Une petite histoire d’après guerre du Golfe qui montre que malgré leur technologie bien avancée, les Américains peuvent parfois se prendre les pieds dans le tapis. Deux F 111 un peu perdus se font interceptés par 2 Jaguar français qui vont leur provoquer un petit vent de panique.
Pour mieux profiter de l’histoire, cliquez sur e premier dessin et avancez avec la flèche de droite (ou de gauche pour revenir en arrière).
Après un vol ennuyeux dans la « non-fly » zone au dessus de l’Irak, 2 Jaguar rencontrent une patrouille de F 111 américains et décident de se joindre à eux pour le retour.
Les F 111 ne sont pas tout à fait sur la route du retour.
On est en Syrie, chef !
Salut vieux !
« Duke de Killer »
Nous avons été intercepté par des chasseurs syriens !
Pouvez vous décrire les chasseurs ? Ce sont peut être des Harrier ?
Ils ne ressemblent pas du tout à des Harrier
Étonnés de voir que les F 111 ne rejoignaient pas directement la base, les Jaguar décident de rentrer seuls à la maison.
Quelques minutes plus tard. « Hé, regardes, ce sont encore nos amis des F 111
Ils sont revenus !!!
L’AWACS travaille sur l’identification des avions. Monoplace, 2 moteurs ?
Ils firent une étrange découverte.. Les Syriens n’ont pas de Jaguar
« Killer de Duke? » Apparemment, vous avez été interceptés par des Français
Français ?
Bon, on fait comme si de rien n’était. J’espère que personne n’en a entendu parler…
Article écrit il y a au moins 5 ans et que j’ai (étonnamment) oublié de publier….
Rappel de « l’épisode » précédent ;le 16 Février 1986 l’Escadron 1/11 a attaqué la piste de Ouadi Doum avec 11 Jaguar, et le lendemain matin Jean Michel vient cogner à la porte de ma chambre « Les Lybiens viennent de bombarder la piste de N’Djamena !».
Lundi 17 Février, on se retrouve tous à la villa pour préparer la réplique de l’attaque de la piste de N’Djamena par un TU 22 Lybien.
Le TU 22 a tiré une seule bombe, mais une bombe de 2 tonnes qui a fait un gros trou dans la piste : un cratère d’environ 5m situé à 600m de l’entrée de la piste 25, mais laissant une demi bande utilisable. Dit autrement la piste est encore praticable à condition de n’utiliser que la partie non touchée. Malgré le coté rustique de cet armement classique, la bombe a été très efficace ; l’entreprise de BTP française en charge de réparer la piste a mis plus d’une semaine et une fois les travaux terminés, le premier avion qui s’est posé (un DC8) a enfoncé la rustine ce qui a nécessité une reprise des travaux. On a retrouvé une pierre d’environ 2 kg dans la tour de contrôle située à plus d’un kilomètre !
A la villa, c’est l’effervescence et on commence à parler d’escalade dans l’engagement. L’objectif de la mission est cette fois, la piste de Faya Largeau ; elle est en latérite et ne peut pas accueillir de chasseurs. On a quand même la sensation que les décideurs ont eu du mal à trouver un objectif digne de ce nom, car l’intérêt opérationnel d’une telle attaque n’est pas évident.
La logique est la même que précédemment ; on a une journée pour préparer et on attaque le lendemain, sauf que cette fois l’HSO (heure sur objectif) est fixée à midi. On ne sera pas obligé de lever aux aurores ! Question armement, il a été décidé d’utiliser des Durandal ; même principe que les BAP 100, mais en beaucoup plus gros car on n’en amène que 3 au lieu de 12. Lors de la journée de préparation, on commence à ressentir quelques signes de nervosité, probablement dus à la fatigue, mais en début d’après-midi la mission est prête. Après l’ordre, le contrordre ; on abandonne l’attaque de la piste et on envoie les 4 F1C à N’Djamena. Comme du côté navigation nos collègues de la défense aérienne sont un peu démunis, 2 Jaguar les accompagneront histoire d’être certain qu’ils arriveront à bon port. Il faut signaler que le F1C n’avait pas de calculateur de navigation et je crois qu’il n’est pas équipé de VOR.
Comme prévu, Jean Michel leader de la patrouille des 2 Jaguar, est de retour en fin d’après-midi après avoir accompagné les F1C. On pense qu’on va rester dans cette configuration lorsque Alban nous réunit avant le repas pour nous annoncer que demain 2 Jaguar font mouvement vers N’Djamena et y resteront ; les 2 pilotes gagnants sont… 3D et moi !
Le lendemain à bonne heure, nous voilà donc partis vers ce beau port de pêche que je connais déjà ; comme l’opération EPERVIER a démarré il y a 3 jours, je suppose qu’au niveau logistique je vais revivre ce que déjà vécu pour Manta. Pas de soutien, des conditions de vie plus que limites, des problèmes d’approvisionnement,… bref un grand classique. Et en plus je vais retrouver le « boulanger du désert » (surnommé ainsi pour sa propension à distribuer des pains, jours d’arrêt en langage militaire) le COMELEF que j’ai eu comme commandant d’escadre et avec qui ça s’est moyennement passé à Toul.
Le boulanger du désert
En arrivant, la tour nous informe sur l’état de la piste et effectivement, on se rend compte que le trou est gros et que des ouvriers sont déjà à pied d’œuvre. Atterrissage 600m long et on va se garer à l’aéroport civil pour faire les pleins (cas connu). Là nous attend Nénesse, mon officier mécano que j’avais quitté à Libreville, en tenue de combat et en baskets blanches. Le bilan est plus que moyen : seul le chef des armuriers l’accompagne et question matériel, en tout et pour tout il ne dispose que d’une seule échelle, une roue de train avant et un tournevis ! « On est parti dans l’urgence deLibreville et c’est tout ce qu’on a pu embarquer ; c’est comme ça que j’ai oublié mes chaussures », me dit Nénesse ! De retour au parking militaire de l’autre côté de la piste, je suis conduit chez le COMELEF pour une première prise de contact qui s’avère très cordiale et pendant laquelle j’apprends que mes prévisions s’avèrent exactes en ce qui concerne tout le soutien. A peine le temps de manger un morceau, on nous demande 3D et moi de repartir pour une reconnaissance à vue (RAV) au nord de N’Djamena, à la recherche de troupes Libyennes ; on décolle face à l’ouest et le trou de la bombe est à 600m. Un mécano est positionné au seuil de piste à côté des avions avec un chiffon blanc et un de ses collègues, proche du trou avec un chiffon identique. Lorsque les deux chiffons s’agitent et après clearence de la tour, on lâche les freins. La vitesse à proximité des travaux est d’environ 80kts et on a le temps de voir les ouvriers situés seulement à quelques mètres nous faire des grands signes ou plus stoïques pour certains qui sont appuyés sur leur manche de pelle. Question sécurité des vols, ce n’est pas vraiment ça, mais c’est l’Afrique patron !
Coté aéroport civil à N’Djamena
Comme je l’avais pressenti, les conditions de vie sont spartiates ; je n’ai jamais compris cette hâte à faire venir les avions d’arme avant d’avoir des conditions d’accueil décentes, que ce soit pour les personnels ou les matériels. Un copain de promo, commissaire décrit ce qu’il a dû entreprendre pour améliorer l’ordinaire de chacun dans un article déjà publié précédemment. Certes, on survit, cela reste comme de bons souvenirs quelques années après, mais il faut reconnaître que ce n’est pas facile à vivre. De plus, nous sommes confinés sur la base et il faut avouer que les journées sans vol sont longues.
Une des chambres mécanos
Question vol, avec une échelle et un tournevis, ce n’est pas le Pérou ; dès notre arrivée, je fait part de la situation au COMELEF qui m’écoute amusé et pour qui ce n’est pas vraiment un souci. Je réussis à lui faire signer un message pour demander à ce qu’on m’envoie du renfort de Bangui. En attendant, on utilise les avions comme le ferait monsieur tout le monde avec sa voiture ; on vole, l’avion est Ok au retour, on refait les pleins et on est prêt pour le tour suivant. Chaque jour, avec Nénesse on est à l’arrivée des Transall, espérant voir venir du personnel ou du matériel ; chaque fois c’est la déception et chaque soir c’est un nouveau message de relance qui reste lettre morte. Sauf qu’un soir on voit débarquer du C160 un pilote : Engie ! Content de le voir mais ce n’est pas question pilote que ça coince. On aurait pu continuer comme ça un bon moment, sauf que les moteurs Adour du Jaguar consomment de l’huile à chaque vol ; on a bien essayé d’aller voir du côté des F1C, mais les embouts pour refaire les pleins ne sont pas les mêmes !
Question vol il y avait un autre problème qui cette fois était général, celui du pétrole. La source principale d’approvisionnement consistait à faire venir un DC8 de la compagnie « Minerve » (aujourd’hui disparue) qui décollait de Libreville avec le plein complet, dépotait le carburant de l’avion pour ne garder que la quantité minimale pour revenir à Libreville. On peut imaginer le prix du litre (et aussi ce qu’ils gardaient pour le retour)! On s’accommodait de cette situation qui réduisait l’activité aérienne, mais quelle ne fut ma surprise de découvrir en dernier virage au-dessus du fleuve Chari (frontière entre le Cameroun et le Tchad) des kilomètres de camions citernes attendant une autorisation administrative pour prendre le bac et traverser le fleuve ! Il ne faut pas oublier que le France est revenue à N’Djamena à la demande du Tchad.
Finale à N’Djamena en piste 25 au dessus du Chari
Sur la base avec nos 2 Jaguar, 2 (puis 3) pilotes et les 2 mécanos, on est un peu à part et la priorité est donnée aux F1C qui tiennent une alerte H24 à 5 minutes. C’est beaucoup de présence, beaucoup de contraintes et beaucoup d’attente. Le chef de détachement est mon copain de promo Baudouin et histoire de s’occuper, tous les matins on fait le tour des installations OPS ; j’en profite pour compter ses missiles super 530 ; 1, 2 , 3 et 4 le compte est bon ! Et puis un jour, pendant notre promenade matinale, on voit arriver un biffin (terme affectif pour désigner un représentant de l’armée de terre) tout excité en train d’agiter un long ruban de papier blanc qui s’avère être une suite de messages Libyens interceptés par nos services « Je savais bien que vous ne l’aviez pas détruite » nous crie t’il avec un grand sourire. En fait il parlait de la piste de Ouadi-Doum au sujet de laquelle, depuis quelques jours, commençait à circuler la rumeur que l’attaque du 16 février n’avait pas été couronnée de succès. Visiblement il en était ravi et il me montre un message décrivant l’activité aérienne prévue ce jour sur la base ; TU 22, MIG 23,…. Je lui réplique que ce n’était parce que c’était écrit que cela allait se faire. Argument rejeté, et puis en regardant les autres messages qui ne traitaient que de sujets sans grande importance, je m’aperçois que ceux-ci comportaient des mots manquants ou remplacés par une série de croix. Je lui pose une question à ce sujet et la réponse est simple : de temps en temps on ne décode pas certains mots des messages Lybiens et on les remplace par des croix. Je lui fais alors remarquer que le seul message entier, donc non codé, est le plus important car c’est celui qui concerne l’activité aérienne. Cela ne l’a absolument pas ébranlé dans sa certitude et il est parti aussi sec répandre la (bonne) nouvelle.
A force de consommer de l’huile, nous avons fini par faire le constat qu’il ne restait plus qu’un potentiel de 1H30 de vol par avion, de quoi évacuer N’Djamena en cas d’urgence. Je réussis à convaincre le COMELEF de me laisser partir sur Bangui pour expliquer notre situation qui à l’évidence était le cadet de ses soucis.
Quelques jours plus tard, les Jaguar de Bangui firent mouvement vers N’Djamena et commença ainsi véritablement, l’opération EPREVIER qui dura plus de 25 ans.
N’Djamena. La zone vie : les mess et le LC0Vue du LC0
Retour sur les circonstances de la mort du Capitaine CROCI, mort pour la France. Extrait de l’article du Capitaine GUERIN « Toro Doum au cœur de l’opération MANTA »
A 13h05, une patrouille (la F 219), composée de deux Jaguar (Leader : Cne Jacques Le Balle et N°2 : Cne Michel Croci) est alors déclenchée :
En remontant la piste à partir de Ziguey sur environ 120 Nm et, très près de Toro Doum ils découvrent une colonne d’une vingtaine de véhicules bien alignés composée de poids lourds, de camions citerne, de Toyota équipées de canons ZSU 23/2, du véhicule blanc de MSF et le tout, accompagné par une troupe assez importante de combattants (environ 200 individus). Au premier passage le leader a transmis les coordonnées au quartier général via le Breguet Atlantic, et demandé les instructions de tir ! En attendant les ordres, les pilotes ont fait trois passages photos dans le sens de la colonne avec le doigt sur la queue de détente. A l’issue, le pétrole arrivant aux minima, la patrouille décida de rentrer à Ndjamena sans avoir fait feu ! Ce n’est qu’à mi-parcours en HA (Haute Altitude) que l’ordre de tir leur parvint ! Mais, Trop tard ! Ils n’ont plus assez de carburant pour revenir sur Toro Doum.
Fort Ziguey 25 Janvier 1984
Si l’autorisation de tir avait été reçue à temps, le problème aurait été vite réglé ! Ils auraient eu le bénéfice de l’effet de surprise et la colonne bien alignée aurait été un objectif facile pour un tir canon. Au retour de la patrouille, sur l’une des photos prises au cours de la mission on aperçoit clairement un individu épauler une arme qui ressemble étrangement à un missile sol air SA 7. En salle d’opérations, une effervescence inhabituelle s’installe : les téléphones sonnent sans arrêt, comme on dit en Afrique : ça palabre beaucoup.
En début d’après-midi, Un coup de téléphone du « camp Dubut » siège du quartier général, ordonne le « Scramble » (Alerte pour un décollage immédiat) de la quatrième patouille, un rapide tour des disponibilités avions : un Jaguar, deux Mirage F1.
Parking N’Djamena
Les pilotes présents dans la salle d’opérations, sont vite désignés.
Sentant que cela devenait chaud, je demande à charger tous nos avions avec un armement adapté aux attaques basses altitudes ou au moins avec un panachage d’obus OPIT, OMEI. Dans la confusion et la précipitation, cette requête restera vaine pour le Jaguar dont les deux canons de 30 mm étaient déjà armés en OPIT.
Les ordres ne sont pas très évidents à interpréter ! Le Col Caisso de la FATAC (Force Aérienne Tactique) insiste en téléphonant au PC commandement MANTA pour avoir des ordres clairs et précis ; faut-il tirer ou non ? Le flou dure une dizaine de minutes. Finalement, sans instructions précises, les pilotes partent aux avions et ce n’est qu’après avoir commencé à rouler, qu’ils reçoivent l’ordre du COMELEF : (Commandant des Eléments Français) « Autorisation d’ouverture de feu pour tir d’intimidation à côté et au Nord des éléments reconnus ennemi pour retarder leur progression ».
A 15h15 : La patrouille F220, des Veto « N » (indicatif radio) décolle à 20 secondes. La montée se fait plein gaz au cap Nord, pour rejoindre l’avion ravitailleur C 135 en provenance de Libreville qui a survolé N’Djamena au moment de notre décollage. Toujours au cap Nord, nous acquerrons le visuel du tanker, nous le rassemblons et effectuons un ravitaillement express à 300 kts, niveau de vol 260. Après le ravitaillement, nous dégageons en échelon sur son côté gauche et accélérons pendant la descente : Les avions sont très lourds. Nous vérifions une dernière fois les transferts carburant, voyants pétrole, le détotalisateur carburant et bien sûr les différents contacts armement canon.
En vol, un contre-ordre nous est donné, « Vous n’avez plus l’autorisation de tir ».
Arrivés en très basse altitude, nous virons par la gauche au cap 270 pour longer la ligne rouge du 16ème parallèle, nous volons à 450 kts, et 300 pieds sol en échelon à 1500 mètres pour chaque équipier ; le N°2 est à ma droite, le N°3 en retrait à 1500 m à gauche surveillant respectivement nos arrières.
Sans ordre de tir le premier passage à très basse altitude n’est fait que pour prendre des photos. L’ennemi qui a eu le temps de se disperser et de se cacher sous les arbres de la palmeraie de Toro Doum marque sa présence en tirant avec du SA 7 et du ZSU 23/2 (canon bitube de 23 mm de diamètre).
Dès notre premier survol, j’entends sur la fréquence « leader, break missile » ! Comme à l’entrainement, je tire sur le manche sans aucune hésitation et vire très serré à droite ! Mon N°2 me suit. Après un 90°de virage, j’aperçois derrière moi un nuage noir que j’attribue à l’explosion du missile. Pendant ce temps mon N°3 avait fait la même manœuvre à gauche. Nous continuons cap à l’Ouest pendant dix nautiques et nous nous mettons en attente hors de portée de tir ! Dès que la patrouille est rassemblée, chacun vérifie sa cabine et ses instruments de vol, pressions, transferts carburant, etc. Je rends compte immédiatement que nous venons de nous faire tirer par du missile au PC volant qui est dans le Breguet Atlantic ! Nous recevons l’ordre de « riposter sans toucher le véhicule des otages ». Nous nous mettons en formation d’attaque l’un derrière l’autre et commençons la première passe canon sur ce que nous découvrons. Le temps d’attribuer les objectifs à mes équipiers en fonction de leur angle d’attaque, un 4/4 Toyota apparait droit devant juste au milieu de ma glace frontale et comme au champ de tir, j’amène le réticule dessus, vérifie que les paramètres vitesse et accélération sont stables et commence le tir. Une trentaine d’obus suffira pour toucher la cible, j’effectue à temps la ressource au milieu d’une multitude de débris non identifiés.
Après sa première passe mon N°3, annonce « j’ai tiré tous mes obus » ! Je lui donne l’ordre de se mettre en attente à l’Ouest, loin de la palmeraie. Avec mon N°2, j’enchaine sur la 2ème passe sur un axe d’approche décalé par rapport au premier. En dégageant, j’entends mon N°3 m’annoncer « leader, il me reste des obus » ! Je lui demande de nous rejoindre et de se replacer derrière le N°2 pour la 3ème passe. En dégageant de la 3ème passe vers l’Est, je découvre un gros camion près d’un arbre sur ma gauche ! Mes équipiers m’annoncent fin de munition mais, pris dans le feu de l’action et mordant le coussin, je ne veux pas le laisser filer : Je décide donc de faire une dernière passe, seul sur un axe Nord Sud avant de quitter la zone.
Camion citerne
Lors de cette 4ème passe, je suis pile dans l’axe du camion de munition quand je commence à tirer ! J’ai vu les impacts de mes obus remonter de l’arrière vers l’avant et les attaches de ridelles se détacher les unes après les autres.
Note: Le tir canon à bord d’un Jaguar ou d’un F1, est équivalent à une action chirurgicale effectuée en moins de cinq secondes à une vitesse de 500 kts (nœuds) mini ! (En 1984 : c’était la vitesse minimum pour distancer les missiles à courte portée type SA 7). On part d’une altitude de vol de 100 pieds sol, on monte à 1500 pieds pour chercher à identifier la cible et on ajuste le tir qui s’effectue idéalement à 500 m de distance ! Cependant, ce jour-là, la distance de tir était plutôt entre 400 et 200 mètres. A la ressource, on peut se trouver au milieu d’éclats de toutes sortes qui peuvent monter et passer au-dessus des ailes de l’avion.
Résultat global : Plusieurs véhicules sont touchés dont un camion-citerne qui s’embrase au milieu de la palmeraie et un camion de munitions. L’incendie provoqué restera visible à plusieurs kilomètres jusqu’à l’arrivée de la patrouille suivante.
La patrouille des Veto « P » s’était préparée à nous rejoindre quand nous intervenions sur la zone ennemie. Elle décolla de N’Djamena très rapidement pour nous remplacer.
Composition de la patrouille des Veto « P », (Mission F221):
MF1 280 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 missiles air air
MF1 220 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 missiles air air
A 15h45, les Veto « P », décolle avec comme ordre : « confirmation de détruire la citerne et destruction de tous véhicules à l’exception de la voiture blanche de médecin sans frontière ».
Après le ravitaillement en vol, la patrouille change de configuration pour l’attaque et se sépare pour approcher sous deux axes différents dans l’ordre un Jaguar, un Mirage F1 (N°1 et N°3), (N°2 et N°4). Les équipiers sont en snake (l’un derrière l’autre) à 2000 mètres et la première attaque commence soleil dans le dos. Un camion-citerne en flamme au milieu du désert, constitue un repère immanquable, le leader commença le tir canon au premier passage sur les véhicules cachés sous les palmiers qui ripostaient avec tout l’armement dont ils disposaient entre autres, du SA7, des canons ZSU 23/2 (canon anti-aérien soviétique de 23 mm) et 14.5 (canon anti-aérien de 14,5 mm), des kalachnikovs et même de l’anti-char (douilles retrouvées sur place après l’intervention).
Le N°2 : Jacques Le Balle raconte :
De loin, nous apercevons distinctement une épaisse fumée noire provenant certainement de la combustion de pétrole suite aux attaques de la patrouille « des VETO N ». Le leader décide d’attaquer au Nord de la fumée, me laissant la partie Sud.
En « in » je vois le leader et le N°3 dégager dans l’axe, à 90° de mon cap. J’essaye de repérer des véhicules, sans résultat. A 500 mètres restant, j’aperçois un flash à une heure. J’effectue la ressource éjectant des leurres infra rouges. Je n’ai pas eu le temps de tirer. Le N°4 aperçoit plusieurs départs de missile et perturbé par mes leurres ne peut pas ajuster sa visée. Nous dégageons dans l’axe. Je m’éloigne en essayant d’avoir visuel du leader sans résultat.
Je décide de refaire la même passe et vire à gauche
Le leader m’annonce visuel et me suit. J’effectue la même attaque et tire sur un groupe de personnes nous mitraillant en larguant mes leurres. Je dégage dans l’axe. Le N°4 aperçoit également un groupe en batterie et tire.
Après trois passes à très basse altitude et surtout après avoir pris en compte la tactique d’attaque de la patrouille précédente, l’ennemi riposte et ajuste ses tirs. Le Jaguar A81 du Cne Michel Croci est touché probablement par un tir de petit calibre (7.62 mm ou 14.5 mm) à l’issue de la 2ème passe canon, (Un impact très certainement au niveau de la pompe hydraulique secours a provoqué la perte instantanée des trois circuits hydrauliques (Un, deux et secours). Volant très bas et très vite au cap sud/sud-ouest, il annonce soudainement à la radio : « Merde, j’ai une panne Hydr … » (pour hydraulique). Sans avoir eu le temps de finir sa phrase, son avion se cabre brutalement ! (Sous une très forte accélération, il se dresse et donne l’impression de s’arrêter dans les airs), les commandes de vol sont bloquées. Il fait une barrique très serrée par la droite, se retrouve avec un angle de 60° à piquer et percute le sommet d’une dune de sable.
Jacques Le Balle raconte :
A l’issue de ma 3ème passe de tir, je dégage dans l’axe au cap 300 et aperçois le leader et le N°3 en virage à gauche revenant vers l’objectif à un cap sud / sud-ouest : J’annonce « visuel ». Je vois bien le leader qui arrive très vite et très bas à un cap collision sur moi. Arrivant à mes une heure, il annonce soudainement : « MERDE, j’ai une panne hydr… ». Il est en face de moi à environ 300 mètres quand je vois son Jaguar se cabrer brutalement sans monter, puis faire un premier tonneau à droite de 180° et après un court arrêt, un second toujours à droite le positionnant en ligne de vol à plat mais à 60° de piqué et à quelques mètres du sol. L’action se passe en quelques fractions de secondes, j’ai l’impression qu’elle se déroule au ralenti. Le nez de son avion touche le sommet d’une dune à mes midis, puis explose au milieu d’une boule de feu. Je passe à droite du crash au cap 300, n’aperçois que des débris noirs sur le sable jaune et actionne ma caméra Omera 40. Le nuage de feu s’est rapidement évaporé. Je vire à gauche pour permettre aux deux mirages F1 de rassembler sur moi. J’alerte le commandement et refait une reconnaissance de la zone du crash. Je ne vois pas le N°3 qui devrait être derrière moi au cap sud. Le N°4 en snake, doit logiquement toujours me suivre. Nous faisons deux survols de la zone du crash : Je ne vois que des débris calcinés éparpillés sur environ 100 mètres de rayon, aucun parachute et pas de trace du pilote.
Le commandant Bonnaffoux est affecté en mars 1980 à la 7ème Escadre de Chasse, à St Dizier. Il était encore lieutenant lors de la guerre du Golfe, où il a vécu une aventure qui aurait pu tourner au drame, à bord du JAGUAR A104. Ce témoignage ne laisse aucune équivoque sur les dangers et les difficultés auxquels furent confrontés les pilotes français sur ce théâtre d’opérations.
C’était le 17 janvier 1991. Je faisais partie des pilotes désignés pour la toute première attaque de l’Armée de l’Air contre des positions irakiennes au Koweït. J’étais initialement le seul pilote de la 7ème E.C à venir renforcer les pilotes de la 11ème E.C avant d’être rejoint par le Lieutenant Schwebel, après une défection d’un des pilotes du 2/11.
Notre objectif était la base aérienne d’Al Jaber, au centre de l’Emirat. Dans le cadre du partage des missions entre les Alliés, les Américains nous avaient demandé d’y rechercher et d’y détruire des stocks ou des emplacements de missiles sol/sol de type SCUD suspectés d’être équipés de charges chimiques. Notre dispositif était une formation de 12 jaguars, composée de 2 groupes de 6 avions qui devaient attaquer à quelques secondes d’intervalles, les 2 hangars centraux et les zones des hangarettes aux extrémités des pistes. La première patrouille de 6 Jaguars, indicatif Jupiter 01 était composée du Cdt Mansion, du Ltt Bolin, du Cne Depardon, du Ltt Schwebel, du Ltt devautour et du Ltt Christ. La seconde patrouille, indicatif Jupiter 11 était composée du Cne Pacorel, du Ltt Jurys, de moi-même, du Cne Houdet, du Cne Mahagne et du Cne Hummel. Notre armement était composé de bombes freinées de 250 kg et de bombes lance grenades BLG 66 Belouga avec des sous-munitions de type interdiction de zone afin d’empêcher les irakiens de déplacer leur SCUD.
L’objectif : la base d’Al JaberPendant le briefing
Pendant le briefing, juste avant le départ en mission. On peut voir toute la tension sur les visages des pilotes.
Notre mission devait se dérouler à basse altitude, d’une part à cause de notre armement, et d’autre part afin d’échapper aux batteries de SAM (Surface to Air Missile) guidées par radar, la menace la plus dangereuse… Au moins, était-ce ce que nous croyions à ce moment-là, même si, en principe, les Américains avaient déjà détruit tous les centres de guidage et de contrôle des SAM (Surface Air Missile). Nous avons décollé d’Al Ahsa, notre base dans le désert d’Arabie Saoudite, il était de très bonne heure le matin, nous avions passé une nuit blanche suite aux incessantes alertes d’attaques missiles qui avaient débutées aux alentours de minuit. Après avoir ravitaillé, nous avons pris notre formation d’attaque, un triangle de trois patrouilles légères et nous sommes descendus en basse altitude pour rejoindre le point de recalage du calculateur de navigation avant de pénétrer au Koweït. Nous n’avions pas encore de GPS et le calculateur de navigation du Jaguar avait tendance à dériver un peu. Les 6 premiers Jaguars se sont retrouvés un peu plus à l’ouest du trait de navigation prévu ce qui dans un sens les a sauvés du déluge de feu que la deuxième patrouille a reçu. La frontière était bien délimitée au sol par une bande verte de culture, à peine l’avions-nous traversée, que notre univers a soudain changé. C’était comme si une ligne invisible avait été tracée sur le sable. D’un côté, tout était calme et organisé, de l’autre, après quelques secondes, c’était la guerre et l’enfer !
Photo prise au cours de l’attaque du terrain d’Al Jaber pylone d eclairage
C’était ma première mission de guerre, mais je ne pensais pas qu’une chose pareille pouvait exister. L’intensité de la riposte venant du sol était incroyable, et comme nous étions très bas, nous avions droit à toute la ferraille, tout ce que les armes de tous les calibres pouvaient tirer vers le haut ! J’étais dans la deuxième vague de six avions, je voyais très bien le feu anti-aérien monter vers les premiers Jaguars, avec, en nombre important, ces fameux SA-7 à guidage infrarouges, tirés à l’épaule par des fantassins. Contre cette concentration de tirs, il n’y avait pas grand-chose à faire. Nos moyens de contre-mesure électronique ne servaient à rien puisque les Irakiens n’utilisaient pas de radars pour ajuster leurs tirs, peut-être, d’ailleurs, par crainte d’attirer les « Weasels » Américains. Et surtout, la vitesse des missiles ne nous laissait aucune liberté de manœuvre contrairement à l’idée que l’on pouvait avoir lors de nos entrainements en France, tout juste descendre le plus bas possible pour trouver une protection derrière les merlons des fortifications irakiennes et appuyer sur le bouton « lance leurres ». Je me suis demandé ensuite pourquoi autant de SA- 7 avaient fait si peu de dégâts contre nous. Peut-être parce que l’empennage horizontal à dièdre fortement négatif du Jaguar masque un peu la sortie des tuyères ou en absorbe la chaleur et réduit ainsi la signature infrarouge de l’avion, le réacteur est un double flux ce qui atténue également un peu la chaleur ? Cette explication ne peut pas être la seule. Je pense que d’autres facteurs jouèrent aussi en notre faveur, comme notre grande proximité avec le sol, la position des tireurs, ou leur angle de visée, ainsi que leur niveau de technicité dans l’utilisation de ce système d’arme, beaucoup avait dû être tiré sans attendre d’avoir l’autodirecteur accroché, heureusement pour nous, ça aurait été un massacre !
Un SA-7 en vol
Notre formation venait de pénétrer dans cette concentration de tirs, quand j’ai ressenti clairement 3 impacts sur l’avion. La proximité du sol me rendait moins vulnérable aux SA7 mais m’exposait davantage aux petits calibres. Je n’ai rien vu ni entendu, simplement « éprouvé » un choc dans la cellule. J’ai su que j’avais été touché avant que l’alarme de la baisse de pression d’huile ne s’allume et qu’au même instant commence à hurler le signal d’incendie du réacteur gauche. J’ai essayé de conserver ma place auprès des cinq autres Jaguar, mais je perdais régulièrement de la puissance et de la vitesse. J’ai réduit mon moteur gauche mais accaparé par les tirs sur mes co-équipiers, j’en oubliais de poursuivre la procédure « feu moteur », aussi parce que, inconsciemment, je n’avais pas du tout envie de perdre de la vitesse en plein milieu de cet enfer ! (J’ai eu l’agréable surprise une fois rentré de découvrir que mon équipier, le Ltt Houdet avait immortalisé cet instant sur la pellicule de son Oméra 40 lorsqu’il m’avait dépassé, bien involontairement, mais le déclenchement de l’Oméra 40 avait été couplé avec toute action de tir et mon cher « Bénito » avait vidé ses caissons d’obus de 30 mm.)
Incroyable photo sur laquelle on peut distinguer à l’arrière de l’avion, la flamme du moteur en feu
Le reste de la formation me distançait peu à peu, à chaque missile qui frôlait mes co-équipiers, je craignais le pire et mon rythme cardiaque battait la chamade. Puis une ligne haute tension est venue nous barrer la route, dilemme, passer dessous, c’était prendre le risque de l’accrocher et passer au-dessus, c’était s’exposer aux tirs des SA7. Certain sont passés dessous, à la hauteur à laquelle nous volions, ce n’était pas vraiment un exploit (bien qu’après avoir vu les lignes haute tension au Koweït lors d’une mission d’observation au sein de l’ONU en 2002, les câbles de la ligne les plus bas doivent être à une dizaine de mètres du sol, c’est à dire que pour passer dessous il ne fallait pas être à plus de 5 mètres), mais j’avais commencé à tirer sur le manche par réflexe et il était trop tard pour changer d’avis ! Ma seule préoccupation était de revenir le plus vite possible à proximité du sol et j’ai franchis cette ligne haute tension comme on franchit une crête, en passant 3/4 dos. Cette manœuvre avec un seul moteur qui pousse m’a fait perdre de la vitesse mais j’étais encore tellement soucieux de la menace extérieure que je n’y prêtais pas attention sur le moment.
Puis l’intensité du feu ennemi a diminué et enfin cessé. J’avais déjà dépassé la zone la plus dangereuse. J’entendais toujours mes camarades à la radio, mais je ne pouvais plus les apercevoir, j’agissais grâce aux réflexes que m’avaient donné des centaines d’heures d’entraînement.
J’étais seul au-dessus du désert !
Ça aurait pu être un facteur de stress supplémentaire mais pour un pilote formé à la mission nucléaire en solo ce n’était pas réellement un problème. J’ai songé à m’éjecter, mais, comme l’avion volait toujours, j’ai pensé que je pouvais m’en tirer et au moins délivrer l’armement sur l’objectif avant de ramener mon avion. Je me remémorais cette phrase du règlement de manœuvre et d’emploi de l’aviation de chasse, « poursuite d’un objectif unique », qui au niveau de l’exécution signifiait qu’il fallait s’efforcer d’atteindre le but fixé par la mission sans s’en laisser distraire par les circonstances du moment.
A un moment devant moi apparurent plusieurs chars et troupes au sol, j’appuyais sur la détente canon, mais je voyais mes obus monter vers le ciel et compte tenu de la trop grande proximité avec le sol, il m’était impossible de baisser le nez pour tirer au but. J’ai ressenti un énorme sentiment de frustration et d’impuissance ! Je retrouvais mes esprits, ma faible vitesse me faisait voler avec trop d’incidence ce qui expliquait tout. Il était illusoire de pouvoir espérer atteindre le terrain d’Al Jaber pourtant tout proche, moins de 2 minutes de vol, avec une vitesse de 240 Kts et de plus ça aurait fait de mois une cible idéale. J’ai donc largué toutes les charges accrochées sous l’avion et j’ai pris un cap au sud-ouest, itinéraire le plus court pour repasser la frontière. Dans mon virage retour, j’ai aperçu un avion isolé et je me remémorais tout le dialogue radio. Pendant que je me trainais comme un pauvre diable, j’entendais mes camarades attaquer Al Jaber. Soudain, Hummel avait crié qu’il était touché, lui aussi, au-dessus de l’objectif ! J’ai alors compris que c’était son jaguar que j’apercevais. Je lui ai annoncé ma position et que j’avais visuel sur lui et nous nous sommes rassemblés. En arrivant à son niveau, je lui ai dit que son avion était en feu, il m’a un peu surpris en m’annonçant que le mien l’était aussi ! Accaparé par les évènements extérieurs je n’avais pas fait attention. L’aiguille de l’indicateur de température de mon moteur gauche était en butée max, j’ai coupé enfin le réacteur et percuté l’extincteur ce qui a permis d’éteindre le feu. J’ai évolué autour du Jaguar d’Hummel pour évaluer les dégâts, le moteur droit avait été bien endommagé par le missile, mais l’empennage n’avait pas été touché et après quelque test de manœuvrabilité l’avion restait pilotable. La priorité était de sortir du Koweït avant une éventuelle éjection. En reprenant un peu de vitesse, les flammes paraissaient moins visibles, le terrain le plus proche était KKMC (King Khalid Military City) mais pour le rejoindre il fallait survoler une zone défendue par les batteries anti-aériennes égyptiennes en qui nous n’avions aucune confiance, aussi nous prîmes la décision de nous diriger vers le terrain de Jubail avec l’aide de l’AWACS.
Le feu ne semblait pas progresser et Hummel se tenait toujours prêt à s’éjecter à la moindre alerte. A l’approche du terrain de Jubail je lui ai indiqué qu’il se poserait en premier et j’ai fait un 360° pour prendre mon espacement. Une fois aligné sur la piste, j’ai cherché son visuel pour être certain d’avoir suffisamment de retrait et ne le voyant pas, je lui ai demandé de m’annoncer quand il serait en courte finale. Mais l’annonce que j’ai reçue n’était pas celle que j’attendais, il me dit « je suis en virage retour », je lui dis « en virage retour de quoi ? » et il me répondit pour le QFU 35 en service. Il avait juste oublié que dans l’urgence on peut se poser à contre QFU surtout quand la piste fait 4000m de long. Mais il était trop tard pour changer quelque chose, j’ai donc accéléré ma finale pour pouvoir me poser avant lui et dégager la piste avant son atterrissage. J’ai pu ainsi assister au spectacle assez hallucinant des camions de pompiers américains poursuivant à pleine vitesse le Jaguar de Hummel dès son touché des roues, tout en l’arrosant de neige carbonique, impressionnant ! Piste dégagée, il a coupé le réacteur, a ouvert sa verrière sous les applaudissements et a sauté de son Jaguar dans un mètre de mousse, il a alors ouvert la poche de sa combinaison pour saisir un gros cigare que lui avait donner le Cdt Mansion avant le décollage et l’a porté à sa bouche sous les yeux médusés des américains. La France entrait dans la guerre en faisant son show !
Nous avons été conduits chez le commandant de la base pour un débriefing. Il n’était pas au courant que des avions français participaient à l’opération Desert Storm et quand nous lui avons montré le run d’attaque sur notre carte, il nous a dit :
vous étiez à 25 000 ft nous lui avons répondu
non, à moins de 50 ft
ce n’est pas possible, vous étiez combien d’avions?
12,
combien sont rentrés?,
bien, en plus de nous 2 autres Jaguars ont été touchés et un des pilotes a été blessé à la tête, mais au dernier contact radio ils étaient tous en train de rentrer sur la base d’Al Ahsa.
Le commandant de base nous a demandé de sortir et a gardé l’officier qui nous accompagnait pour discuter assez longuement. Quand celui-ci est sorti, il nous a demandé de le suivre, nous sommes arrivés devant une porte hautement sécurisée, avec un scanneur pour la paume de la main. Il nous a dit « normalement vous n’avez pas le droit de pénétrer dans cette salle mais le commandant de base a jugé que vous en aviez un grand besoin »
En rentrant nous avons découvert une carte géante du Koweït, d’environ 3 mètres sur 6 où une vingtaine de personne actualisaient en permanence l’état et la position des troupes irakiennes. Et là, stupeur, nous avons découvert que notre run faisait la verticale des 3 sites les plus défendus au Koweït. En entrant, le poste de commandement d’une division d’infanterie, là précisément où nous avions vécu l’enfer, ensuite le terrain d’Al Jaber que nous devions attaquer et pour terminer, en sortant, le poste de commandement d’une division blindée. On aurait voulu se suicider, on n’aurait pas fait mieux. Mais en retraçant avec Hummel le trajet que nous avions suivi au retour, nous avons eu une autre surprise. Nous étions passés exactement dans une sorte de couloir entre deux zones de concentrations irakiennes. Voilà pourquoi nous n’avions rien vu, ni personne. Décidément, nous avons eu beaucoup de chance !
L’officier américain est revenu avec une grosse enveloppe cachetée et couverte de tampon « Top secret » et nous l’a tendue en disant « ça aussi normalement c’est interdit mais ne la perdez pas et surtout faites en bon usage ». Puis on nous a informé que le commandement français avait été prévenu que nous étions sains et saufs et que le Lcl de Saxcé venait nous rejoindre par la route. On lui avait prêté une Mercédès sur-boostée avec laquelle il s’était fait un grand plaisir en lui faisant cracher tous ses chevaux. En l’attendant et malgré le coup de fatigue, nous n’avons pas eu le temps de nous ennuyer, toute la base de Jubail voulait une photo des « guerriers français ». Nous étions assez fiers de voler la vedette aux Jaguars et Tornados de la Royal Air Force.
Un hélicoptère français est venu nous récupérer pour nous ramener à Al Ahsa. En arrivant, notre seule préoccupation était de prendre des nouvelles de nos frères d’armes. On nous a dit que Mahagne avait réussi à se poser avec l’aide soutenue des autres pilotes pour qu’il ne perde pas connaissance. Une balle avait troué la verrière, puis son casque, avait fait le tour de son crâne pour trouer à nouveau son casque et enfin la verrière opposée. Il était scalpé sur tout l’arrière du crâne et se vidait de son sang. Arrivé au parking, il avait coupé les réacteurs et avait perdu connaissance. Il avait été pris en charge par le service médical et conduit en urgence à l’hôpital d’Al Hufuf. Le Lieutenant Christ avait lui aussi réussi à poser son Jaguar malgré ses commandes de vols endommagées. Puis on nous a raconté le silence de mort qui planait sur le parking au retour des avions. Comme dans les films retraçant la bataille d’Angleterre, on comptait les avions qui rentraient, les deux premiers avaient installé l’ambiance avec Mahagne évacué inconscient par l’ambulance et les rebonds au touchée des roues de Christ, puis 3, 4, 5..10 et plus rien, il en manque 2 et personne ne savait encore que nous étions sains et saufs à Jubail. Première journée de guerre, ça calme !
Nous avons rendu visite à Mahagne dans la soirée à l’hôpital où il était le chouchou du service hospitalier saoudien, dans sa « djellaba » bleu ciel (blouse médicale) et avec son bandage sur le crâne, il faisait très couleur locale, on a ri, c’était le moment décompression ! Il avait été formidablement recousu par un chirurgien saoudien, il allait bien si ce n’est qu’il était sourd de l’oreille côté impact, mais il était en vie pour notre plus grand bonheur. Une telle mission rapproche les hommes et ça a été pour moi un grand honneur de voler avec les pilotes du grand 2/11 Vosges, comme de recevoir l’insigne de l’escadron des mains du Capitaine Hummel, mon équipier d’infortune. Frères d’armes à jamais.
J’ai toujours la balle de 5,56 mm qui a provoqué mon feu moteur, les mécanos l’ont retrouvée dans le carter d’huile qu’elle avait explosé. La question demeure de savoir combien d’avions auraient décollé le lendemain s’ils avaient été envoyés sur une nouvelle mission en basse altitude. Nous ne le serons jamais puisque l’Etat-major a pris la sage décision de faire des missions qu’en haute altitude. Je ne regrette pas de ne pas mettre éjecté par mesure de précaution, tout le monde a en tête les images sur CNN des visages tuméfiés des pilotes anglais et américains capturés par les irakiens, ainsi que l’histoire de ce pauvre pilote enchainé et tiré derrière un 4×4. Ce qui est certain, c’est que si cette première mission avait été faite avec des Mirages 2000, mono réacteur dont la signature infrarouge est plus importante que celle du Jaguar, ça aurait été une hécatombe.
Dans les missions suivantes, il a fallu s’adapter. Le système d’armes du Jaguar n’est pas fait pour du bombardement en haute altitude et à plus de 60° de piqué, l’épée en tête haute qui sert à indiquer le point d’impact des munitions part en butée en nous laissant sans aucune indication de tir. Le seul repère utilisable était celui qui matérialisait l’axe avion et pour s’en servir il a fallu adopter la méthode « Stuka », c’est à dire arriver vertical l’objectif, passer sur le dos pour entamer un piqué à 90°, moteurs réduits, aérofreins sortis, larguer les bombes et faire une ressource dont le point bas de devait pas passer en dessous de 20 000 ft pour ne pas rentrer dans le volume de tir des défenses anti-aériennes. Ceux qui s’y sont risqués ont très vite compris que le risque existait bel et bien en voyant le ciel se remplir de petits nuages gris caractéristiques de l’explosions des obus des canons anti-aériens S60.
Je suis arrivé à Al Ahsa le 26 décembre 1990, l’arrêt des opérations offensives et le cessez le feu ont été décrétés le 28 février 1991 à 08h00 et je suis rentré en France le 11 mars 1991 dans le convoyage de 4 jaguars après 7h30 de vol et 5 ravitaillements. Une belle aventure qui incarne toute ma passion et mon engagement dans le métier de pilote de chasse.
Franck BONNAFOUX
CHARLY entouré par les autres pilotes ayant participé à l’attaque
Patrick GUERIN, faisait partie du détachement de l’EC 4/11 commandé par le capitaine CROCI à N’Djamena lors de l’opération MANTA en 1984. Témoin privilégié, il décrit les circonstances dans lesquelles Michel CROCI a trouvé la mort le 25 Janvier 1984 à Toro Doum, il y a tout juste 35 ans.
Arrivés en très basse altitude, nous virons par la gauche au cap 270 pour longer la ligne rouge du 16ème parallèle, nous volons à 450 kts, et 300 pieds sol en échelon à 1500 mètres pour chaque équipier ; le N°2 est à ma droite, le N°3 en retrait à 1500 m à gauche surveillant respectivement nos arrières.
Sans ordre de tir le premier passage à très basse altitude n’est fait que pour prendre des photos. L’ennemi qui a eu le temps de se disperser et de se cacher sous les arbres de la palmeraie de Toro Doum marque sa présence en tirant avec du SA 7 et du ZSU 23/2 (canon bitube de 23 mm de diamètre).
Dès notre premier survol, j’entends sur la fréquence « leader, break missile » ! Comme à l’entrainement, je tire sur le manche sans aucune hésitation et vire très serré à droite ! Mon N°2 me suit. Après un 90°de virage, j’aperçois derrière moi un nuage noir que j’attribue à l’explosion du missile. Pendant ce temps mon N°3 avait fait la même manœuvre à gauche. Nous continuons cap à l’Ouest pendant dix nautiques et nous nous mettons en attente hors de portée de tir ! Dès que la patrouille est rassemblée, chacun vérifie sa cabine et ses instruments de vol, pressions, transferts carburant, etc. Je rends compte immédiatement que nous venons de nous faire tirer par du missile au PC volant qui est dans le Breguet Atlantic ! Nous recevons l’ordre de « riposter sans toucher le véhicule des otages ». Nous nous mettons en formation d’attaque l’un derrière l’autre et commençons la première passe canon sur ce que nous découvrons. Le temps d’attribuer les objectifs à mes équipiers en fonction de leur angle d’attaque, un 4/4 Toyota apparait droit devant juste au milieu de ma glace frontale et comme au champ de tir, j’amène le réticule dessus, vérifie que les paramètres vitesse et accélération sont stables et commence le tir. Une trentaine d’obus suffira pour toucher la cible, j’effectue à temps la ressource au milieu d’une multitude de débris non identifiés.
Après sa première passe mon N°3, annonce « j’ai tiré tous mes obus » ! Je lui donne l’ordre de se mettre en attente à l’Ouest, loin de la palmeraie. Avec mon N°2, j’enchaine sur la 2ème passe sur un axe d’approche décalé par rapport au premier. En dégageant, j’entends mon N°3 m’annoncer « leader, il me reste des obus » ! Je lui demande de nous rejoindre et de se replacer derrière le N°2 pour la 3ème passe. En dégageant de la 3ème passe vers l’Est, je découvre un gros camion près d’un arbre sur ma gauche ! Mes équipiers m’annoncent fin de munition mais, pris dans le feu de l’action et mordant le coussin, je ne veux pas le laisser filer : Je décide donc de faire une dernière passe, seul sur un axe Nord Sud avant de quitter la zone.
Le camion citerne à gauche
Lors de cette 4ème passe, je suis pile dans l’axe du camion de munition quand je commence à tirer ! J’ai vu les impacts de mes obus remonter de l’arrière vers l’avant et les attaches de ridelles se détacher les unes après les autres.
Note: Le tir canon à bord d’un Jaguar ou d’un F1, est équivalent à une action chirurgicale effectuée en moins de cinq secondes à une vitesse de 500 kts (nœuds) mini ! (En 1984 : c’était la vitesse minimum pour distancer les missiles à courte portée type SA 7). On part d’une altitude de vol de 100 pieds sol, on monte à 1500 pieds pour chercher à identifier la cible et on ajuste le tir qui s’effectue idéalement à 500 m de distance ! Cependant, ce jour-là, la distance de tir était plutôt entre 400 et 200 mètres. A la ressource, on peut se trouver au milieu d’éclats de toutes sortes qui peuvent monter et passer au-dessus des ailes de l’avion.
Résultat global : Plusieurs véhicules sont touchés dont un camion-citerne qui s’embrase au milieu de la palmeraie et un camion de munitions. L’incendie provoqué restera visible à plusieurs kilomètres jusqu’à l’arrivée de la patrouille suivante.
Mon N°3 : Jean Pierre Blanc raconte :
Le leader ordonne la mise en échelon à 1500/1800m, on repart sur un cap 090 vers le nord de Toro Doum, un peu plus d’une minute plus tard on vire à droite sur un cap 240 pour la phase approche précédant l’attaque. On reconnaît le paysage de la zone, on sait que l’on n’a plus l’effet de surprise sur l’adversaire décidé à se défendre. Le leader cabre, et nous décrit les objectifs à tirer, au moins trois véhicules qu’il identifie puis vire à gauche sur un cap 190 environ et pique vers celui qu’il a choisi d’attaquer en premier. Je vois le Jaguar sous 10° de piqué, entouré de panaches noirs pendant le tir aux canons de bord, il dégage vers l’ouest après son attaque. Il a fait mouche sur son objectif. Pendant ce temps, Michel Ramade a déjà cabré et plongé vers son objectif, il commence sa rafale appuyée, je vois les fumées blanches sortir de ses bouches de canons mais aussi les funestes nuages noirs qui le suivent. C’est chaud, très chaud, je suis aligné en piqué vers le troisième véhicule, Michel sur la droite de mon viseur termine son attaque, il a touché de plein fouet le camion-citerne (un 6X6) qui explose, alors qu’il dégage nez haut, une boule de feu énorme s’élève et semble avaler la queue du Mirage F1.
Des bouts de ferrailles du camion s’envolent et retombent sur le sol.
Des nuages noirs m’accompagnent dans mon piqué ; réticule de visée sur mon objectif, la manette des gaz sur plein gaz, le badin à 500 kts augmente rapidement, je décide d’appuyer sur la détente, rafale longue, le Mirage F1 vibre, les deux canons DEFA crachent leurs obus de 30 mm OPIT et OMEI panachés et traceurs pour optimiser les effets au sol, en effet dans mon viseur, le straffing me mène sur ma cible, ça impacte dessus. Chaque canon délivre un jet continu de feu traceur très dense, les OMEI explosent dès le contact avec le sable, certains OPIT ricochent par contre et s’envolent sur la droite plus haut que mon Mirage F1; ça rafale toujours et je perçois autour de moi comme des claquements, c’est la « flack » mais mon regard est complètement focalisé sur le viseur et le sol qui se rapproche, il est temps d’arrêter de tirer pour dégager ; j’aperçois sur mes côtés avants droit et gauche des flashs correspondant aux tirs de petits calibres. Un rapide coup d’œil en cabine me rassure, pas de voyants pannes ni rouge, ni jaune, mon Mirage F1 marche très bien ; je suis au cap ouest et retrouve le visuel sur le leader et Michel. J’annonce au leader que j’ai vidé mes compartiments obus, n’ayant ni de compte coups et vu la longueur estimée de la rafale, le leader me demande de rester en attente dans l’ouest ; je les vois s’éloigner tous les deux puis prononcer chacun leur deuxième attaque, de la fumée s’élève de Toro Doum. Chaque avion essuie les tirs nourris des canons anti-aériens, ils en réchappent.
Pendant ce temps, je réfléchis et me rend compte que j’ai dû tirer pendant 4 secondes, donc il me reste encore des obus dans les caissons, je dois y retourner; je l’annonce au leader qui m’ordonne de reprendre ma place de N°3, je me glisse derrière Michel et on enchaine sur la troisième passe de la patrouille, on perçoit une certaine agitation chez l’adversaire en dessous comme si des mouvements humains s’amorçaient alors qu’au début notre attention était attirée par les véhicules de soutien statiques. Je cabre, je renverse sur la gauche sur un véhicule, plein gaz, je vise et décide de tirer plus tard qu’à la première passe, la vitesse est confortable 550 kts, la distance de 900 m, me semble bonne, je tire, après une seconde de feu, un obus anti-aérien explose devant mon viseur, je traverse le nuage noir en continuant de tirer. Une seconde plus tard, mes canons s’arrêtent de cracher le feu, compartiments vides, normal, je survole alors ma cible et je perçois encore ces claquements autour de moi, je vois du monde en-dessous, ils s’agitent.
Je dégage à nouveau vers l’Ouest, je reprends le visuel sur la patrouille.
Michel annonce qu’il a vidé ses compartiments obus, le leader nous ordonne de rester en attente ; on le suit des yeux vers Toro Doum et les colonnes de fumée noire pour sa quatrième passe de tir, on le voit cabrer à nouveau et prononcer sa dernière attaque au travers des tirs adverses et des nuages noirs. Il en termine et dégage vers le sud-ouest collé au sol, on rassemble sur lui et après deux minutes de très basse altitude, on commence la montée vers le sud en direction du tanker.
Pendant la montée, en formation plus serrée on vérifie mutuellement l’état extérieur de nos avions, rien à signaler, tout est OK dans chaque cabine. Dans mes rétroviseurs, je vois les colonnes de fumée de Toro Doum.
On rejoint le Tanker et sur notre route au cap sud, on croise la deuxième patrouille mixte de 4 avions (2 Jaguar et 2 Mirage F1). Ils terminent leur ravitaillement, on les croise au cap inverse, ils sont en descente vers les colonnes de fumée noire de Toro Doum.
Après le dernier dégagement, je rassemble la patrouille et reprends le cap sur N’Djamena. Comme nous avons assez de pétrole pour rentrer, j’annule le ravitaillement en vol du C135. Pendant la montée au cap retour, nous croisons la patrouille suivante (indicatif : Veto P) et sur la fréquence de travail inter pilotes je contacte le leader, le Cne Michel Croci pour lui décrire la zone d’intervention. Je l’alerte sur le fait que la position est fortement défendue par de la DCA, que nous avons essuyé plusieurs tirs de missiles SA 7 et qu’il devrait facilement repérer l’objectif car un camion-citerne brûle au milieu de la palmeraie. Je recommande également aux pilotes de Mirage F1 qui effectue leur premier détachement tchadien, de ne pas se tétaniser sur la détente afin de ne pas tirer tous leurs obus à la première passe.
La patrouille des Veto « P » s’était préparée à nous rejoindre quand nous intervenions sur la zone ennemie. Elle décolla de N’Djamena très rapidement pour nous remplacer.
Composition de la patrouille des Veto « P », (Mission F221):
– MF1 280 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 missiles air air
– MF1 220 : 1 bidon ventral : Armement : OMEI + OPIT + 2 missiles air air
A 15h45, les Veto « P », décolle avec comme ordre : « confirmation de détruire la citerne et destruction de tous véhicules à l’exception de la voiture blanche de médecin sans frontière ».
Après le ravitaillement en vol, la patrouille change de configuration pour l’attaque et se sépare pour approcher sous deux axes différents dans l’ordre un Jaguar, un Mirage F1 (N°1 et N°3), (N°2 et N°4). Les équipiers sont en snake (l’un derrière l’autre) à 2000 mètres et la première attaque commence soleil dans le dos. Un camion-citerne en flamme au milieu du désert, constitue un repère immanquable, le leader commença le tir canon au premier passage sur les véhicules cachés sous les palmiers qui ripostaient avec tout l’armement dont ils disposaient entre autres, du SA7, des canons ZSU 23/2 (canon anti-aérien soviétique de 23 mm) et 14.5 (canon anti-aérien de 14,5 mm), des kalachnikovs et même de l’anti-char (douilles retrouvées sur place après l’intervention).
Le N°2 : Jacques Le Balle raconte :
De loin, nous apercevons distinctement une épaisse fumée noire provenant certainement de la combustion de pétrole suite aux attaques de la patrouille « des VETO N ». Le leader décide d’attaquer au Nord de la fumée, me laissant la partie Sud.
En « in » je vois le leader et le N°3 dégager dans l’axe, à 90° de mon cap. J’essaye de repérer des véhicules, sans résultat. A 500 mètres restant, j’aperçois un flash à une heure. J’effectue la ressource éjectant des leurres infra rouges. Je n’ai pas eu le temps de tirer. Le N°4 aperçoit plusieurs départs de missile et perturbé par mes leurres ne peut pas ajuster sa visée. Nous dégageons dans l’axe. Je m’éloigne en essayant d’avoir visuel du leader sans résultat.
Je décide de refaire la même passe et vire à gauche
Le leader m’annonce visuel et me suit. J’effectue la même attaque et tire sur un groupe de personnes nous mitraillant en larguant mes leurres. Je dégage dans l’axe. Le N°4 aperçoit également un groupe en batterie et tire.
Après trois passes à très basse altitude et surtout après avoir pris en compte la tactique d’attaque de la patrouille précédente, l’ennemi riposte et ajuste ses tirs. Le Jaguar A81 du Cne Michel Croci est touché probablement par un tir de petit calibre (7.62 mm ou 14.5 mm) à l’issue de la 2ème passe canon, (Un impact très certainement au niveau de la pompe hydraulique secours a provoqué la perte instantanée des trois circuits hydrauliques (Un, deux et secours). Volant très bas et très vite au cap sud/sud-ouest, il annonce soudainement à la radio : « Merde, j’ai une panne Hydr … » (pour hydraulique). Sans avoir eu le temps de finir sa phrase, son avion se cabre brutalement ! (Sous une très forte accélération, il se dresse et donne l’impression de s’arrêter dans les airs), les commandes de vol sont bloquées. Il fait une barrique très serrée par la droite, se retrouve avec un angle de 60° à piquer et percute le sommet d’une dune de sable.
Jacques Le Balle raconte :
A l’issue de ma 3ème passe de tir, je dégage dans l’axe au cap 300 et aperçois le leader et le N°3 en virage à gauche revenant vers l’objectif à un cap sud / sud-ouest : J’annonce « visuel ». Je vois bien le leader qui arrive très vite et très bas à un cap collision sur moi. Arrivant à mes une heure, il annonce soudainement : « MERDE, j’ai une panne hydr… ». Il est en face de moi à environ 300 mètres quand je vois son Jaguar se cabrer brutalement sans monter, puis faire un premier tonneau à droite de 180° et après un court arrêt, un second toujours à droite le positionnant en ligne de vol à plat mais à 60° de piqué et à quelques mètres du sol. L’action se passe en quelques fractions de secondes, j’ai l’impression qu’elle se déroule au ralenti. Le nez de son avion touche le sommet d’une dune à mes midis, puis explose au milieu d’une boule de feu. Je passe à droite du crash au cap 300, n’aperçois que des débris noirs sur le sable jaune et actionne ma caméra Omera 40. Le nuage de feu s’est rapidement évaporé. Je vire à gauche pour permettre aux deux mirages F1 de rassembler sur moi. J’alerte le commandement et refait une reconnaissance de la zone du crash. Je ne vois pas le N°3 qui devrait être derrière moi au cap sud. Le N°4 en snake, doit logiquement toujours me suivre. Nous faisons deux survols de la zone du crash : Je ne vois que des débris calcinés éparpillés sur environ 100 mètres de rayon, aucun parachute et pas de trace du pilote.
Le Cne Ducanois en position de N°2 et en snake à 1000 m passe dans le souffle de l’explosion.
Le Cne Ducanois écrit en 1984 :
A l’issue de la 3ème attaque, le dégagement se fait par la droite vers un cap sud. Une fois stable à ce cap, altitude de l’ordre de 100 pieds, vitesse d’au moins 450 kts, le leader annonce sur la fréquence « Merde, j’ai une panne hydr… ». L’avion est toujours en trajectoire rectiligne. Après un temps très court, estimé à une seconde, le Jaguar se cabre, entame une barrique très serrée par la droite. J’estime son altitude au sommet de la figure à 200 pieds, je le vois toujours dans ma glace frontale. Sa vitesse a fortement chuté. Lorsque l’avion est sur le dos, nez sur l’horizon, je vois s’échapper de l’arrière du Jaguar quelque chose de blanc que je ne parviens pas à identifier. La rotation par la droite se poursuivant, le nez de l’avion pique brutalement vers le sol. J’arrive alors à sa hauteur. Avant de percuter le sol, l’avion est nez bas, piqué de l’ordre de 60°, incliné vers la droite car je vois le dessus de ses ailes. En avant de l’avion au niveau du nez, une forme rouge et blanche pique vers le sol sur une trajectoire parallèle et à une distance très proche de l’avion (moins de 50 m).
L’explosion au sol est instantanée. Après trois passages au-dessus des morceaux en feu, aucun signe de vie n’est constaté.
Le Cne Harmand N°4 en dégageant de sa passe canon derrière le Cne Le Balle, assiste également au comportement anormal et au crash du Jaguar. Au cours de cette dernière attaque, le Mirage F1C du Cne Bruno Harmand a été touché. Sans avoir connaissance de sa perte de carburant, le Cne Harmand rejoint les deux autres avions.
Le Cne Le Balle prend par intérim la position de leader, rassemble la patrouille, fait plusieurs passages au-dessus de la zone de crash qui se situe dans le 300° pour 8 à 10 Nautiques de la palmeraie et filme à la caméra « Oméra 40 » les débris de l’avion éparpillés sur une centaine de mètres de rayon. Le N°3 l’avertit qu’il a vu une trace blanche avant l’impact sans pouvoir préciser si c’était au cours d’une séquence d’éjection. N’apercevant aucun signe de vie et persuadés qu’il n’y avait plus d’espoir, ils quittèrent la zone.
Bruno Harmand N°4 raconte :
J’ai été touché par du « petit calibre à la 3ème passe. J’ai bien ressenti un léger impact en passant vertical (très vite et très bas) du véhicule sur lequel je venais de tirer : j’ai pris le « chtong » perçu pour un décrochement de mon antenne radar (utilisé en télémétrie pour le tir canon) et comme j’étais N°4 (privilège de la jeunesse) personne, à part les « ennemis » n’a vu le panache blanc derrière mon avion causé par la perte instantanée de plusieurs litres de kérosène, par le trou qu’a fait la balle de petit calibre dans le fuselage arrière (au centre cocarde) : les ennemis ont d’ailleurs annoncé qu’ils avaient abattu deux avions.La balle qui m’a touché a été retrouvée au fond du réservoir. Gros coup de chance elle s’est arrêtée dans un contrefort du réacteur. Je ne me suis aperçu de ma perte de carburant qu’au cours de la montée et en cap retour vers N’Djamena.
Le Cne Ducanois vient en patrouille sur moi, sur la droite de mon Mirage F1, il constate que la tôle de la cocarde bleu, blanc, rouge en avant de l’empennage est déchirée. Le leader me fait immédiatement larguer le bidon de pétrole ventral qui était vide pour diminuer la trainée. Je n’ai à priori pas assez de carburant pour rentrer au terrain. Le demi-tour du ravitailleur est décidé. Il se met sur mon chemin et assure une manœuvre parfaite et je me retrouve en position de ravitaillement avec 400 litres au jaugeur. Nous sommes à 120 nautiques environ du terrain. Après un calcul rapide (300 l pour une descente normale), je prends la décision de ne pas tenter le ravitaillement et de poursuivre ma route vers N’Djamena.
Pendant la descente à la vitesse de finesse max, je n’ai pas touché une seule fois au régime. J’ai effectué une approche de précaution type (ACTC) « Atterrissage Configuration Turbine Coupée », en courte finale de la piste 23, une minute avant de me poser les jaugeurs étaient proche de zéro, je me suis posé à une vitesse me permettant l’éjection, j’ai assuré la piste j’ai sérieusement fait chauffer les freins. Arrivé au parking, Il restait environ une cinquantaine de litres de kérosène, juste de quoi allumer un briquet.
A 16h30, la patrouille suivante : Lcl Cocault, Cne Pruna, qui avait pour mission, la poursuite de la destruction des rebelles sera stoppée au parking alors que les pilotes avaient déjà mis en route.
Pendant ce temps, en salle d’opération règne une grande stupeur, l’ambiance est grave, les pilotes cloués au sol prennent conscience que nous venons de perdre notre chef de détachement, un grand pilote, notre ami, le Cne Michel Croci mais sur ordre de l’Etat Major en France on se concentre déjà sur la mission du lendemain qui consiste à terminer la destruction du dispositif libyen avec des munitions adaptées qu’il faut faire venir dans la nuit de Libreville. La patrouille doit être prête à décoller dès le lever du jour.
Le 26 janvier, dès 6 heures les pilotes sont prêts à décoller mais l’ordre tant attendu ne parviendra que vers 15h.
A 15h : La patrouille F 222, (leader : Cne Le Balle, N°2 Lcl Cocault), après mise en place de munitions adaptées, décolle avec pour mission d’intervenir sur le restant de la colonne et de localiser précisément l’épave du Jaguar A81. Après ravitaillement sur le C160 Transall, ils progressent vers le Nord mais pendant la nuit, le vent de sable s’est levé dans la région de Toro Doum. Les pilotes ne seront malheureusement pas en mesure de descendre en vue du sol et ne pourront localiser ni le dispositif libyen ni la zone du crash.
Le 26 janvier, le Journaliste Patrick Forestier de Paris Match me croise lors d’un diner à l’aéroclub de N’Djamena, relève mon nom et mon grade sur ma combinaison de vol, et en profite pour faire un reportage en me citant dans un article paru le10 février 1984. Ceci me valut le privilège d’être placé aux arrêts le temps de prouver que je ne lui avais fait aucune déclaration : (Au cas où, à tout hasard, il lui arriverait de lire ces quelques lignes, j’en profite pour le remercier pour son peu de cas des dommages collatéraux qu’il a dû également causer dans d’autres circonstances lors de sa longue carrière de prêt à tout pour livrer du sensationnel non vérifié).
Le même jour dans la soirée, le Général Poli COMELEF, (Commandant des éléments Français) de l’Armée de Terre, ayant des difficultés à reconnaître certaines subtilités sur l’utilisation des avions de chasse ainsi que la compétence de leurs utilisateurs, décide d’envoyer dès le lendemain une première opération aéroterrestre de reconnaissance composée uniquement d’hélicoptères et de véhicules de l’Armée de terre.
Le 27 janvier en fin de matinée on apprendra que n’ayant pas l’entrainement des équipages du Paris Dakar, les véhicules terrestres envoyés à l’aube avec le ravitaillement carburant pour les hélicoptères, se sont tous ensablés à une centaine de kilomètres de N’Djamena !
Suite à cet échec, un second dispositif terrestre composé de militaires français et tchadiens du DAO (Détachement d’Assistance Opérationnelle) sera envoyé et comme le premier, finira enlisé cette fois un peu plus au Nord que le premier. La partie survivante des rebelles reprit sa progression vers le Nord à destination de Bardaï (Latitude : 21°21′ Nord, Longitude : 17°00′ Est). Le 27 janvier, la « ligne rouge » est remontée d’une centaine de kilomètres plus au Nord sur le 16ème parallèle.
La patrouille F 223 leader : Cne Guérin, N°2 : Cne Le Balle, décolle avec un ordre de tir sur la colonne. Après avoir ravitaillé sur un Transall, nous remontons la piste à partir de Toro Doum, nous sommes déterminés et cette fois armés de bombes à sous-munitions « Beluga » qui peuvent être larguées à très basse altitude. Nous suivons les traces jusqu’à Kiri Kide sans trouver l’ombre d’un véhicule et nous faisons demi-tour. Pendant ce temps le vent de sable s’est levé sur le terrain de N’Djamena, La visibilité horizontale était en dessous des minima (de l’ordre de 1,5 km). Comme il n’y avait pas de rampe d’approche pour identifier l’entrée de piste par mauvaise visibilité, les pilotes restés au sol eurent l’excellente idée d’utiliser des miroirs héliographe. Dès qu’ils entendirent le bruit de nos avions, Le Lcl Cocault, le Cne Kerfriden, le Cne Pruna et l’Asp Maurin se précipitèrent vers le seuil de piste, se placèrent de part et d’autre de l’entrée de piste face au soleil et au fleuve Chari et firent scintiller leurs miroirs pendant notre approche finale. En courte finale, nous avons aperçu les éclats lumineux des héliographes dans le halo de la brume de sable et ainsi pu localiser suffisamment tôt l’entrée de piste pour nous aligner et nous poser en toute sécurité ! Cela nous a évité vu notre pétrole restant, un déroutement aléatoire sur un terrain éloigné du Cameroun.
Le 28 janvier : Pas de décollage possible cause tempête de sable sur N’Djamena.
Le 29 janvier : Trois missions de reconnaissance armées sont déclenchées, la F225 : Cne Daniel Kerfriden et Asp Serge Maurin. Sur Toro Doum. La F226 : Slt Guy Wurtz et Cne Guy Planet sur Toro Doum et la F227 : Ltt René Le Gall et Cdt Michel Mandrile sur Iriba.
Le 30 janvier : Deux Puma de l’armée de Terre qui ne connaissaient pas la zone du crash sont pré-positionnés au sud de la palmeraie de Toro Doum avec à leur bord des commandos, un médecin et un spécialiste GE (Guerre électronique), leur mission : rester en retrait, hors de portée d’éventuels ennemis, attendre que les Jaguar confirment que la zone est sûre et identifient la position de l’épave pour aller récupérer le corps et la partie sensible des équipements électroniques.
Pendant ce temps la patrouille F 228, (leader Cne Le Balle et Lcl Cocault) se prépare : C’est la deuxième mission de reconnaissance pour repérer l’épave du Jaguar A81. Avant cette mission et suite au vent de sable des jours précédents personne ne savait précisément où était localisée l’épave, tout avait été balayé et les dunes avaient changé d’aspect.
Serge Cocault raconte :
Sans la mémoire de Jacques Le Balle j’aurais eu beaucoup de difficultés pour désigner une zone de crash car les débris recouverts depuis plusieurs jours par le sable étaient à peine visibles sur l’étendue de sable…tout au plus quelques anomalies difficilement perceptibles à la surface du sable.
Jacques le Balle raconte :
J’ai dû refaire plusieurs fois les mêmes passes de tir pour localiser l’épave du Jaguar qui suite à la tempête du 28 janvier était recouverte de sable et pratiquement invisible. J’ai réussi à la repérer grâce à l’image intacte que j’avais gardée de mes passes de tir (cap et timing), des images du comportement du Jaguar en vol et de sa trajectoire finale. C’était gravé dans ma mémoire et ça l’est encore aujourd’hui. Puis nous avons envoyé les coordonnées du crash au QG (Quartier Général) de N’Djamena.
Dès que le Cne Le Balle retrouva ce qui lui semblait correspondre à la zone du crash, Il demanda à l’Atlantic de ploter la position et de guider les hélicoptères Puma en attente pour récupérer le corps du pilote. Les hélicoptères intervinrent dans la foulée pendant que les Jaguar restaient en alerte à proximité de la zone.
Les problèmes rencontrés pour aller sur zone soulevèrent beaucoup de questions parmi les pilotes sur la volonté qu’affichait le commandement à cette époque d’assurer leur récupération rapide en cas d’éjection pendant la réalisation des missions opérationnelles.
Durant toute cette phase, les directives et les ordres d’emploi des moyens aériens ne nous ont pas parus très clairs et nous y avons tous vu la première des causes de la perte de notre chef de détachement bien que le nombre de passes réalisées par les deux patrouilles sur cet objectif fortement défendu était périlleux et présentait un risque très important. Après la bataille de Toro Doum, le nouveau dispositif joua son rôle dissuasif. Aucune action d’envergure des coalisés ne fut tentée.
Le 17 septembre 1984, Fin de l’intervention française au Tchad. Au grand regret d’Hissène Habré et des Américains, Paris et Tripoli annoncent l’évacuation totale et concomitante du Tchad. A compter du 25 septembre, le 16ème parallèle (Torodum, Koro Toro et Oum Chalouba) sera la limite à ne pas dépasser. L’opération de désengagement, baptisée Silure, débutera le 25 septembre et s’achèvera le 11 novembre 1984. Pendant Silure, les troupes libyennes prennent effectivement la direction du Nord mais s’arrêtent avant la frontière pour renforcer leurs positions au Tchad et aménager la piste d’aviation de Ouadi Doum. Mais ceci est une autre histoire.
Brevet de pilote « devise » : l’étoile te guide, les ailes te portent et la couronne t’attend
Dans la chasse tout se termine par : A la chasse B… et mort aux C
Patrick GUERIN, faisait partie du détachement de l’EC 4/11 commandé par le capitaine CROCI à N’Djamena lors de l’opération MANTA en 1984. Témoin privilégié, il décrit les circonstances dans lesquelles Michel CROCI a trouvé la mort le 25 Janvier 1984 à Toro Doum, il y a tout juste 35 ans.
Objectif : Percevoir cette étrange guerre de position sous un nouvel angle et rétablir quelques vérités.
Tout ce qui est écrit ci-dessous n’engage que moi. La partie historique provient de sources ouvertes issues d’internet et d’ouvrages « papier » remis dans l’ordre après plusieurs recoupements et vérifications. Quant à la partie spécifique Toro Doum, c’est en tant qu’acteur des premières heures et en tant que témoin direct que je vous livre cette page d’anthologie. Pour éviter les erreurs de mes prédécesseurs qui ont déjà écrit sur le sujet, j’ai réuni plusieurs témoignages de mes compagnons d’alors pour qui Toro Doum reste une intervention difficile à digérer, même après plus de 34 années.
Je tiens à remercier vivement tous les acteurs de la 11ème et de la 12ème escadre de chasse qui étaient présents à cette époque et qui ont contribué à la réalisation de ce témoignage unique et exceptionnel.
Les principaux acteurs.
Détachement Jaguar de l’escadron 4/11 Jura du 27 décembre au 14 février 1984, Détachement F1C de l’escadron 2/12 Picardie, Les équipages C135, Breguet Atlantic et Transall.
Rappel historique rapide sur les causes de l’opération Manta
9 août 1983, à la demande du gouvernement tchadien, les autorités françaises encouragées par plusieurs pays de l’OUA (Organisation de l’Union Africaine) décident d’engager des moyens militaires importants au Tchad pour stopper l’agression libyenne. C’est le début de l’opération interarmées « Manta ». Cette force d’intervention est la plus importante que la France ait envoyée outre-mer depuis la fin de la guerre d’Algérie.
Les troupes françaises, déployées sur la base de l’accord de coopération militaire du 6 mars 1976, traité prévoyant plutôt « l’organisation et l’instruction des forces armées du Tchad » qu’une véritable alliance défensive, sont chargées de défendre une « ligne rouge », située à hauteur du 15ème parallèle démarcation abstraite, que les troupes libyennes ne doivent en aucun cas franchir.
Le 21 août, quatre Jaguar, quatre Mirage F1 et un avion de ravitaillement arrive de Bangui et se posent à N’Djaména. Leur mission : défendre les positions françaises au Tchad que si elles sont attaquées. Les Américains ne sont également pas très loin : huit chasseurs F-15 Eagle sont déployés au Soudan à Khartoum pour opérer si nécessaire au-dessus du Tchad. Washington promet aussi 25 millions de dollars d’aide militaire, notamment des missiles SATCP (missile air-sol à très courte portée) Redeye et Stinger.
Les forces terrestres françaises, sont articulées autour de trois groupements tactiques, à l’Est Manta Echo (Abéché, Biltine et Arada), à l’Ouest Manta Oscar (Moussoro et Salal) et au centre Manta Charlie à Ati, les forces de l’Armée de l’Air, de la Marine et le commandement de l’ensemble sont à N’Djamena.
Les libyens sont bloqués au nord et la situation se fige pendant quelques temps. Seules quelques rares escarmouches destinées à chatouiller les forces d’Hissène Habré installées en avant des postes français troublent le calme de cette autre guerre de position.
2 septembre 1983, Manta Echo est appelé à la rescousse au nord d’Arada, une colonne formée du 1er REC et 8ème RPIMa intervient. Deux Jaguar armés de roquettes, survolent la colonne ennemie, sans ordre de tir ils font de magnifiques photos et rentrent se poser à N’Djamena.
En octobre 83, l’aviation libyenne franchit deux fois la ligne rouge.
Le 23 octobre, un IL-76 Candid est intercepté par une patrouille de Mirage F1C au nord de Salal, l’équipage est sommé par les pilotes de F1 de modifier sa route et met gentiment le cap vers le Nord.
En décembre 83, Sur le front diplomatique les négociations se sont arrêtées, entrainant de part et d’autre, une augmentation des tensions.
Le 24 janvier 1984, ce sera Ziguey
Le 25 janvier 1984, ce sera Toro Doum :
Avant le 24 janvier l’ambiance sur la base, était plutôt sereine, la première partie du détachement de l’Escadron de Chasse 4 /11 JURA était arrivée à N’Djamena le 27 décembre dans le cadre de l’Opération MANTA par DC 10 d’UTA (5 pilotes, 23 mécaniciens). La seconde partie était arrivée le 29 décembre par DC 8 du COTAM (2 pilotes, 8 mécaniciens).
Détachement du 4/11 Jura
L’aménagement bien que très spartiate contentait tout le monde. L’ensemble du personnel était logé sur la base aérienne 172 « Sergent-chef Adji Kosseï ». Les pilotes dans un premier temps logèrent au dernier étage du LC0 à quatre par chambre climatisée et dormaient sur des lits de 70 cm. Les mécaniciens moins chanceux, étaient répartis à 4 ou 5 par chambre non climatisée sur des lits picot. Après plusieurs jours le bâtiment LC 5 fut aménagé et réservé au Personnel Navigant. Il y avait du progrès, nous étions deux par chambre mais nous avions perdu la climatisation.
Les avions des détachements étaient stationnés sur le parking militaire et cohabitaient comme ils pouvaient, Jaguar, F1, Breguet Atlantic, C160 Transall, DC3, DC4, Mirage V Zaïrois. Les services techniques des Jaguar et des F1 se partageaient un demi-hangar dans lequel était entreposé une bonne partie de l’armement.
Le parking de N’Djamena
Une grande salle d’opérations servait de PC aux détachements Jaguar et F1 et de salle de briefing à toutes les unités, mais également de salle de repos pour les pilotes d’alerte qui disposaient de lits dans un coin de la pièce.
Le régime d’alerte assurait en permanence deux avions en 30 minutes jusqu’au 25 janvier. Les 26, 27 et 28 janvier tous les moyens disponibles étaient en 30 mn.
Les conditions MTO furent dans l’ensemble aéronautiquement assez clémentes pendant toute la durée de notre détachement. Seuls quelques vents de sable vinrent perturber notre organisation.
Les vols des Jaguar, étaient en majorité, des reconnaissances à vue réparties sur deux axes le long de la « Ligne Rouge » que représentait le 15ème parallèle : A l’Est, l’axe : Abéché, Biltine, Arada, Oum Chalouba, et à l’Ouest, l’axe : Salal, Koro Toro, Toro Doum.
Les vols des Mirage F1C, étaient principalement des missions de chasse de protection des autres avions (Jaguar, ravitailleurs, transport…) et d’accompagnement des Jaguar lors des missions de reconnaissance.
TORO DOUM (16° 30′ 13.8″ Nord, 16° 35′ 3.1″ Est) Puits situés dans la région désertique de Borkou parsemée de « kékés » (arbrisseaux) (Intervention aérienne du 23 au 30 janvier 1984)
En souvenir de mes amis :
– Michel Croci mort pour la France le 25 janvier 1984.
– Michel Ramade mort en service aérien commandé le 21 mars 1984.
– Michel Pruna mort en service aérien commandé le 2 juillet 1986.
Le 24 janvier, pour la première fois en six mois, les rebelles tchadiens de Goukouni Weddeye et leurs alliés libyens franchissent la ligne de démarcation abstraite « ligne rouge (15ème parallèle) » pour attaquer l’avant-poste militaire de Ziguey (Latitude : 14°43′ Nord, Longitude : 15°47′ Est, à 85 km au Nord de la ville de Mao), près de la frontière nigérienne, contrôlée par les hommes d’Hissène Habré. Après avoir massacré les soldats FANT qui ont refusé de se rendre et capturé douze soldats gouvernementaux, ils se replient vers le Nord en enlevant deux coopérants belges travaillant pour MSF (Médecins Sans Frontière) ! Un médecin (M. Christian Delzenne) et une infirmière / sage-femme (Mme Marie Chantal Roekens). Pris d’abord pour des français, ils avaient purement et simplement été accusés d’allégeance avec le gouvernement de N’Djamena.
La patrouille F 216 composée de deux Jaguar, (Leader : Cne Croci et N° 2 : Cne Le Balle) qui avait décollé vers 16h00, fut sur ordre relayé par l’Atlantic, déroutée sur Ziguey pour effectuer une reconnaissance à vue et des photos. La patrouille survola le Fort de Ziguey, constata qu’il n’y avait ni activité ni véhicule dans l’enceinte du fort. Les photos prises en fin de journée sous une luminosité médiocre furent inexploitables.
Dans la soirée du 24, les tentatives de communications du commandement de N’Djamena vers le fort de Ziguey restèrent vaines. L’attaque de Ziguey, n’était cependant pas confirmée.
Le 25 janvier : Tôt le matin deux patrouilles mixtes (Jaguar, Mirage F1) font de la reconnaissance à vue sur deux zones entre Ndjamena et la ligne rouge, l’une à l’Est, l’autre à l’Ouest.
Une première patrouille (la F 217), leader : Cne Patrick Guérin sur Jaguar et deux Mirage F1, décolle vers l’Est en direction d’Oum Chalouba (très loin de Ziguey) en mission de reconnaissance journalière de routine.
A 8h00, une seconde patrouille de quatre avions, (la F 218), leader : Lcl Serge Cocault (Jaguar), N°2 : Cne Daniel Kerfriden (Jaguar), N°3 : Cne Michel Ramade (Mirage F1C) et N°4 : Lcl Guy Raynal (Mirage F1C) décolle pour reconnaître le fort de Ziguey et remonter la piste vers Toro Doum. Les pilotes repèrent des traces assez nombreuses à Ziguey et continuent sur Toro Doum. A cinq nautiques au sud-ouest de Toro Doum (16 ème parallèle au Nord de la ligne rouge), ils aperçoivent une Toyota et un camion-citerne apparemment ensablés, plus une vingtaine de personnes.
Les photos prises montreront, que ces personnes avaient des intentions hostiles : Sur l’une d’elles on voit des combattants avec des Kalachnikov pointées vers le ciel.
Le fort de Ziguey
En fin de matinée, après confirmation que Ziguey a bien été attaqué et sur ordre du ministre de la Défense, M. Charles Hernu, une opération aérienne est planifiée pour localiser, identifier et éventuellement, intercepter la colonne des rebelles en fuite.
A 13h05, une troisième patrouille (la F 219), composée de deux Jaguar (Leader : Cne Jacques Le Balle et N°2 : Cne Michel Croci) est alors déclenchée : En remontant la piste à partir de Ziguey sur environ 120 Nm et, très près de Toro Doum ils découvrent une colonne d’une vingtaine de véhicules bien alignés composée de poids lourds, de camions citerne, de Toyota équipées de canons ZSU 23/2, du véhicule blanc de MSF et le tout, accompagné par une troupe assez importante de combattants (environ 200 individus). Au premier passage le leader a transmis les coordonnées au quartier général via le Breguet Atlantic, et demandé les instructions de tir ! En attendant les ordres, les pilotes ont fait trois passages photos dans le sens de la colonne avec le doigt sur la queue de détente. A l’issue, le pétrole arrivant aux minima, la patrouille décida de rentrer à Ndjamena sans avoir fait feu ! Ce n’est qu’à mi-parcours en HA (Haute Altitude) que l’ordre de tir leur parvint ! Mais, Trop tard ! Ils n’ont plus assez de carburant pour revenir sur Toro Doum.
Si l’autorisation de tir avait été reçue à temps, le problème aurait été vite réglé ! Ils auraient eu le bénéfice de l’effet de surprise et la colonne bien alignée aurait été un objectif facile pour un tir canon. Au retour de la patrouille, sur l’une des photos prises au cours de la mission on aperçoit clairement un individu épauler une arme qui ressemble étrangement à un missile sol air SA 7. En salle d’opérations, une effervescence inhabituelle s’installe : les téléphones sonnent sans arrêt, comme on dit en Afrique : ça palabre beaucoup.
En début d’après-midi, Un coup de téléphone du « camp Dubut » siège du quartier général, ordonne le « Scramble » (Alerte pour un décollage immédiat) de la quatrième patouille, un rapide tour des disponibilités avions : un Jaguar, deux Mirage F1.
Les pilotes présents dans la salle d’opérations, sont vite désignés.
Sentant que cela devenait chaud, je demande à charger tous nos avions avec un armement adapté aux attaques basses altitudes ou au moins avec un panachage d’obus OPIT, OMEI. Dans la confusion et la précipitation, cette requête restera vaine pour le Jaguar dont les deux canons de 30 mm étaient déjà armés en OPIT. Les ordres ne sont pas très évidents à interpréter ! Le Col Caisso de la FATAC (Force Aérienne Tactique) insiste en téléphonant au PC commandement MANTA pour avoir des ordres clairs et précis ; faut-il tirer ou non ? Le flou dure une dizaine de minutes. Finalement, sans instructions précises, les pilotes partent aux avions et ce n’est qu’après avoir commencé à rouler, qu’ils reçoivent l’ordre du COMELEF : (Commandant des Eléments Français) « Autorisation d’ouverture de feu pour tir d’intimidation à côté et au Nord des éléments reconnus ennemi pour retarder leur progression ».
A 15h15 : La patrouille F220, des Veto « N » (indicatif radio) décolle à 20 secondes. La montée se fait plein gaz au cap Nord, pour rejoindre l’avion ravitailleur C 135 en provenance de Libreville qui a survolé N’Djamena au moment de notre décollage. Toujours au cap Nord, nous acquerrons le visuel du tanker, nous le rassemblons et effectuons un ravitaillement express à 300 kts, niveau de vol 260. Après le ravitaillement, nous dégageons en échelon sur son côté gauche et accélérons pendant la descente : Les avions sont très lourds. Nous vérifions une dernière fois les transferts carburant, voyants pétrole, le détotalisateur carburant et bien sûr les différents contacts armement canon.
En vol, un contre-ordre nous est donné, « Vous n’avez plus l’autorisation de tir ».
Il y a exactement 41 ans, le 2 Décembre 1977, les Jaguar de la 11EC ouvraient le feu sur une colonne du Polisario, une première depuis la guerre d’Agérie. René raconte :
Comme ma première mission réelle « Lamantin » fut aussi la toute première, il me semble utile de rappeler comment tout cela a commencé.
Cela faisait un moment qu’il y avait une belle agitation en France à cause de ce qui se passait en Mauritanie ; les alertes se succédaient, sans suite, et fin Novembre 1977, je me retrouve à Istres prêt à partir pour l’Afrique, une fois de plus. Sauf que cette fois fut la bonne et le 23 Novembre, on nous annonce que l’équipe d’alerte fait mouvement sur Dakar. Bonne nouvelle, mais je suis surtout inquiet pour le convoyage que je vais faire en N°2 ; pour ce genre de mission, on sort des sentiers battus et le ravitaillement n’étant jamais une partie de plaisir, j’espère que malgré ma petite expérience (une seule mission en monoplace) cela va bien se passer. J’ai eu raison de m’inquiéter car au moment de ravitailler, on rentre dans une zone de turbulence et le panier du C135 se met à bouger dans tous les sens ! Grosse séance de sport à affronter un panier remuant qui se termine bien à mon grand soulagement (et aussi des autres participants).
A l’arrivée à Dakar, c’est le dépaysement complet ; c’est l’Afrique et il fait bon contrairement au climat lorrain que nous venons de quitter. A ce moment, entre la mission qui ne fut pas de tout repos, les nouvelles conditions de vie, je suis loin d’imaginer que je suis susceptible d’intervenir réellement comme cela va se produire quelques jours plus tard. A Dakar on retrouve des collègues de retour d’un périple en Côte d’Ivoire, ce qui n’est pas sans poser de problème. « Les touristes » flairant le bon coup font le forcing pour prendre notre place et nous renvoyer en France. En tant que simple exécutant je regarde en spectateur et attend impatiemment le résultat de l’explication de gravure entre chefs. La décision tombe : « les touristes » rentrent retrouver les brumes de l’Est.
Le lendemain, le soufflé est retombé et on entame une période de prise d’alerte et d’activité normale sur le DA (détachement Air) de Dakar où on est les bienvenus, malgré le sentiment de bousculer les petites habitudes des personnels du DA.
Et puis le 2 Décembre dans la journée, nous décollons sur alerte ; je suis N°2 de la patrouille et malgré l’enjeu potentiel, je suis plus préoccupé par bien faire mon boulot d’équipier (tenue de place, aide au leader et éventuellement appui des feux) que par la finalité et les risques encourus. Arrivés sur zone et aidés par l’Atlantique nous acquérons le visuel d’une colonne de véhicules. Le « Bingo vert » (autorisation de tir) se fait attendre mais finit par arriver, et mon premier réflexe est de vérifier que l’armement est bien sur « ON ». Pas le temps d’avoir d’état d’âme ou de penser à autre chose ; le leader est parti pour exécuter une passe de tir ;
« Ne pas le perdre de vue, assurer l’espacement, conserver le visuel de l’objectif, prendre les paramètres de tir ».
En résumé refaire maintes fois les manœuvres réalisées à l’entrainement, sauf que cette fois c’est du réel… et que les conditions ne sont pas les mêmes. On déboule de 15 000 ft, alors que sur les champs de tir de Suippes ou d’Epagny, c’est 1500 ft ; dix fois plus haut, ce qui se traduit par une vitesse largement au-dessus des 450 kts habituels. J’ai la sensation de subir les évènements, ce qui est vrai et ce qui a pour conséquence de me faire tirer long et de manquer le véhicule que je voulais tirer.
« Dégager, retrouver le leader, rassembler et repartir pour une nouvelle passe ».
Une fois la situation rétablie, je repense à ce qui vient de passer et je suis partagé ; je suis excité et heureux car je viens de réaliser ce pour quoi je me suis entraîné pendant toutes ces années, c’est-à-dire délivrer de l’armement sur un objectif réel. Mais j’ai aussi le désagréable sentiment d’avoir « merdé ». Je n’ai qu’une envie : y retourner. Malheureusement je n’en aurai pas l’occasion car le contre ordre arrive sous la forme d’une interdiction de tir. Frustration sur le moment mais qui passera par la suite car j’ai eu à intervenir réellement de nouveau les jours suivant.
Lors du retour de la mission, c’est quand même le sentiment du devoir accompli qui domine, mais je pense aussi aux causes qui m’ont fait manquer l’objectif ; on en parlera longuement entre nous. Lors de ce « débriefing », j’ai pu constater que d’autres, pour les mêmes raisons avaient été surpris par ces conditions de tir inhabituelles et avaient la même « réussite » que moi.
En fait on a vérifié le vieil adage qui dit « you fight as you train » ; je n’avais jamais réalisé auparavant une passe de tir canons à partir de 15 000 ft et je n’ai pas pu maîtriser tous les paramètres (et je ne fus pas le seul) qui conditionnent la réussite d’un tir. Certains ont réussi, mais on était tous d’accord pour dire que nous n’étions pas entraînés face à ce cas de figure.
C’est le principal enseignement que j’ai retenu de cette mission et lorsque j’en parle aujourd’hui c’est ce qui me vient immédiatement à l’esprit. On m’a aussi demandé si j’avais eu des états d’âme de tirer sur des véhicules dans lesquels se trouvaient des personnels. La réponse est simple ; on ne voit que le véhicule sur lequel on tire, car c’est l’objectif. Pour ce qui est des conséquences sur les personnels au sol quand on a vu sur les films ramenés par les avions, que ceux d’en bas nous tiraient dessus et cherchaient à nous abattre, on conclut rapidement que dans ce combat « c’est eux ou nous ».
Hôtel « La Tchadienne », N’Djamena, deux semaines plus tard, 05h20 UTC (06h20 heure locale)
Comme tous les matins depuis notre arrivée, je rejoins les autres pilotes de Jaguar dans la salle à manger de l’hôtel, heureux de bénéficier d’un régime de faveur dû au Président Malloum dont nous sommes les hôtes, et à la publicité donnée à l’action déterminante des pilotes de Jaguar contre le Polisario en Mauritanie. Nous apprécions ce confort, mais ce régime particulier nous met mal à l’aise vis à vis de nos mécaniciens et de nos camarades de l’Armée de terre installés de façon beaucoup plus spartiate au camp militaire.
Pendant ces deux semaines nous avons multiplié les vols de reconnaissance armée au dessus du pays, assez loin à l’Est d’abord : dans la région d’Abéché, de Biltine et d’Iriba où nous intervenions au départ de N’Djamena grâce au ravitaillement en vol qui nous permettait de disposer d’un temps important de patrouille sur zone. Pendant cette première phase des opérations, le Frolinat est resté assez calme et nous n’avons pas eu à faire usage de nos armes, le C135F a donc été rappelé en France. Le commandant de la 11ème Escadre de Chasse qui avait tenu à être présent dès la mise en place de cette nouvelle opération a lui aussi rejoint il y a cinq jours notre base de stationnement à Toul, c’est maintenant son second qui a pris la relève au Tchad.
Juste après ces départs, de violents accrochages ont eu lieu à Ati, beaucoup plus près de N’Djamena, où les forces françaises du 3ème Régiment d’Infanterie de Marine ont été engagées au côté de l’Armée tchadienne. Le 19 mai alors que j’étais d’alerte, j’ai décollé à la tête d’une patrouille légère (deux avions) pour effectuer la première mission d’appui feu réelle de la campagne. Depuis plusieurs missions ont permis de desserrer l’étau autours de nos marsouins (nom de tradition des soldats de l’Infanterie de Marine, l’ancienne « coloniale »).
Base aérienne Kosseï, N’Djamena, 06h00 UTC (07h00 heure locale)
De l’autre côté de l’aéroport, dans l’ancienne base aérienne française où s’est maintenant installée l’Armée de l’air Tchadienne, un peu de place a été faite au détachement français et quelques locaux ont été mis à notre disposition. Depuis le départ du C135F, les moyens aériens se composent de six Jaguar et d’un Atlantic, avion de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine de l’aéronautique navale dont les capacités de repérage des mouvements au sol et de guidage radar des avions de chasse sont excellentes et se révéleront fort utiles.
L’un des appentis le long du hangar où les mécaniciens se sont installés a été aménagé en salle d’opérations du détachement aérien, c’est là que comme chaque matin à la même heure l’officier de renseignement fait aux équipages un point aussi précis que possible sur la situation des forces engagées. Il est toujours accompagné de l’OLAT, l’officier de liaison de l’Armée de terre. Participe aussi parfois à ce briefing l’Attaché de défense dont le poste est à l’Ambassade de France et qui dispose de ses propres sources de renseignements. Depuis quelques jours la situation s’étant aggravée il est systématiquement présent. De fait, la tension est encore montée d’un cran depuis les accrochages d’Ati et de nombreuses colonnes en provenance du Nord convergent vers Djédaa à 20 nautiques (37 km) dans le nord-est d’Ati. Il s’agit de gros véhicules tout-terrain transportant de l’armement et des troupes, loin de leurs bases arrières près de la Libye, ces véhicules sont aussi chargés de grandes quantités d’essence. Pour se défendre contre la menace aérienne, c’est à dire contre nous, ils sont équipés de missiles sol-air SA7 et de canons bitubes de 23 millimètres.
A défaut d’ingénieur météorologiste dans le détachement, l’un des pilotes qui s’est rendu au service météo de l’aéroport expose la situation à ses camarades. En cette période de l’année débute la saison des pluies et de gros orages tropicaux s’abattent régulièrement sur toute la moitié sud du Tchad. La position du front inter tropical (FIT) que donnent les images satellite est déterminante. Le FIT est une barrière d’énormes cumulonimbus qui peuvent culminer à plus de 40 000 pieds (12 km) et qui sont chargés d’une énergie supérieure à celle des bombes atomiques, il s’agit donc d’une activité orageuse particulièrement dangereuse dont le passage peut fermer l’aérodrome plusieurs heures, ce qui poserait problème car il n’y a pas de terrain de déroutement accessible au Tchad. En cas d’urgence tel que immobilisation de la piste par un autre avion en difficulté, les Jaguar peuvent se poser sur la moitié restante de la piste, mais si nous étions surpris par un orage tropical il n’y aurait comme solution que deux terrains proches, mais au Cameroun où l’atterrissage d’avions français armés n’est pas autorisé. En cas de force majeure il faudrait s’y résoudre, nous ne serions pas jetés en prison comme cela est arrivé ailleurs à des camarades en difficulté, mais il faut éviter un incident diplomatique, c’est pourquoi nous surveillons de très près la situation météo.
Fort heureusement, en cette journée du 23 mai, le FIT a eu la bonne idée de rester bien au sud, et le ciel est sans nuage ni brume sèche, qui un peu plus tôt dans la saison constitue l’autre danger météorologique à surveiller.
Le commandant FERON, alors commandant de l’EC 3/3 Ardennes
Après ces briefings, le commandant en second d’escadre qui est leader de la patrouille d’alerte composée de quatre avions, nous réunit pour préparer la mission. La zone d’intervention probable est Djédaa située à 230 nautiques de N’Djamena (425 km), compte-tenu de la distance, il opte tout naturellement pour un profil haut-bas-haut. Cela permet d’économiser du carburant sur les trajets aller et retour car à 30 000 pieds un Jaguar consomme moitié moins de carburant qu’au niveau de la mer, on ne descend donc en basse altitude pour les attaques qu’au dernier moment et on remonte dès l’intervention terminée, cela a un autre avantage mais n’anticipons pas.
Une patrouille de quatre avions appelée patrouille simple (PS) s’articule en deux patrouilles légères (PL) de deux avions ; au-delà de quatre avions on peut former des patrouilles lourdes à six ou huit avions, puis des dispositifs de plus en plus complexes comme nous en mettons en œuvre en Europe lors de certains grands exercices nationaux ou interalliés. Dans tous les cas la patrouille légère constitue la cellule de base.
Aujourd’hui je suis numéro 3 de la patrouille d’alerte et donc leader de la deuxième PL. Pour la préparation, le leader distribue les tâches : je suis chargé de faire un rappel sur les paramètres de la passe de tir et sur la conduite à tenir face à la menace sol-air adverse; le numéro deux doit renseigner les cartes de la zone en y inscrivant toutes les informations utiles fournies au briefing renseignement; quant au numéro quatre il est chargé de la préparation de la navigation, des calculs de consommations qui vont déterminer le temps d’intervention sur zone et du calcul des paramètres de décollage compte tenu des données météo, du chargement des avions et de la longueur de la piste. Les deux équipiers sont en outre chargés de préparer les plaquettes de navigation pour eux et leur leader de PL. Il s’agit de mini cartes perforées en plastique qui indiquent chacune les coordonnées d’un des points de navigation, il faut donc une plaquette par point. Ce système aujourd’hui obsolète a été remplacé par des modules d’insertion de paramètres, sorte de cartes magnétiques beaucoup plus souples d’emploi pouvant enregistrer les coordonnées de plusieurs centaines de points, ainsi que d’autres données utiles à la conduite du vol.
Le leader se réserve la partie noble de la conception de la mission, de l’idée de manœuvre, de la tactique que nous allons utiliser, des formations que nous allons prendre en croisière, en attente, en attaque…Quand tout est prêt, il nous expose tout cela lors de son briefing, il passe toutes les phases du vol en revue, ainsi que les consignes de sécurité en cas de panne ou d’incident en essayant d’imaginer tout ce qui peut arriver. Quand il a terminé j’enchaîne avec la menace sol-air, tout d’abord le SA 7, ce petit missile portable de fabrication soviétique a un autodirecteur infrarouge qui se guide sur la source de chaleur des réacteurs, il est limité en vitesse et en altitude et ne peut pas nous atteindre tant que nous volons à plus de 450 nœuds ou au dessus de 13 000 pieds. A cette époque les Jaguar ne sont pas encore équipés de leurres infrarouges, j’insiste donc sur ces paramètres de vol qui nous permettent en principe de nous soustraire à cette menace. Pour faire face à l’urgence, nos mécaniciens vont réaliser en quelques semaines un système ingénieux pour installer quelques cartouches infrarouges dans le logement du parachute frein peu utilisé, en attendant qu’un équipement plus sophistiqué emportant des leurres infrarouge et radar soit mis en service par l’industriel.
Contrairement aux affûts de quatre canons de 23 millimètres utilisés en Europe par les forces du pacte de Varsovie, les affûts doubles du Frolinat ne sont pas couplés à un radar de tir, mais le projectile est aussi meurtrier pour peu que l’opérateur soit assez habile pour faire mouche avec un viseur classique sans assistance électronique. Il nous faut donc lui compliquer la tâche au maximum en volant bas et vite, pour qu’il nous découvre tard et qu’il ait le moins de temps possible pour ajuster sa visée, enfin il faut éviter de voler en ligne droite, technique qu’on appellera plus tard le « jink ». Dernière menace, les petits calibres : dès que nous sommes repérés et juste avant que nous passions au dessus d’eux, tous les hommes mettent leur kalachnikov à la verticale et vident leur chargeur en l’air. Les chances (ou malchances selon le côté où l’on se place) de toucher un organe vital de l’avion ou le pilote sont très faibles mais pas nulles : en Mauritanie un de mes camarades a eu une canalisation de carburant percée de cette manière, il y avait fort heureusement un terrain accessible où il a pu se dérouter. La parade est de voler haut mais pour attaquer nous sommes bien obligé de descendre, nous acceptons donc ce risque considéré comme faible.
Comme armement nous utiliserons les deux canons de 30 millimètres installés à l’intérieur du fuselage ; chaque canon est alimenté par un caisson de 150 obus, pour cette mission nous tirerons des obus perforants incendiaires et traçants (OPIT). Bien que performant, il s’agit d’un armement léger car le commandement n’a pas retenu l’utilisation d’armement plus lourd tel que bombes ou roquettes qui peuvent être accrochées aux quatre points d’emport sous les ailes en plus du point ventral où aujourd’hui nous emportons un réservoir supplémentaire de 1200 litres soit une tonne de carburant. Je précise les paramètres de tir : angle de piqué 5 degrés, vitesse 500 nœuds, distance de tir 900 mètres, hausse 31 milliradians. En France nous nous entraînons régulièrement à ce type de tir considéré comme un exercice de base, mais autour des champs de tir il y a des habitations et des riverains. Pour limiter les nuisances nous ne faisons pas d’approches aussi basses qu’en opérations réelles, l’angle de piqué en passe de tir est donc plus important. Se pose par ailleurs le problème des obus qui ricochent sur le sol, à droite compte tenu de leur rotation. Pour les éviter on dégage en virant très serré et en montant à gauche, cette procédure de sécurité réduit considérablement le risque d’impact, même si de temps en temps il y a hélas des ricochets aberrants que les réacteurs trouvent indigestes. Un de mes équipiers en fera la triste expérience douze ans plus tard et devra s’éjecter au cours d’un entraînement près de Dijon. Mais ce type de dégagement qui privilégie la sécurité face aux ricochets augmente considérablement notre vulnérabilité face aux défenses adverses : nous dégagerons donc tout droit le plus bas et le plus vite possible en acceptant outre le risque des ricochets, celui des éclats provoqués par nos tirs. Ce choix difficile à faire au début des opérations se révélera payant car aucun incident sérieux ne lui sera attribué au terme des deux campagnes du Tchad et de Mauritanie.
A l’issue du briefing, nous nous équipons en enfilant par dessus la combinaison de vol le pantalon anti-g qui en se comprimant permet d’améliorer la résistance aux accélérations et limite le voile noir, nous vérifions le contenu des poches à l’avant des tibias, puis après les avoir retirés du coffre nous mettons nos holsters avec les pistolets et les chargeurs. Nous sommes prêts.
Pendant ce temps l’équipe de mécaniciens, l’autre face de la pièce que constitue un escadron, s’est activée elle aussi et a préparé les avions. La prise en compte d’un avion par un pilote se fait toujours au bureau de piste, même dans les détachements les plus sommaires. Le bureau de piste est le point de convergence des mécaniciens des différentes spécialités chargés de l’entretien et de la mise en œuvre des avions : cellule, moteurs, équipements, avionique, armement, oxygène. Chaque avion dispose d’un registre, la « forme 11 » où les vols et les opérations de maintenance sont notés. Pour qu’un avion soit disponible il faut que les mécaniciens de chaque spécialité aient paraphé la forme 11 pour chaque vol, que les pleins de carburant, d’oxygène, d’huile, les chargements en munitions et en films y soient inscrits, et enfin que le chef de piste ait apposé le paraphe final ; alors en signant à son tour le pilote prend en compte l’avion. Au retour il y inscrira le temps et le type de vol effectué ainsi que les éventuels problèmes ou incidents constatés, puis les mécaniciens indiqueront les réparations ou actions effectuées. Depuis longtemps les avions ne sont plus attribués à un pilote en particulier et nous sommes amenés à voler tour à tour sur tous les appareils de l’escadron. A la prise en compte d’un avion, la forme 11 nous permet certes de vérifier que toutes les opérations de mise en œuvre ont été faites, mais aussi de voir quel incident a pu se produire au cours des vols précédents.
Forme 11 signée, accompagné du « pistard », je me dirige vers mon avion, le Jaguar A94 qui est aligné avec les autres appareils sur le parking. Sous l’autorité du chef de piste, chaque pistard a la responsabilité d’un avion, c’est le maillon clef de la mise en œuvre technique, de tous les mécaniciens des diverses spécialités il est celui que nous connaissons le mieux car il nous assiste dans les vérifications avant le vol et dans notre installation dans la cabine lorsque nous nous sanglons sur le siège éjectable.
Bien que nous n’ayons pas encore d’ordre de décollage, j’effectue comme mes camarades toutes les vérifications et opérations préparatoires prévues, je range mes cartes, insère les plaquettes dans le calculateur de navigation, puis je mets en marche les moteurs pour faire tous les checks. Tout est OK, je coupe tout, j’enlève mon casque et le mets à portée de main avec mes gants pour tout à l’heure. Quand il faudra partir il n’y aura plus qu’une procédure simplifiée à faire ce qui permettra un décollage dans des délais très brefs.
Mes camarades ont terminé la préparation de leur avion aussi, nous rentrons vers le hangar
En attendant le « scamble », l’ordre de décollage, et afin de suivre ce qui se passe à l’Est du pays, je vais dans le camion transmission garé juste à côté de notre détachement. A l’intérieur j’y retrouve l’OLAT assis entre les deux rangées de consoles et d’équipements électroniques auxquelles les opérateurs font face, écouteurs vissés sur les oreilles. Il s’intéresse de plus près aux échanges radio sur la gamme HF et a demandé de mettre le poste utilisé sur le haut-parleur, nous pouvons ainsi écouter les communications entre les différentes unités du 3ème Régiment d’Infanterie de Marine, toujours présent dans la région d’Ati où un calme précaire est provisoirement revenu.
07h10 UTC (07h10 heure locale)
A 15 000 pieds au dessus de la bourgade de Djédaa, le Capitaine de corvette Lévêque est assis aux commandes d’un Bréguet Atlantic de l’Aéronautique navale qui a décollé de N’Djamena au lever du soleil à 4 heures 35 UTC. Il a momentanément délégué la conduite du vol à son copilote le Lieutenant de vaisseau Demaure pour pouvoir concentrer toute son attention sur ce qui se passe quatre kilomètres et demi sous lui. A sa droite le Lieutenant de vaisseau Demaure surveille le vaste tableau de bord et contrôle le fonctionnement du pilote automatique avec une attention toute particulière pour la tenue d’altitude, car comme le Jaguar, l’Atlantic n’est pas encore équipé de leurres infrarouges. Derrière eux, le Lieutenant de vaisseau Dumas, le tactical coordinator, « taco » dans le jargon du métier reporte sur la carte déployée devant lui toutes les informations utiles que lui communiquent l’opérateur radar et les trois observateurs situés dans le nez vitré de l’avion et dans les deux bulles de plexiglas hémisphériques qui saillent sur les flans de l’appareil.
Dans la bulle de droite, le Maître principal Cauchois suit des yeux la progression de deux véhicules venant du nord et qui s’approchent de Djédaa, les nuages de poussière qu’ils soulèvent sur cette piste sableuse les rendent bien visibles. Alors qu’ils sont encore à cinq kilomètres de la bourgade, ils s’immobilisent et la poussière retombe lentement, le Maître principal Cauchois tend la main pour saisir ses jumelles afin de profiter de cet arrêt pour bien les identifier, lorsque soudain il voit partir de l’un des véhicules une traînée de fumée blanche qui s’élève rapidement vers lui.
Missile à quatre heures !
Une petite poussée d’adrénaline aiguillonne tous les membres d’équipage, car on a beau se savoir hors de portée et en avoir vu d’autres, il est toujours possible que le grand frère du Nord ait fourni des missiles d’un autre type, sans que nos services de renseignement n’en soient informés. Mais tel n’est pas le cas, le propulseur à poudre en fin de combustion s’éteint, le missile poursuit un moment sur sa lancée, culmine au sommet d’une parabole deux mille pieds sous l’Atlantic, et commence sa retombée vers le sol. Le Frolinat n’est pas fou, il connaît les performances de son matériel et ne gaspille pas ses missiles par plaisir, mais sans radar altimétrique il n’est pas facile de déterminer précisément l’altitude d’un avion à l’œil, alors il en tire un juste pour voir, si l’avion ne se sent pas menacé peut être vole t-il un peu plus bas, personne n’est à l’abri d’un coup de chance !
Cet épisode terminé tout le monde se concentre à nouveau sur sa tâche, le taco attribue à chaque observateur un secteur de surveillance. L’image globale qu’il commence à dégager devient inquiétante : au moins douze véhicules lourdement chargés et identifiés comme ennemis convergent vers Djédaa. Avec l’accord du Commandant de bord, il appelle le quartier général à N’Djamena et lui transmet par HF-BLU un rapport en code sur la situation.
Base aérienne Kosseï, N’Djamena, 07h25 UTC (08h25 heure locale)
Dans le camion de transmission l’un des opérateurs se tourne vers l’OLAT et dégageant une oreille de son casque s’adresse à lui.
– Mon Colonel, il se passe quelque chose à Djédaa, je viens de capter un message codé de l’Atlantic pour le QG, je vous l’ai décodé : le Frolinat est en train de concentrer pas mal de véhicules là-bas,
– Montrez-moi ça, … oui on dirait qu’une action se prépare,
Puis se tournant vers moi :
– Mon capitaine je pense que ça va bientôt être à vous de jouer !
Je quitte vivement le camion et courre vers la salle d’OPS du détachement à deux pas où deux des trois autres pilotes d’alerte sont confortablement assis près du téléphone en ligne directe avec le quartier général qui nous donnera le « sramble ».
– Il va sonner, dis-je en entrant dans la salle, je suppose que le Colonel est à côté en train de faire de la « paille » (paperasse), je vais le prévenir.
A peine suis-je entré dans la pièce sommairement aménagée en « bureau » que le téléphone sonne nous donnant les ordres détaillés pour notre mission en s’appuyant sur les données transmises par l’Atlantic : véhicules à détruire, dernières positions connues, défenses sol-air repérées, position des troupes amies… Chose surprenante nous avons déjà le « Bingo vert », l’autorisation d’ouverture du feu. Cette autorisation ne peut être donnée que par le pouvoir politique à Paris pour chaque mission, et en 1978 les liaisons cryptées par satellite entre le QG à N’Djamena et les Etats majors parisiens n’existent pas. Pour les missions à Ati il y a quelques jours, nous avons décollé avec un « Bingo orange », le commandant de l’opération a mis à profit le temps de transit pour obtenir le « Bingo vert ». En fin renard, il a dû anticiper un peu avec Paris tôt ce matin!
07h35 UTC (08h35 heure locale)
– Vasco Mike, check.
– Mike 2
– Mike 3
– Mike 4
– N’Djamena Tour, Vasco Mike bonjour, roulage quatre Jaguar pour mission opérationnelle, demande priorité au décollage.
– Vasco Mike de N’Djamena autorisés au roulage et à l’alignement piste 05, QNH 1014 millibar, vent du 350 pour 10 nœuds, priorité accordée, rappeler prêts pour le décollage.
Les fréquences de la tour de contrôle sont bien sûr écoutées par des sympathisants du Frolinat et nos mouvements sont observés, c’est pour cela que contrairement aux procédures standards nous ne donnons aucune précision sur notre vol à la tour…sans nous faire aucune illusion, sachant que les « observateurs » devinent très bien où l’on va.
Après avoir cheminé sur les taxiways, les quatre avions pénètrent sur la piste et s’alignent en quinconce, nous recalons nos calculateurs de navigation en positionnant nos avions de telle sorte que la ligne lumineuse du viseur soit parallèle au bord de piste, car nous n’avons pas le temps de le faire un par un sur l’axe central matérialisé par une ligne blanche.
Moteurs en plein gaz sec, toutes vérifications effectuées nous faisons signe au leader que nous sommes prêts en levant le pouce.
– N’Djamena Tour, Vasco Mike prêts au décollage.
– Vasco Mike de N’Djamena autorisés au décollage, dernier vent du 360 pour 8 nœuds.
D’un coup de tête vers l’avant le leader donne le top départ et lâche les freins alors que quatre chronomètres s’enclenchent simultanément.
Top + 10 secondes, le numéro deux lâche les freins à son tour.
Top + 15 secondes, j’allume la PC gauche, la tuyère s’ouvre correctement, PC droite tuyère OK, températures OK. Top + 20 secondes je lâche les freins en avançant les deux manettes en butée : pleine PC. Libéré, le Jaguar s’élance, 21 secondes 140 nœuds : l’accélération est correcte, 155 nœuds vitesse critique, 170 nœuds vitesse de décollage, je tire doucement sur le manche et avec le même plaisir à chaque fois renouvelé je suis en l’air.
Le temps est clair, la visibilité est parfaite et les deux avions qui me précèdent sont parfaitement visibles. Le leader a légèrement réduit les gaz, le faible espacement de 10 secondes entre avion est rapidement comblé et nous prenons la formation prévue : FMD, formation de manœuvre défensive dans laquelle les deux PL sont de front à 1000 mètres, les équipiers se placent à 45 degrés et à 100 mètres de leur leader de PL, à l’extérieur de façon à pouvoir tenir leur place tout en surveillant les arrières de l’autre PL.
Nous gardons cette formation pendant la montée vers le niveau de croisière, à l’aller nous prenons 28 000 pieds, l’objectif n’étant qu’à 230 nautiques il est inutile de monter d’avantage.
07h50 UTC (08h50 heure locale)
Dans la cabine de l’Atlantic toujours en orbite à 15 000 pieds au dessus de Djédaa, le Capitaine de corvette Lévêque est à l’écoute de la fréquence de N’Djamena, de son côté le taco a reçu un message du QG qu’il termine de décrypter.
– Quinze minutes que les Jaguar sont « airborne » commandant,
– Oui, je les ai entendus sur la fréquence tour,
– Ils avaient même le « Bingo vert » au moment de décoller !
– Sans blague, le boss a fait fort aujourd’hui, que ce soit ici ou en Mauritanie je n’ai jamais vu des délais aussi courts ! Bon dans quinze minutes ils seront là, je parie qu’en dessous ils sont au courant aussi, il y a de grandes chances que les véhicules commencent à se planquer, ouvrez tous les yeux et repérez bien les emplacements chacun dans vos secteurs respectifs.
Dans mon Jaguar, bien sanglé sur mon siège éjectable, j’ai vraiment l’impression de faire corps avec cette machine docile. Alors que nous croisons en silence radio dans un ciel sans nuages d’un azur profond, je me sens bien, serein et je goûte avec bonheur cette courte phase de calme relatif. Tout est nominal à bord : oxygène, éléments de vol, paramètres moteur, transfert carburant, et mon équipier est bien en place. Je m’accorde quelques instants pour admirer le spectacle de la plaine Africaine qui, avec les premiers orages de la saison des pluies, commence à se revêtir de reflets verts alors qu’elle était si sèche il y a encore une semaine. Sur cette immense étendue d’une planéité quasi parfaite, j’observe ça et là quelques villages dont les cases construites d’un mélange de terre et de paille séché, le « potte-potte », n’apprécient guère les orages tropicaux. Au fur et à mesure que nous progressons vers l’Est, des rochers de plus en plus gros jusqu’à former quelques collines éparses, émergent de la plaine tels des îlots sur une mer calme.
Pendant ce temps, les nautiques vers Djédaa diminuent régulièrement sur le calculateur de navigation, et le moment de contacter l’Atlantic est arrivé, la voix du leader rompt le silence radio :
– Albatros Carmin de Vasco Mike, check,
– Vasco Mike d’Albatros Carmin, cinq sur cinq on est en orbite gauche à 15 000 pieds au-dessus du PC1 (pour ne pas donner en clair les noms de localités à la radio plusieurs points de contacts sont prévus à l’avance),
– OK position confirmée, on est à 28 000 pieds, à 10 nautiques on se mettra en descente vers 16 000 pieds et on viendra en orbite à l’extérieur.
08h03 UTC (09h03 heure locale)
– Mike leader de 3, visuel sur l’Atlantic à midi et demi un doigt sous l’horizon,
– OK visuel
– Les Mike on réduit deux fois 80%, formation de manœuvre offensive, check pétrole.
– Mike 2, 3 tonnes cent
– Mike 3, 3 tonnes 2
– Mike 4, 3 tonnes
– Leader, 3 tonnes 2, rappelez 2 tonnes.
Deux tonnes, c’est 400 kilos au dessus du pétrole minimum, ce qui donne environ dix minutes de marge au leader pour terminer l’action en cours avant de prendre le cap retour.
Je me laisse reculer par rapport au leader pour me placer à 600 mètres à 45° en restant à sa gauche dans un premier temps, à l’opposé du soleil. Quand nous arrivons en orbite au dessus de l’Atlantic, je passe à droite à l’extérieur du virage pour garder un bon visuel sur l’ensemble. Nous ajustons notre vitesse sur lui pour nous maintenir en position.
L’Atlantique et un Jaguar
– Vasco Mike d’Albatros Carmin, prêts à copier ?
– Vasco Mike, prêt.
– L’objectif est constitué de 12 véhicules de type tout terrain, lourdement chargés dont certains avec de gros fûts, sans doute de l’essence, ils progressaient du nord en direction du PC1, ils sont arrêtés depuis dix minutes, à l’abri de la végétation en six endroits, seuls ou par groupes de deux ou trois. Menace sol-air SA7, je répète SA7. Pas de troupe amie à proximité.
A cette époque, il n’y a pas de système de visée laser qui permet de désigner avec précision la position de l’objectif, le système de navigation n’a pas non plus la précision suffisante pour faire une attaque aux coordonnées. Quand il ne s’agit pas d’un objectif connu avant le départ que l’on peut positionner sur la carte, l’officier de guidage, qu’il soit en l’air ou au sol, doit faire une description d’après des repères visuels pour nous permettre de localiser notre cible. Dans cet art, certains sont meilleurs que d’autres, aujourd’hui nous avons affaire à un bon.
– Groupe n°1 trois véhicules. Au nord du PC1, un oued orientation générale sud-est nord-ouest, au nord ouest du PC1 deux coudes, forme de manivelle.
– OK pour l’oued et les deux coudes.
– A l’intérieur du coude le plus éloigné du village, trois zones sombres dans le sable en forme de triangle pointe au sud.
– Vu le triangle.
– A l’ouest de la zone sombre formant la pointe sud du triangle, à trois cents mètres deux bouquets d’arbres.
– Vu les deux bouquets d’arbres.
– A l’intérieur du bouquet d’arbres le plus à l’ouest, c’est à dire le lus loin du triangle, vos trois véhicules.
– Mike leader objectif identifié.
– Mike 2 objectif identifié.
Les attaques sont prévues par patrouille légère : les deux avions de chaque PL attaquent l’un derrière l’autre le même objectif. Dès qu’il a fini avec le premier objectif, l’Atlantic décrit de la même manière notre objectif qui est situé environ un kilomètre au nord du premier objectif, il s’agit de deux véhicules sous un gros arbre isolé. En cette saison le soleil est déjà haut dans le ciel à neuf heures du matin et la lumière éclatante accentue le contraste des ombres sur le sable clair, du ciel les véhicules sous l’arbre sont totalement invisibles, si quelqu’un ne les a pas vu arriver, on a aucune chance de les trouver. Grâce à l’Atlantic nous avons identifié notre cible bien que nous ne voyons pas les véhicules. La patrouille est maintenant prête.
La palmeraie de Djedaa
– Mike leader et 2, accélération, canons branchés, sécurité armement sur « armé ».
Quinze secondes plus tard, nous accélérons à notre tour, dès que la vitesse passe au dessus de 450 nœuds nous piquons franchement. Sur le tableau armement, à l’avant de la console de droite, j’ai branché les canons et sélectionné une seconde de longueur de rafale. A 20 coups par seconde et par canon, c’est donc 40 obus qui seront tirés par attaque. Avec une vitesse initiale de 830 mètres par seconde plus les 250 mètres par seconde de l’avion, les obus partent à près de 1100 mètres par seconde, soit plus de trois fois la vitesse du son !
Je poursuis la descente avec un fort piqué en réduisant maintenant les gaz pour ne pas dépasser 500 nœuds, je surveille mon équipier dans le rétroviseur, comme prévu il est presque plein arrière, légèrement décalé pour éviter mon souffle et pour que je le voie. J’ai toujours l’objectif en vue, je vérifie rapidement les sélections armements et le viseur : mode air-sol, hausse prévue affichée.
Mon regard est alors attiré par une explosion dans mes onze heures, la première PL vient d’atteindre son objectif, et je vois les deux Jaguar dégager quand soudain à quelques centaines de mètres de l’explosion, un nuage de poussière se forme au sol au départ d’une fumée blanche qui part vers le leader.
– Leader missile cinq heures !
Il ne peut faire autre chose que garder sa vitesse élevée, et de fait le SA 7 après l’avoir poursuivi en vain retombe au sol sans le rattraper.
Nous arrivons maintenant à deux kilomètres et demi, je casse la descente, remets des gaz pour maintenir 500 nœuds tout en prenant mon angle de tir : 5 degrés. Je rabats la queue de détente qui recouvrait le sommet du manche, et qui vient se loger sous mon index droit. Dans mon viseur la longue ligne droite lumineuse avec son réticule de tir au centre m’aide à bien m’aligner sur « mon arbre » maintenant très bien visible, mais je ne vois toujours pas les véhicules. De mon petit doigt gauche je presse le poussoir du télémètre laser sur la manette des gaz : 1500 mètres, j’appuie légèrement sur la détente (première bossette) pour déclencher la cinémitrailleuse qui filme en 16 millimètres à travers le viseur. Alors que mon avion fonce vers sa cible, les centaines de passes que j’ai faites sur champ de tir m’aident à faire une belle visée bien stable en amenant le réticule à l’endroit prévu : la zone sombre au pied de « mon arbre ». Télémètre 900 mètres, j’écrase la détente et toute la cellule du Jaguar est secouée par les vibrations des deux canons, en une seconde je parcoure 250 mètres. Devant moi les deux lignes rouges pointillées laissées par les traçants fusent vers leur objectif. Lorsque les canons se taisent le télémètre indique 650 mètres, et je suis à 200 pieds (60 mètres) au dessus du sol alors que « mon arbre » s’embrase devant moi et que quelques débris parfaitement visibles montent dans le ciel presque à la verticale ! Comme prévu, je fonce tout droit en mettant plein gaz, pour gagner encore quelques nœuds en cas de tir missile.
– Mike 4 out, tiré,
Avec mon équipier qui a tiré lui aussi, nous continuons quelques instants « bas et vite » pour contrer la menace bitube de 23 millimètres, puis nous remontons à 16 000 pieds rejoindre les deux autres Jaguar et l’Atlantic.
Par deux fois nous redescendons en basse altitude attaquer les groupes de véhicules repérés. Juste avant de piquer pour la dernière fois, le numéro quatre nous indique que ses jaugeurs marquent 2 tonnes. Le leader ordonne donc la mise de cap sur N’Djamena à l’issue du dégagement.
En montée, deux nautiques derrière le leader, alors que nous passons 15 000 pieds et que la menace SA7 disparaît, j’incline mon avion et vire légèrement à droite pour revoir la zone de notre intervention où de lourdes colonnes de fumée noire montent vers le ciel indiquant que la colonne transportait effectivement beaucoup de fûts d’essence.
J’ai maintenant rattrapé le leader et me suis placé de front en formation de manœuvre défensive, nous sommes en croisière à 30 000 pieds car nous nous sommes allégés de pas mal de pétrole et aussi d’obus. Dans chaque cockpit, nous surveillons de très prêt les paramètres moteurs et le tableau carburant, pour déceler le plus tôt possible un début d’avarie causé par un tir adverse passé inaperçu dans le feu de l’action. Nous faisons aussi une inspection visuelle extérieure entre avions au sein des PL. Mais aujourd’hui tout va bien et bientôt nos calculateurs de navigation indiquent 50 nautiques. Réduisant la puissance des réacteurs, nous amorçons notre descente vers N’Djamena facilement repérable au confluent du fleuve Chari et de son affluent le Logone.
Cinq minutes plus tard, je dégage la piste, et roule doucement vers le parking où suivant les indications du pistard je viens garer mon Jaguar entre deux bandes d’obus étalés à même le sol et prêts à un réarmement immédiat et rapide des caissons à munitions.
L’odeur de la poudre au sens propre comme au sens figurés fait régner une certaine exaltation sur le tarmac où informés du succès de notre mission, les mécaniciens nous assaillent de questions. Soudain l’un d’entre eux m’interpelle :
– Mon capitaine, venez voir !
Du doigt il me montre sous le fuselage de mon avion presque sous mon siège, l’impact d’une balle de kalachnikov, puis un autre impact sous l’aile droite. Plus tard ces balles seront extraites et je les garderai en souvenir.
Quelques jours plus tard notre temps de séjour au Tchad achevé, deux camarades et moi rentrons en France, mais en avion de transport cette fois, laissant nos fidèles montures aux pilotes qui nous relèvent.
Une semaine après cette mission à Djédaa, alors que j’ai retrouvé les brumes de l’Est, une autre mission est ordonnée quasiment au même endroit. Après le tir, alors qu’il remonte vers l’Atlantic, le leader est sévèrement touché. Les dommages sont tels qu’il est rapidement contraint à s’éjecter, fort heureusement il atterrit en un endroit où il peut être récupéré par des troupes amies.
En 1984, le Capitaine Michel Crocci n’aura pas cette chance et trouvera la mort, abattu en plein vol aux commandes de son Jaguar dans une phase ultérieure des combats que la France a décidé de mener pour venir en aide au Tchad, ce pays dont les hommes nous avaient eux aussi aidé lors des deux conflits mondiaux.
C’est avec beaucoup de détails que le capitaine (à l’époque) FERON nous raconte les tous débuts de l’opération TACAUD pour les Jaguar de la 11 ème Escadre de Chasse. Il décrit notamment la mise en place des Jaguar de Dakar à N’Djamena, et la première intervention armée réelle dans la palmeraie de Djédaa.
Mission TACAUD 1978
Printemps 1978, aéroport international de Dakar-Yoff, 04h12 UTC (temps universel coordonné)
DAKAR : l’aéroport et la piste
– Dakar Tour, Vasco India, trois Jaguar prêts à l’alignement pour un décollage individuel à 30 secondes.
– Vasco India, Dakar autorisés à pénétrer et à décoller piste 36, vent au sol 350 degrés 10 nœuds, rafales à 15, après décollage contactez Dakar départ sur 117.12.
– Vasco India reçu, on s’aligne.
La check-list avant alignement effectuée, tous les paramètres étant corrects, j’avance doucement les deux manettes des gaz ; obéissant fidèlement aux mouvements de mes pieds sur les palonniers, les douze tonnes de mon Jaguar pénètrent lentement sur la longue piste dont le puissant balisage illumine la nuit. Derrière moi, le capitaine Frédéric Jourdain et le lieutenant Pierre Laugier pénètrent à leur tour sur la piste.
J’ai passé le viseur en fonction air-sol, et je positionne l’avion de telle sorte que le long réticule lumineux projeté sur la vitre du collimateur se superpose le plus précisément possible sur la ligne de feux encastrés qui matérialisent l’axe de piste. Sur la console entre mes jambes je re-vérifie le cap de la piste affiché au dixième de degrés prés, une pression sur l’interrupteur voisin et la centrale gyroscopique est recalée, désormais c’est elle qui prend le relais sur le compas gyromagnétique et élabore un cap très précis pour le calculateur de navigation Doppler. Cette opération effectuée, je libère l’axe de piste pour que mes équipiers puissent eux aussi faire leur recalage, et je me positionne au centre de la demi-largeur gauche de la piste.
Check-list avant décollage effectuée, je réduis au maximum l’éclairage des instruments à l’intérieur du cockpit afin de bien voir à l’extérieur, pour un pilote de chasse c’est le plus souvent dehors que ça se passe !
– India 2 prêt.
– India 3 prêt.
Légèrement en retrait le numéro deux s’est centré sur la demi-largeur droite, plus en arrière le numéro trois est resté au milieu de la piste après son recalage de cap. Ils sont prêts eux aussi, de jour ils auraient fait signe en levant le pouce ; dans la nuit je ne vois que la silhouette féline de leur avion baigné dans la lueur de leurs feux qui clignotent dans l’obscurité, et les halos de leurs phares soulignés par la forte humidité de l’air tropical.
Un coup d’œil au chrono : 4 heures 14 minutes 45 secondes, le Boeing C135F de ravitaillement en vol a décollé à 4 heures pile, et nous devons décoller quinze minutes après lui. Sanglé sur mon siège éjectable, face à ce long ruban lumineux, porte vers l’aventure, je ne peux savourer ces quelques secondes qui pourraient être magiques, car je me fais mentalement un rapide rappel des actes réflexes à faire en cas de problème et je me remémore les trois paramètres clés calculés tout à l’heure. En effet avant chaque vol, en fonction des conditions de température et de pression, du poids de l’avion avec ses charges extérieures et de la longueur de la piste, on calcule grâce à des abaques : l’accélération, la vitesse critique (avant il reste assez de piste pour s’arrêter en cas de panne d’un moteur, après il n’est plus possible de s’arrêter avant la fin de la piste mais l’avion a pris assez de vitesse pour poursuivre le décollage sur un seul moteur) et la vitesse de décollage.
De ma main gauche gantée j’avance successivement les deux manettes jusqu’à la première butée tout en surveillant les paramètres, les moteurs sont maintenant en plein gaz sec, c’est à dire sans postcombustion (PC). A l’avant de chaque manette se trouve une palette de sécurité qui efface la butée destinée à bien matérialiser le début du secteur PC, pressant la palette droite j’avance encore un peu la manette en vérifiant l’ouverture correcte de la tuyère, la PC droite s’allume, et son dard de feu bleuté aux anneaux orangés éclaire les avions de mes équipiers. J’enclenche de la même manière la PC gauche.
– Vasco India, décollage top !
Je lance le chrono, lâche les freins et pousse les deux manettes en butée. En pleine PC, les deux réacteurs Adour délivrent toute leur puissance et le Jaguar s’élance. Le badin (indicateur de vitesse) monte rapidement, en 19 secondes il atteint 140 nœuds (260 km/h) : OK l’accélération est nominale; 151 nœuds vitesse critique; 170 nœuds vitesse de décollage, une légère pression sur le manche et je quitte le sol, dessous les lumières de la piste disparaissent et par contraste je pénètre dans l’obscurité totale, perdant toute référence visuelle extérieure. Devant moi les instruments me donnent toutes les informations utiles pour le vol sans visibilité (VSV), leur éclairage est faible pour que tout à l’heure mes yeux se réhabituent très vite à l’obscurité quand il s’agira de rassembler la patrouille.
Je rentre le train d’atterrissage puis les hypersustentateurs (becs de bord d’attaque des ailes et volets qui augmentent la portance aux basses vitesses) et à 250 nœuds je coupe les PC bien utiles avec leurs 40% de poussée supplémentaire, mais beaucoup trop gourmandes. Je laisse l’avion accélérer en plein gaz sec jusqu’à 390 nœuds, qui dans la configuration du jour est la vitesse optimum de montée offrant le meilleur compromis entre pente et distance parcourue.
– India 2 airborne (décollage terminé, mot à mot : porté par l’air).
– India 3 airborne.
Mes équipiers qui ont décollé à 30 secondes d’intervalle m’annoncent qu’ils sont en l’air. Une fois la phase critique du décollage terminée, en montée à 3 nautiques (5,5 km) les uns des autres, ce n’est pas sûr qu’ils voient l’avion de devant, car il y a quelques nuages éparts et une petite couche nuageuse à traverser. Le Jaguar n’ayant pas de radar, nous avons prévu au briefing de faire une montée snake (serpent) qui permet de rester ensemble sans se voir.
Le principe de cette procédure qui peut se pratiquer jusqu’à quatre avions est simple : les avions volent à la même vitesse, comme ils sont dans la même configuration ils ont donc le même taux de montée, le leader donne un top à chaque fois qu’il vire en indiquant ses caps et les équipiers font exactement la même chose avec des décalages de 30 secondes, 1 minute et 1 minute 30, ainsi le corps et la queue du serpent suivent le même chemin que la tête. Par sécurité le leader et le n°3 annoncent régulièrement leur altitude afin que les n°2 et 4 veillent à avoir un étagement suffisant. Lorsqu’ils arrivent en ciel clair au-dessus des nuages, les quatre avions doivent être en file indienne et se voir, ils peuvent alors se rassembler par des manœuvres à vue pour se mettre dans la formation prévue.
Aujourd’hui, la première phase de cet exercice pratiqué à trois est sans difficulté, et vers 5000 pieds (1500 mètres) nous émergeons au-dessus des dernières formations nuageuses.
– India 2 ciel clair, visuel sur le leader, midi et demi.
– India 3 ciel clair, visuel sur les deux avions, leader midi, 2 onze heures et demi.
En aviation, on situe ce qu’on voit en se plaçant par la pensée au centre d’une horloge imaginaire, c’est le code horaire, étant à midi et demi du n°2, je suis presque devant lui, légèrement à droite.
De jour pour rassembler la patrouille il me suffirait de faire un large virage de 90° d’un coté ou de l’autre suivi d’un virage dans l’autre sens pour revenir au cap de navigation, c’est ce qu’on appelle une baïonnette, à l’issue les avions se retrouvent de front et les équipiers convergent ensuite vers le leader pour prendre la formation prévue. Cette manœuvre très facile de jour est très délicate voire dangereuse de nuit car on ne voit pas l’avion proprement dit, on ne voit que ses feux et la perception des distances, des trajectoires, des angles de présentation et des vitesses de rapprochement est difficile. Nous procédons donc autrement : nous poursuivons notre montée en snake jusqu’à notre niveau de croisière à 30 000 pieds (9 000 mètres), le Tacan air-air nous indique la distance entre les avions ce qui permet de réagir si elle augmente ou diminue dangereusement. Une fois stabilisé au niveau, je réduis les gaz pour donner une marge à mes équipiers qui rassemblent chacun leur tour. Ils stabilisent leur montée à des altitudes 500 et 1000 pieds en dessous de la mienne, le n°2 s’écarte un peu à droite en prenant 20 nœuds de plus que moi au début, à un nautique il réduit à plus 10 nœuds, à 0,5 nautique à plus 5 nœuds, à 0,2 nautique il se laisse monter doucement pour venir dans la formation prévue à 50 mètres de moi dans mes cinq heures et demi. Le n°3 procède de même et vient se placer symétriquement à 7 heures et demi. Lorsqu’ils sont en place je réduis l’intensité lumineuse de mes feux et les passe de clignotant à fixe pour ne pas les éblouir ni les gêner.
Le rassemblement de nuit exige une extrême précision des pilotes dans la tenue des éléments de vol : vitesse cap et altitude. Les miens servent de référence, quant à l’équipier, s’il arrive trop vite ou avec trop d’angle il s’en apercevra trop tard et le freinage des aérofreins sera insuffisant, il devra faire en catastrophe une manœuvre brutale pour éviter la collision en vol.
04 h 30 UTC
La patrouille est rassemblée, nous faisons nos checks cabine : les moteurs tournent comme des horloges, la séquence de transfert du carburant entre les différents réservoirs est nominale, la pression cabine, l’oxygène … « tout baigne ».
Nous faisons route au 090°, les nautiques défilent sur le calculateur de navigation et nous rattrapons progressivement le ravitailleur parti quinze minutes avant nous.
En s’éloignant de la côte vers l’Est les dernières formations nuageuses ont disparu sous nos ailes et nous survolons le continent africain sans voile. Contrairement à l’Europe où il y a toujours des villes et villages éclairés même en fin de nuit, ici seuls quelques rares feux de camp à peine visibles à neuf kilomètres d’altitude, percent l’obscurité. Quelques années plus tôt j’avais eu l’occasion de dormir à la belle étoile dans le désert Djiboutien et j’avais été émerveillé par la beauté du ciel africain. Aujourd’hui à 30 000 pieds dans ma bulle de verre, la voûte céleste de cette nuit sans lune, traversée par la Voie lactée m’apparaît plus somptueuse encore. Tandis qu’une bande plus claire commence à se dessiner à l’horizon devant moi, je profite des quelques minutes de calme relatif pour jouir intensément du spectacle et me remémorant les cours d’astronomie de l’Ecole de l’Air, j’identifie quelques constellations : le W de Cassiopée qui vient de se lever au-dessus de l’horizon à ma gauche, devant un peu plus haut Pégase, plus haut encore à droite Capricorne, que l’on ne peut jamais admirer aussi haut dans le ciel sous nos latitudes.
04 h 45 UTC
Cela fait maintenant trente minutes que nous avons décollé de Dakar, au-dessus et derrière nous, la voûte céleste est encore très sombre mais devant à l’Est le ciel s’éclaircit de plus en plus et se pare d’une magnifique couleur orangée au-dessus de l’horizon. Nous sommes toujours en contact radio avec le contrôle de Dakar, même si faute de radar il ne peut nous apporter grande aide. Pour des raisons de discrétion, je n’ai pas encore établi le contact radio avec le ravitailleur, mais régulièrement je bascule l’indicateur de distance de mon système de navigation sur la fonction Tacan air-air. Mes équipiers étant maintenant bien en vue à côté de moi, j’ai passé cet équipement sur le canal convenu avec le Boeing et je lis la distance qui nous sépare : 50 nautiques. Au moment où nous avons décollé il avait parcouru 100 nautiques, nous le rattrapons lentement mais sûrement, ce que me confirme le tambour des dixièmes de nautique à droite de l’indicateur qui tourne doucement dans le bon sens.
Il y a peu de moyens de radio navigation en Afrique, les rares qui existent balisent des voies aériennes que nous ne suivons pas. En cette époque pré-GPS nous utilisons le calculateur Doppler relativement précis mais qui tombe de temps en temps en panne, aussi je compare mes informations avec celles de mes équipiers. Comme convenu au briefing, nous suivons le même tracé que le ravitailleur, lorsque nous serons à 25 nautiques il commencera à faire plus clair et nous pourrons le voir. Comme toujours dans ces cas-là il y a un pot en jeu le soir au profit de celui de nous trois qui annoncera le premier le « visuel ».
Sans l’aide extérieure d’un centre de contrôle radar, il est arrivé que des pilotes lâchés par leur calculateur de navigation ou volant dans une zone de visibilité réduite, ne le trouvent pas. Dans ce cas là nous disposons heureusement d’un goniomètre à bord du ravitailleur, capable de fournir des relèvements qui permettent de le rejoindre.
04 h 58 UTC
Le soleil n’est pas levé mais devant nous le ciel s’éclaircit progressivement. Le Tacan air-air indique 30 nautiques, le Boeing est à 30 000 pieds, aussi nous descendons de 1000 pieds pour être bien sûr qu’il se silhouette sur fond de ciel plutôt que sur fond de sol très sombre, normalement nous devrions bientôt le voir…
– India 2 contact visuel, onze heures et demi, deux doigts au-dessus de l’horizon.
– Leader reçu …. OK visuel aussi. Bravo t’as gagné ! On le contacte, on passe Calcium 31 poste vert.
Les fréquences opérationnelles ne sont pas données en clair à la radio, on utilise donc un système de codage, je consulte mes fiches et affiche la fréquence puis j’enfonce le poussoir d’émission du poste vert, ce qui libère le poussoir du poste rouge utilisé pour les communications inter patrouille.
05 h 02 UTC
Dans la cabine de pilotage du Boeing C135F l’ambiance est sereine, cet avion dérivé de l’avion de ligne Boeing 707 a été acheté quinze ans plus tôt aux Etats-Unis en douze exemplaires par l’Armée de l’air française pour ravitailler en vol ses Mirage IV porteurs de la bombe atomique. Les Mirage IV des Forces aériennes stratégiques constituent la première composante de la force de dissuasion mise en service par la France en 1964, avant les missiles sol-sol balistiques stratégiques du plateau d’Albion et les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins.
Mais pour l’heure il ne s’agit pas de dissuasion nucléaire, il s’agit de ravitailler en kérosène trois Jaguar de la Force aérienne tactique (FATAC) en route vers N’Djamena. Récemment rebaptisée, N’Djamena capitale du Tchad est l’ancienne Fort-Lamy d’où partirent plus de 37 ans plus tôt la colonne Leclerc et le Groupe de Bombardement Lorraine pour remporter la première victoire des Forces françaises libres à Koufra.
Confortablement installés dans leur siège, le commandant Jean-Louis Guérin et le capitaine Georges Duverlier son copilote font face à un tableau de bord couvert d’instruments et de cadrans, caractéristique des gros porteurs de cette époque, que les grands écrans électroniques multifonctions ont remplacé sur les avions modernes. Au-dessus de leur tête, d’autres panneaux et instruments limitent leur champ de vision et les empêchent de profiter aussi pleinement que nous de la féerie de cette fin de nuit africaine. Le vol est nominal, le pilote automatique suit fidèlement les ordres qu’ils ont entrés sur la large console centrale où se trouvent aussi les manettes des quatre réacteurs J57. Profitant de ces derniers moments avant notre arrivée ils boivent le café que leur a préparé le sergent-chef Antonio Rossi le boom-operator.
Depuis leur départ de Dakar, à l’écoute de nos fréquences ils suivent notre progression et voient comme nous la distance diminuer sur le Tacan air-air. Sur l’un des postes radio la fréquence convenue avec nous est affichée, compte tenu de la distance ils savent que nous allons les appeler d’un instant à l’autre.
Derrière eux, l’adjudant Marc Laugier le radionavigateur est assis à sa table à cartes, entouré lui aussi de consoles électroniques et d’instruments de contrôles dont ceux dédiés à la gestion des quatre-vingt-cinq tonnes de carburant transporté. En fonction des paramètres atmosphériques mesurés et du vent réel en altitude, il actualise la situation météo qu’il a prise avant le départ, cela lui permet entre autres de calculer assez précisément l’heure estimée de l’arrivée à N’Djamena. Son calcul terminé, il transmet son compte rendu codé au centre de commandement des Forces aériennes stratégiques situé cent cinquante mètres sous terre à Taverny au nord de Paris. Les transmissions par satellite ne sont pas encore utilisées à bord des avions, aussi se sert-il de la HF-BLU dont les ondes courtes peuvent atteindre l’autre côté du globe après avoir ricoché plusieurs fois sur la terre et les couches de la haute atmosphère ionisées par le rayonnement solaire.
– Marcotte 315 de Vasco India check
– Vasco India de Marcotte 315, 5 sur 5
– Marcotte 315 de Vasco India on est en contact visuel dans vos six heures et demie, 25 nautiques en rapprochement, même niveau.
– Vasco India de Marcotte 315, autorisé pour la rejointe, vitesse 300 nœuds.
05 h 19 UTC
Nous ne sommes plus qu’à deux nautiques, j’ai encore 50 nœuds de vitesse de rapprochement mais il fait quasiment jour, c’est donc sans difficulté que nous nous positionnons en échelon sur la droite du Boeing dans une formation lâche avec 200 mètres entre chaque avion.
– Vasco India, check pétrole.
– India 2, 2 tonnes 100
– India 3, 2 tonnes
– Leader 2 tonnes 100
La situation est bonne, nous pourrions faire le premier ravitaillement plus tard, mais nous faisons route vers l’Est, et le soleil va bientôt se lever en plein dans nos yeux, ce sera plus confortable de ravitailler avant. En outre, en cas de problème on n’a jamais trop de carburant pour se dérouter sur un terrain de secours.
Ravitaillement C 135 + 2 Jaguar
05 h 24 UTC
A bord du C135, le sergent-chef Antonio Rossi a quitté ses camarades en cabine, et a rejoint la nacelle sous le fuselage à l’arrière de l’appareil, position qui n’est pas sans rappeler celle des mitrailleurs de queue des forteresses volantes de la deuxième guerre mondiale. Depuis dix ans qu’il fait ce job, Rossi pourrait être blasé, mais il éprouve toujours le même plaisir chaque fois qu’il s’allonge à son poste face à l’arrière sous le ventre du Boeing, et de fait le spectacle qui s’offre à ses yeux par la baie vitrée est à couper le souffle : neuf kilomètres en dessous cet immense continent couvert d’une brume diffuse que les premières couleurs de l’aube habillent de rose, et à sa gauche presque à les toucher les trois Jaguar volant en formation, rigoureusement à la même vitesse de telle sorte qu’ils semblent immobiles. Avec un peu de chauvinisme atavique il murmure « c’est presque aussi beau que la Corse », en repensant aux missions d’entraînement qu’il a faites au-dessus de son île natale.
Mais trêve de rêverie, ces trois Jaguar ne vont pas tarder à avoir soif !
Il effectue donc la check-list avant ravitaillement et déverrouille le long tube d’acier qui quitte son amarrage sous la queue de l’avion. Avec le joystick qui contrôle les deux gouvernes en V situées au bout du tube il le positionne trente degrés sous la ligne de vol et cinq degrés à droite. Le tube télescopique en acier se prolonge par un tuyau souple en caoutchouc et se termine par un réceptacle conique de quatre-vingt centimètres de diamètre, c’est le flying-boom.
05 h 27 UTC
Le n°2 et moi avons la même quantité de carburant restant, le « pétrole » du n°3 était en revanche plus bas, je décide donc qu’il ravitaillera en premier. Cela fait maintenant trois minutes qu’il tète, il est temps de préparer mon avion : un check cabine, je sors un cran de becs de bord d’attaque et dix degrés de volets pour diminuer l’incidence pendant le ravitaillement (angle entre l’avion et l’écoulement de l’air), et bien sûr je sors la perche escamotable située sur le flan droit du fuselage devant l’entrée d’air. Le n°3 a terminé, il se déconnecte et va se placer de l’autre côté du ravitailleur. A mon tour.
– Vasco India leader prêt pour observation, contact humide pour un plein complet 2 tonnes 5.
– OK leader clair pour observation.
Réduisant doucement les gaz, je me laisse reculer et descendre et viens me placer derrière le réceptacle, le panier comme nous l’appelons. Je place l’interrupteur de commande du ravitaillement en position dépressurisation des réservoirs, puis j’avance et marque un temps d’arrêt à un mètre du panier, le boom est décalé à droite pour compenser le positionnement à droite de la perche, je dois donc être aligné dans l’axe du fuselage du Boeing sous lequel est peinte une longue ligne pour m’aider.
– India leader, observation.
– OK leader, clair contact humide pour un plein complet.
Au contact le réacteur droit sera perturbé par les turbulences de sillage du panier juste devant l’entrée d’air, il faut donc lui éviter au maximum les mouvements de manette et j’anticipe en le mettant en PC modulée qui assure la continuité entre le plein gaz sec et la PC mini, et je ne pilote plus qu’avec la manette gauche.
Le but du jeu consiste à placer le bout de la perche au milieu du panier, la zone utile ne fait guère plus de quarante centimètres de diamètre, car malgré sa forme conique le panier se met en travers si on le prend au bord. Il s’agit de l’exercice de pilotage le plus précis que je connaisse, parfois compliqué par les turbulences atmosphériques qui remuent de façon désordonnée le ravitailleur, le ravitaillé et le boom, dans ce cas là il faut « attraper » le panier au passage ! Aujourd’hui l’air est calme et ce sport m’est épargné. Lorsque le contact s’établit, je sens le déclic de verrouillage de la perche dans le fond du panier, je continue à avancer en me décalant à gauche de telle sorte que le tuyau fasse une boucle, cela donne un peu de marge pour maintenir la position au fur et à mesure que l’avion s’alourdit.
– India leader de Marcotte 315, transfert.
Petit soulagement, car bien que rarissime un incident est toujours possible, un truc aussi bête qu’une électrovalve qui refuse de s’ouvrir quelque part dans les circuits extrêmement complexes de mon avion ou du ravitailleur ! Mais avec un débit de cinq cents kilos par minute, le précieux liquide chemine dans les canalisations qui relient les six réservoirs logés dans le fuselage et les ailes, et le réservoir supplémentaire de mille deux cents litres accrochés sous mon avion, le « bidon ». La densité du kérosène étant d’environ 0,8 le bidon emporte une tonne de « pétrole ».
Le pilotage pendant cette phase demande une concentration extrême pour garder la bonne position, à ces vitesses les efforts aérodynamiques sont colossaux et à la moindre erreur on peut casser le panier ou la perche. Incident extrêmement grave car les débris vont directement dans le moteur droit, en outre il n’y a plus de ravitaillement possible même pour les autres avions de la patrouille. Depuis les C135F ont été équipés de nacelles de ravitaillement en bout d’ailes. Pas question donc de quitter des yeux l’ensemble tuyau panier perche plus d’une fraction de seconde, avec l’entraînement on peut contrôler les instruments et suivre la séquence de remplissage des réservoirs sur le tableau de gestion du carburant grâce à quelques coups d’œil éclairs dans la cabine. La tenue de place nécessite des petits mouvements de la manette des gaz de gauche, au fur et à mesure que l’avion s’alourdit, le point milieu de ces mouvements approche le plein gaz sec, j’enclenche alors la PC modulée, puis je rajoute un peu de puissance à droite avec une extrême douceur. Cinq minutes que j’y suis : les ailes et le bidon sont pleins, les réservoirs de fuselage sont aux trois quarts, comme toujours le débit a baissé en fin de transfert mais ça se termine.
– India leader de Marcotte 315, transfert terminé 2 tonnes 8.
Ravitaillement en Jaguar
En réduisant légèrement le moteur gauche, je me laisse reculer tout en en me remettant dans l’axe du boom, le tuyau de caoutchouc se tend puis par traction la déconnexion se fait. Je rejoins le n°3 à gauche du Boeing et pendant que le n°2 se met en place pour ravitailler à son tour, j’effectue les actions après ravitaillement : rentrée de la perche, re-pressurisation des réservoirs, rentrée des volets et des becs, mise à jour du détotalisateur de carburant…
05h51 UTC
Scrupuleusement à l’heure sur son plan de vol circumterrestre, le disque solaire émerge au-dessus de l’horizon. Nous avons plus d’une heure de vol avant le prochain ravitaillement, nous formons maintenant un dispositif conduit par le Boeing qui a pris le relais pour les contacts avec les organismes de contrôle au sol et qui se charge de la navigation que je continue néanmoins à suivre. Pour cette phase du voyage nous adoptons une formation très étalée le n°3 à gauche, le n°2 et moi à droite à près de mille mètres les uns des autres. Il n’y a pas encore de pilote automatique sur Jaguar, cela serait vraiment bien utile jusqu’au prochain ravitaillement ; ce n’est qu’en 1983 que les avions commenceront à être équipés. En attendant, je me contente du trim qui diminue les efforts au manche et équilibre l’avion sur ses trois axes, ce qui me permet de lâcher un peu les commandes. Dégrafant mon masque à oxygène quelques instants je mange une pomme, je n’ai pas pris à boire et je n’ai pas non plus bu mon thé habituel au petit déjeuner car contrairement à nos petits camarades dans le Boeing nous n’avons pas de toilettes, tout juste une poche en plastique, tellement pratique à utiliser dans un avion de chasse qu’on fait tout pour éviter d’avoir à s’en servir ! Sans être secret, ce convoyage doit rester discret, c’est pour ça que nous sommes partis si tôt de Dakar, nous limitons donc au minimum nos transmissions radio qui à cette altitude peuvent porter à des centaines de kilomètres même en puissance réduite, donc pas de bavardage comme dans Tanguy et Laverdure. Pour meubler la tranquillité mon esprit se met à vagabonder et je revis en pensée les événements de ces derniers mois qui m’ont conduit ici.
Depuis la guerre d’Algérie l’Armée de l’air n’avait pas tiré un coup de feu en dehors des champs de tir, pour l’entraînement et le maintien en conditions opérationnelles de ses pilotes. La menace était à l’Est, et tout était conçu en fonction de cette menace dont on sait aujourd’hui qu’elle était bien réelle.
Tout ? Pas tout à fait, la plupart des anciennes colonies avaient passé des accords de défense et de coopération que la France se devait d’être en mesure d’honorer, c’est pourquoi l’Armée de terre y avait gardé des forces significatives et divers points d’appui. La présence de l’Armée de l’air était plus modeste et reposait essentiellement sur l’aviation de transport qui y avait quelques bases que ses avions Noratlas puis Transall desservaient régulièrement. L’aviation de chasse n’avait que l’équivalent d’un demi-escadron à Djibouti.
Même avec plusieurs réservoirs supplémentaires, les avions de chasse ne peuvent guère franchir plus de deux mille kilomètres. Pour pouvoir répondre à un besoin d’intervention armée et amener des avions, il faut donc ravitailler en vol, ou faire des escales ce qui ralentit considérablement les opérations, mais surtout est tributaire d’autorisations que certains pays n’accordent pas aux avions armés. Le ravitaillement permet aussi d’intervenir directement à partir de terrains situés très loin du théâtre d’opérations.
Après des premiers essais effectués dès 1965, c’est ainsi qu’en 1967 quelques avions ont été équipés pour le ravitaillement en vol au sein de la 11ème Escadre de Chasse stationnée à Toul en Lorraine. Ce fut d’abord le F100 Super-Sabre sur lequel j’ai débuté ma carrière opérationnelle en 1971. A cette époque seule une quinzaine d’avions était équipé et une vingtaine de pilotes était entraînée à cet exercice délicat, pour pouvoir être utilisés dans le cadre de la Composante air de la force d’intervention (CAFI). Il aurait été techniquement possible d’équiper tous les F100 et d’entraîner tous les pilotes mais les C135 étaient réservés en priorité aux Mirage IV de la force de dissuasion et seule une part réduite de l’activité de ces avions pouvait être détournée au profit des forces conventionnelles (non-nucléaires), menace à l’Est oblige ! Le club très prisé des pilotes de chasse ravitailleur était donc un club très fermé dont la 11ème Escadre de Chasse n’était pas peu fière. J’ai eu le plaisir d’adhérer à ce club en 1974. Aujourd’hui tous les avions de chasse sont équipés et tous les pilotes sont entraînés relativement tôt dans leur cursus.
Les premiers Jaguar sont arrivés dans l’Armée de l’air en 1973 à la 7ème Escadre de Chasse de Saint-Dizier, deux ans plus tard ils ont commencé à remplacer les F100 de la 11ème Escadre. En juin 1977 le dernier F100 quitte Toul pour le musée de l’air, et les derniers pilotes de F100 dont je fais partie entament leur formation sur Jaguar. Cependant à Djibouti quelques appareils vont prolonger près d’un an la carrière de ce chasseur mythique que fut le F100, au sein de l’Escadron de chasse 4-11, avant d’y être remplacés par des Mirage 3C puis par des Mirage F1C.
Bien que presque tous les Jaguar soient équipés pour le ravitaillement en vol seule une petite équipe de pilotes a reçu l’entraînement nécessaire, comme aux débuts de la CAFI que l’on vient de rebaptiser FAI (force aérienne d’intervention).
Fin1977 la Mauritanie demande l’aide de la France pour contrer la menace du Polisario qui multiplie les raids au nord du pays. Des Jaguar sont déployés à Dakar d’où ils interviennent grâce au ravitaillement en vol. L’équipe de pilotes ravitailleurs doit rapidement être renforcée, les anciens du F100 plus quelques transfuges du Mirage IV sont les premiers sur la liste. Au printemps 1978, la situation se complique au Tchad où le Frolinat (Front de libération nationale) menace le pouvoir en place, l’Armée de terre française aide l’Armée tchadienne mais un appui de l’aviation de chasse est nécessaire, le Tchad la demande et l’obtient de la France. D’autres Jaguar sont donc envoyés, alors que les missions en Mauritanie au départ de Dakar continuent à titre préventif car l’action du Polisario a virtuellement cessé. Le club jadis fermé des pilotes de chasse ravitailleurs croît rapidement et accueille bientôt, ô sacrilège, des pilotes de la 7ème Escadre.
Alors que je me remémorais tous ces événements, les nautiques ont continué à dérouler sur mon calculateur de navigation et l’heure du prochain ravitaillement approche.
L’étape Dakar N’Djamena est plus courte que l’étape Istres Dakar qui elle nécessite deux ravitaillements complets, j’ai donc le choix : soit nous restons avec le Boeing et faisons un plein partiel un peu avant l’arrivée, soit nous anticipons le ravitaillement pour le terminer au moment où réservoirs pleins, N’Djamena devient accessible. J’opte pour la deuxième solution qui nous permet de quitter le Boeing et d’aller plus vite.
07 H 30 UTC
Le deuxième ravitaillement est terminé depuis quinze minutes, nous croisons à 35 000 pieds (10 500 mètres) et à la vitesse de Mach 0,86 en attendant que l’avion s’allège un peu de son carburant pour monter à 37 000 pieds et prendre Mach 0,9 (1000 km/h). La distance avec le C135 F que nous venons de quitter croît doucement sur mon Tacan air-air.
Je vérifie la séquence de transfert du carburant entre les différents réservoirs, qui après un plein complet doit se dérouler de la façon suivante : les moteurs commencent par consommer une partie du réservoir arrière de fuselage (440 kilos sur 915) pour des questions de centrage, ensuite ils consomment le carburant du bidon (ou des bidons quand il y en a plusieurs), puis celui des réservoirs d’aile avant de revenir sur les réservoirs de fuselage. Naturellement, tout cela se fait automatiquement, et pour contrôler la séquence il y a un tableau avec les jaugeurs, des voyants magnétiques et quelques interrupteurs pour intervenir manuellement en cas de problème. Or justement, bien que cela soit rare, un problème est justement en train d’apparaître : le réservoir arrière de fuselage a bien baissé jusqu’à la valeur nominale, mais au lieu de basculer sur le bidon, le transfert est passé directement sur les ailes. Toutes mes tentatives pour y remédier sont vaines, que se soit à l’aide du tableau de contrôle ou en remuant le plus énergiquement possible l’avion dans l’espoir de décoincer la valve récalcitrante !
Dans la circonstance, cet incident n’est pas bien grave, car il y a derrière moi une citerne volante qui va me redonner un peu de pétrole pour compenser les mille kilos de carburant qui refusent obstinément de quitter le réservoir accroché sous le ventre de mon avion. Je sais en effet que dans ce genre de convoyage, nos camarades à bord du Boeing prévoient toujours un peu de marge pour faire face aux imprévus, en plus des réserves réglementaires. La deuxième conséquence est que je vais devoir me poser avec un avion lourd mais c’est sans difficulté sur Jaguar.
07 H 35 UTC
– Marcotte 315 de Vasco India,
– Vasco India de Marcotte 315, 5 sur 5, un problème ?
– Et oui, problème de transfert du bidon pour le leader je vais avoir besoin d’un petit complément si je ne veux pas finir à la rame ! On a fait demi-tour et on est en rapprochement. On doit être dans vos midi, à 35 000 pour l’instant mais on va descendre vers 31 000 dans un premier temps.
– OK pas de problème on a un peu de rab en pétrole, ça ira. On avait vu la distance Tacan diminuer, on s’attendait à un truc dans ce genre.
Je mets la patrouille en descente, j’ouvre de dix degrés à gauche de façon à ne pas être en face à face pur et à pouvoir placer le virage de rassemblement. Voir le ravitailleur est un peu plus difficile du dessus que du dessous quand il se silhouette sur le ciel, cette fois c’est moi qui annonce « visuel » le premier alors que le Tacan indique quinze nautiques. A sept nautiques je commence le virage tandis que mes équipiers se mettent en échelon à gauche. Comme on me l’a appris à l’Ecole de l’air puis à l’Ecole de chasse je m’applique pour faire un beau « virage relatif » de telle sorte qu’en fin de virage, ayant perdu les mille pieds d’étagement positif, nous sommes rassemblés sur le Boeing dans la formation prévue.
La donne a changé, et je décide de rester avec le Boeing jusqu’à l’arrivée à N’Djamena, mais nous avons un peu de temps avant de compléter les pleins, même sans le pétrole du bidon.
08 H 00 UTC
Pour compenser la surconsommation due au demi-tour et au fait que mon avion vole plus lourd, je vais prendre un peu plus que les mille kilos inutilisables, et je fais faire aussi un petit complément de plein à mes équipiers.
– Marcotte 315 de Vasco India, on est prêt pour un ravitaillement partiel, leader une tonne deux, n°2 et 3 cinq cents kilos chacun.
– OK, le boom operator vient de rejoindre son poste.
Et voilà, c’est parti pour le troisième ravito d’un vol qui ne devait en compter que deux !
08 H 35 UTC
Nous survolons le lac Tchad parsemé de petits îlots de verdure et à la surface duquel des barques de pécheurs, à peine visibles de notre altitude, portent témoignage d’une activité humaine. Vestige d’une mer intérieure qui couvrait une partie du Tchad et du Niger actuels, ce lac se réduit au fil des ans, comme en témoigne le tracé qui s’étale sous mes yeux comparé à celui représenté sur ma carte topographique dressée il y a quelques dizaines d’années et qui porte en bas la mention Afrique Equatoriale Française. Bien que de taille plus petite que par le passé, ce lac alimenté par le fleuve Chari est encore immense. Entouré par une couronne de verdure fertile, il s’étend sur une vaste plaine dont les couleurs virent progressivement à l’ocre au fur et à mesure qu’on s’éloigne vers l’intérieur des terres. Emergeant de cette plaine quelques rochers en rompent l’uniformité, parmi eux, les fameux rochers aux éléphants dont la forme sculptée par l’érosion éolienne reproduit avec une ressemblance étonnante la silhouette de ces pachydermes qui peuplent cette région.
Le survol du lac Tchad signale la fin prochaine du voyage, je profite du survol d’un point caractéristique, la petite piste du terrain de Bol-Berrine pour recaler mon calculateur de navigation qui a très peu dérivé depuis le précédent recalage.
Encore quelques minutes et lorsque N’Djamena n’est plus qu’à 60 nautiques, nous quittons le Boeing et débutons notre descente en prenant de la vitesse. La météo est parfaite, devant nous le ciel est sans nuage et la visibilité est excellente. Cela n’est pas une surprise, l’approche de N’Djamena nous a communiqué son bulletin lorsque le ravitailleur a établi le contact initial signalant notre arrivée. Nous ne sommes pas à Roissy Charles de Gaulle, il y a peu de trafic et la procédure est très simple : tout droit vers le terrain, avec un virage peu avant d’arriver pour prendre l’axe de piste et pas de vitesse prescrite pour réguler les avions entre eux. Pendant notre descente nous admirons sur notre droite le Chari dont le cours souligné par une traînée de verdure nous mène à notre destination.
08 H 47 UTC
– N’Djamena tour de Vasco India, bonjour.
– Vasco India de N’Djamena je vous reçois 5 sur 5.
– N’Djamena de Vasco India, trois Jaguar en provenance de Dakar, on est à 10 nautiques dans le 340 du terrain, on aimerait se présenter pour un break.
– Vasco India de N’Djamena, accordé vous êtes seuls dans le circuit, piste en service 05, vent au sol 090 pour 15 nœuds température 37 degrés.
Compte tenu de mon problème de bidon, je décide de me poser en dernier, car en cas de nouvel incident je ne veux pas risquer de bloquer la piste pour mes camarades. En patrouille serrée et en échelon sur le n°2 qui a pris la tête, nous nous présentons à 1500 pieds, 350 nœuds à la verticale de l’entrée de piste. Le n°2 se met en virage serré à 60° d’inclinaison tout en sortant les aérofreins et réduisant les gaz, il redresse parallèlement à l’axe de piste en sens opposé au sens d’atterrissage et effectue ses actions vitales. La vitesse ayant chuté sous 240 nœuds il rentre les aérofreins, réajuste la puissance des moteurs, sort le train les becs et les volets, puis vérifie que tout est correct sur le tableau : trois lampes vertes pour le train, signalisation becs-volets OK. Il débute la descente et se remet en virage pour s’aligner sur l’axe de piste, le viseur en fonction approche lui donne une lecture directe de l’incidence et matérialise le point de toucher.
– Vasco India deux, dernier virage, train, volets.
Il presse le signal sonore qui confirme à la tour que le train est sorti.
– Vasco India deux de N’Djamena tour, clair atterrissage piste 05 dernier vent 080 pour 10 nœuds.
La piste s’approche, pilotant avec précision il évite de relâcher sa concentration alors que le vol est presque fini et effectue un atterrissage parfait.
Le n°3 qui a breaké quinze secondes derrière lui se pose à son tour. Quant à moi qui ait une tonne inerte de plus qu’eux à transporter, je breake à trente secondes pour leur laisser le temps de libérer la piste. En finale à la même incidence nominale de 12° la vitesse est plus élevée pour compenser le surpoids. Compte tenu de mon carburant restant et du bidon plein, la masse totale de l’avion est légèrement au-dessus de la masse à laquelle la procédure prévoit de sortir le parachute de queue. Après le toucher du train principal, manettes moteurs sur ralenti, roulette de nez au sol, je tire la poignée parachute et ressens immédiatement une forte décélération. Les freins du Jaguar sont très performants, aussi utilise-t-on assez peu le parachute, plus dans un souci de sécurité que de réelle nécessité, sauf sur piste très courte.
Piste dégagée, nous roulons sur le taxiway et rejoignons au parking les trois autres Jaguar qui nous ont précédés deux jours plus tôt.
Avion arrêté, je coupe les moteurs, ouvre la verrière et écoute le cliquetis des ailettes de compresseur des réacteurs tournant sur leur élan avant de bientôt s’immobiliser, alors que tout autour les mécaniciens des diverses spécialités commencent à s’affairer sur cet avion qui de cet instant n’est plus le mien mais le leur.
Le 22 mai, un message du CEMAT, adressé à toutes les unités de l’Armée de terre, leur demande de rendre hommage aux formations engagées au Liban, au Tchad et au Zaïre par la lecture d’un ordre du jour, suivi d’une minute de silence, lors du lever des couleurs du 24 mai ; le texte dit notamment la confiance, la fierté, et même l’affection du CEMAT. Je n’en attends pas autant de l’Armée de l’air, avec raison, car c’est le silence radio de ce côté…
Tôt le 23 mai, j’ai programmé une RAV de l’Atlantic sur l’axe de Koro-Toro à Salal, puis autour de Djedaa : à 7h25 Z, l’Atlantic se fait tirer au nord de Salal par un SAM 7 qui monte jusqu’à 13000 pieds (il s’agirait donc d’un nouveau modèle), et décèle des véhicules, ce qui confirme le renforcement des rebelles dans cette région ; mais à 8h00 Z, un renseignement de la gendarmerie tchadienne signale une forte bande à l’ouest de Djedaa, ce qui est bien plus intéressant : je donne l’ordre à Aspic Charlie (l’Atlantic) d’abandonner Salal et de faire une investigation minutieuse sur cette zone. Arrivé sur les lieux à 10 h 00, il repère, un quart d’heure plus tard, deux véhicules à l’arrêt, puis cinq ou six en mouvement ; les troupes amies étant trop loin pour pouvoir se rendre sur les lieux, je décide d’envoyer des hélicoptères pour identifier de façon sûre les objectifs éventuels, et guider les Jaguar, lesquels assureraient en même temps leur protection au cas où la bande disposerait de missiles (elle n’en avait pas le 19). Pour des causes techniques, l’HSO doit être repoussée à 13h15.
À 12 h 25, Aspic Charlie est (enfin) tiré par un SAM 7 : un rebelle a perdu patience et a dévoilé la présence de la bande, car Charlie a localisé précisément l’endroit d’où le coup est parti ; l’intervention des hélicoptères est annulée du fait des SAM, sauf pour un Puma cargo mis en place à Ati par précaution. Je fais décoller une patrouille de quatre Jaguar (il est 13h00 Z), les deux autres Jaguar devant suivre trente minutes après. Aspic Charlie effectue un guidage remarquable, notamment de la part du lieutenant de vaisseau Le Carpentier («un modèle du genre») rapporteront les pilotes) ; dix objectifs sont traités, dont un camion de munitions et un rempli de personnels (confirmé par photos) ; quatre jeeps se sont enfuies avant l’arrivée des Jaguar, mais l’une d’elle est rattrapée et détruite (j’apprendrai quelques jours plus tard qu’il y avait à bord l’adjoint du chef de la bande, et son docteur). Deux Jaguar ont reçu un impact par balles de petit calibre.
Le 24, radio Frolinat accuse à nouveau le coup. Un renseignement de source sûre nous apprend, le 25, que la bande avait, ce même 23 mai, reçu des renforts de Salal (d’où les SAM) et, plus inquiétant, d’Arada ; elle devait attaquer Ati le lendemain. Malgré ses pertes élevées, la bande n’a toujours pas renoncé à son dessein, et attend des renforts venant de Faya…
Le 26 mai, j’embarque à bord d’un Atlantic pour une RAV autour de Djedaa et en direction de Biltine, pour tâcher de repérer des renforts en provenance de l’est tchadien : RAS.
À Paris, on ne semble pas croire à l’existence d’une menace importante en direction d’Ati, et on met notre appréciation de la situation sur le compte de la fatigue ; d’ailleurs il y a prochainement une réunion des chefs d’États africains qui ramènera le calme… Le général Bredèche voit rouge, il échange des messages aigres doux avec Paris, qui ordonne que nous restions sur la défensive, par crainte des bavures. Mais comme Paris demande en même temps qu’Abéché soit renforcé, le général saisit cette occasion pour faire partir de Moussoro un gros convoi qui n’arrive à Ati que le 29 au soir. Compte tenu de nos renseignements alarmants sur Djedaa, qu’il confirme dans son TO du 30 au soir, le général rend compte que «sauf ordre contraire de votre part», le convoi est arrêté provisoirement à Ati, et que l’escadron du REC, maintenu à Ati depuis l’affaire du 23 mai, sera poussé en reconnaissance vers Djedaa. Nous sommes persuadés d’avoir raison et qu’une grosse bagarre peut avoir lieu le lendemain matin ; les Jaguar sont en alerte, et l’Atlantic prévu sur zone aux aurores. Si rien ne se passe, Paris rigolera bien, à nos dépens !
Je ne suis pas tranquille ; bien que l’emploi des hélicoptères soit interdit en présence d’une menace missile, j’ai envoyé un Puma en alerte à Ati, juste pour le cas où. Intervenir aux canons sur une bande importante, retranchée peut-être, et disposant de SAM 7 d’un modèle nouveau de surcroît, n’est pas recommandé : il serait plus indiqué d’employer des bombes. J’en suis très conscient depuis le début et le Skyraider abattu à Salal. Mais voilà, en avril 1978, le Jaguar n’était pas qualifié bombardement. C’est d’autant plus regrettable qu’il existe, chez les Tchadiens, un stock de bombes de 250 lbs sans emploi depuis la perte de leur dernier Skyraider
Début mai, d’accord avec le chef du premier détachement Jaguar, j’avais pris sur moi de faire procéder à un essai de bombardement au champ de tir de Massaguet, réactivé pour l’occasion. Naturellement, j’ai rendu compte à Paris, assez tard la veille au soir, sous la forme d’un TO «sauf ordre contraire de votre part, demain matin…». Paris a répondu dans la matinée en interdisant cet essai, mais en ajoutant qu’au cas où il serait déjà effectué (c’est fait, et bien), un certain nombre de restrictions techniques sont à respecter, et qu’un emploi opérationnel ne saurait être envisagé, sauf cas de force majeure. Beauté du langage des états-majors ! Demain, aux aurores, nous ne savons pas ce qui va se passer ; si un accrochage sérieux se produit au cours de la journée, la décision d’employer les bombes sera justifiée, mais sinon, à priori?
Le 31 mai, l’Atlantic Aspic Charlie décolle à 6h00 pour Djedaa ; il ne rentrera que neuf heures trente plus tard… En effet, à peine est-il arrivé sur zone qu’un accrochage se produit à l’ouest de cette localité, tandis qu’il signale une forte concentration rebelle à l’est. Une première patrouille légère de Jaguar a décollé, suivie d’une deuxième une trentaine de minutes après ; à 8h19, à l’issue de sa première passe canon, lors de son dégagement, en virage à gauche en montant, Cresson Oscar leader ressent un choc alors qu’il est à 4000 pieds, vitesse supérieure à 400 kts ; au même moment, son équipier signale au moins deux tirs de missiles dans sa propre direction. En phase de rassemblement sur son leader, il confirme que le moteur droit est en feu ; Oscar leader a pris la direction du petit terrain d’Ati, ses commandes deviennent inopérantes et il doit s’éjecter à 8h23. Tandis que l’équipier assure sa protection, le Puma d’Ati a déjà décollé et peut récupérer le pilote dès 8h45 ; il est indemne, et sera ramené à N’Djamena en début d’après-midi. L’appareil a explosé avant de percuter le sol, ses débris sont très dispersés.
Je rends compte à Paris par message flash, disant que le Jaguar a été probablement abattu par SA 7, « mais ceci reste à confirmer », le ramassage des débris étant programmé pour le lendemain, dans la mesure du possible. Je suis très surpris d’entendre très vite les chaînes de radios françaises annoncer qu’un Jaguar a été abattu au Tchad par un missile !
Pour en terminer avec cette affaire, l’essentiel des débris fut récupéré le lendemain, et les jours suivants, ramené à N’Djamena, où nous les avons examinés très soigneusement, sans trouver le moindre indice d’un impact important ; par ailleurs, nos écoutes montrent que les rebelles s’interrogent eux-mêmes pour savoir qui aurait réussi ce tir ! Il reste selon moi deux possibilités : le moteur a pris feu à la suite d’un tir « heureux » d’un petit calibre touchant un endroit sensible, ou bien il s’est produit une crique en raison d’une utilisation soutenue du réacteur poussé à ses limites dans des conditions climatiques extrêmes. La question reste ouverte.
Les Cresson Papa interviennent à leur tour à 9h25, toujours aux canons, mais sans grande efficacité car, les rebelles restant immobiles, l’Aspic ne peut pas repérer leur position de manière suffisamment précise. Entre-temps, j’ai ordonné de monter les bombes pour toutes les futures missions de ce jour. Les Cresson Québec et Roméo interviennent ainsi à 12h40, avec de très bons résultats annoncés par nos troupes au sol.
La bataille est bientôt terminée ; nos forces entrent à Djedaa et, dans sa palmeraie, elles découvrent un véritable camp installé et retranché dans la partie administrative du village qui a été vidé (?) de ses habitants, où les rebelles se sont fait tuer sur place sans reculer ni se rendre (une centaine de morts y sont dénombrés). La bande, forte de 5 à 600 hommes disposait d’un armement moderne et très important, abandonné par ceux qui ont pu fuir par la palmeraie, et qui doit en grande partie être détruit sur place faute de moyens de transport suffisants. Doté d’équipements de base (uniformes…) fournis par certains pays de l’est, ce camp retranché était également un lieu de recrutement performant : après la leçon d’aujourd’hui, les rebelles ne trouveront plus beaucoup de volontaires dans la région!
Parmi le matériel ramené à N’Djamena, figurent une dizaine de missiles sol-air, dont sept sont tout neufs, restés inutilisés dans leurs caisses, avec leurs documents et les tampons de la douane de Tripoli. Il s’agit de SA 7 améliorés, d’un modèle inconnu jusqu’ici : un spécialiste de l’EMAA viendra aussitôt récupérer le tout, tandis que l’ambassade américaine, alertée je ne sais par qui, voudrait bien pouvoir y jeter un coup d’œil ; nous lui conseillons de s’adresser à Paris : un renseignement ne se donne jamais, il s’échange.
Face à ce bilan impressionnant, nous n’alignons qu’un seul blessé léger, et aucune perte dans la population civile ; c’est, dit le rapport du général Bredèche «la conséquence d’un emploi intensif des appuis de tous types».
Le CEMAT est tellement content qu’il obtient pour ses hommes, à la disposition du général Bredèche, un petit contingent de croix de la Légion d’honneur. L’EMAA est toujours en silence radio ; le général, un peu gêné, me rétrocède une croix, sans que je lui aie rien demandé. Qui vais-je proposer ? Pour faire mentir pour une fois le vieil adage qui veut que l’on soit récompensé dans la personne de ses chefs, je propose le plus jeune de nos pilotes de Jaguar, qui s’est d’ailleurs bien battu ce jour-là ; j’ignore la suite donnée à ma proposition.
Trois Jaguar sont arrivés le même jour de Dakar en renfort ; cela m’en fait huit en tout maintenant. Le 1er juin, tandis que se poursuit la fouille de la palmeraie et le ramassage des débris du Jaguar, l’Atlantic repère des véhicules en fuite au nord de Djedaa : une patrouille intervient d’après son guidage, mais sans qu’on puisse apprécier le résultat, nos troupes étant loin de l’endroit et occupées par ailleurs.
Il se passe tous les jours quelque chose d’inattendu : le 30 mai, un de nos éléments en reconnaissance dans la région de Mao, au nord du lac Tchad, a capté une communication en espagnol, donnant des indications très précises sur sa composition et ses déplacements ! Le Kanem est une province sensible car, le long de la rive nord du lac Tchad, il y a les seules exploitations agricoles modernes du Tchad, et on vient d’y trouver du pétrole… Après les Libyens et les pays de l’Est, aurait-on maintenant affaire à des Cubains ? Il ne pourrait s’agir cependant que d’une infiltration d’éléments chargés d’une mission de reconnaissance, pas d’une bande armée, mais sait-on jamais. Nous restons à l’écoute dans ce nouveau secteur.
Au fil des jours, je me persuade de plus en plus que la bande de Djedaa, ou ce qu’il en reste, attend toujours quelque part des renforts qui viendraient directement de Faya, de nuit à travers le désert, et non pas de Salal, encore moins de l’est du Tchad où Hissène Habré semble maintenant d’humeur à se rallier : mon idée suppose qu’ils feraient étape dans l’une de ces taches vertes qui le parsèment, à mi-chemin.
Les rebelles sont bavards ; nous dénichons un interprète, qui comprend leur dialecte, et peut le traduire en bon arabe ; je le fais embarquer sur l’Atlantic au cours des RAV, et nous avons son rapport traduit en français le lendemain : les rebelles disent entre autres : «Je viens d’être survolé par un avion». En notant l’heure de l’émission et en restituant le profil de la RAV, on devrait trouver leur repaire. Hélas ! il me faut vite déchanter pour plusieurs raisons : quand ils disent «survolé», cela veut dire qu’ils ont en réalité aperçu un avion, et «je viens», cela veut dire parfois «il y a une heure ou deux» ; et puis, dans ce désert où les cartes sont joliment fantaisistes, et avec l’imprécision des moyens de navigation de l’Atlantic, la position de l’avion à un instant T n’est connue parfois qu’à 50 km près! Néanmoins, je ne renonce pas et, de fait, tous les jours qui passent me permettent, par déduction, en variant les horaires et les itinéraires des RAV, de réduire un peu plus la zone de mes recherches…
Parallèlement, les émissions en espagnol continuent, mais là les auteurs se font discrets et émettent à intervalles très irréguliers, et de façon brève ; il faut faire preuve de patience pour tâcher de prédire avec une probabilité suffisante un créneau pendant lequel ils émettraient. Je pense, quand ce moment arrivera, monter une manip de repérage par triangulation avec trois ou quatre hélicoptères et un Atlantic exploitant le tout en direct, avec nos Jaguar en alerte renforcée en vue d’un traitement immédiat : c’est assez vaseux, j’en conviens, mais pourquoi ne pas tenter le coup?
Ma relève est arrivée, mon retour en France est programmé par voie aérienne civile, décollage prévu dans la nuit du 13 au 14 juin pour une arrivée à Roissy au petit matin. Je vais quitter le Tchad avec quelques regrets, bien que je sois content de retrouver mes pénates après cet intermède africain de deux mois ; j’ai un sentiment d’inachevé. Le 12 juin, je décide de tenter le coup du repérage des « Espagnols » dans la matinée du 13, mon dernier jour ici.
Dans la soirée, je termine le briefing de ma manip dans la salle d’Ops du détachement Jaguar, lorsque fait irruption un des pilotes, qui vient de rentrer de nuit de sa mission : il a été tiré par une arme automatique, au retour de sa RAV, à la tombée de la nuit, à partir d’une «tache verte» dont il a bien repéré la forme particulière, et relevé la position en coordonnées polaires à partir d’un de ces points «plaquettes» dont a parlé Féron (à paraitre prochainement) dans son article. Reportée sur la carte, la position tombe au milieu de la grande zone blanche du désert, et correspond à l’idée que je m’en étais faite.
J’annule aussitôt mon opération, et je fais monter les bombes sur les Jaguar ; je serai à bord de l’Atlantic qui décollera 1h30 avant le jour, de manière à arriver sur les lieux (avec une approximation de quelques kilomètres…) peu après le lever du soleil ; j’emmène avec moi le pilote du Jaguar, pour qu’il identifie formellement la «tache» en question. Dès que nous aurons identifié formellement l’objectif, je donnerai l’ordre de décollage à une patrouille de quatre Jaguar en alerte.
Arrivés sur la zone approximative, plusieurs taches vertes, de formes et de dimensions variées paraissent correspondre à la position relevée la veille, mais une seule a l’aspect voulu, qui est tout frais dans la mémoire du pilote de Jaguar, une forme en losange allongé de cent à deux cents mètres dans sa longueur, avec un gros bouquet d’arbres près du centre. Nous l’observons longuement et minutieusement depuis nos 15 000 pieds, sans voir âme qui vive, mais de nombreuses traces de passages rayonnent depuis cette verdure. Nous ne sommes toujours pas tirés, ce qui matérialiserait une présence hostile. D’un autre côté, il semble très peu probable que l’endroit, à l’écart de tout puits, soit fréquenté par des nomades, et les traces relevées ne ressemblent en rien au piétinement habituel des troupeaux (j’ai effectué assez de RAV depuis mon arrivée pour faire la différence).
Je fais donc décoller les Jaguar, qui arrivent sur les lieux une bonne heure plus tard ; dès qu’ils ont le visuel sur l’Atlantic, j’ai largement le temps de leur décrire l’objectif, et de leur donner toutes les instructions voulues pour leur attaque, si bien que l’identification est tout de suite faite. Je demande alors au leader de placer une seule bombe, juste pour voir, sur le gros arbre, pensant que c’est là que les rebelles auraient de préférence mis à l’abri leur matériel. La bombe du leader fait mouche et déclenche une explosion qui se traduit par un épais panache de fumée noire qui s’élève majestueusement dans les airs !
Je lâche alors le reste de la patrouille, qui va s’en donner à cœur joie : les incendies succèdent aux explosions, toute la tache verte s’embrase ; les bombes ayant été larguées, je leur demande d’achever le nettoyage aux canons ; quand ils se présentent à basse altitude, les pilotes annoncent que les rebelles s’enfuient «comme des fourmis», mais leur tirent quand même dessus avec des armes de petit calibre… Tandis que les tirs des Jaguar se poursuivent, nous apercevons un gros éclair qui part de la tache dans notre direction; étant au poste de premier pilote pour disposer des moyens radios essentiels, je «break» instinctivement, tandis que j’entends simultanément l’ordre de «breaker» du commandant de bord; ce n’est pas un tir de SAM 7, et nous ne saurons jamais de quoi il s’agissait…
La mission est terminée, elle aura duré 6h30 pour l’Atlantic ; la base arrière des rebelles est entièrement détruite, Djedaa ne recevra pas de renforts de longtemps, et je vais pouvoir prendre l’avion la nuit prochaine sans ce sentiment d’inachevé.
Quand je débarque du DC 8 à Roissy le 14 au petit matin, une voiture officielle m’attend pour me conduire directement dans le bureau du CEMAA ; je suis en petite tenue civile, car je n’ai pas eu le temps d’emporter au Tchad autre chose que ma combinaison légère de vol en guise d’uniforme, et j’ai tout juste le temps de me raser dans le bureau du chef de cabinet, un copain de promo ; le CEMAA «m’interviewe » longuement et, quand je conclus, je le surprends en lui demandant une croix de la Légion d’honneur pour le capitaine mécanicien «mercenaire» au service des P-47 tchadiens ; «Je vais voir», me dit-il ; il trouve suffisamment d’intérêt à ce que je lui raconte pour m’obtenir un rendez-vous sur le champ avec le CEMA. Je dois dire que, rue SaintDominique, l’huissier de service devant le salon de réception du général Méry regarde d’un drôle d’œil ce civil à l’aspect rustique!
Que conclure de cette opération qui, par certains aspects, ressemble à ce que nous faisions en Algérie vingt ans auparavant mais qui, par d’autres, annonce les conflits plus modernes de ces dernières années : implication de nations voisines, rôle de la diplomatie, emploi de moyens et de techniques avancés (ravitaillement en vol, moyens de renseignements variés, comme les Mirage IV photo et le DC 8 Sarigue – dont je n’ai pas parlé), certaines opérations étroitement conçues en interarmées, et d’autres « purement aériennes» mais intégrées dans l’idée de manœuvre d’ensemble?
Pour moi, j’en retirerai le sentiment d’une extraordinaire fraternité d’armes, avec nos aviateurs bien sûr, mais tout autant avec mes camarades des autres armées, pilotes de l’aéronavale ou de l’ALAT, officiers et cadres de la Légion comme de la Coloniale, qui ont démontré leur intelligence, leur vaillance et leur professionnalisme, depuis le général jusqu’au simple soldat, souvent très jeune, qui s’est comporté magnifiquement. Et puis, chez les civils, j’ai rencontré aussi des hommes et des femmes d’une qualité hors du commun, depuis notre ambassadeur, M. Dupuis (Légion d’honneur à titre militaire), un homme remarquable qui a joué un rôle déterminant dans cette affaire, jusqu’aux secrétaires de l’ambassade, en passant par le personnel de l’aéroport, les représentants des sociétés pétrolières, et les pilotes d’Air France réquisitionnés ; je ne saurais trop les saluer et les remercier tous.
Enfin, je dois remercier l’Armée de l’air du fond du cœur pour m’avoir offert, alors que les bruits de guerre parcouraient allègrement la ville, ce spectacle inoubliable, qu’on ne voit qu’en Afrique, du lever du jour au-dessus du Chari et, dans ce court instant de silence, du pêcheur debout sur sa pirogue, qui lance sereinement son filet, d’un geste ample et lent venu du fond des âges… ❑
