Blog | 11 ème Escadre de chasse

3 décembre 20163 février 2019

PRÉSENTATION BRAVO DE LA 11°EC EN JAGUAR

Dès l’arrivée du Jaguar en Escadre, c’est tout naturellement que la FATAC désigne la 7éme Escadre pour la présentation « A ». Les événements africains imposent un rythme élevé de missions à la 11 et la 7 gardera la présentation « A » jusqu’en 1980. En 1981, la 11 est désignée pour reprendre le flambeau de la présentation « A » et c’est la compétence de Jacques Deltrieu qui est retenue, il sera le premier présentateur « A » de la 11EC.

Pendant 2 ans « Trieu » montrera avec tout son professionnalisme les qualités d’évolutions du Jaguar, dans un volume très serré, en basse altitude (parfois bas, même très bas…). Les missions africaines reprenant de l’ampleur, la FATAC désigne un deuxième présentateur « A » pour pallier les absences de notre bon « Trieu », Patrick Huet est désigné et ce fut un excellent tremplin pour rejoindre sa future affectation : la Patrouille de France.

En 1983, c’est notre regretté Michel Tani qui sera le présentateur « A » pour la 11, avec un programme aussi dynamique et encore plus « osé » que Trieu.

A la Grande FATAC, les chefs de Bureaux et les conseillers changent, les mentalités et les compétences aussi… Après le traitement de la 5C (principale préoccupation) et entre deux examens ECAG2, les têtes pensantes de l’Etat Major rôdent dans les couloirs et trouvent, d’un coup, que les présentations « A » du Jaguar sont dangereuses… Et puis il y a le Mirage 2000 qui est quand même plus porteur à leurs yeux !!!

En 1984, finalement c’est toujours le Jaguar qui effectue des vraies missions opérationnelles et le public des JPO s’étonne de l’absence du « félin » et en redemande. La présentation « B » renaît, moins dangereuse car les figures dans le plan vertical sont interdites. Le 3/11 Corse est désigné pour cette nouvelle mission. Une présentation à deux avions est même acceptée par les bureaucrates de la FATAC.

Après plusieurs entrainements en biplace, bien conseillé par Michel Tani, il ne me reste plus qu’à choisir un équipier fana et compétent qui accepte de « morpionner ». Tout naturellement je propose Alain Dupont que je connais bien pour ses talents de pilotage mais aussi parce que nous sommes très proches dans la vraie vie ; comme un équipage de guerre, il faut bien se connaître pour faire ce type de mission. Il accepte de suite, satisfaction !

Nous élaborons, ensemble, un programme de présentation basique pour montrer les possibilités de ce bel avion : beaucoup de patrouille serrée, de la grande vitesse, de la basse vitesse avec et sans le train sorti, des oreilles mais aussi des simulations d’attaque canon, une figure avec le leader train sorti passant devant le public qui se fait doubler par l’équipier en grande vitesse, un bel exercice de style et de timing (mais on en reparlera plus bas…). Sont ajoutées quelques figures ou morceaux de figures (je rappelle que les évolutions verticales sont interdites) ainsi que des effets de perspective sont copiées sur les arabesques des solos de la PAF pour donner encore plus de dynamisme à notre présentation. Le programme est présenté aux « dinosaures » de la FATAC, grands spécialistes Mystère IV, Ouragan, SMB2, F100 ou Mirage IIIC (qui n’existent plus), et c’est non sans mal que la présentation est validée.

Les entrainements s’enchainent et ce n’est que beaucoup plus tard que nous faisons, enfin, une présentation devant du public. Grâce à la ténacité des commandants d’escadrille qui obtiennent des autorités de la base de Cazaux que nous puissions faire les deux derniers entrainements lors de la campagne de tir du 3/11, nous sommes prêts pour la JPO de Rochefort deux jours plus tard et Bordeaux le weekend suivant. Lors de ces 2 weekend, de précieux conseils nous sont donnés par les pilotes de la PAF, notamment en esthétique et correction des perspectives ; l’équipier doit oublier les repères habituels de la patrouille serrée et corriger son étagement et son retrait en fonction du public. Pour exemple, une figure, pas très compliquée à réaliser, est basée uniquement sur l’effet visuel : la patrouille arrive face au public, l’équipier est en colonne au dessus du leader assez loin et se rapproche du leader pour masquer le public, les spectateurs ne voient donc qu’un avion puis c’est l’effet de surprise d’en voir 2 lors de l’éclatement. Le nom de cette figure, le « Y » venait de faire sa première apparition dans les présentations et sera souvent reproduite par la suite.

Ndlr : cette figure n’a pas été soumise à la FATAC, trop compliqué à leur faire comprendre…

Notre présentation est au point et chacun connait son boulot, il y a peu de messages radio. Les figures s’enchainent à merveille et ce n’est que du plaisir d’évoluer ainsi. Et puis le grand jour arrive… nous sommes conviés à Salon de Provence pour la JPO je crois. Toutes les grandes patrouilles européennes sont présentes, il ne faudra pas se rater Tout se passe super bien et nous aurons même les félicitations de plusieurs pilotes chevronnés dans ce type de mission. Satisfaction encore !!!

Nous ferons encore bien d’autres présentations lors de JPO ou de fêtes aériennes dont une double présentation « B » lors d’un même vol : décollage de Toul, présentation à Contrexéville (donc avions bien lourds), petite navigation basse altitude, deuxième présentation à Brienne le Château (encore un peu trop lourds), retour en moyenne altitude à Toul avec respect des minimas pétrole, ou presque…!!!

Nous sommes en septembre 1986, la saison des présentations se termine et cette dernière présentation de l’année restera dans nos esprits, Alain et moi s’en souviennent encore. Nous venons de rentrer d’un long DETAM au Tchad et de quelques jours de vacances quand l’ordre tombe, nous pensons d’abord à une plaisanterie du commandant d’escadrille puis à une aberration comme seule la FATAC sait faire… mais c’est bien réel, il faut aller faire une présentation « B » à Varennes sur Allier pour la journée « portes ouvertes » du dépôt de munitions. En sortant la 1/100.000 du coin et la photo OM40 du site, il n’y a pas beaucoup de repères visuels à part un hangar perdu dans la forêt et une petite ligne téléphonique qui peut servir d’axe de présentation. Deux jours avant, nous effectuons une reconnaissance du site et un petit entrainement, effectivement la ligne téléphonique sera le seul repère visuel d’alignement, la partie sud-ouest sera pour le leader et nord-est pour l’équipier. Le dimanche de JPO, nous effectuons un premier passage pour étalonner les radiosondes entre nous et c’est parti pour les passages en PS, les oreilles et tout se déroule bien jusqu’à l’éclatement face au public, « pine dans le ciel » et renversement du leader pour un passage basse vitesse train sorti et simultanément large oreille et accélération de l’équipier pour venir me doubler à grande vitesse. 300 ft – 130 kts – I8 – train et volets sortis – phare allumé, j’ai visuel de ma ligne téléphonique et du public devant le hangar, tout va bien, je suis à 20 secondes du passage et j’attends l’annonce « visuel » de l’équipier tout en regardant à l’arrière droit dans mes rétros sauf que cette fois son annonce est différente… « visuel ton phare, en face à face, ne bouge pas… ». J’ai confiance en lui, je passe travers le public et lui me croise à grande vitesse, pile poil au même moment. Une nouvelle figure est inventée et réussie du premier coup. Nous terminons la présentation comme si de rien était et retour à Toul. Le lendemain, un message du commandant de base de Varennes nous félicitait pour la qualité de notre présentation. L’anecdote fut racontée, en guise de « retour d’expérience », le soir au bar et un fût de bière fut percé comme il se doit dans la pure tradition des escadrons de chasse de l’époque en compagnie des purs produits de la race des pilotes de chasse…

En janvier 1987, je quittais Toul pour les cieux plus ensoleillés du sud-ouest et Alain m’y rejoindra quelques mois plus tard. Par la suite, deux patrouilles de présentation « B » évoluaient dans les cieux nationaux, une à la 7°EC et une à la 11°EC. A partir de 1994, une seule patrouille de la 7°EC évoluait, les fameux Raffin Mike bien connus en Europe et vainqueurs en 1996 de la coupe « Lockeed Martin Cannesta Trophy » les récompensant de leur prestigieuse prestation. Pendant ce temps, Alain a rejoint la 7°EC et, en tant qu’ancien présentateur « B », a été DV pour les Raffin Mike, la boucle est bouclée…

Alain et moi sommes fiers d’avoir eu la chance de pouvoir faire évoluer cette patrouille « Vanoir O » et porter haut les couleurs de la 11°EC et finalement, d’être un peu les ancêtres des Raffin Mike.

Patrick Engel (Engie) et Alain Dupont (Ponpon) – 3/11 « Corse »

Une série (magnifique) de photos des Raffin Mike.

NDLR : si un Raffin Mike veut raconter, le blog lui est ouvert

19 novembre 20163 octobre 2018

Groupe III/6 : le Cheeze de CASSAIGNE

Si les héros du III/6 ont su, tout au long des années de guerre, faire briller leurs insignes dans tous les cieux de bataille, ils ont su aussi le faire au sol au cours de nombreuses épopées nocturnes dont nous vous relatons ici l’une des meilleures, extraite du Journal de Marche.

« Nos héros cette fois n’ont pas lutté à un contre cent dans le ciel, ils n’ont pas fait une hécatombe de pointus? Ils ont fait mieux. Ce n’était pas en l’air, c’était au sol. Pas le jour mais la nuit.

Comme tous les grands événements la chose commença par un fait de minime importance : l’aspirant toubib s’en allait vers la civilisation, la vie belle, les femmes et les états-majors, nous laissant, ce sans cœur, croupir dans notre coin perdu. Voilà la cause. Comment cette petite cause? …. mais n’anticipons pas.

Pour célébrer le départ du toubib et noyer le chagrin, le brigadier paya une fine générale ce qui eut pour effet d’échauffer un peu le climat, puis quelqu’un (qui au juste? nul ne saura jamais) dit : « Il faut faire du « CHEEZE ». Parole fatale.

C’est ainsi que fut décidée l’attaque à main armée de CASSAIGNE. Préparation rapide et efficace : la tour fournit le pistolet signaleur et un lot de fusées vertes, rouges et jaunes. Les attaquants vont chercher leur pistolet à la maison. Pas de plan préconçu : inspiration et fantaisie sont de règle. On s’entasse dans ceux jeeps et à une allure qui frise le suicide, on se rue sur CASSAIGNE endormie.

Région de Cassaigen en Algérie — Région de Cassaigne en Algérie

Premier passage avec pétarades variées, faces ahuries dans tous les coins. Deuxième passage phares éteints, avec hurlements divers de panique, et décharge de fusées d’un effet artistique certain. Une des fusées astucieusement dirigée a failli mettre le feu à un camion dans un parc auto. Évidemment on ne peut pas tout réussir. Mais à part ce rôti regrettable, tout a très bien marché. Retour sur les chapeaux de roue. Un jeune lieutenant l’arme encore mal aguerrie, et qui manque un peu de service, fait quelques remarques déplacées lorsque le conducteur manque le précipice d’un cheveu : il tient à sa vie et le montre à chaque virage. Les autres fouettent, et sont de cœur avec lui, mais plus hypocrites ils affectent de trouver le voyage plaisant. A l’instant où il semble que les lois de l’équilibre soient sur le point de se renverser à notre profit, l’autre jeep corne pour nous dépasser et s’impatiente pour doubler dans le virage.

Arrivés dans LAPASSET: retour du pistolet signaleur à son usage normal. Mine attristée de 15 lurons qui trouvent que décidément, toute cette affaire est bien plate. Nouvelle idée qui part comme une « fusée » (encore des fusées) après CASSAIGNE, LAPASSET ? Adoption à l’unanimité. Il devient évident à tous que la sirène gardée jalousement par le dragon de discipline n’est là que pour servir à semer la panique dans LAPASSET endormie.

Exécution, on fauche la sirène à son propriétaire avec une dérisoire et désolante facilité. Un garçon bien allant la tourne à s’en péter les jointures, dans la jeep qui roule à toute allure dans LAPASSET. « Faces ahuries encore », gens en chemise sur leur porte qui grelottent de froid ou de peur? et n’osent pas allumer. Pensez donc.

Puis tout se tait et la 2 ème escadrille rentre se coucher (prématurément il faut l’avouer).

Elle est bientôt réveillée par le bruit caractéristique d’une cloche qui sonne le glas funèbre à toute volée… l’affaire rebondit.

Deux individus douteux de la 1 ère Escadrille, jugeant que cette nuit n’avait pas apporté de distraction suffisamment substantielle, ont décidé secrètement de continuer cette petite plaisanterie innocente.

Ils réveillent donc le guet de la DAT (sis sur le clocher de Notre-Dame de LAPASSET), qui s’affole à l’idée qu’il avait pu manquer à son devoir, et sonne le glas à toute volée pour se rattraper. Le Sergent DAT en caleçon stimule de la voix et du geste le zèle de ses adjoints. Vous n’avez pas entendu l’alarme non? Espèce de c…? etc.. etc… Donc sonneries, frénétiques ;

Sur ce, notre aumônier s’éveille et vient apporter son précieux concours : il a indiqué à la DAT qu’il sonne la mauvaise cloche et lui montre le travail. Maintenant ce sont les deux glas qui sonnent à toute volée». Les deux individus douteux susnommés, ayant déclenché leur affaire, se désintéressent de ce glas, désormais en bonne main, pour concentrer toute leur énergie sur une nouvelle idée qui leur est venue. Ils vont au Central, et là, l’un deux saisit le téléphone, demande l’officier de service des « Biffins » de LAPASSET et dit « ‘ici le Général Tartempion ». Envoyez d’urgence toutes vos forces disponibles sur PICARD.

Acte inexplicable. Geste aux conséquences incalculables et dramatiques qui allait déclencher d’insoupçonnables cascades de catastrophes « bien non Général » dit un quelconque imbécile au bout du fil, comptez sur nous ».

Et voilà l’avalanche qui s’ébranle. Alerte chez les « Biffins », qui se préparent fiévreusement, et à 4 heures du matin, se ruent sur les camions en direction de PICARD ; détail combien savoureux, ils réveillent l’un des acteurs du « CHEEZE » qui s’était paisiblement endormi, la conscience en paix. Celui-ci les engueula copieusement et très sincèrement sur ce boucan inopportun et réellement déplacé, mais les « biffins » qui ont une haute conception de leurs devoirs, et connaissent leur métier, alertent MOSTAGANEM et ORAN.

Bilan de cette belle journée :

1°) – Une division entière mise sur pied de guerre, et tenue toute une nuit sur ce pied (soit vingt mille hommes)

2°) – L’alarme et l’alerte fiévreuse sur de paisibles territoires

3°) – Un échange de lettres et de télégrammes qui ont tenu les postes sur les dents jusqu’à 6H du matin

4°) – Suivi d’un échange de jeeps porteuses de personnalités marquantes qui viennent l’une après l’autre assiéger le Capitaine Commandant en second qui doit faire appel à toutes les ressources de sa diplomatie tortueuse, à tous ses trésors de mauvaise foi, pour démontrer que cette petite affaire ne mérite pas tout ce bruit et doit être classée au plus tôt.

5°) Arrêts de rigueur en nombre encore inconnu, demandés par le Général pour les têtes de l’émeute, le Général estimant que l’on ne mobilise pas 20 00 hommes pour se distraire.

6°) – Un canon de revolver gonflé à la suite d’un usage abusif, somme toute pour le prix, ce n’est pas cher. Quand on ne fait pas de l’aviation, on en fait des choses quand même, au III/6. »

5 novembre 20163 février 2019

Séquences « Nostalgie »

Jaguar tout neuf ! Cérémonie de réception du A100 en 1976

Séquences « Nostalgie »

Il y a 40 ans, le 2 Novembre 1976, le 2/11 VOSGES effectuait son premier vol officiel sur Jaguar. Et alors ? Pourquoi en parler ? D’abord c’est une date anniversaire et ensuite parce que « j’en étais » de cette manip. La preuve ? Le vol ne s’est pas fait le 2, mais le 3 Novembre ; l’escadron a un peu triché car ça présentait mieux de dire que ça s’était passé le 2 Novembre (le 2/11 pour ceux qui ont du mal à suivre) à l’EC le 2/11 VOSGES.

En fait le 2, l’escadron finissait d’aménager ses locaux qui venaient d’être refaits pour l’arrivée de ce nouvel avion, et si j’en garde un souvenir, c’est que c’est aussi la date de mon arrivée à l’escadre. La veille j’avais eu un peu de mal à trouver la base et quand j’avais demandé mon chemin, on m’avait répondu que si je cherchais la base la plus proche de la ville de Toul, il fallait aller à Nancy Ochey et non à Toul Rosières.

Le lendemain au petit déjeuner en tenue « buck » je me suis fait tout petit au milieu des autres pilotes et ce n’est pas les propos d’un copain d’une promo avant moi qui m’avaient rassuré. « Tu es muté sur la base ? Ça va être dur pour toi aujourd’hui ». Effectivement ce fut dur…

Après un passage rapide chez le LCL Richalet, commandant l’escadre, je fus reçu plus que fraichement par le commandant du 2/11 qui commença à m’en passer une au sujet de ma tenue que j’avais pourtant bien soignée pour l’occasion. « Vous n’êtes pas au club MED, ici ! ». Tout y passa ; mes chaussures pas cirées (pas assez brillantes), le pli de mon pantalon (pas assez marqué), mes cheveux longs (mais étrangement moins longs que les siens),…. En fait en guise de commandant d’escadron, j’avais à faire à un adjudant-chef qui traditionnellement avait emprunté les gallons de son chef et qui s’en donnait à cœur joie de pouvoir engueuler un officier pilote. Pas rancunier, après un rapide en salle d’OPS, il me confia aux mains de l’officier mécano pour faire le tour des services. Accueil très chaleureux et content de voir un nouveau pilote, on va arroser ça ! Il est à peine 10H00 et j’en suis déjà à l’apéro. « J’aurais préféré un café les gars ». Ici vous êtes dans un escadron de Chasse mon Lieutenant !

J’avoue que c’est un peu le dernier souvenir très net qui me reste. Je ne me rappelle le déroulement de la journée que par épisode ; le repas de midi au mess officier pendant lequel j’ai insulté les autres escadrons, le café sur lequel je me suis jeté en étant persuadé qu’il allait un peu me requinquer mais qui avait un drôle de gout (en fait ils avaient ajouté deux doses de mirabelle), le vol que j’ai failli faire en Fouga (histoire de voir ce que je valais),… Ayant le vin plutôt gai, j’avais amusé un peu tout le monde y compris le commandant de base le colonel BOICHOT, grand Monsieur qui en avait vu d’autres.

Tout ça pour me réveiller dans mon lit le soir vers 19H00 avec un plâtre au bras droit, signe que j’avais aussi fait un détour par l’infirmerie.

Le lendemain, je suis revenu à l’escadron, pas très fier et le premier pilote que je vis fut le capitaine Amarger un des deux commandants d’escadrille ; « vous êtes là vous ? et vous êtes en forme ? » Euh oui. « Vous allez chercher un casque et un pantalon anti-G et dans une heure on décolle, vous montez en place arrière derrière moi pour le premier vol officiel du 2/11 sur Jaguar.

Début en fanfare pour une carrière sur Jaguar qui s’achèvera 11 ans plus tard de l’autre coté de la piste au 1/11 quand je laisserai le commandement de l’escadron.

L'artiste en plein show face au colonel BOICHOT — L’artiste en plein show face au colonel BOICHOT

Pour cette séquence nostalgie, je vous propose aussi un texte paru dans la plaquette éditée à l’occasion es 20 ans du Jaguar à Saint Dizier.

LE JAGUAR ET LES MECANOS

Par l’Adjudant-chef Millet mécano et président des sous-officiers de la BA 113; et le major Lemaguet, mécano sur Jaguar depuis… le début !

A l’aube du vingtième anniversaire de ce « félin » d’avion, même si l’accent sera mis essentiellement sur l’opérationnalité, celle-ci aura été obtenue avec le concours de la « cheville ouvrière » composée de mécanos qui ont contribué plus que largement à la réussite et au prestige de ce rapace technologique.

En 1973 une osmose très forte existait entre tous les serviteurs de cet « oiseau de feu », qui curieux et inquiets se demandaient à quelle sauce ils allaient être mangés. Quand on parle d’un avion celui-ci est toujours porteur d’histoires, de joies, de peines, toutes les ressources humaines mises à son service dépassent de beaucoup la réussite technologique et opérationnelle.

Quand ce 24 mai 1973, la première patrouille de six JAGUAR fut parquée, les anciens mécanos MYSTERE IV de la 7ème Escadre de chasse étaient émerveillés, étonnés, par d’abord une remise en œuvre plus facile. En effet, le remplissage carburant se faisait automatiquement et s’avérait beaucoup plus aisé, qu’avec ce bon vieux pistolet et ses conséquences. Nous rentrions dans l’ère du pistard moderne, plus propre. De même au lieu de tirer, ou de pousser, la bonne vieille remorque d’oxygène gazeux, encore une nouveauté, il s’agissait tout simplement de changer le convertisseur d’oxygène liquide. Moins dangereux, plus facile, l’opération plus délicate de remplissage du convertisseur s’effectuant dans une station « étudiée pour ».

Ces vieux briscards de mécaniciens constataient aussi une révolution au niveau du moteur, de conception modulaire, changement et entretien, plus pratique, plus rapide. Pour une fois, le constructeur avait pensé au travail des « écuyers ». Avancée aussi très significative de l’électronique, et l’on parlait non plus d’un avion armé, mais d’un avion avec système d’armes. C’était pour beaucoup de spécialistes, le franchissement d’une étape importante par rapport aux avions de chasse d’après-guerre.

Les différents réglages ne se faisaient plus à l’oreille ou par tâtonnements et les dépannages style « coup de pied technique » étaient abolis. On utilisait désormais des valises de test, avec des notices d’utilisation très précises. L’ère du dépannage et de l’entretien à l’instinct était révolue. Comme une recette de cuisine, il fallait suivre avec précision les fiches de travail. Ces mécaniciens de l’ancienne ère, au regard buriné, artistes en leur temps, à qui nous devons le respect, ont dû s’adapter aux nouvelles méthodes de travail que leur imposait ce sacré JAGUAR.

Les plus jeunes n’ont eu quant à eux qu’à s’appliquer, tout en écoutant les histoires du MYSTERE IV et aussi des histoires de T 33 puisque le GERMaS 15/OO7 était constitué d’anciens serviteurs de cet avion, de son GERMaS précisément. Et puis il a fallu aussi se plier à la rigueur du nucléaire. L’AN 52 fit son apparition, et il ne suffisait pas de la regarder, l’étudier, une a été tirée à HAO, lors de l’opération « MAQUIS » de mai à août 1974 à MURUROA. C’était une première mission importante dans le PACIFIQUE. L’EC O1/OO7 PROVENCE, le GERMaS 15/OO7 et le DAMS 12/OO7 étaient de la partie.

C’est en 1975, que ce JAGUAR devenu célèbre dans le ciel Bragard allait mettre au boulot les mécanos de TOUL-ROSIERES au sein de la 11ème Escadre qui voyait partir le F 1OO Super-Sabre. A la 7 , les entraînements à l’appui tactique nucléaire et conventionnel modelaient la junte mécanique, et lui ouvraient de nouveaux horizons. A travers les EVALTAC, les REFOTAC et alerte du « genre ici Médor », l’ère du mécano africain, américain, canadien était en pleine phase. C’était l’anse de la valise dans les dents, et les caisses à clous dans les mains. Que de contrées découvertes dans l’accomplissement des missions historiques, célèbres ou de prestige. Celle plus récente qui a marqué plus fortement les esprits au sein de l’OPERATION DAGUET en Arabie

Saoudite pour contribuer à la libération du KOWEÏT et du respect du droit international. Chers mécanos, que de travail accompli, que d’émotion au service de ce sacré vieux JAGUAR, et n’oublions pas de citer ce déploiement record en juillet 1983, de LIBREVILLE à BANGUI en 8 heures. Une autre étape importante reste à franchir maintenant, celle du JAGUAR au RAFALE.

Enfin la fanfare des JAGUAR qui a magnifiquement joué lors de soirées particulièrement chaudes est maintenant en veilleuse. Cette fanfare des JAGUAR, qui passent et qui repassent, calée sur cet air célèbre, a fini par user les voix qui chantaient avec fougue, 2O ans c’est long, mais le fer de lance est toujours là et ce 4 juin il doit être fêté dignement.

Vive le JAGUAR, à ses vingt ans, à l’honneur de ses mécanos, et à la chasse .! ..

Révision d’un moteur au GERMaS

29 octobre 20163 octobre 2018

Opération MANTA ; les débuts racontés par un C 135

Un article précédent « Les C135 : Nos amis les lourds » décrivait le caractère indissociable avion d’arme/ravitailleur en opération. Les avions et les missions sont complémentaires et vécues différemment y compris au sol ; Daniel DALMAS PCA (pilote commandant d’avion) C 135 nous raconte les débuts de l’opération MANTA et les conditions logistiques du départ qui il faut le reconnaitre, furent misérables.

Opération MANTA ; les débuts racontés par un C 135

Extrait de document ECPAD

« Afin de contrer l’intervention de l’armée libyenne sur le territoire tchadien , la France déclenche l’opération “Manta” le 11 août 1983, à la demande du président tchadien Hissène Habré qui dirige les FANT (Forces Armées Nationales Tchadiennes). L’armée libyenne équipait alors l’ALN (Armée de Libération Nationale) dirigée par l’ancien président tchadien Goukouni Oueddeï, opposé à Hissène Habré. Mais Hissène Habré perd patience et décide de prendre la place. Il s’en suit une terrible guerre civile à la suite de laquelle, Hissène Habré devient président en Juin 82 et Goukouni se retire avec ses fidèles soldats, dans le Tibesti.

Goukouni n’a pas dit son dernier mot. Il appelle à l’aide le Libyen Kadhafi qui depuis longtemps, avait des vues sur le nord du Tchad et n’attendait que cela, pour envahir la bande d’Aozou. Il y installe ses avions de combat Mirages 5, F1, MiG et Tu 22. Goukouni reconstitue ses forces, occupe Faya et menace Abéché, réagit vite et ses brillants guerriers reprennent la garnison. Mobutu, président du Zaïre, apporte son aide à Hissène en lui envoyant 3 Mirage 5 et 3 Macchi. De quoi faire rire Kadhafi…. Les hommes de GOUKOUNI reprennent FAYA et d’autres localités sur le sud du Tibesti. Hissène se rend compte que la situation devient grave et fait appel à la France. La France, pour démontrer que les accords de défense n’étaient pas de vains mots, vole au secours de l’ancien adversaire, en déployant une très grande opération : MANTA

Mon récit, n’est ni polémique, ni critique, car la difficulté était très grande, pour mettre en place de si gros moyens, sur une plateforme aérienne unique dont l’infrastructure d’accueil était à l’abandon. Pour la force aérienne, le démarrage de l’opération fut laborieux. Il manquait l’essentiel : le carburant. Mais MANTA sera une belle opération. Trois jours après son arrivée, la force aérienne était opérationnelle. Pour l’avoir vécu et pour bien illustrer les difficultés rencontrées, Je vais détailler un peu le récit de notre mise en place.

A partir du 11 Aout 1983, les forces terrestres convergent vers le Tchad.2 C135F sont en place à Libreville, 4 F1 en attente à Bangui, 4 Jaguar à Dakar.

Le 19 Aout, avec mon équipage (Paul F…….d, Rolland B…..t, Titi L……d, et 9 mécaniciens, nous décollons d’Istres .Nous convoyons 4 Jaguar pour une mise en place à Dakar, en attendant que N’Djaména puisse nous recevoir et ce, pas avant 2 ou 3 jours, d’ après les renseignements que nous avions. Arrivés à Dakar le commandant des Jaguar me montre la mission du lendemain ??? …un trait tout droit Dakar N’Djaména ??? .Ce n’était pas prévu si tôt… Je fis remarquer que nous n’avions pas l’accord du COMAIR N’Djaména de nous poser, et que nous survolions des pays étrangers, sans autorisation, ni de ces pays ni du commandement. Après quelques tergiversations, j’obéissais aux ordres du Cdt des Jaguars. Mais, au moment de la mise en route, la voiture du COMAIR DAKAR arriva en trombe pour arrêter le départ…nous n’avions pas l’autorisation d’aller tout droit, il fallait passer par Libreville……..trajet entièrement maritime. Arrivés à Libreville, bien informés que N’Djaména ne pouvait pas nous recevoir, les Jaguar tenaient absolument à partir le lendemain. Sans informations météo, sans information sur l’infrastructure dont nous savions qu’elle avait beaucoup souffert et, sachant qu’il n’y avait pas de pétrole. Jean-Claude P….é décollait avant nous, pour nous ouvrir la route, nous informer et se poser avec le maximum de pétrole pour en mettre un peu dans les cuves de l’aéroport. En outre, je ne tenais pas à errer tout seul, au milieu de l’Afrique avec 4 Jaguar dans l’aile. Jean-Claude aurait pu les ramener en cas de problème de dernière minute. Nous nous sommes posés vers midi le dimanche 21 Aout. Les F1, arrivent peu après de Bangui, guidés par un Jaguar. Personne n’est là pour nous accueillir. Il faudra attendre presque une heure pour voir arriver le COMAIR et le Chef OPS (Cdt G……), levant les bras au ciel et demandant « Qui vous a dit de venir, on n’a rien, pas de bouffe, pas de logement, pas de pétrole …. » . Les informations données au départ d’Istres étaient bonnes.

La première difficulté fut de faire les pleins. Le Jaguar de Bangui (qui devait y retourner), les 4 Jaguar et 3 F1 seulement, reçurent leurs pleins. Ce qui à mes yeux était une erreur, car les seuls moyens de protection de l’aérodrome étaient les F1. Si le Tu22 était venu bombarder la piste, comme il le fit plus tard, je ne sais pas ce qu’il serait advenu de Manta … 1 F1 et le C135 durent attendre le mercredi pour avoir leur pétrole. Il fallut presque 4 heures pour faire le plein d’eau du C135, cause petite citerne et débit insuffisant. Le pilote du Jag devant retourner à Bangui (le Cne F……a), que je connaissais des opérations précédentes, n’avait rien à manger. Je l’invitais au C135 où il y avait encore quelques bricoles à grignoter et à boire. L’ORV et nos mécanos très prévoyants, avaient un peu gonflé les provisions de bord. Tout le personnel ( Jaguar, F1,C35, pilotes, mécanos), fut logé ce soir-là dans une sorte de villa où s’entassaient des lits Picot. On dîna grâce à une gamelle de « riz cuit colle », à l’eau fortement permanganatée, préparée par les cuistots Paras (un grand merci à eux, qui nous nourrirent pendant 3 jours et à ceux qui assurèrent notre protection… Légion, BIMA etc..). Avec la chaleur, la promiscuité, les odeurs, les bruits, les moustiques…ce fut notre première nuit …sans dormir…d’autres suivront. Le lendemain, ne sachant où nous mettre, on nous ramena à l’avion. Et comme nous n’avions pas de véhicule ni de radio, et que tout le monde avait déménagé vers ce qu’il restait de bâtiment de l’Escadrille Tchadienne….. à l’opposé de notre avion… On nous oublia un peu ….

C’est à l’heure du briefing que notre absence fut ressentie. Un véhicule vint me chercher. Au briefing, à la question : «Que peut faire le C135?» je répondis : « aller à Bangui, il ne nous reste que 45000 livres de carburant. ». Ce fut ma réponse pendant 3 briefings consécutifs.

A mes questions :

– Quand pourrons-nous avoir du pétrole ? Réponse : on ne sait pas, des avions civils font des rotations entre Douala et N’Jam pour en amener un peu, avant que n’arrivent les premières citernes de Douala…. si elles ne sont pas piratées.

– Pourrait-on avoir un véhicule ? Réponse : On va louer un taxi à la journée qui stationnera en permanence devant l’aérogare. (ce fut fait.)

– Où serons-nous hébergés ? Réponse : A l’avion, pour l’instant.

– Et pour les repas ? Réponse : Des gamelles comme hier….J’eus une pensée pour mon copilote Paul F…….d, qui était allergique au riz. Je demandais des rations de combat : « on n’en a pas et c’est trop cher ». Pour finir on nous remit des brassards bleus blancs rouges marqués Division d’Instruction, car nous étions ici : « pour instruire l’armée Tchadienne » !!!

Le camping sous l'aile de l'avion — Le camping sous l’aile de l’avion

La journée se passait à l’ombre des ailes sur des couvertures et, bien heureux celui qui, aux heures les plus chaudes pouvait mettre sa tête à l’abri de l’air brulant, entre les roues du tain d’atterrissage.

La nuit, nous essayions de dormir dans l’avion. C’était quasiment impossible à cause du bruit de ceux qui amenaient du pétrole jour et nuit. De plus, des nuées de moustiques nous envahissaient et, celui qui n’avait pas pensé à mettre de la crème sous la plante des pieds (presque tous… dont moi), ne pouvait pas marcher le lendemain. Pour les toilettes il y avait ceux de l’ «aéroport» dans un état indescriptible et, un robinet d’eau qu’il ne fallait pas boire. Nous avions heureusement à bord, de l’eau en bouteille et d’autres boissons bien connues,……… qui ne pouvaient pas contenir de bactéries.

Il y eut de nombreux malades parmi le personnel des autres détachements qui, asséchés par la chaleur, succombaient à l’envie de boire au robinet. Par bonheur, l’usine GALA fut une des premières unités opérationnelles à bien fonctionner. Contrairement à Tacaud, la sécurité n’était pas un problème. Il y avait les militaires en tenue mais surtout, les hommes d’ Hissène Habré, enturbannés, portant de larges vêtements blancs serrés à la ceinture par une cartouchière, armés de Kalaches… Ils étaient partout, souvent à l’ombre, allongés sur des nattes, paraissant assoupis mais avec l’œil et l’oreille du chat qui dort. Grâce aux taxis, l’équipage pouvait se rendre aux OPS. La salle d’OPS était celle de l’Escadrille Tchadienne squattée par nos chasseurs. Ainsi, nous étions un peu au courant de l’état d’avancée de la force MANTA. Nous en profitions pour prendre connaissance des zones des futures interventions des Jaguar et des méthodes de protection envisagées par les F1. Un briefing fait par un colonel venu COAA, nous apprit que MANTA calma provisoirement les velléités de Kadhafi. La France faisant savoir que le survol du Tchad était interdit et, que toute intrusion aérienne ou terrestre, au sud d’une ligne grosso modo Oumchalouba – Korotoro (entre 15 ème et 16 ème parallèle), serait considérée comme hostile et traitée comme telle.

Pendant cette période « camping », mon souci majeur était de trouver le moyen de faire le plein d’eau plus rapidement. Les mécanos retrouvèrent la belle citerne toute neuve livrée pendant Tacaud, …. Complètement désossée. J’en informais les FAS qui nous envoyaient le « kit plein d’eau », dont j’ignorais totalement l’existence. Il s’agissait d’un gros réservoir souple qu’il suffisait de maintenir plein, et d’une pompe autonome qui alimentait le déminéralisateur avec un bon débit.

Le mercredi 24 vers midi, le C135F reçoit sont armement (le pétrole) ,…

Mais l’équipage est un peu sur les genoux, après toutes ces nuits de mauvais sommeil. Nous obtenons d’aller prendre une douche et de passer la nuit dans la « villa » des Tansall, sur des lits Picots. Cependant, nous n’eûmes pas le plaisir d’apprécier le confort de ces célèbres lits… Les équipages des Transall (qui ont fait un énorme travail) allaient et venaient toute la nuit et, pour couronner le tout, au beau milieu de la nuit, il fallut aller déplacer l’avion aux moteurs, parce qu’il gênait celui de Mr Hernu (Ministre de la défense), venu nous rendre visite…. Nous avons fait notre premier vol le vendredi 25 Aout pour une mission relativement courte et simple de 3 heures, ravitaillant 1 seule fois 2 Jaguar et 2 F1.

Préparation de mission avec le chef de patrouille Jaguar

Les missions étaient au début, très semblables à celles de Tacaud avec un petit plus : la protection des F1 pendant les ravitaillements, ils descendaient ensuite avec des Jags. Par la suite elles devinrent un peu plus sophistiquées, avec plus d’avions, et RVTs aller et retour nécessitant parfois le C135 de Libreville. Le C135 restait, très en dehors du « ring ». En voyant l’armement des avions qui venaient ravitailler, on comprenait que le ton était monté.

J’ai failli oublier nos camarades de l’Aéronavale qui, infatigables comme les équipages de Transall, se mettaient en l’air de façon presque permanente, pour recueillir le maximum de renseignements et deviner l’activité et les projets de l’adversaire. Petit à petit, Manta se mettait en marche. Les Crotales, les bitubes de DA, et même un SRE s’installaient. Je n’oublie pas les trans (grosse différence par rapport à Tacaud), toute l’intendance, la popote, l’infirmerie etc.…. Pendant ce temps-là, le Génie, à ses moments perdus… pas beaucoup, nous remettait au propre la zone vie qui était envahie par les buissons, les eaux usées et autres immondices.

Dans la chambre avec les brassards détachement instruction

Les bâtiments, délabrés, criblés de balles et d’impacts de roquettes, étaient retapés tant bien que mal. Ceci nous permit d’avoir enfin des « chambres »…mais dans quel état !! Presque plus de vitres, 1Cm de poussière partout, des restes de feux de bois et des pierres dans un coin, les installations d’eau et d’électricité inutilisables, les climatiseurs tout neufs mis en place par Tacaud, disparus…. Comme nous ne volions pas pour économiser le carburant de N’Djaména, c’est le C135 de Libreville qui faisait des aller retour, sans se poser au Tchad. Ceci nous donna le temps de mettre nos «chambres» en état. Cette opération de nettoyage permit à un champignon sous cutané, de se développer sur mon épaule gauche. Je le soignais à la javel pure. Un 4X4 Land rover de l’armée Tchadienne, nous fut attribué mais, le système de démarrage fonctionnait mal. Nos mécanos réglèrent ce problème très rapidement. L’alternateur ne fonctionnait pas du tout, ce qui obligeait à mettre la batterie en charge tous les soirs. Le hasard fit que je rencontrais un civil Français, qui était responsable de l’atelier de réparation des automitrailleuses Panhard, des Tchadiens. Je lui parlais de notre alternateur… Il me demanda de revenir discrètement le lendemain avec un sac. Ce que je fis, et je repartis avec un alternateur tout neuf…. les mécanos firent le reste.

Pendant que le confort s’améliorait, la force aérienne Manta était devenue totalement opérationnelle. Nous prenions l’alerte en salle d’OPS où parfois, l’équipe de mécanos d’alerte venait nous rejoindre pour profiter un peu de la « clim ». Ils ont beaucoup souffert nos mécanos…mais l’avion était toujours dispo. Nous étions concernés par les préparations de missions à plus d’un titre. Nos calculs de performances par température élevée, éveilla l’attention des Jags. Leurs niveaux de ravitaillement avec avion lourdement armé, furent alors fortement revus à la baisse. Je devais aussi mettre au point les ravitaillements et les messages destinés au C135 de Libreville qui les faisait le lendemain. Ces messages devenaient de vrais romans tellement les points de rendez-vous et les caps variaient. Expédiés tard en soirée, ils risquaient de ne pas arriver au PCA à temps ou de rester sous le coude de l’ OPO (ce fut une fois le cas) . Pour simplifier et accélérer la rédaction de ces massages, je proposais au COMAIR d’ établir des axes comme en France ….mon idée fut appréciée et après avoir consulté tous les intéressés, tout l’équipage se mit à l’ œuvre pour penser et établir des axes, qui permettaient à tout C135 venant de N’Djaména, Bangui, Libreville ou même Dakar, de ravitailler un raid vers n’importe quelle zone d’ opération. Notre carte, fut acceptée et, à ma grande satisfaction, lors de mon dernier séjour en 1988… elle servait encore.

Le Briefing global du soir, très instructif et passionnant, était présidé par le COMFORMANTA, le Général dit « Joli Thorax » en raison de sa façon de bomber le torse. Nous n’avons fait que 4 missions opérationnelles, sans qu’il n’y ait eu d’engagement.

Notre séjour prit fin le 13 septembre. Je rentrais en France avec mon champignon, le navigateur R.B…..T, qui rêvait d’un bon bœuf carotte, avec une bonne gastro…pour ne pas dire autre chose. Le copilote : P. F…….d, encore plus allergique au riz, et l’ ORV : T. L…..d, toujours souriant. Seuls les protagonistes comprendront mes petites allusions. Manta se poursuivait

Un C135F, restait à N’djaména , un autre à Libreville et selon l’activité, un 3ème à Bangui. Je terminerai ce récit, par une petite pensée pour Michel CROCCI, Pilote de Jaguar, qui fut abattu en intervenant sur une colonne des forces du GUNT, ayant franchi la ligne rouge, le 25 Janvier 1984. Les Choses sérieuses commencèrent ce jour là.

Je fis de nombreux autres séjours, surtout à Libreville, que, comparés à celui-là, je qualifiais de : séjours « confortables ».

Récit de Daniel DALMAS

15 octobre 20163 février 2019

LA SAGA DU JAGUAR E23 CONTINUE

Du 26 au 30 juin 2016, une équipe de l’Amicale s’est rendue sur la BA 721 de Rochefort pour participer à l’expertise et aux essais fonctionnels avant Grande Visite sur le Jaguar E23. Cette intervention avait été longuement et méticuleusement préparée par notre Bureau technique de Bordeaux composé d’anciens de la SOGERMA (laquelle assurait la maintenance majeure des Jaguar).

Après des vérifications visuelles sur les éléments hydrauliques et les boîtiers électriques, aucune grosse anomalie n’est à constater avant de brancher le banc hydraulique PR4001, la batterie ainsi que le 115/400.

Après une rapide révision du fonctionnement du banc hydraulique, nous avons branché l’hydraulique 1 et 2, regonflé les accus bâche à l’azote à 1500 psi, remis en place la batterie 24V et branché le 115/400. Batterie sur ON, intercom hydraulique sur arrêt, mise en pression hydraulique 1 et 2, TR1 et TR2 sur ON.

Notre pilote, le Capitaine Jean-Paul SAUSSIER commence à brasser les commandes et toutes les gouvernes se mettent à fonctionner.

Hourra, ça marche !!! Fonctionnement des volets et becs impeccable, comme si l’avion n’avait jamais été arrêté. Même les feux de formation, le rotating et les phares d’atterro fonctionnent encore. Rendez-vous compte après plus de dix ans de parking sous les intempéries.

Nous ne relevons qu’une petite fuite hydraulique sur une tuyauterie des volets gauches.

Et voilà, notre semaine d’essais fut concluante. Il ne nous reste plus qu’à revenir pour démonter notre bel oiseau afin de le transférer vers la BA 106 de Bordeaux-Mérignac, sa base technique, pour subir une Grande Visite.

Nous repartons pour Rochefort du 17 au 23 juillet pour cette fois procéder au démontage et au désassemblage en vue du transfert par la route.

Nous avons passé une semaine difficile pour le physique vieillissant de nos articulations, surtout avec la température caniculaire de cette semaine.

Mais nous n’avons pas baissé les bras malgré cette météo.

Fin juillet, il ne restait qu’à déposer l’aile et à réaliser le transport vers Bordeaux.

Je tiens à remercier les Colonels Didier TISSEYRE, Eric BEAUDRU, respectivement Commandant et commandant en second de la Base et des Écoles de Rochefort, et particulièrement l’Adjudant-Chef Christian RAYNAUD, notre correspondant sur la Base mais aussi fidèle soutien (depuis plusieurs années) à notre projet, pour nous avoir supportés durant ces deux semaines et procuré tous les moyens et facilitations dont nous avions besoin.

Nous vous ferons suivre l’avancement des travaux dans un prochain RNV.

Par Bertrand GARNAUD

Article paru dans le RNV (Res Non Verba) du mois d’Octobre, bulletin des anciens de l’Amicale de la 11 ème Escadre

Les participants de l’Amicale à ces travaux :

Alain STÉPHANOPOLI de COMNÈNE, André REGULSKI, Jean-Paul SAUSSIER, Patrice WALBOTT, Alain HÉLOU, Alain PIETRINI, Christian THÉOBALD et moi-même Bertrand GARNAUD.

La bête bien à l'abri — La bête bien à l’abri

Une partie de l'équipe de vaillants qui a travaillé sur le E23 — Une partie de l’équipe de vaillants qui a travaillé sur le E23

Même le chef a mis les doigts dans le cambouis

Mécanique à l'ancienne ; vu la bombe de — Mécanique à l’ancienne ; vu la bombe de « dégripoil » ?

10 ans sur un parking, et ça n'a quasiment pas bougé ! — 10 ans sur un parking, et ça n’a quasiment pas bougé !

1 octobre 20163 octobre 2018

Comment l’harmattan a sauvé les Jaguar de l’opération « Tacaud », le 30 juillet 1978.

L’harmattan, vent sec (Alizé) de Nord-Est, chaud et chargé de poussière, venu du Sahara, sévit , durant plus de six mois au nord du Sahel de novembre à mai. Ce vent engendre la principale source de poussière dans le monde (120 millions de tonnes par an, soit 20 % du total mondial).

SITUATION

À l’origine, en décembre 1975 après le coup d’état du 13 avril par le général Félix Malloum et à la demande expresse du gouvernement tchadien, la France a rapatrié l’ensemble de ses troupes présentes dans le pays, remplacées par des accords de coopération technique militaire en mars 1976.

Depuis juillet 1977, la situation au Tchad n’est pas brillante à cause de l’offensive du Frolinat (Front de Libération Nationale du Tchad) appuyée par la logistique lourde de la Légion islamique libyenne. À la tête de la deuxième armée, Goukouni Oueddeï prend le poste de Bardai le 5 juillet et Kirdimi le 12 juillet.

Le poste de Zouar est à son tour attaqué le 15 juillet, 200 soldats des Forces Armées Tchadiennes (FAT) sont évacués par trois Transall venus directement de France (opération Camomille). En septembre 1977, Hissène Habré et ses Forces Armées du Nord (FAN), anti-Libyens, rejoignent le gouvernement du Président national Félix Malloum

Début janvier 1978, sous l’impulsion des Libyens, l’offensive « Ibrahima Abatcha » est lancée vers le sud de la région du Borkou-Ennedi-Tibesti (BET) par le Frolinat. La garnison de Fada se rend le 14 février, puis celles d’Ounianga-Kébir et de Faya-Largeau le 17 Février. Celles de Koro-Toro (nord de N’Djamena) et d’Ati (nord-est de N’Djamena) suivront.

Pour sa part, la troisième armée Volcan (Ahmad Acyl) s’attaque à la région de Biltine et d’Abéché, dans l’est du pays. La première armée (Mahamat Abba Seïd), quant à elle, engagera la bataille de Salai (nord-ouest de N’Djamena) le 16 avril, forçant les français de « Tacaud » à s’engager dans le conflit pour la première fois depuis leur mise en place fin mars.

Faits aériens marquants de l’opération Tacaud

ENGAGEMENT FRANÇAIS

Le Président Giscard d’Estaing connaissait bien la préoccupation tchadienne grâce à un compte rendu du colonel Jean-Louis Delayen (conseiller du Président Félix Malloum depuis 1972) en juillet, au fort de Brégançon. Mais ayant déjà perdu les élections cantonales de 1976 et les municipales de 1977, il ne voulait pas mettre en péril les législatives du 12 et 19 mars 1978 sous la pression de l’opposition (programme commun de François Mitterrand et de Georges Marchais), en s’engageant sur un autre conflit « ensablé » après les opérations « Verveine » au Zaïre et « Lamantin » en Mauritanie en 1977.

Néanmoins il fera part de sa décision d’intervenir lors d’un conseil de défense du 20 février 1978. Ce sera l’opération « Tacaud », qui sera une manœuvre essentiellement défensive portée sur le vecteur aérien. Elle sera précédée par une opération de préparation in situ, « Citronnelle », pour être opérationnelle rapidement sur le terrain dès la fin des élections. Après la victoire aux législatives et dans le cadre de « Tacaud », l’arrivée des troupes au sol fin mars sera rapide (environ 2 000 soldats), puis dix Jaguar et deux C 135, ravitailleurs en vol venus de Dakar, se poseront sur l’aéroport de N’Djamena le 27 avril. Ils seront stationnés entre l’aéroport civil et la base aérienne « Sergent-chef Adji Kosseï », avec une protection relative, un ancien canon antiaérien Bofors de 40 mm (tchadien) et quelques fusiliers-marins français encadrant des soldats locaux.

Dans le camp des opposants au régime, malgré la présence des missiles sol-air Sam 7 fournis et servis par les Libyens qui abattront trois avions de l’escadrille tchadienne (un DC3 et un DC4 en février à Faya et un AD4 (Douglas A-1 Skyraider, bombardier d’appui tactique) en avril à Salal) et deux Jaguar, Khadafi et Oueddeï voulaient détruire tous les Jaguar en opération au Tchad.

En effet, lors de la reprise des garnisons d’Ati et de Djedda en mai 1978 par « Tacaud », ces avions auraient été responsables de la mort de centaines de rebelles et de nombreux Libyens, engendrant la panique et faisant remonter les troupes libyennes et du Frolinat au nord de la ligne Moussoro-Ati-Abéché

QUE FAIRE ET COMMENT FAIRE ?

Le chef de l’état libyen, le colonel Mouammar Kadhafi, avait, comme tous les chefs d’états d’Afrique, des conseillers étrangers. L’un d’entre-deux, E.P. W., était américain, ancien béret vert et ancien membre de la CIA, vendeur d’armes à l’occasion et impliqué dans de nombreuses affaires. Il fut donc sommé de trouver une solution pour éliminer les Jaguar, rapidement, moyennant finances et reconnaissance.

TACTIQUE DE E.P. W.

Il s’inspira certainement de la dernière tentative de coup d’état de Bob Denard le 16 janvier 1977 à Cotonou au Bénin, en proposant une destruction des appareils sur l’aéroport de N’Djamena, par un commando posé et récupéré dans les minutes suivantes. Il pensa à utiliser un type d’avion usuel qui ne surprenne pas les contrôleurs aériens tchadiens peu nombreux et peu vigilants de nuit. Il fallait simuler un atterrissage d’urgence en prétextant une panne, opération assez facile compte-tenu de l’état général des avions qui transitent au Tchad. Il resterait à « palabrer » au roulage avec la tour de contrôle tout en larguant le commando côté opposé dans l’ombre de la nuit, passerait devant elle en feignant de rejoindre un parking éloigné pour réparation, afin de se rapprocher du début de piste, et récupérerait le commando sur la raquette (aire de demi-tour pour reprendre la piste dans l’autre sens) et décollerait cap au Nord.

À partir des opérations « Manta » de 1983 à 1984 et « Épervier » en 1986, ce sont des contrôleurs français qui scruteront l’espace aérien tchadien, avec un matériel moderne. Ainsi venant du Cameroun en passant par le Niger puis par le Nigeria, un appareil libyen Tupolev TU-22, avec un équipage d’Allemands de l’Est et la soute à bombes ouverte, sera « accroché radar » (Centaure) et abattu par un missile Hawk au-dessus de la banlieue proche de N’Djamena le 7 septembre 1987.

Afin de mettre au point la mission, E.P. W. envoya son adjoint américain (ancien béret vert) dès juin à N’Djamena, pour prendre des renseignements et des photos sur l’activité des Jaguar et sur leur stationnement. Ce dernier confirma la protection relative des aéronefs et le type de trafic le plus commun, essentiellement composé de DC-3 (bimoteur hélices) ou de DC-4 (quadrimoteur hélices) datant de la première moitié du siècle dernier, de la compagnie locale Air Tchad et de l’escadrille aérienne tchadienne avec sa dizaine de DC-3 et ses trois DC-4.

Avec ces éléments, E P W. décida d’acquérir un avion du même type avec le recrutement d’un équipage français, parmi les mercenaires disponibles (qui restent toujours sous surveillance du SDECE).

Pour ne pas alarmer les services secrets sur la véritable cible de l’opération, il invoquera simplement une livraison officieuse d’armes, événement fréquent en ces temps sur l’Afrique. Ainsi nul ne pourra penser à la vraie nature de la mission à réaliser, en plus par des Français.

Pour ce faire, il contacte M. VV. 48 ans, commercial à Paris, qui effectue de temps à autre des «missions contractuelles ». Ancien parachutiste ayant participé à la guerre d’Indochine puis d’Algérie, il a loué « ses services » par la suite en Afrique, notamment pour se battre au Nigeria dans les années 70 et secourir les Biafrais. II avait participé au contrôle des Comores en 1975, en effectuant des reconnaissances aériennes. Après accord, la Libye lui propose la mission suivante avec un budget d’un million et demi de francs, « trouver un DC-3 ou un DC-4 en bon état ainsi qu’un équipage français », pour une simple mission de livraison d’armes en Afrique. M. W. accepte et achète un DC-3 (appelé aussi Dakota ou C-47) sorti de révision à Rodez et engage deux pilotes. Il sera pour sa part le mécanicien navigant pour compléter l’équipage et partira en qualité de responsable ce la mission.

Le premier pilote est un ami du Biafra, R. R., 42 ans, qui lui avait recommandé l’avion basé à Rodez. Il a été pilote de l’Armée de l’Air en Algérie, puis membre de l’OAS, condamné par la Cour de Sûreté de l’État. Il s’exilera en Amérique latine en 1963 où il sera piIote personnel du dictateur nicaraguayen Samoza, puis au Gabon, comme pilote personnel de Bongo jusqu’en 1972. Il est pour l’heure commandant de bord sur Fokker F-27 à Air Rouergue, basé à Rodez, mais pour le « fun » il fait aussi des convoyages d’avions dans le monde. Le second pilote P. T., 28 ans, pilote également à Air Rouergue est totalement étranger aux affaires africaines, mais voue une admiration pour les avions mythiques dont le célèbre Dakota. Passer sa qualification sur cet appareil est pour lui un rêve et surtout lui permettra de vivre ultérieurement des aventures en Afrique. Les différentes dispositions étant réglées, le DC-3 immatriculé F-BIEE partira de Toulouse-Blagnac le 27 juillet 1978 pour officiellement effectuer un convoyage vers la Thaïlande, avec une escale à Catane en Sicile.

Sur place il existait un relais libyen pour le chargement de bidons, remplis pour les uns d’essence en vue d’un ravitaillement et pour les autres, de billets de banque et d’armes.

L’OPÉRATION COMMENCE

Dix minutes après le décollage de Catane, le contrôle perd l’avion et signale sa disparition. Il sera déclaré abimé en mer le 28 juillet. Pendant ce temps, volant sous la détection des radars, le Dakota a mis le cap vers Zouar au Nord du Tchad à travers un couloir aérien au-dessus de la Libye qui leur était réservé. Goukouni Oueddeï et le collaborateur de E.P. W. qui, depuis plusieurs semaines, entraîne un commando de trente hommes pro-Libyens à une opération de sabotage, font partie du comité d’accueil. Les armes débarquées, ils demandent aux Français d’effectuer un atterrissage d’assaut de nuit sur l’aéroport de N’Djamena le 30 juillet, pour un sabotage des stocks de carburant (supposés) et en fournissant tous les éléments et relevés nécessaires à la mission.

On peut envisager qu’ils ne connaissaient certainement pas la présence des Jaguar, pas plus que le lieu du parking, d’où le choix de la cible annoncé pour ne pas faire naître chez les deux anciens baroudeurs une trahison au code des frères d’armes. Sachant que les dépôts de Shell et de Mobil ne sont situés qu’à un kilomètre (Farcha) donc rapidement accessibles (pas d’utilité de stocks sur base) et que le commando s’était entraîné avec l’Américain sur des répliques d’avion hâtivement bricolées, afin de répondre à la mission libyenne avant l’arrivée de l’équipage, il devient facile d’envisager la vraie nature de la cible prévue.

INTERVENTION DE L’HARMATTAN

Le 30 juillet soit deux jours après son arrivée, le DC-3 décolla vers minuit de Zouar pour l’aéroport de N’Djamena avec le commando aux ordres de Chaïbo Bichara mais aussi avec l’harmattan, bien que la période ne soit pas propice à ce phénomène. Au fur et à mesure du vol, les quelques secousses par le vent se sont transformées en fortes turbulences et les rebelles, pour qui ce voyage était également un baptême de l’air, furent presque tous malades et vidés de leurs forces pendant les quatre heures de vol.

Comble de l’ironie, l’harmattan avait atteint la capitale avant l’avion et perturbé la production d’énergie, au point de provoquer une panne totale de courant affectant le balisage des pistes et l’éclairage des bâtiments avec une interruption du trafic radio. En arrivant sur zone mais privé de repères au sol et transportant des soldats en situation physique hors de combat, dans des conditions de vol extrêmes donc d’atterrissage très dangereux, l’avion doit remettre le cap sur Zouar en annulant ainsi la mission.

RETOUR ET MODIFICATION DE LA MISSION

L’accueil à Zouar fut houleux de la part des membres du Frolinat et des Libyens, qui demandèrent à l’équipage de repartir le lendemain, avec un autre commando. R.R. refuse fermement. Officiellement il évoque des carences évidentes de préparation de la mission précédente, le manque de renseignements sur l’aéroport de N’Djamena et une météo défavorable.

Très probablement il s’agit d’une tout autre raison qui relève de l’intime. Il avait appris incidemment auprès du commando la véritable cible au cours du vol. Cette mission ne répondait sûrement pas à leur « dogme patriotique ». À la nouvelle de l’échec, Kadhafi menaçant impose à E.P. W. de trouver un autre équipage dans les plus brefs délais, afin de réaliser et réussir cette mission au plus tôt.

Devant l’urgence, E.P. W. utilise le relais de la CIA, avec l’accord du gouvernement américain qui aurait même versé les primes…

Trois vétérans américains sont engagés et arrivent à Tripoli, une quinzaine de jours après le premier vol, pour prendre possession d’un Fokker F-27 (Le Fokker F27 est un avion à turbopropulseurs court courrier) et voler vers Zouar pour accomplir la mission. Seulement, quinze jours s’étaient écoulés et la situation avait évolué à Faya. Les différentes ethnies des Forces Armées Populaires se déchiraient, entre pro-Libyens et anti-Libyens, suite à une tentative politique de division de Kadhafi pour affaiblir le Frolinat, ce qui entraîna la dissolution des Forces Armées Populaires (FAP).

De ce fait à l’arrivée à Zouar, l’équipage américain est arrêté par les Tchadiens qui revendiquent des conditions particulières en donnant une réflexion de quelques jours aux Libyens, sinon les Américains seront passés par les armes.

DÉNOUEMENT

Sans développer les détails de la situation et en réponse à l’ultimatum, le camp libyen proche donne de l’artillerie sur le terrain de Zouar, ce qui permet ainsi à l’équipage de fuir discrètement en utilisant le DC3 français parqué à proximité. La surprise passée, les Tchadiens rétorquent par un tir nourri sur l’appareil au décollage, qui l’endommage sérieusement et blesse le co-pilote. Ils se poseront néanmoins à Sebha au sud de la Libye, sous la protection de E.P. W., avant de rentrer aux États-Unis et de rembourser les primes.

Pour sa part, E.P. W. sera arrêté en 1982 et jugé en 1983 dans son pays pour vente d’armes à la Libye malgré l’embargo, puis emprisonné et libéré en 2004 pour services rendus (il était en fait couvert secrètement et d’une manière officieuse par différents services secrets non coordonnés de l’état américain).

QUE SONT DEVENUS LES FRANÇAIS DE L’OPÉRATION ?

Selon des témoignages locaux rapportés par Jeune Afrique, les trois Français auraient été fusillés à Zouar. Dans ses interviews, Goukouni Oueddeï dément et affirme les avoir vus partir avec des Libyens en DC3, pour Tripoli. Une autre version, celle du Tchadien Chaibo Bichara, assassiné en 1988 par Hissène Habré, chef du commando qui faisait partie de la mission sur N’Djamena et interrogé à la télévision française en 1980, affirme que les pilotes auraient été amenés en Libye et faits prisonniers.

Pour les familles, il n’y aura aucune nouvelle ou action pendant près de 30 ans jusqu’à l’affaire des infirmières bulgares et du médecin palestinien, emprisonnés pendant huit ans et libérés le 24 juillet 2007 par Kadhafi sous l’influence politico-économique du Président Nicolas Sarkozy.

Profitant de cette libération, J.C. R., le frère de R., a écrit au Président français pour connaître la vérité sur la disparition des trois pilotes (journal La Dépêche du 26/11/2007). En réponse, la présidence de la République fait savoir « qu’à la demande du chef de l’État, l’ambassadeur de France à Tripoli a été instruit de sa démarche ». De même, dans le JDD Journal du Dimanche du 6 août 2011, Marie la fille de M. W. confiait au journaliste J.P. Vergés qu’elle portait plainte contre Kadhafi pour « séquestration ». « Ces hommes ont été recrutés non seulement en raison de leur connaissance du continent africain et de leurs compétences opérationnelles mais aussi dans le but de brouiller les pistes sur la nature véritable de leur mission », souligne M^e Alexandre Varaut, avocat de Marie, qui assure que les mercenaires français ne s’attaquaient généralement pas aux intérêts de leur patrie. Le conflit international contre la Libye en 2011 n’a rien apporté de nouveau sur cette affaire.

Jean-Luc Gerber ; coopérant au Tchad de 1976 à 1979 (GR 31)

Article paru dans « La Charte »organe de la fédération nationale André MAGINOT

Consultations de récits réalisées pour confirmation des faits :

Presse : La Dépêche du Midi. La Dépêche du Dimanche, Journal du Dimanche, Jeune Afrique.
Livres d’auteurs spécialistes du Tchad Robert Buijtenhuijs et Florent Sené

17 septembre 20163 octobre 2018

Lamentin : problème de communication radio

Ah ! les problèmes de communication radio ! Qui n’a pas connu ce genre de problème en vol ? On ne se comprend pas, on est brouillé, mais que dire quand on n’est pas sur la même fréquence parce qu’un des membres du réseau n’a pas utilisé le plan de communication du jour… Parfois les conséquences peuvent être dramatiques ; cela a failli être le cas pour l’histoire qui suit et qui nous est raconté par un des membres de l’équipage d’un C135. Il faut ajouter que les ROE’s (règles d’engagement) étaient beaucoup moins contraignantes que maintenant, et que dans certains cas l’ouverture du feu était de la seule responsabilité du chef de patrouille.

Le train Mauritanien régulièrement attaqué par le Polisario

Des militaires qui ont eu très chaud…

Cela se passe le 25/07/1979 ou le 31/07/1979 Mission Lamentin (RVT Jaguar)

(Relevés de mon carnet de vol)

Pilote commandant d’avion : L/Cl BRULE

Malheureusement, le nom des autres membres d’équipage a disparu de ma mémoire. A bord, également deux mécanos dont ma personne.

Nous survolons la Mauritanie depuis un moment lorsque le leader Jaguar nous signale que des véhicules militaires non identifiés, pas loin du tunnel de la voie ferrée, lors de leur passage en BA se sont planqués sous des « quéqués ». Sa demande est de contacter « RUBENS ROUGE » le Commandant du détachement Lamentin qui normalement se trouve à bord du Transall survolant également la zone, pour savoir qui sont ces « intrus » qu’il vient de survoler… Un Bréguet Atlantique fait aussi partie de ce dispositif.

Le dispositif au dessus de la Mauritanie

Donc, l’équipage du C135F tente le contact radio avec le Transall, mais, pour l’instant, silence sur la fréquence… Essais sur d’autres fréquences et par tous nos moyens radios, toujours rien… Un moment plus tard, le leader Jaguar nous recontacte pour savoir quelle procédure appliquer envers ces véhicules planqués. Comme lui indique le navigateur : « pas de contact avec le patron du dispositif… ». Le temps passe et le leader Jaguar nous recontacte pour reformuler sa demande et nous signale qu’il ne va pas tarder a faire remonter sa patrouille pour ravitailler, mais il est très inquiet au sujet de ces véhicules planqués qui pour lui, vu qu’ils se sont cachés lors de leur survol sont donc certainement des éléments du front Polisario. Il a bien envie de faire une passe de tir avant de remonter, car, ils vont sans doute se planquer dans le tunnel pendant leur ravitaillement. Dans la radio, nous entendons le leader des Jaguar ordonner à ses pilotes de se préparer à tirer avant de remonter ravitailler…

Les Jaguar en reconnaissance au dessus de la voie ferrée

Bien sûr, tous ces échanges radio sont entendus par tout le dispositif (C135, Transall, Atlantique)

Un instant plus tard, une voix sortant des haut-parleurs du C 135 nous demande de communiquer aux Jaguar que ce sont des Marocains, et surtout de ne pas tirer…Ce que notre navigateur communique aussitôt aux Jaguar qui sans tarder montent ravitailler… Le PCA (pilote commandant d’avion) semblait très remonté pour la fin de la mission, non pas contre nous, mais au sujet de ce qui s’était passé pendant les échanges radio. Nous nous reposons à Ouakam, mission effectuée et comme d’habitude, remise en œuvre de l’avion, et briefing du soir pour les missions du lendemain.

Et là, notre patron, le Lieutenant-Colonel Brulé nous dit tout simplement que le chef du dispositif avait pris le code « Pelé » de la veille et bien entendu les fréquences radios n’étaient pas les mêmes d’un jour sur l’autre. Par la suite et par la bande nous avons appris que le débriefing de la mission avait été très chaud envers « Rubens rouge » !

Quand aux marocains ils n’ont, bien entendu, jamais été informés de ce « petit problème »

Christian CHASSAGNE mécanicien C 135

10 septembre 20163 février 2019

200 articles publiés !

Cet article est le 200 ième article publié sur ce site. Bilan d’autosatisfaction ? Pas vraiment. C’est surtout l’occasion de faire un peu le point sur ces 3 ans et demi d’existence. Vous pouvez retrouver l’ensemble sur la page « tous les articles parus ».
Initialement le site était destiné à constituer l’album de famille en présentant des photos retraçant la vie de la 11EC où chacun pourrait s’y retrouver un peu. L’idée n’est pas abandonnée puisque il y a plus de 3000 photos en ligne, mais il a fallu prendre en compte 2 considérations sous-estimées au départ :

mettre beaucoup de photos, c’est techniquement compliqué et il faut avoir de la méthode ce qui n’est pas vraiment ma spécialité
les photos c’est bien, mais l’image sans le son c’est beaucoup moins bien, et c’est ce qui m’a conduit à privilégier les articles qui paraissaient chaque semaine.

A cette occasion, je remercie sincèrement ceux qui m’ont envoyé leurs contributions ; je les ai publiées telles qu’elles me sont parvenues, en corrigeant simplement quelques fautes d’orthographe quand il y en avait et en évitant de faire des commentaires qui comme souvent dans ces cas là sont souvent décalés. Je dois aussi remercier l’association de « L’Amicale de la 11EC » qui m’a autorisée à reprendre les articles parus dans le bulletin « Res Non Verba ».

En fait, 200 articles c’est beaucoup et c’est peu en même temps ; toute l’histoire de la 11EC est loin d’être entièrement couverte. Il manque notamment toute la vie en escadron : les qualifs, les EVALTAC, campagnes de tirs, soirées, et les manips en tout genre. Je lance un appel au peuple : « chaque pilote, chaque mécano a au moins une histoire, anecdote à raconter ». Pour faire plus simple je vais lancer une rubrique « une photo, une histoire ». Les photos mises en ligne sur le site l’ont été surtout pour illustrer les articles, histoires, récits, anecdotes,…alors que souvent derrière une photo se cache une histoire. C’est plus facile à raconter, souvent plus court et moins pénible que de rédiger un article complet, mais ça reste tout aussi intéressant.

Histoire de voir ce que cela pourrait donner, je vous propose la photo ci-dessous ; deux Mirage IIIB en patrouille serrée sur un Jaguar biplace.

Mission transformation JINK photo prise en fin de mission

Rien de bien original, sauf que cette photo a été prise au cours de la seule mission de transformation « Jink » effectuée. Le « Jink » est une manœuvre qui consiste à remuer l’avion en permanence de façon à ne pas avoir une trajectoire prédictible et augmenter ainsi ses chances de survie face à l’artillerie anti-aérienne (AAA) de petit calibre. C’était en 1981, juste après le premier RED FLAG et le « Jink » avait été un des grands enseignements tiré de cet exercice qui se passe aux États Unis. Le grand YAKA avait décidé que le « Jink » devait être généralisé pour toutes les missions d’assaut basse altitude ; pour cela il fallait porter la bonne parole et puisque le « Jink » était considéré comme de la guerre électronique (!?!?!), la charge de la transformation fut confiée au 2/11. C’est ainsi que tout jeune CP, alors que je n’avais pas fait RED FLAG, je me suis retrouvé leader de cette patrouille de 4 avions, les M IIIB appartenant au 2/2 escadron de transformation Mirage. Une demi heure en basse altitude à bouger dans tous les sens suivant une intensité que j’avais fixé sans avoir réellement pratiqué ; les avis étaient très partagés sur ce sujet car certains préconisaient des manœuvres sous facteur de charge important (3 ou 4G) méthode efficace mais qui était très contraignante et pénalisante en pétrole, et d’autres qui voyaient ça sous forme de manœuvre proche du 8 paresseux. En tout état de cause cette mission n’a pas dû s’avérer convaincante puisqu’il n’y eut pas de suite.

PS : Certains d’entre vous m’ont déjà envoyé des photos commentées ; je vais les réunir dans cette nouvelle page dans laquelle je serai ravi d’insérer ce que vous allez m’envoyer.

3 septembre 20163 octobre 2018

Michel TANI

Michel TANI faisait partie de ces pilotes qui constituaient les piliers de la 11 ème Escadre de Chasse dans les années 70/80. Arrivé comme sous-officier début 1976 il est resté à Toul jusqu’en 1986. Il fait partie du club fermé des pilotes ayant passé les 3000 heures de Jaguar. Quand j’ai publié l’article sur ce club, je lui avais demandé de m’étoffer son CV et sa réponse avait été en cohérence avec le personnage ; je n’ai fait que mon boulot et je ne vois pas pourquoi il faut me mettre en avant. C’est vrai que Michel était discret de nature mais pour ceux qui l’ont connu, c’était un grand Monsieur et un grand pilote très apprécié pour son professionnalisme.

Une partie du club très fermé des pilotes ayant passé 3000 heures de Jaguar

Je ne sais pas si le récit de son accrochage avec le Barbu est le meilleur moyen de montrer que c’était un pilote hors pair mais ce qu’il a fait ce jour là, peu de gens l’auraient réussi. Là encore, après l’avoir entendu raconter ce qui s’était passé, je lui avais demandé de m’écrire son accident, mais j’avais obtenu la même réponse que pour les 3000 heures.
Je vous propose le récit de cette histoire en deux parties ; la première est l’œuvre du Barbu et pour la deuxième, j’ai fait appel à mes souvenirs.

Direction la salle d’opérations pour préparer les œufs jambon, aussi la mission, même si elle n’a rien d’extraordinaire, la situation étant calme ou sol depuis 10 jours, pour cause d’oueds qui débordent et donc de partisans rebelles, coalisés et factions de tout poil immobilisés.

J’en profite pour faire de l’instruction au profit d’un jeune sous-chef de patrouille (Michel) qui n’a fait qu’un ou deux ravitaillements en vol en monoplace depuis sa fraîche transformation à cet exercice, qui est toujours passionnant si on désire le faire vite et bien, c’est-à-dire être opérationnel. Je connais bien : il sait « mordre le coussin ». Il me connaît bien : j’aime les choses carrées et n’ai pas l’habitude de « transporter » du pétrole, mais de m’en servir. Cela a de l’importance dans ce qui va nous arriver.

Briefing avec l’équipage du ravitailleur. Le rendez-vous est pris à 100 nautiques avant mon point de descente sur la zone de RAV, soit 12 min d’axe au niveau 240. Je me fais fort de prendre les 2 tonnes dont j’ai besoin en à peine 3 à 4 min, ce qui laissera à l’équipier le de faire quelques contacts à sec avant de faire lui aussi le plein. Quelques rappels sur les particularités du ravitaillement en monoplace, et en particulier sur la conduite moteur qui est plutôt pointue sur Jaguar, surtout si l’on ne veut pas utiliser la PC, ce qui me semble être le meilleur exercice pour acquérir la maîtrise du ravitaillement.

Nous sommes prêts. Le C-135F est « airborne » depuis un quart d’heure. Nous l’accrochons au Tacan après 10 min de vol. La vitesse de rapprochement en face à face est de 16 nautiques/min (30 km/min). À 21 nautiques, nous lui ordonnons de faire demi-tour. Douze nautiques : contact facile, il fait beau et les J-57 fument normalement. Il sort sa perche dans les 30 derniers degrés du virage. Les pelles de la bête sont à plat, ma perche est sortie et je suis à 5 m derrière l’entonnoir. Avec la bénédiction du commandant de bord et de l’officier de ravitaillement en vol, j’entame mon plein. Cela se termine par quelques litres pour nettoyer le pare-brise.

La perche rentre, je croise sous l’équipier qui est en perche et me mets en patrouille serrée à sa droite pendant son ravitaillement, position classique pour les accompagnements des « lâchers ravito ». Cela se passe plutôt bien. Contact humide pour faire le plein qui se termine tracté par le panier en ne touchant plus aux moteurs qui sont plein pot, mais en n’utilisant que la direction pour maîtriser l’avance ou le recul : c’est un bon petit (c’est d’ailleurs toujours un bon petit, toujours en activité qui fait une bonne carrière d’ORSA, chef de patrouille précieux pour ses supérieurs dans les coups délicats (Liban, Tchad, etc.)).

Sa perche rentre et le capot se referme. C’est terminé. Je suis si exactement au point de descente que j’amorce paisiblement un virage à gauche en passant sous lui dans un quasi-VSV : 45° d’inclinaison, Mach 0,8 et 84 % de puissance. Pendant le croisement, l’équipier me perd de vue quelques instants, ce qui est normal ; mais cela se gâte, car, n’imaginant pas le Barbu faisant du VSV au Tchad, il me cherche bien à sa gauche, bien plus bas et tire comme une vache avec les manettes en butée. Ne me trouvant toujours pas, il dégauchit et stabilise l’altitude, mais le badin est sérieusement joufflu et, quand il me voit, je suis dans sa glace frontale.

Il pousse sur le manche (réflexe miracle qui me sauve la vie) et traverse à 50 nœuds de rapprochement la base de la dérive, le seul point de l’avion où les circuits hydrauliques des servocommandes (1, 2 et secours) se trouvent. Il lui manque 1,30 m de pointe avant, c’est-à-dire qu’il ne lui reste que les yeux pour pleurer : plus de radio, ni d’instruments de navigation, ni d’altitude, ni de badin. Le tableau de bord est muet.

L'avion raccourci d'un bon mètre — L’avion raccourci d’un bon mètre

Michel s’est fait très peur car il a vu l’avion du Barbu seulement quelques instants avant l’impact et pour lui ça ne passait pas. Après avoir un peu récupéré et mis le Jaguar en vol normal, le bilan qu’il établit n’est pas brillant : il lui manque un bon morceau de la pointe avant, des fils pendouillent et cognent contre l’avion, et il n’a plus de radio, d’indication d’altitude, de vitesse, d’incidence et de navigation. Cerise sur le gâteau, il ne lui reste plus qu’un moteur et on sait qu’un Jaguar en monomoteur ce n’est jamais gagné. C’est une de ses premières missions au dessus du Tchad et le paysage monotone ne lui est pas familier ; c’est au compas de secours qu’il prend un cap approximatif qui devrait le ramener du côté de N’Djamena mais le chemin est long . Le premier repère qui va le recaler est le lac Tchad et qui lui procure un grand ouf de soulagement. Il suffit de descendre le fleuve Chari et la ville n’est plus très loin. Soulagé dans un premier temps,il reste le problème de l’atterrissage en monomoteur sans badin et sans incidence… Il sort les volets puis le train, voit les trois vertes s’allumer. Après avoir vérifier qu’il n’y pas de trafic sur la piste il débute une descente tout aux sensations , mais en ayant le sentiment que du coté vitesse il y a ce qu’il faut. Compte tenu du fait qu’il soit en monomoteur, il n’envisage même pas la remise de gaz ; ce sera posé ou l’éjection. Il arrive vite, peut être très vite sur la piste mais l’avion est au sol et le parachute et les freins du Jaguar font le reste ; l’avion est contrôlé et il rejoint le parking par ses propres moyens sous les yeux complètement médusés des mécanos. Ces mêmes mécanos lui apprendront plus tard qu’il avait aussi une fuite de pétrole au niveau d’une nourrice et qu’il s’est posé avec moins de 100kg, ce qui correspond à environ 5 minutes de vol.

A l'arrivée au parking — A l’arrivée au parking

3/11 - Campagne de tir 1983 — 3/11 – Campagne de tir 1983

Lors de la cérémonie funéraire, Charlie RICOUR a rendu hommage à Michel.

Mon Commandant Michel TANI, mon cher Michel

Je ne vais te la jouer à l’éloge funèbre soporifique. Nous, tous ici autour de toi, d’Évelyne et de vos enfants, nous sommes tristes, c’est un fait, mais nous sommes heureux d’être là près de toi, c’est certain.

Alors, puisque tu as été choisi pour prendre le lead de la patrouille funèbre qui nous emportera tous, mis à part JR ROBERT qui a fait la RECO comme d’habitude, je vais tenter d’être l’équipier fidèle qui débriefe pour son chef. A noter que JR n’a pas envoyé son compte rendu de mission. Ceux qui sont tombés en service aérien commandé, que nous vénérons définitivement, n’ont pas écrit non plus, ce qui nous laisse dans l’ignorance de l’au-delà mais nous permet d’espérer qu’il y a un escadron et un bar de l’escadrille où il fera bon de se retrouver tous ensemble.

Italien d’origine, comme ton nom l’indique, tu ne pouvais pas être triste, tu étais joyeux. Je me souviens de raviolis exquis que ta Maman cuisinait dans cette Meuse sombre et humide qui avait accueilli cette famille du soleil. Si tu avais été une fille, tu aurais été belle, avec ce blond vénitien de ta chevelure qui illuminait la grisaille Lorraine. En fait, tu étais roux et ça se voyait de loin…. Mais comme tu étais un garçon, tu as décidé d’être un beau garçon, un athlète, un homme, un vrai. L’élégance musclée.

En ces temps bénis d’une société fière de son histoire et structurée autour d’une certaine « idée de la France » que s’était faite de Gaulle, tu as pu grâce à ton travail et aux encouragements de tes maitres, intégrer l’armée de l’air de la troisième puissance mondiale de l’époque, pour devenir pilote de chasse : la quintessence de la sublimation que tous les adolescents imaginent dans leurs espérances les plus folles. Ce métier, plus que le rêver il faut l’espérer, et plus qu’un espoir c’est une espérance qui doit animer le candidat. Tes yeux brillaient de cette espérance comme ils ont brillé quand tu as rencontré Évelyne.

Nous sommes arrivés à Toul-Rosières toi et moi, à un mois d’intervalle, tous les deux affectés à l’escadron de chasse 3/11 Corse après avoir vécu chacun de son côté les péripéties des écoles de l’institution. C’était en Novembre 1975, il faisait froid, il pleuvait comme d’habitude, mais tu avais l’habitude alors tu étais joyeux.

Sergent pilote de chasse, rien ne pouvait t’atteindre, même pas le bizutage du 3/11 quand le substitut du commandant d’escadron t’a envoyé faire le mécano à la SALE, l’escale militaire et ses Fougas. Les vrais patrons, SAUVEBOIS, ARGELIER, ROBERT, etc ont dû t’oublier car tu as passé une semaine à bricoler le Broussard ou le T33.

C’est Gérard CORNUEZ, secrétaire de l’escadron, qui a rythmé notre vie logistique et administrative pendant que les commandants d’escadrille s’occupaient de notre cas. ROBERT, JANTET, BOUDET : ils nous ont appris la rigueur. Les CP et sous CP nous ont appris le métier : BEZAT, DEHAEZE, BALMONT, GILBERT, HUET, LONGUET, DECHAVANNE, j’en oublie, puis LAREIDA, JACQUEL et ESTRUGO arrivant de l’extérieur. A nos yeux, tous des seigneurs. Et ils l’étaient.

Et puis il y avait les copains et nous nous serrions les coudes ; AMOURETTE, PERON, LARUELLE, AMYOT, REISCH, BELLATON, PAIMBAUT, CALMET, GUERIN. Le Ploum et Bill au simu nous faisaient répéter les gammes des procédures. Les mécanos nous dorlotaient, conscients de notre stress ; ils nous aidaient à engouffrer dans la cabine la multitude de cartes que nous avions tracées avec soin et qui n’auraient pas supportées d’être ravalées au rang de boule de papier dans une corbeille. PLATINI, SEVRIN, GEGENE, GARNAUD, NALLE, TRONEL, et les autres : des artistes de la mécanique. Tous t’entourent aujourd’hui, accompagnés par ceux que j’ai moins connus. JUSTE, DUPONT sont là et d’autres n’ont pas pu venir. ENGEL, MICHEL, SMYKOWSKI en autre.

Nous avons débuté notre progression avec bonheur, sans difficultés majeures dans cet escadron dédié aux opérations extérieures, unique en son genre dans l’armée de l’air, seul à pratiquer le ravitaillement en vol, dont les chefs de patrouille partaient une fois par an en Afrique noire pour entrainer les unités de l’infanterie de marine et de la légion étrangère pré positionnées « au cas où ».

Et le cas où » s’est produit en 1977 quand nous étions PO, pilotes opérationnels et les OPEX se sont succédées sans interruption depuis la 1^ère intervention, sur les forces du Polisario en Mauritanie mi-novembre. Le Barbu nous racontera ça à table.

Et les chefs nous amenés avec eux, transformés au ravitaillement en vol, fait confiance, envoyé au combat. Nous avons vécu de longs mois au Tchad et en Centre Afrique. Notre amitié déjà solide s’est approfondie ; nous sommes devenus frères d’arme. Nous avons rencontré des officiers de l’armée de terre qui sont devenus des frères d’arme et des amis aussi. Jean François LHUILLIER pleure ton départ. Il t’appelait « tifrice » car tu étais passé adjudant. Quelle rigolade !

Évidemment tu es devenu officier, tu en avais l’étoffe, la stature, le charisme. Puis officier supérieur. Respect !

Je ne peux pas passer sous silence le baiser que ton avion a donné à celui du Barbu, ou l’inverse, je ne sais pas. Jean a dû se pébroquer d’un avion devenu fou, tu as pu ramener le tien à N’Djamena, mais sans pointe avant, donc sans indication sur ta position ni sur tes paramètres de vol. Respect !

Et les responsabilités ont suivi : chef de patrouille chevronné, choisi pour les missions les plus difficiles, délicates et longues, comme le survol de Beyrouth au Liban et retour à Solenzara. Puis la connaissance de l’avion a amené la hiérarchie à te nommer officier d’utilisation opérationnelle OUO de la flotte Jaguar, 9 escadrons à l’époque, près de 150 avions en ligne. Respect !

Aujourd’hui, les pilotes de Rafale qui tirent leurs munitions à Suippes ne savent pas tout ce qu’ils te doivent car tu as été le chef de détachement Air et officier de tir de ce champ de tir qui est devenu grâce à toi l’un des plus opérationnel d’Europe. Respect !

Tu as terminé ta carrière au poste de commandant en second du détachement Air de Toul Rosières jusqu’à sa fermeture. Ton empreinte y est profonde, tant par le nombre d’années passées sur ce site magnifique, que par les plus de 3000 heures de vol effectuées sur Jaguar et surtout que par la grande humanité dont tu as fait preuve pendant cette période de dissolution d’unités. Encore une fois respect !

Respect mais aussi affection indéfectible. Nous étions amis, nous participions avec plaisir aux soirées organisées par la base, l’escadre et l’escadron. Avec les copains, je vais en oublier, qu’ils m’excusent, AMOURETTE, HUET, PERON, GUERIN, LARUELLE, DECHAVANNE, AMYOT, JACQUEL, ROBERT, nous formions une bonne bande presque tous mariés. Tu appréciais le couple que je formais avec Béatrice et nous avons vécu l’arrivée d’Évelyne dans notre milieu joyeux avec un grand bonheur. Tu étais beau, elle était belle. Tu étais heureux, elle était radieuse. Vous vous êtes mariés pour le meilleur et pour le pire. Le meilleur a duré de nombreuses années et le pire vient d’arriver. La patrouille que vous aviez formée s’est dissipée après une dernière voltige tragique et un combat acharné au cours duquel l’appui mutuel des forces n’a pas suffi.

Évelyne, tu lui auras tenu la main pendant les huit mois de sa maladie, en espérant que l’énergie que tu lui transférais serait suffisante pour venir à bout du mal. Nous tous réunis ce matin allons te transmettre la nôtre pour que tu puisses faire face avec tes enfants à cette vie nouvelle sans lui.

Michel, il y a un paradis des pilotes de chasse, c’est certain, qu’ils soient croyants ou pas, avec un bar de l’escadron où nous retrouverons les copains. Je suis persuadé que Guynemer t’a fait préparer la chambre d’ami.

Bon vol mon frère.

27 août 20163 octobre 2018

Plein badin pour badinerie à l’Escadron 2/11 VOSGES

Trois anciens pilotes de Chasse ont essayé de raconter au travers d’anecdotes souvent drôles mais aussi dramatiques l’ambiance qu’ils avaient connue au sein de leur escadron de Chasse le 2/11 Vosges dans les années 1960/1970.
Ils se sont rendus compte en quittant l’Armée de l’Air qu’à leur époque tous les éléments étaient réunis pour en faire une époque bénie : beaucoup de pilotes officiers et sous-officiers dans les escadrons, beaucoup de mécanos, beaucoup d’heures de vol sur des avions variés que l’on pilotait sans pilote automatique. Donc, comme on dit dans notre métier, à la main !
Jacques RIBAILLER a passé plus de 10 ans à l’escadron 2/11 VOSGES dont il a assuré le commandement pendant 2 ans ; aidé de ses deux « compères » Jeanjean et Dutrey, il a pris sa plume pour écrire ce livre « Plein badin pour badineries à l’EC 2/11 VOSGES ». Il a eu la gentillesse de me laisser publier un extrait de son livre racontant l’anecdote de l’arrivée d’un jeune pilote à l’escadron, livre disponible chez « Chapitre.com ».

Arrivée d’un jeune pilote à l’Escadron

De Jacques Ribaillier (pilote)

Un jeune pilote nous est annoncé. Ce fringant officier deviendra « Titus ». Son accueil est organisé. Fafa va se mettre en civil et partir hors de la base avec sa voiture perso. Le jeune arrive en grande tenue, poignard et gants blancs. On le fait poireauter dans la salle d’Ops.

Arrive le commandant d’escadrille : j’ai besoin d’un officier pour une mission urgente en ville. Il fait mine de découvrir le jeune arrivant et lui dit : vous ! Prenez la 4 L et ce chauffeur (Le Breton avec des galons de caporal) et faîtes ce qu’il vous dira.

Tous les deux partent dans la 4 L, sortent de la base et se dirigent vers Toul. A quelques kilomètres de là ils aperçoivent Fafa arrêté sur le bas-côté et faisant de grands signes. Évidemment ils s’arrêtent : qu’est-ce qu’il vous arrive mon brave ? Je suis en panne d’essence. Bon on va arranger cela dit Le Breton. Il manœuvre pour se mettre derrière la voiture, sort un tuyau, met un bout dans le réservoir de la voiture militaire et se dirige, avec l’autre bout, vers la voiture civile ? Comme par hasard, juste à ce moment, arrive la 4L des gendarmes de l’Air. Que faîtes-vous là ? Vous transvasez de l’essence d’une voiture militaire vers une voiture civile ? Le Breton : c’est l’officier qui m’a dit de le faire. Le jeune pétrifié ne sait plus quoi faire. Il est embarqué dans la voiture des gendarmes, ramené à la base et cuisiné pendant un certain temps.

Puis l’escadron est arrivé en force pour mettre fin au calvaire de Titus. Paix à ton âme Titus

Pris en flagrant délit. Dessin de Jeanjean

Quelques photos de cette époque