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Opération MANTA ; les débuts racontés par un C 135

Décollage C135 Afrique

Un article précédent « Les C135 : Nos amis les lourds » décrivait le caractère indissociable avion d’arme/ravitailleur en opération. Les avions et les missions sont complémentaires et vécues différemment y compris au sol ; Daniel DALMAS PCA (pilote commandant d’avion) C 135 nous raconte les débuts de l’opération MANTA et les conditions logistiques du départ qui il faut le reconnaitre, furent misérables.

Opération MANTA ; les débuts racontés par un C 135

Extrait de document ECPAD

« Afin de contrer l’intervention de l’armée libyenne sur le territoire tchadien , la France déclenche l’opération “Manta” le 11 août 1983, à la demande du président tchadien Hissène Habré qui dirige les FANT (Forces Armées Nationales Tchadiennes). L’armée libyenne équipait alors l’ALN (Armée de Libération Nationale) dirigée par l’ancien président tchadien Goukouni Oueddeï, opposé à Hissène Habré.  Mais Hissène Habré perd patience et décide de prendre la place. Il s’en suit une terrible guerre civile à la suite de laquelle, Hissène Habré devient président en Juin 82 et Goukouni se retire avec ses fidèles soldats, dans le Tibesti.

Le ministère de la Défense
Le ministère de la Défense en 1983

Goukouni n’a pas dit son dernier mot. Il appelle à l’aide le Libyen Kadhafi qui depuis longtemps, avait des vues sur le nord du Tchad et n’attendait que cela, pour envahir la bande d’Aozou. Il y installe ses avions de combat Mirages 5, F1, MiG et Tu 22. Goukouni reconstitue ses forces, occupe Faya et menace Abéché, réagit vite et ses brillants guerriers reprennent la garnison. Mobutu, président du Zaïre, apporte son aide à Hissène en lui envoyant 3 Mirage 5 et 3 Macchi. De quoi faire rire Kadhafi…. Les hommes de GOUKOUNI reprennent FAYA et d’autres localités sur le sud du Tibesti. Hissène se rend compte que la situation devient grave et fait appel à la France. La France, pour démontrer que les accords de défense n’étaient pas de vains mots, vole au secours de l’ancien adversaire, en déployant une très grande opération : MANTA

Mon récit, n’est ni polémique, ni critique, car la difficulté était très grande, pour mettre en place de si gros moyens, sur une plateforme aérienne unique dont l’infrastructure d’accueil était à l’abandon. Pour la force aérienne, le démarrage de l’opération fut laborieux. Il manquait l’essentiel : le carburant. Mais MANTA sera une belle opération. Trois jours après son arrivée, la force aérienne était opérationnelle. Pour l’avoir vécu et pour bien illustrer les difficultés rencontrées, Je vais détailler un peu le récit de notre mise en place.

A partir du 11 Aout 1983, les forces terrestres convergent vers le Tchad.2 C135F sont en place à Libreville, 4 F1 en attente à Bangui, 4 Jaguar à Dakar.

Le 19 Aout, avec mon équipage (Paul F…….d, Rolland B…..t, Titi L……d, et 9 mécaniciens, nous décollons d’Istres .Nous convoyons 4 Jaguar pour une mise en place à Dakar, en attendant que N’Djaména puisse nous recevoir et ce, pas avant 2 ou 3 jours, d’ après les renseignements que nous avions. Arrivés à Dakar le commandant des Jaguar me montre la mission du lendemain ??? …un trait tout droit Dakar N’Djaména ??? .Ce n’était pas prévu si tôt… Je fis remarquer que nous n’avions pas l’accord du COMAIR N’Djaména de nous poser, et que nous survolions des pays étrangers, sans autorisation, ni de ces pays ni du commandement. Après quelques tergiversations, j’obéissais aux ordres du Cdt des Jaguars. Mais, au moment de la mise en route, la voiture du COMAIR DAKAR arriva en trombe pour arrêter le départ…nous n’avions pas l’autorisation d’aller tout droit, il fallait passer par Libreville……..trajet entièrement maritime. Arrivés à Libreville, bien informés que N’Djaména ne pouvait pas nous recevoir, les Jaguar tenaient absolument à partir le lendemain. Sans informations météo, sans information sur l’infrastructure dont nous savions qu’elle avait beaucoup souffert et, sachant qu’il n’y avait pas de pétrole. Jean-Claude P….é décollait avant nous, pour nous ouvrir la route, nous informer et se poser avec le maximum de pétrole pour en mettre un peu dans les cuves de l’aéroport. En outre, je ne tenais pas à errer tout seul, au milieu de l’Afrique avec 4 Jaguar dans l’aile. Jean-Claude aurait pu les ramener en cas de problème de dernière minute. Nous nous sommes posés vers midi le dimanche 21 Aout. Les F1, arrivent peu après de Bangui, guidés par un Jaguar. Personne n’est là pour nous accueillir. Il faudra attendre presque une heure pour voir arriver le COMAIR et le Chef OPS (Cdt G……), levant les bras au ciel et demandant « Qui vous a dit de venir, on n’a rien, pas de bouffe, pas de logement, pas de pétrole …. » . Les informations données au départ d’Istres étaient bonnes.

La première difficulté fut de faire les pleins. Le Jaguar de Bangui (qui devait y retourner), les 4 Jaguar et 3 F1 seulement, reçurent leurs pleins. Ce qui à mes yeux était une erreur, car les seuls moyens de protection de l’aérodrome étaient les F1. Si le Tu22 était venu bombarder la piste, comme il le fit plus tard, je ne sais pas ce qu’il serait advenu de Manta … 1 F1 et le C135 durent attendre le mercredi pour avoir leur pétrole. Il fallut presque 4 heures pour faire le plein d’eau du C135, cause petite citerne et débit insuffisant. Le pilote du Jag devant retourner à Bangui (le Cne F……a), que je connaissais des opérations précédentes, n’avait rien à manger. Je l’invitais au C135 où il y avait encore quelques bricoles à grignoter et à boire. L’ORV et nos mécanos très prévoyants, avaient un peu gonflé les provisions de bord. Tout le personnel ( Jaguar, F1,C35, pilotes, mécanos), fut logé ce soir-là dans une sorte de villa où s’entassaient des lits Picot. On dîna grâce à une gamelle de « riz cuit colle », à l’eau fortement permanganatée, préparée par les cuistots Paras (un grand merci à eux, qui nous nourrirent pendant 3 jours et à ceux qui assurèrent notre protection… Légion, BIMA etc..). Avec la chaleur, la promiscuité, les odeurs, les bruits, les moustiques…ce fut notre première nuit …sans dormir…d’autres suivront. Le lendemain, ne sachant où nous mettre, on nous ramena à l’avion. Et comme nous n’avions pas de véhicule ni de radio, et que tout le monde avait déménagé vers ce qu’il restait de bâtiment de l’Escadrille Tchadienne….. à l’opposé de notre avion… On nous oublia un peu ….

C’est à l’heure du briefing que notre absence fut ressentie. Un véhicule vint me chercher. Au briefing, à la question : «Que peut faire le C135?» je répondis : « aller à Bangui, il ne nous reste que 45000 livres de carburant. ». Ce fut ma réponse pendant 3 briefings consécutifs.

A mes questions :

– Quand pourrons-nous avoir du pétrole ? Réponse : on ne sait pas, des avions civils font des rotations entre Douala et N’Jam pour en amener un peu, avant que n’arrivent les premières citernes de Douala…. si elles ne sont pas piratées.

– Pourrait-on avoir un véhicule ? Réponse : On va louer un taxi à la journée qui stationnera en permanence devant l’aérogare. (ce fut fait.)

– Où serons-nous hébergés ? Réponse : A l’avion, pour l’instant.

– Et pour les repas ? Réponse : Des gamelles comme hier….J’eus une pensée pour mon copilote Paul F…….d, qui était allergique au riz. Je demandais des rations de combat : « on n’en a pas et c’est trop cher ». Pour finir on nous remit des brassards bleus blancs rouges marqués Division d’Instruction, car nous étions ici : «  pour instruire l’armée Tchadienne » !!!

Le camping sous l'aile de l'avion
Le camping sous l’aile de l’avion

La journée se passait à l’ombre des ailes sur des couvertures et, bien heureux celui qui, aux heures les plus chaudes pouvait mettre sa tête à l’abri de l’air brulant, entre les roues du tain d’atterrissage.

La nuit, nous essayions de dormir dans l’avion. C’était quasiment impossible à cause du bruit de ceux qui amenaient du pétrole jour et nuit. De plus, des nuées de moustiques nous envahissaient et, celui qui n’avait pas pensé à mettre de la crème sous la plante des pieds (presque tous… dont moi), ne pouvait pas marcher le lendemain. Pour les toilettes il y avait ceux de l’ «aéroport» dans un état indescriptible et, un robinet d’eau qu’il ne fallait pas boire. Nous avions heureusement à bord, de l’eau en bouteille et d’autres boissons bien connues,……… qui ne pouvaient pas contenir de bactéries.

Il y eut de nombreux malades parmi le personnel des autres détachements qui, asséchés par la chaleur, succombaient à l’envie de boire au robinet. Par bonheur, l’usine GALA fut une des premières unités opérationnelles à bien fonctionner. Contrairement à Tacaud, la sécurité n’était pas un problème. Il y avait les militaires en tenue mais surtout, les hommes d’ Hissène Habré, enturbannés, portant de larges vêtements blancs serrés à la ceinture par une cartouchière, armés de Kalaches… Ils étaient partout, souvent à l’ombre, allongés sur des nattes, paraissant assoupis mais avec l’œil et l’oreille du chat qui dort. Grâce aux taxis, l’équipage pouvait se rendre aux OPS. La salle d’OPS était celle de l’Escadrille Tchadienne squattée par nos chasseurs. Ainsi, nous étions un peu au courant de l’état d’avancée de la force MANTA. Nous en profitions pour prendre connaissance des zones des futures interventions des Jaguar et des méthodes de protection envisagées par les F1. Un briefing fait par un colonel venu COAA, nous apprit que MANTA calma provisoirement les velléités de Kadhafi. La France faisant savoir que le survol du Tchad était interdit et, que toute intrusion aérienne ou terrestre, au sud d’une ligne grosso modo Oumchalouba – Korotoro (entre 15 ème et 16 ème parallèle), serait considérée comme hostile et traitée comme telle.

Pendant cette période « camping », mon souci majeur était de trouver le moyen de faire le plein d’eau plus rapidement. Les mécanos retrouvèrent la belle citerne toute neuve livrée pendant Tacaud, …. Complètement désossée. J’en informais les FAS qui nous envoyaient le « kit plein d’eau », dont j’ignorais totalement l’existence. Il s’agissait d’un gros réservoir souple qu’il suffisait de maintenir plein, et d’une pompe autonome qui alimentait le déminéralisateur avec un bon débit.

Le mercredi 24 vers midi, le C135F reçoit sont armement (le pétrole) ,…

Le C135 en alerte
Le C135 en alerte

Mais l’équipage est un peu sur les genoux, après toutes ces nuits de mauvais sommeil. Nous obtenons d’aller prendre une douche et de passer la nuit dans la «  villa » des Tansall, sur des lits Picots. Cependant, nous n’eûmes pas le plaisir d’apprécier le confort de ces célèbres lits… Les équipages des Transall (qui ont fait un énorme travail) allaient et venaient toute la nuit et, pour couronner le tout, au beau milieu de la nuit, il fallut aller déplacer l’avion aux moteurs, parce qu’il gênait celui de Mr Hernu (Ministre de la défense), venu nous rendre visite…. Nous avons fait notre premier vol le vendredi 25 Aout pour une mission relativement courte et simple de 3 heures, ravitaillant 1 seule fois 2 Jaguar et 2 F1.

Préparation de mission
Préparation de mission avec le chef de patrouille Jaguar

Les missions étaient au début, très semblables à celles de Tacaud avec un petit plus : la protection des F1 pendant les ravitaillements, ils descendaient ensuite avec des Jags. Par la suite elles devinrent un peu plus sophistiquées, avec plus d’avions, et RVTs aller et retour nécessitant parfois le C135 de Libreville. Le C135 restait, très en dehors du « ring ». En voyant l’armement des avions qui venaient ravitailler, on comprenait que le ton était monté.

Nos protecteurs
Nos protecteurs

J’ai failli oublier nos camarades de l’Aéronavale qui, infatigables comme les équipages de Transall, se mettaient en l’air de façon presque permanente, pour recueillir le maximum de renseignements et deviner l’activité et les projets de l’adversaire. Petit à petit, Manta se mettait en marche. Les Crotales, les bitubes de DA, et même un SRE s’installaient. Je n’oublie pas les trans (grosse différence par rapport à Tacaud), toute l’intendance, la popote, l’infirmerie etc.…. Pendant ce temps-là, le Génie, à ses moments perdus… pas beaucoup, nous remettait au propre la zone vie qui était envahie par les buissons, les eaux usées et autres immondices.

Dans la chambre avec les brassards
Dans la chambre avec les brassards détachement instruction

Les bâtiments, délabrés, criblés de balles et d’impacts de roquettes, étaient retapés tant bien que mal. Ceci nous permit d’avoir enfin des «  chambres »…mais dans quel état !! Presque plus de vitres, 1Cm de poussière partout, des restes de feux de bois et des pierres dans un coin, les installations d’eau et d’électricité inutilisables, les climatiseurs tout neufs mis en place par Tacaud, disparus…. Comme nous ne volions pas pour économiser le carburant de N’Djaména, c’est le C135 de Libreville qui faisait des aller retour, sans se poser au Tchad. Ceci nous donna le temps de mettre nos «chambres» en état. Cette opération de nettoyage permit à un champignon sous cutané, de se développer sur mon épaule gauche. Je le soignais à la javel pure. Un 4X4 Land rover de l’armée Tchadienne, nous fut attribué mais, le système de démarrage fonctionnait mal. Nos mécanos réglèrent ce problème très rapidement. L’alternateur ne fonctionnait pas du tout, ce qui obligeait à mettre la batterie en charge tous les soirs. Le hasard fit que je rencontrais un civil Français, qui était responsable de l’atelier de réparation des automitrailleuses Panhard, des Tchadiens. Je lui parlais de notre alternateur… Il me demanda de revenir discrètement le lendemain avec un sac. Ce que je fis, et je repartis avec un alternateur tout neuf…. les mécanos firent le reste.

Pendant que le confort s’améliorait, la force aérienne Manta était devenue totalement opérationnelle. Nous prenions l’alerte en salle d’OPS où parfois, l’équipe de mécanos d’alerte venait nous rejoindre pour profiter un peu de la « clim ». Ils ont beaucoup souffert nos mécanos…mais l’avion était toujours dispo. Nous étions concernés par les préparations de missions à plus d’un titre. Nos calculs de performances par température élevée, éveilla l’attention des Jags. Leurs niveaux de ravitaillement avec avion lourdement armé, furent alors fortement revus à la baisse. Je devais aussi mettre au point les ravitaillements et les messages destinés au C135 de Libreville qui les faisait le lendemain. Ces messages devenaient de vrais romans tellement les points de rendez-vous et les caps variaient. Expédiés tard en soirée, ils risquaient de ne pas arriver au PCA à temps ou de rester sous le coude de l’ OPO (ce fut une fois le cas) . Pour simplifier et accélérer la rédaction de ces massages, je proposais au COMAIR d’ établir des axes comme en France ….mon idée fut appréciée et après avoir consulté tous les intéressés, tout l’équipage se mit à l’ œuvre pour penser et établir des axes, qui permettaient à tout C135 venant de N’Djaména, Bangui, Libreville ou même Dakar, de ravitailler un raid vers n’importe quelle zone d’ opération. Notre carte, fut acceptée et, à ma grande satisfaction, lors de mon dernier séjour en 1988… elle servait encore.

Le Briefing global du soir, très instructif et passionnant, était présidé par le COMFORMANTA, le Général dit « Joli Thorax » en raison de sa façon de bomber le torse. Nous n’avons fait que 4 missions opérationnelles, sans qu’il n’y ait eu d’engagement.

Notre séjour prit fin le 13 septembre. Je rentrais en France avec mon champignon, le navigateur R.B…..T, qui rêvait d’un bon bœuf carotte, avec une bonne gastro…pour ne pas dire autre chose. Le copilote : P. F…….d, encore plus allergique au riz, et l’ ORV : T. L…..d, toujours souriant. Seuls les protagonistes comprendront mes petites allusions. Manta se poursuivait

Un C135F, restait à N’djaména , un autre à Libreville et selon l’activité, un 3ème à Bangui. Je terminerai ce récit, par une petite pensée pour Michel CROCCI, Pilote de Jaguar, qui fut abattu en intervenant sur une colonne des forces du GUNT, ayant franchi la ligne rouge, le 25 Janvier 1984. Les Choses sérieuses commencèrent ce jour là.

Je fis de nombreux autres séjours, surtout à Libreville, que, comparés à celui-là, je qualifiais de : séjours « confortables ».

Récit de Daniel DALMAS

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Comment l’harmattan a sauvé les Jaguar de l’opération « Tacaud », le 30 juillet 1978.

JAGUAR DC4

 

L’harmattan, vent sec (Alizé) de Nord-Est, chaud et chargé de poussière, venu du Sahara, sévit , durant plus de six mois au nord du Sahel de novembre à mai. Ce vent engendre la principale source de poussière dans le monde (120 millions de tonnes par an, soit 20 % du total mondial).

SITUATION

À l’origine, en décembre 1975 après le coup d’état du 13 avril par le général Félix Malloum et à la demande expresse du gouvernement tchadien, la France a rapatrié l’ensemble de ses troupes présentes dans le pays, remplacées par des accords de coopération technique militaire en mars 1976.

Depuis juillet 1977, la situation au Tchad n’est pas brillante à cause de l’offensive du Frolinat (Front de Libération Nationale du Tchad) appuyée par la logistique lourde de la Légion islamique libyenne. À la tête de la deuxième armée, Goukouni Oueddeï prend le poste de Bardai le 5 juillet et Kirdimi le 12 juillet.

Le poste de Zouar est à son tour attaqué le 15 juillet, 200 soldats des Forces Armées Tchadiennes (FAT) sont évacués par trois Transall venus directement de France (opération Camomille). En septembre 1977, Hissène Habré et ses Forces Armées du Nord (FAN), anti-Libyens, rejoignent le gouvernement du Président national Félix Malloum

Début janvier 1978, sous l’impulsion des Libyens, l’offensive « Ibrahima Abatcha » est lancée vers le sud de la région du Borkou-Ennedi-Tibesti (BET) par le Frolinat. La garnison de Fada se rend le 14 février, puis celles d’Ounianga-Kébir et de Faya-Largeau le 17 Février. Celles de Koro-Toro (nord de N’Djamena) et d’Ati (nord-est de N’Djamena) suivront.

Pour sa part, la troisième armée Volcan (Ahmad Acyl) s’attaque à la région de Biltine et d’Abéché, dans l’est du pays. La première armée (Mahamat Abba Seïd), quant à elle, engagera la bataille de Salai (nord-ouest de N’Djamena) le 16 avril, forçant les français de « Tacaud » à s’engager dans le conflit pour la première fois depuis leur mise en place fin mars.

Tacaud
Faits aériens marquants de l’opération Tacaud

ENGAGEMENT FRANÇAIS

Le Président Giscard d’Estaing connaissait bien la préoccupation tchadienne grâce à un compte rendu du colonel Jean-Louis Delayen (conseiller du Président Félix Malloum depuis 1972) en juillet, au fort de Brégançon. Mais ayant déjà perdu les élections cantonales de 1976 et les municipales de 1977, il ne voulait pas mettre en péril les législatives du 12 et 19 mars 1978 sous la pression de l’opposition (programme commun de François Mitterrand et de Georges Marchais), en s’engageant sur un autre conflit « ensablé » après les opérations « Verveine » au Zaïre et « Lamantin » en Mauritanie en 1977.

Néanmoins il fera part de sa décision d’intervenir lors d’un conseil de défense du 20 février 1978. Ce sera l’opération « Tacaud », qui sera une manœuvre essentiellement défensive portée sur le vecteur aérien. Elle sera précédée par une opération de préparation in situ, « Citronnelle », pour être opérationnelle rapidement sur le terrain dès la fin des élections. Après la victoire aux législatives et dans le cadre de « Tacaud », l’arrivée des troupes au sol fin mars sera rapide (environ 2 000 soldats), puis dix Jaguar et deux C 135, ravitailleurs en vol venus de Dakar, se poseront sur l’aéroport de N’Djamena le 27 avril. Ils seront stationnés entre l’aéroport civil et la base aérienne « Sergent-chef Adji Kosseï », avec une protection relative, un ancien canon antiaérien Bofors de 40 mm (tchadien) et quelques fusiliers-marins français encadrant des soldats locaux.

Dans le camp des opposants au régime, malgré la présence des missiles sol-air Sam 7 fournis et servis par les Libyens qui abattront trois avions de l’escadrille tchadienne (un DC3 et un DC4 en février à Faya et un AD4 (Douglas A-1 Skyraider, bombardier d’appui tactique) en avril à Salal) et deux Jaguar, Khadafi et Oueddeï voulaient détruire tous les Jaguar en opération au Tchad.

En effet, lors de la reprise des garnisons d’Ati et de Djedda en mai 1978 par « Tacaud », ces avions auraient été responsables de la mort de centaines de rebelles et de nombreux Libyens, engendrant la panique et faisant remonter les troupes libyennes et du Frolinat au nord de la ligne Moussoro-Ati-Abéché

Jaguar armé sur le parking de N’Djamena
Jaguar armé sur le parking de N’Djamena

QUE FAIRE ET COMMENT FAIRE ?

Le chef de l’état libyen, le colonel Mouammar Kadhafi, avait, comme tous les chefs d’états d’Afrique, des conseillers étrangers. L’un d’entre-deux, E.P. W., était amé­ricain, ancien béret vert et ancien membre de la CIA, vendeur d’armes à l’occasion et impliqué dans de nombreuses affaires. Il fut donc sommé de trouver une solution pour éliminer les Jaguar, rapidement, moyennant finances et reconnaissance.

TACTIQUE DE E.P. W.

Il s’inspira certainement de la dernière tentative de coup d’état de Bob Denard le 16 janvier 1977 à Cotonou au Bénin, en proposant une destruction des appareils sur l’aéroport de N’Djamena, par un commando posé et récupéré dans les minutes suivantes. Il pensa à utiliser un type d’avion usuel qui ne surprenne pas les contrôleurs aériens tchadiens peu nombreux et peu vigilants de nuit. Il fallait simuler un atterrissage d’urgence en prétextant une panne, opération assez facile compte-tenu de l’état général des avions qui transitent au Tchad. Il resterait à « palabrer » au roulage avec la tour de contrôle tout en larguant le commando côté opposé dans l’ombre de la nuit, passerait devant elle en feignant de rejoindre un parking éloigné pour réparation, afin de se rapprocher du début de piste, et récupérerait le commando sur la raquette (aire de demi-tour pour reprendre la piste dans l’autre sens) et décollerait cap au Nord.

À partir des opérations « Manta » de 1983 à 1984 et « Épervier » en 1986, ce sont des contrôleurs français qui scruteront l’espace aérien tchadien, avec un matériel moderne. Ainsi venant du Cameroun en passant par le Niger puis par le Nigeria, un appareil libyen Tupolev TU-22, avec un équipage d’Allemands de l’Est et la soute à bombes ouverte, sera « accroché radar » (Centaure) et abattu par un missile Hawk au-dessus de la banlieue proche de N’Djamena le 7 septembre 1987.

Afin de mettre au point la mission, E.P. W. envoya son adjoint amé­ricain (ancien béret vert) dès juin à N’Djamena, pour prendre des renseignements et des photos sur l’activité des Jaguar et sur leur stationnement. Ce dernier confirma la protection relative des aéronefs et le type de trafic le plus commun, essentiellement composé de DC-3 (bimoteur hélices) ou de DC-4 (quadrimoteur hélices) datant de la première moitié du siècle dernier, de la compagnie locale Air Tchad et de l’escadrille aérienne tchadienne avec sa dizaine de DC-3 et ses trois DC-4.

Avec ces éléments, E P W. décida d’acquérir un avion du même type avec le recrutement d’un équipage français, parmi les mercenaires disponibles (qui restent toujours sous surveillance du SDECE).

Pour ne pas alarmer les services secrets sur la véritable cible de l’opération, il invoquera simplement une livraison officieuse d’armes, événement fréquent en ces temps sur l’Afrique. Ainsi nul ne pourra penser à la vraie nature de la mission à réaliser, en plus par des Français.

Pour ce faire, il contacte M. VV. 48 ans, commercial à Paris, qui effectue de temps à autre des «missions contractuelles ». Ancien parachutiste ayant participé à la guerre d’Indochine puis d’Algérie, il a loué « ses services » par la suite en Afrique, notamment pour se battre au Nigeria dans les années 70 et secourir les Biafrais. II avait participé au contrôle des Comores en 1975, en effectuant des recon­naissances aériennes. Après accord, la Libye lui propose la mission suivante avec un budget d’un million et demi de francs, « trouver un DC-3 ou un DC-4 en bon état ainsi qu’un équipage français », pour une simple mission de livraison d’armes en Afrique. M. W. accepte et achète un DC-3 (appelé aussi Dakota ou C-47) sorti de révision à Rodez et engage deux pilotes. Il sera pour sa part le mécanicien navigant pour compléter l’équipage et partira en qualité de responsable ce la mission.

Le premier pilote est un ami du Biafra, R. R., 42 ans, qui lui avait recommandé l’avion basé à Rodez. Il a été pilote de l’Armée de l’Air en Algérie, puis membre de l’OAS, condamné par la Cour de Sûreté de l’État. Il s’exilera en Amérique latine en 1963 où il sera piIote personnel du dictateur nicaraguayen Samoza, puis au Gabon, comme pilote personnel de Bongo jusqu’en 1972. Il est pour l’heure commandant de bord sur Fokker F-27 à Air Rouergue, basé à Rodez, mais pour le « fun » il fait aussi des convoyages d’avions dans le monde. Le second pilote P. T., 28 ans, pilote également à Air Rouergue est totalement étranger aux affaires africaines, mais voue une admiration pour les avions mythiques dont le célèbre Dakota. Passer sa qualification sur cet appareil est pour lui un rêve et surtout lui permettra de vivre ultérieurement des aventures en Afrique. Les différentes dispositions étant réglées, le DC-3 immatriculé F-BIEE partira de Toulouse-Blagnac le 27 juillet 1978 pour officiellement effectuer un convoyage vers la Thaïlande, avec une escale à Catane en Sicile.

Sur place il existait un relais libyen pour le chargement de bidons, remplis pour les uns d’essence en vue d’un ravitaillement et pour les autres, de billets de banque et d’armes.

L’OPÉRATION COMMENCE

Dix minutes après le décollage de Catane, le contrôle perd l’avion et signale sa disparition. Il sera déclaré abimé en mer le 28 juillet. Pendant ce temps, volant sous la détection des radars, le Dakota a mis le cap vers Zouar au Nord du Tchad à travers un couloir aérien au-dessus de la Libye qui leur était réservé. Goukouni Oueddeï et le colla­borateur de E.P. W. qui, depuis plusieurs semaines, entraîne un commando de trente hommes pro-Libyens à une opération de sabotage, font partie du comité d’accueil. Les armes débarquées, ils demandent aux Français d’effectuer un atterrissage d’assaut de nuit sur l’aéroport de N’Djamena le 30 juillet, pour un sabotage des stocks de carburant (supposés) et en fournissant tous les éléments et relevés nécessaires à la mission.

On peut envisager qu’ils ne connaissaient certainement pas la présence des Jaguar, pas plus que le lieu du parking, d’où le choix de la cible annoncé pour ne pas faire naître chez les deux anciens baroudeurs une trahison au code des frères d’armes. Sachant que les dépôts de Shell et de Mobil ne sont situés qu’à un kilomètre (Farcha) donc rapidement accessibles (pas d’utilité de stocks sur base) et que le commando s’était entraîné avec l’Américain sur des répliques d’avion hâtivement bricolées, afin de répondre à la mission libyenne avant l’arrivée de l’équipage, il devient facile d’envisager la vraie nature de la cible prévue.

INTERVENTION DE L’HARMATTAN

Le 30 juillet soit deux jours après son arrivée, le DC-3 décolla vers minuit de Zouar pour l’aéroport de N’Djamena avec le commando aux ordres de Chaïbo Bichara mais aussi avec l’harmattan, bien que la période ne soit pas propice à ce phénomène. Au fur et à mesure du vol, les quelques secousses par le vent se sont transformées en fortes turbulences et les rebelles, pour qui ce voyage était également un baptême de l’air, furent presque tous malades et vidés de leurs forces pendant les quatre heures de vol.

Comble de l’ironie, l’harmattan avait atteint la capitale avant l’avion et perturbé la production d’énergie, au point de provoquer une panne totale de courant affectant le balisage des pistes et l’éclairage des bâtiments avec une interruption du trafic radio. En arrivant sur zone mais privé de repères au sol et transportant des soldats en situation physique hors de combat, dans des conditions de vol extrêmes donc d’atterrissage très dangereux, l’avion doit remettre le cap sur Zouar en annulant ainsi la mission.

RETOUR ET MODIFICATION DE LA MISSION

L’accueil à Zouar fut houleux de la part des membres du Frolinat et des Libyens, qui demandèrent à l’équipage de repartir le lendemain, avec un autre commando. R.R. refuse fermement. Officiellement il évoque des carences évidentes de préparation de la mission précédente, le manque de renseignements sur l’aéroport de N’Djamena et une météo défavorable.

Très probablement il s’agit d’une tout autre raison qui relève de l’intime. Il avait appris incidemment auprès du commando la véritable cible au cours du vol. Cette mission ne répondait sûrement pas à leur « dogme patriotique ». À la nouvelle de l’échec, Kadhafi menaçant impose à E.P. W. de trouver un autre équipage dans les plus brefs délais, afin de réaliser et réussir cette mission au plus tôt.

Devant l’urgence, E.P. W. utilise le relais de la CIA, avec l’accord du gouvernement américain qui aurait même versé les primes…

Trois vétérans américains sont engagés et arrivent à Tripoli, une quinzaine de jours après le premier vol, pour prendre possession d’un Fokker F-27 (Le Fokker F27 est un avion à turbopropulseurs court courrier) et voler vers Zouar pour accomplir la mission. Seulement, quinze jours s’étaient écoulés et la situation avait évolué à Faya. Les différentes ethnies des Forces Armées Populaires se déchiraient, entre pro-Libyens et anti-Libyens, suite à une tentative politique de division de Kadhafi pour affaiblir le Frolinat, ce qui entraîna la dissolution des Forces Armées Populaires (FAP).

De ce fait à l’arrivée à Zouar, l’équipage américain est arrêté par les Tchadiens qui revendiquent des conditions particulières en donnant une réflexion de quelques jours aux Libyens, sinon les Américains seront passés par les armes.

DÉNOUEMENT

Sans développer les détails de la situation et en réponse à l’ultimatum, le camp libyen proche donne de l’artillerie sur le terrain de Zouar, ce qui permet ainsi à l’équipage de fuir discrètement en utilisant le DC3 français parqué à proximité. La surprise passée, les Tchadiens rétorquent par un tir nourri sur l’appareil au décollage, qui l’endommage sérieusement et blesse le co-pilote. Ils se poseront néanmoins à Sebha au sud de la Libye, sous la protection de E.P. W., avant de rentrer aux États-Unis et de rembourser les primes.

Pour sa part, E.P. W. sera arrêté en 1982 et jugé en 1983 dans son pays pour vente d’armes à la Libye malgré l’embargo, puis emprisonné et libéré en 2004 pour services rendus (il était en fait couvert secrètement et d’une manière officieuse par différents services secrets non coordonnés de l’état américain).

QUE SONT DEVENUS LES FRANÇAIS DE L’OPÉRATION ?

Selon des témoignages locaux rapportés par Jeune Afrique, les trois Français auraient été fusillés à Zouar. Dans ses interviews, Goukouni Oueddeï dément et affirme les avoir vus partir avec des Libyens en DC3, pour Tripoli. Une autre version, celle du Tchadien Chaibo Bichara, assassiné en 1988 par Hissène Habré, chef du commando qui faisait partie de la mission sur N’Djamena et interrogé à la télévision française en 1980, affirme que les pilotes auraient été amenés en Libye et faits prisonniers.

Pour les familles, il n’y aura aucune nouvelle ou action pendant près de 30 ans jusqu’à l’affaire des infirmières bulgares et du médecin palestinien, emprisonnés pendant huit ans et libérés le 24 juillet 2007 par Kadhafi sous l’influence politico-économique du Président Nicolas Sarkozy.

Profitant de cette libération, J.C. R., le frère de R., a écrit au Président français pour connaître la vérité sur la disparition des trois pilotes (journal La Dépêche du 26/11/2007). En réponse, la présidence de la République fait savoir « qu’à la demande du chef de l’État, l’ambassadeur de France à Tripoli a été instruit de sa démarche ». De même, dans le JDD Journal du Dimanche du 6 août 2011, Marie la fille de M. W. confiait au journaliste J.P. Vergés qu’elle portait plainte contre Kadhafi pour « séquestration ». « Ces hommes ont été recrutés non seulement en raison de leur connaissance du continent africain et de leurs compétences opérationnelles mais aussi dans le but de brouiller les pistes sur la nature véritable de leur mission », souligne Me Alexandre Varaut, avocat de Marie, qui assure que les mercenaires français ne s’attaquaient généralement pas aux intérêts de leur patrie. Le conflit international contre la Libye en 2011 n’a rien apporté de nouveau sur cette affaire.

Jean-Luc Gerber ; coopérant au Tchad de 1976 à 1979 (GR 31)

Article paru dans « La Charte »organe de la fédération nationale André MAGINOT

Consultations de récits réalisées pour confirmation des faits :

  • Presse : La Dépêche du Midi. La Dépêche du Dimanche, Journal du Dimanche, Jeune Afrique.
  • Livres d’auteurs spécialistes du Tchad Robert Buijtenhuijs et Florent Sené
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Lamentin : problème de communication radio

Le couple C135 - JAGUAR

 

Ah ! les problèmes de communication radio ! Qui n’a pas connu ce genre de problème en vol ? On ne se comprend pas, on est brouillé, mais que dire quand on n’est pas sur la même fréquence parce qu’un des membres du réseau n’a pas utilisé le plan de communication du jour… Parfois les conséquences peuvent être dramatiques ; cela a failli être le cas pour l’histoire qui suit et qui nous est raconté par un des membres de l’équipage d’un C135. Il faut ajouter que les ROE’s (règles d’engagement) étaient  beaucoup moins contraignantes que maintenant, et que dans certains cas l’ouverture du feu était de la seule responsabilité du chef de patrouille.

Le train Mauritanien régulièrement attaqué par le Polisario
Le train Mauritanien régulièrement attaqué par le Polisario

Des militaires qui ont eu très chaud…

Cela se passe le 25/07/1979 ou le 31/07/1979 Mission Lamentin (RVT Jaguar)

(Relevés de mon carnet de vol)

Pilote commandant d’avion : L/Cl BRULE

Malheureusement, le nom des autres membres d’équipage a disparu de ma mémoire. A bord, également deux mécanos dont ma personne.

Nous survolons la Mauritanie depuis un moment  lorsque le leader Jaguar nous signale que des véhicules militaires non identifiés, pas loin du tunnel de la voie ferrée, lors de leur passage en BA se sont planqués sous des « quéqués  ». Sa demande est de contacter « RUBENS ROUGE »  le Commandant du détachement Lamentin qui normalement se trouve à bord du Transall survolant également la zone, pour savoir qui sont ces « intrus » qu’il vient de survoler…  Un Bréguet Atlantique fait aussi partie de ce dispositif.

Le dispositif au dessus de la Mauritanie
Le dispositif au dessus de la Mauritanie

Donc, l’équipage du  C135F  tente le contact radio avec  le Transall, mais, pour l’instant, silence sur la fréquence… Essais sur d’autres fréquences et par tous nos moyens radios, toujours rien… Un moment plus tard, le leader Jaguar nous recontacte pour savoir quelle procédure appliquer envers ces véhicules planqués. Comme lui indique le navigateur : « pas de contact avec le patron du dispositif… ». Le temps passe et le leader Jaguar nous recontacte pour reformuler sa demande et nous signale qu’il ne va pas tarder a faire remonter sa patrouille pour ravitailler, mais il est très inquiet au sujet de ces véhicules planqués qui pour lui, vu qu’ils se sont cachés lors de leur survol sont donc certainement des éléments du front Polisario. Il a bien envie de  faire une passe de tir avant de remonter, car, ils vont sans doute se planquer dans le tunnel pendant leur ravitaillement. Dans la radio, nous entendons le leader des Jaguar ordonner à ses pilotes de se préparer à tirer avant de remonter ravitailler…

Les Jaguar en reconnaissance au dessus de la voie ferrée
Les Jaguar en reconnaissance au dessus de la voie ferrée

Bien sûr, tous ces échanges radio sont entendus par tout le dispositif  (C135, Transall, Atlantique)

Un instant plus tard, une voix sortant des haut-parleurs du C 135 nous demande de communiquer aux Jaguar que ce sont des Marocains, et surtout de ne pas tirer…Ce que notre navigateur communique aussitôt aux Jaguar qui sans tarder montent ravitailler… Le PCA (pilote commandant d’avion) semblait très remonté pour la fin de la mission, non pas contre nous, mais au sujet de ce qui s’était passé pendant les échanges radio. Nous nous reposons à Ouakam, mission effectuée et comme d’habitude, remise en œuvre de l’avion, et briefing du soir pour les missions du lendemain.

Le PC radio ; une autre époque !
Le PC radio ; une autre époque !

Et là, notre patron, le Lieutenant-Colonel Brulé nous dit tout simplement que le chef du dispositif avait pris le code « Pelé » de la veille et bien entendu les fréquences radios n’étaient pas les mêmes d’un jour sur l’autre. Par la suite et par la bande nous avons appris que le débriefing de la mission avait été très chaud envers « Rubens rouge » !

Quand aux marocains ils n’ont, bien entendu, jamais été informés de ce « petit problème »

Christian CHASSAGNE mécanicien C 135

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La prise de Ouadi-Doum

La prise de Ouadi doum

La prise de Ouadi-Doum

Des articles précédents avaient relaté l’attaque de la piste de Ouadi-Doum par les 11 Jaguar du 1/11, mais ce sont les troupes Tchadiennes qui ont mis fin à cet épisode du conflit avec le Libye du Colonel Kadhafi par une attaque terrestre.

Aujourd’hui, je vous propose un article d’un journal local Tchadien qui évoque la prise de la base et qui rend compte de ce que les FANT ont trouvé sur le site.

Hissein HABRE 27 Février 1987
Hissein HABRE 27 Février 1987

Notre objectif stratégique est la libération totale du Tchad. Aouzou a toujours fait partie inté­grante de notre pays, sa population est toubou, et les frontières coloniales en ont fait un ter­ritoire Tchadien. Les prétentions libyennes à ce sujet sont donc dénuées de tout fondement. Cela dit nous ne sommes pas opposés à un règlement pacifique du conflit dans son ensemble. Nous sommes prêts à entamer immédiatement un processus de négociation. Vous savez, la paix est pour nous une valeur suprême; et lorsque le spectre de la guerre sera éloigné, j’espère que nous pourrons enfin entretenir des relations de bon voisinage, de coopération et d’amitié avec la Libye.

COMMUNIQUÉ N° 57 DU H.C. FANT

La gigantesque base libyenne de Ouadi Doum, la plus forte et la plus meurtrière de bases ennemies en terre tchadienne est contrôlée depuis cette date par les incomparables et irréductibles Forces Armées Nationales Tchadiennes. Voici le bilan provisoire de ce combat :

COTÉ ENNEMI

  • 269 libyens tués dont le colonel Gassim Ali Abou Naour, commandant adjoint du chef de la zone
  • 438 libyens faits prisonniers dont le colonel Khalifa Aboul Gassim Absar commandant de la zone

MATÉRIELS RÉCUPÉRÉS :

  • 11 avions bombardiers L. 39
  • 2 avions bombardiers Marcheti
  • 3 hélicoptères de combat MI 24
  • 66 chars BMP
  • 42 chars T 55
  • 18 orgues de Staline BM 21
  • 12 chars T 62
  • 8 blindés Cascavels
  • 12 portes SAM 6
  • 4 batteries de SAM 13
  • 4 chars SU 23
  • 6 radars complets
  • 10BTR
  • 40 canons de SAM 6
  • 16 canons de 23 mm
  • 36 canons de 14.5 mm
  • 6 blindés BRDM
  • 112 camions gros porteurs et citernes
  • 128 Toyota
  • 12 ambulances
  • Important dépôt de carburant, de munitions, de vivres et médicaments
  • 8 groupes électrogènes
  • Equipement renforcé  du génie militaire

LA PISTE DE L’AEROPORT :

4000 mètres de piste de durs remblais revêtus par des plaques d’acier de 1 m sur 50 cm environ. Sur cette piste stationnés des avions de com­bats L 39 (made in Tchécoslovaquie) Les puis­sants hélicoptères soviétiques MI 24, des Marchetti (made in Italie), des caisses contenant des bom­bes, des cuves de kérosène pour le ravitaillement et des carcasses d’autres avions détruits. Tout cela abandonné par les Libyens.

ÉTANG

Il n’y a pas de terres non fertiles au Tchad. Le Nord est désertique, mais ses terres sont riches. Une mer souterraine irrigue presque tout l’ensem­ble de notre territoire.

Un immense champ de blé et de thé parcouru par d’interminables tuyaux d’arrosage avec une vache hollandaise entrain de paître, aussi des chiens ber­gers.

Coquettes maisons en préfabriquée; des cam­pings car ; cuisine avec réfectoire pour les soldats ; infirmerie ultra-moderne ; salons où sont disposés de luxueux divans avec système de son incorporé ; des villas pour officiers, le tout climatisé avec eau courante, électricité fournie par des groupes élec­trogènes tous neufs. Il y a aussi un terrain de foot­ball, volley ball, un étang artificiel qui servait de piscine. Avec une telle base, la Libye est partie pour s’installer définitivement au Tchad. Au regard de son immensité, du matériel qu’on y trouve cette entreprise a pour ambition d’aller vers d’autres conquêtes.

Partie vie de la base
Partie vie de la base

Ouadi-Doum aux mains des FANT (Forces Armées Nationales Tchadiennes) depuis le 22 Mars 87. Victoire historique que celle que vient d’enregistrer le Tchad sur les troupes de Kadhafi. Cette localité était la plus importante base stratégique libyenne sur laquelle Kadhafi fondait tous ses espoirs dans son aventurisme Tchadien.

Prisonniers
Prisonniers

Je suis le colonel Khaiifa Aboulgassim Haftar (7° en partant de la gauche sur la photo),  43 ans, né à Ijdabia, marié et père d’un nombre d’enfants ; études suivies : Etat-Major général ; j’opérais dans la zone Est ; j’ai été fait prisonnier à Ouadi-Doum après avoir longuement résisté devant les forces tchadiennes, mais en vérité c’était une force capa­ble d’exécuter la mission qui est la défense de sa terre; elle combattait seule sans aucune force étrangère à ses côtés : telles que les forces fran­çaises. J’ai été fait prisonnier ce jour même, 23 mars 1987 avec le reste de mes officiers et soldats après avoir épuisé toutes nos munitions et nous avons été grièvement blessés.

La mission qui nous a été assignée était de com­battre les forces françaises, comme on nous a fait comprendre que les Français se trouveraient en terre tchadienne formant une coalition avec les forces américaines pour menacer la Jamahiriya ; mais en vérité, dans tous les combats que nous avons menés, nous n’avons pas rencontré un seul Français qui ait pris part, aux combats. Tous ceux qui nous font face sont des Tchadiens avec une peau noire ; aucune peau blanche n’a participé durant tous les combats que nous avons menés contre les Tchadiens.

Je pense que la mission qui a été confiée aux for­ces armées libyennes, n’est pas claire et par con­séquent c’est une mission très confuse ; c’est pourquoi, je me permets de lancer un appel au Haut Commandement libyen et au peuple libyen de réviser avec toute sagesse, les actes des forces libyennes au Tchad ; s’ils croient encore qu’il y a des forces françaises qui peuvent menacer la Jamahiriya par le sud du Pays, je puis affirmer ici que durant tous les combats que j’ai dirigés contre les frères tchadiens en leur larguant des bombes, je n’ai jamais eu à constater une quelconque présence étrangère.

Grande encore était ma désolation lorsque j’ai constaté qu’ils étaient tous des musulmans, Ils nous traitaient avec humanité.

Je réitère une fois de plus mon appel aux forces armées libyennes se trouvant sur le Territoire tchadien, de se retirer immédiatement à l’intérieur de la Libye et de porter leurs coups à l’ennemi commun et de mettre fin à ce régime qui a tant nui aux relations historiques entre les deux peuples libyen et tchadien.

Ce peuple frère qui a beaucoup souffert de la pauvreté, de l’ignorance et bien d’autres calamités.

Je demande au peuple libyen et à l’armée libyenne de renverser ce régime pourri que dirige le colonel Khadafi qui a été la cause même de la détérioration des relations entre le Tchad et la Libye.

Je pense que ce sera la plus noble des missions que vous devrez accomplir au lieu d’agresser un peuple et, enfin, je transmets mes salutations à tous mes parents en général ; je me trouve ici prisonnier à N’Djaména et ma santé est très bonne.

Je souhaite que ce problème trouve une solution rapide pour empêcher le sang tchadien et libyen de couler et pour qu’enfin les deux peuples retrouvent leur prospérité.

J’ai constaté qu’ils tiennent beaucoup à leur terre que nous avons injustement spoliée ; et ceci s’est démontré au cours des combats contre nos frères Tchadiens. Nous croyons tous à l’Islam qui unit les deux peuples libyen et tchadien et bien d’autres relations : sociale, économique et politique.

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Attaque de Ouadi Doum (2 ème partie)

Bravo la 11 !

BANGUI : samedi 15 Février 1986 19H00.

Alban commandant du 1/11 Roussillon, vient de terminer le briefing de la mission de l’attaque de la piste de Ouadi Doum, prévue le lendemain. La journée a été consacrée à la préparation et les 12 pilotes du 1/11 qui effectueront la mission sont prêts.

Dream Team
Dream Team

Le dîner se passe dans un calme relatif car chacun est conscient des enjeux et des risques : l’attaque de la piste a bien évidemment une connotation politique très forte et les défenses sol/air de la base sont importantes.

Je regagne l’hôtel où on loge vers 22 heures, accompagné de 3D, avec qui je partage la chambre et qui sera mon équipier demain. L’extinction des feux se fait relativement tôt et je mets assez peu de temps à m’endormir.

3H30 le réveil sonne ;

      • 3D m’interpelle « je n’ai pas fermé l’œil de la nuit !»
      • Pour moi ça s’est plutôt bien passé, lui répondis-je
      • Vous n’avez pas arrêté de remuer et de grogner

Soit, mais je me sens relativement en forme.

Le petit déjeuner est calme car nous ne sommes pas vraiment d’humeur à plaisanter et on sent que chacun est déjà dans la mission. Arrivés dans la zone OPS, Alban nous fait un briefing rapide qui a surtout pour but de nous rappeler les éléments essentiels : horaires, fréquence, déroulement,… On ressent un peu de tension, mais la signature de la forme 11 au bureau de piste, le tour avion, l’installation nous ramènent à une routine bien connue.

Parking Bangui 12 Jag, 4 F1C, 2ATL 2
Parking Bangui 12 Jag, 4 F1C, 2ATL

Après la mise en route lors de la vérification du tour cabine, une mauvaise surprise m’attend. Les pompes de transfert du groupe arrière sont sur arrêt ! Je lance la main sur la banquette droite, là où se trouve l’ensemble des breakers accessibles, sachant pertinemment qu’il n’y en pas pour les pompes carburant. Ce n’est pas possible ! Pas aujourd’hui ! J’ai presque 2000 heures de Jaguar et je n’ai jamais eu (et vu) cette panne. En tant que leader de la 2 ème patrouille, je peux prendre l’avion du N°4 (c’est prévu) mais dans 2 minutes on roule, ce qui ne m’en laisse plus vraiment le temps.

Au premier check radio, Zézette annonce « mon avion est en panne, je coupe » ; c’était mon N°4, et c’est son avion que je devais prendre si j’avais décidé de changer….

Le test des freins à la sortie du parking est musclé, espérant débloquer ces foutues pompes, mais rien n’y fait. Et puis, petit miracle, en arrivant au point de manœuvre, il y en a une sur les deux qui bascule sur marche.

Les 4 avions de la première patrouille sont alignés puis lâchent les freins à 30 secondes d’intervalle. Le spectacle des dards PC allumés dans la nuit est toujours aussi beau, et je ne peux m’empêcher de penser au raffut que ça doit faire en ville puisqu’on décolle face au sud. J’imagine aussi les derniers noctambules rentrant chez eux, ceux qui se lèvent, qu’on a réveillé, bref tous ces gens partis pour une journée normale et qui sont loin d’imaginer qu’on va aller casser une piste à 1500 kilomètres de là.

Le décollage ne pose pas de problème particulier et peu après, en me retournant je vois les rotatings de mes équipiers en train de rassembler. Le TACAN déjà en fonction air-air donne une distance, mais pas de relèvement sur le Boeing qu’on doit rejoindre. Il fait beau, le jour commence à se lever et l’acquisition visuelle s’effectue relativement vite. La rejointe est standard, sauf qu’en courte finale le Boeing grossit vite, très vite, trop vite ce qui m’oblige à sortir les aérofreins, cabrer puis la vitesse diminuant vers 250 kts, à sortir des volets et allumer les PC car à cette altitude et avec toutes les charges qu’on a, le Jaguar vole très mal. J’ai l’impression d’être dans une phase de combat et je n’ose imaginer ce que ça doit donner au niveau de mes équipiers ! Je dois avouer que je n’ai pas regardé car je dois assurer le rassemblement et puis et surtout j’ai une entière confiance ; on se connait et je sais qu’ils tiendront leur place. Au cours du débriefing lorsqu’on a évoqué cette phase, j’ai bien aimé leur commentaire « le rassemblement ? oui, effectivement ce fut un peu chaud ». En fait, les tankers qui avaient eu un peu de souci au décollage de Libreville avaient 10 secondes d’avance sur le timing et se sont présentés sans prévenir (silence radio oblige) avec une vitesse de 250 kts au lieu des 300 kts prévus, ce qui nous a donné une vitesse de rapprochement de 100kts au lieu de 50.

On enchaine aussitôt sur le premier ravitaillement ; l’air est calme et ça passe tranquillement. Le transit vers le 16 Nord s’effectue aussi tranquillement ce qui me donne le temps de penser à ce qui s’est passé depuis le début ; j’espérais un début de mission plus paisible et j’espère que ce n’est pas signe de mauvaise augure.

RVT en 250 kgf
RVT en 250 kgf

Au 16 Nord, après avoir ravitaillé une deuxième fois, la descente s’effectue plein complet pour passer sous la couverture des radars de Ouadi-Doum. Le trajet en basse altitude est long et pose un problème de pétrole ; la vitesse a été limitée à 420kts au lieu des 450 pour réduire la consommation. On sait qu’on est vraiment juste, surtout pour la dernière patrouille qui est en bombes 250 kg avec un seul bidon. Pendant la préparation j’avais demandé à pouvoir larguer les bidons une fois vides, mais cela nous avait été refusé. Quand je pense à la consommation qui en a été faite lors de la guerre du Golfe….

Pendant ce trajet en basse altitude, je me souviens avoir survolé des paysages magnifiques comme je n’avais jamais vu auparavant. Je me suis dit alors « je ne sais pas comment va se terminer la mission, mais quelle qu’en soit l’issue, la journée n’aura pas été entièrement mauvaise » ; étonnant ce décalage entre l’enjeu de la mission et la manière dont on le vit.

Le point de recalage situé 5 minutes avant l’attaque approche et fort de la réflexion précédente, je me trouve étonnamment calme ; sauf que je m’aperçois que mon crayon gras n’arrête pas de faire des allers et retours entre ma poche de combinaison et mon anti-G, signe de nervosité évidente. Le point de recalage est normalement à mes midis mais je ne le reconnais pas vraiment. Alban et ses quatre avions sont justes devant et il serait étonnant d’avoir la même erreur de calculateur ; on est forcément sur le chemin prévu !

Virage à gauche pour sortir de la vallée et la piste doit se trouver dans mes 10 heures. Tout d’un coup je vois des flashes lumineux justes au niveau de la première patrouille, flashes que je prends pour des tirs de l’artillerie sol/air. Bizarrement ça m’amène une grande sérénité ; ça y est c’est parti ! (ces flashes étaient en fait les leurres infra-rouge largués par les avions de devant….)

Le
Le « run » final pour l’attaque de la piste de Ouadi Doum

C’est peut être parti, mais je ne vois pas cette foutue piste ! Suite à une mission de reconnaissance effectuée quelques mois plus tôt, je cherchais des bandes blanches (voir photo) alors qu’elles étaient maintenant noires. L’acquisition tardive m’oblige à faire une manœuvre brusque à gauche puis à droite ; là encore une pensé rapide à mes équipiers (3D : « pas grave chef, j’étais plus bas que vous.. ). Et puis on se focalise sur la séquence de tir, séquence qu’on a répétée maintes fois à l’entrainement. Les éléments de l’avion sont stables, « l’épée » qui se rapproche doucement de la cible et l’appui sur le bouton bombe qui va permettre le largage. Cette séquence 30 ans après est encore très présente dans ma mémoire ; ce fut un grand moment qui pour moi représentait l’aboutissement de plus 10 ans d’entrainement passés sur avion d’arme.

Reco photo de la piste de Ouadu Doum en aout 1985
Reco photo de la piste de Ouadu Doum en aout 1985
La
La « fabuleuse » conduite de tir du Jaguar, avec « l’épée » au centre

Le dégagement se fait dans l’axe en descendant et je jette un coup d’œil dans les rétroviseurs ; là encore grand moment quand j’ai vu les colonnes de fumées noires qui montaient dans le ciel. On ne leur avait pas laissé vraiment de chance ; 11 avions qui arrivent de la vallée, soleil dans le dos (il est 7H55) et qui attaquent la piste en moins d’une minute. Du bon travail !

Encore quelques nautiques en très basse altitude et c’est le début de la remontée hors du domaine de tir des missiles sol/air. Comme prévu Alban fait un check radio (première annonce depuis le décollage) ; tout le monde répond et un grand soulagement succède à cette période de concentration extrême.

Plus qu’un ravitaillement à assurer et ce sera gagné ; le TACAN air/air est bien accroché sur le tanker et la distance nous séparant de lui reste quasiment constante, signifiant que nous sommes en route parallèle. Mes appels radio restent sans réponse et pourtant on a passé le point de début de rejointe depuis 5 bonnes minutes. La fatigue aidant je commence à devenir nerveux car je n’ai aucune envie de me dérouter à N’Djamena ; « ils sont 3 à bord, dans une phase où ils ne sont pas surchargés de travail, et même pas foutus de répondre à la radio ! ». Je demande à un autre tanker de faire le relais et à force de, ça finit par le faire. Rejointe sans problème et arrivé en position de ravitaillement, je découvre un panier tout cabossé qui visiblement avait bien souffert. C’était l’œuvre d’un F1C qui avait eu beaucoup de mal à ravitailler et qui avait pris plus de temps que prévu, expliquant ainsi pourquoi le tanker ne répondait pas, puisque F1C et Jaguar étaient sur des fréquences différentes. Quand je pense que les F1C devaient assurer notre couverture haute altitude durant cette phase de rejointe…

Le retour me parut un peu long ; un peu de fatigue et surtout hâte d’arriver.

Le retour des vainqueurs
Le retour des vainqueurs

L’accueil des mécanos et des autres militaires présents sur le site fut plus que chaleureux ! J’en profite pour saluer ces mécanos sans qui rien n’aurait été possible, qui ont œuvré loin des OPS, dans une certaine indifférence et qui ont travaillé sans compter le temps qu’il fallait pour nous préparer et sortir les avions. Je ne dirai jamais assez tout le bien que je pense d’eux.

Pétafs au montage BAP 100 jour J-1
Pétafs au montage BAP 100 jour J-1

Le soir, le COMAIR nous amène dans un restaurant du centre-ville ; l’ambiance est bien évidemment bonne mais ce n’est pas délirant. La soirée se finit autour de quelques bières mais plutôt tranquillement.

Le lendemain matin, je suis réveillé par des coups frappés à ma porte de chambre d’hôtel. J’ai un peu de mal à émerger et en ouvrant je vois Jean Mi qui m’annonce que les Libyens viennent de bombarder N’Djamena « on est tous convoqués à la villa des pilotes pour préparer l’attaque de la piste de Faya Largeau »

André CARBON

A suivre

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L’attaque de Ouadi Doum ( 1 ère partie)

L’attaque de Ouadi Doum

En 1985 le Tchad, dirigé par Hissen Habré, était partagé en deux. Le 16e parallèle faisait office de frontière avec la Libye. KoroToro à l’ouest et Oum Chalouba à l’est, étaient les points habités les plus avancés du Tchad. De part et d’autre de cette ligne désertique que traversaient quelques pistes, des groupes armés s’observaient et se battaient régulièrement pour la conquête d’un morceau de sable ou pour le plaisir. Khadafi tendait à vouloir s’approprier de grands morceaux de ce désert. Son avance sera stoppée par une opération aérienne française d’envergure (après plusieurs annulations). En effet, il y a 30 ans, le 16 Février 1986, 11 Jaguar de l’escadron 1/11 Roussillon, attaquaient la piste de Ouadi Doum située au Tchad. Je vous propose dans cet article, tiré de la revue des anciens de l’École de l’Air, de voir et de comprendre ce qui s’est passé avant la date du raid

Le commandant de l’opération, le général BRUN, raconte.

Les débuts

Au cours de l’année 1984, il apparut clairement que la Libye avait débuté la construction d’une base et d’une piste d’atterrissage qui, lorsqu’elle serait achevée, modifierait considérablement l’équilibre stratégique local en plaçant N’Djamena à portée d’avions de combat, ce qui n’était pas le cas auparavant, les plus proches terrains libyens se situant à plus de 1200 km de la capitale. À partir de ce moment, la progression des travaux de la piste fut suivie avec une très grande attention par les autorités françaises. Tout portait à croire qu’une fois la piste achevée, les Libyens et leurs alliés stationnés à Faya et à Fada pourraient envahir le Tchad en bénéficiant d’un appui aérien, face à des Tchadiens qui en étaient démunis. Après l’opération Manta en 1983, la France avait quitté le Tchad ; ne demeuraient sur place que quelques coopérants.

En février 1985, il fut demandé à la Force aérienne tactique de proposer une solution opérationnelle qui permettrait de neutraliser la piste en construction. L’étude me fut confiée et, avec l’un de mes adjoints, le commandant René Giraud (64 – Carpentier), nous rédigeâmes à la main, dans le plus grand secret, l’étude demandée. Il était évident que de nombreuses difficultés devaient être surmontées: distances, munitions appropriées, sécurité, recalage de la navigation et nature du revêtement de la piste qui était constitué de plaques métalliques en double épaisseur, encliquetées entre elles et posées sur un sol dur. Elles n’avaient qu’un lointain rapport avec les plaques PSP. Le premier choix fut de déterminer le type de munitions qui permettrait de neutraliser la piste. Plusieurs solutions s’offraient à nous, parmi lesquelles les bombes classiques et les deux types de munitions anti piste dont disposait à l’époque la FATac : les Durandal et les BAP 100 .

Une analyse approfondie nous permit d’établir que la meilleure solution serait d’équiper les avions de BAP 100, munitions plus légères que les Durandal, qui pouvaient être emportées en plus grand nombre (jusqu’à18) avec un adaptateur situé sous le ventre de chaque appareil. L’objectif était de réaliser des coupures, en attaquant la piste avec 10 à 15 degrés de convergence, les appareils étant placés dans une formation suffisamment écartée pour que toute la longueur utile de la bande de décollage soit découpée en tronçons inexploitables. Le C.FATac approuva notre étude, la proposition d’ordre d’opération fut transmise aux états-majors de l’Armée de l’air et des Armées deux jours après la réception de la demande.

 

Bombes DURANDAL
Bombes DURANDAL
BAP 100
BAP 100

 

Convaincre certains ne fut pas très aisé mais je parvins à démontrer que le projet était cohérent et qu’il présentait, compte tenu des difficultés à résoudre, le meilleur compromis possible. En particulier, je démontrai que non seulement les BAP 100 feraient des trous dans la piste en explosant sous le revêtement comme elles l’auraient fait sous une bande bétonnée, mais que de surcroît elles gondoleraient le mécano métallique de la surface rendant, du fait des déformations subies par les plaques, très difficile sinon impossible toute réparation rapide.

La résolution des difficultés particulières

D’autres difficultés immédiatement identifiées résidaient dans :

  • le faible nombre de terrains de stationnement et de départ utilisables ;
  • les distances à parcourir ;
  • la capacité limitée du système de navigation des Jaguar.

Tous les terrains existants en Afrique centrale furent étudiés mais il fallut bien admettre que seuls Libreville et Bangui possédaient la capacité d’accueillir aussi bien les avions de combat que les ravitailleurs. En effet, en 1985, les C135F des FAS n’avaient pas encore été remotorisés avec des CFM 56. Les capacités de leurs propulseurs à ces latitudes limitaient leurs performances au décollage, allongeant leur course, limitant leur poids maximal et en conséquence, réduisant d’autant le carburant pouvant être délivré en vol aux avions de combat. En outre, les conditions de stationnement des avions étaient difficiles à maîtriser sur des terrains civils comme Libreville et Bangui dont les parkings étaient exigus et les conditions de roulage aléatoires. Enfin il fallait pouvoir relier les différents chefs de détachement par des liaisons protégées et fiables au sol comme en vol, et ce n’était pas une mince affaire, ce domaine n’ayant pas beaucoup évolué depuis l’opération Manta!

 

Carte d'Afrique
Carte d’Afrique

 

Un atout cependant était représenté par le Breguet Atlantic de l’Aéronautique navale. Poste de commandement en vol déjà utilisé à maintes reprises dans les opérations passées, cet appareil disposait d’une capacité remarquable de transmissions, de recueil du renseignement et de guerre électronique ; et les équipages qui se relayaient à Dakar et Bangui possédaient un niveau opérationnel remarquable. L’étude achevée proposait un dispositif de 8 Jaguar armés de BAP 100 et chargés d’équipements de guerre électronique d’autoprotection, des C135F en nombre suffisant et un Atlantic. Seuls les terrains de Bangui et de Libreville seraient utilisés, à l’aller comme au retour; N’Djamena était interdit sauf en secours. De plus, il n’était pas envisagé de réaliser de ravitaillement en vol au nord du 16e parallèle, ce qui se serait justifié parfaitement, mais aurait compliqué un peu plus le déroulement de la mission.

L’officialisation de la mission

Le projet fut finalement adopté au début du mois d’avril 1985; il fut baptisé du nom de code «Pivert». L’ordre d’opération fut diffusé en quelques exemplaires réservés et sévèrement classifiés. Le CEMA suivait personnellement l’affaire. Le commandement tactique me fut confié par le CEMAA et le C.FATac. À ce moment-là, la piste de Ouadi-Doum était recouverte de plaques métalliques sur environ 1600 m, les menaces sol-air identifiées se limitaient à des SA7 et des mitrailleuses.

Nous n’entendions plus parler de l’affaire, mais en réalité la situation était suivie au plus haut niveau. L’idée d’une frappe progressait tandis qu’au nord du 16e parallèle la piste de Ouadi-Doum s’allongeait. Le fabricant des fameuses plaques fut identifié. Cela permit d’en acheter une petite quantité et, une fois assemblées, de faire une expérimentation de l’efficacité des munitions prévues en grandeur nature. L’essai confirma nos suppositions.

Puis l’attente se poursuivit, ponctuée de temps en temps par des missions de reconnaissance destinées à surveiller l’évolution du dispositif libyen et à identifier les éventuelles émissions électromagnétiques des radars de veille ou des systèmes sol-air. Je restais en métropole comme les moyens destinés à l’opération.

Les premiers préparatifs sérieux

C’est après l’été 1985 que l’on reparla de cette mission. Malgré les conditions de chaleur régnant le jour au niveau du 18e parallèle, la piste s’était considérablement allongée et de petits avions d’entraînement pouvaient déjà l’utiliser. La défense sol-air avait été renforcée et les troupes au sol bivouaquaient encore au nord du 16e parallèle sur les principales pistes. À plusieurs reprises, des missions de reconnaissance, baptisées « Musaraigne », furent réalisées depuis Bangui par une patrouille légère de deux Jaguar équipés de bidons photo spéciaux. Ces avions allaient survoler le nord du 16e parallèle vers 15000 pieds pour y prendre des photos et observer ainsi la position et le volume des forces terrestres qui, l’arme au pied, tenaient les axes de communication face aux éléments tchadiens.

Le 28 octobre, je rejoignis Bangui par voie civile car, sous couvert d’un exercice banal planifié, une mise en place de la totalité du dispositif avait été décidée par le CEMA. En 48 heures l’ensemble du dispositif dont une partie venait de France fut prêt à intervenir. Le 1er novembre, tout fut démonté et le retour des appareils en surnombre, vers Dakar ou la métropole, fut réalisé tout aussi rapidement. Arrivé en France, je rendis compte de la réalisation de cette mise en place d’éléments dispersés qui aurait permis de frapper rapidement en bénéficiant de l’effet de surprise. À la lumière de l’expérience, des ajustements furent décidés.

Quelques jours après, dans la nuit du 9 au 10 novembre, je fus réveillé vers 1h du matin. Je sautai dans un N262 qui me conduisit en pleine nuit de Metz à Istres où m’attendait l’un des C 135F du dispositif. Nous rejoignîmes immédiatement Bangui. De toutes les bases concernées convergeaient simultanément les avions et les échelons techniques. La montée en puissance fut aussi réussie que la fois précédente alors que son déclenchement s’était produit sans aucune alerte préalable. L’annulation de la mission, qui était totalement prête, intervint dans le courant de l’après-midi du troisième jour. Je rentrai aussitôt dans l’un des C135 qui se posa à Roissy pour l’occasion, et je rendis compte immédiatement directement au CEMA en présence du CEMAA. Ils prirent la décision d’augmenter le dispositif et me demandèrent 12 Jaguar, 2 Atlantic, 4 Mirage F1 au parking à Bangui. d’ajuster en conséquence l’ordre d’opération. Le nombre de Jaguar fut porté à 12 appareils, auxquels s’ajoutèrent 4 Mirage F 1 de défense aérienne ainsi que 2 Transall ravitailleurs et, bien évidemment, le nombre de C135 F fut porté à 5 appareils.

L’ultime répétition

Le 4 décembre, le déclenchement impromptu de l’alerte vit l’ensemble des moyens se mettre en mouvement dans les plus brefs délais vers Bangui et Libreville. Le 5 décembre au soir, la totalité des avions et des personnels étaient en place. Le lendemain matin les derniers briefings se déroulèrent en présence de tous les chefs de dispositifs, y compris celui des C135F stationnés à Libreville. La situation tactique avait changé. Les moyens de défense sol-air s’étaient accrus. Les missions «Musaraigne» avaient permis d’établir une situation précise des radars de veille installés au Nord, à Faya et Fada en particulier, où se trouvait à présent un Flatface et à Ouadi-Doum où l’on avait identifié un Spoon-Rest, un Land-Roll et les systèmes sol-air SA 6, SA 7, SA 8 et SA 9, renforcés par la présence de canons de 14,5mm et de quadri-tubes de 23 mm, les ZSU 23/4. Les radars de veille accroissaient les risques, dans la mesure où, détectant un éventuel raid de beaucoup plus loin, ils pouvaient attirer très rapidement l’attention de la défense aérienne et de la chasse libyenne.

Le 5 décembre au soir j’attendis, à partir de 19h00 dans la cabine de la station Syracuse, la confirmation ou l’annulation de la mission. En cas de confirmation, je devais immédiatement transmettre l’heure H à tous les éléments du raid puis décoller le premier dans l’Atlantic PC-volant à bord duquel je commandais l’opération. Vers 20h00 un message arriva, annulant l’opération «Pivert». Je restai à Bangui avec la plus grande partie du dispositif en attente d’une visite du CEMAA.

Encore l’attente

Si en novembre les exécutants avaient un peu douté que la mission fût déclenchée, le 5 décembre chacun y avait cru jusqu’au dernier moment. La tension avait été perceptible pendant les briefings et tous avaient été déçus de son annulation. Afin de tester le dispositif ennemi au sol une mission «Musaraigne» de deux Jaguar fut déclenchée le 7 décembre, suivie quelques jours plus tard par une autre que je réalisai avec un vieux pilote du 4/11, habitué du Tchad. Ces missions confirmèrent la présence de troupes et de véhicules au nord du 16e parallèle. Dans le courant du mois, nous apprîmes qu’un ou deux appareils d’entraînement s’étaient posés à Ouadi-Doum. Le 18 décembre, le chef d’état-major de l’Armée de l’air, le général Capillon (50-Schloesing), vint inspecter l’ensemble du dispositif aérien. Il put observer la grande concentration des appareils sur la base aérienne de M’Poko. Puis avec la fin de l’année, on revint au dispositif normal.

La mission se précise

Au mois de janvier 1986, trois détachements de 4 Jaguar (cellule rapace) stationnaient sur les sites de Bangui, Libreville et Dakar, sur chaque terrain se trouvait également un C135F. Le 14 février, la mise en place fut déclenchée. Les Jaguar, les C135 et tous les éléments du dispositif convergèrent sur leurs terrains de décollage respectifs; je rejoignis Bangui avec les C135F supplémentaires alors que, dans le même temps, un message d’Armées-Paris avait été envoyé aux trois centres d’opérations (Air, FAS, FATAC) et au Comelef de Bangui: « Prenez disposition pour pouvoir exécuter mission Trionyx à partir de Bangui dimanche 16 février matin… Mission Trionyx sera confirmée par EMA le 15 février avant 17h00 Z. »

Le nom de l’opération avait changé, « Pivert » sans doute trop utilisé depuis presque une année était remplacé par « Trionyx ». Tous les participants présents sentaient que cette fois-ci ce serait la bonne, d’autant que simultanément se préparait la mise en place à N’Djamena des premiers éléments qui allaient, après l’attaque de Ouadi-Doum, composer l’opération «Épervier».

Le dispositif définitif

Les moyens mis en œuvre pour l’attaque furent les suivants:

– 12 Jaguar équipés de moyens de guerre électronique d’autoprotection dont 8 armés de 12 bombes anti piste de 100 mm (BAP 100) et de deux réservoirs largables de 1200 litres, et 4 de 2 bombes de 250 kg freinées et d’un réservoir largable ventral de 1200 litres. Ces appareils étaient destinés à l’attaque du terrain. Ils possédaient chacun en interne une caméra Omera 40 à balayage sur 180° qui permettait de filmer pendant les passes de tir;

– 4 Mirage F1 C de défense aérienne, équipés de missiles et de canons. Ils étaient surtout prévus pour escorter les C135F et ne devaient pas s’en séparer, restant de ce fait au sud du 16e parallèle;

– 6 C135F ravitailleurs en vol décollant de Libreville et de Bangui;

– 1 Atlantic PC-volant (doublé d’un spare) où se trouverait le chef de mission. Destiné à la veille électronique et au renseignement, il permettrait le commandement en vol des composants du raid, les transmissions avec les appareils et les centres d’opérations concernés, le compte rendu en vol et toutes les décisions devant être prises à chaud en fonction des circonstances, qu’il s’agisse de la conduite de la mission ou de la sécurité.

– 1 Puma prévu pour la SAR (Search and rescue).

– 2 Transall ravitailleurs stationnés à N’Djamena et à Bangui: capables de décoller sur alerte pour ravitailler en secours des avions de combat déroutés, ayant subi des avaries ou incapables de se poser du fait du mauvais temps.

 

Parking Bangui 12 Jag, 4 F1C, 2ATL 2
Parking Bangui 12 Jag, 4 F1C, 2ATL 

 

Les ultimes préparations

Le leader du dispositif des Jaguar était le commandant de l’Escadron de chasse 1/11, le commandant de Tellier (71-Blanckaert), son député leader était son second, le commandant Carbon (72-Madon), deux pilotes d’une grande expérience et deux chefs incontestés.

Les pilotes de l’escadron logeaient dans une villa proche du camp des 200 villas. C’est là, dans la salle à manger de la villa, dans des conditions relativement rustiques, quelquefois sur le sol, qu’ils tracèrent leurs cartes et traitèrent toutes les données nécessairement adaptées juste avant la mission : consommations, éléments de décollage, paramètres de tir et synthèses des renseignements. Les quinze pilotes qui composaient l’ensemble du détachement Jaguar accomplirent cette ultime tâche avec bonne humeur et efficacité. Dans le même temps, le leader des C135F et ses équipages effectuaient le même travail sur leurs bases respectives. Tous les leaders se retrouvèrent le 15 février en début d’après-midi dans la salle de briefing des Éléments Français en Afrique Occidentale (EFAO). À 17h30, chacun regagna son poste d’alerte pour attendre l’arrivée du message de confirmation ou d’annulation.

Le message fut envoyé par Armées-Paris le 15 février à 16h45 Z soit 17h45, heure de Paris. Il fut aussitôt répercuté sur les chefs de détachement. L’heure H, qui correspondait à l’heure de décollage des Jaguar, fut fixée à 04h30 Z soit 05h30 locale le lendemain matin, le dimanche 16 février 1986.

L’heure de décollage conditionnait toute la chronologie de la mission, y compris le décollage de l’Atlantic qui intervenait le premier, 3 heures avant l’heure H, ainsi que la mise en alerte et le décollage des trois C 135F de Libreville qui, pour être au rendez-vous des ravitaillements en vol, devaient décoller 1 heure 25 minutes avant les Jaguar.

Chronologie de la mission

La carte jointe montre le parcours prévu pour les Jaguar ainsi que les axes de ravitaillement. Pour permettre d’apprécier les distances, on peut dire que Libreville correspondait à Gibraltar, Bangui à Orange, Ouadi-Doum se situant approximativement au nord de l’Écosse. L’espace situé au nord de Bangui n’offrait aucun équipement de navigation et un seul terrain de secours, N’Djamena. Quant à la récupération d’un pilote éjecté au nord du 16e parallèle, elle reposait sur un dispositif très aléatoire!

La chronologie était la suivante :

H-3h Transmission de la météo pour la totalité du dispositif;

H-2h30 Décollage de l’Atlantic PC-volant;

H-1h25 Décollage des 3 C135F de Libreville;

H-1h00 Transmission de la météo pour les Jaguar;

H-0h30 Mise en alerte de la SAR;

H Décollage des Jaguar;

H Décollage du 4e C135F de Libreville;

H +0h37 Rassemblement des trois C135F de Libreville et des Jaguar et début du 1er ravitaillement;

H+1h00 Décollage des 2 C135F de Bangui;

H+1h00 Décollage des 4 Mirage F1C;

H +1h12Fin du 1er ravitaillement;

H+ 1h31Début du 2e ravitaillement en vol des Jaguar;

H +1h54 Fin du 2e ravitaillement;

H+1h55 Passage des Jaguar au nord du 16e parallèle en descente à basse altitude. Dernière possibilité d’annulation de la mission

H+1h56 Début du ravitaillement en vol des Mirage F1;

H+2h10 Fin du ravitaillement en vol des Mirage F1;

H+2h14 Attaque de Ouadi-Doum par les Jaguar;

H+2h36 Passage du 16e parallèle par les Jaguar;

H+2h57 Rassemblement des Jaguar et des C135F et 3e ravitaillement en vol des Jaguar;

H+3h14 Fin du 3e ravitaillement;

H+4h20 Atterrissage de 2 C135F à Libreville;

H+4h30 Atterrissage des Jaguar à Bangui;

H+4h45 Atterrissage des 2 C135F à Bangui;

H+5h20 Atterrissage des 2 derniers C135F à Libreville;

H+6h00 Atterrissage de l’Atlantic à Bangui;

À cette chronologie s’ajoutaient bien évidemment de nombreuses dispositions particulières qui s’efforçaient de prévoir tous les aléas envisageables. La totalité des incidents possibles avait été envisagée, et il faut avouer qu’à certaines phases de la mission les risques étaient nombreux. Plusieurs contraintes s’exerçaient sans qu’il soit possible de les éviter comme, par exemple pour les C135F, leur imbrication sur le parking exigu de Libreville, la nécessité de remonter la piste pour décoller, ou les limites dues aux conditions météorologiques locales (risque d’orage inondant la bande, incident dû à un appareil civil). Les mêmes risques étaient à redouter au décollage de Bangui, un décollage avorté d’un Jaguar pouvait retarder toute la mission, entraîner une consommation excessive des ravitailleurs et perturber les rassemblements. L’heure limite de décollage des Jaguar dans la configuration lourde qui était la leur ne pouvait dépasser 10 heures du matin. En vol les risques étaient plus classiques, les ravitaillements en vol par exemple: le point unique de ravitaillement dont disposaient les C135F condamnait les Jaguar à se succéder derrière la perche, mais la configuration, l’altitude et la température obligeaient les pilotes à le faire avec la postcombustion modulée, le bénéfice des ravitaillements en vol était limité par la consommation importante des avions pendant qu’ils se déroulaient.

Il serait trop long d’énumérer toutes les difficultés auxquelles je pensais ce 15 février vers 23h00, étendu sur un lit Picot dans le PC des 200 villas à Bangui en attendant de partir vers l’Atlantic.

Déroulement du raid

L’Atlantic décolla comme prévu. Il faisait nuit sur Bangui. Les prévisions météorologiques étaient favorables. Il ne restait plus qu’à attendre les confirmations des décollages successifs puis à suivre toutes les phases du raid, les ravitaillements, l’attaque et son compte rendu en vol, qui devait être aussitôt retransmis en code à Paris, afin que soit immédiatement exploité son résultat dans le contexte très politique et très médiatique qui environnait les affaires franco-africaines et tout particulièrement le Tchad. Le compte rendu du décollage des C 135F de Libreville ne me parvint pas pour des raisons de transmission. Comme il était, de toutes les façons, prévu que seuls les problèmes remettant en cause la suite du raid seraient immédiatement transmis à l’Atlantic par tous les moyens, y compris non discrets, je ne m’inquiétai pas outre mesure.

Jean-Jacques Brun (61 – Moulin)

A suivre

Publié le

La guerre du Golfe ; c’était il y a 25 ans

Le A89


Interviews de pilotes, réalisées par M.Jean-Pierre Hoehn et M. Daniel Jandel extraites d’un article paru dans le n*282 du « Fana de l’aviation ».

Eh oui, la guerre du Golfe, c’était il y a 25 ans et au mois de Février, ce sera les 30 ans de l’attaque de la piste de Ouadi-Doum dont je vous parlerai plus longuement. Il y a quelques semaines j’avais fait paraitre un article « un missile dans le réacteur » qui relatait la première mission d’un des pilotes, le capitaine Hummel ; là je vous invite à lire le récit de la même mission racontée par un autre membre de la patrouille, le capitaine Bonnafoux, pour qui ça aussi failli mal finir.

Le vol à très basse altitude et la menace anti-aérienne.

– Au tout début du conflit, l’aviation américaine a commencé par disloquer ou anéantir les réseaux de transmission des Irakiens, leurs radars et leurs sites de missiles anti-aériens à guidage radar. Cette action préliminaire signifiait pour nous que la menace la plus dangereuse, celle des SAM que nous appréhendions le plus, avait en principe disparu et, avec elle, la raison d’être du profil de la mission à très basse altitude (TBA). Pourtant, au cours des toutes premières missions, tout le monde, Américains, Anglais, Français, attaqua en TBA comme si nous n’avions été entraînés qu’à procéder de cette manière. Ce sont les TORNADO de la RAF, on le sait, qui ont payé la basse altitude au prix le plus lourd. Cependant, ils ne pouvaient pas toujours attaquer autrement. Leurs premières missions ont consisté à détruire en Irak les pistes des bases aériennes avec des bombes anti-pistes qui leur imposaient de survoler les cibles très bas sans leur laisser la possibilité de varier les axes d’approche !

Nos bombes freinées ou anti-piste ne sont elles aussi utilisables qu’à basse altitude. Ces exemples montrent que l’on peut avoir à voler très près du sol pour beaucoup d’autres raisons que d’échapper à des radars. A basse altitude nous avons constaté immédiatement que nous étions à la merci de tous les types d’armes sans exception, y compris les fusils automatiques, et nous avons dons changé de tactique. Pour échapper à cet arsenal dangereux jusqu’à environ 18 000 pieds (5 500 m), la décision fut prise d’opérer à moyenne altitude, au moins dans les phases d’approche et d’éloignement des objectifs, c’est-à-dire au niveau 200 (20 000 pieds, 6 000 m ) et au-delà le cas échéant. Néanmoins, dans ce domaine supérieur, nous restions encore à portée des SAM ou de la DCA de gros calibre, même si le risque en était sensiblement diminué par l’aveuglement de leurs systèmes de tir. L’ennemi pouvait encore lancer ses missiles ou mettre en œuvre ses batteries de DCA au jugé ; notre sécurité était donc toute relative. En outre, lorsque nous emportions des bombes classiques contre des objectifs à atteindre avec précision ou des cibles de petites dimensions, nous étions malgré tout obligés de viser et de larguer nos bombes en semi-piqué. En conséquence, nous sortions de la zone  » salvatrice  » jusqu’au niveau 130 environ (13 000 pieds, 3 500 m ) où nous commencions la ressource. Conclusion : pendant deux à trois minutes, nous étions à nouveau exposés à rencontrer toute sorte de ferraille que l’ennemi pouvait lancer en l’air !

Bien entendu, nous pouvions larguer nos munitions en palier en restant à l’altitude de sécurité, mais cette méthode ne donne de résultats que dans le cas de bombardements de saturation sur des objectifs de surface étendue. « 

– Avant la mission, lors du briefing, l’officier de renseignement nous désignait souvent un point rouge sur la carte en précisant : attention, ici il y a en principe de la défense aérienne ! Pour nous, cela ne voulait pas dire grand-chose. Les détails sur la nature de ces défenses restaient très vagues et imprécis. Lorsque nous arrivions près du fameux point rouge ou bien l’enfer se déclenchait ou bien il ne se produisait rien du tout. Chaque mission, chaque journée, apportait son lot de surprises et d’inconnues. A chaque départ en mission, nous nous demandions ce qui nous attendait car personne ne pouvait prévoir les réactions de Saddam Hussein. Cette incertitude augmentait notre stress et notre peur. Nous larguions nos bombes en semi-piqué, et nous remettions immédiatement la gomme en déclenchant la PC et en larguant des leurres afin de tromper l’armement anti-aérien infrarouge, notamment le fameux et redouté SA-7 tiré à l’épaule d’homme, qui pouvait toujours nous cueillir au moment le plus inattendu ! Sur certains films de combat, apparaissent souvent les paraboles de fumée blanche des SA-7 qui ont été tirés contre nous mais que nous n’avons pas vus dans le feu de l’action tant notre concentration sur l’objectif était grande. Pour corser le tout, les Irakiens tiraient aussi un peu au hasard des SAM équipées de fusées barométriques qui explosaient à l’altitude pour laquelle elles étaient réglées, parfois au milieu des groupes d’avions. « 

L’AS. 30 L, le  » Maverick  » et la » guerre propre « 

– Les divers comptes rendus des opérations aériennes de la Guerre du Golfe ont mis l’accent sur la précision de certains bombardements, notamment au centre de Bagdad. Certains journalistes ont fait un rapprochement entre ces attaques de précision et les tapis de bombes qui causèrent de gros dégâts inutiles pendant la deuxième Guerre Mondiale, et ont dit ou écrit que nous accomplissions une  » guerre propre « . Nous n’avons jamais eu ce sentiment. Non pas que nous bombardions n’importe comment, pas du tout, mais tout simplement parce que nous étions condamnés à être précis puisque nos objectifs étaient souvent petits (comme des abris bétonnés, par exemple) et parfaitement isolés dans des zones désertes. Contrairement aux Américains, il n’a jamais été demandé aux pilotes de JAGUAR d’aller bombarder une centrale électrique en plein centre de Bagdad, près d’une station de bus ! « . Destiné aux cibles en dur pour percer jusqu’à deux mètres de béton (ce qui est très remarquable). Il a aussi le grand avantage de pouvoir être tiré à 13 kilomètres du but, ce qui évite au tireur de survoler la cible et les armes anti-aériennes qui la défendent. « 

– Je n’ai pas la certitude que les bombardements à l’horizontale par des avions groupés, comme les formations de F-16, étaient d’une précision « chirurgicale « , comme on a dit.

– Lorsque l’objectif est un dépôt de munitions par exemple, et qu’en le détruisant on risque de porter des dommages alentours, il faut aller jusqu’au bout de la mission et larguer ses bombes. Ceux d’en bas, s’ils en ont eu le temps, ne manqueront pas de vous tirer dessus. « 

– Vers la fin des hostilités, lors du repli massif des Irakiens, et lorsque leur défense anti-aérienne était presque totalement anéantie, j’ai survolé une colonne de véhicules. Je me souviens très bien d’un soldat qui a sauté de sa jeep en marche pour s’enfuir en courant. Je n’ai pas tiré. Mais au même instant, un autre fantassin, que je n’ai pas vu, n’a pas hésité à me prendre pour cible ! Et là, croyez-moi, mes sentiments ont vite changé, car j’ai compris tout d’un coup que l’adversaire ne nous ferait aucun cadeau, jusqu’à la dernière minute. « 

– Nous avions l’AS.30 L, missile air-sol guidé par un rayon laser. Les médias du monde entier ont repris les images que nous avons rapportées de nos attaques… Nous avons tiré environ 63 AS.30 L pendant le conflit, avec un taux de réussite proche de 100%. Il est bien vrai que l’AS.30 L est une arme de précision puisqu’elle va très exactement là où le pilote a pointé le laser du système de guidage, mais ce n’est pas ce qui a justifié son emploi. Cette précision n’a rien d’absolu : si le pilote vise mal, l’AS.30 L provoquera des dégâts considérables là où il n’aurait pas dû frapper ! L’AS.30 L a été utilisé pour d’autres raisons que sa précision. Il a surtout une très grande puissance de destruction, nécessaire contre certains objectifs. Il ne convient pas contre des véhicules.

– Les Américains avaient le  » Maverick « . Ce missile air-sol n’est pas comparable à l’AS-30 L, sinon dans son principe. Il a été spécialement conçu pour mettre hors de combat les engins blindés et mobiles, et pas pour détruire des objectifs en dur comme l’AS-30. Dans son domaine, le « Maverick » est très probablement excellent. J’ai rencontré un pilote de A-10, un vétéran aux cheveux grisonnants, qui a détruit seul et en une seule journée, 21 chars avec cet engin. « 

Le « vieux » JAGUAR et les « modernes » TORNADO.

– Certains facteurs contribuaient beaucoup à nous tranquilliser l’esprit. Une de nos grandes hantises était l’éjection derrière les lignes ennemies, et, avoir conscience que nous pouvions compter sur une organisation pour la recherche et le secours des pilotes abattus, d’une efficacité exemplaire, était très rassurant. Cette organisation était constituée sur le modèle américain. Dans ce domaine, les Américains ont retiré du Viet Nam une expérience considérable dont nous avons profité.

Avant chaque départ en mission, je passais un peu de temps à me remémorer les paramètres du vol, mais je prenais systématiquement 20 minutes pour réviser le détail des procédures de sauvetage ! « 

– Le fait que nos JAGUAR ont deux réacteurs a eu sur nous le même effet tranquillisant que l’excellence de la structure Search And Rescue mise en place par la coalition. Lorsque certains d’entre nous sont rentrés avec un moteur hors service, nous avons vraiment compris, si besoin était, que le JAGUAR nous apportait un  » plus « . Au début des opérations, nous avons eu quelques problèmes de routine : pannes hydrauliques, extinctions de réacteurs intempestives, et autres pépins auxquels nos mécanos ont su faire face rapidement et sans problèmes. Il faut dire que tous, nous connaissons le JAGUAR sur le bout des doigts et que nos déploiements réguliers en Afrique depuis des années, nous ont montré que c’est un appareil rustique qui s’accommode bien des conditions d’utilisation dans un environnement difficile… J’ai vu des JAGUAR avaler quantité de sable sans même que le réacteur ne tousse, par exemple. « 

– La comparaison entre le support logistique nécessaire au JAGUAR et celui dont le TORNADO avait besoin par exemple, était significatif et nous amusait. Pour chaque JAGUAR, nos mécanos avaient emporté une palette avec un réacteur de rechange et quelques caisses à outils. Pour chaque TORNADO, la RAF avait acheminé par avion plusieurs tonnes de matériel, sans compter les rechanges pour son électronique extrêmement complexe. D’ailleurs, les Britanniques ont affirmé qu’ils préféraient le JAGUAR au TORNADO, tant pour des raisons de fiabilité technique, que d’utilisation au combat. Et pourtant, leurs JAGUAR sont plus sophistiqués que les nôtres. « 

– Je n’ai jamais vu de chasseurs ennemis dans un ciel totalement contrôlé par la coalition, mais un jour, à la fin d’une mission, en vol près de la frontière avec l’Iran, dans cette direction, j’ai vu deux points noirs qui se dirigeaient vers nous. Je ne pouvais pas encore distinguer s’ils étaient amis ou ennemis mais j’ai senti mes cheveux se dresser sous mon casque, tant j’avais la frousse ; je faisais alors une cible très facile. A moyenne ou haute altitude, le JAGUAR n’est vraiment pas en bonne position. C’est même le domaine de vol où il est le plus mauvais ! – A basse ou très basse altitude, il peut toujours s’en tirer en mettant la gomme et en se faufilant contre le relief pour dissuader son adversaire, mais en plein ciel, c’est une autre histoire… Bref, ces deux points noirs ont finalement changé de cap sans s’occuper de moi. Je crois qu’ils étaient américains, mais je n’en suis pas sûr. « 

– Il est exact que des MIRAGE F1-CR nous ont accompagné parce qu’ils sont équipés avec ce que nous n’avons pas, un système de navigation quasiment autonome, mais ce ne fut jamais systématique. Comme on le sait, les  » CR  » furent interdits de vol par les Américains au début du conflit, parce qu’ils risquaient d’être confondus avec des F-1 Irakiens. J’ai presque envie de dire que ce sont plutôt les JAGUAR qui accompagnaient ensuite les MIRAGE, car nos alliés tenaient à tout prix que ce dernier opère en duo avec un autre avion, MIRAGE 2000 ou JAGUAR afin d’éviter toute  » bavure « . A l’époque des missiles, ça peut aller très vite ! Nous étions en outre équipés avec des GPS et nous pouvions parfaitement nous dispenser des centrales à inertie des MIRAGE.

Seul au-dessus du désert

Le Capitaine Bonnafoux est affecté à la 7ème Escadre de Chasse, à St Dizier. Il était encore lieutenant lors de la guerre du Golfe, où il a vécu une aventure qui aurait pu tourner au drame, à bord du JAGUAR A104. Ce témoignage ne laisse aucune équivoque sur les dangers et les difficultés auxquels furent confrontés les pilotes français sur ce théâtre d’opérations.

– C’était le 17 janvier 1991. Je faisais partie des pilotes désignés pour la toute première attaque de l’Armée de l’Air contre des positions irakiennes au Koweït. Notre objectif était la base d’Al Jaber, au centre de l’Emirat. Dans le cadre du partage des missions entre les Alliés, les Américains nous avaient demandé d’y rechercher et d’y détruire des stocks ou des emplacements de missiles sol/sol suspectés d’être équipés de charges chimiques. Notre dispositif était une formation de 12 JAGUAR, composée par deux groupes de six avions qui devaient attaquer à quelques secondes d’intervalle au moyen de bombes freinées, tôt le matin. Notre mission devait se dérouler à basse altitude, d’une part à cause de notre armement, et d’autre part afin d’échapper aux SAM guidées par radar, la menace la plus dangereuse… Au moins, était-ce ce que nous croyions à ce moment-là, même si, en principe, les Américains avaient déjà détruit tous les centres de guidage et de contrôle des SAM. Nous avons décollé d’Aï Ahsa, notre base dans le désert d’Arabie Saoudite. A peine avions-nous traversé la frontière du Koweït, que notre univers a soudain changé. C’était comme si une ligne invisible avait été tracée sur le sable. D’un côté, tout était calme et organisé, de l’autre, après quelques secondes, c’était la guerre et l’enfer ! C’était ma première mission de guerre, mais je ne pensais pas qu’une chose pareille pouvait exister. L’intensité de la riposte venant du sol était incroyable, et comme nous étions très bas, nous avions droit à toute la ferraille, tout ce que les armes de tous les calibres pouvaient tirer vers le haut ! J’étais dans la deuxième vague de six avions, je voyais très bien le feu anti-aérien monter vers les premiers JAGUAR, avec, en nombre appréciable, ces fameux SA-7 à guidage infrarouges, tirés à l’épaule par des fantassins. Contre cette éruption, il n’y avait pas grand-chose à faire. Nos moyens de contre-mesure électronique ne servaient à rien puisque les Irakiens n’utilisaient pas de radars pour ajuster leurs tirs, peut-être, d’ailleurs, par crainte d’attirer les  » Weasels  » Américains. Je me suis demandé ensuite pourquoi autant de SA- 7 avaient fait si peu de dégâts contre nous… Peut-être parce que l’empennage horizontal à dièdre fortement négatif du JAGUAR masque un peu la sortie des tuyères ou en absorbe la chaleur et réduit ainsi la signature infrarouge de l’avion ? Cette explication ne peut pas être la seule. Je pense que d’autres facteurs jouèrent aussi en notre faveur, comme notre altitude, la position des tireurs, ou leur angle de visée, par exemple. Notre formation venait de pénétrer à son tour dans cette concentration de tirs, quand j’ai ressenti un impact sur l’avion. Je n’ai rien vu ni entendu, simplement « éprouvé » un choc dans la cellule. J’ai su que j’avais été touché avant que l’alarme de la baisse de pression d’huile ne s’allume et qu’au même instant commence à hurler le signal d’incendie du réacteur droit. J’ai essayé de conserver ma place auprès des cinq autres JAGUAR, mais je perdais régulièrement de la puissance, de la vitesse et de l’altitude… Le reste de la formation m’a distancé pour disparaître devant moi. L’intensité du feu ennemi a diminué, puis tout a cessé. J’avais déjà dépassé la zone la plus dangereuse. J’entendais toujours mes camarades à la radio, mais je ne pouvais même plus les apercevoir ; j’agissais grâce aux réflexes que m’avaient donnés des centaines d’heures d’entraînement. J’étais seul au-dessus du désert. J’ai songé à m’éjecter, mais, comme l’avion volait toujours, j’ai pensé que je pouvais m’en tirer et le ramener. Je retrouvai mes esprits. J’ai largué toutes les charges accrochées sous mes ailes, j’ai coupé le réacteur droit, et j’ai appelé un AWACS dont l’équipage surveillait notre progression. Désormais allégé, le JAGUAR reprit un peu de vitesse et d’altitude. C’était étrange. Le ciel me paraissait vide, mais, dans les écouteurs j’entendais mes camarades attaquer Al Jaber. Soudain, Hummel a crié qu’il avait été touché, lui aussi, au-dessus de l’objectif! Très haut dans leur AWACS, les contrôleurs ne perdaient rien de ce qui se produisait au ras du sol et qu’eux non plus ne pouvaient voir. Ils m’indiquèrent un cap pour rejoindre Hummel, afin qu’ensemble nous puissions si possible, rejoindre la base la plus proche en Arabie Saoudite.

En quelques minutes, je me rassemblais sur son JAGUAR qui avait été touché par un SA-7 sous le réacteur droit. Il avait perdu quelques tôles, d’autres morceaux pendaient sous son ventre, et il traînait une fumée noire.

– Mon pauvre vieux, si tu voyais ton avion ! il est en feu, » lui ai-je dit.

– Le tien aussi, pardi !  » m’a-t-il répondu. Aussi éclopé l’un que l’autre, nous survolions le désert sans y remarquer la moindre activité. Une chance inouïe, car nos deux avions en feu, ralentis, qui dégageaient une forte quantité de chaleur, faisaient deux cibles idéales pour des tireurs de SA-7. Finalement, nous sommes parvenus jusqu’ à Jubaï, base américaine en Arabie Saoudite, clopinclopant, chacun avec un moteur fonctionnant toujours, et nous nous sommes posés tranquillement. Mon JAGUAR A104 avait été atteint à droite par un projectile de petit calibre qui avait crevé le carter d’huile du réacteur droit. Le JAGUAR A91 du capitaine Hummel avait été touché par un SA-7 qui avait provoqué des dégâts beaucoup plus importants au réacteur droit, et avait endommagé l’autre. Les Américains chez qui nous nous étions réfugiés nous ont demandé quelle route nous avions suivie vers Al Jaber. Nous leur avions montré sur nos cartes un trait presque droit, entre un point A, notre base, et un point B, l’objectif. L’étonnement leur a presque coupé la parole…

Ils nous ont indiqué un endroit traversé par ce trait. C’est là que j’avais été touché.

–  » Si vous êtes passés par là, vous auriez dû être à 50 000 pieds. « 

–  » Non. Nous ne volions pas à plus de 50 pieds ! « 

–  » Soyez sérieux. Avouez-le, vous ne pouviez pas être en-dessous de 45 000 pieds. « 

–  » Non, répétions-nous, nous étions à 50 pieds.  » Comme ils ne semblaient pas disposés à nous croire, nous avons fini par leur demander le motif de leur insistance. Ils nous ont ainsi révélé que nous avions survolé un PC irakien à demi-enterré, le mieux défendu, peut-être, de tout le Koweït.

Jamais ils n’avaient osé s’aventurer si bas sur cette zone, et n’avaient même pas imaginé que d’autres pourraient le faire… Du coup, avec nos vieux JAGUAR, nous sommes devenus les héros du jour, et nous avons dû serrer quantité de mains ! Plus tard, en retraçant avec Hummel le trajet que nous avions suivi au retour, nous avons eu une autre surprise. Nous étions passés exactement dans une sorte de couloir entre deux zones de concentrations irakiennes. Voilà pourquoi nous n’avions rien vu, ni personne. Décidément, nous avons eu beaucoup de chance !

Des 12 JAGUAR de notre dispositif, 4 au total ont été touchés- le tiers de l’effectif. Je regrette qu’on n’ait pas plus parlé de nos deux autres camarades, le Cne Mahagne, qui fut blessé à la tête, et le Ltt

Christ, dont le JAGUAR frappé à l’avant, a perdu une grande partie de ses commandes de vol, mais qu’il a réussi à ramener avec beaucoup de difficultés et de talent… Brave JAGUAR. Si demain je devais retourner au feu et si j’avais le choix, ce serait en JAGUAR.

Témoignages essentiels pour l’histoire de l’aéronautique, ces récits reflètent fidèlement la vie du JAGUAR et des hommes qui ont fait ces 20 ans d’histoire. Aujourd’hui pour le JAGUAR la mission continue en France et dans le monde.

Demain le RAFALE succédera au JAGUAR. Je remercie tout spécialement le Commandant MORVAN pour la réalisation de cet ouvrage. Pilote de JAGUAR depuis dix ans et passionné de l’histoire de l’aviation militaire, il s’est consacré totalement à ce livre. Je rends hommage également aux auteurs des différents articles qui ont accepté ainsi de transmettre le fruit de leur expérience.

Je remercie enfin toute l’équipe du « livre des 20 ans », en particulier le Capitaine SAINT-LEGER et l’Aspirant D’ANGELO. Le Lieutenant-colonel SCHLIENGER commandant la 7ème Escadre de Chasse

A SAINTDIZIER, le 19 mai 1993

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Un missile dans le réacteur

Le capitaine HUMMEL devant le moteur touché

 

Touché par un missile dans le moteur, son avion en feu, le Capitaine Jean-François Hummel a choisi de ramener son JAGUAR

Le 17 janvier 1991, l’offensive « Tempête du désert » est déclen­chée. L’aviation française partici­pe à la première attaque. Tous les objectifs désignés sont atteints, tous les avions rega­gnent leur base d’AI Ahsa. Le ministère de la défense reconnaît qu’un pilote de la base aérienne A 136 de Toul-Rosières, le capitaine Alain Mahagne a été blessé et que trois avions ont été touchés.

« La lettre », le journal du Club de la Presse et de la Communication de Nancy-Meurthe-et-Moselle vous présente les photos du Jaguar que pilotait le capitaine Jean-François Hummel.

Touché par un missile sol-air à infrarouge à l’intérieur de son réacteur droit, ce capi­taine de 27 ans, va décider, non de s’éjec­ter en territoire ennemi, mais tenter de ramener son avion et ce malgré tous les dangers. Jean-François Hummel rend d’abord hommage au lieutenant Bonnefous, de la base de Saint-Dizier qui l’a accompagné lors de son retour.

« Le lieutenant Bonnefous avait été touché au niveau du carter d’huile par des petits calibres. Son avion était difficile à piloter. Il va rester à mes côtés, surveillant la pro­gression de l’incendie. Si les flammes atteignaient le réservoir, il contenait enco­re deux tonnes de kérosène, tout sautait. Le savoir là à quelques dizaines de mètres, fut pour moi un gage de sécurité.

Sans lui je ne ramenais pas l’avion et ne serais sûrement pas revenu ».

Quatre mois se sont déjà écoulés, les souvenirs demeurent, à jamais ancrés dans la mémoire.

La première étape, la plus dure, la plus pénible est celle où l’on se rend compte qu’il y a très peu de chances de s’en sortir. On est chez l’ennemi, on est très loin de tout. Tout va très mal dans l’avion. A cet instant, on est très calme, parce qu’on est fataliste… »

Un instant court, une dizaine de secondes où l’on a tendance à tout abandonner. Le capitaine Hummel l’admet. « C’est effrayant et pourtant on est calme, trop calme. On a l’impression de plonger dans une mer trop profonde où l’on va se noyer. On ne se débat plus. On est déconnecté de la réalité on devient fataliste… »,

« ..Mais comme ce n’est pas la mentalité fondamentale d’un pilote de chasse d’être fataliste on reprend le dessus. On a alors la certitude que cela va passer, qu’on a eu de la chance, que l’avion n’explosera pas, que c’est le jour où il faut tenter le tout pour le tout. Et on tente de ramener l’avion ».

Le 17 janvier, c’était la première mission de guerre du capitaine Jean-François Hummel. II en effectuera douze autres dans le ciel du Koweït el de l’Irak. La peur, plus exactement, l’appréhension nous envahit la veille, quand on étudie la mis­sion quand on distingue sur le terrain, les sites de missiles. Et ce surtout quand on a vécu ce que j’ai vécu le premier jour, on sait ce que c’est quand un missile vous monte dessus et quand il vous touche. Vraiment le plus difficile, ce sont les veilles de mission où on dort s’imaginant les missiles… ».

Pour le 30 ème anniversaire de la mission sur Al Jaber, Hummel a donné un interview au cours duquel il raconte en détails la mission ; témoignage très fort auquel il a ajouté la perception de cet évènement avec plus de 30 ans de recul. 

Guerre-du-golfe-30-ans-apres-le-capitaine-hummel-se-souvient

A91 11-YG entier
A91 11-YG entier
A91 YG1991 à Al Asha
A91 YG1991 à Al Asha
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MARTEL sur OUADI-DOUM

JAGUAR Martel à Bangui

 

Par le LCL Antoine, alors commandant d’escadrille de l’EC 3/3 « ARDENNES « , puis commandant de l’EC2/11 de 1987 à 1989

Avant de parler de la mission au cours de laquelle un Martel a été tiré sur la base de OUADI DOUM au nord du TCHAD, parlons du couple JAGUAR -MARTEL. Le Martel (missile anti radar et télévision) est apparu d’une façon opérationnelle à la 3ème Escadre de chasse en 1974 tout d’abord à l’Escadron de chasse 1/3  » Navarre  » puis au 2/3  » Champagne « , le 3/3  » Ardennes  » volant à l’époque sur Mirage V F. Quelques années plus tard le 3/3  » Ardennes  » a été transformé sur Jaguar et comme le banc global Martel avait été installé entretemps à NANCY OCHEY, il est apparu naturel d’équiper le Jaguar de ce missile au sein de la 3ème Escadre de chasse. C’est le Capitaine Escoffier alors à la 7ème Escadre de chasse de SAINT-DIZIER qui est venu faire cette adaptation pendant plusieurs semaines à OCHEY avec le Jaguar A 29 en collaboration avec l’équipe technique missile. Il faut dire que si tous les Jaguar ne sont pas capables suivant les numéros de tous les types d’armement (nucléaire à partir du A 15, capable d’emport de CME offensives à partir du A 80, 5ème tranche Atlis sans compter les Elias, tous les Jaguar monoplaces (soit du A 1 au A 160) sont capables Martel).

Missile AS 37 Martel
Missile AS 37 Martel

Donc revenons au TCHAD :

Le colonel Kadhafi s’étant mis dans l’idée de construire une base aérienne au nord du TCHAD entre FAYA LARGEAU et FADA, à OUADI-DOUM, et de la protéger fortement, il est apparu à la FRANCE aidant le gouvernement de la république du TCHAD, la nécessité de surveiller les travaux de très près. Après plusieurs missions de reconnaissance et une première attaque de 12 Jaguar du 1/11  » Roussillon » sur la piste en février 1986, quelques jours plus tard, le 22 février exactement, le 3/3  » Ardennes  » a déployé une cellule Martel et 4 Jaguar à BANGUI.

Chose peu connue : le 3/3  » Ardennes  » a tenu l’alerte permanente Martel à BANGUI pendant près de 18 mois avec seulement 12 à 14 pilotes opérationnels. Ce qui a valu à l’auteur à l’époque d’effectuer quatre détam de 2 mois en 14 mois de temps. Le 13 août 1986, le 3/3  » Ardennes  » rentrait en métropole mais dès le samedi 14 novembre 1986 une nouvelle cellule Martel fut mise en place en Afrique.

Le terrain de OUADI DOUM était à l’époque protégé par 3 systèmes d’armes sol-air et un radar de surveillance. La mission a été préparée dans le plus grand secret fin décembre pour être effectuée aux environs de Noël mais il n’en fut rien. La relève du personnel s’est effectuée le 30 décembre et c’est la nouvelle équipe en place depuis quelques jours à qui a incombé cette mission. En deux temps il faut le dire. Cette équipe était composée du Commandant Lebourg, second du 3/3  » Ardennes « , du Capitaine Saussier, du Lieutenant Wurtz, du Lieutenant Guy et de l’Aspirant Pages. Le décollage a eu lieu le 06 janvier 1987 à 06H30 du matin de BANGUI mais le Lieutenant Wurtz est rentré au parking cause panne (il s’est rattrapé ensuite).

Après trois ravitaillements en vol la patrouille s’est posée vers 10H00 locales à N’DJAMENA après une ballade à 15 NM des radars libyens, les radars dormaient ce jour-là (il faut rappeler que le Martel ne peut accrocher que sur un radar en émission). Le Lieutenant Wurtz ayant rejoint, la mission a été reconduite pour le lendemain. Après une écoute par un Atlantic de la marine et par un vol dans la zone d’une patrouille de F 1 CR de la 33ème Escadre de reconnaissance pour les réveiller, la patrouille des quatre Jaguar du 3/3 « 

Ardennes  » a redécollé le 7 au matin. Elle était composée du Commandant Lebourg, du Lieutenant Wurtz, du Capitaine Saussier et du Lieutenant Guy. Mais les libyens n’avaient allumé que le Flat face (radar de surveillance) et c’est le Lieutenant Wurtz qui se l’est homologué. En effet c’est lui qui était équipé du Martel correspondant à la bande du radar, les trois autres étant équipés pour les systèmes sol-air. Il n’y a plus eu d’autres missions avec tir réel, le détachement s’est pérennisé jusqu’à mars 1987. Le 30 avril 1987 le 3/3  » Ardennes  » quittait le Jaguar après dix années pour être équipés de Mirage III E rendus disponibles par la transformation de la 4ème Escadre de chasse sur Mirage 2000 N. Mais le problème Martel en Afrique restait entier et c’est au 2/11  » Vosges  » qu’a été dévolue cette mission (le 2/11  » Vosges  » étant l’escadron de contre-mesures offensives, il était normal que cette mission vienne compléter sa panoplie). D’ailleurs cinq pilotes du 3/3  » Ardennes  » et quelques mécaniciens spécialistes du missile ont été versés au 2/11  » Vosges à cette occasion.

Le contrat était d’être opérationnel Martel par le 2/11  » Vosges  » au 1er septembre, mais grâce à un travail acharné, il le fut dès le 15 août. Bien lui en a pris car dès le 7 septembre il a fallu repartir à BANGUI avec les Martel car la phase finale de la reconquête du Nord du TCHAD était engagée par Hissène Habré avec l’aide de la France. La chose allant très vite, il ne fut pas nécessaire de rester longtemps et tout le monde rentra en France le 19 octobre 1987. Pour la petite histoire et en conclusion, les trois cellules Martel qui ont été mises en place l’ont toujours été avec votre serviteur et à chaque fois le C 135 F d’accompagnement (pour la mise en place) a été le CB avec le Capitaine Paille comme Commandant de bord ( un ancien de la 3ème Escadre de chasse à LAHR).

Radar Flat-Face
Radar Flat-Face

Il y a quelquefois des choses…

Autre point, pour la première fois au cours de la mise en place qui a précédé le tir réel, des avions du 3/3  » Ardennes  » ont pris part à la relève (en effet les détam en Afrique étaient toujours effectués par des avions de la 11 ème Escadre de chasse que les mécaniciens du 3/3  » Ardennes  » allaient préparer le Martel au GERMAS de TOUL avant les convoyages). Il s’agissait des A 16 et A 23, le A16 est celui qui a tiré l’AN 52 réelle à MURUROA. En décembre 1986, chef de détam, j’avais choisi pour faire la mission en leader cet avion et j’avais fait préparer en secret par les mécaniciens un pochoir représentant un champignon atomique et un martel car depuis les débuts de l’aéronautique aucun avion n’avait eu à effectuer ces deux types de missions. Il fallait que ce fût un français. Le couple JAGUAR – MARTEL est une véritable histoire d’amour, mais la suite je la développerai sur la plaquette des 30 ans du JAGUAR.

La petite histoire

Pour compléter cette histoire et tous les détails que seul Tonio est capable de donner, je voudrais rajouter ce qu’il s’est passé en marge de ce tir. C’est vrai qu’à cette époque le contexte politique est compliqué et preuve en est du nombre d’avions d’armes présents à N’Djamena : 12 Jaguar, 4 F1C et autant de F1CR. La France veut marquer le coup et frapper un objectif militaire. Deux options sont étudiées et préparées ; la 1 ère et celle qui fut réalisée fut ce tir Martel. Mais pour tirer un Martel, il faut que le radar émette ce qui n’était le cas qu’épisodiquement. Et c’est comme ça qu’en tant que chef de détachement des autres Jaguar, je reçus l’ordre de préparer une mission « spare », l’attaque d’un terrain d’aéroclub situé dans le Tibesti et sur lequel stationnaient des Macchi. 8 Jaguar armés chacun de deux paniers de 36 roquettes de 68 mm, à l’évidence on allait en faire du petit bois de ces Macchi.

L’Atlantic qui était aussi à N’Djamena avait décollé en avance et devait astiquer le 16 Nord pour intercepter les émissions des radars du terrain de Ouadi-Doum. Une heure limite avait été fixée et si aucune détection n’était perçue à ce moment, c’était la mission spare qui décollait. Le COMAIR, le LCL PECCAVY que j’avais eu comme commandant d’escadron au 2/11 était à bord de l’ATL et c’était à lui que revenait la responsabilité de déclencher la mission de frappe. A l’heure prévue toujours aucune détection de radar et normalement j’aurais dû partir. Au lieu de rentrer, il interpelle le commandant de bord de l’ATL « aujourd’hui, c’est mon anniversaire, on fait un dernier run ». Et c’est sur la branche retour du dernier run que les Libyens ont mis le Flat Face en route.

Je me souviens encore, être dans la salle d’OPS équipé avec mes 7 autres pilotes en train de regarder le chrono et les autres pilotes de la 3EC ; l’ambiance était particulière. Le compte à rebours était proche de la fin ; tout le monde était tendu, prêt à courir aux avions quand tout d’un coup, quelques minutes après ce qui aurait dû être le top départ pour moi, l’officier de permanence est entré brusquement dans la salle d’OPS en annonçant le mot code « Chalumeau » qui signifiait qu’une émission radar avait été captée. Et c’est ainsi que ce furent les pilotes du 3/3 qui se sont rués aux avions.

Chalumeau devrait rappeler des souvenirs à certains car c’était un mot code utilisé lors de certains exercices nucléaires ; c’est vrai que Peccavy venait de la 4EC, une escadre de M IIIE dont la mission principale était la mission nucléaire tactique.

Comme quoi l’histoire ne tient pas à un grand-chose ; une date anniversaire et à quelques minutes. Ce jour-là la chance n’était pas de mon côté.

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Un aboutissement : la guerre du Golfe !

JAG A133 Guerre du Golfe 9

UN ABOUTISSEMENT : LA GUERRE DU GOLFE 

Un aboutissement : la guerre du Golfe ! Il s’agit maintenant de démontrer l’efficacité et l’adéquation de tout l’entrainement consenti pendant quatre années. Au niveau personnel, savoir si chacun est effectivement prêt mentalement et physiquement à subir la pression des événements et soutenir la tension des combats. La mémoire a tendance à lisser les événements et ne retenir que certains flashs. Pourtant à l’évocation de cette période, deux images me viennent spontanément à l’esprit : la première mission réalisée par le détachement sous le commandement du commandant Mansion et pour laquelle je n’ai été que spectateur ainsi que mon dernier vol avant le retour ou bercail.

Parking Daguet
Parking Daguet

C’est à travers les premières alertes de tir de Scud que nous allons prendre pleinement conscience du déclenchement des hostilités. Le ballet des premiers avions est impressionnant. Les pilotes dont nous avons pu suivre l’entraînement aux attaques terrain depuis plusieurs jours se rassemblent pour finaliser les derniers préparatifs. Je ne peux m’empêcher de repenser à l’émotion qui m’a saisi lorsque je les ai vus décoller ou petit matin. C’était un départ vers l’inconnu ; la situation tactique présentée par les officiers de renseignement avait de quoi inquiéter. Qu’est-ce qui les attend, combien vont en revenir ?

C’est en pleine préparation de notre mission que leur retour est annoncé : le compte n’y est pas mais nous apprenons avec soulagement que les avions manquants ont pu se dérouter. La résistance du Jaguar aux tirs missiles s’avérera frappante. L’intérêt d’un biréacteur est, si besoin était, encore une fois démontré. Deux autres avions touchés par du petit calibre se posent et le capitaine MAHAGNE, touché à la tête, ensanglanté, ne doit son salut qu’à quelques millimètres.

Tir SA-7
Tir SA-7

Ils ont vécu l’enfer mais tous reviennent soins et saufs. Conditions particulières pour préparer notre mission du lendemain. De manière surprenante, l’émotion est de courte durée ; ma curiosité est dorénavant satisfaite. Il s’agit alors de se concentrer sur la préparation de mission. Il reste à savoir si nous opérerons à très basse ou moyenne altitude.

Ce sera finalement une approche à 20 000 pieds. Pour l’AS 30 Laser, nous sommes déjà entrainés à un cas de tir en moyenne altitude et prêts à l’utiliser. Pour ce qui concerne les bombes de 250 kg lisses, les pilotes devront attendre un peu avant de se voir proposer un mode de tir adéquat et obtenir la précision nécessaire.

Dernière mission avant mon retour à Bordeaux. Je suis maintenu, quelques jours supplémentaires afin de réaliser une attaque AS 30 Laser sur les hangarettes avions du terrain de Shaibah. Cette mission apparait un peu plus complexe et dangereuse. Ainsi une protection de Mirage 2000 RDI et d’EF111 de I’USAF est-elle planifiée.

Tout se passe de manière nominale : je suis leader de la seconde PL. L’acquisition de l’objectif est facilitée par les excellentes conditions météorologiques et l’absence de fumées. Dans ce type d’attaque, le plus délicat est de trouver le DMPI alloué. J’obtiens la hangarette prévue en TV, le tir est réussi, la patrouille rassemblée et le retour au terrain se déroule sans aucun problème. Atterrissage, retour parking. La cassette AGL est aussitôt retirée pour être débriefée, copiée et transmise en métropole. Le débriefing complet de la mission va alors dévoiler d’autres aspects de ce vol.

Dès mon retour aux OPS, les pilotes qui ont débriefé le tir tiennent à me montrer la vidéo. Celle-ci permet de distinguer très nettement du personnel irakien se réfugiant dans le bâtiment au moment même de l’attaque des deux premiers Jaguar et ce, ironie du sort, juste avant l’explosion de mon propre missile.

Tir AS30
Tir AS30

La guerre prend alors une autre dimension. Jusqu’à présent, les morts que nous pouvions provoquer n’avaient qu’un aspect virtuel et aucun témoignage direct ne venait en attester. La précision des prises de vue réalisées par l’OM 40 permettait seulement de confirmer la destruction de matériel. Pour le reste, tout n’était alors que question de statistiques. Là, c’est différent ; tout est filmé. Parallèlement, le témoignage des pilotes des M2000 RDI confirme l’explosion à moyenne altitude d’un missile sol-air.

L’analyse fine de la cassette de mon n°2 montre en effet que je fais l’objet d’un tir SATCP (Sol Air Très Courte Portée) pendant la phase de dégagement. Heureusement, l’utilisation préventive des leurres a été efficace et confirme la très grande vulnérabilité du tireur pendant la phase de tir et d’illumination. Le danger zéro n’existe pas. Les nombreux tirs d’artillerie sol-air et de missiles sont là pour en attester. Je me remémore en cet instant le « discours du samouraï », comme nous l’appelions entre nous, subi quelques jours plus tôt. Il était destiné, à priori, à rassembler les énergies et préparer les pilotes à effectuer des missions plus dangereuses à très basse altitude dans le cadre de l’appui feu nécessaire lors de l’avancée des troupes ou sol.

Était-ce nécessaire, utile ? Difficile à dire. Cependant, il était déroutant de s’entendre dire qu’aucun appareil français n’ayant été abattu, cela prouvait la faiblesse des menaces voire l’absence de danger lors de ce conflit. Tout le monde en était sorti incrédule. Nouveau type de conflit, nouveaux profils de mission… La campagne aérienne a été intense et les moyens engagés ont effectivement d’emblée mis à mal la défense aérienne et sol-air irakienne. Mais, c’était faire peu de cas de tous les tirs de DCA que nous avions essuyés et des risques encourus. Le point commun entre ces deux souvenirs est une émotion particulière, une certaine forme d’appréhension par rapport à l’engagement initial de nos pilotes et le trouble face à la confirmation des victimes de mes propres tirs.

Ces émotions sont fugaces, vite ravalées ; chaque pilote doit être prêt à vivre ce genre de situation. On ne peut cependant pas y échapper lors d’un baptême du feu.

L’entrainement constitue alors un refuge, un repère ; l’esprit se tourne entièrement vers la préparation et l’exécution de la mission. Heureusement, seuls subsistent le stress et l’agressivité nécessaires.

Pur produit « Mud », mes trois années passées sur Tornado F3 o au 29 SQN de Coningsby à l’issue de la dissolution de l’EC 04.011 ont été riches en expérience. Avant de repartir pour la France, une question brûlait les lèvres du personnel de la RAF : savoir où se portait ma préférence, la défense aérienne ou l’attaque ou sol ?

Aucun doute possible : un entraînement hors pair lors de mon séjour en Grande-Bretagne (Red Flag, Mapple Flag, l’ACMI, campagne de tir à Chypre, tir de missile SkyFlash) mais pour ce qui concerne les opérations extérieures, mes six années sur Jaguar !

Lors de l’opération Deny Flight et sans vouloir minimiser leur importance, les missions de CAP n’étaient rendues vraiment « intéressantes » que lors d’accrochages des systèmes sol-air ou des activités « Air Présence » réalisées ou profit des troupes au sol.

Ces années sur Jaguar m’ont permis de vivre une expérience aéronautique et une aventure personnelle particulièrement riches que ne m’aurait pas pu m’offrir une autre affectation, un autre avion.

Seul regret, l’absence de remise à niveau importante du Jaguar qui aurait pallié certaines carences (motorisation, SNA, CME ou détecteur de menace…). Les améliorations apportées parfois tardivement peuvent paraitre dérisoires en regard des services rendus. Mais, sa capacité AGL lui aura permis de durer.

Ainsi, en tout lieu et toutes circonstances, dernièrement en BH, ou Kosovo, le Jaguar aura toujours démontré son efficacité et ses qualités de bête de guerre. Aujourd’hui les 3O ans du Jaguar. Puisse cette occasion faire revivre les moments forts de son histoire et de celle de tous les personnels qui ont signé ses heures de gloire.

LCL N….