Montée un peu à « l’arrache » avec seulement un mois de préavis, cette manip a réuni une vingtaine de pilotes (21 pour être exact car il y avait aussi un mécano) et ce fut au delà de ce qui avait été escompté en première approximation. Jérôme le fils de « Teddy » Rambeau nous a reçu sur son site de « Lakecity » et nous a même très bien reçu : super apéro avec huîtres, cochon de lait et une belle surprise avec le gâteau « Jaguar », et bien évidemment avec tout ce qu’on pouvait compter de liquides fournis à volonté. Un grand merci à Jérôme ; je vous conseille d’aller faire un tour sur sa base de loisirs si vous passez sur l’autoroute qui mène à l’Espagne, vous serez bien accueilli.
Le gâteau de la manip
Pour ce qui est des participants , le but était avant tout de se retrouver et de passer un bon moment ensemble ; de ce coté (et même des autres …) on peut dire que ce fut réussi ; à se demander pourquoi, on n’y avait pas pensé plus tôt ! Les générations les plus anciennes n’étaient pas très représentées, mais on a eu la surprise de voir arriver « La Fouine », grand Monsieur, aux 7500 heures de vol dans l’Armée de l’Air (et j’en ai fait autant après, nous a t’il dit), dont 4000 heures de F100 !
La Fouine et Henri
Le diaporama aidant, ce furent beaucoup de souvenirs qui ont resurgi et beaucoup d’éclats de rire ; quand je vous disais qu’il s’agissait de passer un bon moment ! Le poids des ans se faisant quand même sentir, on a éteint la musique vers 1 heure du mat. En résumé ce fut une belle manip qu’on s’est promis de renouveler et je peux même vous donner la date de la suivante ; ce sera le vendredi 7 septembre 2018 (avec le 14 en spare) dans les mêmes conditions et au même endroit. Faites circuler l’info.
Jérôme à la découpe du gâteau
Matilda et Bomy
Suzie, Marc et Carrasco
Harry et Borghi
GG et Trieu
La Fouine et Henri
Ouvrard, Henri et Charly
Teddy et Floque
Carrasco et Borghini
Pendant le repas
Pendant le repas – suite
Le gâteau de la manip
Pendant le repasPendant le repas – suiteCarrasco et BorghiniTeddy et Floquet Ouvrard, Henri et CharlyGG et TrieuHarry et BorghiSuzie, Marc et CarrascoMatilda et BomyJérôme à la découpe du gâteau
Lorsque je suis entré dans l’armée de l’air en septembre 1968, le Jaguar faisait son premier vol. À l’époque, j’étais loin de me douter qu’il allait être le fil conducteur de ma carrière et que nous ne nous quitterions jamais.Après mon passage à Rochefort pour devenir Pétaf (armurier), me voici tout de suite dans le bain. C’est là que débute notre histoire commune ou plus exactement trente années que je vais passer au service de la Bête. Seulement quelques mois après avoir reçu le titre officiel de Pétaf, me voici affecté à l’ensemble mobile d’instruction communément appelé EMI Jaguar. A cette époque, j’étais comme la bête que je tentais d’apprivoiser très loin du terrain. Un tas de bouquins constructeur sur la table de travail, je faisais connaissance avec l’animal m’apercevant bien vite que ce que je découvrais était novateur par rapport à ce que j’avais appris quelques semaines et quelques mois plus tôt. Enfin, lorsque nous avons fait plus ample connaissance, il a fallu écrire les bouquins qui allaient servir de bible et de livre de chevet aux futurs serviteurs de la Bête.
Une fois tout cela terminé, nous étions fin prêts avant que le premier exemplaire ne se pose sur la base de Mont de Marsan où l’EMI s’était installé en 1971. Là nous avons fait partager nos découvertes aux mécanos du CEAM, une sorte de répétition générale avant les nombreuses représentations qui nous attendaient face à des salles bien remplies et plus ou moins réceptives à tout ce que nous leur racontions.
EMI Jaguar 1971
Lorsque les commandants Gauthier et Rolland se sont posés pour la première fois sur la base aérienne 118 avec le premier avion de l’armée de l’air, il y avait beaucoup de monde sur le tarmac pour accueillir le Jaguar, ce petit nouveau que tout le monde attendait avec impatience.
Puis les cours se sont enchaînés vitesse grand V avec la 7e escadre, les précurseurs du 3-11 avant que nous suivions l’animal à Toul. Là j’ai vu passer tous les Pétafs de la 11, des plus jeunes aux plus anciens. Ces derniers ponctuant régulièrement toujours leurs réflexions d’un « Tu es sûr petit, sur le F 100 c’est pas comme ça que ça marche ! ».
Après avoir transformé tous les escadrons Jaguar, j’ai participé à plusieurs campagnes de tir avec le 3-11, fait mes premiers détachements africains, Dakar avec le 3-11 et Libreville avec le 2-11. Ce dernier détachement s’était poursuivi avec les manœuvres Franco-Ivoiriennes et Franco-Togolaises. C’est là qu’un certain capitaine nous a fait prendre une soufflante par le chef, le Cdt Farina, parce que nous étions à la bourre pour une réception officielle avec l’attaché militaire. Le bougre avait joué avec la montre du chef pendant qu’il était sous la douche et n’avait pas su la remettre à bonne heure.
A force d’insister auprès de mon chef, le capitaine Julien, j’ai réussi à avoir gain de cause et le grand jour est enfin arrivé avec une mutation au 2-11 comme adjoint de l’ADC Tourman chef de l’atelier armement et de lui succéder quelques mois plus tard. J’allais pouvoir pleinement goûter à la vie, la vraie, pouvoir respirer chaque jour l’odeur de la bête, ou plutôt celle de la paperasse dont je m’étais comme par hasard retrouvé responsable. Seulement quelques jours après mon arrivée l’OAT, le Cne Vern, m’invitait gentiment à glisser une pièce de 100 balles dans la tirelire. Motif de la sanction : ne pas être arrivé en premier à ma première messe. « Bienvenue parmi nous » dit-il aussitôt que je me fus exécuté.
La vie coula paisiblement, faite du traintrain quotidien de la vie d’un escadron : le boulot normal, les campagnes de tir, les alertes, les manœuvres, les mises en place sur les territoires africains, les détams.
Que de merveilleux souvenirs dans une belle ambiance, une solidarité sans faille entre les mécanos dans les moments difficiles et les coups de bourre. De cette époque qui fût bénie des dieux le souvenir d’un moteur de MJ4, le seul du site, qui explose en plein milieu du parking de Djamena alors qu’une alerte vient de se déclencher et que tout urge. Il y a de quoi essuyer un grand moment de solitude, d’impuissance, de frustration et surtout une colère noire lorsque l’on anticipe la suite, équiper les avions avec les treuils de hissage. Mais, c’était sans compter sur la performance de Topette, le servitude, qui en deux temps trois mouvements va remettre la chose en état de marche pour que tout se déroule suivant le planning et le timing tracé par le COMAIR.
Libreville 84
Après douze années passées sur la BA 136 et à la 11, c’est une mutation à l’équipe technique armement bord à Cazaux où je vais continuer à traiter les problèmes pour mes collègues qui servent l’avion d’homme. Mais là, je vais bénéficier d’un nouveau privilège, celui de faire partie des seuls mécanos autorisés à voler en mission de tir. Je ne vais pas m’en priver, faire quelques centaines d’heures dont une bonne partie en back seat sur Jaguar et connaître d’autres aventures, sentir vibrer la bête au-dessus de l’océan dans les norias de tir air-air lorsque les canons crachent leurs obus. Voilà une belle manière de boucler la boucle pour terminer une belle aventure au service d’un avion, objectivement le meilleur puisque je lui ai été fidèle pendant trente ans et je pense qu’il me l’a bien rendu.
Trente années qui seront très vite passées. De mon passage à la 11 et surtout au grand 2-11, je ne garde aujourd’hui que de merveilleux souvenirs tant sur le plan professionnel qu’humain.
Méchoui Pétaf au 1-11 Durand (sous la tente), Cne Rigail, Améglio et Zezette
Ayant découvert récemment chez un bouquiniste bisontin un exemplaire du magnifique ouvrage de Roland Tessier « Le Bar de l’Escadrille », rapportant la situation et l’esprit de notre aviation de chasse durant les sombres années 39/40, j’ai eu envie de raconter, en une sorte de clin d’œil à mes frères d’armes (…) d’une époque plus récente et avec un brin d’auto dérision, quelques péripéties opérationnelles qui, à l’heure des drones de combat pilotés à des milliers de kilomètres du théâtre d’opérations, pourront sembler futiles aux plus jeunes d’entre nous.
…Les faits relatés sont réels. Ils eurent lieu au printemps 79 dans une contrée exotique où nous nous retrouvâmes plongés, officiers ou sous officiers, pilotes, mécaniciens, basiers, loin de la Lorraine et de nos foyers, dans un quotidien désordonné pour ne pas dire un peu chaotique. Et ceci:
« Pour le bien du service, l’exécution des règlements militaires, l’observation des lois et le succès des armes de la France»
Fermons le ban.
Nulle fiction. Nulle bravoure, ni exploit ou quelconque fait d’armes dans ces lignes. Simplement, à partir de souvenirs et de documents personnels, un témoignage sur la vie chahutée de quelques pilotes et mécanos confrontés à la gesticulation politico-militaire de la fin des années 70 en Afrique.
Quelques années auparavant, pour la plupart d’entre-nous, nous avions choisi la 11ème EC. L’avion était prestigieux : le premier chasseur supersonique en palier, jadis intégré aux forces de l’OTAN, pour certains ravitaillables en vol et aptes à la mission de dissuasion nucléaire. Un des acteurs de la guerre du Vietnam…
Quittant le sympathique Mystère IV sous le soleil arcachonnais et arrivant à Toul en août 75 dans le brouillard lorrain, le premier contact avec le monstre fut impressionnant. Sa stature physique, amplifiée par les histoires des anciens, le rendait effrayant et il paraissait quasiment indomptable pour un jeune pilote de chasse sortant d’école.
Le lâcher restait improbable.
Une fois acquis, il demeura mémorable pour bon nombre d’entre nous.
F100 2-11 au roulage
Mais rapidement, en métropole, le vénérable F100 dut laisser la place à un successeur qui tout d’abord suscita au sein de la 11ème EC une certaine défiance pour ne pas dire une méfiance certaine…Et du statut de pilote d’« avion d’homme » nous dûmes passer sous les fourches caudines de l’escadre bragarde pour obtenir celui de pilote de Jaguar.
Heureusement pour notre escadre touloise, changer d’avion ne signifiait pas changer de mission. La mission d’intervention extérieure prit pour nous toute sa dimension car l’avion, conçu dés son origine pour l’appui tactique et apte au ravitaillement en vol, était l’outil idéal pour aller défendre (…) les intérêts français à l’autre bout du monde.
Nous allions écrire le début de sa glorieuse histoire.
Le Jaguar même « s’il tenait la PC sur freins (contrairement au F 100 !…) » ou « s’il décollait parce que la terre était ronde » allait sortir ses griffes et montrer ses crocs pendant les trois décennies qui suivirent.
Au cours de ces multiples « détam », nous fûmes vaillamment épaulés par les dits « bragards » d’abord en groupe mixte de pilotes 7ème EC/11ème EC puis, plus tard, en escadron constitué de la 7 ou de la 11. Ils délaissèrent, non sans un certain plaisir, l’étroit bunker de leur astreinte nucléaire pour venir survoler avec nous les immensités africaines.
Sur leurs combinaisons de vol, les pilotes y arborèrent indifféremment le Corbac et le Renard du 2/11*, le Casque de Bayard du 1/7, le Masque de la Comédie du 1/11 ou encore le Chardon de Lorraine du 3/7 sans oublier bien sûr le Chat (très coquin…) et le Serpent (très venimeux…) du 3/11…
Depuis cette époque exaltante, le Jaguar a été à son tour détrôné par un avion aux capacités fantastiques et multiples. Ce dernier porte désormais sur sa dérive aux protubérances secrètes, certains de ces prestigieux insignes d’escadrons aujourd’hui dissous mais dont les traditions sont fidèlement reprises par des pilotes qui le font voler avec brio et qui ont l’âge de nos enfants.
L’action et l’engagement, quoi de plus efficace… pour tenter de repousser indéfiniment la prophétie de Michel Foucault : « Alors on peut bien parier que l’homme s’effacerait comme à la limite de la mer un visage de sable… » ?
Donc, avec en fond sonore le célèbre morceau musical « Staying Alive » qui animait toutes les soirées de l’époque, venons en aux faits…
Jaguar en ravitaillement
Nous sommes le 10 février 1979.
La veille, nous avions quitté Toul par voie routière et profité de la soirée autour d’une table parisienne sympathique, sachant que les jours prochains n’allaient pas être spécialement gastronomiques même si les opérations sur place restaient calmes depuis plusieurs semaines et nous laissaient ainsi le loisir de profiter des quelques bons restaurants locaux. Désormais la routine s’était installée et les relèves vers Dakar ou N’Djamena se faisaient par équipes constituées (pilotes et mécanos) via le transport aérien militaire et non plus sur « coup de sifflet individuel » en Jaguar ou en C135, procédure qui avait eu la faveur du commandement au cours des premiers mois d’intervention.
Après une courte nuit à la BTA (base de transit Air) de Balard, un décollage du Bourget vers 8h00, nous faisons une escale technique de 2h30 à Tunis (les DC6 commencent à vieillir). Les autorités aéroportuaires nous y tiennent à l’écart des autres passagers (même en tenue civile, il est difficile de passer incognito avec un avion à cocardes françaises sur le tarmac…).
DC6
Cela nous laisse le temps de réfléchir à un évènement survenu la veille au restaurant lors du règlement de la facture. Qui a omis de régler sa part parmi nous six ? Le fait est qu’au final nous avons du payer chacun le sixième de la part manquante même persuadé d’avoir payé notre écot… Cela demeurera un mystère. Mais ce fut sûrement le présage que rien n’allait se dérouler comme prévu. Après 6h45 de vol, nous arrivons à N’Djamena. L’accueil que nous réserve l’équipe « descendante » sur le parking est triomphal. On sait ce que l’on quitte…Nous voici de nouveau sur la terre tchadienne, que, pour certains d’entre nous, nous avons laissée il y a quelques semaines à peine.
En reprenant le manifeste passagers, voici les nouveaux arrivants pilotes:
La compo de l’équipe
La journée a été longue et chaude. La nuit sous moustiquaire le sera aussi.
Le lendemain, journée de prise de marques avec le briefing du chef descendant (le Cdt Sanchez, notre ancien commandant d’escadron) sur la situation politique au Tchad, les consignes opérationnelles, le niveau de sureté et de sécurité en ville.
Nous prenons en compte la nouvelle paillotte OPS. Que ne font pas nos amis commissaires pour nous rendre le séjour agréable (Babyfoot, table de jeu, réfrigérateur, etc., etc.) ?!… Il est heureux que l’expérience précédente du « Ball-trap », bien qu’assez ludique, n’ait pas été poursuivie, au titre de la sécurité individuelle ! Un fusil de chasse entre les mains d’un pilote n’est pas toujours très rassurant, ce dernier fût-il de chasse ! … (Expérience vécue quelques mois auparavant)
Nous voici au Tchad pour un mois et demi. Autant organiser les temps libres pendant la journée, même si le soir « la Gala a le goût du bonheur… » et que, d’entrée grand seigneur, je paie la première bouteille de whisky en ville dans un night club bien fréquenté (…) qui, profitant de l’accalmie actuelle, a rouvert ses portes au grand bonheur (que du bonheur au Tchad !) des expatriés et barbouzes de toutes nationalités. Nous faisons preuve de modération …Ce ne sera pas la dernière, pensons nous…
C’est le jour d’après, le mardi 12 février, que les choses se gâtent.
Profitant de la fraîcheur toute relative que notre destrier apprécie particulièrement au décollage, notre chef s’est remis en vol avec Michel pour une RAV (vol de reconnaissance) de routine (…c’est d’ailleurs parfois au retour de tels vols que les mécaniciens constatent des impacts de petit calibre sur les avions !). Lissonde et Debernardi en ont profité pour faire une balade (…) en Atlantic. Il est toujours intéressant de voir travailler un équipage rompu au guidage de nos chasseurs sur un objectif. Certes notre calculateur de navigation est une aide précieuse dans un environnement cartographique européen mais, au dessus du désert, pour se recaler et trouver une Land Rover à l’ombre d’un kéké, il en va différemment *.
(*Seuls les Jaguar anglais étaient équipés à cette époque là d’une centrale à inertie, beaucoup plus précise et fiable que notre calculateur Doppler mais dont l’alignement nécessitait une procédure relativement lourde. Cependant, sur les chaudes terres africaines, nous enviions plutôt nos collègues britanniques pour les 800kg de poussée supplémentaire par réacteur dont ils disposaient !…)
Alors que tout le monde rentre de mission, vers 11h, la situation évolue considérablement et les événements se précipitent. Nous nous retrouvons consignés sur la base.
Les AD4 (Skyreaders) de l’armée tchadienne viennent de décoller. De nombreuses fumées noires s’élèvent déjà du centre ville pendant que les « Sky » poursuivent leur noria canons et roquettes au dessus des habitations distantes de deux ou trois kilomètres de nos alvéoles merlonnés. Je songe que ma bouteille de whisky à peine entamée doit être sous les décombres…
N’Djamena le parking : Atlantic, AD4, JaguarAD4 Tchadien
Vers 16h, les Transall amènent les premiers AML de la Légion Etrangère en provenance d’Ati.
AML sortant du Transall
Nous passons en alerte en 30mn…pour décoller vers où ?
19h. Souper au mess des officiers au son des rafales de kalachnikov et des coups de mortier dans la ville.
20h. Nous repassons en alerte 1h. Nous sommes cantonnés à l’infirmerie qui est gardée. La nuit se passera, toujours en alerte, avec le pistolet MAC 50 sous l’oreiller. (Nous avons quelques doutes sur le filtrage effectué à l’entrée de la base par des troupes locales dont la fiabilité reste aléatoire).
Le lendemain, mardi 13, après une nuit ponctuée de rafales et d’explosions dans la ville, nous décollons avec Morel pour une RAV (Reconnaissance à Vue) à proximité de N’Djamena.
Est-ce pour donner le change en montrant les « griffes » du Jaguar et lancer le signal fort que tout débordement de la part des belligérants vis-à-vis de notre cantonnement se soldera par une intervention militaire française directe ?
Les « Sky » continuent à pilonner la ville…
Nous « intuitons » que du coté du Quai d’Orsay et de la rue Saint Dominique, on cogite fort.
Notre officier mécanicien, le Cne Jullien, abandonne le confort (…) de l’hôtel La Tchadienne pour venir bénéficier de la relative sécurité de notre salle d’OPS avec divers barbouzes dont la situation en ville est devenue délicate.
Nos repas sont désormais pris à l’ordinaire et des familles européennes commencent à affluer sur la base.
Nous sommes cantonnés dans nos locaux et occupons notre temps comme nous le pouvons…
…prêts à dégainer !…
Pilotes mercenaires
Pas de sieste, nous maintenons l’alerte, entretenons nos réflexes au babyfoot et luttons contre toute viscosité mentale en jouant au bridge. La paire Lissonde/Michel s’éclate avec des annonces époustouflantes, mettant à mal la vision du jeu de la paire adverse (Morel/Ouvrard). La tension baisse d’un cran à la pétanque où les mécanos sont décidemment imbattables !
Un tour sur la base envahie par des ressortissants français (et quelques autres…) avant d’apprendre que nous servirons désormais de « nounous » à tous ces gens là pour la soirée avant qu’ils ne soient rapatriés en France par voie aérienne.
Pour la plupart, ils sont calmes et résignés. Nous allons bavarder avec eux au sujet de la situation en ville et des possibilités d’évacuation pour les rassurer un peu.
Les mécaniciens, sous les ordres du Major Krupa et de l’A/C Moukha, s’occupent avec efficacité et avec un dévouement qui les honore des 800 européens qui se sont réfugiés sur la base, qu’il faut faire manger à l’ordinaire et loger un peu partout dans des conditions pour le moins spartiates.
A 21h, on conseille aux gens d’être patients et d’attendre ici en sécurité. Il y a un C135 et un DC10 prévus pour eux mais les tirs qui se poursuivent du coté de l’aéroport civil et à proximité de la tour rendent leur atterrissage avant demain très hypothétique.
Le MAC 50 sous le bras, nous rejoignons notre infirmerie car les barbouzes occupent notre case cette nuit encore…*
(* Depuis ces jours là, la figure emblématique de l’agent secret qui n’est jamais pris de court et qui loge dans des palaces s’est sérieusement estompée dans mon imagination.)
Pour les équipiers, celle-ci se résumera à quelques croquis du trajet, des circuits d’arrivée rapidement griffonnés avec mention de quelques fréquences et bien sûr de la plaquette du terrain d’arrivée …
Le jeudi 15, après une nuit interrompue à 2h du matin par un véritable feu d’artifice sur la ville, les mécanos découvrent qu’un Jaguar a pris des impacts de balles de petit calibre. Notre salle d’ops est également percée. Sûrement une balle perdue, mais ici tout est possible!
Un trou dans la salle d’OPS !
A 11h, ordre nous est donné d’évacuer les avions sur Libreville.
Nous faisons rapidement nos sacs qui seront acheminés là bas par Atlantic et nous nous attachons à préparer la mission car, Momo mis à part, personne n’a jamais atterri à Libreville.
C’est un terrain civil international et notre documentation de vol pour la croisière et pour l’arrivée par conditions météo marginales est des plus réduites.
Pour les équipiers, celle-ci se résumera à quelques croquis du trajet, des circuits d’arrivée rapidement griffonnés avec mention de quelques fréquences et bien sûr de la plaquette du terrain d’arrivée …
Le chef décide de faire décoller les 6 avions en « snake » à 20 secondes, en espérant que personne ne va faire du tir au pigeon (…) en bout de piste au mieux avec une kalach au pire avec un missile sur les derniers avions.
Pilotes soucieux
Le décollage a lieu à 14h30. Il fait 37°C. Pas de tir adverse.
Le dispositif finit de se rassembler au niveau de croisière à l’aide du Tacan en mode Air/Air et « file » sur Libreville…que nous atteignons après 1h50 de vol.
A l’arrivée, un grain sur la piste et 1000ft de plafond. Nous arrivons sur l’ILS et sur la pointe des pieds (…) car nous n’avons pas de plan de vol et personne ne nous attendait.
Au roulage, le conditionnement crache l’humidité équatoriale dans le cockpit rompant avec la sécheresse tchadienne habituelle.
Réacteurs coupés et sécurités de siège mises en place, nous apprécions l’échelle escamotable qui équipe utilement le Jaguar monoplace pour prendre contact avec le sol gabonais et retrouver nos esprits. Le personnel aéroportuaire converge vers nous un peu surpris par ce déploiement de force inattendu.
Quelques minutes plus tard, l’apparition d’uniformes français accompagnés de personnels de l’ambassade nous rassure quelque peu ainsi que la présence d’un contrôleur français travaillant pour le compte de l’ASECNA (Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne) en Afrique. Un copain à Momo !…
Il faut sécuriser les avions, nous trouver un logement, prévenir le commandement que nous sommes arrivés à bon port (à l’époque pas de téléphone satellite et sans le C135 nous ne disposons pas de HF …)
Finalement la situation se débloque (sûrement en très haut lieu…) et après quelques tergiversations (hôtel Gambas ou base militaire ?..) nous finissons dans les bungalows du mess Kérélé, petit paradis sur terre en bord de plage…où nous serons rejoints peu de temps après par l’équipage du C135 (avec pour CDB une figure haute en couleur des « péniches » : le Cne Pestel). Avec lui, nous pouvons aller au bout du monde ! Il l’a prouvé en Mauritanie…
Les quelques mécanos du détachement venus en Atlantic pour nous assister en premier échelon seront logés au Gambas et ne s’en plaindront pas !…
Le mess du Kérélé à Libreville
Ouf ! Mes avions sont arrivés à bon port ! Ouf ! Je suis vivant !
Pilotes à la plage
Le soir, Tricoche, le contrôleur qui nous a accueillis (un ancien de Toul) nous fait la visite de la ville et de ses lieux d’animation.
Pour certains d’entre nous, après les chaleurs de la journée et les nerfs mis à rude épreuve au cours de ces derniers temps, la soirée s’achève dans une bonne humeur communicative… .
Pilotes fatigués après une soirée arrosée
…mais le retour aux bungalows s’avère être une difficile navigation !
Le lendemain, 16 février, venus accueillir les mécanos à leur descente du Transall, les Cne Morel et Ouvrard se font « mettre au garde à vous » sur le tarmac par un officier gabonais qu’ils ont omis de saluer. (A notre corps défendant, on ne saluait pas à cette époque sans couvre chef, mais nous n’étions pas trop en position d’argumenter face à un Commandant Major très irrité qui, de plus, était sur ses terres que nous devions fouler avec diplomatie.)
Pilotes au garde à vous
Nous sommes en alerte à 1h sans aucun moyen de communication si ce n’est par estafette, ni aucun moyen de transport pour aller à l’aéroport.
On nous installe finalement dans une salle qualifiée de « salle d’ops » chez l’armée de l’air gabonaise sur l’aéroport. Nous y préparons avec les moyens du bord et l’équipage du ravitailleur une mission d’appui feu ( ?) à 2 avions sur le Tchad (plus de 1000 NM, sûrement un record !…).
La plaisanterie dure deux heures puis nous retournons définitivement à Kérélé.
Samedi 17 février.
Pas de week end pour les braves. Nous sommes en alerte à 1 h. Mais plus de tentative de record en vue. La journée se termine au restaurant de l’Intercontinental avec Lissonde, Michel, Bébert et Joseph, le barbouze de N’ Djamena qui a réussi à se faire pousser vers Libreville (par quel moyen ?)
Quelques passes de « Blackjack » au casino de l’hôtel, ce qui nous donne l’occasion d’améliorer notre anglais car le personnel y est exclusivement britannique et …féminin. Nous apprenons qu’il est formé à Port Gentil, la ville de notre aérodrome de dégagement situé plus au sud et pratiquement sur l’équateur.
Nous terminons la soirée au Sunset, une boite en vogue de Libreville.
Dimanche 18 février.
Deux avions en alerte à 1 h. On ne sait trop pourquoi et pour quelle mission.
Une sortie en voilier du club nautique se solde par un retour à la rame de l’équipage, plus habitué au vol en patrouille qu’aux manœuvres sophistiquées de la marine à voile. Membres d’équipage : Lissonde, Michel, Ouvrard. Deux capitaines de trop pour un bateau fût il une « Caravelle » de 5 m de long !
Le soir, nous participons à une manip (…) organisée par Momo chez des civils en poste au Gabon en présence du LCL Courteille (l’ancien commandant du 1/11) pour son dernier jour de détachement comme Adjoint Air à Libreville, heureux de retrouver des anciens du F 100.
« Billy » (Lissonde) reste de permanence pour soigner ses coups de soleil de la sortie en mer.
Lundi 19 février.
Alerte à 1 h.
Nos amis de la veille viennent voir les Jaguar de plus prés.
L’après midi, le team ops (Lissonde/ Michel) lance un défi au team technique (Bouaniche/ Aimable) au tarot.
Le défi est de taille et même « l’excuse menée au bout » ne suffira pas à nos courageux pilotes pour venir à bout de nos indestructibles mécanos aussi à l’aise sur une aile d’avion en plein cagnard qu’à une table de tripot!
Avec le départ de Courteille, notre chef « Pecc » devient le grand chef « Air » à Libreville. Honneur à lui !
Pilote CHEF !
Mardi 20 février.
Alerte à 1 h.
Mais le président gabonais arrivant de France avec son B 747 et diplomatie obligeant, nous décollons pour aller l’intercepter et l’escorter précédés par les Fouga de la « garde présidentielle » jusqu’à ce qu’il touche la piste de Libreville…
Peccavy, Michel, Morel, Ouvrard escortant le président Bongo…)
Remettant les gaz, nous en profitons pour aller franchir l’équateur quelques miles nautiques plus au sud, saluant Neptune d’un tonneau avant d’aller fêter dignement l’évènement à Kérélé.
Ce soir là, selon de nouvelles consignes venues d’on ne sait où, nous devons tenir le poste d’Officier de Permanence Opérationnelle au Camp De Gaulle (Armée de Terre). Ce sera l’unique fois et le rédacteur de ces lignes, l’unique impétrant…
Mercredi 21 février
Profitant des retombées diplomatiques de la veille, Lissonde passe l’équateur en Puma pour aller visiter la réserve de chasse présidentielle…
Equateur = champagne !
Vers midi, atterrissages de deux Jaguar en provenance de Dakar avec Vergnères, Deltrieu, Estrugau et Ruffray pour la relève avions.
L’arrivée de nouvelles têtes, avec le courrier et les nouvelles du pays (…) constituent un des moments les plus appréciés de tous les détachements ! Sur le plan technique, la disponibilité remonte en même temps que le moral.
La soirée ne s’éternise pas car les mêmes pilotes repartent le lendemain pour le convoyage retour, les uns en Jaguar, les autres en C 135.
Jeudi 22 février
Après le départ des convoyeurs, la dispo avions est maximale.
Ordre nous est donné de remonter les six avions le lendemain à N’ Djamena vers 10h.
Dernière soirée à l’Intercontinental où l’un d’entre nous ( son nom restera secret !) a découvert le moyen de faire du sport tout en jouant à la roulette selon une martingale savamment mise au point pendant la journée à Kérélé …
Après deux heures de cette activité nous sommes physiquement et financièrement épuisés.
Pilotes exténués par deux heures de roulette
Et coup de génie (ou…de chance), l’inventeur de la dite martingale, voyant notre mise fondre comme neige au soleil (nous sommes à l’équateur !…) décide de miser les quelques francs CF restants (pour le panache !…) sur un numéro… qui sort et nous rapporte 36 fois la mise …
La cagnotte de départ est sauve. Nous quitterons le Gabon, la tête haute !
Vendredi 23 février
Mission prévue : départ en basse altitude au dessus du Gabon (le « persil » où une éjection n’est pas recommandée…), passage de l’équateur, ravitaillement sur le trajet vers N’ Djamena et atterrissage.
Décollage de Peccavy, Michel, Morel et Debernardi.
Lissonde et Ouvrard restent au sol. Problème électrique sur l’un des avions. Problème de masque 02 sur l’autre. Patrouille indissociable…
Samedi 24 février
Le détachement est donc scindé en deux avec les deux tiers des effectifs pilotes et avions au Tchad et le reste à Libreville avec les problèmes techniques et logistiques qui s’en suivent.
Une soirée de plus à Libreville mais depuis quinze jours nous sommes habitués aux incertitudes et avons appris à gérer notre temps où que nous soyons.
Dure la vie à Libreville
L’officier mécano est quant à lui mis à rude épreuve en matière de stress et d’organisation car il faut gérer une logistique de loin sans avoir des moyens de liaison souples et efficaces.
Dimanche 25 février
Après avoir récupéré un masque O2 et l’avion réparé, Lissonde et Ouvrard remontent sur N’Djamena avec le ravitailleur ce qui leur permet d’arriver en basse altitude sur le Tchad, après avoir fait un détour et survolé de vieux amis rencontrés quelques mois auparavant, les éléphants de Wasa, réserve située au Cameroun et que nous avions visitée jadis en 4X4 (une manip complexe magnifiquement organisée par Deltrieu à l’époque !…).
Soirée locale
Le détachement se retrouve de nouveau au complet à N’Djamena et loge désormais à la « Tchadienne », un hôtel dont le confort et l’éclat ont subi incontestablement l’outrage des années depuis les temps anciens de la colonisation française…et qui sert désormais de base avancée à une population camerounaise très féminisée et très francophile…
La piscine dont le système d’épuration a vieilli également, a pris une couleur verdâtre guère engageante et surtout les pilotes français y ont un contentieux pour y avoir poussé tout habillé (mais, à leur décharge, ils ignoraient l’identité du lecteur de journal flânant au bord de l’eau) l’ambassadeur de Suisse dont la neutralité bienveillante fut ainsi outragée…
Lundi 26 février
Morel et Ouvrard décollent pour une RAV sans aucun objectif particulier si ce n’est de consommer les dernières gouttes de carburant sur la base tchadienne et de montrer la présence des Jaguar toujours dissuasive.
Lissonde et Debernardi assurent une mission d’OGT, histoire de sortir de la routine….
Mardi 27 février
Pas de vol car il n’y a plus de pétrole. Les avions dont la disponibilité est optimale restent au parking. Les pilotes et mécanos s’occupent comme ils le peuvent au Saho (La Tchadienne) organisant des parties de blackjack qui permettent de remonter la caisse escadrille.
Mercredi 28 février (fin du mois, ce n’est pas une année bissextile !…)
Pas de vol. Echecs et bridge toute la journée
Jeudi 1er Mars
Mission OGT pour Lissonde et Ouvrard.
En fait, il ne reste que 5 jours de carburant sur N’Djamena qu’il faut conserver au prétexte de coup de « feu » (que nous souhaitons à vrai dire mais qui n’arrivera pas). Le bac qui assure la liaison fluviale entre la ville et le Cameroun est inutilisable et l’approvisionnement de la ville aléatoire. Par contre, il n’y a aucune restriction au mess. Messieurs les commissaires, chapeau bas !
Il nous reste 27 jours de détachement…
Vendredi 2 mars
Michel et Lissonde : guidage Atlantic
Morel et Ouvrard : OGT
Histoire de maintenir notre moral et de consommer avec parcimonie les dernières gouttes de pétrole sur la base aérienne.
Le chef, lui, a fini par succomber aux affres du tourisme africain et récupère dans sa chambre…
Pilote CHEF victime du tourisme Africain
Brusquement à 16h45, nous passons en alerte en 30mn.
A 17h15 on nous « scramble » avec Morel pour une reconnaissance sur Massaguet située à l’est de la capitale tchadienne pour quelques dizaines de nautiques. La nuit est proche et nous ne tardons pas à rentrer, sans avoir rien vu lors de ce vol, mais profitant encore de la fin du jour car le balisage nocturne de la piste n’est pas secouru.
Sûrement avons-nous encore volé pour manifester notre présence !…
Samedi 3 mars
L’agitation semble reprendre sur N’Djamena.
4 avions sont mis en alerte en 15 mn puis en 30mn.
Le chef n’écoutant que son devoir revient à la tête de ses troupes.
3 avions (Peccavy, Michel et Morel) sont déclenchés vers 10h15 avec le « bingo vert » (autorisation de tir à vue) mais reviennent sans avoir vu quoi que ce soit.
Dimanche 4 mars
Pas de vol prévu mais nous sommes tous en alerte à 1h pour décoller.
La caisse escadrille remonte au blackjack et nous préparons nos valises pour un départ rapide…Nous commençons à être rompus à cet exercice.
P’tiot gars ne sera pas surpris cette fois;…
Lundi 5 mars
Le départ est confirmé car les avions sont très exposés au sol et avec la pénurie de carburant, ils ne sont plus de beaucoup d’utilité au Tchad.
Décollage vers 10h de 4 avions vers Libreville : Peccavy, Morel, Lissonde et Ouvrard.
Le leader semble pressé de retrouver des cieux plus cléments et à 0 .9 de mach, ça laisse peu de marge aux n°3 et n°4 …Mais finalement les quatre avions finissent par se rassembler quelque part au dessus du Cameroun et arriveront à Libreville sans encombre à 11h50.
Bébert (Debernardi), en panne hydraulique (il y a des jours sans !…) finira par décoller avec Michel. Ils rejoindront le Gabon vers 13h30.
Merci Adj Bouaniche et votre équipe de mécanos ! Vous aurez toujours su être là au bon moment pour que nous puissions prendre l’air quand ça urgeait.
En effet ca chauffe à N’Djamena; seulement cinq mécanos pourront nous rejoindre le soir pour prendre soin de nos destriers avec simplement leur propre caisse à clous.
La majorité de leurs effectifs arrivera avec du matériel le lendemain soir vers 20h. Le Cne Jullien sera obligé, malgré lui, d’en laisser une poignée au Tchad, pour assurer la protection des locaux et du matériel technique plus lourd, dans des conditions extrêmement exposées.
….Nous allons séjourner ainsi à Libreville jusqu‘au 12 mars, notre temps étant partagé entre les tenues d’alerte, quelques vols locaux d’entrainement au dessus de la forêt équatoriale, d’autres plus lointains vers le Tchad mais aussi la planche à voile, le bridge, l’Intercontinental, le Sunset…
Compagnon de plage au Kérélé
Mardi 13 mars
Enfin, après cette semaine « équatoriale », la rentrée (…) se déclenche de manière un peu abrupte et matinale pour certains…
Pilotes de retour aux affaires
Le détachement se compose maintenant de 3 avions à N’Djamena (Peccavy, Debernardi et Lissonde) et des 3 autres à Libreville (Morel, Michel, Ouvrard).
Quelques jours plus tard, les 3 avions de Libreville, viennent faire une mission de reconnaissance vers le Tchad en laissant au passage Michel qui se pose à N Djamena.
Morel et Ouvrard retournent à Libreville….Une longue mission !
Quand 2 pilotes se sentent solidaires…
« Juju » notre officier mécanicien remonte à son tour au Tchad laissant la responsabilité de la mécanique à Bouaniche.
Samedi 17 mars
A Libreville : 2 avions dispos, 2 pilotes dispos, 8 mécanos dispos. Mais aussi du carburant !
Nous sommes en alerte à 30mn.
A N’Djamena, la vie reprend tranquillement. Les pilotes sont protégés et logent maintenant sur la base dans les bâtiments du LC2 en cours de réfection. Ce qui leur vaut quelques visites inattendues pendant leur sieste…Il est vrai que les ouvertures pour placer les climatiseurs ont été prévues très larges…
Pilote CHEF , combat inégal avec un serpent
…Qui a le plus peur ? Le chef ? Non, l’intrus, car il finira dans la casserole d’une famille tchadienne… !
Enfin, le 20 mars, les 2 derniers avions de Libreville remontent définitivement sur le Tchad.
Nous aurons encore une grande semaine d’inactivité aérienne avant la relève à N’ Djamena redevenue plus calme.
Nous occupons notre temps à faire du sport en attendant notre retour en métropole.
Le 27, c’est à notre tour d’accueillir la garde montante (…) à sa descente d’avion.
Pour certains, ça aura été le dernier séjour au Tchad… (notamment pour le rédacteur de ces lignes qui auront été écrites avec une pensée spéciale pour son ami B Lissonde mort en SAC trois ans plus tard à Libreville, pour Jullien et Bouaniche aujourd’hui disparus…)
A tous ceux du 2/11 qui participèrent à ces évènements en Afrique, je voudrais témoigner de mon profond respect, de ma sincère admiration et de mon amitié toute particulière.
Je suis fier d’y avoir porté l’uniforme de l’Armée de l’Air à vos cotés.
En cherchant une photo pour illustrer l’article, j’ai trouvé une page Facebook sur laquelle il y a des photos aéronautiques originales (mais pas que) que pour ma part que je n’avais jamais vues. Histoire de vous en faire aussi profiter, je vous en ai ajouté quelques unes dans la galerie jointe et que vous pourrez trouver sous le lien https://www.facebook.com/sal.aguirre.1238/photos?lst=100000594977154%3A1490695589%3A1498804067&source_ref=pb_friends_tl ; en plus il y a souvent des commentaires que je n’ai pas joints.
Cette anecdote se passe en 1978 à N’Djamena dans le cadre de l’opération TACAUD ; c’est une période trouble puisque cette année a vu les Jaguar intervenir réellement aux profit des troupes au sol, et notamment à ATI pour dégager une section de la légion bien mal en point (articles à venir). Les forces terrestres étaient présentes sur le territoire Tchadien et en particulier sur le 16 Nord. Problèmes de logistiques à la clef compte tenu de l’éloignement dont un qui concernait le paiement de la solde. Difficile de louer les services d’un transporteur spécialisé ; je ne sais pas qui a eu l’idée de livrer la paie par avion, mais elle fut mise œuvre avec un Jaguar. La réalisation fut assez simple ; les billets furent emballés et les paquets installés dans les aérofreins (AF) d’un Jaguar.
On a confié cette mission à un élément de valeur Lolo, le chef de piste aidé par Herry le pétafDépart de l’avion de la Brinks locale
Il ne « suffisait » plus que de survoler les biffins, ouvrir les AF et le tour était joué. Ce fut Duduche qui fut investi de la mission ; bien conscient qu’il ne fallait pas ouvrir les AF avant le point de largage prévu, il s’acquitta brillamment de cette tache en larguant la précieuse cargaison à l’heure et l’endroit prévu. Par contre, au lieu de recevoir un paquet, ils reçurent les billets volant séparément comme une pluie de confettis. En effet, l’emballage n’a pas résisté à la vitesse de largage de 450 kts. Ceux qui attendaient avec impatience la livraison ont vu descendre cette pluie de billets ; l’histoire dit qu’ils les récupérèrent tous mais pas ce qu’ils firent de l’argent puisque c’était en plein désert.
Duduche, soucieux reconverti en facteur ; il n’a pas pu faire signer l’accusé de réception
Le premier vol d’un Jaguar français a lieu le 8 septembre 1968, à Istres, avec aux commandes Bernard Witt, soit cinq ans plus tard et 300 km plus à l’est que ce que prévoyait le compte-rendu d’activité de 1966 ! Le Jaguar E01 effectue à cette occasion un vol de cinquante minutes, écourté en raison du non verrouillage haut de la trappe du train principal. Les travaux menés par l’équipe de marque portent pour une part importante sur les améliorations destinées à faciliter la maintenance de l’appareil. Les recommandations émises sont, pour la plupart, retenues par la SEPECAT. L’activité porte également sur l’évolution de la réglementation en vigueur en matière de documentation et bien entendu sur l’emploi des systèmes de l’avion à l’occasion des vols réalisés par le CEV.
Le premier pilote du CEAM à voler sur Jaguar est le chef de l’équipe de marque, le commandant Guillou, qui décolle le 25 janvier 1969 sur ce même E01 pour le 34e vol de l’appareil. Ce contact dure 1 h 10. Le pilote de l’armée de l’Air se souvient d’une remarquable stabilité longitudinale, d’une grande sensibilité au dérapage, d’un manque d’efficacité en vitesse de roulis et d’une hypersensibilité autour du neutre en roulis avec les volets sortis. Ces trois ne deviennent acceptables qu’après trois ans de modifications.
Au cours de cette phase, le CEAM vole peu sur Jaguar. Entre Janvier 1969 et avril 1970, trois vols seulement sont effectués, tous sur le biplace E01. En revanche l’activité aérienne de la marque au profit du programme reste dense.
Ainsi, le carnet de vol du général Guillou témoigne de vols d’accompagnement – en SMB2, T-33 ou encore Fouga – au cours des essais constructeurs, ou encore de vols sur avions de servitude équipés des systèmes du Jaguar. Ainsi, la conduite de tir est étudiée sur le Mirage IIIE n° 03, l’ILS et la boule à aiguilles croisées sur un Météor NF 11, le circuit électrique sur un Canberra, le Doppler et l’AJAX sur le Mirage IIIB n° 235, le viseur CSF 131 sur le Mirage IIIB n° 202, l’oxygène sur le Mirage IIIB n° 232. Au bilan, près de 200 heures de vol entre janvier 1969 et avril 1970 consacrées au Jaguar ! A cette époque, la marque partage son activité entre Istres et le suivi des essais en vols, et Brétigny où se tiennent des réunions techniques au profit de l’équipe de marque « système d’armes » qui travaille sur les équipements du Mirage F1 et Jaguar. Cette équipe est dissoute le 15 octobre 1970, et la partie concernant le Jaguar est intégrée à l’équipe de marque du même nom. Au cours de l’été 1970, le commandant Guillou effectue ses premiers vols sur la version monoplace, à bord de l’A04. Des progrès sont observés sur la sensibilité en roulis avec les volets sortis, mais l’amortissement en transversal lacet et roulis n’est toujours pas acceptable. De plus, l’équipe de marque note dans son compte rendu du 10 septembre 1970 qu’un gros effort doit être fourni par les avionneurs et les motoristes pour améliorer manettes et conduite moteur qui actuellement sont inacceptables même pour un avion en expérimentation ». Le 20 novembre 1970, c’est au tour du commandant Gautier d’effectuer son premier vol sur le A04. Au mois de février 1971, Paul Millet, pilote d’essai de BAC, amène de Warton le S06 équipé d’un amortisseur de roulis. L’avion est équipé d’un bidon ventral, configuration la plus pénalisante. Les pilotes essaient l’avion et le commandant Guillou se souvient d’un vol au-dessus des Alpilles par 70 Kts de vent!
Commandant Gautier et capitaine Rolland (officier mécanicien)
« Je me suis bien fait tabasser mais j’ai trouvé l’avion bien amélioré par rapport à l’anti-dérapage qui volait sur le A04. A mon retour, Monsieur Cazaubielh, directeur des essais en vol de Dassault, monte à l’échelle alors que je n’étais pas « débrélé» et me demande «Alors?». A ma réponse «j’achète», il me confesse être bien soulagé. J’apprends par la suite que Jeny Lee, pilote d’essais à Boscomdown, qui m’accompagnait à bord d’un Mirage IIIB a perdu trois bridges et une couronne en raison des turbulences! »
L’amortisseur de roulis proposé par BAC est finalement retenu pour les avions de série.
Ce même après-midi, le pilote du CEAM effectue avec le A04 onze contacts secs sur un C135F dans le cadre des essais de ravitaillement en vol !
A 04 à MDM
La version biplace est également évaluée. Ainsi, par exemple, le 21 mai 1971, le commandant Gautier en place avant et le commandant Guillou derrière lui volent sur l’E02 pour ce qui est le 160e vol de cet appareil. Il s’agit d’évaluer la place avant au cours d’un vol en basse altitude à 450 Kts, et pour la place arrière d’apprécier le travail d’un moniteur en phase de percée et d’approche. Le bilan global pour les deux versions est très positif, à l’exception des manettes des gaz qui demeurent inacceptables en l’état.
Comme toute équipe de marque, celle du Jaguar doit participer au développement de l’appareil et travaille sur de nombreux dossiers. On peut citer le suivi des modifications, des matériels de servitude, les maquettages divers et variés (pointe avant, fuselage avant et central des versions A et E), la préparation de la VAMOM du S07 britannique, l’étude des méthodes de réparation structure, l’élaboration de la documentation technique. Toute cette activité est entrecoupée de stages ou visites d’informations chez les industriels (Dunlop, Turboméca, Crouzet, etc.) ou encore de réunion d’avancement. Ainsi, l’ensemble des personnels se rend régulièrement à Paris mais également en Angleterre pour des réunions de travail. Les déplacements se font d’abord jusqu’à Paris en MD 315 « Flamant » ou CM 170 « Fouga Magister » en fonction du nombre de participants, puis en avion civil vers l’Angleterre. La seule tentative de rallier Manchester en MD 315 s’avère suffisamment pénible pour que l’expérience ne soit pas renouvelée!
Sur le plan technique, l’avion apparaît certes compliqué mais s’avère très fiable. Du 28 juillet au 28 août 1969 se déroule à Mont-de-Marsan la visite d’aptitude à la mise en œuvre et à la maintenance du prototype A04. L’avion n’est pas en configuration « série » – dont la définition doit intervenir en octobre pour la version E et en décembre pour la version A. La VAMOM est effectuée par des mécaniciens de l’armée de l’Air sous contrôle des équipes de SEPECAT (Breguet, BAC et Rolls Royce/Turboméca) et des sous-traitants (Micro Turbo, Dunlop et Messier). 285 opérations de maintenance sont réalisées et donnent lieu à 270 demandes de modification. Les résultats obtenus et observations formulés sont suivis et enrichis au cours des années suivantes selon le principe dit de « VAMOM continue ». De l’avis même du capitaine Rolland, « le Jaguar apparaît comme le premier avion qui prend en compte les contraintes du travail des mécaniciens ».
L’EMI Jaguar 1971
Certes, les circuits carburant ou hydrauliques peuvent sembler complexes, reflet des exigences de la fiche programme. Mais du point de vue de la mise en œuvre et de la maintenance, tout a été pensé pour permettre aux techniciens de travailler dans les meilleures conditions. L’accessibilité est systématiquement recherchée et les interventions s’en trouvent facilitées. Le travail sur les matériels de servitude est extrêmement conséquent Ainsi, au 1er juillet 1971, 387 des 469 besoins exprimés ont été retenus et admis en série.
Le 1 er septembre 1971, le commandant Guillou quitte la tête de l’équipe de marque Jaguar pour prendre le commandement de la 7e escadre de chasse, stationnée à l’époque sur la base de Nancy-Ochey. Son successeur est tout naturellement le commandant Gautier. En plus de l’activité habituelle, l’équipe de marque se prépare à déménager vers Mont-de-Marsan.
L’Expérimentation débute à Mont-de-Marsan
Le 4 mai 1972, le premier Jaguar de série, le E2, se pose à Mont-de-Marsan. Il est amené par le commandant Gautier, et du capitaine Rolland. L’appareil est baptisé « Matou » et porte cet affectueux surnom sur le côté gauche de la pointe avant. Les pesanteurs administratives liées à la structure choisie, les atermoiements et l’évolution du contexte opérationnel ont eu raison des ambitions initiales. L’avion est désormais un appareil tactique, optimisé pour L’attaque air-sol. Il a perdu au passage en 1972 les pièges à couche limite de ses entrées d’air, et donc toute velléité supersonique en palier. C’est donc dans cette perspective et dans celle de l’écolage que va débuter l’expérimentation. Au cours du premier trimestre, les personnels navigants et mécaniciens suivent les cours de l’EMI (escadron mobile d’instruction). Quand l’avion arrive, ils sont prêts. Officiellement réceptionné par le CEAM le 30 mai, le E2 est dans un standard dit « intérimaire ». Cette arrivée est l’occasion d’une petite cérémonie avec en particulier le baptême de l’appareil par Mme Humbert, épouse du commandant de la base. Une réception qui réunit les personnels de l’armée de l’Air, du CEV et de l’industrie est organisée Le soir.
Rapidement, l’expérimentation débute sur le biplace E2 et le monoplace A2. Cinq pilotes sont transformés, ce qui permet de mener les vols d’identification, de jauger les qualités de vol de l’appareil dans le domaine de vol ouvert et de constater les excellentes prédispositions de cet appareil au tir air-sol. La rédaction de la documentation normale et secours ainsi que la définition des procédures particulières comme le circuit d’atterrissage en panne badin sont au programme. En parallèle, l’utilisation de l’incidence mètre comme instrument principal en approche accapare bien des attentions, car c’est une nouveauté.
3 appareils de présérie
D’un point de vue technique, l’appareil se comporte bien. Des opérations de maintenance sont effectuées comme le changement des roues après l’atterrissage ; il faut attendre 1 h 30 le refroidissement des blocs de frein. L’équipe valide également le démarrage des réacteurs en période hivernale qui nécessite néanmoins un réglage particulier du boîtier de démarrage automatique, et les procédures de point fixe. L’emploi du parachute frein sans sac est expérimenté et s’avère concluant, ce qui permet un gain de temps appréciable au pliage. Enfin, la première définition réglementaire de la visite d’arrivée à l’unité (VAU) est testée et validée sur l’A04.
Pendant ce temps, et alors même qu’elle assure les vols de transformation et d’expérimentation, l’équipe de marque continue à participer au développement de l’avion. Elle effectue la recette du simulateur, suit le système de navigation et d’attaque série qui est montée sur le Mirage IIIB 235 du CEV, participe à une démonstration sur banc du nouveau tableau de signalisation carburant, et participe à l’approbation du manuel pilote. Elle rédige en particulier toutes les procédures d’utilisation normales et secours de l’avion. En tant que chef de l’équipe de marque, le commandant Gautier présente l’avion en vol lors des diverses démonstrations et visites, par exemple le 22 juin 1972 à Cazaux à l’occasion du congrès de la chasse. Il emmène également de nombreux visiteurs et autorités, comme le chef d’État-major de l’armée de l’Air, le général Grigaut, qui vole à l’escadron de chasse du CEAM le 23 février 1973. Au mois de mai, cinq cents sorties ont été réalisées sur les Jaguar du CEAM
A1 118-AX 1977 CEAM ISTRES
La transformation de la 7e escadre de chasse
A peine arrivé à Nancy, Le commandant Guillou reçoit de vive voix des directives très précises du CEMAA de l’époque, le général Gauthier. Il doit « assurer l’instruction et la transformation sur Jaguar de la 7e escadre de chasse et son transfert sur la base de Saint-Dizier ». Cela se traduit par la préparation des tableaux d’effectifs des escadrons de chasse 01.007, 03.007 et du groupement d’entretien et de réparation du matériel spécialisé (GERMAS). Il doit également reverser les Mystère IV à la 8e escadre de chasse, prévoir avec l’aide du commandant Cazaubielh chef des moyens techniques l’infrastructure adaptée sur la base de Saint-Dizier, déplacer et loger environ 600 personnes sur cette base.
Texte tiré du livre« CEAM » et avec l’aimable autorisation de son auteur Louis PENA
Raymond GABARD, ç_ ans, et son nouvel insigne de la Comédie
Raymond GABARD, 98 ans, résidant à Perpignan est un très grand ancien, pilote de chasse, ayant appartenu à l’escadrille « Comédie « . Il avait 20 ans en 1939 et a participé à différentes batailles de la seconde guerre mondiale notamment sur P47 qui lui est si cher et dont il parle avec énormément de bienveillance et de sympathie. La perte de cette insigne est arrivée aux oreilles des héritiers des traditions de cette escadrille : l’EFIP 1/11 Roussillon possédant les escadrilles « Tragédie » et « Comédie ». Cet escadron situé à Cognac fait partie de l’Ecole de pilotage de l’Armée de l’air qui forme les futurs pilotes de chasse et de transport. Les héritiers ont décidé d’aller à la rencontre de leur grand ancien le 23 mai à Perpignan pour lui remettre en main propre l’insigne. Ce moment a été chargé en émotions pour les 3 pilotes de l’actuel 1/11 Roussillon participant à cette aventure. À bord de 3 TB30 Epsilon, ils sont partis vers Perpignan par une magnifique journée du mois de mai. À l’atterrissage, Raymond Gabard et quelques anciens de la 11ème escadre les attendaient. Les échanges qui ont suivi ont été très riches. L’insigne a été remis dans un verre comme la tradition le veut et un « piloff » a été lancé. Après un très bon déjeuner marqué par les échanges entre les générations d’aviateurs, les 3 pilotes du 1/11 se sont élancés de nouveau dans le ciel à bord de leurs avions après un chaleureux au revoir à leur grand ancien Raymond Gabard.
A l’arrivée des Epsilon sur l’aéroport de PerpignanLa remise de l’insigne de la Comédie par le Commandant GUILLAUD BATAILLELes traditions ont été respectées ; après le traditionnel « pot chasse », Raymond a été chercher son insigne au fond d’une verre (de jus d’orange pour l’occasion)Comme quoi Raymond a encore toute sa tête ; il ne lâche pas la bouteille de rosé 😉Photo souvenir devant l’avion ; ce n’est pas un P47, mais ça a dû lui rappeler de bons souvenirs
Le 16 Mai à Mont de Marsan, le Régiment de Chasse « Normandie Niemen » changeait de chef, (le LCL Pappalardo laissant sa place au CDT Fonck, pour retourner sur les bancs de l’Ecole aux Etats Unis), et fêtait le centenaire de ses 3 escadrilles dont les SPA 91 et 97 anciennement au EC 2/11 VOSGES. Cérémonie de passation de commandement traditionnelle sous un soleil de plomb suivi d’un « escadrillage » emprunt de beaucoup de traditions.
Au centre le LCL Pappalardo entouré par ses troupes et par les plus anciens. On peut reconnaitre de gauche à droite : Cantin, Carbon, Dutrey, Saussier, Ribailler, Ouvrard, Vergnères, Olivier, Laurenceau, Deltieu, Peccavy et d’autres plus jeunes.
Mais cela a aussi permis aux « anciens » de la 11 EC et plus particulièrement du 2/11 de se retrouver ; la liste est assez longue et toutes mes excuses pour ceux que j’aurais oubliés. Il y avait donc Ribailler, Dutrey, Vergnères, Deltrieu, Cantin, Lauranceau, Ouvrard, Legal, Mollard, Teillet, Bernard, Lang, Olivier, Dubois, Saussier, Ferrando, Lascourèges, Peccavy, Pacorel, Depardon, Breton, Florentin, Chagniot, Helou, Belmas. Pas mal non ?
Les Rafale superbement décorésLa SPA 91La SPA 97
Tout ce petit monde s’est retrouvé le soir au Chateau du Prada pour une soirée prestige rassemblant anciens et plus jeunes. C’est vrai qu’on a tous vieilli, mais le plaisir de se retrouver était plus que visible. On n’a pas refait l’Armée de l’Air mais l’évocation de vieux souvenirs nous a rappelé le temps où nous étions en escadron. Bref, une soirée classique, mais on s’est promis de se revoir et de monter des manips afin qu’on puisse de nouveau se retrouver. Comme Trieu a promis d’en être (de la future manip), je suis certain que ça va le faire.
Un grand merci au Neuneu de nous avoir invités et de nous avoir reçus de cette manière ; les temps ont changé, les machines ne sont plus les mêmes mais on a pu constater que l’état d’esprit, lui n’a pas bougé par rapport à ce qu’on a vécu.
PS : j’attends vos photos histoire de compléter cet article 😉
PS bis ; dans l’article précédent consacré au centenaire vous pourrez retrouver des photos de l’historique des SPA 91 et 97 du début jusqu’à la dissolution du 2/11
Originale la photo d’un F100 en patrouille sur un M2000 ? Ce n’est pas tout à fait une vue de l’esprit car vous pouvez la retrouver sur un site / forum d’échange du net. Son nom ? pilote virtuel. L’administrateur du site m’a envoyé les photos jointes ainsi que le texte ci-dessous. Si vous êtes nostalgique du temps passé ou tout simplement fana de « beaux » avions, connectez vous pilote virtuel
Fin du vol, RTB sur Zara
Et si on vous proposait de « replonger » pour quelques heures ? Oui, si vous, ancien pilote de F100, on vous permettait de vous retrouver aux commande d’un Super Sabre, survolant les Ardennes en TBA avec vos équipiers, ou répétant les passes de tir à Captieux ?
C’est possible ! pilote-virtuel.com est le forum d’échange francophone de référence, axé sur le partage et les échanges autour de l’aviation.
On y parle simulation de vol et, par extension de tout ce qui s’y rapporte.
Après inscription (évidemment gratuite), on entre dans une communauté où se côtoient pilotes réels et pilotes virtuels.
Si certaines rubriques sont très axées simulation de vol, d’autres permettent de partager les expériences aéronautiques de tout horizon.
Ces échanges sont très appréciés et on ne peut pas douter de l’intérêt qui serait porté à des sujets comme ceux qui sont développés dans les pages de la 11e EC. D’ailleurs, les quelques liens déjà postés sur le sujet ont fait l’objet de commentaires flatteurs !
Si vous êtes désireux de partager vos expériences sur F-100 ou Jaguar, si vous vous sentez l’âme d’un pédagogue, prêt à expliquer aux jeunots qu’on peut faire voler un avion autrement qu’avec un FMC, ou plus simplement parce que vous êtes disposés à répondre aux questions relatives à votre métier et aux machines que vous connaissez, vous êtes les bienvenus !
Mais en retour, sans nul doute que, si vous vous interrogez sur la simulation de vol, vous trouverez toute l’aide et l’attention nécessaires : quel logiciel, pour quel usage, avec quel matériel informatique, configuré de quelle façon ? Toutes les questions finissent par trouver une réponse !
Et pas besoin d’être un ado boutonneux : la moyenne d’âge des membres de pilote-virtuel pourrait vous surprendre !
Qui sait ? Peut-être que vous aussi, vous vous laisserez prendre au jeu ?
D’ailleurs, l’expérience proposée en introduction n’est évidemment pas limitée ! Vous pouvez vous essayer au pilotage d’appareils aussi nombreux que divers, allant du liner à l’hélicoptère en passant par les pointus ou les avions de brousse, sur des terrains connus ou non, en France ou partout ailleurs dans le monde (en fonctions du simulateur choisi).
Un F-100 existe, notamment pour deux des simulateurs grand public les plus pratiqués (FSX & Prepar3DF100 sur le champ de tir de DianeIl existe des décors (payants ou gratuits) permettant d’améliorer les rendus proposés par défaut. Ici, la CorseVol en réseau sous FSX. Chaque appareil est piloté par un participant, la connexion entre les deux simulateurs se fait par internetExemple de rendu visuel du cockpit d’un Mirage 2000C sous DCS. Évidemment, la très grande majorité des systèmes est simulée
Le 1er août 1994, au cours d’une mission réalisée dans le cadre de l’opération «Turquoise», le Jaguar A119 percute la frondaison au sommet d’une colline. Le pilote s’éjecte au-dessus du Zaïre. Il s’en sortira miraculeusement indemne. Récit d’une aventure pas comme les autres.
Le choc est d’une violence inouïe ; d’autant plus violent qu’il est inattendu. Les deux glaces latérales explosent, suivies par la glace frontale. Le bruit est assourdissant. J’ai l’impression d’avoir fait un trou dans le sol avec la sensation que tout s’arrête net. Je réalise que je vais mourir ; un leitmotiv me harcèle : trop ton, t’es mort !
Le choc a eu lieu alors que l’avion était lancé à 410 nœuds, soit plus de 700 km/h. Ce vacarme ! C’est trop violent. Deux flashs se succèdent alors : l’arceau de la verrière se déforme sous l’impact d’une branche et reprend ensuite sa forme initiale ; et tous ces bâtons noirs qui défilent à grande vitesse sous mes yeux. Une chose est sûre dans cet enfer de bruit : c’est le crash complet, et tout va s’arrêter… Si ça n’est déjà fait.
Sortir de cet enfer !
Tout va s’arrêter d’un dixième de seconde à l’autre ? Ça fait trop de bruit ! Mais je veux sortir de cet enfer. SORTIR ! Dans un temps qui me parait très long, je guide ma main le plus bas possible, doigts tendus, je ne veux pas rater la poignée basse (NdA : qui déclenche le siège éjectable). Ne pas la rater. Je comprends bien le paradoxe de la situation. Il faut que j’aille le plus vite possible : chaque dixième de seconde est déterminant. Mais si je loupe cette poignée dont ma vie dépend, je n’aurai probablement pas le temps de faire un deuxième essai. Tout va s’arrêter ! Ne pas manquer la poignée !
Je remonte doucement ma main. Au contact de la poignée, mes doigts se crispent dessus. Je la serre de toutes mes forces et tire d’un coup très sec. Rien n’est gagné : il faut 3/10° de seconde pour que le siège se déclenche. C’est un laps de temps infiniment court… mais ça parait interminable. SORTIR de cet enfer, c’est ma seule préoccupation. Sortir avant que tout n’éclate. Et soudain, je sens cette ascension salvatrice, cette poussée qui me délivre du choc du vacarme indescriptible. Quel contraste. J’ai l’impression de monter en douceur. Mes yeux sont fermés, sûrement par réflexe. Je ressens la montée, puis un pivotement à l’horizontale, suivi dans la foulée d’une très nette décélération due probablement à l’ouverture du parachute. Quelques secondes plus tard, je parviens à ouvrir les yeux. Rien que des arbres. Dans trois ou quatre secondes, je serai dedans. Et le plus gros, c’est pour ma pomme ! Je me protège le visage avec les bras au moment où j’entre en contact avec la cime. Je m’enfonce dedans, quelques mètres avant de me retrouver pendu par le parachute coincé en haut de l’arbre, tout en me retrouvant assis sur une branche. Au même moment, une explosion vient fendre le silence relatif: ça ne peut être que mon avion qui explose. J’entends également que l’avion de mon équipier s’éloigne pleine postcombustion. Je ressens alors un énorme soulagement. S’il s’éloigne, c’est qu’il est vivant. Ce sentiment est aussitôt suivi d’une angoisse, car s’il s’éloigne, c’est qu’il me croit mort. J’essaie de tirer le paquetage de survie dans lequel se trouve la balise indispensable pour prévenir que je suis vivant, mais je n’en ai pas la force. Il s’en va : il me croit mort»
Les restes de l’avion
J’essaie de tirer le paquetage de survie dans lequel se trouve la balise indispensable pour prévenir que je suis vivant, mais je n’en n’ai pas la force. Il s’en va ; il me croit mort.
C’est effectivement la certitude de l’équipier.
» Les deux Jaguar Cobra Juliet avaient décollé à 6 h 37 (TU) de Bangui, comme prévu, pour une mission s’intégrant dans l’opération « Turquoise ». Deux autres Jaguar faisaient partie de la mission. Les quatre appareils furent divisés en deux patrouilles de deux avions pour éviter de perdre trop de temps pendant le ravitaillement en vol. Après le premier ravitaillement réalisé sans encombre, la patrouille descend au cap est, altitude 6 000 pieds QNH soit 3 000 pieds sol. L’altitude du point le plus élevé de la zone est de 5 200 pieds. Les conditions météo sont suffisantes pour rester eu VMC (vol à vue) en toute sécurité. La visibilité horizontale est d’environ cinq kilomètres et la vue du sol est parfaite, 3 000 pieds plus bas. Le leader de la patrouille rappelle néanmoins à son équipier la procédure d’urgence, avec utilisation de la postcombustion, en cas de dégradation météo (traversée de nuages). Le niveau refuge niveau de vol 115 est fixé arbitrairement. Celui-ci est simple à se rappeler, car connu, en France et supérieur à l’altitude du point le plus élevé du secteur. Les deux pilotes commencent une montée lente vers ce niveau rejuge, par précaution. Mais les conditions se dégradent brusquement. Les pilotes subissent une perte de visuel. L’équipier comprend qu’il vient de passer en conditions IMC (conditions de vol aux instruments). Il ne voit même plus l’avion du leader ! A peine une seconde plus tard, c’est la vision d’horreur, l’avion de son leader réapparaît avec la dérive et une aile arrachées, ainsi qu’une boule de feu au niveau du cockpit. Pour lui, le leader n’a pas eu le temps de s’éjecter : c’est clair ! Il ne comprend pas ce qui a pu se passer, alors qu’ils se trouvaient à 1 000 mètres au-dessus du sol. Il applique alors à la lettre les consignes de remontée d’urgence pour retrouver un plafond de sécurité, et a le réflexe d’enregistrer la position du crash sur son GPS. Il appelle alors la deuxième patrouille et leur apprend laterrible réalité : « Michel s’est planté ».
Après avoir donné l’alerte, les trois Jaguar se retrouvent et rejoignent le C-1351FR (ravitailleur) au-dessus de Kisangani. Ils ravitaillent pour retourner à Bangui. La décision est sans appel. Il n’y a pas d’espoir ! Il faut rentrer. L’équipier pense que le Jaguar du leader a été percuté par un autre avion. A l’approche de la base de Bangui, la tour de contrôle entre en contact avec la patrouille : « Où est le quatrième avion ? » Après un temps de silence pesant, la phrase que personne ne veut entendre tombe comme une terrible sentence : « Il ne rentrera pas. » La réalité est plus terrible encore. Le Jaguar a percuté un relief, non mentionné à cette altitude, à plus de 410 nœuds soit plus de 700 km/h ! Comble de malchance. Choc insoutenable !
Pendant ce temps, la survie s’organise pour le pilote, perché sur son arbre :
« Toujours assis sur ma branche, je vis une situation qui semble irréelle, à la limite indescriptible du rêve et de la réalité. J’attends que ma femme me réveille et efface ce cauchemar en me disant que je suis en retard. Mais je revois cette chute dans l’arbre. Qu’est-ce que je fais dans cet arbre à 25 mètres de haut, et surtout à 6 000 kilomètres de chez moi. J’ai du mal à me convaincre que je viens de vivre tout ça. Il s’agit pourtant de la dure réalité, qui est accentuée par la perception des bruits de la jungle. Une chose est sure : je ne dois pas être indemne. Je commence alors à réaliser un « check ». J’ai mes deux bras et mes deux jambes, mais ma combinaison est pleine de sang. Je monte lentement mes mains vers la tête pour constater l’étendue des dégâts. Apparemment, je suis entier mais j’ai du mal à m’en convaincre. Le sang provient d’une éraflure à la joue droite probablement due à l’arrachement du casque lors de l’éjection. Ça saigne pas mal ; il fait chaud ; il y a plein de mouches. Je me rappelle les briefings concernant les chances de survie qui sont très faibles dans de telles conditions (durée de survie estimée à trois heures). Une blessure, même superficielle, peut devenir dramatique, notamment en cas de perte de connaissance. Il faut donc arrêter l’hémorragie. Je sors la trousse de secours de mon pantalon anti-G, et me colle un pansement. Les bruits de la jungle sont angoissants etme laissent seul face à moi-même dans cet arbre. Reprenant peu à peu mes esprits, je commence à faire un tour d’horizon pour tenter d’analyser la situation. A ma grande stupéfaction, j’aperçois à environ 500 mètres un village de cases africaines dont les habitants sont rassemblés, figés. Ils me regardent, éberlués par cet oiseau de feu tombé du ciel. J’appelle au secours à plusieurs reprises, mais personne ne bouge. Je tire alors une fusée de détresse. Je suis loin d’être sauvé. La moindre erreur peut être fatale dans ce milieu hostile : une chute de l’arbre serait dramatique. Je pense à Nicole, ma femme, et à mes deux gamins et une envie folle de les revoir s’empare de moi ! Le problème est qu’on me croit mort. Je ramène à moi le paquetage de survie. Je me rends compte que la balise n’est pas attachée comme elle aurait dû l’être, et j’ai peur qu’elle ne tombe 25 mètres plus bas. Je m’en empare délicatement et lance le premier appel en morse, puis en phonique : May-day, May-day, May-day. D’après moi, une vingtaine de minutes se sont écoulées depuis l’éjection. Plutôt que d’entamer une descente périlleuse, je décide de rester sur l’arbre, car j’estime que mon espérance de vie est supérieure (au moins, dans l’arbre, il n’y a pas de serpent !). Je m’assure à l’aide du descendeur et fais l’inventaire du paco, par des gestes lents et méthodiques pour ne rien laisser tomber. Je me munis notamment du « canon à buffle » et de fusées de détresse. J’ai soif ! Je prends un sachet d’eau et le porte à mes lèvres. Je ne veux pas en perdre une goutte.
Après une heure trente d’attente, mon attention est attirée par la progression d’hommes, qui se rapprochent au bruit des machettes ouvrant un passage dans la jungle. J’aperçois une dizaine de villageois, vêtus à l’européenne, ce qui me rassure un peu. Je ne peux m’empêcher de penser à Philippe de Dieuleveult disparu non loin de là. Quelques-uns comprennent le français ! Je leur explique que je suis un ami. Je leur demande si mon avion a fait des victimes. Heureusement non. Je suis soulagé. Je discute avec eux, du haut de mon arbre. Je suis très méfiant et surtout pas pressé de mettre mon destin entre leurs mains, ne sachant pas à qui j’ai à faire. Pendant ce temps, ils confectionnent une échelle de lianes et de branches avec une précision et une vitesse impressionnantes. En trois quarts d’heure, l’échelle est posée. Je simule une conversation avec l’hélicoptère et leur dis que mes amis seront là d’un instant à l’autre. Je ne peux pas refuser l’aide qui m’est offerte et commence donc à descendre de mon refuge à l’aide de l’échelle de liane et de mon descendeur. Je ressens une grande appréhension avant d’arriver en bas.
Au premier contact avec le sol, je m’écroule : ma jambe passe à travers un amoncellement de branches mortes. Certains villageois montent dans l’arbre pour récupérer mes affaires. Je leur demande de laisser le parachute qui sert de point de repère, ils acceptent et c’est pour moi la délivrance. Je comprends à cet instant par ce geste qu’ils n’ont pas l’intention de faire disparaître les traces de mon passage, et donc qu’ils ne me veulent pas de mal. Je commence à penser que je vais survivre ! Je m’assieds sur un tronc d’arbre et commence à décompresser. Une grande fatigue me gagne, mais je pense que le plus dur est fait. Pour gagner le village, il nous faut plus de trois quarts d’heure de marche sur un chemin semé d’embûches. C’est tout à fait conforme à l’idée que l’on se fait de la jungle.
À la sortie de la forêt, un gros contraste apparaît : on est au milieu de plantations de manioc, de maïs, de bananes. L’entrée dans le village restera gravée à jamais dans ma mémoire. J’ai l’impression d’être au milieu du film Christophe Colomb. Les villageois m’ont fait une haie d’honneur et m’applaudissent, contents que je sois vivant. Sur la place du village, un fauteuil bas m’attend ; je m’y assieds, tous m’entourent en me souriant. Les enfants se cachent derrière leurs parents. Les plus téméraires approchent doucement, ils regardent cet homme blanc comme d’autres enfants ont regardé E.T. Après avoir demandé s’il y avait un médecin, l’infirmier du village se présente et me refait mon pansement, J’ouvre un autre sachet d’eau. Je sors mon appareil photo (mon appareil se trouvait dam ma combinaison, car pendant la mission nous devions passer l’équateur et je voulais, à titre de souvenir, prendre mon GPS n’affichant que des zéros). Les photos de famille commencent…
Photo de famille
À l’issue de la séance photo, je demande à être conduit à l’épave. Je la trouve avec eux. Je ne reconnais rien. C’est terrifiant. Je commence à réaliser la chance que j’ai eue de pouvoir m’en sortir. Je suis traversé par un frisson persistant. Compte tenu du danger, je définis un périmètre de sécurité, et fais reculer les villageois.
Je renouvelle alors l’appel « May-day ». Je n’en crois pas mes oreilles. Mon message a été intercepté par un Atlantic de la marine. Je parviens à lui indiquer ma position et finis le guidage à vue, après avoir tiré une fusée de détresse. On me pose la question : comment va le pilote ? Je me suis mis à hurler : » Mais c’est moi le pilote ! « .
L’Atlantic guide le Puma SAR (search and rescue) jusqu’à ma position. Je voulais que le Puma se pose loin de l’épave, à cause des risques d’explosion. L’hélico dépose un fusilier-commando près de l’épave et celui-ci accourt au village, où je suis retourné. Je suis dans un état de bonheur indescriptible. Cet homme arrivant eu courant me donne l’impression de m’apporter un deuxième passeport pour la vie.
Au décollage, le pilote rescapé découvre ce village sous un autre angle. Que doit-il à ces villageois? Ces moments-là n’ont pas de prix. Il regarde la vallée, avec une sensation de flash-back lui remplissant les yeux, comme un acteur retournant sur les lieux d’un tournage. Pourtant, cette histoire est l’immense envie de vivre, de retrouver Nicole, sa femme et ses deux enfants. Ou simplement d’apprécier la vie comme seuls qui sont passés près de l’au-delà peuvent le faire. Après un bref retour en France, il a repris les commandes d’un Jaguar et continue chaque jour les missions, avec la même volonté de les réussir. Il sait mieux que quiconque que « le bonheur est souvent constitué de malheurs qui ne sont pas arrivés ».
Article extrait d’un numéro d' »Air Actualités »
La fin du cauchemarPoint d’impact du Jaguar
Photo qui m’a été envoyée par son fils Emmanuel (voir commentaire)
