F 100 ; impressions pilote

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Le F 100 ? Un avion d’hommes disaient ceux qui en avaient fait. Le mieux était donc de laisser la parole à un de ces pilotes en l’occurrence le capitaine CROCI. Cet article est tiré de LA référence en terme de livre sur le F100 : F 100D/F SUPER SABRE écrit par Jean Pierre Calka et Eric Moreau. Actuellement vendu à moitié prix

Premier contact

D’en bas, c’est gros un F-lOO ; c’est rassurant aussi, costaud, massif, agressif, bien planté sur son train assorti au reste.

On monte sur l’échelle et vu d’en haut, les premières impressions se confirment. Plongeons dans le grand trou de l’habitacle : quelle différence ! Après la boite a sardines genre CM 170 et Mystère IVA, on se sent perdu. Les bras « nagent dans la cabine », on ne se cogne plus au moindre mouvement. Coté mécanique, c’est aussi rassurant que l’extérieur, massif, agréable aussi. La couleur grise de l’habitacle est plus reposante que le tout noir vu jusqu’à maintenant.

Un peu plus d’instruments que dans le Mystère IVA, des nouveaux aussi (EPR dit delta Pi) pour contrôler la poussée du moteur et l’ouverture- fermeture des paupières lors de l’utilisation de la post-combustion, deux générateurs électriques plus la batterie, deux générateurs hydrauliques, plus secours par la RAM (Ram Air Turbine) fonctionnant manuellement ou automatiquement lorsque le régime moteur passe au-dessous de 42 % (évite, entre autres, le blocage commandes lors d’une extinction). Même une boite a cartes, côté droit, pour ranger ce que l’on veut.

F-100 la cabine
F-100 la cabine

Mise en route

Brêlage style T-33 avec une grosse ceinture au niveau du bassin. Le tracteur générateur MA2 est à coté, son servant a déjà branché l’alimentation électrique et la manche à air. Tour rapide de cabine – alimentation par l’APU du MA2. Une pression sur le bouton Start et l’air fourni par l’APU du MA2 (turbine fournissant un grand débit sous faible pression) lance le réacteur : manette des gaz sur Idle et on attend le ralenti. La mise en route peut aussi se faire avec cartouche ou bouteille et sur batterie secours).

Mise en route avec le MA2
Mise en route avec le MA2

Roulage

Découverte du Nose Wheel Steering ou roulette de nez orientable couplée au palonnier qui permet un roulage très précis sans faire usage des freins et qui désoriente le nouveau pilote à la première utilisation, celui-ci étant habitué à l’usage des freins pour virer.

 Cau à Solenzara
Cau à Solenzara

Décollage

Mise plein gaz sec comme sur les autres avions.

Mise PC : il n’y a pas de régulation PC (c’est-à-dire une mini PC avec un domaine PC jusqu’à PC maxi comme sur Mirage, ou le régime moteur est au maximum et où l’on joue sur la PC pour faire varier la poussée). Il faut « casser » la manette des gaz vers l’extérieur au décollage, la PC est allumée après avoir lâché les freins. L’avion ne tenait pas (et surtout pas les pneus) avec une poussée instantanée de plus ou moins 4,5 tonnes supplémentaires. On passe alors directement en pleine charge PC d’où le coup de pied au cul et la détonation correspondante. Ensuite on joue sur le régime moteur dans le domaine PC (course de la manette des gaz). La « marge de manœuvre » avec PC va du plein gaz sec (qu’on appelle puissance militaire) qui était d’environ 96/97%, à environ 90%. La rotation à partir de 145 kts (avion lisse) jusqu’à 165 kts (pleine charge) pour un décollage à 160 kts jusqu’à 180 kts. Les pneumatiques hautes pressions étaient limitées à 217 kts.

F-100D au décollage
F-100D au décollage

En vol

Avion très stable sur sa trajectoire, évoluant très bien en TBA et un peu moins en HA. Sous-motorisé en plein gaz sec (10200 lbs / 30900 lbs avion lisse) mais une remontée de poussée avec PC très visible, car l’avion peine beaucoup, vitesse minimale de sustentation, avion en vol horizontal = 136 kts. Vitesse minimale en combat, avion contrôlable (vario négatif important) = 105/110 kts. Les becs automatiques, fonctionnant aérodynamiquement sortaient vers 280 kts en vol horizontal et amélioraient la tenue de l’avion pour les vitesses inférieures. L’inconvénient est qu’ils étaient longs à rentrer. L’accélération de l’avion devenant alors difficile. En cas de sortie dissymétrique par grippage des galets de roulement, là il fallait faire atten­tion en combat, sinon c’était la gamelle assurée. Au départ, un intercepteur devenu un excellent chasseur-bombardier avec six points d’emport de charges extérieures (2 x 3) sur le F-IOOD. Le F-IOOF, en avait sept, ce septième, situé sous le fuselage. Le F-1OO a été employé en France pour toutes sortes de missions : inter­ception, assaut longue distance, appui-feu, reconnaissance tactique avec sa camera P2, remorquage de cibles pour les escadres de F-1OO, inter­vention outre-mer, plastron basse ou haute altitude au profit du CAFDA.

Outre ses canons et les missiles Sidewinder, il emportait toutes sortes de munitions, bombes, roquettes, bidons spéciaux pouvant être tirés sur air, terre et mer avec l’aide du viseur rustique GBR A4, ô combien efficace. En un mot, un avion de guerre très efficace, solide et fiable.

Capitaine Michel Croci

Dix ans sur F-100 à la 11 ème escadre de Chasse. Mort en service aérien commande le 25 janvier 1984 au Tchad.

F100
F100

Pour plus de photos cliquez sur F 100


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