Opération TACAUD ; 1 ère partie

Il y a maintenant 40 ans que l’opération TACAUD a été engagée au Tchad. Bien que moins médiatisée et moins connue que l’opération LAMETIN, il s’est passé beaucoup de choses pendant cette période. Donner la parole à un des acteurs principaux semble être la meilleure façon de savoir exactement ce qu’il s’est passé.

Il raconte : » Il m’a paru intéressant de replacer cette mission dans son contexte opérationnel, tel qu’il s’est présenté localement à ce moment-là. Plus de vingt-cinq ans après, il est peut-être grand temps d’exhumer ce type d’opérations africaines, peu étudiées, peut-être parce que jugées dépassées et menées à une époque où les préoccupations de nos armées étaient prioritairement tournées vers la menace nucléaire. J’étais alors colonel, commandant en second de Tacaud derrière un général de l’Armée de terre ; pour cette intervention que j’ai dirigée depuis mon PC de N’Djamena, il s’agissait en fait du deuxième engagement (il y en aura quatre) pour le contrôle de la ville d’Ati, nœud de communication vital sur la piste ouest-est qui mène de N’Djamena à Abéché, près de la frontière soudanaise, face au Darfour, province placée aujourd’hui sous les feux de l’actualité. »

D’abord un bref rappel de la situation au Tchad, au début avril 1978.

Le désastre subi par les forces gouvernementales tchadiennes devant les troupes du Frolinat, commandées par Goukouni Oueddeï, allié à Hissène Habré (l’ancien sous-préfet de Koro-Toro, ravisseur de Mme Claustre), avec l’appui militaire de la Libye, s’était traduit par la perte de tout le nord du pays (provinces du BET : Borkou, Ennedi, Tibesti). En particulier, la place-forte et le terrain d’aviation de Faya-Largeau avaient été évacués de justesse sous le feu de l’ennemi, grâce à l’action des ailes françaises réclamée d’urgence par le président, le général Malloum. Les deux adversaires étaient alors convenus d’une ligne de séparation de leurs zones d’influence : le 16e parallèle, qui traverse par son milieu le désert tchadien ; ils s’engageaient mutuellement à ne plus intervenir militairement au-delà de cette ligne. La situation paraissant stabilisée diplomatiquement, le dispositif aérien français sur place fut allégé au point de ne plus comprendre que deux ou trois C 160 Transall ; l’EMA décida logiquement de basculer le commandement de l’Armée de l’air vers l’Armée de terre, la relève des généraux devant être précédée par une relève de leurs adjoints appartenant à l’autre armée. C’est ainsi que, programmé d’abord pour la Mauritanie (opération Lamentin), je reçois mon billet d’avion pour N’Djamena, par Air France, départ prévu le 21 avril.

N’étant plus d’alerte, je profite d’un beau dimanche (le 18) pour me promener l’après-midi en famille ; j’étais le représentant du général commandant la FATac auprès du général commandant la 1re Armée, à Strasbourg, et en même temps le commandant en second des éléments Air français en Allemagne ; je demeurais en RFA, à Achern, à 35 km de Strasbourg. En rentrant chez moi, je trouve un mot de l’officier de garde me demandant de le rappeler d’urgence : il m’annonce qu’un avion a décollé de Metz pour venir me chercher sur la base d’Entzheim, en vue d’un départ immédiat pour le Tchad, où la situation est grave. Je n’ai que le temps d’enfiler ma combinaison légère de vol, de préparer un léger bagage tandis que ma femme me prépare vite fait un sandwich, si bien que j’arrive à Entzheim en même temps que le Paris. Je rejoins Frescaty, où plusieurs Transall sont en cours de chargement, mais je n’en apprends guère plus sur ce qui se passe ; je suis le seul passager du mien, qui transporte une Alouette; de menues pannes font qu’il ne peut décoller que vers minuit…

Que s’était-il passé?

Le jeudi 15, en fin d’après-midi, le poste tchadien de Salal a été attaqué par une bande rebelle, nombreuse et puissamment armée (blindés et mortiers). Ce poste, situé sur la seule piste qui descend depuis Faya vers le lac Tchad, est l’avant dernier qui couvre la capitale, à 200 km au nord de Moussoro, où un escadron du RICM doté d’une douzaine d’AML est stationné. Le reste du dispositif terrestre français au Tchad est squelettique : trois détachements de cadres instructeurs (une vingtaine chacun), à Moussoro, à Mongo (200 km au sud d’Ati) et à Abéché. Une dizaine de soldats sous les ordres d’un lieutenant à l’escale de N’Djamena, au profit des Transall. C’est peu pour un territoire plus grand que deux fois la France…

Le général Malloum demande la participation des forces françaises, qui est accordée par la France à 22h30. Cette attaque est une totale surprise, les renseignements donnés sur le nombre des rebelles (500) et la qualité de leur armement sont si stupéfiants qu’ils paraissent peu crédibles. L’escadron du RICM se met en route pour Salal dès 23h30, avec un petit soutien tchadien ; le colonel de Biré, l’adjoint terre du COMELEF, rejoint Moussoro pour diriger les opérations prévues pour le lendemain.

Le 16, dès 9h00, de violents combats s’engagent ; ils confirment que les rebelles tiennent en force Salal, et qu’ils sont encore plus armés qu’annoncé ; malgré les fortes pertes qui leur sont infligées, le poste ne peut pas être repris, et pas même abordé ; nous déplorons plusieurs tués, les sept AML engagées ont toutes été touchées, cinq sont immobilisées pneus crevés. Un P-47 tchadien, le seul en état de voler, est abattu par un missile lors de son premier passage au-dessus du poste à 13h15, le pilote (un « mercenaire» français) est tué, son parachute ne s’étant pas ouvert.

Des renforts tchadiens, surtout en matériels d’appui, sont envoyés depuis N’Djamena, tandis qu’une cellule Jaguar est mise en alerte à Dakar et qu’un Bréguet Atlantic est expédié au Tchad.

Le 17, des combats sporadiques ont lieu, tandis que les renforts en moyen d’appui se rassemblent en vue d’une attaque prévue pour le dimanche 18. À 15h00, un premier peloton d’AML du REC d’Orange atterrit directement à Moussoro, et prend la direction de Salal, où il n’arrivera que dans l’après-midi du lendemain. À 15h30, l’Atlantic signale une concentration suspecte de véhicules à 40 km à l’ouest de Salal: après vérification, il s’agirait de nomades…

Le 18, le vent de sable se lève et entraîne le report de l’offensive pour le lendemain. Le Bréguet est envoyé en reconnaissance au nord d’Abéché, où la situation n’est pas nette. Il se fait tirer par un SAM 7 à la verticale d’Arada, à 10h15…

Le 19, notre offensive est déclenchée, tous moyens réunis ; malgré de nouvelles pertes infligées aux Toubous du Frolinat, ils se battent comme des lions et tiennent plus que jamais solidement la position. Le repli est sagement ordonné dans l’après-midi par les autorités gouvernementales, en attendant de remettre le couvert dans quelques jours.

Je débarque en milieu de matinée à N’Djamena, où je trouve le général Paul Huguet (49-de Seynes), mon ancien que je connais bien, et que j’apprécie beaucoup. Il a largement de quoi s’occuper avec les opérations en cours, Paris, et les autorités locales ; il me confie le soin de réguler au mieux le flot de transport venant de la métropole, mission délicate en raison de l’exiguïté de la piste de Moussoro (une bande de sable au sommet d’une dune), de l’urgence qu’il y a à déposer les renforts au plus près, et de la météo. Il faut en plus régler pas mal de problèmes matériels de toutes sortes (il y en a des tonnes !), à commencer par me trouver un véhicule… Passons, mais heureusement que je connaissais déjà la base de N’Djamena !

Les jours suivants, jusqu’au dimanche 25, nous recevons de la métropole des renforts en personnel et en matériels ; leur mise en place est contrariée par la pluie qui rend inutilisable la piste de Moussoro toute la journée du 23 (le poser d’un C160 se traduit par un enfoncement de ses roues dans le sable jusqu’au moyeu), et oblige à atterrir à N’Djamena, ce qui allonge les délais et fatigue les hommes et le matériel. Le même jour, une ultime tentative, surtout pour tâter le terrain, est effectuée par un sous groupement formé autour de l’escadron du 1er REC : devant des rebelles toujours aussi nombreux, décidés et bien armés, le repli définitif sur Moussoro est ordonné.

Le lundi 26, l’Atlantic envoyé en reconnaissance sur l’axe Salal – Moussoro signale à nouveau un dispositif anormal de tentes nomades et de véhicules, à 30 km au sud de Salal, se dirigeant vers le sud : qu’y a-t-il sous les tentes? En cette saison et dans cette région, le flux habituel des nomades est en sens inverse. Les succès du Frolinat sont amplifiés par leur radio, et des bruits courent la ville prédisant un soulèvement et le massacre des étrangers. Le moral n’est pas terrible, tout le monde en ville s’attend au pire. Les jours précédents, j’ai établi des plans de circonstance pour la défense de la base, le regroupement et l’évacuation de nos ressortissants, en liaison avec l’ambassade, mais je doute fort de leur efficacité… En fin de soirée, en l’absence du général Huguet parti se reposer, ce que nous faisons à tour de rôle (nous sommes seuls tous les deux à N’Djamena), je reçois, à notre PC installé dans les locaux de l’ambassade, un coup de fil du général Lagarde, le CEM de l’Armée de terre, qui remplace provisoirement le CEMA (général Méry) : il me demande mon opinion personnelle sur la situation, précisant qu’en «haut lieu» on croit que les discussions politiques en cours vont ramener le calme… Je lui dis fermement qu’il est grand temps de nous envoyer les Jaguar, que nous réclamons en vain depuis plusieurs jours (cela à mots couverts car nous conversons en clair par le réseau civil via un opérateur tchadien…) ; il me répond qu’il est de mon avis, et qu’il va donner l’ordre aux Jaguar de Dakar de décoller au lever du jour (pas de ravitaillement en vol de nuit à l’époque) ; je lui rappelle que leur soutien technique peut, lui, décoller dès maintenant.

Le 27 en milieu de matinée, tandis que c’est mon tour de dormir un peu, la cellule de six Jaguar annonce son arrivée prochaine ; le général les envoie, avant de se poser, dérouiller leurs canons sur le poste de Salal, histoire de montrer qu’ils sont là et qu’on ne joue plus. L’effet psychologique est prodigieux, la population retrouve le sourire, et les nomades rebroussent chemin vers le nord. Du coup, nous étudions une nouvelle offensive terrestre, vers le 29, après destruction du poste de Salal par feux aériens ; Paris refuse cette proposition. Les jours suivants, notre préoccupation se tourne vers Abéché. Hissène Habré joue un jeu difficile à décrypter : il prétend s’être séparé de Goukouni, mais se dirige, le long du relief qui borde la frontière soudanaise, vers cette quatrième ville du pays ; il négocierait son ralliement au général Malloum, mais tente de débaucher les militaires tchadiens locaux, et traite avec le chef d’une bande qui grenouille au sud d’Abéché. Notre vingtaine de conseillers est en grand danger ; faut-il les évacuer ? Nous n’avons pas encore les moyens de les renforcer, ni d’assurer leur sécurité ; mais si nous livrons Abéché, c’est tout l’est du Tchad qui se rallie à Habré. La décision est si importante qu’elle sera prise en définitive à Paris, au niveau le plus élevé : nos conseillers devront attendre patiemment les renforts, mais nous évacuerons les civils désireux de se mettre à l’abri ; nous exfiltrerons ainsi par voie aérienne plusieurs dizaines de civils et leurs familles, dont quelques ressortissants soviétiques !

Entre temps, j’avais profité d’une mission Transall à Mongo, le 25, pour visiter notre détachement : il était commandé par le commandant en second du 2e REP, lequel avait fait un travail tout à fait remarquable en formant et en équipant une compagnie de Tchadiens à la sauce légionnaire : nous avions là une formation d’élite fiable, qui serait bientôt renforcée par une compagnie du 3e RIMA. La relève des généraux intervient dans les premiers jours de mai : le général Bredèche est un homme de caractère, direct et plein de fougue ; comme je suis plutôt calme et réfléchi, nous nous complétons bien (c’est lui qui l’affirme), et nos relations sont vite cordiales. Nos effectifs croissent rapidement, dans un mois nous serons 1200 : le gouvernement doit avoir recours à des gros porteurs d’Air France, selon le protocole prévu ; mais si les DC 8 peuvent déposer les personnels à N’Djamena, les Boeing 747 sont dans l’obligation de débarquer le matériel lourd à Libreville, et mes cinq, puis trois Transall doivent effectuer un véritable pont aérien pour le transborder vers les destinations finales… C’est un travail harassant et délicat que les équipages accompliront magnifiquement ; chapeau les gars !

Le général me demande, devant l’inflation de nos effectifs, de lui proposer une note d’organisation des éléments Tacaud ; j’en profite pour me bombarder commandant en second, et non « adjoint Air » : cela me permet de contrôler de près l’emploi et les chargements des Transall, et d’avoir le contrôle opérationnel sur l’ensemble des moyens aériens au Tchad ; dès le premier jour de mon arrivée, le personnel mécanicien de l’escadrille tchadienne de P-47, en chômage technique, est venu spontanément se mettre à ma disposition. Le commandant de l’escadron de transport tchadien (formé à Salon) en fait autant : c’est un très précieux appoint.

La première quinzaine de mai n’est qu’une pause avant la reprise des hostilités par le Frolinat, mais où ? J’effectue moi-même deux missions de reconnaissance avec l’Atlantic, les 3 et 7 mai sur l’axe Salal – Koro-Toro : pas trace d’activité sur la piste ni autour, les éventuels mouvements se feraient de nuit, tous feux éteints… À l’est, on signale la présence de troupes d’Habré vers Iriba ; ce poste tchadien est l’objet de harcèlements depuis le 9 mai, suivis d’une attaque aux mortiers dans la matinée du 14 ; l’Atlantic envoyé en reconnaissance confirme la présence de véhicules suspects. Paris autorise une intervention des Jaguar, et j’embarque sur un Atlantic pour servir de PCV (PC volant). L’arrivée du dispositif sur les lieux est tardive en raison de l’éloignement (il faut un ravitaillement en vol), la situation est confuse ; sans liaison avec le sol, l’attaque doit être annulée. Message aigre de Paris qui rappelle que le bingo vert (autorisation de tir) ne doit être demandé qu’à bon escient.

L’attention de Paris est surtout concentrée sur le Zaïre, où la colonie européenne de Kolwezi est menacée ; nous suivons les nouvelles à la radio, en nous demandant si nos armées pourront intervenir, étant donné les opérations en cours ici et en Mauritanie. Dans la soirée du 17 mai, L’EMAA me demande par téléphone quelles sont mes capacités de largage… Après un échange nocturne de messages techniques, et une préparation opérationnelle dans la matinée du lendemain, deux de nos Transall décollent à 16h30 Z (17h30) pour Kinshasa, avec des obus de 30 mm pour les Mirage zaïrois, et le matériel de largage demandé ; ils passeront aux ordres du colonel Gras, conseiller militaire du président du Zaïre (opération « Bonite »).

Je dors une nuit sur deux dans mon bureau, à côté du BLU. À 5h00 Z, le 19 mai, je reçois un appel de Mongo qui m’informe que, selon le sous-préfet de l’endroit, la ville d’Ati a été attaquée dans la nuit et qu’elle est tombée aux mains des rebelles ! Un gendarme tchadien a appelé au secours toute la nuit, mais ses chefs à N’Djamena n’ont jamais répondu (tout le monde dormait). Le chef du détachement est prêt à partir immédiatement vers Ati avec la compagnie du RIMA et ses Tchadiens, HSO prévue vers 10 h 30 Z. Je lui donne le feu vert pour un départ immédiat, avec consigne de prendre position, mais de ne pas intervenir sans un appui feu aérien ; je déroute vers Ati un Atlantic qui vient de décoller pour une RAV région Salal, et je mets les six Jaguar en alerte.

L’Atlantic confirme une certaine effervescence en ville ; je fais décoller deux Jaguar pour une RAV avec prise de photos ; les pilotes reviennent sans avoir rien vu d’anormal ; au PC, nous ne savons que penser, lorsque le chef de notre cellule d’interprétation photo nous apporte triomphalement une épreuve encore humide, où l’on voit deux hommes en tenue gicler d’une jeep équipée d’un mortier de 120 (chinois) ! La photo est si belle, si probante, que notre ambassadeur l’enverra directement à notre président de la République…

L’élément de Mongo arrive à Ati à 10h30 Z et se fait tout de suite prendre à partie ; mais il a une patrouille de deux Jaguar au-dessus de lui, deux Puma canon et un Atlantic, une autre patrouille se prépare à décoller ; trois missions successives dans la journée lui permettent de prendre pied dans la ville et d’infliger des pertes sensibles aux rebelles (soixante-dix tués environ et du matériel lourd détruit). Leur résistance est forte, le combat de rues à la tombée de la nuit risque d’être meurtrier. Deux nouvelles interventions des Jaguar permettent le décrochage dans de bonnes conditions.

Un peloton d’AML du REC était parti de bon matin de Moussoro vers Ati, pour une banale liaison prévue la veille ; il devrait arriver à la tombée de la nuit. L’Atlantic décèle une embuscade tendue à l’ouest d’Ati, que le peloton contourne. Un complément du REC a été mis en route dans la matinée et arrivera sur place au cours de la nuit. Nous obtenons qu’une cellule Jaguar soit mise en alerte depuis la Mauritanie : tout est prêt pour reprendre la ville le lendemain matin. Les Jaguar ont effectué quinze sorties dans cette journée du 19 mai.

Le 20 mai, à l’aube, nos éléments constatent que la bande a profité de la nuit pour se disperser dans la nature ; la ville est donc reprise, mais le potentiel rebelle reste redoutable. Les renseignements affluent ; ils indiquent que la bande, forte de 300 hommes et armée de canons, de mortiers et de bitubes antiaériens de 14,5 mm était commandée par le vainqueur de Faya-Largeau ; après la prise d’Ati, une attaque généralisée était prévue contre Moussoro et Abéché. Tout leur matériel serait acheminé à Faya par l’armée libyenne.

L’échec cuisant de ses troupes est durement ressenti par le Frolinat ; il pensait pouvoir rééditer à Ati le coup réussi à Salal un mois plus tôt ; il aurait ainsi isolé tout l’est tchadien et aurait pris la capitale entre deux feux. Il n’a certainement pas renoncé, et doit être en train de regrouper et de renforcer ses troupes quelque part au nord d’Ati… Du 20 au 22 mai, les RAV faites par l’Atlantic et les Jaguar semblent confirmer qu’aucun repli vers Salal n’avait eu lieu. La région de Djedaa, au nord-est d’Ati semble propice à leur concentration.

MARC Jean (EA 51)

A suivre….

2 mars 20183 février 2019

Mission attaque antenne de Stolyce pendant l’opération Crecerelle

Antenne de communication en béton de 140m de haut versus Jaguar AGL, par le lieutenant Christophe Gojecki, EC 2/11 ‘’Vosges’’

En ce matin du 6 septembre 95 nous étions tous sur les charbons ardents. En effet, en plus de nos missions de bombardement à l’armement guidé laser nous participions ardemment à des missions de reconnaissance avec les Mirage F1CR afin de retrouver nos deux camarades abattus en Mirage 2000N quelques jours auparavant au-dessus de Pale, fief des serbes de Bosnie. Nous étions affairé avec ‘’Parpaille’’ l’officier renseignement, à préparer une mission à quatre avions, deux illuminateurs laser et deux tireurs de bombes guidées laser de 250kg, des GBU12 tirées pour la toute première fois par l’Armée de l’Air française sur ce même territoire bosniaque. La complexité et la nouveauté de ce type de tir nécessitaient deux bonnes heures de préparation. L’objectif à traiter était énorme : une antenne de communication de 140m de haut ainsi que les bâtiments alentours à Stolyce, à 20Nm à l’est de Tuzla. Déjà plusieurs patrouilles d’autres nations faisant partie de l’OTAN avaient essayé en vain de l’abattre dans les jours précédents.

Configuration BGL 1000kg +nacelle Atlis+ Barrax

Tout était briefé pour un départ à quatre avions quand à 30 mn du départ l’ordre nous était donné par l’Etat Major français basé à Vicenza de changer d’armement et donc de passer à deux Jaguars configurés en illuminateur-tireur de bombes guidés laser de 1000 kg, beaucoup plus efficaces pour ce genre d’objectif. Grande déception pour moi car mon pote ‘’Raf’’ tombait des ordres de vol. Nouvelle préparation menée tambour battant mais avec la plus grande minutie et avec l’aide ultra précieuse des ‘’pétafs ‘’(mécanos armement) nous rappelant toutes les spécificités de ces énormes bombes, notamment de leur temps d’armement après appui sur le bouton de largage bombe (5’’, c’est très long). Départ aux avions 45 mn avant le décollage et…début du show ! Car en effet et je pense que tous ceux qui ont vécus des missions de guerre réelles le confirmeront : la mission ne se déroule jamais comme briefée ! Il y a toujours des imprévus auxquels il faut faire face et ce, avec rapidité et sang froid. Donc ce jour là le show a commencé…dès la demande de mise en route, les contrôleurs italiens, évoquant des autorisations diplomatiques, nous ont cloués au sol jusqu’à 10 mn après l’heure de décollage. Ainsi donc le premier ‘’input’’ en vol aura été de négocier avec l’AWACS un nouveau créneau de ravitaillement en vol au-dessus de l’Adriatique. Le deuxième imprévu a été de voir la porte d’entrée en Bosnie (‘’gate’’) se fermer pour 15 mn juste à la fin de notre ravitaillement ; re-négociation avec le tanker cette fois pour rester avec lui 10 mn de plus et lui ponctionner une tonne de kérosène supplémentaire chacun, chose qu’il accepté sans problème. La suite du show s’est déroulée en Bosnie, 2 mn à peine après avoir eu l’accord de passage dans la ‘’gate’’ et après avoir arrangé un nouveau créneau d’attaque sur notre objectif (un Rolex de 15 mn), l’AWACS nous demande de contacter l’ABCCC (un C 130 Hercules, Airborne Command and Control Center), ce dernier veut en effet nous envoyer soutenir des Tacp’s (Tactical and control party) hollandais, basés au sol à environ 15 Nm au sud-ouest de notre objectif, ils se font tirer dessus par des serbes de Bosnie. Sans plus attendre le contrôleur dans l’ABCCC commence à nous envoyer tout le descriptif et les coordonnées du nouveau target, travail fastidieux en Jaguar car on pilote en manuel et on positionne l’objectif sur une carte au 100 000éme, tout ça avec une vitesse sol de 550 Kts (275m/s) et à moins de 3 mn de notre IP (point initial d’attaque). Très rapidement j’ai compris qu’ils voulaient nous faire tirer nos bombes d’une tonne sur une position de mortier, armement complètement disproportionné, aussi décidais-je d’intervenir sur la radio leur expliquant notre incapacité de les aider, une patrouille de Jaguar anglais 3 mn derrière nous et armée de roquettes étant largement plus appropriée pour ce type d’objectif ; en effet le CAS (close air support) en 1000 kg BGL à moyenne altitude relève de la gageure en Jaguar.

En transit vers l'objectif — En transit vers l’objectif

Le temps des négociations nous ayant fortement rapprochés du target, je recommandais à Noël, le leader, de changer de cap et d’effectuer une reconnaissance de l’objectif car en effet, la position des Tacp’s hollandais devant être dégagée pour laisser les Jaguar Anglais les supporter, un nouvel axe d’attaque divergeant de 150° par rapport à celui briefé s’imposait. De plus, pour ajouter à la difficulté, le ciel était nuageux, couvert à 4/8^ème, limitant ainsi considérablement les possibilités d’attaque, la bombe étant larguée à 10km de l’objectif et le le Jaguar devant effectuer pratiquement un demi-tour pleine charge PC (post-combustion) afin d’illuminer le target toujours sur la même face pendant le vol de la bombe et le dégagement de la zone.

On a finalement trouvé un axe idéal, Noë a dû se battre avec son pointeur laser déviant sans cesse ayant pour résultat une explosion de sa bombe à quelques mètres seulement de son DMPI (designated main point of impact). Arrivant juste derrière lui, je fût gêné dans un premier temps par la fumée de son explosion, puis je pus m’appliquer (la concentration est à son extrême à ce moment là) pour maintenir idéalement cadré mon objectif dans mon écran vidéo et ce, jusqu’à l’impact. Hurlement de joie au moment où la bombe fait but puis immédiatement après, séquence de largage de leurres et surveillance visuelle, tous azimuths, d’un éventuel départ de missile sol-air, nous n’étions vraiment pas les bienvenus sur ce territoire, gardant bien en mémoire le Mirage 2000N abattu quelques jours auparavant.

Ce n’est qu’au moment du débriefing au sol que nous nous sommes aperçu que cette fameuse antenne de 140m de haut, fauchée à sa base, s’est abattue dans la forêt. Explosion de joie dans la salle des pilotes à Istrana, nos camarades des Mirages F1CR m’accusant, pour plaisanter, de leur avoir détruit le point principal de recalage de leur central à inertie dans le nord de la Bosnie. Quelques minutes plus tard je réunissais tous les mécanos dans leur salle de briefing (le B.A.R. pour les spécialistes) pour leur montrer à leur tour la vidéo car l’amitié qui nous unissait pilotes et mécanos n’eût d’égal ce soir-là que la fête imprévue que ces derniers organisèrent. Le débriefing du tir à l’Etat Major français rattaché à la 5^ème ATAF de Vicenza fût lui aussi tout aussi enthousiaste, le général Guevel ordonnant tout de suite que la vidéo du tir soit diffusée sur CNN qui passa la cassette en boucle pendant plusieurs jours.

Capture d'écran de la visu ATLIS — Capture d’écran de la visu ATLIS

Une petite anecdote sympathique montrant que le Jaguar était poussé petit à petit vers la touche : l’Armée de l’Air, voulant vanter les capacité de tir des Mirage lors du CSI à Cazaux, passa de nouveau la vidéo de ce tir sur un écran installé devant un Mirage 2000D avec cet intitulé : ‘’tir d’une bombe de 1000kg BGL lors de la mission Déliberate Force en Bosnie en septembre 95’’, laissant à chacun le soin d’imaginer avec quel avion le tir avait été fait. En effet, le Jaguar, étant sur sa fin, passait un peu aux oubliettes. C’était peut-être ne pas imaginer que trois ans plus tard il serait de nouveau aux devant de la scène lors du conflit du Kosovo.

Ainsi, et sans trop prendre de risques, je peux affirmer que le Jaguar n’aura pas eu son pareil en matière de tir d’armements guidés laser de jour, le vecteur s’averrant certes poussif en moyenne altitude, mais le système d’armes ayant toujours été maintenu au top ou comme le disent nos amis anglophones : ‘’up to date’’.

Montage d'une 1000 kg — Montage d’une 1000 kg

Je tiens à rappeler, pour en conclure, que cette mission à donc été l’œuvre de toute une équipe, et la réussite de cette mission était le fait du travail et de la solidarité de tout le personnel alors en place à Istrana. Merci à tous pour les moments intenses que nous avons vécus ensembles, que ce soit en mission de guerre en Bosnie ou tous réunis autour des barbecues le soir, avec un verre à la main (limonade ou coca comme il se doit) sur le fameux site d’Istrana en Italie.

24 novembre 20173 février 2019

Premières missions LAMENTIN

Par le Général Longuet, à l’époque pilote de l’EC 3/11 Corse, qui reviendra à Toul quelques années plus tard en tant que commandant de la 11 ème Escadre de chasse.

Article déjà publié en juillet 2014 sous le titre « En opérations sous le soleil d’Afrique » ; une galerie photo ajoutée.

NOVEMBRE 1977

L’ordre de mise en place à DAKAR vient de tomber ; nous n’ osons plus y croire après deux mois d’attente entrecoupés de montées en puissance, de retours au calme et de nombreuses mises en place à Istres, de préférence dans la nuit du samedi au dimanche…

Mais cette fois-ci est la bonne et tandis que nous suivons bien sagement le C 135, nous n’imaginons pas que ce convoyage, vécu comme une aventure, deviendra par la suite une mission d’un type presque banal. Nous sommes tous à cent lieues de supposer aussi que notre atterrissage à DAKAR marquera le début d’une présence, ininterrompue jusqu’ à maintenant, d’avions de combat sur le continent africain.

DECEMBRE 1977

Nous sommes régulièrement mis en alerte au gré des attaques du Polisario contre le train minéralier qui relie ZOUERATE à NOUADHIBOU; hors périodes d’alerte, nos missions d’entraînement combinent ravitaillement en vol, guidage par Atlantic, reconnaissance de la voie ferrée et parfois tirs d’entraînement sur des carcasses de véhicules. Nous nous familiarisons avec un univers totalement nouveau : pas de TACAN, pas de VOR mais le seul calculateur du JAGUAR… et surtout la sacro-sainte règle du cap et de la montre ô combien utile pour pallier les quelque 50 petits milles nautiques d’erreur du calculateur en cours de mission.

Pilotes en salle d'OPS — Pilotes en salle d’OPS

Istres au petit mati ; prêts pour le convoyage

Le convoyage vers l'Afrique — Le convoyage vers l’Afrique

Jaguar armé de paniers roquettes en externe

Les pétafs à l'oeuvre — Les pétafs à l’oeuvre

Montage de l'armement roquettes et bombes — Montage de l’armement roquettes et bombes

Le couple Jaguar - ATL — Le couple Jaguar – ATL

Véhicule après l'attaque — Véhicule après l’attaque

LES MISSIONS

Une fois de plus, alerte, scénario habituel, le train a été attaqué ; le Breguet Atlantic a réussi à localiser la colonne du Polisario après son coup de main et la suit sans relâche, discrètement, à 20 000 ft, pendant toute la nuit. En effet, la tactique habituelle des combattants sahraouis consistait à se lancer à l’assaut du train en fin d’après-midi et de profiter de la nuit pour décrocher et regagner leurs bases arrières. Nous recevons l’ordre de décollage aux aurores et éprouvons tous alors le même petit frisson… peut-être enfin le grand moment. Deux patrouilles simples, espacées de 30mn décollent, chacune avec son C 135 ; arrivés à St-Louis de Sénégal, nous avons l’ordre de continuer, à n’en pas douter cette fois-ci, c’est sûr, « nous allons au charbon « . Je dois avouer qu’il s’opère alors un véritable changement de la mentalité du pilote dès lors qu’il y a une finalité réelle ; un curieux mélange au départ d’incrédulité, d’appréhension, le tout très rapidement submergé par une formidable concentration sur l’objectif de la mission.

Un premier ravitaillement en vol, un deuxième terminé à Atar et nous quittons le C 135 : l’aventure commence, nous rallions le Breguet Atlantic qui nous désigne l’ objectif ; aucun problème d’acquisition visuelle, les véhicules roulent en colonne sans se douter de la menace ; un dernier check-cabine, voyants canons allumés et nous dégringolons de 20 000 ft directement en »IN »; c’ est un type de passe canon très inhabituel qui nous a permis de vérifier que les limites avion étaient fort heureusement très largement calculées et, quoiqu’ on dise, le JAGUAR était un avion solide… no comment. Il me faut cependant rappeler les frayeurs que nous avons tous éprouvées au cours des premières passes : un enfoncement impressionnant de l’avion au moment du dégagement ; nous étions plein complet, il faisait chaud et nous avions surtout des distances de tir inavouables, il s’en suivait naturellement des ressources viriles que l’avion exécutait avec beaucoup de réticence. Je me souviens personnellement avoir éprouvé quelques picotements dans les mains très significatifs après l’une de ces passes de tir ; c’était passé vraiment très près.Nous effectuons des norias canons peu académiques ; à l’issue du tir poursuite dans l’axe pour éviter l’artillerie sol-air, puis vent arrière en très basse altitude avec l’obsession de la surveillance mutuelle de nos arrières. Au tout début, les colonnes de véhicules continuaient stoïquement à avancer, ce qui nous facilitait considérablement le travail.Pour les missions suivantes, la colonne éclatait littéralement à l’issue de la première passe, chaque véhicule utilisant alors un art remarquable du camouflage ; l’identification ne pouvait se faire qu’au passage à la verticale et nous avions toutes les peines du monde à ne pas perdre de vue l’objectif au cours de la noria : nous étions en proie à une sorte de » target fascination » qui s’exerçait au détriment de la sacro-sainte surveillance mutuelle de nos arrières. Fort heureusement, les défenses sol-air du Polisario étaient en nombre limité et n’avaient pas la sophistication des missiles d’aujourd’hui. Toutefois, certains d’ entre nous sont revenus avec des impacts de petit calibre vraisemblablement occasionnés par des tirs de barrage de kalachnikov ; généralement, ces tirs ne provoquaient aucun dommage grave, sauf une fois,où l’ un d’ entre nous a dû se dérouter en urgence à NOUADHIBOU : une tuyauterie de carburant sectionnée, du pétrole dans la pressurisation et naturellement une panne d’ oxygène et de radio (une fois de plus la loi bien connue de l’ emm…maximum est vérifiée ) ; l’atmosphère devenant irrespirable dans la cabine, le pilote doit éjecter la verrière. Nous avons tous été admiratifs devant les réactions de ce pilote qui n’a jamais cédé à la panique dans des conditions pour le moins marginales.Nos interventions sur zone duraient en moyenne quinze à vingt minutes ; nous étions essentiellement limités par la quantité d’obus.

Une fois le tir terminé, il nous faut rejoindre le C 135. Je dois dire que la tension nerveuse tombe subitement et que nous nous relâchons totalement une fois le Boeing rassemblé : mais tout n’est pas fini, il faut ravitailler une dernière fois pour rejoindre DAKAR. Dans l’atmosphère du retour vers la base, nous effectuons des ravitaillements d’une perfection douteuse… Nous voilà enfin posés après quatre heures de vol environ. A peine au parking, nous recevons à nouveau I’ ordre de décollage, les avions sont réarmés et nous redécollons en début d’après-midi pour une mission semblable à celle du matin. J’ajouterai simplement que compte tenu de l’heure tardive, nous avons découvert sur le tas les joies du ravitaillement crépusculaire, quant à l’atterrissage de nuit à DAKAR, merci au train d’atterrissage du JAGUAR et sa solidité légendaire… il faut dire que nous avions déjà huit heures de vol dans les bras !

10 novembre 20173 février 2019

LAMANTIN : c’était il y a 40 ans ! (bis)

Lamentin est le nom de la première opération extérieure (OPEX) que l’Armée de l’Air a menée après la guerre d’Algérie ; ce fut la première d’une longue série toujours en cours. Pour resituer les choses, le Jaguar est arrivé à la 7EC en 1973 et l’EC 2/11, dernier escadron transformé a effectué son premier vol officiel le 3 Novembre 1976. Pour cet avion devenu mythique par la suite, mais qui a connu un début difficile, ce fut son baptême du feu. Lamentin qui connut beaucoup d' »ouvertures domaines » fut commandé dans sa première phase par le Général FORGET, un grand Monsieur plus communément appelé le « Grand YAKA ».

Je vous propose le texte du discours qu’il fit devant le CHEM quelques années plus tard.

L’histoire que je vais vous raconter remonte à octobre 1977. A cette époque, les évènements de Mauritanie étaient largement commentés dans la presse. On parlait du Polisario, de ces guerriers du désert qui, ayant abandonné le chameau pour la Land-Rover et le mousqueton pour la kalachnikov, se livraient périodiquement à des attaques contre le train minéralier ZOUERATE-NOUADIBOUH (650 km) mettant ainsi en péril à la fois une source de ravitaillement importante pour nous, et aussi toute l’économie de la Mauritanie. En outre, plusieurs de nos concitoyens – assistants techniques et ouvriers – avaient été pris en otage par le Polisario, qui au cours de leurs deux derniers raids – et emmenés probablement dans la région de TINDOUF. Des négociations secrètes étaient entamées à ce sujet entre notre pays et l’Algérie.

Les accords de MADRID du 14 novembre 1975 conduisaient au partage du SAHARA espagnol en deux, la moitié nord ou Maroc, le sud à la Mauritanie.

Et c’est ainsi également que le Polisario se retrouvait frustré ; récupéré par l’Algérie, inquiète de l’extension de la puissance marocaine, le Polisario se réfugiait dans la région de Tindouf où armé et équipé à la soviétique par les Algériens, il allait constituer ces fameuses colonnes de 50,70,80 véhicules, édition nouvelle de rezzous qui allaient peser sévèrement, dans un premier temps sur le sort de la Mauritanie. Cette affaire se présentait de façon fort complexe et même assez déroutante. Le Polisario réservait ses coups les plus durs à la Mauritanie ; ses colonnes traversaient les provinces du nord; le train minéralier ne circulait qu’à grand peine, il était régulièrement attaqué et chaque fois avec succès; les Mauritaniens étaient démoralisés, ne faisaient preuve d’aucune volonté de résistance. Le pays était, politiquement et militairement, en octobre 1977, ou bord du désastre. Et le désastre, en Mauritanie, c’est à dire l’effondrement du Pays, risquait fort de déstabiliser toute la corne occidentale de l’Afrique. Car devant la faiblesse de la Mauritanie, le Maroc s’implantait – à titre d’aide mais s’implantait au sud de la limite qui lui avait été fixée par les accords de MADRID. Le président SENGHOR rappelait alors que le bassin du fleuve Sénégal se trouvait en bonne partie dans l’actuelle Mauritanie et qu’il était prêt à faire valoir ses droits si un partage du pays s’annonçait inéluctable. Le Mali, lui aussi, pouvait prétendre s’étendre à l’ouest tondis que l’Algérie réclamait ouvertement un droit d’accès à l’Atlantique. La Mauritanie se révélait ainsi la clé de voûte d’un système dont la chute pouvait entrainer celle de tout l’édifice, justifiant peut-être des interventions étrangères et conduisant à une situation aux développements imprévisibles. Sans doute, plus encore que la protection de nos propres ressortissants en Mauritanie faut-il voir là l’origine de la décision française d’intervenir militairement au profit de la Mauritanie. La décision fut prise fin octobre 1975 : ce fut l’opération LAMANTIN.

Tout a démarré de façon inattendue – ou moins pour moi- et dans le plus grand secret, seuls quelques initiés étant au courant de ce qui se tramait. Certes, depuis début octobre, nous savions bien que quelque chose se mijotait. C’est à partir du vendredi 28 octobre 1977 que les choses devaient se précipiter. Parti à PARIS ce jour-là pour une prise d’armes aux invalides, je me retrouvais quelques heures plus tard dons le bureau du chef d’Etat-major des Armées et me voyais désigné comme commandant interarmées des forces LAMANTIN.

Ma mission était simple :

Il s’agissait de trouver l’occasion d’attaquer une de ces colonnes du Polisario (opération coup de poing) et de donner ainsi à ces gens-là un coup de semonce capable de les faire réfléchir et de les contraindre à alléger leur pression sur la Mauritanie. A noter que nous ne savions pratiquement rien de précis sur l’adversaire, si ce n’est qu’il provenait vraisemblablement de la région de TINDOU F. Rien de précis sur ses forces, sur ses intentions sur son potentiel. Il y avait un vide de 1000 km entre TINDOUF et la VF; à moi avec un peu de chance, de découvrir ce qui se passait. On parlait d’un rassemblement de « 100 véhicules » qui aurait été vu par l’Atlantique au nord d’EL MREITI. On parlait aussi de menace possible provenant du Mali en provenance aussi de Seguet al Amra. On me parlait des Marocains éventuellement capables de soutenir –indirectement-mon action.

Mes moyens :

Huit JAGUAR – deux patrouilles de quatre – avec un ou deux C l35F des FAS devaient constituer mes éléments d’attaque. A ces JAGUAR, s’ajoutaient quelques BREGUET ATLANTIC pour la reconnaissance et le guidage, quelques Transall pour le PC volant et le soutien logistique. Au plan terrestre, quatre éléments de PGA constitués chacun d’une douzaine d’hommes moitié l3° RDP et moitié 11°DP – étaient mis à ma disposition. Enfin, il était convenu que je serais susceptible de recevoir des forces navales et des renforts terrestres, en tant que de besoin. Je disposais, dans ces conditions, au départ, d’un officier supérieur (LCL) adjoint terre (DELPIT), d’un capitaine de frégate adjoint marine (DE ROQUEFEUILLE) et d’un COMAIR – le chef d’Etat-major du 2° CATAC (HURE). ll s’agissait bien d’une opération interarmées. Au plan du dispositif, après plusieurs hypothèses envisagées était retenu le principe que nos forces seraient stationnées à DAKAR. Le Sénégal appuyant totalement la France dans cette affaire, moi-même et un petit élément de PC devant s’installer à NOUAKCHOTT, auprès de l’ambassadeur. Enfin, tout devait être mis en œuvre pour que notre installation et notre présence sur les lieux soient le plus discrets possibles, le secret le plus absolu devant être préservé sur cette opération. La tenue civile nous était imposée outre-mer. Les hommes devaient s’engager à ne rien révéler de leur activité au cours de cette opération.

Le 31 octobre, nous étions prêts. Nous partîmes le 02 novembre pour DAKAR. Au total une centaine d’hommes à peine (80 dont 24 officiers). Si LAMANTIN devait être une opération coup de poing, elle devait être aussi l’aboutissement d’une politique des « petits pas » en avant, très progressive, toujours conduite au plus haut niveau de l’état, avec le chef d’Etat-major des Armées. Le déclenchement de l’opération devait en effet s’effectuer en trois temps, séparés les uns des autres par des intervalles de plusieurs semaines. Le but était de « ne pas faire de vagues » auprès de l’opinion publique et de laisser ainsi le maximum de liberté d’action au pouvoir politique, et ce, ou détriment, bien sûr, de ma propre liberté d’action.

Le premier temps a commence le 02 Novembre avec notre départ vers DAKAR.

Il ne s’agissait que d’un élément précurseur chargé à la fois d’établir les contacts avec les autorités de NOUAKCHOTT et de DAKAR, de préparer l’arrivée des avions d’armes à DAKAR, au plan logistique, d’aménager le PC de l’opération à NOUAKCHOTT, avec ses transmissions. Enfin arrive le 22 novembre, début de la deuxième phase marquée par l’arrivée de quatre JAGUAR et C 135 et le démarrage effectif de LAMANTIN dont j’assurais, à compter de cette date, le commandement opérationnel. Je m’installais en conséquence à NOUAKCHOTT. La mise en place de quatre JAGUAR devait passer d’autant plus inaperçue que ces avions étaient destinés en fait à effectuer une manœuvre ou Gabon. A peine les quatre premiers JAGUAR étaient-ils posés à DAKAR que le train minéralier était sévèrement attaqué au sud de ZOUERATE et TOUAGIL. La forte colonne du Polisario, en repli vers l’est, était remarquée par un Atlantic. Le soir même, les quatre JAGUAR étaient prêts à opérer, en liaison avec les Atlantic pour intervenir dès le lendemain matin sur la colonne de 80 véhicules du Polisario. Bref, cette première occasion de frapper nous passait sous le nez, au grand étonnement des autorités locales qui continuaient à ne pas comprendre. Quatre autres JAGUAR arrivent le 23 novembre. Le 02 décembre, le poste de BOULANOUAR ayant été attaqué un peu avant midi, je mettais à priori toute la force en l’air – 8 JAGUAR, 2 C 135, 2 Atlantic, le PC volant. Pendant tout l’après-midi, nos forces aériennes survolaient la colonne du Polisario qui se repliait vers le nord, exécutait même sur mon ordre des tirs de semonce – et attendirent ainsi pendant 04 heures le feu vert de PARIS qui ne vient pas. Ce fut un coup au moral très dur. Ce fut, vis à vis des Mauritaniens, une affaire grave car elle mettait en cause la justification de notre présence en Mauritanie. Et ce fut le troisième temps de LAMANTIN, celui des interventions effectives des 12-13 et 18.12.1977, soit un mois et demi après notre départ de PARIS et trois semaines après ma prise de commandement opérationnelle de LAMANTIN. Deux colonnes de 50 véhicules chacune étaient prise à partie par nos JAGUAR. Au cours de ces trois interventions – 50% des véhicules étaient totalement détruits (il ne s’agit pas là d’un bilan approximatif, mais d’un décompte précis des pertes de l’adversaire), le nombre des tués du Polisario était de l’ordre de cent tandis que les mauritaniens devaient récupérer, sur nos traces, une quantité importante d’armes. C’était le succès attendu. Il avait demandé moins de 25 sorties de JAGUAR au total. Nos pertes étaient nulles. Les conséquences de ces trois actions ont été considérables.

Du jour au lendemain, le Polisario a modifié radicalement sa tactique.

Il a abandonné totalement et définitivement les itinéraires « mauritaniens », se contentant d’agir au travers du seul ex-Sahara espagnol (partie marocaine) avec des petits groupes et en agissant essentiellement sous forme de harcèlement contre des postes mauritaniens. La menace du Jaguar était prise ou sérieux ; nous continuâmes d’ailleurs de l’exercer pendant plusieurs mois sous forme de reco-armée le long de la voie ferrée à la tombée de la nuit. En mai 1978, s’étant enhardis à conduire de nouvelles actions plus importantes en agissant à partir de l’ex-Sahara- espagnol – et croyant d’ailleurs que cette forme d’action nous empêcherait d’agir pour des raisons politiques deux nouvelles interventions des Jaguar, conduites par mon successeur, le général MAFFRE, les 03 et 04 moi 1978, à la suite d’un accrochage avec une colonne mauritanienne, devaient mettre le point final aux actions militaires du Polisario contre la Mauritanie. Le Polisario se tournait alors en priorité contre les marocains – ce qui n’était pas notre affaire tandis que s’ouvraient des pourparlers entre le Polisario et les Mauritaniens.

De ce que j’ai vu, à mon arrivée en Mauritanie, de l’évolution que j’ai constaté moi-même, je suis convaincu que notre intervention militaire dans cette partie du monde a été bénéfique.

Pour terminer, j’évoquerais les enseignements tirés de nos opérations

– en Mauritanie et ou Tchad – au niveau du concept de nos interventions extérieures. Ces enseignements sont de trois ordres. Ils concernent le concept de la FAE, les problèmes logistiques des forces armées en opérations extérieures et enfin l’adaptation de nos moyens à la réalité des menaces. S’agissant d’abord de la façon dont était envisagé la participation air aux opérations extérieures, force est de constater que des ressemblances entre ce qui était prévu et ce qui s’est, passé réellement. On peut résumer les plans élaborés jusqu’ici et ce depuis 1964 – en disant que l’action aérienne extérieure était prévue comme une action surtout préventive, rapide et de courte durée – un mois – (coup de poing), action conduite avec un volume de moyens aériens feu ne dépassant pas douze avions. La réalité de l’expérience acquise a montré que tout s’est déroulé comme prévu sauf sur deux points.

Ce qui s’est déroulé comme prévu : le système des cellules FAE a bien joué et se révèle excellent. Le volume maximum d’avions (12) traduit la réalité des choses : en fait sur chaque point, le nombre d’avion utilisé n’a jamais dépassé huit Jaguar – sauf exception de courte durée. Mois ce qui ne s’est pas passé comme prévu dans les plans, c’est à la fois la lenteur du démarrage de l’affaire et de sa durée. Au Tchad comme en Mauritanie, les actions ont bien été conduites sous forme de coups de poings rapides et violents. Mois dans les deux cas, la montée en puissance a été lente, très lente – essentiellement pour des raisons politiques. Ensuite et surtout une fois le coup de poing donné, force est de constater qu’on ne peut plus retirer le poing. Nous sommes encore à DAKAR. Le deuxième anniversaire est maintenant loin derrière nous – et dans quelques semaines nous célébrerons le deuxième anniversaire de notre présence au Tchad. Quand j’évoque notre présence, j’évoque celle de l’air, de l’aéronavale et à fortiori de la terre. Cela signifie que, sauf exception, quand les forces aériennes quittent la métropole pour l’extérieur, elles le font pour longtemps. Ceci nous a conduit, à la FATAC, à élargir notre système de participation des unités à TACAUD-LAMANTIN : limitée au départ à un escadron spécialisé de Jaguar – 20 pilotes aptes au ravitaillement en vol. Cette participation a été étendue à tous les escadrons de JAGUAR – sauf l’escadron d’instruction sur biplace – soit sept escadrons et bientôt huit. Ce nombre de pilotes apte au ravitaillement en vol a dépassé la centaine ! Le système doit nous permettre de tenir indéfiniment, sans inconvénient sérieux pour l’entraînement. Mais on conçoit qu’il y ait une limite au nombre de points d’application simultanés de nos actions extérieures.

Le deuxième enseignement concerne la logistique des forces aériennes de l’armée de l’air.

TACAUD et LAMANTIN démontrent de façon éclatante nos capacités logistiques et notre aptitude réelle à soutenir – pour de longues durées – des détachements outre-mer. Et pourtant, combien ne nous a-t ’on pas, auparavant, inondé d’arguments selon lesquels nous serions bien incapables de soutenir efficacement de telles opérations plus que quelques jours : il nous faudrait des terrains, du carburant, des ingrédients, des munitions. Il faudrait pouvoir les acheminer. Certes les problèmes logistiques sont fondamentaux et il s’agit de se pencher attentivement sur eux avant toute expédition lointaine. Mais pour en mesurer l’importance réelle, il faut tenir compte du contexte dans lequel nous agissons. La France ne part pas à la conquête d’un continent dans les affaires africaines. Elle soutient des actions en accord avec l’appui d’autres pays, qui eux, sont amis et nous aident. Nous n’aurions pas de politique africaine si nous n’avions pas de pays amis ou alliés, même provisoirement en Afrique. Et ces pays disposent de terrains, de pistes, de carburant ; ils peuvent nous offrir des capacités de logement et de cantonnement. Ils disposent d’infrastructures de radionavigation. Nous avons pu faire LAMANTIN et rester là-bas parce que le Sénégal nous a offert OUAKAM. Nous sommes au Tchad parce que le Cameroun n’est pas trop mal disposé à notre égard, parce que le Gabon nous offre, en secours son infrastructure etc. C’est cette réalité qu’il faut prendre en compte. Alors on voit que l’Armée de l’Air a une capacité d’actions extérieures à la mesure des ambitions de notre politique. Je crois qu’aujourd’hui tout le monde en est convaincu. Il n’en fut pas toujours ainsi.

Enfin, troisième enseignements récents outre-mer : la nécessaire adaptation de nos moyens

à la réalité de la puissance de feu le plus souvent considérable – des mouvements insurrectionnels auxquels nous sommes appelés à nous opposer. Aujourd’hui, la moindre colonne du Polisario ou la moindre bande d’agités Toubous disposent d’un nombre d’armes automatiques, de canons SR, de mortiers, de véhicules – rustiques mais fiables – de missiles sol-air (également rustiques) qui font parfois rêver. Ces gens-là ont une puissance de feu et la mobilité auxquelles il est nécessaire d’opposer une puissance de feu et une mobilité supérieure. Pour cela, les forces aériennes, au Tchad comme en Mauritanie, ont montré la qualité de leur indispensable soutien. En Mauritanie même, elles se sont payées le luxe d’agir seules, au plan d’intervention feu, grande première aussi dans notre histoire militaire. Cela met en évidence le fait qu’elles constituent désormais l’élément indispensable à toute action extérieure d’envergure. Vous noterez aussi que le temps n’est plus où l’on pouvait consacrer à ces opérations des appareils de performance plus modestes que celles nécessaires en Europe (B26 et Bearcat en Indochine) au moment où en métropole, les unités s’équipaient toutes d’avions à réaction ; T6 en Algérie à l’époque du F 100 et du SMB2. Les Jaguars d’aujourd’hui, les C I 35, Atlantic et Transall sont les mêmes qui interviendraient en cas de conflit majeur. Ces exemples de l’outremer doivent trouver aussi leurs échos dans nos réflexions sur les conditions d’engagement de nos forces en Europe. Je crois profondément à la complémentarité de nos armes. Je crois que la garantie du succès repose sur l’exploitation judicieuse et objective, de la part des responsables militaires, de cette complémentarité. Nous en avons fait l’expérience en vraie grandeur en Mauritanie – ou niveau air-marine – et au Tchad, ou niveau air-terre-marine… Vous en avez vu les résultats.

Cette leçon n’est certainement pas la moindre. Je vous la livre à titre de conclusion.

La carte LAMANTIN théâtre des opérations

En route vers l'Afrique : convoyage — En route vers l’Afrique : convoyage

Les Jaguar en patrouille sur l'ATL — Les Jaguar en patrouille sur l’ATL

28 octobre 20173 octobre 2018

LAMENTIN : c’était il y a 40 ans !

LAMENTIN : débuts officiels 28 Octobre 1977

J’aurai l’occasion de revenir sur l’opération LAMENTIN, mais dans un premier temps je vous propose cette photo tirée d’un calendrier réalisé par l’Armée de l’Air et qui situe le début de l’opération au 28 Octobre 1977 ! Eh oui, cela fait 40 ans et c’était le début d’une période d’interventions qui allaient changer bien des choses et notamment donner les lettres de noblesse au JAGUAR, qui il faut le reconnaitre a connu des débuts difficiles dans l’Armée de l’Air en général et surtout au sein de la 11 ème escadre qui venait de lâcher le F 100.

Calendrier Armée de lAir — Calendrier Armée de l’Air

22 octobre 20173 mars 2021

Une photo, une histoire : Tchad One

En faisant du classement dans mes archives, j’ai retrouvé cette photo dont je vous avais promis l’histoire.

On est en Mars ou Avril 1986 au début de l’opération « Epervier » et les troupes françaises présentes à N’Djamena sont suffisantes pour de nouveau assurer la stabilité du pays. Au titre de l’aide au pays, il est décidé de doter l’Armée de l’Air Tchadienne de C 130. Le premier « Tchad One » est acheté d’occasion en Australie (je crois) et durant les mois de Février et Mars les premiers équipages Tchadiens sont formés et lâchés sur l’avion.

Un après midi vers 15H00 au plus fort de la chaleur, Tchad One effectue un de ses premiers vols avec un équipage Tchadien. Il est chargé de soldats et de matériel, s’aligne pour décoller face à l’ouest, pour effectuer une mission de transit. Le lâcher des freins et l’accélération se passent sans encombre jusqu’à peu près mi-piste ; à cet endroit, le commandant de bord prend la décision d’avorter le décollage « Ça ne passe plus » et réduit les moteurs. Mais il se ravise aussitôt et remet plein pot ; dans l’affaire, il a effacé quelques dizaines de mètres qui vont lui manquer en bout de piste où, malgré une vitesse insuffisante il décolle l’avion. Ensuite c’est du classique : décollage au second régime, vol sur quelques centaines de mètres à quelques mètres du sol, décrochage et fin de l’aventure 2 km après le bout de bande.

Un copain chirurgien était de garde à l’infirmerie et compte tenu de l’heure, faisait la sieste sur un lit picot. Juste après le crash, on vient le réveiller d’urgence pour lui expliquer que Tchad One venait de se planter en bout de piste. « Ils sont tous morts ou indemnes » , et se recouche.

L’histoire lui donna raison : des membres d’équipage et des soldats dans le cargo, pas un ne fut blessé. On raconta même que les passagers sont venus féliciter le pilote pour sa maitrise à poser l’avion dans de conditions si délicates. Mais ce ne sont que des histoires…

NDJ le C130 Tchad One en bout de piste — Tchad One en bout de piste

15 septembre 20173 octobre 2018

Aux commandes d’un Jaguar à la fin des années 70….

Ayant découvert récemment chez un bouquiniste bisontin un exemplaire du magnifique ouvrage de Roland Tessier « Le Bar de l’Escadrille », rapportant la situation et l’esprit de notre aviation de chasse durant les sombres années 39/40, j’ai eu envie de raconter, en une sorte de clin d’œil à mes frères d’armes (…) d’une époque plus récente et avec un brin d’auto dérision, quelques péripéties opérationnelles qui, à l’heure des drones de combat pilotés à des milliers de kilomètres du théâtre d’opérations, pourront sembler futiles aux plus jeunes d’entre nous.

…Les faits relatés sont réels. Ils eurent lieu au printemps 79 dans une contrée exotique où nous nous retrouvâmes plongés, officiers ou sous officiers, pilotes, mécaniciens, basiers, loin de la Lorraine et de nos foyers, dans un quotidien désordonné pour ne pas dire un peu chaotique. Et ceci:

« Pour le bien du service, l’exécution des règlements militaires, l’observation des lois et le succès des armes de la France»

Fermons le ban.

Nulle fiction. Nulle bravoure, ni exploit ou quelconque fait d’armes dans ces lignes. Simplement, à partir de souvenirs et de documents personnels, un témoignage sur la vie chahutée de quelques pilotes et mécanos confrontés à la gesticulation politico-militaire de la fin des années 70 en Afrique.

Quelques années auparavant, pour la plupart d’entre-nous, nous avions choisi la 11^ème EC. L’avion était prestigieux : le premier chasseur supersonique en palier, jadis intégré aux forces de l’OTAN, pour certains ravitaillables en vol et aptes à la mission de dissuasion nucléaire. Un des acteurs de la guerre du Vietnam…

Quittant le sympathique Mystère IV sous le soleil arcachonnais et arrivant à Toul en août 75 dans le brouillard lorrain, le premier contact avec le monstre fut impressionnant. Sa stature physique, amplifiée par les histoires des anciens, le rendait effrayant et il paraissait quasiment indomptable pour un jeune pilote de chasse sortant d’école.

Le lâcher restait improbable.

Une fois acquis, il demeura mémorable pour bon nombre d’entre nous.

Mais rapidement, en métropole, le vénérable F100 dut laisser la place à un successeur qui tout d’abord suscita au sein de la 11^ème EC une certaine défiance pour ne pas dire une méfiance certaine…Et du statut de pilote d’« avion d’homme » nous dûmes passer sous les fourches caudines de l’escadre bragarde pour obtenir celui de pilote de Jaguar.

Heureusement pour notre escadre touloise, changer d’avion ne signifiait pas changer de mission. La mission d’intervention extérieure prit pour nous toute sa dimension car l’avion, conçu dés son origine pour l’appui tactique et apte au ravitaillement en vol, était l’outil idéal pour aller défendre (…) les intérêts français à l’autre bout du monde.

Nous allions écrire le début de sa glorieuse histoire.

Le Jaguar même « s’il tenait la PC sur freins (contrairement au F 100 !…) » ou « s’il décollait parce que la terre était ronde » allait sortir ses griffes et montrer ses crocs pendant les trois décennies qui suivirent.

Au cours de ces multiples « détam », nous fûmes vaillamment épaulés par les dits « bragards » d’abord en groupe mixte de pilotes 7^ème EC/11^ème EC puis, plus tard, en escadron constitué de la 7 ou de la 11. Ils délaissèrent, non sans un certain plaisir, l’étroit bunker de leur astreinte nucléaire pour venir survoler avec nous les immensités africaines.

Sur leurs combinaisons de vol, les pilotes y arborèrent indifféremment le Corbac et le Renard du 2/11*, le Casque de Bayard du 1/7, le Masque de la Comédie du 1/11 ou encore le Chardon de Lorraine du 3/7 sans oublier bien sûr le Chat (très coquin…) et le Serpent (très venimeux…) du 3/11…

(* lire à ce sujet le savoureux « Plein badin pour badineries à l’escadron de chasse 2/11 Vosges » écrit et illustré par J Ribaillier, M Dutrey et JM Maujean. (Aux éditions : « Chapitre.com » 123, boulevard Grenelle 75015 Paris)

Depuis cette époque exaltante, le Jaguar a été à son tour détrôné par un avion aux capacités fantastiques et multiples. Ce dernier porte désormais sur sa dérive aux protubérances secrètes, certains de ces prestigieux insignes d’escadrons aujourd’hui dissous mais dont les traditions sont fidèlement reprises par des pilotes qui le font voler avec brio et qui ont l’âge de nos enfants.

L’action et l’engagement, quoi de plus efficace… pour tenter de repousser indéfiniment la prophétie de Michel Foucault : « Alors on peut bien parier que l’homme s’effacerait comme à la limite de la mer un visage de sable… » ?

Donc, avec en fond sonore le célèbre morceau musical « Staying Alive » qui animait toutes les soirées de l’époque, venons en aux faits…

Nous sommes le 10 février 1979.

La veille, nous avions quitté Toul par voie routière et profité de la soirée autour d’une table parisienne sympathique, sachant que les jours prochains n’allaient pas être spécialement gastronomiques même si les opérations sur place restaient calmes depuis plusieurs semaines et nous laissaient ainsi le loisir de profiter des quelques bons restaurants locaux. Désormais la routine s’était installée et les relèves vers Dakar ou N’Djamena se faisaient par équipes constituées (pilotes et mécanos) via le transport aérien militaire et non plus sur « coup de sifflet individuel » en Jaguar ou en C135, procédure qui avait eu la faveur du commandement au cours des premiers mois d’intervention.

Après une courte nuit à la BTA (base de transit Air) de Balard, un décollage du Bourget vers 8h00, nous faisons une escale technique de 2h30 à Tunis (les DC6 commencent à vieillir). Les autorités aéroportuaires nous y tiennent à l’écart des autres passagers (même en tenue civile, il est difficile de passer incognito avec un avion à cocardes françaises sur le tarmac…).

Cela nous laisse le temps de réfléchir à un évènement survenu la veille au restaurant lors du règlement de la facture. Qui a omis de régler sa part parmi nous six ? Le fait est qu’au final nous avons du payer chacun le sixième de la part manquante même persuadé d’avoir payé notre écot… Cela demeurera un mystère. Mais ce fut sûrement le présage que rien n’allait se dérouler comme prévu. Après 6h45 de vol, nous arrivons à N’Djamena. L’accueil que nous réserve l’équipe « descendante » sur le parking est triomphal. On sait ce que l’on quitte…Nous voici de nouveau sur la terre tchadienne, que, pour certains d’entre nous, nous avons laissée il y a quelques semaines à peine.

En reprenant le manifeste passagers, voici les nouveaux arrivants pilotes:

La compo de l'équipe des pilotes Jaguar — La compo de l’équipe

La journée a été longue et chaude. La nuit sous moustiquaire le sera aussi.

Le lendemain, journée de prise de marques avec le briefing du chef descendant (le Cdt Sanchez, notre ancien commandant d’escadron) sur la situation politique au Tchad, les consignes opérationnelles, le niveau de sureté et de sécurité en ville.

Nous prenons en compte la nouvelle paillotte OPS. Que ne font pas nos amis commissaires pour nous rendre le séjour agréable (Babyfoot, table de jeu, réfrigérateur, etc., etc.) ?!… Il est heureux que l’expérience précédente du « Ball-trap », bien qu’assez ludique, n’ait pas été poursuivie, au titre de la sécurité individuelle ! Un fusil de chasse entre les mains d’un pilote n’est pas toujours très rassurant, ce dernier fût-il de chasse ! … (Expérience vécue quelques mois auparavant)

Nous voici au Tchad pour un mois et demi. Autant organiser les temps libres pendant la journée, même si le soir « la Gala a le goût du bonheur… » et que, d’entrée grand seigneur, je paie la première bouteille de whisky en ville dans un night club bien fréquenté (…) qui, profitant de l’accalmie actuelle, a rouvert ses portes au grand bonheur (que du bonheur au Tchad !) des expatriés et barbouzes de toutes nationalités. Nous faisons preuve de modération …Ce ne sera pas la dernière, pensons nous…

C’est le jour d’après, le mardi 12 février, que les choses se gâtent.

Profitant de la fraîcheur toute relative que notre destrier apprécie particulièrement au décollage, notre chef s’est remis en vol avec Michel pour une RAV (vol de reconnaissance) de routine (…c’est d’ailleurs parfois au retour de tels vols que les mécaniciens constatent des impacts de petit calibre sur les avions !). Lissonde et Debernardi en ont profité pour faire une balade (…) en Atlantic. Il est toujours intéressant de voir travailler un équipage rompu au guidage de nos chasseurs sur un objectif. Certes notre calculateur de navigation est une aide précieuse dans un environnement cartographique européen mais, au dessus du désert, pour se recaler et trouver une Land Rover à l’ombre d’un kéké, il en va différemment *.

(*Seuls les Jaguar anglais étaient équipés à cette époque là d’une centrale à inertie, beaucoup plus précise et fiable que notre calculateur Doppler mais dont l’alignement nécessitait une procédure relativement lourde. Cependant, sur les chaudes terres africaines, nous enviions plutôt nos collègues britanniques pour les 800kg de poussée supplémentaire par réacteur dont ils disposaient !…)

Alors que tout le monde rentre de mission, vers 11h, la situation évolue considérablement et les événements se précipitent. Nous nous retrouvons consignés sur la base.

Les AD4 (Skyreaders) de l’armée tchadienne viennent de décoller. De nombreuses fumées noires s’élèvent déjà du centre ville pendant que les « Sky » poursuivent leur noria canons et roquettes au dessus des habitations distantes de deux ou trois kilomètres de nos alvéoles merlonnés. Je songe que ma bouteille de whisky à peine entamée doit être sous les décombres…

N'Djamena le parking : Atlantic, AD4, Jaguar ( — N’Djamena le parking : Atlantic, AD4, Jaguar

Vers 16h, les Transall amènent les premiers AML de la Légion Etrangère en provenance d’Ati.

Nous passons en alerte en 30mn…pour décoller vers où ?

19h. Souper au mess des officiers au son des rafales de kalachnikov et des coups de mortier dans la ville.

20h. Nous repassons en alerte 1h. Nous sommes cantonnés à l’infirmerie qui est gardée. La nuit se passera, toujours en alerte, avec le pistolet MAC 50 sous l’oreiller. (Nous avons quelques doutes sur le filtrage effectué à l’entrée de la base par des troupes locales dont la fiabilité reste aléatoire).

Le lendemain, mardi 13, après une nuit ponctuée de rafales et d’explosions dans la ville, nous décollons avec Morel pour une RAV (Reconnaissance à Vue) à proximité de N’Djamena.

Est-ce pour donner le change en montrant les « griffes » du Jaguar et lancer le signal fort que tout débordement de la part des belligérants vis-à-vis de notre cantonnement se soldera par une intervention militaire française directe ?

Les « Sky » continuent à pilonner la ville…

Nous « intuitons » que du coté du Quai d’Orsay et de la rue Saint Dominique, on cogite fort.

Notre officier mécanicien, le Cne Jullien, abandonne le confort (…) de l’hôtel La Tchadienne pour venir bénéficier de la relative sécurité de notre salle d’OPS avec divers barbouzes dont la situation en ville est devenue délicate.

Nos repas sont désormais pris à l’ordinaire et des familles européennes commencent à affluer sur la base.

Nous sommes cantonnés dans nos locaux et occupons notre temps comme nous le pouvons…

…prêts à dégainer !…

Pas de sieste, nous maintenons l’alerte, entretenons nos réflexes au babyfoot et luttons contre toute viscosité mentale en jouant au bridge. La paire Lissonde/Michel s’éclate avec des annonces époustouflantes, mettant à mal la vision du jeu de la paire adverse (Morel/Ouvrard). La tension baisse d’un cran à la pétanque où les mécanos sont décidemment imbattables !

Un tour sur la base envahie par des ressortissants français (et quelques autres…) avant d’apprendre que nous servirons désormais de « nounous » à tous ces gens là pour la soirée avant qu’ils ne soient rapatriés en France par voie aérienne.

Pour la plupart, ils sont calmes et résignés. Nous allons bavarder avec eux au sujet de la situation en ville et des possibilités d’évacuation pour les rassurer un peu.

Les mécaniciens, sous les ordres du Major Krupa et de l’A/C Moukha, s’occupent avec efficacité et avec un dévouement qui les honore des 800 européens qui se sont réfugiés sur la base, qu’il faut faire manger à l’ordinaire et loger un peu partout dans des conditions pour le moins spartiates.

A 21h, on conseille aux gens d’être patients et d’attendre ici en sécurité. Il y a un C135 et un DC10 prévus pour eux mais les tirs qui se poursuivent du coté de l’aéroport civil et à proximité de la tour rendent leur atterrissage avant demain très hypothétique.

Le MAC 50 sous le bras, nous rejoignons notre infirmerie car les barbouzes occupent notre case cette nuit encore…*

(* Depuis ces jours là, la figure emblématique de l’agent secret qui n’est jamais pris de court et qui loge dans des palaces s’est sérieusement estompée dans mon imagination.)

Pour les équipiers, celle-ci se résumera à quelques croquis du trajet, des circuits d’arrivée rapidement griffonnés avec mention de quelques fréquences et bien sûr de la plaquette du terrain d’arrivée …

Le jeudi 15, après une nuit interrompue à 2h du matin par un véritable feu d’artifice sur la ville, les mécanos découvrent qu’un Jaguar a pris des impacts de balles de petit calibre. Notre salle d’ops est également percée. Sûrement une balle perdue, mais ici tout est possible!

Un trou dans la salle d'OPS ! — Un trou dans la salle d’OPS !

A 11h, ordre nous est donné d’évacuer les avions sur Libreville.

Nous faisons rapidement nos sacs qui seront acheminés là bas par Atlantic et nous nous attachons à préparer la mission car, Momo mis à part, personne n’a jamais atterri à Libreville.

C’est un terrain civil international et notre documentation de vol pour la croisière et pour l’arrivée par conditions météo marginales est des plus réduites.

Le chef décide de faire décoller les 6 avions en « snake » à 20 secondes, en espérant que personne ne va faire du tir au pigeon (…) en bout de piste au mieux avec une kalach au pire avec un missile sur les derniers avions.

Le décollage a lieu à 14h30. Il fait 37°C. Pas de tir adverse.

Le dispositif finit de se rassembler au niveau de croisière à l’aide du Tacan en mode Air/Air et « file » sur Libreville…que nous atteignons après 1h50 de vol.

A l’arrivée, un grain sur la piste et 1000ft de plafond. Nous arrivons sur l’ILS et sur la pointe des pieds (…) car nous n’avons pas de plan de vol et personne ne nous attendait.

Au roulage, le conditionnement crache l’humidité équatoriale dans le cockpit rompant avec la sécheresse tchadienne habituelle.

Réacteurs coupés et sécurités de siège mises en place, nous apprécions l’échelle escamotable qui équipe utilement le Jaguar monoplace pour prendre contact avec le sol gabonais et retrouver nos esprits. Le personnel aéroportuaire converge vers nous un peu surpris par ce déploiement de force inattendu.

Quelques minutes plus tard, l’apparition d’uniformes français accompagnés de personnels de l’ambassade nous rassure quelque peu ainsi que la présence d’un contrôleur français travaillant pour le compte de l’ASECNA (Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne) en Afrique. Un copain à Momo !…

Il faut sécuriser les avions, nous trouver un logement, prévenir le commandement que nous sommes arrivés à bon port (à l’époque pas de téléphone satellite et sans le C135 nous ne disposons pas de HF …)

Finalement la situation se débloque (sûrement en très haut lieu…) et après quelques tergiversations (hôtel Gambas ou base militaire ?..) nous finissons dans les bungalows du mess Kérélé, petit paradis sur terre en bord de plage…où nous serons rejoints peu de temps après par l’équipage du C135 (avec pour CDB une figure haute en couleur des « péniches » : le Cne Pestel). Avec lui, nous pouvons aller au bout du monde ! Il l’a prouvé en Mauritanie…

Les quelques mécanos du détachement venus en Atlantic pour nous assister en premier échelon seront logés au Gambas et ne s’en plaindront pas !…

Ouf ! Mes avions sont arrivés à bon port ! Ouf ! Je suis vivant !

Le soir, Tricoche, le contrôleur qui nous a accueillis (un ancien de Toul) nous fait la visite de la ville et de ses lieux d’animation.

Pour certains d’entre nous, après les chaleurs de la journée et les nerfs mis à rude épreuve au cours de ces derniers temps, la soirée s’achève dans une bonne humeur communicative… .

Pilotes fatigués après une soirée arrosée

…mais le retour aux bungalows s’avère être une difficile navigation !

Le lendemain, 16 février, venus accueillir les mécanos à leur descente du Transall, les Cne Morel et Ouvrard se font « mettre au garde à vous » sur le tarmac par un officier gabonais qu’ils ont omis de saluer. (A notre corps défendant, on ne saluait pas à cette époque sans couvre chef, mais nous n’étions pas trop en position d’argumenter face à un Commandant Major très irrité qui, de plus, était sur ses terres que nous devions fouler avec diplomatie.)

Nous sommes en alerte à 1h sans aucun moyen de communication si ce n’est par estafette, ni aucun moyen de transport pour aller à l’aéroport.

On nous installe finalement dans une salle qualifiée de « salle d’ops » chez l’armée de l’air gabonaise sur l’aéroport. Nous y préparons avec les moyens du bord et l’équipage du ravitailleur une mission d’appui feu ( ?) à 2 avions sur le Tchad (plus de 1000 NM, sûrement un record !…).

La plaisanterie dure deux heures puis nous retournons définitivement à Kérélé.

Samedi 17 février.

Pas de week end pour les braves. Nous sommes en alerte à 1 h. Mais plus de tentative de record en vue. La journée se termine au restaurant de l’Intercontinental avec Lissonde, Michel, Bébert et Joseph, le barbouze de N’ Djamena qui a réussi à se faire pousser vers Libreville (par quel moyen ?)

Quelques passes de « Blackjack » au casino de l’hôtel, ce qui nous donne l’occasion d’améliorer notre anglais car le personnel y est exclusivement britannique et …féminin. Nous apprenons qu’il est formé à Port Gentil, la ville de notre aérodrome de dégagement situé plus au sud et pratiquement sur l’équateur.

Nous terminons la soirée au Sunset, une boite en vogue de Libreville.

Dimanche 18 février.

Deux avions en alerte à 1 h. On ne sait trop pourquoi et pour quelle mission.

Une sortie en voilier du club nautique se solde par un retour à la rame de l’équipage, plus habitué au vol en patrouille qu’aux manœuvres sophistiquées de la marine à voile. Membres d’équipage : Lissonde, Michel, Ouvrard. Deux capitaines de trop pour un bateau fût il une « Caravelle » de 5 m de long !

Le soir, nous participons à une manip (…) organisée par Momo chez des civils en poste au Gabon en présence du LCL Courteille (l’ancien commandant du 1/11) pour son dernier jour de détachement comme Adjoint Air à Libreville, heureux de retrouver des anciens du F 100.

« Billy » (Lissonde) reste de permanence pour soigner ses coups de soleil de la sortie en mer.

Lundi 19 février.

Alerte à 1 h.

Nos amis de la veille viennent voir les Jaguar de plus prés.

L’après midi, le team ops (Lissonde/ Michel) lance un défi au team technique (Bouaniche/ Aimable) au tarot.

Le défi est de taille et même « l’excuse menée au bout » ne suffira pas à nos courageux pilotes pour venir à bout de nos indestructibles mécanos aussi à l’aise sur une aile d’avion en plein cagnard qu’à une table de tripot!

Avec le départ de Courteille, notre chef « Pecc » devient le grand chef « Air » à Libreville. Honneur à lui !

Mardi 20 février.

Alerte à 1 h.

Mais le président gabonais arrivant de France avec son B 747 et diplomatie obligeant, nous décollons pour aller l’intercepter et l’escorter précédés par les Fouga de la « garde présidentielle » jusqu’à ce qu’il touche la piste de Libreville…

Peccavy, Michel, Morel, Ouvrard escortant le président Bongo…)

Remettant les gaz, nous en profitons pour aller franchir l’équateur quelques miles nautiques plus au sud, saluant Neptune d’un tonneau avant d’aller fêter dignement l’évènement à Kérélé.

Ce soir là, selon de nouvelles consignes venues d’on ne sait où, nous devons tenir le poste d’Officier de Permanence Opérationnelle au Camp De Gaulle (Armée de Terre). Ce sera l’unique fois et le rédacteur de ces lignes, l’unique impétrant…

Mercredi 21 février

Profitant des retombées diplomatiques de la veille, Lissonde passe l’équateur en Puma pour aller visiter la réserve de chasse présidentielle…

Vers midi, atterrissages de deux Jaguar en provenance de Dakar avec Vergnères, Deltrieu, Estrugau et Ruffray pour la relève avions.

L’arrivée de nouvelles têtes, avec le courrier et les nouvelles du pays (…) constituent un des moments les plus appréciés de tous les détachements ! Sur le plan technique, la disponibilité remonte en même temps que le moral.

La soirée ne s’éternise pas car les mêmes pilotes repartent le lendemain pour le convoyage retour, les uns en Jaguar, les autres en C 135.

Jeudi 22 février

Après le départ des convoyeurs, la dispo avions est maximale.

Ordre nous est donné de remonter les six avions le lendemain à N’ Djamena vers 10h.

Dernière soirée à l’Intercontinental où l’un d’entre nous ( son nom restera secret !) a découvert le moyen de faire du sport tout en jouant à la roulette selon une martingale savamment mise au point pendant la journée à Kérélé …

Après deux heures de cette activité nous sommes physiquement et financièrement épuisés.

Pilotes exténués par deux heures de roulette

Et coup de génie (ou…de chance), l’inventeur de la dite martingale, voyant notre mise fondre comme neige au soleil (nous sommes à l’équateur !…) décide de miser les quelques francs CF restants (pour le panache !…) sur un numéro… qui sort et nous rapporte 36 fois la mise …

La cagnotte de départ est sauve. Nous quitterons le Gabon, la tête haute !

Vendredi 23 février

Mission prévue : départ en basse altitude au dessus du Gabon (le « persil » où une éjection n’est pas recommandée…), passage de l’équateur, ravitaillement sur le trajet vers N’ Djamena et atterrissage.

Décollage de Peccavy, Michel, Morel et Debernardi.

Lissonde et Ouvrard restent au sol. Problème électrique sur l’un des avions. Problème de masque 02 sur l’autre. Patrouille indissociable…

Samedi 24 février

Le détachement est donc scindé en deux avec les deux tiers des effectifs pilotes et avions au Tchad et le reste à Libreville avec les problèmes techniques et logistiques qui s’en suivent.

Une soirée de plus à Libreville mais depuis quinze jours nous sommes habitués aux incertitudes et avons appris à gérer notre temps où que nous soyons.

L’officier mécano est quant à lui mis à rude épreuve en matière de stress et d’organisation car il faut gérer une logistique de loin sans avoir des moyens de liaison souples et efficaces.

Dimanche 25 février

Après avoir récupéré un masque O2 et l’avion réparé, Lissonde et Ouvrard remontent sur N’Djamena avec le ravitailleur ce qui leur permet d’arriver en basse altitude sur le Tchad, après avoir fait un détour et survolé de vieux amis rencontrés quelques mois auparavant, les éléphants de Wasa, réserve située au Cameroun et que nous avions visitée jadis en 4X4 (une manip complexe magnifiquement organisée par Deltrieu à l’époque !…).

Le détachement se retrouve de nouveau au complet à N’Djamena et loge désormais à la « Tchadienne », un hôtel dont le confort et l’éclat ont subi incontestablement l’outrage des années depuis les temps anciens de la colonisation française…et qui sert désormais de base avancée à une population camerounaise très féminisée et très francophile…

La piscine dont le système d’épuration a vieilli également, a pris une couleur verdâtre guère engageante et surtout les pilotes français y ont un contentieux pour y avoir poussé tout habillé (mais, à leur décharge, ils ignoraient l’identité du lecteur de journal flânant au bord de l’eau) l’ambassadeur de Suisse dont la neutralité bienveillante fut ainsi outragée…

Lundi 26 février

Morel et Ouvrard décollent pour une RAV sans aucun objectif particulier si ce n’est de consommer les dernières gouttes de carburant sur la base tchadienne et de montrer la présence des Jaguar toujours dissuasive.

Lissonde et Debernardi assurent une mission d’OGT, histoire de sortir de la routine….

Mardi 27 février

Pas de vol car il n’y a plus de pétrole. Les avions dont la disponibilité est optimale restent au parking. Les pilotes et mécanos s’occupent comme ils le peuvent au Saho (La Tchadienne) organisant des parties de blackjack qui permettent de remonter la caisse escadrille.

Mercredi 28 février (fin du mois, ce n’est pas une année bissextile !…)

Pas de vol. Echecs et bridge toute la journée

Jeudi 1^er Mars

Mission OGT pour Lissonde et Ouvrard.

En fait, il ne reste que 5 jours de carburant sur N’Djamena qu’il faut conserver au prétexte de coup de « feu » (que nous souhaitons à vrai dire mais qui n’arrivera pas). Le bac qui assure la liaison fluviale entre la ville et le Cameroun est inutilisable et l’approvisionnement de la ville aléatoire. Par contre, il n’y a aucune restriction au mess. Messieurs les commissaires, chapeau bas !

Il nous reste 27 jours de détachement…

Vendredi 2 mars

Michel et Lissonde : guidage Atlantic

Morel et Ouvrard : OGT

Histoire de maintenir notre moral et de consommer avec parcimonie les dernières gouttes de pétrole sur la base aérienne.

Le chef, lui, a fini par succomber aux affres du tourisme africain et récupère dans sa chambre…

Pilote CHEF victime du tourisme Africain

Brusquement à 16h45, nous passons en alerte en 30mn.

A 17h15 on nous « scramble » avec Morel pour une reconnaissance sur Massaguet située à l’est de la capitale tchadienne pour quelques dizaines de nautiques. La nuit est proche et nous ne tardons pas à rentrer, sans avoir rien vu lors de ce vol, mais profitant encore de la fin du jour car le balisage nocturne de la piste n’est pas secouru.

Sûrement avons-nous encore volé pour manifester notre présence !…

Samedi 3 mars

L’agitation semble reprendre sur N’Djamena.

4 avions sont mis en alerte en 15 mn puis en 30mn.

Le chef n’écoutant que son devoir revient à la tête de ses troupes.

3 avions (Peccavy, Michel et Morel) sont déclenchés vers 10h15 avec le « bingo vert » (autorisation de tir à vue) mais reviennent sans avoir vu quoi que ce soit.

Dimanche 4 mars

Pas de vol prévu mais nous sommes tous en alerte à 1h pour décoller.

La caisse escadrille remonte au blackjack et nous préparons nos valises pour un départ rapide…Nous commençons à être rompus à cet exercice.

P'tiot gars ne sera pas surpris cette fois;... — P’tiot gars ne sera pas surpris cette fois;…

Lundi 5 mars

Le départ est confirmé car les avions sont très exposés au sol et avec la pénurie de carburant, ils ne sont plus de beaucoup d’utilité au Tchad.

Décollage vers 10h de 4 avions vers Libreville : Peccavy, Morel, Lissonde et Ouvrard.

Le leader semble pressé de retrouver des cieux plus cléments et à 0 .9 de mach, ça laisse peu de marge aux n°3 et n°4 …Mais finalement les quatre avions finissent par se rassembler quelque part au dessus du Cameroun et arriveront à Libreville sans encombre à 11h50.

Bébert (Debernardi), en panne hydraulique (il y a des jours sans !…) finira par décoller avec Michel. Ils rejoindront le Gabon vers 13h30.

Merci Adj Bouaniche et votre équipe de mécanos ! Vous aurez toujours su être là au bon moment pour que nous puissions prendre l’air quand ça urgeait.

En effet ca chauffe à N’Djamena; seulement cinq mécanos pourront nous rejoindre le soir pour prendre soin de nos destriers avec simplement leur propre caisse à clous.

La majorité de leurs effectifs arrivera avec du matériel le lendemain soir vers 20h. Le Cne Jullien sera obligé, malgré lui, d’en laisser une poignée au Tchad, pour assurer la protection des locaux et du matériel technique plus lourd, dans des conditions extrêmement exposées.

….Nous allons séjourner ainsi à Libreville jusqu‘au 12 mars, notre temps étant partagé entre les tenues d’alerte, quelques vols locaux d’entrainement au dessus de la forêt équatoriale, d’autres plus lointains vers le Tchad mais aussi la planche à voile, le bridge, l’Intercontinental, le Sunset…

Mardi 13 mars

Enfin, après cette semaine « équatoriale », la rentrée (…) se déclenche de manière un peu abrupte et matinale pour certains…

Le détachement se compose maintenant de 3 avions à N’Djamena (Peccavy, Debernardi et Lissonde) et des 3 autres à Libreville (Morel, Michel, Ouvrard).

Quelques jours plus tard, les 3 avions de Libreville, viennent faire une mission de reconnaissance vers le Tchad en laissant au passage Michel qui se pose à N Djamena.

Morel et Ouvrard retournent à Libreville….Une longue mission !

Quand 2 pilotes se sentent solidaires... — Quand 2 pilotes se sentent solidaires…

« Juju » notre officier mécanicien remonte à son tour au Tchad laissant la responsabilité de la mécanique à Bouaniche.

Samedi 17 mars

A Libreville : 2 avions dispos, 2 pilotes dispos, 8 mécanos dispos. Mais aussi du carburant !

Nous sommes en alerte à 30mn.

A N’Djamena, la vie reprend tranquillement. Les pilotes sont protégés et logent maintenant sur la base dans les bâtiments du LC2 en cours de réfection. Ce qui leur vaut quelques visites inattendues pendant leur sieste…Il est vrai que les ouvertures pour placer les climatiseurs ont été prévues très larges…

Pilote CHEF , combat inégal avec un serpent

…Qui a le plus peur ? Le chef ? Non, l’intrus, car il finira dans la casserole d’une famille tchadienne… !

Enfin, le 20 mars, les 2 derniers avions de Libreville remontent définitivement sur le Tchad.

Nous aurons encore une grande semaine d’inactivité aérienne avant la relève à N’ Djamena redevenue plus calme.

Nous occupons notre temps à faire du sport en attendant notre retour en métropole.

Le 27, c’est à notre tour d’accueillir la garde montante (…) à sa descente d’avion.

Pour certains, ça aura été le dernier séjour au Tchad… (notamment pour le rédacteur de ces lignes qui auront été écrites avec une pensée spéciale pour son ami B Lissonde mort en SAC trois ans plus tard à Libreville, pour Jullien et Bouaniche aujourd’hui disparus…)

A tous ceux du 2/11 qui participèrent à ces évènements en Afrique, je voudrais témoigner de mon profond respect, de ma sincère admiration et de mon amitié toute particulière.

Je suis fier d’y avoir porté l’uniforme de l’Armée de l’Air à vos cotés.

Philippe OUVRARD

Pilote de l’EC 02/11

6 mai 201723 janvier 2021

Miracle au Zaïre

Le 1^er août 1994, au cours d’une mission réalisée dans le cadre de l’opération «Turquoise», le Jaguar A119 percute la frondaison au sommet d’une colline. Le pilote s’éjecte au-dessus du Zaïre. Il s’en sortira miraculeusement indemne. Récit d’une aventure pas comme les autres.

Le choc est d’une violence inouïe ; d’autant plus violent qu’il est inattendu. Les deux glaces latérales explosent, suivies par la glace frontale. Le bruit est assourdissant. J’ai l’impression d’avoir fait un trou dans le sol avec la sensation que tout s’arrête net. Je réalise que je vais mourir ; un leitmotiv me harcèle : trop ton, t’es mort !

Le choc a eu lieu alors que l’avion était lancé à 410 nœuds, soit plus de 700 km/h. Ce vacarme ! C’est trop violent. Deux flashs se succèdent alors : l’arceau de la verrière se déforme sous l’impact d’une branche et reprend ensuite sa forme initiale ; et tous ces bâtons noirs qui défilent à grande vitesse sous mes yeux. Une chose est sûre dans cet enfer de bruit : c’est le crash complet, et tout va s’arrêter… Si ça n’est déjà fait.

Sortir de cet enfer !

Tout va s’arrêter d’un dixième de seconde à l’autre ? Ça fait trop de bruit ! Mais je veux sortir de cet enfer. SORTIR ! Dans un temps qui me parait très long, je guide ma main le plus bas possible, doigts tendus, je ne veux pas rater la poignée basse (NdA : qui déclenche le siège éjectable). Ne pas la rater. Je comprends bien le paradoxe de la situation. Il faut que j’aille le plus vite possible : chaque dixième de seconde est déterminant. Mais si je loupe cette poignée dont ma vie dépend, je n’aurai probablement pas le temps de faire un deuxième essai. Tout va s’arrêter ! Ne pas manquer la poignée !

Je remonte doucement ma main. Au contact de la poignée, mes doigts se crispent dessus. Je la serre de toutes mes forces et tire d’un coup très sec. Rien n’est gagné : il faut 3/10° de seconde pour que le siège se déclenche. C’est un laps de temps infiniment court… mais ça parait interminable. SORTIR de cet enfer, c’est ma seule préoccupation. Sortir avant que tout n’éclate. Et soudain, je sens cette ascension salvatrice, cette poussée qui me délivre du choc du vacarme indescriptible. Quel contraste. J’ai l’impression de monter en douceur. Mes yeux sont fermés, sûrement par réflexe. Je ressens la montée, puis un pivotement à l’horizontale, suivi dans la foulée d’une très nette décélération due probablement à l’ouverture du parachute. Quelques secondes plus tard, je parviens à ouvrir les yeux. Rien que des arbres. Dans trois ou quatre secondes, je serai dedans. Et le plus gros, c’est pour ma pomme ! Je me protège le visage avec les bras au moment où j’entre en contact avec la cime. Je m’enfonce dedans, quelques mètres avant de me retrouver pendu par le parachute coincé en haut de l’arbre, tout en me retrouvant assis sur une branche. Au même moment, une explosion vient fendre le silence relatif: ça ne peut être que mon avion qui explose. J’entends également que l’avion de mon équipier s’éloigne pleine postcombustion. Je ressens alors un énorme soulagement. S’il s’éloigne, c’est qu’il est vivant. Ce sentiment est aussitôt suivi d’une angoisse, car s’il s’éloigne, c’est qu’il me croit mort. J’essaie de tirer le paquetage de survie dans lequel se trouve la balise indispensable pour prévenir que je suis vivant, mais je n’en ai pas la force. Il s’en va : il me croit mort»

Les restes de l'avion — Les restes de l’avion

J’essaie de tirer le paquetage de survie dans lequel se trouve la balise indispensable pour prévenir que je suis vivant, mais je n’en n’ai pas la force. Il s’en va ; il me croit mort.

C’est effectivement la certitude de l’équipier.

» Les deux Jaguar Cobra Juliet avaient décollé à 6 h 37 (TU) de Bangui, comme prévu, pour une mission s’intégrant dans l’opération « Turquoise ». Deux autres Jaguar faisaient partie de la mission. Les quatre appareils furent divisés en deux patrouilles de deux avions pour éviter de perdre trop de temps pendant le ravitaillement en vol. Après le premier ravitaillement réalisé sans encombre, la patrouille descend au cap est, altitude 6 000 pieds QNH soit 3 000 pieds sol. L’altitude du point le plus élevé de la zone est de 5 200 pieds. Les conditions météo sont suffisantes pour rester eu VMC (vol à vue) en toute sécurité. La visibilité horizontale est d’environ cinq kilomètres et la vue du sol est parfaite, 3 000 pieds plus bas. Le leader de la patrouille rappelle néanmoins à son équipier la procédure d’urgence, avec utilisation de la postcombustion, en cas de dégradation météo (traversée de nuages). Le niveau refuge niveau de vol 115 est fixé arbitrairement. Celui-ci est simple à se rappeler, car connu, en France et supérieur à l’altitude du point le plus élevé du secteur. Les deux pilotes commencent une montée lente vers ce niveau rejuge, par précaution. Mais les conditions se dégradent brusquement. Les pilotes subissent une perte de visuel. L’équipier comprend qu’il vient de passer en conditions IMC (conditions de vol aux instruments). Il ne voit même plus l’avion du leader ! A peine une seconde plus tard, c’est la vision d’horreur, l’avion de son leader réapparaît avec la dérive et une aile arrachées, ainsi qu’une boule de feu au niveau du cockpit. Pour lui, le leader n’a pas eu le temps de s’éjecter : c’est clair ! Il ne comprend pas ce qui a pu se passer, alors qu’ils se trouvaient à 1 000 mètres au-dessus du sol. Il applique alors à la lettre les consignes de remontée d’urgence pour retrouver un plafond de sécurité, et a le réflexe d’enregistrer la position du crash sur son GPS. Il appelle alors la deuxième patrouille et leur apprend la terrible réalité : « Michel s’est planté ».

Après avoir donné l’alerte, les trois Jaguar se retrouvent et rejoignent le C-1351FR (ravitailleur) au-dessus de Kisangani. Ils ravitaillent pour retourner à Bangui. La décision est sans appel. Il n’y a pas d’espoir ! Il faut rentrer. L’équipier pense que le Jaguar du leader a été percuté par un autre avion. A l’approche de la base de Bangui, la tour de contrôle entre en contact avec la patrouille : « Où est le quatrième avion ? » Après un temps de silence pesant, la phrase que personne ne veut entendre tombe comme une terrible sentence : « Il ne rentrera pas. » La réalité est plus terrible encore. Le Jaguar a percuté un relief, non mentionné à cette altitude, à plus de 410 nœuds soit plus de 700 km/h ! Comble de malchance. Choc insoutenable !

Pendant ce temps, la survie s’organise pour le pilote, perché sur son arbre :

« Toujours assis sur ma branche, je vis une situation qui semble irréelle, à la limite indescriptible du rêve et de la réalité. J’attends que ma femme me réveille et efface ce cauchemar en me disant que je suis en retard. Mais je revois cette chute dans l’arbre. Qu’est-ce que je fais dans cet arbre à 25 mètres de haut, et surtout à 6 000 kilomètres de chez moi. J’ai du mal à me convaincre que je viens de vivre tout ça. Il s’agit pourtant de la dure réalité, qui est accentuée par la perception des bruits de la jungle. Une chose est sure : je ne dois pas être indemne. Je commence alors à réaliser un « check ». J’ai mes deux bras et mes deux jambes, mais ma combinaison est pleine de sang. Je monte lentement mes mains vers la tête pour constater l’étendue des dégâts. Apparemment, je suis entier mais j’ai du mal à m’en convaincre. Le sang provient d’une éraflure à la joue droite probablement due à l’arrachement du casque lors de l’éjection. Ça saigne pas mal ; il fait chaud ; il y a plein de mouches. Je me rappelle les briefings concernant les chances de survie qui sont très faibles dans de telles conditions (durée de survie estimée à trois heures). Une blessure, même superficielle, peut devenir dramatique, notamment en cas de perte de connaissance. Il faut donc arrêter l’hémorragie. Je sors la trousse de secours de mon pantalon anti-G, et me colle un pansement. Les bruits de la jungle sont angoissants et me laissent seul face à moi-même dans cet arbre. Reprenant peu à peu mes esprits, je commence à faire un tour d’horizon pour tenter d’analyser la situation. A ma grande stupéfaction, j’aperçois à environ 500 mètres un village de cases africaines dont les habitants sont rassemblés, figés. Ils me regardent, éberlués par cet oiseau de feu tombé du ciel. J’appelle au secours à plusieurs reprises, mais personne ne bouge. Je tire alors une fusée de détresse. Je suis loin d’être sauvé. La moindre erreur peut être fatale dans ce milieu hostile : une chute de l’arbre serait dramatique. Je pense à Nicole, ma femme, et à mes deux gamins et une envie folle de les revoir s’empare de moi ! Le problème est qu’on me croit mort. Je ramène à moi le paquetage de survie. Je me rends compte que la balise n’est pas attachée comme elle aurait dû l’être, et j’ai peur qu’elle ne tombe 25 mètres plus bas. Je m’en empare délicatement et lance le premier appel en morse, puis en phonique : May-day, May-day, May-day. D’après moi, une vingtaine de minutes se sont écoulées depuis l’éjection. Plutôt que d’entamer une descente périlleuse, je décide de rester sur l’arbre, car j’estime que mon espérance de vie est supérieure (au moins, dans l’arbre, il n’y a pas de serpent !). Je m’assure à l’aide du descendeur et fais l’inventaire du paco, par des gestes lents et méthodiques pour ne rien laisser tomber. Je me munis notamment du « canon à buffle » et de fusées de détresse. J’ai soif ! Je prends un sachet d’eau et le porte à mes lèvres. Je ne veux pas en perdre une goutte.

Après une heure trente d’attente, mon attention est attirée par la progression d’hommes, qui se rapprochent au bruit des machettes ouvrant un passage dans la jungle. J’aperçois une dizaine de villageois, vêtus à l’européenne, ce qui me rassure un peu. Je ne peux m’empêcher de penser à Philippe de Dieuleveult disparu non loin de là. Quelques-uns comprennent le français ! Je leur explique que je suis un ami. Je leur demande si mon avion a fait des victimes. Heureusement non. Je suis soulagé. Je discute avec eux, du haut de mon arbre. Je suis très méfiant et surtout pas pressé de mettre mon destin entre leurs mains, ne sachant pas à qui j’ai à faire. Pendant ce temps, ils confectionnent une échelle de lianes et de branches avec une précision et une vitesse impressionnantes. En trois quarts d’heure, l’échelle est posée. Je simule une conversation avec l’hélicoptère et leur dis que mes amis seront là d’un instant à l’autre. Je ne peux pas refuser l’aide qui m’est offerte et commence donc à descendre de mon refuge à l’aide de l’échelle de liane et de mon descendeur. Je ressens une grande appréhension avant d’arriver en bas.

Au premier contact avec le sol, je m’écroule : ma jambe passe à travers un amoncellement de branches mortes. Certains villageois montent dans l’arbre pour récupérer mes affaires. Je leur demande de laisser le parachute qui sert de point de repère, ils acceptent et c’est pour moi la délivrance. Je comprends à cet instant par ce geste qu’ils n’ont pas l’intention de faire disparaître les traces de mon passage, et donc qu’ils ne me veulent pas de mal. Je commence à penser que je vais survivre ! Je m’assieds sur un tronc d’arbre et commence à décompresser. Une grande fatigue me gagne, mais je pense que le plus dur est fait. Pour gagner le village, il nous faut plus de trois quarts d’heure de marche sur un chemin semé d’embûches. C’est tout à fait conforme à l’idée que l’on se fait de la jungle.

À la sortie de la forêt, un gros contraste apparaît : on est au milieu de plantations de manioc, de maïs, de bananes. L’entrée dans le village restera gravée à jamais dans ma mémoire. J’ai l’impression d’être au milieu du film Christophe Colomb. Les villageois m’ont fait une haie d’honneur et m’applaudissent, contents que je sois vivant. Sur la place du village, un fauteuil bas m’attend ; je m’y assieds, tous m’entourent en me souriant. Les enfants se cachent derrière leurs parents. Les plus téméraires approchent doucement, ils regardent cet homme blanc comme d’autres enfants ont regardé E.T. Après avoir demandé s’il y avait un médecin, l’infirmier du village se présente et me refait mon pansement, J’ouvre un autre sachet d’eau. Je sors mon appareil photo (mon appareil se trouvait dam ma combinaison, car pendant la mission nous devions passer l’équateur et je voulais, à titre de souvenir, prendre mon GPS n’affichant que des zéros). Les photos de famille commencent…

À l’issue de la séance photo, je demande à être conduit à l’épave. Je la trouve avec eux. Je ne reconnais rien. C’est terrifiant. Je commence à réaliser la chance que j’ai eue de pouvoir m’en sortir. Je suis traversé par un frisson persistant. Compte tenu du danger, je définis un périmètre de sécurité, et fais reculer les villageois.

Je renouvelle alors l’appel « May-day ». Je n’en crois pas mes oreilles. Mon message a été intercepté par un Atlantic de la marine. Je parviens à lui indiquer ma position et finis le guidage à vue, après avoir tiré une fusée de détresse. On me pose la question : comment va le pilote ? Je me suis mis à hurler : » Mais c’est moi le pilote ! « .

L’Atlantic guide le Puma SAR (search and rescue) jusqu’à ma position. Je voulais que le Puma se pose loin de l’épave, à cause des risques d’explosion. L’hélico dépose un fusilier-commando près de l’épave et celui-ci accourt au village, où je suis retourné. Je suis dans un état de bonheur indescriptible. Cet homme arrivant eu courant me donne l’impression de m’apporter un deuxième passeport pour la vie.

Au décollage, le pilote rescapé découvre ce village sous un autre angle. Que doit-il à ces villageois? Ces moments-là n’ont pas de prix. Il regarde la vallée, avec une sensation de flash-back lui remplissant les yeux, comme un acteur retournant sur les lieux d’un tournage. Pourtant, cette histoire est l’immense envie de vivre, de retrouver Nicole, sa femme et ses deux enfants. Ou simplement d’apprécier la vie comme seuls qui sont passés près de l’au-delà peuvent le faire. Après un bref retour en France, il a repris les commandes d’un Jaguar et continue chaque jour les missions, avec la même volonté de les réussir. Il sait mieux que quiconque que « le bonheur est souvent constitué de malheurs qui ne sont pas arrivés ».

Article extrait d’un numéro d' »Air Actualités »

Point d'impact du Jaguar — Point d’impact du Jaguar

Photo qui m’a été envoyée par son fils Emmanuel (voir commentaire)

11 février 20173 février 2019

Tir MARTEL sur Ouadi-Doum ; c’était il y a trente ans

Vous pouvez trouver un article publié en 2015 sur le tir MARTEL de l’EC 3/3 sur un Flat Face de la base de Ouadi-Doum, et je n’en aurai pas écrit d’autre si je n’avais pas retrouvé par hasard des photos du tir prises par l’EV 130 qui était la caméra embarquée du Jaguar. Antoine, « le grand Tonio » y racontait l’affaire comme lui seul sait le faire et à la suite j’avais ajouté un paragraphe que j’avais intitulé « la petite histoire », dans lequel je racontais que la décision d’envoyer les Jaguar équipés de MARTEL n’avait tenu qu’un cheveu.

La petite histoire

Pour compléter cette histoire et tous les détails que seul Tonio est capable de donner, je voudrais rajouter ce qu’il s’est passé en marge de ce tir. C’est vrai qu’à cette époque le contexte politique est compliqué et preuve en est du nombre d’avions d’armes présents à N’Djamena : 12 Jaguar, 4 F1C et autant de F1CR. La France veut marquer le coup et frapper un objectif militaire. Deux options sont étudiées et préparées ; la 1 ère et celle qui fut réalisée fut ce tir Martel. Mais pour tirer un Martel, il faut que le radar émette ce qui n’était le cas qu’épisodiquement. Et c’est comme ça qu’en tant que chef de détachement des autres Jaguar de l’EC 1/11, je reçus l’ordre de préparer une mission « spare », l’attaque d’un terrain d’aéroclub situé dans le Tibesti et sur lequel stationnaient des Macchi. 8 Jaguar armés chacun de deux paniers de 36 roquettes de 68 mm, à l’évidence on allait en faire du petit bois de ces Macchi.

L’Atlantic 2 qui était aussi à N’Djamena avait décollé en avance et devait astiquer le 16 Nord pour intercepter les émissions des radars du terrain de Ouadi-Doum. Une heure limite avait été fixée et si aucune détection n’était perçue à ce moment, c’était la mission spare qui décollait. Le COMAIR, le LCL PECCAVY que j’avais eu comme commandant d’escadron au 2/11 était à bord de l’ATL et c’était à lui que revenait la responsabilité de déclencher la mission de frappe. A l’heure prévue toujours aucune détection de radar et normalement j’aurais dû partir. Au lieu de rentrer, il interpelle le commandant de bord de l’ATL « aujourd’hui, c’est mon anniversaire, on fait un dernier run ». Et c’est sur la branche retour du dernier run que les Libyens ont mis le Flat Face en route.

Je me souviens encore, être dans la salle d’OPS équipé avec mes 7 autres pilotes en train de regarder le chrono et les autres pilotes de la 3EC ; l’ambiance était particulière. Le compte à rebours était proche de la fin ; tout le monde était tendu, prêt à courir aux avions quand tout d’un coup, quelques minutes après ce qui aurait dû être le top départ pour moi, l’officier de permanence est entré brusquement dans la salle d’OPS en annonçant le mot code « Chalumeau » qui signifiait qu’une émission radar avait été captée. Et c’est ainsi que ce furent les pilotes du 3/3 qui se sont rués aux avions.

Chalumeau devrait rappeler des souvenirs à certains car c’était un mot code utilisé lors de certains exercices nucléaires ; c’est vrai que Peccavy venait de la 4EC, une escadre de M IIIE dont la mission principale était la mission nucléaire tactique.

Comme quoi l’histoire ne tient pas à un grand-chose ; une date anniversaire et à quelques minutes. Ce jour-là la chance n’était pas de mon côté.

Les photos du tir.

A l’occasion de l’anniversaire des 30 ans du tir MARTEL sur le Flat Face de Ouadi-Doum, l’EC 3/33 Ardennes a organisé le 1 er Mars une commémoration sur la base de Nancy à laquelle ont participé quelques anciens qui avaient vécu et/ou participé à cet événement.

Une superbe journée très riche en émotions ; un grand merci au 3/3 pour la qualité de l’accueil et l’organisation parfaite de cette journée sur laquelle je reviendrai.

Quelques photos prises pour l’occasion que vous pouvez retrouver sur la page FB de l’Armée de l’Air.

Un Flat Face et le A100 qui a tiré le missile

Le M2000D vanille chocolat spécialement décoré pour l'occasion — Le M2000D vanille chocolat spécialement décoré pour l’occasion

L'escadron 3/3 et les invités — L’escadron 3/3 et les invités

Les autorités :le commandant de la base et le commandant d'escadron — Les autorités :le commandant de la base et le commandant d’escadron

Guitou devant le M2000D vanille/chocolat à son nom

La salle d'OPS à l'époque où on peut voir le Guitou, Minet, Sausback, Taquet,... — La salle d’OPS à l’époque où on peut voir le Guitou, Minet, Sausback, Taquet,…

28 janvier 20173 février 2019

On a failli perdre Manta Air

On a failli perdre MANTA AIR

L’opération « MANTA » a été déclenchée en Aout 1983 et en novembre, je me retrouve chef du détachement JAGUAR à N’Djamena.

Comme bien souvent à cette époque, la mise en place s’est effectuée de manière chaotique et l’installation sur la base aérienne des forces Françaises et Zaïroises qui comprenaient notamment quelques Mirage 5 s’est faite dans la précipitation.

C'est le 4/11 qui avait fait la mise en place ; Marty et Leballe — C’est le 4/11 qui avait fait la mise en place ; Marty et Leballe

Le chef des commandants fusiliers de l’Air était le capitaine JEAN, un ancien artificier de l’Armée de Terre. Nos rapports étaient excellents et lors d’une de nos discussions, il m’avait fait part de l’une de ses craintes « Tu vois dans ce bâtiment-là, l’ancien MVC de la base, il y a 25 tonnes de munitions appartenant à l’Armée Tchadienne qui sont stockées en vrac. Et ce n’est pas tout car il y en a autant de l’armée Zaïroise dans un des hangars qui jouxte celui des JAGUAR à l’aéroport militaire. Si ça saute, ça va faire un beau feu d’artifice et pour avoir vu un dépôt de munition sauter au Liban il y en a pour plusieurs jours avant que ça s’arrête. Et puis et surtout, je pense qu’il ne restera pas grand-chose des bâtiments, des Jaguar, F1C, Transall,… ».

Je lui demande s’il a prévenu le COMELEF et il me répond que oui, mais qu’à l’évidence, ça ne fait pas partie de ses préoccupations immédiates. Il m’amène dans l’ancien MVC et commence à me faire l’inventaire ; des obus de tout calibre, des mines anti-char empilées en équilibre instable, des roquettes… Effectivement il faudrait quand même faire quelque chose.

Plan de la base avec en bas à gauche les emplacements MVC et LC 0

Au milieu du détam, un matin, je suis au camp Dubut de l’Armée de terre dans la salle d’OPS en train de discuter avec le COMAIR.
L’officier de permanence, capitaine de l’armée de terre repose le téléphone et s’adresse au sous-officier présent :

« Allez me chercher le général de toute urgence »

« Joli thorax » tel était son surnom arrive peu de temps après.

« Mon général, il y a un bâtiment qui brûle sur la base aérienne »

« Je m’en fous » répondit-il (sic)

« Oui, mais dans le bâtiment il y a 25 tonnes de munitions, mon général »

« Envoyez les pompiers immédiatement »

« Mon général, il y a des munitions à l’intérieur qui vont exploser»

« Qu’ils se sacrifient ! » (sic)

Entre temps, j’avais briefé le COMAIR sur le danger que représentait cet incendie, et il m’avait demandé de remonter sur la base et disperser les moyens afin de limiter la casse.

Investi de cette mission je fouettais les 40 CV de la 4L tout en réfléchissant à ce que j’allais bien pouvoir faire en arrivant là-haut. Et là-haut, je découvre devant l’ancien MVC un attroupement d’une centaine de personnes ; en matière de dispersion, ça commençait assez mal. Je descends de voiture pour aller voir les mécanos Jaguar et F1 présents et leur demander d’évacuer la zone, quand soudain je vois le capitaine JEAN.

« Ne t’énerves pas, c’est fini » me dit-il.

« Il s’est passé quoi ? »

« Je passais devant le bâtiment, quand tout d’un coup, il y a eu une détonation provenant de l’intérieur. Mon premier réflexe a été d’aller me planquer sachant que tout allait péter. Mais j’ai eu une hésitation et pendant ce temps-là, un coopérant qui travaillait dans un Algéco juste à côté est sorti pour voir d’où provenait le bruit. Et là, je me suis dit qu’il fallait y aller. On ouvre la porte du hangar complètement enfumé quand tout d’un coup retentit une deuxième détonation. Par réflexe je baisse la tête et dans l’obscurité on distingue des caisses en train de brûler ; plus précisément, c’est le conditionnement qui était constitué de sorte de copeaux de bois qui se consumait. A nous deux, on en sort 3 ou 4 et à notre grand soulagement la fumée se dissipe. »

« En fait, ce sont des électriciens locaux qui sont intervenus sur la boite électrique du bâtiment. En faisant une mauvaise manip, ils ont provoqué un court-circuit au niveau des fils qui ont généré des étincelles qui elles-mêmes sont tombées dans les caisses d’obus ouvertes. Le conditionnement a commencé à se consumer et sous l’effet de la chaleur, les obus ont dépoté. On a sorti les caisses qui brûlaient et ça a suffit ».

Si vous connaissez la base, l’ancien MVC est le bâtiment qui est situé au bout du chemin qui va du LC0 vers les OPS. Au bout du chemin après avoir passé le petit pont, vous êtes obligé de tourner à droite ou à gauche ; le MVC est le bâtiment juste en face. Si vous allez sur le côté droit, vous pourrez voir (à moins qu’on l’ait repeint, ce qui est peu probable) deux trous d’environ 20 cm de diamètre, distant d’un mètre et à 50 cm de hauteur et qui ont été rebouchés : ce sont les traces des 2 obus qui ont dépoté… J’avoue que j’ai oublié les détails : quel type d’obus, est ce qu’il y avait la charge et si oui où sont-elles allées,…

Le capitaine JEAN fut bien évidemment récompensé, mais de l’avis général ce fut petit bras malgré la bravoure dont il a fait preuve et l’ampleur de la catastrophe évitée. Et ceci explique peut-être cela : une récompense importance était quelque part une preuve du constat d’échec des responsables qui n’avaient pas voulu traiter le problème en amont. Et puis il faut dire aussi que JEAN avait une forte personnalité qui parfois dérangeait. Il ne s’embarrassait pas toujours de détails comme le soir où, dans le hangar qui est juste à côté de la salle d’OPS et qui servait de bar, n’arrivant pas à se faire entendre, il sortit son revolver et tira 3 coups en l’air. Il fit trois trous bien alignés et distant de quelques centimètres. Là aussi je pense que les trous doivent encore exister…

PS : compte tenu de l’importance des opérations en cours, le paysage sur la base a beaucoup changé. J’ai demandé à un collègue qui effectuait une mission à N’Djamena de me faire quelques photos du MVC. Il reste bien un bâtiment, mais ce dernier a été entièrement refait et pour ce qui est du hangar, il est actuellement occupé par les forces Tchadiennes et impossible d’accès. Dommage pour les photos preuves….