui peuvent culminer à plus de 40 000 pieds (12 km) et qui sont chargés d’une énergie supérieure à celle des bombes atomiques, il s’agit donc d’une activité orageuse particulièrement dangereuse dont le passage peut fermer l’aérodrome plusieurs heures, ce qui poserait problème car il n’y a pas de terrain de déroutement accessible au Tchad. En cas d’urgence tel que immobilisation de la piste par un autre avion en difficulté, les Jaguar peuvent se poser sur la moitié restante de la piste, mais si nous étions surpris par un orage tropical il n’y aurait comme solution que deux terrains proches, mais au Cameroun où l’atterrissage d’avions français armés n’est pas autorisé. En cas de force majeure il faudrait s’y résoudre, nous ne serions pas jetés en prison comme cela est arrivé ailleurs à des camarades en difficulté, mais il faut éviter un incident diplomatique, c’est pourquoi nous surveillons de très près la situation météo.

Fort heureusement, en cette journée du 23 mai, le FIT a eu la bonne idée de rester bien au sud, et le ciel est sans nuage ni brume sèche, qui un peu plus tôt dans la saison constitue l’autre danger météorologique à surveiller.

Le commandant FERON, alors commandant de l'EC 3/3 Ardennes
Le commandant FERON, alors commandant de l’EC 3/3 Ardennes

Après ces briefings, le commandant en second d’escadre qui est leader de la patrouille d’alerte composée de quatre avions, nous réunit pour préparer la mission. La zone d’intervention probable est Djédaa située à 230 nautiques de N’Djamena (425 km), compte-tenu de la distance, il opte tout naturellement pour un profil haut-bas-haut. Cela permet d’économiser du carburant sur les trajets aller et retour car à 30 000 pieds un Jaguar consomme moitié moins de carburant qu’au niveau de la mer, on ne descend donc en basse altitude pour les attaques qu’au dernier moment et on remonte dès l’intervention terminée, cela a un autre avantage mais n’anticipons pas.

Une patrouille de quatre avions appelée patrouille simple (PS) s’articule en deux patrouilles légères (PL) de deux avions ; au-delà de quatre avions on peut former des patrouilles  lourdes à six ou huit avions, puis des dispositifs de plus en plus complexes comme nous en mettons en œuvre en Europe lors de certains grands exercices nationaux ou interalliés. Dans tous les cas la patrouille légère constitue la cellule de base.

Aujourd’hui je suis numéro 3 de la patrouille d’alerte et donc leader de la deuxième PL. Pour la préparation, le leader distribue les tâches : je suis chargé de faire un rappel sur les paramètres de la passe de tir et sur la conduite à tenir face à la menace sol-air adverse; le numéro deux doit renseigner les cartes de la zone en y inscrivant toutes les informations utiles fournies au briefing renseignement; quant au numéro quatre il est chargé de la préparation de la navigation, des calculs de consommations qui vont déterminer le temps d’intervention sur zone et du calcul des paramètres de décollage compte tenu des données météo, du chargement des avions et de la longueur de la piste. Les deux équipiers sont en outre chargés de préparer les plaquettes de navigation pour eux et leur leader de PL. Il s’agit de mini cartes perforées en plastique qui indiquent chacune les coordonnées d’un des points de navigation, il faut donc une plaquette par point. Ce système aujourd’hui obsolète a été remplacé par des modules d’insertion de paramètres, sorte de cartes magnétiques beaucoup plus souples d’emploi pouvant enregistrer les coordonnées de plusieurs centaines de points, ainsi que d’autres données utiles à la conduite du vol.

Le leader se réserve la partie noble de la conception de la mission, de l’idée de manœuvre, de la tactique que nous allons utiliser, des formations que nous allons prendre en croisière, en attente, en attaque…Quand tout est prêt, il nous expose tout cela lors de son briefing, il passe toutes les phases du vol en revue, ainsi que les consignes de sécurité en cas de panne ou d’incident en essayant d’imaginer tout ce qui peut arriver. Quand il a terminé j’enchaîne avec la menace sol-air, tout d’abord le SA 7, ce petit missile portable de fabrication soviétique a un autodirecteur infrarouge qui se guide sur la source de chaleur des réacteurs, il est limité en vitesse et en altitude et ne peut pas nous atteindre tant que nous volons à plus de 450 nœuds ou au dessus de 13 000 pieds. A cette époque les Jaguar ne sont pas encore équipés de leurres infrarouges, j’insiste donc sur ces paramètres de vol qui nous permettent en principe de nous soustraire à cette menace. Pour faire face à l’urgence, nos mécaniciens vont réaliser en quelques semaines un système ingénieux pour installer quelques cartouches infrarouges dans le logement du parachute frein peu utilisé, en attendant qu’un équipement plus sophistiqué emportant des leurres infrarouge et radar soit mis en service par l’industriel.

Contrairement aux affûts de quatre canons de 23 millimètres utilisés en Europe par les forces du pacte de Varsovie, les affûts doubles du Frolinat ne sont pas couplés à un radar de tir, mais le projectile est aussi meurtrier pour peu que l’opérateur soit assez habile pour faire mouche avec un viseur classique sans assistance électronique. Il nous faut donc lui compliquer la tâche au maximum en volant bas et vite, pour qu’il nous découvre tard et qu’il ait le moins de temps possible pour ajuster sa visée, enfin il faut éviter de voler en ligne droite, technique qu’on appellera plus tard le “jink”. Dernière menace, les petits calibres : dès que nous sommes repérés et juste avant que nous passions au dessus d’eux, tous les hommes mettent leur kalachnikov à la verticale et vident leur chargeur en l’air. Les chances (ou malchances selon le côté où l’on se place) de toucher un organe vital de l’avion ou le pilote sont très faibles mais pas nulles : en Mauritanie un de mes camarades a eu une canalisation de carburant percée de cette manière, il y avait fort heureusement un terrain accessible où il a pu se dérouter. La parade est de voler haut mais pour attaquer nous sommes bien obligé de descendre, nous acceptons donc ce risque considéré comme faible.

Comme armement nous utiliserons les deux canons de 30 millimètres installés à l’intérieur du fuselage ; chaque canon est alimenté par un caisson de 150 obus, pour cette mission nous tirerons des obus perforants incendiaires et traçants (OPIT). Bien que performant, il s’agit d’un armement léger car le commandement n’a pas retenu l’utilisation d’armement plus lourd tel que bombes ou roquettes qui peuvent être accrochées aux quatre points d’emport sous les ailes en plus du point ventral où aujourd’hui nous emportons un réservoir supplémentaire de 1200 litres soit une tonne de carburant. Je précise les paramètres de tir : angle de piqué 5 degrés, vitesse 500 nœuds, distance de tir 900 mètres, hausse 31 milliradians. En France nous nous entraînons régulièrement à ce type de tir considéré comme un exercice de base, mais autour des champs de tir il y a des habitations et des riverains. Pour limiter les nuisances nous ne faisons pas d’approches aussi basses qu’en opérations réelles, l’angle de piqué en passe de tir est donc plus important. Se pose par ailleurs le problème des obus qui ricochent sur le sol, à droite compte tenu de leur rotation.  Pour les éviter on dégage en virant très serré et en montant à gauche, cette procédure de sécurité réduit considérablement le risque d’impact, même si de temps en temps il y a hélas des ricochets aberrants que les réacteurs trouvent indigestes. Un de mes équipiers en fera la triste expérience douze ans plus tard et devra s’éjecter au cours d’un entraînement près de Dijon. Mais ce type de dégagement qui privilégie la sécurité face aux ricochets augmente considérablement notre vulnérabilité face aux défenses adverses : nous dégagerons donc tout droit le plus bas et le plus vite possible en acceptant outre le risque des ricochets, celui des éclats provoqués par nos tirs. Ce choix difficile à faire au début des opérations se révélera payant car aucun incident sérieux ne lui sera attribué au terme des deux campagnes du Tchad et de Mauritanie.

A l’issue du briefing, nous nous équipons en enfilant par dessus la combinaison de vol le pantalon anti-g qui en se comprimant permet d’améliorer la résistance aux accélérations et limite le voile noir, nous vérifions le contenu des poches à l’avant des tibias, puis après les avoir retirés du coffre nous mettons nos holsters avec les pistolets et les chargeurs. Nous sommes prêts.

Pendant ce temps l’équipe de mécaniciens, l’autre face de la pièce que constitue un escadron, s’est activée elle aussi et a préparé les avions. La prise en compte d’un avion par un pilote se fait toujours au bureau de piste, même dans les détachements les plus sommaires. Le bureau de piste est le point de convergence des mécaniciens des différentes spécialités chargés de l’entretien et de la mise en œuvre des avions : cellule, moteurs, équipements, avionique, armement, oxygène. Chaque avion dispose d’un registre, la “forme 11” où les vols et les opérations de maintenance sont notés. Pour qu’un avion soit disponible il faut que les mécaniciens de chaque spécialité aient paraphé la forme 11 pour chaque vol, que les pleins de carburant, d’oxygène, d’huile, les chargements en munitions et en films y soient inscrits, et enfin que le chef de piste ait apposé le paraphe final ; alors en signant à son tour le pilote prend en compte l’avion. Au retour il y inscrira le temps et le type de vol effectué ainsi que les éventuels problèmes ou incidents constatés, puis les mécaniciens indiqueront les réparations ou actions effectuées. Depuis longtemps les avions ne sont plus attribués à un pilote en particulier et nous sommes amenés à voler tour à tour sur tous les appareils de l’escadron. A la prise en compte d’un avion, la forme 11 nous permet certes de vérifier que toutes les opérations de mise en œuvre ont été faites, mais aussi de voir quel incident a pu se produire au cours des vols précédents.

Forme 11 signée, accompagné du “pistard”, je me dirige vers mon avion, le Jaguar A94 qui est aligné avec les autres appareils sur le parking. Sous l’autorité du chef de piste, chaque pistard a la responsabilité d’un avion, c’est le maillon clef de la mise en œuvre technique, de tous les mécaniciens des diverses spécialités il est celui que nous connaissons le mieux car il nous assiste dans les vérifications avant le vol et dans notre installation dans la cabine lorsque nous nous sanglons sur le siège éjectable.

Bien que nous n’ayons pas encore d’ordre de décollage, j’effectue comme mes camarades toutes les vérifications et opérations préparatoires prévues, je range mes cartes, insère les plaquettes dans le calculateur de navigation, puis je mets en marche les moteurs pour faire tous les checks. Tout est OK, je coupe tout, j’enlève mon casque et le mets à portée de main avec mes gants pour tout à l’heure. Quand il faudra partir il n’y aura plus qu’une procédure simplifiée à faire ce qui permettra un décollage dans des délais très brefs.

Mes camarades ont terminé la préparation de leur avion aussi, nous rentrons vers le hangar 

En attendant le “scamble”, l’ordre de décollage, et afin de suivre ce qui se passe à l’Est du pays, je vais dans le camion transmission garé juste à côté de notre détachement. A l’intérieur j’y retrouve l’OLAT assis entre les deux rangées de consoles et d’équipements électroniques auxquelles les opérateurs font face, écouteurs vissés sur les oreilles. Il s’intéresse de plus près aux échanges radio sur la gamme HF et a demandé de mettre le poste utilisé sur le haut-parleur, nous pouvons ainsi écouter les communications entre les différentes unités du 3ème Régiment d’Infanterie de Marine, toujours présent dans la région d’Ati où un calme précaire est provisoirement revenu.  

07h10 UTC (07h10 heure locale)                     

A 15 000 pieds au dessus de la bourgade de Djédaa, le Capitaine de corvette Lévêque est assis aux commandes d’un Bréguet Atlantic de l’Aéronautique navale qui a décollé de N’Djamena au lever du soleil à 4 heures 35 UTC. Il a momentanément délégué la conduite du vol à son copilote le Lieutenant de vaisseau Demaure pour pouvoir concentrer toute son attention sur ce qui se passe quatre kilomètres et demi sous lui. A sa droite le Lieutenant de vaisseau Demaure surveille le vaste tableau de bord et contrôle le fonctionnement du pilote automatique avec une attention toute particulière pour la tenue d’altitude, car comme le Jaguar, l’Atlantic n’est pas encore équipé de leurres infrarouges. Derrière eux, le Lieutenant de vaisseau Dumas, le tactical coordinator, “taco” dans le jargon du métier reporte sur la carte déployée devant lui toutes les informations utiles que lui communiquent l’opérateur radar et les trois observateurs situés dans le nez vitré de l’avion et dans les deux bulles de plexiglas hémisphériques qui saillent sur les flans de l’appareil.

Dans la bulle de droite, le Maître principal Cauchois suit des yeux la progression de deux véhicules venant du nord et qui s’approchent de Djédaa, les nuages de poussière qu’ils soulèvent sur cette piste sableuse les rendent bien visibles. Alors qu’ils sont encore à cinq kilomètres de la bourgade, ils s’immobilisent et la poussière retombe lentement, le Maître principal Cauchois tend la main pour saisir ses jumelles afin de profiter de cet arrêt pour bien les identifier, lorsque soudain il voit partir de l’un des véhicules une traînée de fumée blanche qui s’élève rapidement vers lui.

  • Missile à quatre heures !

Une petite poussée d’adrénaline aiguillonne tous les membres d’équipage, car on a beau se savoir hors de portée et en avoir vu d’autres, il est toujours possible que le grand frère du Nord ait fourni des missiles d’un autre type, sans que nos services de renseignement n’en soient informés. Mais tel n’est pas le cas, le propulseur à poudre en fin de combustion s’éteint, le missile poursuit un moment sur sa lancée, culmine au sommet d’une parabole deux mille pieds sous l’Atlantic, et commence sa retombée vers le sol. Le Frolinat n’est pas fou, il connaît les performances de son matériel et ne gaspille pas ses missiles par plaisir, mais sans radar altimétrique il n’est pas facile de déterminer précisément l’altitude d’un avion à l’œil, alors il en tire un juste pour voir, si l’avion ne se sent pas menacé peut être vole t-il un peu plus bas, personne n’est à l’abri d’un coup de chance !

Cet épisode terminé tout le monde se concentre à nouveau sur sa tâche, le taco attribue à chaque observateur un secteur de surveillance. L’image globale qu’il commence à dégager devient inquiétante : au moins douze véhicules lourdement chargés et identifiés comme ennemis convergent vers Djédaa. Avec l’accord du Commandant de bord, il appelle le quartier général à N’Djamena et lui transmet par HF-BLU un rapport en code sur la situation.     

Base aérienne Kosseï, N’Djamena, 07h25 UTC (08h25 heure locale)

Dans le camion de transmission l’un des opérateurs se tourne vers l’OLAT et dégageant une oreille de son casque s’adresse à lui.

– Mon Colonel, il se passe quelque chose à Djédaa, je viens de capter un message codé de l’Atlantic pour le QG, je vous l’ai décodé : le Frolinat est en train de concentrer pas mal de véhicules là-bas,

– Montrez-moi ça, … oui on dirait qu’une action se prépare,

Puis se tournant vers moi :

– Mon capitaine je pense que ça va bientôt être à vous de jouer !

Je quitte vivement le camion et courre vers la salle d’OPS du détachement à deux pas où deux des trois autres pilotes d’alerte sont confortablement assis près du téléphone en ligne directe avec le quartier général qui nous donnera le “sramble”.

– Il va sonner, dis-je en entrant dans la salle, je suppose que le Colonel est à côté en train de faire de la “paille” (paperasse), je vais le prévenir.

A peine suis-je entré dans la pièce sommairement aménagée en “bureau” que le téléphone sonne nous donnant les ordres détaillés pour notre mission en s’appuyant sur les données transmises par l’Atlantic : véhicules à détruire, dernières positions connues, défenses sol-air repérées, position des troupes amies… Chose surprenante nous avons déjà le “Bingo vert”, l’autorisation d’ouverture du feu. Cette autorisation ne peut être donnée que par le pouvoir politique à Paris pour chaque mission, et en 1978 les liaisons cryptées par satellite entre le QG à N’Djamena et les Etats majors parisiens n’existent pas. Pour les missions à Ati il y a quelques jours, nous avons décollé avec un “Bingo orange”, le commandant de l’opération a mis à profit le temps de transit pour obtenir le “Bingo vert”. En fin renard, il a dû anticiper un peu avec Paris tôt ce matin!  

07h35 UTC (08h35 heure locale)

– Vasco Mike, check.

– Mike 2

– Mike 3

– Mike 4

– N’Djamena Tour, Vasco Mike bonjour, roulage quatre Jaguar pour mission opérationnelle, demande priorité au décollage.

– Vasco Mike de N’Djamena autorisés au roulage et à l’alignement piste 05, QNH 1014 millibar, vent du 350 pour 10 nœuds, priorité accordée, rappeler prêts pour le décollage.

Les fréquences de la tour de contrôle sont bien sûr écoutées par des sympathisants du Frolinat et nos mouvements sont observés, c’est pour cela que contrairement aux procédures standards nous ne donnons aucune précision sur notre vol à la tour…sans nous faire aucune illusion, sachant que les “observateurs” devinent très bien où l’on va.

Après avoir cheminé sur les taxiways, les quatre avions pénètrent sur la piste et s’alignent en quinconce, nous recalons nos calculateurs de navigation en positionnant nos avions de telle sorte que la ligne lumineuse du viseur soit parallèle au bord de piste, car nous n’avons pas le temps de le faire un par un sur l’axe central matérialisé par une ligne blanche.

Moteurs en plein gaz sec, toutes vérifications effectuées nous faisons signe au leader que nous sommes prêts en levant le pouce.       

– N’Djamena Tour, Vasco Mike prêts au décollage.

– Vasco Mike de N’Djamena autorisés au décollage, dernier vent du 360 pour 8 nœuds.

D’un coup de tête vers l’avant le leader donne le top départ et lâche les freins alors que quatre chronomètres s’enclenchent simultanément.

Top + 10 secondes, le numéro deux lâche les freins à son tour.

Top + 15 secondes, j’allume la PC gauche, la tuyère s’ouvre correctement, PC droite tuyère OK, températures OK. Top + 20 secondes je lâche les freins en avançant les deux manettes en butée : pleine PC. Libéré, le Jaguar s’élance, 21 secondes 140 nœuds : l’accélération est correcte, 155 nœuds vitesse critique, 170 nœuds vitesse de décollage, je tire doucement sur le manche et avec le même plaisir à chaque fois renouvelé je suis en l’air.

Le temps est clair, la visibilité est parfaite et les deux avions qui me précèdent sont parfaitement visibles. Le leader a légèrement réduit les gaz, le faible espacement de 10 secondes entre avion est rapidement comblé et nous prenons la formation prévue : FMD, formation de manœuvre défensive dans laquelle les deux PL sont de front à 1000 mètres, les équipiers se placent à 45 degrés et à 100 mètres de leur leader de PL, à l’extérieur de façon à pouvoir tenir leur place tout en surveillant les arrières de l’autre PL.

Nous gardons cette formation pendant la montée vers le niveau de croisière, à l’aller nous prenons 28 000 pieds, l’objectif n’étant qu’à 230 nautiques il est inutile de monter d’avantage.  

07h50 UTC (08h50 heure locale)                   

Dans la cabine de l’Atlantic toujours en orbite à 15 000 pieds au dessus de Djédaa, le Capitaine de corvette Lévêque est à l’écoute de la fréquence de N’Djamena, de son côté le taco a reçu un message du QG qu’il termine de décrypter.

– Quinze minutes que les Jaguar sont “airborne” commandant,

– Oui, je les ai entendus sur la fréquence tour,

– Ils avaient même le “Bingo vert” au moment de décoller !

– Sans blague, le boss a fait fort aujourd’hui, que ce soit ici ou en Mauritanie je n’ai jamais vu des délais aussi courts ! Bon dans quinze minutes ils seront là, je parie qu’en dessous ils sont au courant aussi, il y a de grandes chances que les véhicules commencent à se planquer, ouvrez tous les yeux et repérez bien les emplacements chacun dans vos secteurs respectifs.

Dans mon Jaguar, bien sanglé sur mon siège éjectable, j’ai vraiment l’impression de faire corps avec cette machine docile. Alors que nous croisons en silence radio dans un ciel sans nuages d’un azur profond, je me sens bien, serein et je goûte avec bonheur cette courte phase de calme relatif. Tout est nominal à bord : oxygène, éléments de vol, paramètres moteur, transfert carburant, et mon équipier est bien en place. Je m’accorde quelques instants pour admirer le spectacle de la plaine Africaine qui, avec les premiers orages de la saison des pluies, commence à se revêtir de reflets verts alors qu’elle était si sèche il y a encore une semaine. Sur cette immense étendue d’une planéité quasi parfaite, j’observe ça et là quelques villages dont les cases construites d’un mélange de terre et de paille séché, le “potte-potte”, n’apprécient guère les orages tropicaux. Au fur et à mesure que nous progressons vers l’Est, des rochers de plus en plus gros jusqu’à former quelques collines éparses, émergent de la plaine tels des îlots sur une mer calme.  

Pendant ce temps, les nautiques vers Djédaa diminuent régulièrement sur le calculateur de navigation, et le moment de contacter l’Atlantic est arrivé, la voix du leader rompt le silence radio :

– Albatros Carmin de Vasco Mike, check,

– Vasco Mike d’Albatros Carmin, cinq sur cinq on est en orbite gauche à 15 000 pieds au-dessus du PC1 (pour ne pas donner en clair les noms de localités à la radio plusieurs points de contacts sont prévus à l’avance),

– OK position confirmée, on est à 28 000 pieds, à 10 nautiques on se mettra en descente vers 16 000 pieds et on viendra en orbite à l’extérieur.

08h03 UTC (09h03 heure locale)

– Mike leader de 3, visuel sur l’Atlantic à midi et demi un doigt sous l’horizon,

– OK visuel

– Les Mike on réduit deux fois 80%, formation de manœuvre offensive, check pétrole.

– Mike 2,  3 tonnes cent

– Mike 3,  3 tonnes 2

– Mike 4,  3 tonnes

– Leader,  3 tonnes 2, rappelez  2 tonnes.

Deux tonnes, c’est 400 kilos au dessus du pétrole minimum, ce qui donne environ dix minutes de marge au leader pour terminer l’action en cours avant de prendre le cap retour.

Je me laisse reculer par rapport au leader pour me placer à 600 mètres à 45° en restant à sa gauche dans un premier temps, à l’opposé du soleil. Quand nous arrivons en orbite au dessus de l’Atlantic, je passe à droite à l’extérieur du virage pour garder un bon visuel sur l’ensemble. Nous ajustons notre vitesse sur lui pour nous maintenir en position.

L'Atlantique et un Jaguar
L’Atlantique et un Jaguar

– Vasco Mike d’Albatros Carmin, prêts à copier ?

– Vasco Mike, prêt.

– L’objectif est constitué de 12 véhicules de type tout terrain, lourdement chargés dont certains avec de gros fûts, sans doute de l’essence, ils progressaient du nord en direction du PC1, ils sont arrêtés depuis dix minutes, à l’abri de la végétation en six endroits, seuls ou par groupes de deux ou trois. Menace sol-air SA7, je répète SA7. Pas de troupe amie à proximité.

A cette époque, il n’y a pas de système de visée laser qui permet de désigner avec précision la position de l’objectif, le système de navigation n’a pas non plus la précision suffisante pour faire une attaque aux coordonnées. Quand il ne s’agit pas d’un objectif connu avant le départ que l’on peut positionner sur la carte, l’officier de guidage, qu’il soit en l’air ou au sol, doit faire une description d’après des repères visuels pour nous permettre de localiser notre cible. Dans cet art, certains sont meilleurs que d’autres, aujourd’hui nous avons affaire à un bon.

– Groupe n°1 trois véhicules. Au nord du PC1, un oued orientation générale sud-est nord-ouest, au nord ouest du PC1 deux coudes, forme de manivelle.

– OK pour l’oued et les deux coudes.

– A l’intérieur du coude le plus éloigné du village, trois zones sombres dans le sable en forme de triangle pointe au sud.

– Vu le triangle.

– A l’ouest de la zone sombre formant la pointe sud du triangle, à trois cents mètres deux bouquets d’arbres.

– Vu les deux bouquets d’arbres.

– A l’intérieur du bouquet d’arbres le plus à l’ouest, c’est à dire le lus loin du triangle, vos trois véhicules.

– Mike leader objectif identifié. 

– Mike 2 objectif identifié.  

Les attaques sont prévues par patrouille légère : les deux avions de chaque PL attaquent l’un derrière l’autre le même objectif. Dès qu’il a fini avec le premier objectif, l’Atlantic décrit de la même manière notre objectif qui est situé environ un kilomètre au nord du premier objectif, il s’agit de deux véhicules sous un gros arbre isolé. En cette saison le soleil est déjà haut dans le ciel à neuf heures du matin et la lumière éclatante accentue le contraste des ombres sur le sable clair, du ciel les véhicules sous l’arbre sont totalement invisibles, si quelqu’un ne les a pas vu arriver, on a aucune chance de les trouver. Grâce à l’Atlantic nous avons identifié notre cible bien que nous ne voyons pas les véhicules. La patrouille est maintenant prête.

La palmeraie de Djedaa
La palmeraie de Djedaa

– Mike leader et 2, accélération, canons branchés, sécurité armement sur “armé”.

Quinze secondes plus tard, nous accélérons à notre tour, dès que la vitesse passe au dessus de 450 nœuds nous piquons franchement. Sur le tableau armement, à l’avant de la console de droite, j’ai branché les canons et sélectionné une seconde de longueur de rafale. A 20 coups par seconde et par canon, c’est donc 40 obus qui seront tirés par attaque. Avec une vitesse initiale de 830 mètres par seconde plus les 250 mètres par seconde de l’avion, les obus partent à près de 1100 mètres par seconde, soit plus de trois fois la vitesse du son !

Je poursuis la descente avec un fort piqué en réduisant maintenant les gaz pour ne pas dépasser 500 nœuds, je surveille mon équipier dans le rétroviseur, comme prévu il est presque plein arrière, légèrement décalé pour éviter mon souffle et pour que je le voie. J’ai toujours l’objectif en vue, je vérifie rapidement les sélections armements et le viseur : mode air-sol, hausse prévue affichée.

Mon regard est alors attiré par une explosion dans mes onze heures, la première PL vient d’atteindre son objectif, et je vois les deux Jaguar dégager quand soudain à quelques centaines de mètres de l’explosion, un nuage de poussière se forme au sol au départ d’une fumée blanche qui part vers le leader.

– Leader missile cinq heures !

Il ne peut faire autre chose que garder sa vitesse élevée, et de fait le SA 7 après l’avoir poursuivi en vain retombe au sol sans le rattraper.

Nous arrivons maintenant à deux kilomètres et demi, je casse la descente, remets des gaz pour maintenir 500 nœuds tout en prenant mon angle de tir : 5 degrés. Je rabats la queue de détente qui recouvrait le sommet du manche, et qui vient se loger sous mon index droit. Dans mon viseur la longue ligne droite lumineuse avec son réticule de tir au centre m’aide à bien m’aligner sur “mon arbre” maintenant très bien visible, mais je ne vois toujours pas les véhicules. De mon petit doigt gauche je presse le poussoir du télémètre laser sur la manette des gaz : 1500 mètres, j’appuie légèrement sur la détente (première bossette) pour déclencher la cinémitrailleuse qui filme en 16 millimètres à travers le viseur. Alors que mon avion fonce vers sa cible, les centaines de passes que j’ai faites sur champ de tir m’aident à faire une belle visée bien stable en amenant le réticule à l’endroit prévu : la zone sombre au pied de “mon arbre”. Télémètre 900 mètres, j’écrase la détente et toute la cellule du Jaguar est secouée par les vibrations des deux canons, en une seconde je parcoure 250 mètres. Devant moi les deux lignes rouges pointillées laissées par les traçants fusent vers leur objectif. Lorsque les canons se taisent le télémètre indique 650 mètres, et je suis à 200 pieds (60 mètres) au dessus du sol alors que “mon arbre” s’embrase devant moi et que quelques débris parfaitement visibles montent dans le ciel presque à la verticale ! Comme prévu, je fonce tout droit en mettant plein gaz, pour gagner encore quelques nœuds en cas de tir missile.

– Mike 4 out, tiré,

Avec mon équipier qui a tiré lui aussi, nous continuons quelques instants “bas et vite” pour contrer la menace bitube de 23 millimètres, puis nous remontons à 16 000 pieds rejoindre les deux autres Jaguar et l’Atlantic.

Par deux fois nous redescendons en basse altitude attaquer les groupes de véhicules repérés. Juste avant de piquer pour la dernière fois, le numéro quatre nous indique que ses jaugeurs marquent 2 tonnes. Le leader ordonne donc la mise de cap sur N’Djamena à l’issue du dégagement.

En montée, deux nautiques derrière le leader, alors que nous passons 15 000 pieds et que la menace SA7 disparaît, j’incline mon avion et vire légèrement à droite pour revoir la zone de notre intervention où de lourdes colonnes de fumée noire montent vers le ciel indiquant que la colonne transportait effectivement beaucoup de fûts d’essence.

J’ai maintenant rattrapé le leader et me suis placé de front en formation de manœuvre défensive, nous sommes en croisière à 30 000 pieds car nous nous sommes allégés de pas mal de pétrole et aussi d’obus. Dans chaque cockpit, nous surveillons de très prêt les paramètres moteurs et le tableau carburant, pour déceler le plus tôt possible un début d’avarie causé par un tir adverse passé inaperçu dans le feu de l’action. Nous faisons aussi une inspection visuelle extérieure entre avions au sein des PL. Mais aujourd’hui tout va bien et bientôt nos calculateurs de navigation indiquent 50 nautiques. Réduisant la puissance des réacteurs, nous amorçons notre descente vers N’Djamena facilement repérable au confluent du fleuve Chari et de son affluent le Logone.

Cinq minutes plus tard, je dégage la piste, et roule doucement vers le parking où suivant les indications du pistard je viens garer mon Jaguar entre deux bandes d’obus étalés à même le sol et prêts à un réarmement immédiat et rapide des caissons à munitions.

L’odeur de la poudre au sens propre comme au sens figurés fait régner une certaine exaltation sur le tarmac où informés du succès de notre mission, les mécaniciens nous assaillent de questions. Soudain l’un d’entre eux m’interpelle :

– Mon capitaine, venez voir !

Du doigt il me montre sous le fuselage de mon avion presque sous mon siège, l’impact d’une balle de kalachnikov, puis un autre impact sous l’aile droite. Plus tard ces balles seront extraites et je les garderai en souvenir.

Quelques jours plus tard notre temps de séjour au Tchad achevé, deux camarades et moi rentrons en France, mais en avion de transport cette fois, laissant nos fidèles montures aux pilotes qui nous relèvent.

Une semaine après cette mission à Djédaa, alors que j’ai retrouvé les brumes de l’Est, une autre mission est ordonnée quasiment au même endroit. Après le tir, alors qu’il remonte vers l’Atlantic, le leader est sévèrement touché. Les dommages sont tels qu’il est rapidement contraint à s’éjecter, fort heureusement il atterrit en un endroit où il peut être récupéré par des troupes amies.

En 1984, le Capitaine Michel Crocci n’aura pas cette chance et trouvera la mort, abattu en plein vol aux commandes de son Jaguar dans une phase ultérieure des combats que la France a décidé de mener pour venir en aide au Tchad, ce pays dont les hommes nous avaient eux aussi aidé lors des deux conflits mondiaux.

Patrick FERON 

Mise en place pour TACAUD 1978 ; convoyage Dakar – N’Djamena

JAG C135 Ravitaillement Dakar

 C’est avec beaucoup de détails que le capitaine (à l’époque) FERON nous raconte les tous débuts de l’opération TACAUD pour les Jaguar de la 11 ème Escadre de Chasse. Il décrit notamment la mise en place des Jaguar de Dakar à N’Djamena, et la première intervention armée réelle dans la palmeraie de Djédaa.

 Mission TACAUD 1978 

Printemps 1978, aéroport international de Dakar-Yoff, 04h12 UTC (temps universel coordonné)

DAKAR : l'aéroport et la piste
DAKAR : l’aéroport et la piste

– Dakar Tour, Vasco India, trois Jaguar prêts à l’alignement pour un décollage individuel à 30 secondes.

– Vasco India, Dakar autorisés à pénétrer et à décoller piste 36, vent au sol 350 degrés 10 nœuds, rafales à 15, après décollage contactez Dakar départ sur 117.12.

– Vasco India reçu, on s’aligne.

La check-list avant alignement effectuée, tous les paramètres étant corrects, j’avance doucement les deux manettes des gaz ; obéissant fidèlement aux mouvements de mes pieds sur les palonniers, les douze tonnes de mon Jaguar pénètrent lentement sur la longue piste dont le puissant balisage illumine la nuit. Derrière moi, le capitaine Frédéric Jourdain et le lieutenant Pierre Laugier pénètrent à leur tour sur la piste.

J’ai passé le viseur en fonction air-sol, et je positionne l’avion de telle sorte que le long réticule lumineux projeté sur la vitre du collimateur se superpose le plus précisément possible sur la ligne de feux encastrés qui matérialisent l’axe de piste. Sur la console entre mes jambes je re-vérifie le cap de la piste affiché au dixième de degrés prés, une pression sur l’interrupteur voisin et la centrale gyroscopique est recalée, désormais c’est elle qui prend le relais sur le compas gyromagnétique et élabore un cap très précis pour le calculateur de navigation Doppler. Cette opération effectuée, je libère l’axe de piste pour que mes équipiers puissent eux aussi faire leur recalage, et je me positionne au centre de la demi-largeur gauche de la piste.

Check-list avant décollage effectuée, je réduis au maximum l’éclairage des instruments à l’intérieur du cockpit afin de bien voir à l’extérieur, pour un pilote de chasse c’est le plus souvent dehors que ça se passe !

– India 2 prêt.

– India 3 prêt.

Légèrement en retrait le numéro deux s’est centré sur la demi-largeur droite, plus en arrière le numéro trois est resté au milieu de la piste après son recalage de cap. Ils sont prêts eux aussi, de jour ils auraient fait signe en levant le pouce ; dans la nuit je ne vois que la silhouette féline de leur avion baigné dans la lueur de leurs feux qui clignotent dans l’obscurité, et les halos de leurs phares soulignés par la forte humidité de l’air tropical.

Un coup d’œil au chrono : 4 heures 14 minutes 45 secondes, le Boeing C135F de ravitaillement en vol a décollé à 4 heures pile, et nous devons décoller quinze minutes après lui. Sanglé sur mon siège éjectable, face à ce long ruban lumineux, porte vers l’aventure, je ne peux savourer ces quelques secondes qui pourraient être magiques, car je me fais mentalement un rapide rappel des actes réflexes à faire en cas de problème et je me remémore les trois paramètres clés calculés tout à l’heure. En effet avant chaque vol, en fonction des conditions de température et de pression, du poids de l’avion avec ses charges extérieures et de la longueur de la piste, on calcule grâce à des abaques : l’accélération, la vitesse critique (avant il reste assez de piste pour s’arrêter en cas de panne d’un moteur, après il n’est plus possible de s’arrêter avant la fin de la piste mais l’avion a pris assez de vitesse pour poursuivre le décollage sur un seul moteur) et la vitesse de décollage.

De ma main gauche gantée j’avance successivement les deux manettes jusqu’à la première butée tout en surveillant les paramètres, les moteurs sont maintenant en plein gaz sec, c’est à dire sans postcombustion (PC). A l’avant de chaque manette se trouve une palette de sécurité qui efface la butée destinée à bien matérialiser le début du secteur PC, pressant la palette droite j’avance encore un peu la manette en vérifiant l’ouverture correcte de la tuyère, la PC droite s’allume, et son dard de feu bleuté aux anneaux orangés éclaire les avions de mes équipiers. J’enclenche de la même manière la PC gauche.

– Vasco India, décollage top !

Je lance le chrono, lâche les freins et pousse les deux manettes en butée. En pleine PC, les deux réacteurs Adour délivrent toute leur puissance et le Jaguar s’élance. Le badin (indicateur de vitesse) monte rapidement, en 19 secondes il atteint 140 nœuds (260 km/h) : OK l’accélération est nominale; 151 nœuds vitesse critique; 170 nœuds vitesse de décollage, une légère pression sur le manche et je quitte le sol, dessous les lumières de la piste disparaissent et par contraste je pénètre dans l’obscurité totale, perdant toute référence visuelle extérieure. Devant moi les instruments me donnent toutes les informations utiles pour le vol sans visibilité (VSV), leur éclairage est faible pour que tout à l’heure mes yeux se réhabituent très vite à l’obscurité quand il s’agira de rassembler la patrouille.

Je rentre le train d’atterrissage puis les hypersustentateurs (becs de bord d’attaque des ailes et volets qui augmentent la portance aux basses vitesses) et à 250 nœuds je coupe les PC bien utiles avec leurs 40% de poussée supplémentaire, mais beaucoup trop gourmandes. Je laisse l’avion accélérer en plein gaz sec jusqu’à 390 nœuds, qui dans la configuration du jour est la vitesse optimum de montée offrant le meilleur compromis entre pente et distance parcourue.

– India 2 airborne (décollage terminé, mot à mot : porté par l’air).

– India 3 airborne.

Mes équipiers qui ont décollé à 30 secondes d’intervalle m’annoncent qu’ils sont en l’air. Une fois la phase critique du décollage terminée, en montée à 3 nautiques (5,5 km) les uns des autres, ce n’est pas sûr qu’ils voient l’avion de devant, car il y a quelques nuages éparts et une petite couche nuageuse à traverser. Le Jaguar n’ayant pas de radar, nous avons prévu au briefing de faire une montée snake (serpent) qui permet de rester ensemble sans se voir.

Le principe de cette procédure qui peut se pratiquer jusqu’à quatre avions est simple : les avions volent à la même vitesse, comme ils sont dans la même configuration ils ont donc le même taux de montée, le leader donne un top à chaque fois qu’il vire en indiquant ses caps et les équipiers font exactement la même chose avec des décalages de 30 secondes, 1 minute et 1 minute 30, ainsi le corps et la queue du serpent suivent le même chemin que la tête. Par sécurité le leader et le n°3 annoncent régulièrement leur altitude afin que les n°2 et 4 veillent à avoir un étagement suffisant. Lorsqu’ils arrivent en ciel clair au-dessus des nuages, les quatre avions doivent être en file indienne et se voir, ils peuvent alors se rassembler par des manœuvres à vue pour se mettre dans la formation prévue.

Aujourd’hui, la première phase de cet exercice pratiqué à trois est sans difficulté, et vers 5000 pieds (1500 mètres) nous émergeons au-dessus des dernières formations nuageuses.

– India 2 ciel clair, visuel sur le leader, midi et demi.

– India 3 ciel clair, visuel sur les deux avions, leader midi, 2 onze heures et demi.

En aviation, on situe ce qu’on voit en se plaçant par la pensée au centre d’une horloge imaginaire, c’est le code horaire, étant à midi et demi du n°2, je suis presque devant lui, légèrement à droite.

De jour pour rassembler la patrouille il me suffirait de faire un large virage de 90° d’un coté ou de l’autre suivi d’un virage dans l’autre sens pour revenir au cap de navigation, c’est ce qu’on appelle une baïonnette, à l’issue les avions se retrouvent de front et les équipiers convergent ensuite vers le leader pour prendre la formation prévue. Cette manœuvre très facile de jour est très délicate voire dangereuse de nuit car on ne voit pas l’avion proprement dit, on ne voit que ses feux et la perception des distances, des trajectoires, des angles de présentation et des vitesses de rapprochement est difficile. Nous procédons donc autrement : nous poursuivons notre montée en snake jusqu’à notre niveau de croisière à 30 000 pieds (9 000 mètres), le Tacan air-air nous indique la distance entre les avions ce qui permet de réagir si elle augmente ou diminue dangereusement. Une fois stabilisé au niveau, je réduis les gaz pour donner une marge à mes équipiers qui rassemblent chacun leur tour. Ils stabilisent leur montée à des altitudes 500 et 1000 pieds en dessous de la mienne, le n°2 s’écarte un peu à droite en prenant 20 nœuds de plus que moi au début, à un nautique il réduit à plus 10 nœuds, à 0,5 nautique à plus 5 nœuds, à 0,2 nautique il se laisse monter doucement pour venir dans la formation prévue à 50 mètres de moi dans mes cinq heures et demi. Le n°3 procède de même et vient se placer symétriquement à 7 heures et demi. Lorsqu’ils sont en place je réduis l’intensité lumineuse de mes feux et les passe de clignotant à fixe pour ne pas les éblouir ni les gêner.

Le rassemblement de nuit exige une extrême précision des pilotes dans la tenue des éléments de vol : vitesse cap et altitude. Les miens servent de référence, quant à l’équipier, s’il arrive trop vite ou avec trop d’angle il s’en apercevra trop tard et le freinage des aérofreins sera insuffisant, il devra faire en catastrophe une manœuvre brutale pour éviter la collision en vol.

04 h 30 UTC

La patrouille est rassemblée, nous faisons nos checks cabine : les moteurs tournent comme des horloges, la séquence de transfert du carburant entre les différents réservoirs est nominale, la pression cabine, l’oxygène … “tout baigne”.

Nous faisons route au 090°, les nautiques défilent sur le calculateur de navigation et nous rattrapons progressivement le ravitailleur parti quinze minutes avant nous.

En s’éloignant de la côte vers l’Est les dernières formations nuageuses ont disparu sous nos ailes et nous survolons le continent africain sans voile. Contrairement à l’Europe où il y a toujours des villes et villages éclairés même en fin de nuit, ici seuls quelques rares feux de camp à peine visibles à neuf kilomètres d’altitude, percent l’obscurité. Quelques années plus tôt j’avais eu l’occasion de dormir à la belle étoile dans le désert Djiboutien et j’avais été émerveillé par la beauté du ciel africain. Aujourd’hui à 30 000 pieds dans ma bulle de verre, la voûte céleste de cette nuit sans lune, traversée par la Voie lactée m’apparaît plus somptueuse encore. Tandis qu’une bande plus claire commence à se dessiner à l’horizon devant moi, je profite des quelques minutes de calme relatif pour jouir intensément du spectacle et me remémorant les cours d’astronomie de l’Ecole de l’Air, j’identifie quelques constellations : le W de Cassiopée qui vient de se lever au-dessus de l’horizon à ma gauche, devant un peu plus haut Pégase, plus haut encore à droite Capricorne, que l’on ne peut jamais admirer aussi haut dans le ciel sous nos latitudes.

04 h 45 UTC

Cela fait maintenant trente minutes que nous avons décollé de Dakar, au-dessus et derrière nous, la voûte céleste est encore très sombre mais devant à l’Est le ciel s’éclaircit de plus en plus et se pare d’une magnifique couleur orangée au-dessus de l’horizon. Nous sommes toujours en contact radio avec le contrôle de Dakar, même si faute de radar il ne peut nous apporter grande aide. Pour des raisons de discrétion, je n’ai pas encore établi le contact radio avec le ravitailleur, mais régulièrement je bascule l’indicateur de distance de mon système de navigation sur la fonction Tacan air-air. Mes équipiers étant maintenant bien en vue à côté de moi, j’ai passé cet équipement sur le canal convenu avec le Boeing et je lis la distance qui nous sépare : 50 nautiques. Au moment où nous avons décollé il avait parcouru 100 nautiques, nous le rattrapons lentement mais sûrement, ce que me confirme le tambour des dixièmes de nautique à droite de l’indicateur qui tourne doucement dans le bon sens.

Il y a peu de moyens de radio navigation en Afrique, les rares qui existent balisent des voies aériennes que nous ne suivons pas. En cette époque pré-GPS nous utilisons le calculateur Doppler relativement précis mais qui tombe de temps en temps en panne, aussi je compare mes informations avec celles de mes équipiers. Comme convenu au briefing, nous suivons le même tracé que le ravitailleur, lorsque nous serons à 25 nautiques il commencera à faire plus clair et nous pourrons le voir. Comme toujours dans ces cas-là il y a un pot en jeu le soir au profit de celui de nous trois qui annoncera le premier le “visuel”.

Sans l’aide extérieure d’un centre de contrôle radar, il est arrivé que des pilotes lâchés par leur calculateur de navigation ou volant dans une zone de visibilité réduite, ne le trouvent pas. Dans ce cas là nous disposons heureusement d’un goniomètre à bord du ravitailleur, capable de fournir des relèvements qui permettent de le rejoindre.

04 h 58 UTC 

Le soleil n’est pas levé mais devant nous le ciel s’éclaircit progressivement. Le Tacan air-air indique 30 nautiques, le Boeing est à 30 000 pieds, aussi nous descendons de 1000 pieds pour être bien sûr qu’il se silhouette sur fond de ciel plutôt que sur fond de sol très sombre, normalement nous devrions bientôt le voir…

– India 2 contact visuel, onze heures et demi, deux doigts au-dessus de l’horizon.

– Leader reçu …. OK visuel aussi. Bravo t’as gagné ! On le contacte, on passe Calcium 31 poste vert.

Les fréquences opérationnelles ne sont pas données en clair à la radio, on utilise donc un système de codage, je consulte mes fiches et affiche la fréquence puis j’enfonce le poussoir d’émission du poste vert, ce qui libère le poussoir du poste rouge utilisé pour les communications inter patrouille.

05 h 02 UTC

Dans la cabine de pilotage du Boeing C135F l’ambiance est sereine, cet avion dérivé de l’avion de ligne Boeing 707 a été acheté quinze ans plus tôt aux Etats-Unis en douze exemplaires par l’Armée de l’air française pour ravitailler en vol ses Mirage IV porteurs de la bombe atomique. Les Mirage IV des Forces aériennes stratégiques constituent la première composante de la force de dissuasion mise en service par la France en 1964, avant les missiles sol-sol balistiques stratégiques du plateau d’Albion et les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins.

Mais pour l’heure il ne s’agit pas de dissuasion nucléaire, il s’agit de ravitailler en kérosène trois Jaguar de la Force aérienne tactique (FATAC) en route vers N’Djamena. Récemment rebaptisée, N’Djamena capitale du Tchad est l’ancienne Fort-Lamy d’où partirent plus de 37 ans plus tôt la colonne Leclerc et le Groupe de Bombardement Lorraine pour remporter la première victoire des Forces françaises libres à Koufra.

Confortablement installés dans leur siège, le commandant Jean-Louis Guérin et le capitaine Georges Duverlier son copilote font face à un tableau de bord couvert d’instruments et de cadrans, caractéristique des gros porteurs de cette époque, que les grands écrans électroniques multifonctions ont remplacé sur les avions modernes. Au-dessus de leur tête, d’autres panneaux et instruments limitent leur champ de vision et les empêchent de profiter aussi pleinement que nous de la féerie de cette fin de nuit africaine. Le vol est nominal, le pilote automatique suit fidèlement les ordres qu’ils ont entrés sur la large console centrale où se trouvent aussi les manettes des quatre réacteurs J57. Profitant de ces derniers moments avant notre arrivée ils boivent le café que leur a préparé le sergent-chef Antonio Rossi le boom-operator.

Depuis leur départ de Dakar, à l’écoute de nos fréquences ils suivent notre progression et voient comme nous la distance diminuer sur le Tacan air-air. Sur l’un des postes radio la fréquence convenue avec nous est affichée, compte tenu de la distance ils savent que nous allons les appeler d’un instant à l’autre. 

Derrière eux, l’adjudant Marc Laugier le radionavigateur est assis à sa table à cartes, entouré lui aussi de consoles électroniques et d’instruments de contrôles dont ceux dédiés à la gestion des quatre-vingt-cinq tonnes de carburant transporté. En fonction des paramètres atmosphériques mesurés et du vent réel en altitude, il actualise la situation météo qu’il a prise avant le départ, cela lui permet entre autres de calculer assez précisément l’heure estimée de l’arrivée à N’Djamena. Son calcul terminé, il transmet son compte rendu codé au centre de commandement des Forces aériennes stratégiques situé cent cinquante mètres sous terre à Taverny au nord de Paris. Les transmissions par satellite ne sont pas encore utilisées à bord des avions, aussi se sert-il de la HF-BLU dont les ondes courtes peuvent atteindre l’autre côté du globe après avoir ricoché plusieurs fois sur la terre et les couches de la haute atmosphère ionisées par le rayonnement solaire.    

– Marcotte 315 de Vasco India check

– Vasco India de Marcotte 315, 5 sur 5

– Marcotte 315 de Vasco India on est en contact visuel dans vos six heures et demie, 25 nautiques en rapprochement, même niveau.

– Vasco India de Marcotte 315, autorisé pour la rejointe, vitesse 300 nœuds.     

05 h 19 UTC

Nous ne sommes plus qu’à deux nautiques, j’ai encore 50 nœuds de vitesse de rapprochement mais il fait quasiment jour, c’est donc sans difficulté que nous nous positionnons en échelon sur la droite du Boeing dans une formation lâche avec 200 mètres entre chaque avion.

– Vasco India, check pétrole.

– India 2, 2 tonnes 100

– India 3, 2 tonnes

– Leader 2 tonnes 100

La situation est bonne, nous pourrions faire le premier ravitaillement plus tard, mais nous faisons route vers l’Est, et le soleil va bientôt se lever en plein dans nos yeux, ce sera plus confortable de ravitailler avant. En outre, en cas de problème on n’a jamais trop de carburant pour se dérouter sur un terrain de secours.

Ravitaillement C 135 + 2 Jaguar
Ravitaillement C 135 + 2 Jaguar

05 h 24 UTC

A bord du C135, le sergent-chef Antonio Rossi a quitté ses camarades en cabine, et a rejoint la nacelle sous le fuselage à l’arrière de l’appareil, position qui n’est pas sans rappeler celle des mitrailleurs de queue des forteresses volantes de la deuxième guerre mondiale. Depuis dix ans qu’il fait ce job, Rossi pourrait être blasé, mais il éprouve toujours le même plaisir chaque fois qu’il s’allonge à son poste face à l’arrière sous le ventre du Boeing, et de fait le spectacle qui s’offre à ses yeux par la baie vitrée est à couper le souffle : neuf kilomètres en dessous cet immense continent couvert d’une brume diffuse que les premières couleurs de l’aube habillent de rose, et à sa gauche presque à les toucher les trois Jaguar volant en formation, rigoureusement à la même vitesse de telle sorte qu’ils semblent immobiles. Avec un peu de chauvinisme atavique il murmure “c’est presque aussi beau que la Corse”, en repensant aux missions d’entraînement qu’il a faites au-dessus de son île natale.

Mais trêve de rêverie, ces trois Jaguar ne vont pas tarder à avoir soif !

Il effectue donc la check-list avant ravitaillement et déverrouille le long tube d’acier qui quitte son amarrage sous la queue de l’avion. Avec le joystick qui contrôle les deux gouvernes en V situées au bout du tube il le positionne trente degrés sous la ligne de vol et cinq degrés à droite. Le tube télescopique en acier se prolonge par un tuyau souple en caoutchouc et se termine par un réceptacle conique de quatre-vingt centimètres de diamètre, c’est le flying-boom.   

05 h 27 UTC 

Le n°2 et moi avons la même quantité de carburant restant, le “pétrole” du n°3 était en revanche plus bas, je décide donc qu’il ravitaillera en premier. Cela fait maintenant trois minutes qu’il tète, il est temps de préparer mon avion : un check cabine, je sors un cran de becs de bord d’attaque et dix degrés de volets pour diminuer l’incidence pendant le ravitaillement (angle entre l’avion et l’écoulement de l’air), et bien sûr je sors la perche escamotable située sur le flan droit du fuselage devant l’entrée d’air.  Le n°3 a terminé, il se déconnecte et va se placer de l’autre côté du ravitailleur. A mon tour.

– Vasco India leader prêt pour observation, contact humide pour un plein complet 2 tonnes 5.

– OK leader clair pour observation.

Réduisant doucement les gaz, je me laisse reculer et descendre et viens me placer derrière le réceptacle, le panier comme nous l’appelons. Je place l’interrupteur de commande du ravitaillement en position dépressurisation des réservoirs, puis j’avance et marque un temps d’arrêt à un mètre du panier, le boom est décalé à droite pour compenser le positionnement à droite de la perche, je dois donc être aligné dans l’axe du fuselage du Boeing sous lequel est peinte une longue ligne pour m’aider.

– India leader, observation.

– OK leader, clair contact humide pour un plein complet.

Au contact le réacteur droit sera perturbé par les turbulences de sillage du panier juste devant l’entrée d’air, il faut donc lui éviter au maximum les mouvements de manette et j’anticipe en le mettant en PC modulée qui assure la continuité entre le plein gaz sec et la PC mini, et je ne pilote plus qu’avec la manette gauche.

Le but du jeu consiste à placer le bout de la perche au milieu du panier, la zone utile ne fait guère plus de quarante centimètres de diamètre, car malgré sa forme conique le panier se met en travers si on le prend au bord. Il s’agit de l’exercice de pilotage le plus précis que je connaisse, parfois compliqué par les turbulences atmosphériques qui remuent de façon désordonnée le ravitailleur, le ravitaillé et le boom, dans ce cas là il faut “attraper” le panier au passage ! Aujourd’hui l’air est calme et ce sport m’est épargné. Lorsque le contact s’établit, je sens le déclic de verrouillage de la perche dans le fond du panier, je continue à avancer en me décalant à gauche de telle sorte que le tuyau fasse une boucle, cela donne un peu de marge pour maintenir la position au fur et à mesure que l’avion s’alourdit.

– India leader de Marcotte 315, transfert.

Petit soulagement, car bien que rarissime un incident est toujours possible, un truc aussi bête qu’une électrovalve qui refuse de s’ouvrir quelque part dans les circuits extrêmement complexes de mon avion ou du ravitailleur ! Mais avec un débit de cinq cents kilos par minute, le précieux liquide chemine dans les canalisations qui relient les six réservoirs logés dans le fuselage et les ailes, et le réservoir supplémentaire de mille deux cents litres accrochés sous mon avion, le “bidon”. La densité du kérosène étant d’environ 0,8 le bidon emporte une tonne de “pétrole”. 

Le pilotage pendant cette phase demande une concentration extrême pour garder la bonne position, à ces vitesses les efforts aérodynamiques sont colossaux et à la moindre erreur on peut casser le panier ou la perche. Incident extrêmement grave car les débris vont directement dans le moteur droit, en outre il n’y a plus de ravitaillement possible même pour les autres avions de la patrouille. Depuis les C135F ont été équipés de nacelles de ravitaillement en bout d’ailes. Pas question donc de quitter des yeux l’ensemble tuyau panier perche plus d’une fraction de seconde, avec l’entraînement on peut contrôler les instruments et suivre la séquence de remplissage des réservoirs sur le tableau de gestion du carburant grâce à quelques coups d’œil éclairs dans la cabine. La tenue de place nécessite des petits mouvements de la manette des gaz de gauche, au fur et à mesure que l’avion s’alourdit, le point milieu de ces mouvements approche le plein gaz sec, j’enclenche alors la PC modulée, puis je rajoute un peu de puissance à droite avec une extrême douceur. Cinq minutes que j’y suis : les ailes et le bidon sont pleins, les réservoirs de fuselage sont aux trois quarts, comme toujours le débit a baissé en fin de transfert mais ça se termine.                

– India leader de Marcotte 315, transfert terminé 2 tonnes 8.

Ravitaillement en Jaguar
Ravitaillement en Jaguar

En réduisant légèrement le moteur gauche, je me laisse reculer tout en en me remettant dans l’axe du boom, le tuyau de caoutchouc se tend puis par traction la déconnexion se fait. Je rejoins le n°3 à gauche du Boeing et pendant que le n°2 se met en place pour ravitailler à son tour, j’effectue les actions après ravitaillement : rentrée de la perche, re-pressurisation des réservoirs, rentrée des volets et des becs, mise à jour du détotalisateur de carburant…

05h51 UTC

Scrupuleusement à l’heure sur son plan de vol circumterrestre, le disque solaire émerge au-dessus de l’horizon. Nous avons plus d’une heure de vol avant le prochain ravitaillement, nous formons maintenant un dispositif conduit par le Boeing qui a pris le relais pour les contacts avec les organismes de contrôle au sol et qui se charge de la navigation que je continue néanmoins à suivre. Pour cette phase du voyage nous adoptons une formation très étalée le n°3 à gauche, le n°2 et moi à droite à près de mille mètres les uns des autres. Il n’y a pas encore de pilote automatique sur Jaguar, cela serait vraiment bien utile jusqu’au prochain ravitaillement ; ce n’est qu’en 1983 que les avions commenceront à être équipés. En attendant, je me contente du trim qui diminue les efforts au manche et équilibre l’avion sur ses trois axes, ce qui me permet de lâcher un peu les commandes. Dégrafant mon masque à oxygène quelques instants je mange une pomme, je n’ai pas pris à boire et je n’ai pas non plus bu mon thé habituel au petit déjeuner car contrairement à nos petits camarades dans le Boeing nous n’avons pas de toilettes, tout juste une poche en plastique, tellement pratique à utiliser dans un avion de chasse qu’on fait tout pour éviter d’avoir à s’en servir ! Sans être secret, ce convoyage doit rester discret, c’est pour ça que nous sommes partis si tôt de Dakar, nous limitons donc au minimum nos transmissions radio qui à cette altitude peuvent porter à des centaines de kilomètres même en puissance réduite, donc pas de bavardage comme dans Tanguy et Laverdure. Pour meubler la tranquillité mon esprit se met à vagabonder et je revis en pensée les événements de ces derniers mois qui m’ont conduit ici.

Depuis la guerre d’Algérie l’Armée de l’air n’avait pas tiré un coup de feu en dehors des champs de tir, pour l’entraînement et le maintien en conditions opérationnelles de ses pilotes. La menace était à l’Est, et tout était conçu en fonction de cette menace dont on sait aujourd’hui qu’elle était bien réelle.

Tout ? Pas tout à fait, la plupart des anciennes colonies avaient passé des accords de défense et de coopération que la France se devait d’être en mesure d’honorer, c’est pourquoi l’Armée de terre y avait gardé des forces significatives et divers points d’appui. La présence de l’Armée de l’air était plus modeste et reposait essentiellement sur l’aviation de transport qui y avait quelques bases que ses avions Noratlas puis Transall desservaient régulièrement. L’aviation de chasse n’avait que l’équivalent d’un demi-escadron à Djibouti.

Même avec plusieurs réservoirs supplémentaires, les avions de chasse ne peuvent guère franchir plus de deux mille kilomètres. Pour pouvoir répondre à un besoin d’intervention armée et amener des avions, il faut donc ravitailler en vol, ou faire des escales ce qui ralentit considérablement les opérations, mais surtout est tributaire d’autorisations que certains pays n’accordent pas aux avions armés. Le ravitaillement permet aussi d’intervenir directement à partir de terrains situés très loin du théâtre d’opérations.

Après des premiers essais effectués dès 1965, c’est ainsi qu’en 1967 quelques avions ont été équipés pour le ravitaillement en vol au sein de la 11ème Escadre de Chasse stationnée à Toul en Lorraine. Ce fut d’abord le F100 Super-Sabre sur lequel j’ai débuté ma carrière opérationnelle en 1971. A cette époque seule une quinzaine d’avions était équipé et une vingtaine de pilotes était entraînée à cet exercice délicat, pour pouvoir être utilisés dans le cadre de la Composante air de la force d’intervention (CAFI). Il aurait été techniquement possible d’équiper tous les F100 et d’entraîner tous les pilotes mais les C135 étaient réservés en priorité aux Mirage IV de la force de dissuasion et seule une part réduite de l’activité de ces avions pouvait être détournée au profit des forces conventionnelles (non-nucléaires), menace à l’Est oblige ! Le club très prisé des pilotes de chasse ravitailleur était donc un club très fermé dont la 11ème Escadre de Chasse n’était pas peu fière. J’ai eu le plaisir d’adhérer à ce club en 1974. Aujourd’hui tous les avions de chasse sont équipés et tous les pilotes sont entraînés relativement tôt dans leur cursus.

Les premiers Jaguar sont arrivés dans l’Armée de l’air en 1973 à la 7ème Escadre de Chasse de Saint-Dizier, deux ans plus tard ils ont commencé à remplacer les F100 de la 11ème Escadre. En juin 1977 le dernier F100 quitte Toul pour le musée de l’air, et les derniers pilotes de F100 dont je fais partie entament leur formation sur Jaguar. Cependant à Djibouti quelques appareils vont prolonger près d’un an la carrière de ce chasseur mythique que fut le F100, au sein de l’Escadron de chasse 4-11, avant d’y être remplacés par des Mirage 3C puis par des Mirage F1C.

Bien que presque tous les Jaguar soient équipés pour le ravitaillement en vol seule une petite équipe de pilotes a reçu l’entraînement nécessaire, comme aux débuts de la CAFI que l’on vient de rebaptiser FAI (force aérienne d’intervention).

Fin1977 la Mauritanie demande l’aide de la France pour contrer la menace du Polisario qui multiplie les raids au nord du pays. Des Jaguar sont déployés à Dakar d’où ils interviennent grâce au ravitaillement en vol. L’équipe de pilotes ravitailleurs doit rapidement être renforcée, les anciens du F100 plus quelques transfuges du Mirage IV sont les premiers sur la liste. Au printemps 1978, la situation se complique au Tchad où le Frolinat (Front de libération nationale) menace le pouvoir en place, l’Armée de terre française aide l’Armée tchadienne mais un appui de l’aviation de chasse est nécessaire, le Tchad la demande et l’obtient de la France. D’autres Jaguar sont donc envoyés, alors que les missions en Mauritanie au départ de Dakar continuent à titre préventif car l’action du Polisario a virtuellement cessé. Le club jadis fermé des pilotes de chasse ravitailleurs croît rapidement et accueille bientôt, ô sacrilège, des pilotes de la 7ème Escadre.

Alors que je me remémorais tous ces événements, les nautiques ont continué à dérouler sur mon calculateur de navigation et l’heure du prochain ravitaillement approche.             

L’étape Dakar N’Djamena est plus courte que l’étape Istres Dakar qui elle nécessite deux ravitaillements complets, j’ai donc le choix : soit nous restons avec le Boeing et faisons un plein partiel un peu avant l’arrivée, soit nous anticipons le ravitaillement pour le terminer au moment où réservoirs pleins, N’Djamena devient accessible. J’opte pour la deuxième solution qui nous permet de quitter le Boeing et d’aller plus vite.

07 H 30 UTC

Le deuxième ravitaillement est terminé depuis quinze minutes, nous croisons à 35 000 pieds (10 500 mètres) et à la vitesse de Mach 0,86 en attendant que l’avion s’allège un peu de son carburant pour monter à 37 000 pieds et prendre Mach 0,9 (1000 km/h). La distance avec le C135 F que nous venons de quitter croît doucement sur mon Tacan air-air.

Je vérifie la séquence de transfert du carburant entre les différents réservoirs, qui après un plein complet doit se dérouler de la façon suivante : les moteurs commencent par consommer une partie du réservoir arrière de fuselage (440 kilos sur 915) pour des questions de centrage, ensuite ils consomment le carburant du bidon (ou des bidons quand il y en a plusieurs), puis celui des réservoirs d’aile avant de revenir sur les réservoirs de fuselage. Naturellement, tout cela se fait automatiquement, et pour contrôler la séquence il y a un tableau avec les jaugeurs, des voyants magnétiques et quelques interrupteurs pour intervenir manuellement en cas de problème. Or justement, bien que cela soit rare, un problème est justement en train d’apparaître : le réservoir arrière de fuselage a bien baissé jusqu’à la valeur nominale, mais au lieu de basculer sur le bidon, le transfert est passé directement sur les ailes. Toutes mes tentatives pour y remédier sont vaines, que se soit à l’aide du tableau de contrôle ou en remuant le plus énergiquement possible l’avion dans l’espoir de décoincer la valve récalcitrante !

Dans la circonstance, cet incident n’est pas bien grave, car il y a derrière moi une citerne volante qui va me redonner un peu de pétrole pour compenser les mille kilos de carburant qui refusent obstinément de quitter le réservoir accroché sous le ventre de mon avion. Je sais en effet que dans ce genre de convoyage, nos camarades à bord du Boeing prévoient toujours un peu de marge pour faire face aux imprévus, en plus des réserves réglementaires. La deuxième conséquence est que je vais devoir me poser avec un avion lourd mais c’est sans difficulté sur Jaguar.  

07 H 35 UTC

– Marcotte 315 de Vasco India,

– Vasco India de Marcotte 315, 5 sur 5, un problème ?

– Et oui, problème de transfert du bidon pour le leader je vais avoir besoin d’un petit complément si je ne veux pas finir à la rame ! On a fait demi-tour et on est en rapprochement. On doit être dans vos midi, à 35 000 pour l’instant mais on va descendre vers 31 000 dans un premier temps.

– OK pas de problème on a un peu de rab en pétrole, ça ira. On avait vu la distance Tacan diminuer, on s’attendait à un truc dans ce genre.

Je mets la patrouille en descente, j’ouvre de dix degrés à gauche de façon à ne pas être en face à face pur et à pouvoir placer le virage de rassemblement. Voir le ravitailleur est un peu plus difficile du dessus que du dessous quand il se silhouette sur le ciel, cette fois c’est moi qui annonce “visuel” le premier alors que le Tacan indique quinze nautiques. A sept nautiques je commence le virage tandis que mes équipiers se mettent en échelon à gauche. Comme on me l’a appris à l’Ecole de l’air puis à l’Ecole de chasse je m’applique pour faire un beau “virage relatif” de telle sorte qu’en fin de virage, ayant perdu les mille pieds d’étagement positif, nous sommes rassemblés sur le Boeing dans la formation prévue.

La donne a changé, et je décide de rester avec le Boeing jusqu’à l’arrivée à N’Djamena, mais nous avons un peu de temps avant de compléter les pleins, même sans le pétrole du bidon. 

08 H 00 UTC

Pour compenser la surconsommation due au demi-tour et au fait que mon avion vole plus lourd, je vais prendre un peu plus que les mille kilos inutilisables, et je fais faire aussi un petit complément de plein à mes équipiers.

– Marcotte 315 de Vasco India, on est prêt pour un ravitaillement partiel, leader une tonne deux, n°2 et 3 cinq cents kilos chacun.

– OK, le boom operator vient de rejoindre son poste.

Et voilà, c’est parti pour le troisième ravito d’un vol qui ne devait en compter que deux !

 

08 H 35 UTC 

Nous survolons le lac Tchad parsemé de petits îlots de verdure et à la surface duquel des barques de pécheurs, à peine visibles de notre altitude, portent témoignage d’une activité humaine. Vestige d’une mer intérieure qui couvrait une partie du Tchad et du Niger actuels, ce lac se réduit au fil des ans, comme en témoigne le tracé qui s’étale sous mes yeux comparé à celui représenté sur ma carte topographique dressée il y a quelques dizaines d’années et qui porte en bas la mention Afrique Equatoriale Française. Bien que de taille plus petite que par le passé, ce lac alimenté par le fleuve Chari est encore immense. Entouré par une couronne de verdure fertile, il s’étend sur une vaste plaine dont les couleurs virent progressivement à l’ocre au fur et à mesure qu’on s’éloigne vers l’intérieur des terres. Emergeant de cette plaine quelques rochers en rompent l’uniformité, parmi eux, les fameux rochers aux éléphants dont la forme sculptée par l’érosion éolienne reproduit avec une ressemblance étonnante la silhouette de ces pachydermes qui peuplent cette région.

Le survol du lac Tchad signale la fin prochaine du voyage, je profite du survol d’un point caractéristique, la petite piste du terrain de Bol-Berrine pour recaler mon calculateur de navigation qui a très peu dérivé depuis le précédent recalage.

Encore quelques minutes et lorsque N’Djamena n’est plus qu’à 60 nautiques, nous quittons le Boeing et débutons notre descente en prenant de la vitesse. La météo est parfaite, devant nous le ciel est sans nuage et la visibilité est excellente. Cela n’est pas une surprise, l’approche de N’Djamena nous a communiqué son bulletin lorsque le ravitailleur a établi le contact initial signalant notre arrivée. Nous ne sommes pas à Roissy Charles de Gaulle, il y a peu de trafic et la procédure est très simple : tout droit vers le terrain, avec un virage peu avant d’arriver pour prendre l’axe de piste et pas de vitesse prescrite pour réguler les avions entre eux. Pendant notre descente nous admirons sur notre droite le Chari dont le cours souligné par une traînée de verdure nous mène à notre destination.      

08 H 47 UTC

– N’Djamena tour de Vasco India, bonjour.

– Vasco India de N’Djamena je vous reçois 5 sur 5.

– N’Djamena de Vasco India, trois Jaguar en provenance de Dakar, on est à 10 nautiques dans le 340 du terrain, on aimerait se présenter pour un break.

– Vasco India de N’Djamena, accordé vous êtes seuls dans le circuit, piste en service 05, vent au sol 090 pour 15 nœuds température 37 degrés.

Compte tenu de mon problème de bidon, je décide de me poser en dernier, car en cas de nouvel incident je ne veux pas risquer de bloquer la piste pour mes camarades. En patrouille serrée et en échelon sur le n°2 qui a pris la tête, nous nous présentons à 1500 pieds, 350 nœuds à la verticale de l’entrée de piste. Le n°2 se met en virage serré à 60° d’inclinaison tout en sortant les aérofreins et réduisant les gaz, il redresse parallèlement à l’axe de piste en sens opposé au sens d’atterrissage et effectue ses actions vitales. La vitesse ayant chuté sous 240 nœuds il rentre les aérofreins, réajuste la puissance des moteurs, sort le train les becs et les volets, puis vérifie que tout est correct sur le tableau : trois lampes vertes pour le train, signalisation becs-volets OK. Il débute la descente et se remet en virage pour s’aligner sur l’axe de piste, le viseur en fonction approche lui donne une lecture directe de l’incidence et matérialise le point de toucher.

– Vasco India deux, dernier virage, train, volets.

Il presse le signal sonore qui confirme à la tour que le train est sorti.

– Vasco India deux de N’Djamena tour, clair atterrissage piste 05 dernier vent 080 pour 10 nœuds.

La piste s’approche, pilotant avec précision il évite de relâcher sa concentration alors que le vol est presque fini et effectue un atterrissage parfait.

Le n°3 qui a breaké quinze secondes derrière lui se pose à son tour. Quant à moi qui ait une tonne inerte de plus qu’eux à transporter, je breake à trente secondes pour leur laisser le temps de libérer la piste. En finale à la même incidence nominale de 12° la vitesse est plus élevée pour compenser le surpoids. Compte tenu de mon carburant restant et du bidon plein, la masse totale de l’avion est légèrement au-dessus de la masse à laquelle la procédure prévoit de sortir le parachute de queue. Après le toucher du train principal, manettes moteurs sur ralenti, roulette de nez au sol, je tire la poignée parachute et ressens immédiatement une forte décélération. Les freins du Jaguar sont très performants, aussi utilise-t-on assez peu le parachute, plus dans un souci de sécurité que de réelle nécessité, sauf sur piste très courte.

Piste dégagée, nous roulons sur le taxiway et rejoignons au parking les trois autres Jaguar qui nous ont précédés deux jours plus tôt.

Avion arrêté, je coupe les moteurs, ouvre la verrière et écoute le cliquetis des ailettes de compresseur des réacteurs tournant sur leur élan avant de bientôt s’immobiliser, alors que tout autour les mécaniciens des diverses spécialités commencent à s’affairer sur cet avion qui de cet instant n’est plus le mien mais le leur.

(à suivre)

 

Opération TACAUD ; 2 ème partie

Opération Tacaud

Opération TACAUD ; 2 ème partie

Le 22 mai, un message du CEMAT, adressé à toutes les unités de l’Armée de terre, leur demande de rendre hommage aux formations engagées au Liban, au Tchad et au Zaïre par la lecture d’un ordre du jour, suivi d’une minute de silence, lors du lever des couleurs du 24 mai ; le texte dit notamment la confiance, la fierté, et même l’affection du CEMAT. Je n’en attends pas autant de l’Armée de l’air, avec raison, car c’est le silence radio de ce côté…

Tôt le 23 mai, j’ai programmé une RAV de l’Atlantic sur l’axe de Koro-Toro à Salal, puis autour de Djedaa : à 7h25 Z, l’Atlantic se fait tirer au nord de Salal par un SAM 7 qui monte jusqu’à 13000 pieds (il s’agirait donc d’un nouveau modèle), et décèle des véhicules, ce qui confirme le renforcement des rebelles dans cette région ; mais à 8h00 Z, un renseignement de la gendarmerie tchadienne signale une forte bande à l’ouest de Djedaa, ce qui est bien plus intéressant : je donne l’ordre à Aspic Charlie (l’Atlantic) d’abandonner Salal et de faire une investigation minutieuse sur cette zone. Arrivé sur les lieux à 10 h 00, il repère, un quart d’heure plus tard, deux véhicules à l’arrêt, puis cinq ou six en mouvement ; les troupes amies étant trop loin pour pouvoir se rendre sur les lieux, je décide d’envoyer des hélicoptères pour identifier de façon sûre les objectifs éventuels, et guider les Jaguar, lesquels assureraient en même temps leur protection au cas où la bande disposerait de missiles (elle n’en avait pas le 19). Pour des causes techniques, l’HSO doit être repoussée à 13h15.

À 12 h 25, Aspic Charlie est (enfin) tiré par un SAM 7 : un rebelle a perdu patience et a dévoilé la présence de la bande, car Charlie a localisé précisément l’endroit d’où le coup est parti ; l’intervention des hélicoptères est annulée du fait des SAM, sauf pour un Puma cargo mis en place à Ati par précaution. Je fais décoller une patrouille de quatre Jaguar (il est 13h00 Z), les deux autres Jaguar devant suivre trente minutes après. Aspic Charlie effectue un guidage remarquable, notamment de la part du lieutenant de vaisseau Le Carpentier («un modèle du genre») rapporteront les pilotes) ; dix objectifs sont traités, dont un camion de munitions et un rempli de personnels (confirmé par photos) ; quatre jeeps se sont enfuies avant l’arrivée des Jaguar, mais l’une d’elle est rattrapée et détruite (j’apprendrai quelques jours plus tard qu’il y avait à bord l’adjoint du chef de la bande, et son docteur). Deux Jaguar ont reçu un impact par balles de petit calibre.

Le 24, radio Frolinat accuse à nouveau le coup. Un renseignement de source sûre nous apprend, le 25, que la bande avait, ce même 23 mai, reçu des renforts de Salal (d’où les SAM) et, plus inquiétant, d’Arada ; elle devait attaquer Ati le lendemain. Malgré ses pertes élevées, la bande n’a toujours pas renoncé à son dessein, et attend des renforts venant de Faya…

Le 26 mai, j’embarque à bord d’un Atlantic pour une RAV autour de Djedaa et en direction de Biltine, pour tâcher de repérer des renforts en provenance de l’est tchadien : RAS.

À Paris, on ne semble pas croire à l’existence d’une menace importante en direction d’Ati, et on met notre appréciation de la situation sur le compte de la fatigue ; d’ailleurs il y a prochainement une réunion des chefs d’États africains qui ramènera le calme… Le général Bredèche voit rouge, il échange des messages aigres doux avec Paris, qui ordonne que nous restions sur la défensive, par crainte des bavures. Mais comme Paris demande en même temps qu’Abéché soit renforcé, le général saisit cette occasion pour faire partir de Moussoro un gros convoi qui n’arrive à Ati que le 29 au soir. Compte tenu de nos renseignements alarmants sur Djedaa, qu’il confirme dans son TO du 30 au soir, le général rend compte que «sauf ordre contraire de votre part», le convoi est arrêté provisoirement à Ati, et que l’escadron du REC, maintenu à Ati depuis l’affaire du 23 mai, sera poussé en reconnaissance vers Djedaa. Nous sommes persuadés d’avoir raison et qu’une grosse bagarre peut avoir lieu le lendemain matin ; les Jaguar sont en alerte, et l’Atlantic prévu sur zone aux aurores. Si rien ne se passe, Paris rigolera bien, à nos dépens !

Je ne suis pas tranquille ; bien que l’emploi des hélicoptères soit interdit en présence d’une menace missile, j’ai envoyé un Puma en alerte à Ati, juste pour le cas où. Intervenir aux canons sur une bande importante, retranchée peut-être, et disposant de SAM 7 d’un modèle nouveau de surcroît, n’est pas recommandé : il serait plus indiqué d’employer des bombes. J’en suis très conscient depuis le début et le Skyraider abattu à Salal. Mais voilà, en avril 1978, le Jaguar n’était pas qualifié bombardement. C’est d’autant plus regrettable qu’il existe, chez les Tchadiens, un stock de bombes de 250 lbs sans emploi depuis la perte de leur dernier Skyraider

Début mai, d’accord avec le chef du premier détachement Jaguar, j’avais pris sur moi de faire procéder à un essai de bombardement au champ de tir de Massaguet, réactivé pour l’occasion. Naturellement, j’ai rendu compte à Paris, assez tard la veille au soir, sous la forme d’un TO «sauf ordre contraire de votre part, demain matin…». Paris a répondu dans la matinée en interdisant cet essai, mais en ajoutant qu’au cas où il serait déjà effectué (c’est fait, et bien),  un certain nombre de restrictions techniques sont à respecter, et qu’un emploi opérationnel ne saurait être envisagé, sauf cas de force majeure. Beauté du langage des états-majors ! Demain, aux aurores, nous ne savons pas ce qui va se passer ; si un accrochage sérieux se produit au cours de la journée, la décision d’employer les bombes sera justifiée, mais sinon, à priori?

Le 31 mai, l’Atlantic Aspic Charlie décolle à 6h00 pour Djedaa ; il ne rentrera que neuf heures trente plus tard… En effet, à peine est-il arrivé sur zone qu’un accrochage se produit à l’ouest de cette localité, tandis qu’il signale une forte concentration rebelle à l’est. Une première patrouille légère de Jaguar a décollé, suivie d’une deuxième une trentaine de minutes après ; à 8h19, à l’issue de sa première passe canon, lors de son dégagement, en virage à gauche en montant, Cresson Oscar leader ressent un choc alors qu’il est à 4000 pieds, vitesse supérieure à 400 kts ; au même moment, son équipier signale au moins deux tirs de missiles dans sa propre direction. En phase de rassemblement sur son leader, il confirme que le moteur droit est en feu ; Oscar leader a pris la direction du petit terrain d’Ati, ses commandes deviennent inopérantes et il doit s’éjecter à 8h23. Tandis que l’équipier assure sa protection, le Puma d’Ati a déjà décollé et peut récupérer le pilote dès 8h45 ; il est indemne, et sera ramené à N’Djamena en début d’après-midi. L’appareil a explosé avant de percuter le sol, ses débris sont très dispersés.

Je rends compte à Paris par message flash, disant que le Jaguar a été probablement abattu par SA 7, « mais ceci reste à confirmer », le ramassage des débris étant programmé pour le lendemain, dans la mesure du possible. Je suis très surpris d’entendre très vite les chaînes de radios françaises annoncer qu’un Jaguar a été abattu au Tchad par un missile !

Pour en terminer avec cette affaire, l’essentiel des débris fut récupéré le lendemain, et les jours suivants, ramené à N’Djamena, où nous les avons examinés très soigneusement, sans trouver le moindre indice d’un impact important ; par ailleurs, nos écoutes montrent que les rebelles s’interrogent eux-mêmes pour savoir qui aurait réussi ce tir ! Il reste selon moi deux possibilités : le moteur a pris feu à la suite d’un tir « heureux » d’un petit calibre touchant un endroit sensible, ou bien il s’est produit une crique en raison d’une utilisation soutenue du réacteur poussé à ses limites dans des conditions climatiques extrêmes. La question reste ouverte.

Les Cresson Papa interviennent à leur tour à 9h25, toujours aux canons, mais sans grande efficacité car, les rebelles restant immobiles, l’Aspic ne peut pas repérer leur position de manière suffisamment précise. Entre-temps, j’ai ordonné de monter les bombes pour toutes les futures missions de ce jour. Les Cresson Québec et Roméo interviennent ainsi à 12h40, avec de très bons résultats annoncés par nos troupes au sol.

La bataille est bientôt terminée ; nos forces entrent à Djedaa et, dans sa palmeraie, elles découvrent un véritable camp installé et retranché dans la partie administrative du village qui a été vidé (?) de ses habitants, où les rebelles se sont fait tuer sur place sans reculer ni se rendre (une centaine de morts y sont dénombrés). La bande, forte de 5 à 600 hommes disposait d’un armement moderne et très important, abandonné par ceux qui ont pu fuir par la palmeraie, et qui doit en grande partie être détruit sur place faute de moyens de transport suffisants. Doté d’équipements de base (uniformes…) fournis par certains pays de l’est, ce camp retranché était également un lieu de recrutement performant : après la leçon d’aujourd’hui, les rebelles ne trouveront plus beaucoup de volontaires dans la région!

Parmi le matériel ramené à N’Djamena, figurent une dizaine de missiles sol-air, dont sept sont tout neufs, restés inutilisés dans leurs caisses, avec leurs documents et les tampons de la douane de Tripoli. Il s’agit de SA 7 améliorés, d’un modèle inconnu jusqu’ici : un spécialiste de l’EMAA viendra aussitôt récupérer le tout, tandis que l’ambassade américaine, alertée je ne sais par qui, voudrait bien pouvoir y jeter un coup d’œil ; nous lui conseillons de s’adresser à Paris : un renseignement ne se donne jamais, il s’échange.

Face à ce bilan impressionnant, nous n’alignons qu’un seul blessé léger, et aucune perte dans la population civile ; c’est, dit le rapport du général Bredèche «la conséquence d’un emploi intensif des appuis de tous types».

Le CEMAT est tellement content qu’il obtient pour ses hommes, à la disposition du général Bredèche, un petit contingent de croix de la Légion d’honneur. L’EMAA est toujours en silence radio ; le général, un peu gêné, me rétrocède une croix, sans que je lui aie rien demandé. Qui vais-je proposer ? Pour faire mentir pour une fois le vieil adage qui veut que l’on soit récompensé dans la personne de ses chefs, je propose le plus jeune de nos pilotes de Jaguar, qui s’est d’ailleurs bien battu ce jour-là ; j’ignore la suite donnée à ma proposition.

Trois Jaguar sont arrivés le même jour de Dakar en renfort ; cela m’en fait huit en tout maintenant. Le 1er juin, tandis que se poursuit la fouille de la palmeraie et le ramassage des débris du Jaguar, l’Atlantic repère des véhicules en fuite au nord de Djedaa : une patrouille intervient d’après son guidage, mais sans qu’on puisse apprécier le résultat, nos troupes étant loin de l’endroit et occupées par ailleurs.

Il se passe tous les jours quelque chose d’inattendu : le 30 mai, un de nos éléments en reconnaissance dans la région de Mao, au nord du lac Tchad, a capté une communication en espagnol, donnant des indications très précises sur sa composition et ses déplacements ! Le Kanem est une province sensible car, le long de la rive nord du lac Tchad, il y a les seules exploitations agricoles modernes du Tchad, et on vient d’y trouver du pétrole… Après les Libyens et les pays de l’Est, aurait-on maintenant affaire à des Cubains ? Il ne pourrait s’agir cependant que d’une infiltration d’éléments chargés d’une mission de reconnaissance, pas d’une bande armée, mais sait-on jamais. Nous restons à l’écoute dans ce nouveau secteur.

Au fil des jours, je me persuade de plus en plus que la bande de Djedaa, ou ce qu’il en reste, attend toujours quelque part des renforts qui viendraient directement de Faya, de nuit à travers le désert, et non pas de Salal, encore moins de l’est du Tchad où Hissène Habré semble maintenant d’humeur à se rallier : mon idée suppose qu’ils feraient étape dans l’une de ces taches vertes qui le parsèment, à mi-chemin.

Les rebelles sont bavards ; nous dénichons un interprète, qui comprend leur dialecte, et peut le traduire en bon arabe ; je le fais embarquer sur l’Atlantic au cours des RAV, et nous avons son rapport traduit en français le lendemain : les rebelles disent entre autres : «Je viens d’être survolé par un avion». En notant l’heure de l’émission et en restituant le profil de la RAV, on devrait trouver leur repaire. Hélas ! il me faut vite déchanter pour plusieurs raisons : quand ils disent «survolé», cela veut dire qu’ils ont en réalité aperçu un avion, et «je viens», cela veut dire parfois «il y a une heure ou deux» ; et puis, dans ce désert où les cartes sont joliment fantaisistes, et avec l’imprécision des moyens de navigation de l’Atlantic, la position de l’avion à un instant T n’est connue parfois qu’à 50 km près! Néanmoins, je ne renonce pas et, de fait, tous les jours qui passent me permettent, par déduction, en variant les horaires et les itinéraires des RAV, de réduire un peu plus la zone de mes recherches…

Parallèlement, les émissions en espagnol continuent, mais là les auteurs se font discrets et émettent à intervalles très irréguliers, et de façon brève ; il faut faire preuve de patience pour tâcher de prédire avec une probabilité suffisante un créneau pendant lequel ils émettraient. Je pense, quand ce moment arrivera, monter une manip de repérage par triangulation avec trois ou quatre hélicoptères et un Atlantic exploitant le tout en direct, avec nos Jaguar en alerte renforcée en vue d’un traitement immédiat : c’est assez vaseux, j’en conviens, mais pourquoi ne pas tenter le coup?

Ma relève est arrivée, mon retour en France est programmé par voie aérienne civile, décollage prévu dans la nuit du 13 au 14 juin pour une arrivée à Roissy au petit matin. Je vais quitter le Tchad avec quelques regrets, bien que je sois content de retrouver mes pénates après cet intermède africain de deux mois ; j’ai un sentiment d’inachevé. Le 12 juin, je décide de tenter le coup du repérage des « Espagnols » dans la matinée du 13, mon dernier jour ici.

Dans la soirée, je termine le briefing de ma manip dans la salle d’Ops du détachement Jaguar, lorsque fait irruption un des pilotes, qui vient de rentrer de nuit de sa mission : il a été tiré par une arme automatique, au retour de sa RAV, à la tombée de la nuit, à partir d’une «tache verte» dont il a bien repéré la forme particulière, et relevé la position en coordonnées polaires à partir d’un de ces points «plaquettes» dont a parlé Féron (à paraitre prochainement) dans son article. Reportée sur la carte, la position tombe au milieu de la grande zone blanche du désert, et correspond à l’idée que je m’en étais faite.

J’annule aussitôt mon opération, et je fais monter les bombes sur les Jaguar ; je serai à bord de l’Atlantic qui décollera 1h30 avant le jour, de manière à arriver sur les lieux (avec une approximation de quelques kilomètres…) peu après le lever du soleil ; j’emmène avec moi le pilote du Jaguar, pour qu’il identifie formellement la «tache» en question. Dès que nous aurons identifié formellement l’objectif, je donnerai l’ordre de décollage à une patrouille de quatre Jaguar en alerte.

Arrivés sur la zone approximative, plusieurs taches vertes, de formes et de dimensions variées paraissent correspondre à la position relevée la veille, mais une seule a l’aspect voulu, qui est tout frais dans la mémoire du pilote de Jaguar, une forme en losange allongé de cent à deux cents mètres dans sa longueur, avec un gros bouquet d’arbres près du centre. Nous l’observons longuement et minutieusement depuis nos 15 000 pieds, sans voir âme qui vive, mais de nombreuses traces de passages rayonnent depuis cette verdure. Nous ne sommes toujours pas tirés, ce qui matérialiserait une présence hostile. D’un autre côté, il semble très peu probable que l’endroit, à l’écart de tout puits, soit fréquenté par des nomades, et les traces relevées ne ressemblent en rien au piétinement habituel des troupeaux (j’ai effectué assez de RAV depuis mon arrivée pour faire la différence).

Je fais donc décoller les Jaguar, qui arrivent sur les lieux une bonne heure plus tard ; dès qu’ils ont le visuel sur l’Atlantic, j’ai largement le temps de leur décrire l’objectif, et de leur donner toutes les instructions voulues pour leur attaque, si bien que l’identification est tout de suite faite. Je demande alors au leader de placer une seule bombe, juste pour voir, sur le gros arbre, pensant que c’est là que les rebelles auraient de préférence mis à l’abri leur matériel. La bombe du leader fait mouche et déclenche une explosion qui se traduit par un épais panache de fumée noire qui s’élève majestueusement dans les airs !

Je lâche alors le reste de la patrouille, qui va s’en donner à cœur joie : les incendies succèdent aux explosions, toute la tache verte s’embrase ; les bombes ayant été larguées, je leur demande d’achever le nettoyage aux canons ; quand ils se présentent à basse altitude, les pilotes annoncent que les rebelles s’enfuient «comme des fourmis», mais leur tirent quand même dessus avec des armes de petit calibre… Tandis que les tirs des Jaguar se poursuivent, nous apercevons un gros éclair qui part de la tache dans notre direction; étant au poste de premier pilote pour disposer des moyens radios essentiels, je «break» instinctivement, tandis que j’entends simultanément l’ordre de «breaker» du commandant de bord; ce n’est pas un tir de SAM 7, et nous ne saurons jamais de quoi il s’agissait…

La mission est terminée, elle aura duré 6h30 pour l’Atlantic ; la base arrière des rebelles est entièrement détruite, Djedaa ne recevra pas de renforts de longtemps, et je vais pouvoir prendre l’avion la nuit prochaine sans ce sentiment d’inachevé.

Quand je débarque du DC 8 à Roissy le 14 au petit matin, une voiture officielle m’attend pour me conduire directement dans le bureau du CEMAA ; je suis en petite tenue civile, car je n’ai pas eu le temps d’emporter au Tchad autre chose que ma combinaison légère de vol en guise d’uniforme, et j’ai tout juste le temps de me raser dans le bureau du chef de cabinet, un copain de promo ; le CEMAA «m’interviewe » longuement et, quand je conclus, je le surprends en lui demandant une croix de la Légion d’honneur pour le capitaine mécanicien «mercenaire» au service des P-47 tchadiens ; «Je vais voir», me dit-il ; il trouve suffisamment d’intérêt à ce que je lui raconte pour m’obtenir un rendez-vous sur le champ avec le CEMA. Je dois dire que, rue SaintDominique, l’huissier de service devant le salon de réception du général Méry regarde d’un drôle d’œil ce civil à l’aspect rustique!

Que conclure de cette opération qui, par certains aspects, ressemble à ce que nous faisions en Algérie vingt ans auparavant mais qui, par d’autres, annonce les conflits plus modernes de ces dernières années : implication de nations voisines, rôle de la diplomatie, emploi de moyens et de techniques avancés (ravitaillement en vol, moyens de renseignements variés, comme les Mirage IV photo et le DC 8 Sarigue – dont je n’ai pas parlé), certaines opérations étroitement conçues en interarmées, et d’autres « purement aériennes» mais intégrées dans l’idée de manœuvre d’ensemble?

Pour moi, j’en retirerai le sentiment d’une extraordinaire fraternité d’armes, avec nos aviateurs bien sûr, mais tout autant avec mes camarades des autres armées, pilotes de l’aéronavale ou de l’ALAT, officiers et cadres de la Légion comme de la Coloniale, qui ont démontré leur intelligence, leur vaillance et leur professionnalisme, depuis le général jusqu’au simple soldat, souvent très jeune, qui s’est comporté magnifiquement. Et puis, chez les civils, j’ai rencontré aussi des hommes et des femmes d’une qualité hors du commun, depuis notre ambassadeur, M. Dupuis (Légion d’honneur à titre militaire), un homme remarquable qui a joué un rôle déterminant dans cette affaire, jusqu’aux secrétaires de l’ambassade, en passant par le personnel de l’aéroport, les représentants des sociétés pétrolières, et les pilotes d’Air France réquisitionnés ; je ne saurais trop les saluer et les remercier tous.

Enfin, je dois remercier l’Armée de l’air du fond du cœur pour m’avoir offert, alors que les bruits de guerre parcouraient allègrement la ville, ce spectacle inoubliable, qu’on ne voit qu’en Afrique, du lever du jour au-dessus du Chari et, dans ce court instant de silence, du pêcheur debout sur sa pirogue, qui lance sereinement son filet, d’un geste ample et lent venu du fond des âges… ❑

MARC Jacques (EA 51)

Opération TACAUD ; 1 ère partie

TACAUD

 

Il y a maintenant 40 ans que l’opération TACAUD a été engagée au Tchad. Bien que moins médiatisée et moins connue que l’opération LAMETIN, il s’est passé beaucoup de choses pendant cette période. Donner la parole à un des acteurs principaux semble être la meilleure façon de savoir exactement ce qu’il s’est passé.

Il raconte : ” Il m’a paru intéressant de replacer cette mission dans son contexte opérationnel, tel qu’il s’est présenté localement à ce moment-là. Plus de vingt-cinq ans après, il est peut-être grand temps d’exhumer ce type d’opérations africaines, peu étudiées, peut-être parce que jugées dépassées et menées à une époque où les préoccupations de nos armées étaient prioritairement tournées vers la menace nucléaire. J’étais alors colonel, commandant en second de Tacaud derrière un général de l’Armée de terre ; pour cette intervention que j’ai dirigée depuis mon PC de N’Djamena, il s’agissait en fait du deuxième engagement (il y en aura quatre) pour le contrôle de la ville d’Ati, nœud de communication vital sur la piste ouest-est qui mène de N’Djamena à Abéché, près de la frontière soudanaise, face au Darfour, province placée aujourd’hui sous les feux de l’actualité.”

D’abord un bref rappel de la situation au Tchad, au début avril 1978.

Le désastre subi par les forces gouvernementales tchadiennes devant les troupes du Frolinat, commandées par Goukouni Oueddeï, allié à Hissène Habré (l’ancien sous-préfet de Koro-Toro, ravisseur de Mme Claustre), avec l’appui militaire de la Libye, s’était traduit par la perte de tout le nord du pays (provinces du BET : Borkou, Ennedi, Tibesti). En particulier, la place-forte et le terrain d’aviation de Faya-Largeau avaient été évacués de justesse sous le feu de l’ennemi, grâce à l’action des ailes françaises réclamée d’urgence par le président, le général Malloum. Les deux adversaires étaient alors convenus d’une ligne de séparation de leurs zones d’influence : le 16e parallèle, qui traverse par son milieu le désert tchadien ; ils s’engageaient mutuellement à ne plus intervenir militairement au-delà de cette ligne. La situation paraissant stabilisée diplomatiquement, le dispositif aérien français sur place fut allégé au point de ne plus comprendre que deux ou trois C 160 Transall ; l’EMA décida logiquement de basculer le commandement de l’Armée de l’air vers l’Armée de terre, la relève des généraux devant être précédée par une relève de leurs adjoints appartenant à l’autre armée. C’est ainsi que, programmé d’abord pour la Mauritanie (opération Lamentin), je reçois mon billet d’avion pour N’Djamena, par Air France, départ prévu le 21 avril.

N’étant plus d’alerte, je profite d’un beau dimanche (le 18) pour me promener l’après-midi en famille ; j’étais le représentant du général commandant la FATac auprès du général commandant la 1re Armée, à Strasbourg, et en même temps le commandant en second des éléments Air français en Allemagne ; je demeurais en RFA, à Achern, à 35 km de Strasbourg. En rentrant chez moi, je trouve un mot de l’officier de garde me demandant de le rappeler d’urgence : il m’annonce qu’un avion a décollé de Metz pour venir me chercher sur la base d’Entzheim, en vue d’un départ immédiat pour le Tchad, où la situation est grave. Je n’ai que le temps d’enfiler ma combinaison légère de vol, de préparer un léger bagage tandis que ma femme me prépare vite fait un sandwich, si bien que j’arrive à Entzheim en même temps que le Paris. Je rejoins Frescaty, où plusieurs Transall sont en cours de chargement, mais je n’en apprends guère plus sur ce qui se passe ; je suis le seul passager du mien, qui transporte une Alouette; de menues pannes font qu’il ne peut décoller que vers minuit…

Que s’était-il passé?

Le jeudi 15, en fin d’après-midi, le poste tchadien de Salal a été attaqué par une bande rebelle, nombreuse et puissamment armée (blindés et mortiers). Ce poste, situé sur la seule piste qui descend depuis Faya vers le lac Tchad, est l’avant dernier qui couvre la capitale, à 200 km au nord de Moussoro, où un escadron du RICM doté d’une douzaine d’AML est stationné. Le reste du dispositif terrestre français au Tchad est squelettique : trois détachements de cadres instructeurs (une vingtaine chacun), à Moussoro, à Mongo (200 km au sud d’Ati) et à Abéché. Une dizaine de soldats sous les ordres d’un lieutenant à l’escale de N’Djamena, au profit des Transall. C’est peu pour un territoire plus grand que deux fois la France…

Le général Malloum demande la participation des forces françaises, qui est accordée par la France à 22h30. Cette attaque est une totale surprise, les renseignements donnés sur le nombre des rebelles (500) et la qualité de leur armement sont si stupéfiants qu’ils paraissent peu crédibles. L’escadron du RICM se met en route pour Salal dès 23h30, avec un petit soutien tchadien ; le colonel de Biré, l’adjoint terre du COMELEF, rejoint Moussoro pour diriger les opérations prévues pour le lendemain.

Le 16, dès 9h00, de violents combats s’engagent ; ils confirment que les rebelles tiennent en force Salal, et qu’ils sont encore plus armés qu’annoncé ; malgré les fortes pertes qui leur sont infligées, le poste ne peut pas être repris, et pas même abordé ; nous déplorons plusieurs tués, les sept AML engagées ont toutes été touchées, cinq sont immobilisées pneus crevés. Un P-47 tchadien, le seul en état de voler, est abattu par un missile lors de son premier passage au-dessus du poste à 13h15, le pilote (un « mercenaire» français) est tué, son parachute ne s’étant pas ouvert.

Des renforts tchadiens, surtout en matériels d’appui, sont envoyés depuis N’Djamena, tandis qu’une cellule Jaguar est mise en alerte à Dakar et qu’un Bréguet Atlantic est expédié au Tchad.

Le 17, des combats sporadiques ont lieu, tandis que les renforts en moyen d’appui se rassemblent en vue d’une attaque prévue pour le dimanche 18. À 15h00, un premier peloton d’AML du REC d’Orange atterrit directement à Moussoro, et prend la direction de Salal, où il n’arrivera que dans l’après-midi du lendemain. À 15h30, l’Atlantic signale une concentration suspecte de véhicules à 40 km à l’ouest de Salal: après vérification, il s’agirait de nomades…

Le 18, le vent de sable se lève et entraîne le report de l’offensive pour le lendemain. Le Bréguet est envoyé en reconnaissance au nord d’Abéché, où la situation n’est pas nette. Il se fait tirer par un SAM 7 à la verticale d’Arada, à 10h15…

 Le 19, notre offensive est déclenchée, tous moyens réunis ; malgré de nouvelles pertes infligées aux Toubous du Frolinat, ils se battent comme des lions et tiennent plus que jamais solidement la position. Le repli est sagement ordonné dans l’après-midi par les autorités gouvernementales, en attendant de remettre le couvert dans quelques jours.

Je débarque en milieu de matinée à N’Djamena, où je trouve le général Paul Huguet (49-de Seynes), mon ancien que je connais bien, et que j’apprécie beaucoup. Il a largement de quoi s’occuper avec les opérations en cours, Paris, et les autorités locales ; il me confie le soin de réguler au mieux le flot de transport venant de la métropole, mission délicate en raison de l’exiguïté de la piste de Moussoro (une bande de sable au sommet d’une dune), de l’urgence qu’il y a à déposer les renforts au plus près, et de la météo. Il faut en plus régler pas mal de problèmes matériels de toutes sortes (il y en a des tonnes !), à commencer par me trouver un véhicule… Passons, mais heureusement que je connaissais déjà la base de N’Djamena !

Les jours suivants, jusqu’au dimanche 25, nous recevons de la métropole des renforts en personnel et en matériels ; leur mise en place est contrariée par la pluie qui rend inutilisable la piste de Moussoro toute la journée du 23 (le poser d’un C160 se traduit par un enfoncement de ses roues dans le sable jusqu’au moyeu), et oblige à atterrir à N’Djamena, ce qui allonge les délais et fatigue les hommes et le matériel. Le même jour, une ultime tentative, surtout pour tâter le terrain, est effectuée par un sous groupement formé autour de l’escadron du 1er REC : devant des rebelles toujours aussi nombreux, décidés et bien armés, le repli définitif sur Moussoro est ordonné.

Le lundi 26, l’Atlantic envoyé en reconnaissance sur l’axe Salal – Moussoro signale à nouveau un dispositif anormal de tentes nomades et de véhicules, à 30 km au sud de Salal, se dirigeant vers le sud : qu’y a-t-il sous les tentes? En cette saison et dans cette région, le flux habituel des nomades est en sens inverse. Les succès du Frolinat sont amplifiés par leur radio, et des bruits courent la ville prédisant un soulèvement et le massacre des étrangers. Le moral n’est pas terrible, tout le monde en ville s’attend au pire. Les jours précédents, j’ai établi des plans de circonstance pour la défense de la base, le regroupement et l’évacuation de nos ressortissants, en liaison avec l’ambassade, mais je doute fort de leur efficacité… En fin de soirée, en l’absence du général Huguet parti se reposer, ce que nous faisons à tour de rôle (nous sommes seuls tous les deux à N’Djamena), je reçois, à notre PC installé dans les locaux de l’ambassade, un coup de fil du général Lagarde, le CEM de l’Armée de terre, qui remplace provisoirement le CEMA (général Méry) : il me demande mon opinion personnelle sur la situation, précisant qu’en «haut lieu» on croit que les discussions politiques en cours vont ramener le calme… Je lui dis fermement qu’il est grand temps de nous envoyer les Jaguar, que nous réclamons en vain depuis plusieurs jours (cela à mots couverts car nous conversons en clair par le réseau civil via un opérateur tchadien…) ; il me répond qu’il est de mon avis, et qu’il va donner l’ordre aux Jaguar de Dakar de décoller au lever du jour (pas de ravitaillement en vol de nuit à l’époque) ; je lui rappelle que leur soutien technique peut, lui, décoller dès maintenant.

Le 27 en milieu de matinée, tandis que c’est mon tour de dormir un peu, la cellule de six Jaguar annonce son arrivée prochaine ; le général les envoie, avant de se poser, dérouiller leurs canons sur le poste de Salal, histoire de montrer qu’ils sont là et qu’on ne joue plus. L’effet psychologique est prodigieux, la population retrouve le sourire, et les nomades rebroussent chemin vers le nord. Du coup, nous étudions une nouvelle offensive terrestre, vers le 29, après destruction du poste de Salal par feux aériens ; Paris refuse cette proposition. Les jours suivants, notre préoccupation se tourne vers Abéché. Hissène Habré joue un jeu difficile à décrypter : il prétend s’être séparé de Goukouni, mais se dirige, le long du relief qui borde la frontière soudanaise, vers cette quatrième ville du pays ; il négocierait son ralliement au général Malloum, mais tente de débaucher les militaires tchadiens locaux, et traite avec le chef d’une bande qui grenouille au sud d’Abéché. Notre vingtaine de conseillers est en grand danger ; faut-il les évacuer ? Nous n’avons pas encore les moyens de les renforcer, ni d’assurer leur sécurité ; mais si nous livrons Abéché, c’est tout l’est du Tchad qui se rallie à Habré. La décision est si importante qu’elle sera prise en définitive à Paris, au niveau le plus élevé : nos conseillers devront attendre patiemment les renforts, mais nous évacuerons les civils désireux de se mettre à l’abri ; nous exfiltrerons ainsi par voie aérienne plusieurs dizaines de civils et leurs familles, dont quelques ressortissants soviétiques !

Entre temps, j’avais profité d’une mission Transall à Mongo, le 25, pour visiter notre détachement : il était commandé par le commandant en second du 2e REP, lequel avait fait un travail tout à fait remarquable en formant et en équipant une compagnie de Tchadiens à la sauce légionnaire : nous avions là une formation d’élite fiable, qui serait bientôt renforcée par une compagnie du 3e RIMA. La relève des généraux intervient dans les premiers jours de mai : le général Bredèche est un homme de  caractère, direct et plein de fougue ; comme je suis plutôt calme et réfléchi, nous nous complétons bien (c’est lui qui l’affirme), et nos relations sont vite cordiales. Nos effectifs croissent rapidement, dans un mois nous serons 1200 : le gouvernement doit avoir recours à  des gros porteurs d’Air France, selon le protocole prévu ; mais si les DC 8 peuvent déposer les personnels à N’Djamena, les Boeing 747 sont dans l’obligation de débarquer le matériel lourd à Libreville, et mes cinq, puis trois Transall doivent effectuer un véritable pont aérien pour le transborder vers les destinations finales… C’est un travail harassant et délicat que les équipages accompliront magnifiquement ; chapeau les gars !

Le général me demande, devant l’inflation de nos effectifs, de lui proposer une note d’organisation des éléments Tacaud ; j’en profite pour me bombarder commandant en second, et non « adjoint Air » : cela me permet de contrôler de près l’emploi et les chargements des Transall, et d’avoir le contrôle opérationnel sur l’ensemble des moyens aériens au Tchad ; dès le premier jour de mon arrivée, le personnel mécanicien de l’escadrille tchadienne de P-47, en chômage technique, est venu spontanément se mettre à ma disposition. Le commandant de l’escadron de transport tchadien (formé à Salon) en fait autant : c’est un très précieux appoint.

La première quinzaine de mai n’est qu’une pause avant la reprise des hostilités par le Frolinat, mais où ? J’effectue moi-même deux missions de reconnaissance avec l’Atlantic, les 3 et 7 mai sur l’axe Salal – Koro-Toro : pas trace d’activité sur la piste ni autour, les éventuels mouvements se feraient de nuit, tous feux éteints… À l’est, on signale la présence de troupes d’Habré vers Iriba ; ce poste tchadien est l’objet de harcèlements depuis le 9 mai, suivis d’une attaque aux mortiers dans la matinée du 14 ; l’Atlantic envoyé en reconnaissance confirme la présence de véhicules suspects. Paris autorise une intervention des Jaguar, et j’embarque sur un Atlantic pour servir de PCV (PC volant). L’arrivée du dispositif sur les lieux est tardive en raison de l’éloignement (il faut un ravitaillement en vol), la situation est confuse ; sans liaison avec le sol, l’attaque doit être annulée. Message aigre de Paris qui rappelle que le bingo vert (autorisation de tir) ne doit être demandé qu’à bon escient.

L’attention de Paris est surtout concentrée sur le Zaïre, où la colonie européenne de Kolwezi est menacée ; nous suivons les nouvelles à la radio, en nous demandant si nos armées pourront intervenir, étant donné les opérations en cours ici et en Mauritanie. Dans la soirée du 17 mai, L’EMAA me demande par téléphone quelles sont mes capacités de largage… Après un échange nocturne de messages  techniques, et une préparation opérationnelle dans la matinée du lendemain, deux de nos Transall décollent à 16h30 Z (17h30) pour Kinshasa, avec des obus de 30 mm pour les Mirage zaïrois, et le matériel de  largage demandé ; ils passeront aux ordres du colonel Gras, conseiller militaire du président du Zaïre (opération « Bonite »).

  Je dors une nuit sur deux dans mon bureau, à côté du BLU. À 5h00 Z, le 19 mai, je reçois un appel de Mongo qui m’informe que, selon le sous-préfet de l’endroit, la ville d’Ati a été attaquée dans la nuit et qu’elle est tombée aux mains des rebelles ! Un gendarme tchadien a appelé au secours toute la nuit, mais ses chefs à N’Djamena n’ont jamais répondu (tout le monde dormait). Le chef du détachement est prêt à partir immédiatement vers Ati avec la compagnie du RIMA et ses Tchadiens, HSO prévue vers 10 h 30 Z. Je lui donne le feu vert pour un départ immédiat, avec consigne de prendre position, mais de ne pas intervenir sans un appui feu aérien ; je déroute vers Ati un Atlantic qui vient de décoller pour une RAV région Salal, et je mets les six Jaguar en alerte.

L’Atlantic confirme une certaine effervescence en ville ; je fais décoller deux Jaguar pour une RAV avec prise de photos ; les pilotes reviennent sans avoir rien vu d’anormal ; au PC, nous ne savons que penser, lorsque le chef de notre cellule d’interprétation photo nous apporte triomphalement une épreuve encore humide, où l’on voit deux hommes en tenue gicler d’une jeep équipée d’un mortier de 120 (chinois) ! La photo est si belle, si probante, que notre ambassadeur l’enverra directement à notre président de la République…

L’élément de Mongo arrive à Ati à 10h30 Z et se fait tout de suite prendre à partie ; mais il a une patrouille de deux Jaguar au-dessus de lui, deux Puma canon et un Atlantic, une autre patrouille se prépare à décoller ; trois missions successives dans la journée lui permettent de prendre pied dans la ville et d’infliger des pertes sensibles aux rebelles (soixante-dix tués environ et du matériel lourd détruit). Leur résistance est forte, le combat de rues à la tombée de la nuit risque d’être meurtrier. Deux nouvelles interventions des Jaguar permettent le décrochage dans de bonnes conditions.

Un peloton d’AML du REC était parti de bon matin de Moussoro vers Ati, pour une banale liaison prévue la veille ; il devrait arriver à la tombée de la nuit. L’Atlantic décèle une embuscade tendue à l’ouest d’Ati, que le peloton contourne. Un complément du REC a été mis en route dans la matinée et arrivera sur place au cours de la nuit. Nous obtenons qu’une cellule Jaguar soit mise en alerte depuis la Mauritanie : tout est prêt pour reprendre la ville le lendemain matin. Les Jaguar ont effectué quinze sorties dans cette journée du 19 mai.

Le 20 mai, à l’aube, nos éléments constatent que la bande a profité de la nuit pour se disperser dans la nature ; la ville est donc reprise, mais le potentiel rebelle reste redoutable. Les renseignements affluent ; ils indiquent que la bande, forte de 300 hommes et armée de canons, de mortiers et de bitubes antiaériens de 14,5 mm était commandée par le vainqueur de Faya-Largeau ; après la prise d’Ati, une attaque généralisée était prévue contre Moussoro et Abéché. Tout leur matériel serait acheminé à Faya par l’armée libyenne.

L’échec cuisant de ses troupes est durement ressenti par le Frolinat ; il pensait pouvoir rééditer à Ati le coup réussi à Salal un mois plus tôt ; il aurait ainsi isolé tout l’est tchadien et aurait pris la capitale entre deux feux. Il n’a certainement pas renoncé, et doit être en train de regrouper et de renforcer ses troupes quelque part au nord d’Ati… Du 20 au 22 mai, les RAV faites par l’Atlantic et les Jaguar semblent confirmer qu’aucun repli vers Salal n’avait eu lieu. La région de Djedaa, au nord-est d’Ati semble propice à leur concentration.

MARC Jean (EA 51)

 A suivre…. 

Mission attaque antenne de Stolyce pendant l’opération Crecerelle

L'antenne après le tir

Antenne de communication en béton de 140m de haut versus Jaguar AGL, par le lieutenant Christophe Gojecki, EC 2/11 ‘’Vosges’’

En ce matin du 6 septembre 95 nous étions tous sur les charbons ardents. En effet, en plus de nos missions de bombardement à l’armement guidé laser nous participions ardemment à des missions de reconnaissance avec les Mirage F1CR afin de retrouver nos deux camarades abattus en Mirage 2000N quelques jours auparavant au-dessus de Pale, fief des serbes de Bosnie. Nous étions affairé avec ‘’Parpaille’’ l’officier renseignement, à préparer une mission à quatre avions, deux illuminateurs laser et deux tireurs de bombes guidées laser de 250kg, des GBU12 tirées pour la toute première fois par l’Armée de l’Air française sur ce même territoire bosniaque. La complexité et la nouveauté de ce type de tir nécessitaient deux bonnes heures de préparation. L’objectif à traiter était énorme : une antenne de communication de 140m de haut ainsi que les bâtiments alentours à Stolyce, à 20Nm à l’est de Tuzla. Déjà plusieurs patrouilles d’autres nations faisant partie de l’OTAN avaient essayé en vain de l’abattre dans les jours précédents.

Configuration BGL 1000kg +nacelle Atlis+ Barrax
Configuration BGL 1000kg +nacelle Atlis+ Barrax

Tout était briefé pour un départ à quatre avions quand à 30 mn  du départ l’ordre nous était donné par l’Etat Major français basé à  Vicenza de changer d’armement et donc de passer à deux Jaguars configurés en illuminateur-tireur de bombes guidés laser de 1000 kg, beaucoup plus efficaces pour ce genre d’objectif. Grande déception pour moi car mon pote ‘’Raf’’ tombait des ordres de vol. Nouvelle préparation menée tambour battant mais avec la plus grande minutie et avec l’aide ultra précieuse des ‘’pétafs ‘’(mécanos armement) nous rappelant toutes les spécificités de ces énormes bombes, notamment de leur temps d’armement après appui sur le bouton de largage bombe (5’’, c’est très long). Départ aux avions 45 mn avant le décollage et…début du show ! Car en effet et je pense que tous ceux qui ont vécus des missions de guerre réelles le confirmeront : la mission ne se déroule jamais comme briefée ! Il y a toujours des imprévus auxquels il faut faire face et ce, avec rapidité et sang froid. Donc ce jour là le show a commencé…dès la demande de mise en route, les contrôleurs italiens, évoquant des autorisations diplomatiques, nous ont cloués au sol jusqu’à 10 mn après l’heure de décollage. Ainsi donc le premier ‘’input’’ en vol aura été de négocier avec l’AWACS un nouveau créneau  de ravitaillement en vol au-dessus de l’Adriatique. Le deuxième imprévu a été de voir la porte  d’entrée en Bosnie (‘’gate’’) se fermer pour 15 mn juste à la fin de notre ravitaillement ; re-négociation avec le tanker cette fois pour rester avec lui 10 mn de plus et lui ponctionner une tonne de kérosène supplémentaire chacun, chose qu’il accepté sans problème. La suite du show s’est déroulée en Bosnie, 2 mn à peine après avoir eu l’accord de passage dans la ‘’gate’’ et après avoir arrangé un nouveau créneau d’attaque sur notre objectif (un Rolex de 15 mn), l’AWACS nous demande de contacter l’ABCCC (un C 130 Hercules, Airborne Command and Control Center), ce dernier veut en effet nous envoyer soutenir des Tacp’s (Tactical and control party) hollandais, basés au sol à environ 15 Nm au sud-ouest de notre objectif, ils se font tirer dessus par des serbes de Bosnie. Sans plus attendre le contrôleur dans l’ABCCC commence à nous envoyer tout le descriptif et les coordonnées du nouveau target, travail fastidieux en Jaguar car on pilote en manuel et  on positionne l’objectif sur une carte au 100 000éme, tout ça avec une vitesse sol de 550 Kts (275m/s) et à moins de 3 mn de notre IP (point initial d’attaque). Très rapidement j’ai compris qu’ils voulaient nous faire tirer nos bombes d’une tonne sur une position de mortier, armement complètement disproportionné, aussi décidais-je d’intervenir sur la radio leur expliquant notre incapacité de les aider, une patrouille de Jaguar anglais 3 mn derrière nous et armée de roquettes étant largement plus appropriée pour ce type d’objectif ; en effet le CAS (close air support) en 1000 kg BGL à moyenne altitude relève de la gageure en Jaguar.

En transit vers l'objectif
En transit vers l’objectif

Le temps des négociations nous ayant fortement rapprochés du target, je recommandais à Noël, le leader, de changer de cap et d’effectuer une reconnaissance de l’objectif car en effet, la position des Tacp’s hollandais devant être dégagée pour laisser les Jaguar  Anglais les supporter, un nouvel axe d’attaque divergeant de 150° par rapport à celui briefé s’imposait. De plus, pour ajouter à la difficulté, le ciel était nuageux, couvert à 4/8ème, limitant ainsi considérablement les possibilités d’attaque, la bombe étant larguée à 10km de l’objectif et le le Jaguar devant effectuer pratiquement un demi-tour pleine charge PC (post-combustion) afin d’illuminer le target toujours sur la même face pendant le vol de la bombe et le dégagement de la zone.

On a finalement trouvé un axe idéal, Noë a dû se battre avec son pointeur laser déviant sans cesse ayant pour résultat une explosion de sa bombe à quelques mètres seulement de son DMPI (designated main point of impact). Arrivant juste derrière lui, je fût gêné dans un premier temps par la fumée de son explosion, puis je pus m’appliquer (la concentration est à son extrême à ce moment là) pour maintenir idéalement cadré mon objectif dans mon écran vidéo et ce, jusqu’à l’impact. Hurlement de joie au moment où la bombe fait but puis immédiatement après, séquence de largage de leurres et surveillance visuelle, tous azimuths, d’un éventuel départ de missile sol-air, nous n’étions vraiment pas les bienvenus sur ce territoire, gardant bien en mémoire le Mirage 2000N abattu quelques jours auparavant.

Ce n’est qu’au moment du débriefing au sol que nous nous sommes aperçu que cette fameuse antenne de 140m de haut, fauchée à sa base, s’est abattue dans la forêt. Explosion  de joie dans la salle des pilotes à Istrana, nos camarades des Mirages F1CR m’accusant, pour plaisanter, de leur avoir détruit le point principal de recalage de leur central à inertie dans le nord de la Bosnie. Quelques minutes plus tard je réunissais tous les mécanos dans leur salle de briefing (le B.A.R. pour les spécialistes) pour leur montrer à leur tour la vidéo car l’amitié qui nous unissait pilotes et mécanos n’eût d’égal ce soir-là que la fête imprévue que ces derniers organisèrent. Le débriefing du tir à l’Etat Major français rattaché à la 5ème ATAF de Vicenza fût lui aussi tout aussi enthousiaste, le général Guevel ordonnant tout de suite que la vidéo du tir soit diffusée sur CNN qui passa la cassette en boucle pendant plusieurs jours.

Capture d'écran de la visu ATLIS
Capture d’écran de la visu ATLIS

Une petite anecdote sympathique montrant que le Jaguar était poussé petit à petit vers la touche : l’Armée de l’Air, voulant vanter les capacité de tir des Mirage lors du CSI à Cazaux, passa de nouveau la vidéo de ce tir sur un écran installé devant un Mirage 2000D avec cet intitulé : ‘’tir d’une bombe de 1000kg BGL lors de la mission Déliberate Force en Bosnie en septembre 95’’, laissant à chacun le soin d’imaginer avec quel avion le tir avait été fait. En effet, le Jaguar, étant sur sa fin, passait un peu aux oubliettes. C’était peut-être ne pas imaginer que trois ans plus tard il serait de nouveau aux devant de la scène lors du conflit du Kosovo.

Ainsi, et sans trop prendre de risques, je peux affirmer que le Jaguar n’aura pas eu son pareil en matière de tir d’armements guidés laser de jour, le vecteur s’averrant certes poussif en moyenne altitude, mais le système d’armes ayant toujours été maintenu au top ou comme le disent nos amis anglophones : ‘’up to date’’.

Montage d'une 1000 kg
Montage d’une 1000 kg

Je tiens à rappeler, pour en conclure, que cette mission à  donc été l’œuvre de toute une équipe, et la réussite de cette mission était le fait du travail et de la solidarité de tout le personnel alors en place à Istrana. Merci à tous pour les moments intenses que nous avons vécus ensembles, que ce soit en mission de guerre en Bosnie ou tous réunis autour des barbecues le soir, avec un verre à la main (limonade ou coca comme il se doit) sur le fameux site d’Istrana en Italie.

LTT GOJ (premier à droite)
LTT GOJ (premier à droite)

Premières missions LAMENTIN

Surveillance de la voie ferrée

 

Par le Général Longuet, à l’époque pilote de l’EC 3/11 Corse, qui reviendra à Toul quelques années plus tard en tant que commandant de la 11 ème Escadre de chasse.

Article déjà publié en juillet 2014 sous le titre “En opérations sous le soleil d’Afrique” ; une galerie photo ajoutée.

NOVEMBRE 1977

L’ordre de mise en place à DAKAR vient de tomber ; nous n’ osons plus y croire après deux mois d’attente entrecoupés de montées en puissance, de retours au calme et de nombreuses mises en place à Istres, de préférence dans la nuit du samedi au dimanche…

Mais cette fois-ci est la bonne et tandis que nous suivons bien sagement le C 135, nous n’imaginons pas que ce convoyage, vécu comme une aventure, deviendra par la suite une mission d’un type presque banal. Nous sommes tous à cent lieues de supposer aussi que notre atterrissage à DAKAR marquera le début d’une présence, ininterrompue jusqu’ à maintenant, d’avions de combat sur le continent africain.

DECEMBRE 1977

Nous sommes régulièrement mis en alerte au gré des attaques du Polisario contre le train minéralier qui relie ZOUERATE à NOUADHIBOU; hors périodes d’alerte, nos missions d’entraînement combinent ravitaillement en vol, guidage par Atlantic, reconnaissance de la voie ferrée et parfois tirs d’entraînement sur des carcasses de véhicules. Nous nous familiarisons avec un univers totalement nouveau : pas de TACAN, pas de VOR mais le seul calculateur du JAGUAR… et surtout la sacro-sainte règle du cap et de la montre ô combien utile pour pallier les quelque 50 petits milles nautiques d’erreur du calculateur en cours de mission.

LES MISSIONS

Une fois de plus, alerte, scénario habituel, le train a été attaqué ; le Breguet Atlantic a réussi à localiser la colonne du Polisario après son coup de main et la suit sans relâche, discrètement, à 20 000 ft, pendant toute la nuit. En effet, la tactique habituelle des combattants sahraouis consistait à se lancer à l’assaut du train en fin d’après-midi et de profiter de la nuit pour décrocher et regagner leurs bases arrières. Nous recevons l’ordre de décollage aux aurores et éprouvons tous alors le même petit frisson… peut-être enfin le grand moment. Deux patrouilles simples, espacées de 30mn décollent, chacune avec son C 135 ; arrivés à St-Louis de Sénégal, nous avons l’ordre de continuer, à n’en pas douter cette fois-ci, c’est sûr, “nous allons au charbon “. Je dois avouer qu’il s’opère alors un véritable changement de la mentalité du pilote dès lors qu’il y a une finalité réelle ; un curieux mélange au départ d’incrédulité, d’appréhension, le tout très rapidement submergé par une formidable concentration sur l’objectif de la mission.

Un premier ravitaillement en vol, un deuxième terminé à Atar et nous quittons le C 135 : l’aventure commence, nous rallions le Breguet Atlantic qui nous désigne l’ objectif ; aucun problème d’acquisition visuelle, les véhicules roulent en colonne sans se douter de la menace ; un dernier check-cabine, voyants canons allumés et nous dégringolons de 20 000 ft directement en”IN”; c’ est un type de passe canon très inhabituel qui nous a permis de vérifier que les limites avion étaient fort heureusement très largement calculées et, quoiqu’ on dise, le JAGUAR était un avion solide… no comment. Il me faut cependant rappeler les frayeurs que nous avons tous éprouvées au cours des premières passes : un enfoncement impressionnant de l’avion au moment du dégagement ; nous étions plein complet, il faisait chaud et nous avions surtout des distances de tir inavouables, il s’en suivait naturellement des ressources viriles que l’avion exécutait avec beaucoup de réticence. Je me souviens personnellement avoir éprouvé quelques picotements dans les mains très significatifs après l’une de ces passes de tir ; c’était passé vraiment très près.Nous effectuons des norias canons peu académiques ; à l’issue du tir poursuite dans l’axe pour éviter l’artillerie sol-air, puis vent arrière en très basse altitude avec l’obsession de la surveillance mutuelle de nos arrières. Au tout début, les colonnes de véhicules continuaient stoïquement à avancer, ce qui nous facilitait considérablement le travail.Pour les missions suivantes, la colonne éclatait littéralement à l’issue de la première passe, chaque véhicule utilisant alors un art remarquable du camouflage ; l’identification ne pouvait se faire qu’au passage à la verticale et nous avions toutes les peines du monde à ne pas perdre de vue l’objectif au cours de la noria : nous étions en proie à une sorte de ” target fascination ” qui s’exerçait au détriment de la sacro-sainte surveillance mutuelle de nos arrières. Fort heureusement, les défenses sol-air du Polisario étaient en nombre limité et n’avaient pas la sophistication des missiles d’aujourd’hui. Toutefois, certains d’ entre nous sont revenus avec des impacts de petit calibre vraisemblablement occasionnés par des tirs de barrage de kalachnikov ; généralement, ces tirs ne provoquaient aucun dommage grave, sauf une fois,où l’ un d’ entre nous a dû se dérouter en urgence à NOUADHIBOU : une tuyauterie de carburant sectionnée, du pétrole dans la pressurisation et naturellement une panne d’ oxygène et de radio (une fois de plus la loi bien connue de l’ emm…maximum est vérifiée ) ; l’atmosphère devenant irrespirable dans la cabine, le pilote doit éjecter la verrière. Nous avons tous été admiratifs devant les réactions de ce pilote qui n’a jamais cédé à la panique dans des conditions pour le moins marginales.Nos interventions sur zone duraient en moyenne quinze à vingt minutes ; nous étions essentiellement limités par la quantité d’obus.

Une fois le tir terminé, il nous faut rejoindre le C 135. Je dois dire que la tension nerveuse tombe subitement et que nous nous relâchons totalement une fois le Boeing rassemblé : mais tout n’est pas fini, il faut ravitailler une dernière fois pour rejoindre DAKAR. Dans l’atmosphère du retour vers la base, nous effectuons des ravitaillements d’une perfection douteuse… Nous voilà enfin posés après quatre heures de vol environ. A peine au parking, nous recevons à nouveau I’ ordre de décollage, les avions sont réarmés et nous redécollons en début d’après-midi pour une mission semblable à celle du matin. J’ajouterai simplement que compte tenu de l’heure tardive, nous avons découvert sur le tas les joies du ravitaillement crépusculaire, quant à l’atterrissage de nuit à DAKAR, merci au train d’atterrissage du JAGUAR et sa solidité légendaire… il faut dire que nous avions déjà huit heures de vol dans les bras !

LAMANTIN : c’était il y a 40 ans ! (bis)

Dispositif aérien Lamantin

 

Lamentin est le nom de la première opération extérieure (OPEX) que l’Armée de l’Air a menée après la guerre d’Algérie ; ce fut la première d’une longue série toujours en cours. Pour resituer les choses, le Jaguar est arrivé à la 7EC en 1973 et l’EC 2/11, dernier escadron transformé a effectué son premier vol officiel le 3 Novembre 1976. Pour cet avion devenu mythique par la suite, mais qui a connu un début difficile, ce fut son baptême du feu. Lamentin qui connut beaucoup d'”ouvertures domaines” fut commandé dans sa première phase par le Général FORGET, un grand Monsieur plus communément appelé le “Grand YAKA”. 

Général FORGET dit le grand YAKA
Général FORGET dit le grand YAKA

Je vous propose le texte du discours qu’il fit devant le CHEM quelques années plus tard. 

L’histoire que je vais vous raconter remonte à octobre  1977. A cette époque, les évènements de Mauritanie étaient largement commentés dans la presse. On parlait du Polisario, de ces guerriers du désert qui, ayant abandonné le chameau pour la Land-Rover et le mousqueton pour la kalachnikov, se livraient périodiquement à des attaques contre le train minéralier ZOUERATE-NOUADIBOUH (650 km) mettant ainsi en péril à la fois une source de ravitaillement importante pour nous, et aussi toute l’économie de la Mauritanie. En outre, plusieurs de nos concitoyens – assistants techniques et ouvriers – avaient été pris en otage par le Polisario, qui au cours de leurs deux derniers raids – et emmenés probablement dans la région de TINDOUF. Des négociations secrètes étaient entamées à ce sujet entre notre pays et l’Algérie.

Les accords de MADRID du 14 novembre 1975 conduisaient au partage du SAHARA espagnol en deux, la moitié nord ou Maroc, le sud à la Mauritanie.

Et c’est ainsi également que le Polisario se retrouvait frustré ; récupéré par l’Algérie, inquiète de l’extension de la puissance marocaine, le Polisario se réfugiait dans la région de Tindouf où armé et équipé à la soviétique par les Algériens, il allait constituer ces fameuses colonnes de 50,70,80 véhicules, édition nouvelle de rezzous qui allaient peser sévèrement, dans un premier temps sur le sort de la Mauritanie. Cette affaire se présentait de façon fort complexe et même assez déroutante. Le Polisario réservait ses coups les plus durs à la Mauritanie ; ses colonnes traversaient les provinces du nord; le train minéralier ne circulait qu’à grand peine, il était régulièrement attaqué et chaque fois avec succès; les Mauritaniens étaient démoralisés, ne faisaient preuve d’aucune volonté de résistance. Le pays était, politiquement et militairement, en octobre 1977, ou bord du désastre. Et le désastre, en Mauritanie, c’est à dire l’effondrement du Pays, risquait fort de déstabiliser toute la corne occidentale de l’Afrique. Car devant la faiblesse de la Mauritanie, le Maroc s’implantait – à titre d’aide mais s’implantait au sud de la limite qui lui avait été fixée par les accords de MADRID. Le président SENGHOR rappelait alors que le bassin du fleuve Sénégal se trouvait en bonne partie dans l’actuelle Mauritanie et qu’il était prêt à faire valoir ses droits si un partage du pays s’annonçait inéluctable. Le Mali, lui aussi, pouvait prétendre s’étendre à l’ouest tondis que l’Algérie réclamait ouvertement un droit d’accès à l’Atlantique. La Mauritanie se révélait ainsi la clé de voûte d’un système dont la chute pouvait entrainer celle de tout l’édifice, justifiant peut-être des interventions étrangères et conduisant à une situation aux développements imprévisibles. Sans doute, plus encore que la protection de nos propres ressortissants en Mauritanie faut-il voir là l’origine de la décision française d’intervenir militairement au profit de la Mauritanie. La décision fut prise fin octobre 1975 : ce fut l’opération LAMANTIN.

Tout a démarré de façon inattendue – ou moins pour moi- et dans le plus grand secret, seuls quelques initiés étant au courant de ce qui se tramait. Certes, depuis début octobre, nous savions bien que quelque chose se mijotait. C’est à partir du vendredi 28 octobre 1977 que les choses devaient se précipiter. Parti à PARIS ce jour-là pour une prise d’armes aux invalides, je me retrouvais quelques heures plus tard dons le bureau du chef d’Etat-major des Armées et me voyais désigné comme commandant interarmées des forces LAMANTIN.

Ma mission était simple :

Il s’agissait de trouver l’occasion d’attaquer une de ces colonnes du Polisario (opération coup de poing) et de donner ainsi à ces gens-là un coup de semonce capable de les faire réfléchir et de les contraindre à alléger leur pression sur la Mauritanie. A noter que nous ne savions pratiquement rien de précis sur l’adversaire, si ce n’est qu’il provenait vraisemblablement de la région de TINDOU F. Rien de précis sur ses forces, sur ses intentions sur son potentiel. Il y avait un vide de 1000 km entre TINDOUF et la VF; à moi avec un peu de chance, de découvrir ce qui se passait. On parlait d’un rassemblement de « 100 véhicules » qui aurait été vu par l’Atlantique au nord d’EL MREITI. On parlait aussi de menace possible provenant du Mali en provenance aussi de Seguet al Amra. On me parlait des Marocains éventuellement capables de soutenir –indirectement-mon action.

Mes moyens :

Huit JAGUAR – deux patrouilles de quatre – avec un ou deux C l35F des FAS devaient constituer mes éléments d’attaque. A ces JAGUAR, s’ajoutaient quelques BREGUET ATLANTIC pour la reconnaissance et le guidage, quelques Transall pour le PC volant et le soutien logistique. Au plan terrestre, quatre éléments de PGA constitués chacun d’une douzaine d’hommes moitié l3° RDP et moitié 11°DP – étaient mis à ma disposition. Enfin, il était convenu que je serais susceptible de recevoir des forces navales et des renforts terrestres, en tant que de besoin. Je disposais, dans ces conditions, au départ, d’un officier supérieur (LCL) adjoint terre (DELPIT), d’un capitaine de frégate adjoint marine (DE ROQUEFEUILLE) et d’un COMAIR – le chef d’Etat-major du 2° CATAC (HURE). ll s’agissait bien d’une opération interarmées. Au plan du dispositif, après plusieurs hypothèses envisagées était retenu le principe que nos forces seraient stationnées à DAKAR. Le Sénégal appuyant totalement la France dans cette affaire, moi-même et un petit élément de PC devant s’installer à NOUAKCHOTT, auprès de l’ambassadeur. Enfin, tout devait être mis en œuvre pour que notre installation et notre présence sur les lieux soient le plus discrets possibles, le secret le plus absolu devant être préservé sur cette opération. La tenue civile nous était imposée outre-mer. Les hommes devaient s’engager à ne rien révéler de leur activité au cours de cette opération.

Le 31 octobre, nous étions prêts. Nous partîmes le 02 novembre pour DAKAR. Au total une centaine d’hommes à peine (80 dont 24 officiers). Si LAMANTIN devait être une opération coup de poing, elle devait être aussi l’aboutissement d’une politique des « petits pas » en avant, très progressive, toujours conduite au plus haut niveau de l’état, avec le chef d’Etat-major des Armées. Le déclenchement de l’opération devait en effet s’effectuer en trois temps, séparés les uns des autres par des intervalles de plusieurs semaines. Le but était de « ne pas faire de vagues » auprès de l’opinion publique et de laisser ainsi le maximum de liberté d’action au pouvoir politique, et ce, ou détriment, bien sûr, de ma propre liberté d’action.

Le premier temps a commence le 02 Novembre avec notre départ vers DAKAR.

Il ne s’agissait que d’un élément précurseur chargé à la fois d’établir les contacts avec les autorités de NOUAKCHOTT et de DAKAR, de préparer l’arrivée des avions d’armes à DAKAR, au plan logistique, d’aménager le PC de l’opération à NOUAKCHOTT, avec ses transmissions. Enfin arrive le 22 novembre, début de la deuxième phase marquée par l’arrivée de quatre JAGUAR et C 135 et le démarrage effectif de LAMANTIN dont j’assurais, à compter de cette date, le commandement opérationnel. Je m’installais en conséquence à NOUAKCHOTT. La mise en place de quatre JAGUAR devait passer d’autant plus inaperçue que ces avions étaient destinés en fait à effectuer une manœuvre ou Gabon. A peine les quatre premiers JAGUAR étaient-ils posés à DAKAR que le train minéralier était sévèrement attaqué au sud de ZOUERATE et TOUAGIL. La forte colonne du Polisario, en repli vers l’est, était remarquée par un Atlantic. Le soir même, les quatre JAGUAR étaient prêts à opérer, en liaison avec les Atlantic pour intervenir dès le lendemain matin sur la colonne de 80 véhicules  du Polisario. Bref, cette première occasion de frapper nous passait sous le nez, au grand étonnement des autorités locales qui continuaient à ne pas comprendre. Quatre autres JAGUAR arrivent le 23 novembre. Le 02 décembre, le poste de BOULANOUAR ayant été attaqué un peu avant midi, je mettais à priori toute la force en l’air – 8 JAGUAR, 2 C 135, 2 Atlantic, le PC volant. Pendant tout l’après-midi, nos forces aériennes survolaient la colonne du Polisario qui se repliait vers le nord, exécutait même sur mon ordre des tirs de semonce – et attendirent ainsi pendant 04 heures le feu vert de PARIS qui ne vient pas. Ce fut un coup au moral très dur. Ce fut, vis à vis des Mauritaniens, une affaire grave car elle mettait en cause la justification de notre présence en Mauritanie. Et ce fut le troisième temps de LAMANTIN, celui des interventions effectives des 12-13 et 18.12.1977, soit un mois et demi après notre départ de PARIS et trois semaines après ma prise de commandement opérationnelle de LAMANTIN. Deux colonnes de 50 véhicules chacune étaient prise à partie par nos JAGUAR. Au cours de ces trois interventions – 50% des véhicules étaient totalement détruits (il ne s’agit pas là d’un bilan approximatif, mais d’un décompte précis des pertes de l’adversaire), le nombre des tués du Polisario était de l’ordre de cent tandis que les mauritaniens devaient récupérer, sur nos traces, une quantité importante d’armes. C’était le succès attendu. Il avait demandé moins de 25 sorties de JAGUAR au total. Nos pertes étaient nulles. Les conséquences de ces trois actions ont été considérables.

Du jour au lendemain, le Polisario a modifié radicalement sa tactique.

Il a abandonné totalement et définitivement les itinéraires « mauritaniens », se contentant d’agir au travers du seul ex-Sahara espagnol (partie marocaine) avec des petits groupes et en agissant essentiellement sous forme de harcèlement contre des postes mauritaniens. La menace du Jaguar était prise ou sérieux ; nous continuâmes d’ailleurs de l’exercer pendant plusieurs mois sous forme de reco-armée le long de la voie ferrée à la tombée de la nuit. En mai 1978, s’étant enhardis à conduire de nouvelles actions plus importantes en agissant à partir de l’ex-Sahara- espagnol – et croyant d’ailleurs que cette forme d’action nous empêcherait d’agir pour des raisons politiques deux nouvelles interventions des Jaguar, conduites par mon successeur, le général MAFFRE, les 03 et 04 moi 1978, à la suite d’un accrochage avec une colonne mauritanienne, devaient mettre le point final aux actions militaires du Polisario contre la Mauritanie. Le Polisario se tournait alors en priorité contre les marocains – ce qui n’était pas notre affaire tandis que s’ouvraient des pourparlers entre le Polisario et les Mauritaniens.

De ce que j’ai vu, à mon arrivée en Mauritanie, de l’évolution que j’ai constaté moi-même, je suis convaincu que notre intervention militaire dans cette partie du monde a été bénéfique.

Pour terminer, j’évoquerais les enseignements tirés de nos opérations

– en Mauritanie et ou Tchad – au niveau du concept de nos interventions extérieures. Ces enseignements sont de trois ordres. Ils concernent le concept de la FAE, les problèmes logistiques des forces armées en opérations extérieures et enfin l’adaptation de nos moyens à la réalité des menaces. S’agissant d’abord de la façon dont était envisagé la participation air aux opérations extérieures, force est de constater que des ressemblances entre ce qui était prévu et ce qui s’est, passé réellement. On peut résumer les plans élaborés jusqu’ici et ce depuis 1964 – en disant que l’action aérienne extérieure était prévue comme une action surtout préventive, rapide et de courte durée – un mois – (coup de poing), action conduite avec un volume de moyens aériens feu ne dépassant pas douze avions. La réalité de l’expérience acquise a montré que tout s’est déroulé comme prévu sauf sur deux points.

Ce qui s’est déroulé comme prévu : le système des cellules FAE a bien joué et se révèle excellent. Le volume maximum d’avions (12) traduit la réalité des choses : en fait sur chaque point, le nombre d’avion utilisé n’a jamais dépassé huit Jaguar – sauf exception de courte durée. Mois ce qui ne s’est pas passé comme prévu dans les plans, c’est à la fois la lenteur du démarrage de l’affaire et de sa durée. Au Tchad comme en Mauritanie, les actions ont bien été conduites sous forme de coups de poings rapides et violents. Mois dans les deux cas, la montée en puissance a été lente, très lente – essentiellement pour des raisons politiques. Ensuite et surtout une fois le coup de poing donné, force est de constater qu’on ne peut plus retirer le poing. Nous sommes encore à DAKAR. Le deuxième anniversaire est maintenant loin derrière nous – et dans quelques semaines nous célébrerons le deuxième anniversaire de notre présence au Tchad. Quand j’évoque notre présence, j’évoque celle de l’air, de l’aéronavale et à fortiori de la terre. Cela signifie que, sauf exception, quand les forces aériennes quittent la métropole pour l’extérieur, elles le font pour longtemps. Ceci nous a conduit, à la FATAC, à élargir notre système de participation des unités à TACAUD-LAMANTIN : limitée au départ à un escadron spécialisé de Jaguar – 20 pilotes aptes au ravitaillement en vol. Cette participation a été étendue à tous les escadrons de JAGUAR – sauf l’escadron d’instruction sur biplace – soit sept escadrons et bientôt huit. Ce nombre de pilotes apte au ravitaillement en vol a dépassé la centaine ! Le système doit nous permettre de tenir indéfiniment, sans inconvénient sérieux pour l’entraînement. Mais on conçoit qu’il y ait une limite au nombre de points d’application simultanés de nos actions extérieures.

Le deuxième enseignement concerne la logistique des forces aériennes de l’armée de l’air.

TACAUD et LAMANTIN démontrent de façon éclatante nos capacités logistiques et notre aptitude réelle à soutenir – pour de longues durées – des détachements outre-mer. Et pourtant, combien ne nous a-t ’on pas, auparavant, inondé d’arguments selon lesquels nous serions bien incapables de soutenir efficacement de telles opérations plus que quelques jours : il nous faudrait des terrains, du carburant, des ingrédients, des munitions. Il faudrait pouvoir les acheminer. Certes les problèmes logistiques sont fondamentaux et il s’agit de se pencher attentivement sur eux avant toute expédition lointaine. Mais pour en mesurer l’importance réelle, il faut tenir compte du contexte dans lequel nous agissons. La France ne part pas à la conquête d’un continent dans les affaires africaines. Elle soutient des actions en accord avec l’appui d’autres pays, qui eux, sont amis et nous aident. Nous n’aurions pas de politique africaine si nous n’avions pas de pays amis ou alliés, même provisoirement en Afrique. Et ces pays disposent de terrains, de pistes, de carburant ; ils peuvent nous offrir des capacités de logement et de cantonnement. Ils disposent d’infrastructures de radionavigation. Nous avons pu faire LAMANTIN et rester là-bas parce que le Sénégal nous a offert OUAKAM. Nous sommes au Tchad parce que le Cameroun n’est pas trop mal disposé à notre égard, parce que le Gabon nous offre, en secours son infrastructure etc. C’est cette réalité qu’il faut prendre en compte. Alors on voit que l’Armée de l’Air a une capacité d’actions extérieures  à la mesure des ambitions de notre politique. Je crois qu’aujourd’hui tout le  monde en est convaincu. Il n’en fut pas toujours ainsi.

Enfin, troisième enseignements récents outre-mer : la nécessaire adaptation de nos moyens

à la réalité de la puissance de feu le plus souvent considérable – des mouvements insurrectionnels auxquels nous sommes appelés à nous opposer. Aujourd’hui, la moindre colonne du Polisario ou la moindre bande d’agités Toubous disposent d’un nombre d’armes automatiques, de canons SR, de mortiers, de véhicules – rustiques mais fiables – de missiles sol-air (également rustiques) qui font parfois rêver. Ces gens-là ont une puissance de feu et la mobilité auxquelles il est nécessaire d’opposer une puissance de feu et une mobilité supérieure. Pour cela, les forces aériennes, au Tchad comme en Mauritanie, ont montré la qualité de leur indispensable soutien. En Mauritanie même, elles se sont payées le luxe d’agir seules, au plan d’intervention feu, grande première aussi dans notre histoire militaire. Cela met en évidence le fait qu’elles constituent désormais l’élément indispensable à toute action extérieure d’envergure. Vous noterez aussi que le temps n’est plus où l’on pouvait consacrer à ces opérations des appareils de performance plus modestes que celles nécessaires en Europe (B26 et Bearcat en Indochine) au moment où en métropole, les unités s’équipaient toutes d’avions à réaction ; T6 en Algérie à l’époque du F 100 et du SMB2. Les Jaguars d’aujourd’hui, les C I 35, Atlantic et Transall sont les mêmes qui interviendraient en cas de conflit majeur. Ces exemples de l’outremer doivent trouver aussi leurs échos dans nos réflexions sur les conditions d’engagement de nos forces en Europe. Je crois profondément à la complémentarité de nos armes. Je crois que la garantie du succès repose sur l’exploitation judicieuse et objective, de la part des responsables militaires, de cette complémentarité. Nous en avons fait l’expérience en vraie grandeur en Mauritanie – ou niveau air-marine – et au Tchad, ou niveau air-terre-marine… Vous en avez vu les résultats.

Cette leçon n’est certainement pas la moindre. Je vous la livre à titre de conclusion.

 

LAMENTIN : c’était il y a 40 ans !

LAMENTIN : débuts officiels 28 Octobre 1977

 

J’aurai l’occasion de revenir sur l’opération LAMENTIN, mais dans un premier temps je vous propose cette photo tirée d’un calendrier réalisé par l’Armée de l’Air et qui situe le début de l’opération au 28 Octobre 1977 ! Eh oui, cela fait 40 ans et c’était le début d’une période d’interventions qui allaient changer bien des choses et notamment donner les lettres de noblesse au JAGUAR, qui il faut le reconnaitre a connu des débuts difficiles dans l’Armée de l’Air en général et surtout au sein de la 11 ème escadre qui venait de lâcher le F 100.  

LAMENTIN : début de l'opération au 28 Octobre 1977
LAMENTIN : début de l’opération au 28 Octobre 1977
Calendrier Armée de lAir
Calendrier Armée de l’Air