Cette catégorie “Armée de l’Air” regroupe des histoires, récits, anecdotes, documents,… qui ne sont pas directement issus de la 11EC, mais qui ont un rapport direct avec la vie en escadron.
On y retrouve des articles variés mais allez les visiter, vous ne serez pas déçus.
Premier article d’une nouvelle catégorie ; au hasard des recherches, je retrouve des photos qu’il serait dommage d’ajouter anonymement dans les galeries du site sous prétexte qu’elles ne peuvent constituer à elles seules, un article à part entière. Je vous les propose avec quelques commentaires et vous pourrez les retrouver au sein des différentes galeries. C’est un peu en vrac, mais ce n’est pas une première…
DETAM du 1/11 à Dakar fin 1984. On peut reconnaitre comme pilotes Taquet, la MOB, p’tiot gars et Gégène. L’officier mécano était Latour et Schif pilote de la 3EC faisait office d’OPO. Pour les autres mécanos, les noms de Sparbe, Grison, Soeur, Lyoen, Charlie, Charissou, me reviennent ; désolé pour les autres, mais il est toujours possible de compléter.
DETAM effectué dans une période calme avec 4 pilotes pour 4 avions… dans une ambiance parfois proche de celle du club MED. C’est une des dernières de Maubourguet avant qu’il ne se tue en Février 1985 aux commandes de son Jaguar du coté de Suippes.
DETAM DAKAR 1-11 fin 84
Tir AIR/SOL sur panneau. Un des derniers tirs (plutôt bien réussi pour celui là) sur le champ de tir d’Epagny. Les panneaux mesuraient 10X10 m ; il fallait attendre la fin de la journée pour compter les trous de couleurs différentes pour chaque avion. C’était long, fastidieux et prêtait souvent à contestation ; ces panneaux furent remplacés par des cibles acoustiques à la fin des années 70.
Tir PNO air-sol
Test brin d’arrêt. Probablement dû à la version marine (les spécialistes confirmeront), le Jaguar était équipé d’une crosse qui en cas de nécessité pouvait être utilisée avec le brin d’arrêt situé en bout de piste. Ça rendait les mêmes services qu’une barrière et cela avait surtout l’avantage de ne pas abimer l’avion. Ici, photo d’un engagement de brin à une vitesse d’environ 100 kts
JAG dans le brin arrêtCrosse dans la barrière d’arrêt
Voilà ce que donne la crosse dans la barrière d’arrêt… de début de piste. A ma connaissance l’atterrissage le plus court jamais réalisé sur Jaguar
F2 ! Dommage qu’on ne voie la (fabuleuse) conduite de tir air/air du Jaguar
JAG-JAG F2
Selfie de l’époque avec un filtre rouge pour que ce soit plus “artistique”
L’accident survenu à Albacete a profondément affecté toute l’Armée de l’Air ; 9 aviateurs ont trouvé la mort et 5 autres ont été grièvement blessés.
La photo jointe a été prise à Avord à l’initiative du commandant de la base, et exprime à mon sens la solidarité de l’ensemble des personnels de l’Armée de l’Air.
Toutes nos sincères condoléances aux familles qui ont été durement touchées et tous nos vœux de rétablissement aux blessés.
Nos pensées vont aussi à nos camarades Grecs et Italiens également concernés par ce drame.
QUIZZ
Une carte de vœux qui date de 1973 que m’a envoyé un internaute.
Qui peut dire quel est le monument survolé et si quelqu’un pouvait nous raconter l’histoire de cette photo ; un F100 enquillé probablement sur un C135, le tout à une altitude estimée de 2 à 3000 pieds.
Merci d’avance
F100 Bonne année 1973
Un ordre de mise en place pour partir en OPEX est rarement arrivé pendant les heures ouvrables ; c’était la nuit, le weekend ou de préférence le vendredi vers 18H00 et souvent avec des conditions météorologiques limites.
SCRAMBLE A LA 7Par le Lcl Paimbault. Pilote de JAGUAR à l’EC 3/11 “Corse” de 1978 à 1985, Chef des Opérations puis Commandant de la 7ème Escadre de Chasse de 1990 à 1992.
C’est au mois d’octobre 1992 que les premières rumeurs d’un départ de la 7ème Escadre de chasse arrivèrent à Saint-Dizier. Il s’agissait en effet de pré positionner à nouveau 4 JAGUAR à N’Djaména, qui avaient dû être rapatriés en décembre 1991 en raison d’impératifs liés à la Guerre du Golfe.
Paulo à la descente de l’avion
En fait, trois mois se passent ainsi, sans date de départ réellement précise, néanmoins pilotes et mécaniciens entretiennent un niveau de préparation leur permettant de répondre, le cas échéant, à un départ inopiné (sage précaution). Fin décembre arrive, et la question cruciale se pose : doit-on maintenir un régime d’astreinte, durant les fêtes de fin d’année, pour le personnel lié à cette mission ou bien, compte tenu d’une situation apparemment calme en Afrique, peut-on laisser les gens se disperser à leur gré ? Finalement, la deuxième option est retenue et, comme “il est décidé” qu’il ne se passera rien entre le 23 décembre et le 06 janvier, les permissions sont signées.
Que pensez-vous qu’il arriva ?
L’option choisie échoua évidemment et le jeudi 02 janvier à 18 h 15, le général adjoint chasse de la FATAC appelle le Commandant de la 7ème EC : – “Vos valises sont prêtes ? OK, alors vous partez demain pour N’Djaména avec huit JAGUAR. Les consignes sont simples : mise en place le plus rapidement possible selon un trajet Saint-Dizier – Istres – Dakar – N’Djaména”. S’agissant de la position du personnel, il découle du choix qui avait été fait que seulement 30 % des effectifs sont présents, y compris parmi ceux qui étaient initialement prévus pour partir. Après avoir averti le Commandant de base de cet ordre, je réunis immédiatement les Commandants d’escadron ou leurs représentants afin d’initialiser un ramassage d’opportunité, non seulement pour constituer le détachement qui partira mais aussi pour réunir le personnel nécessaire à la préparation des avions ; nous disposons royalement d’une nuit devant nous… Le détachement est rapidement constitué par du personnel titulaire ou par des “spares” d’opportunité qui savent bien sûr qu’ils devront céder la place humblement, si les titulaires rentrent au dernier moment. Le marché est conclu comme cela et je suis véritablement encore désolé pour les “spares” qui ont vu régulièrement “leur plaquette tomber” au fil des arrivées de retardataires. Le Commandant d’escadron arriva lui-même in extremis, remontant promptement de la côte méditerranéenne dans la nuit du 02 au 03.
– Vendredi 03 janvier 1992 :
Au cours de cette longue nuit de labeur, les avions sortent, lentement mais sûrement les uns après les autres. Soudain, vers 1 heure du matin, l’observateur météo me contacte pour me communiquer l’information suivante : – “Mon Colonel, le brouillard s’installe; je crains fort que le C 130 qui vient chercher mécaniciens et pilotes pour Istres ne puisse se poser; le temps est trop mauvais; à peine 600 mètres de visi et cela se dégrade”. Instinctivement, je mets le nez à la fenêtre : rien; il fait nuit évidemment. J’ouvre la fenêtre et effectivement, les lumières des “girafes” sur le parking ne forment déjà plus qu’un timide halo dans une épaisse purée de pois.
Et M…., c’est B…. ! – Il fait beau à Nancy ? Bon alors envoyez-y tout le monde en bus et faites dérouter le C 130. Très bien, mais au fait, comment va-t-on décoller en JAGUAR demain matin s’il fait ce temps-là ? Je dois rendre compte à la FATAC de cette éventualité. Qu’à cela ne tienne, l’Etat-major a bien évidemment une solution : le 4/11 va préparer 4 avions et, comme il fera beau à Bordeaux, eh bien ils partiront avec vos mécaniciens. Le tour est joué. – Et M….! A nouveau B….Le dispositif est en train de dégraisser; là, méfiance, car les exemples ne manquent pas de longs et laborieux préparatifs qui n’aboutissent à rien; tant pis, on continue. En revanche, je ne me vois pas du tout coincé ici pour une histoire de brouillard et en plus devoir céder la place. Peu importe, et au c.. la 11, il faut y croire. Jamais le météo n’a été autant consulté en une nuit, avec sans cesse la même question : “alors, ça va se lever, ou pas” ? Lorsque vers 3 h 30 du matin je prends ma 305 pour aller faire mes adieux et chercher ma valise à mon domicile, je manque de ne pas trouver mon chemin tant le brouillard est épais. En revanche, lorsque je reviens vers 5 h 45, le miracle s’est produit : nous avons un bon kilomètre de visi, en amélioration. A 6 heures précises, mes 5 pilotes sont là, tout le monde est habillé, armé, rasé et coiffé. Dehors il fait un temps de curée et le C 130 est bien posé à Istres avec l’équipe de convoyage : tout va bien. Un dernier coup de fil à l’OPO du COFATAC pour confirmer que c’est bien la 7 qui décolle, et c’est parti…
Décollage
Nous rentrons le train au petit matin et mettons “la manette dans le phare” au cap 180. Après un briefing sérieux à Istres en compagnie de l’équipage du C 135, nous nous envolons à midi et demi vers DAKAR où nous atterrissons 6 heures plus tard, après avoir attendu 30 minutes au-dessus du Club Med des Almadilles qu’un FOKKER 27 qui avait eu la bonne idée de perdre une roue au décollage résorbe son problème (c’est l’Afrique qui commence patron !). Enfin, dernière ligne droite, les 4 JAGUAR quittent Dakar le 04 janvier au matin pour atteindre N’Djaména 4 heures et demie plus tard. Dès l’arrivée à N’Djaména, nous préparons les premières missions le jour même pour les exécuter le 05 au matin.
La marque de fabrique
De tous mes séjours Africains, c’est le premier au cours duquel je vis autant de beau matériel : BMP, BRDM, porte-chars,T62, etc… un régal pour l’officier renseignement et les pilotes qui rapportent des films extraordinaires, dignes de ceux d’un “pilote intelligent”… Certes nous avons eu de la chance et de la réussite tant au niveau du ramassage du personnel que de celui de l’évolution de la météo, mais je crois que la chance n’est pas le seul facteur de réussite de ce trajet Saint-Dizier – N’Djaména exécuté en moins de 29 heures en pleine période de permission. Je suis en effet conscient que l’opiniâtreté des mécaniciens a joué pour beaucoup dans cette réussite et je profite de l’occasion qui m’est donnée pour souligner la rapidité et l’organisation dont, ont fait preuve certes les gens qui sont partis mais aussi ceux qui sont restés, après avoir abattu un travail de titan durant une nuit entière.
Parking à N’Djamena
Encore félicitations à tout le personnel ayant participé à ce départ imprévu; ce travail de qualité concrétise en quelque sorte l’attribution officielle de la mission FAE à la 7ème Escadre de Chasse
L’aviateur se distingue, en grande tenue (tenue Buc), par un uniforme bleu sombre (pas bleu marine) à une seule rangée de boutons, tenue très rarement portée sauf par les officiers généraux (gégènes). La tenue la plus courante est la tenue de travail, chemise ou chemisette bleue ciel, avec ou sans pull-over gris bleu. Sur les bases aériennes (ne dites surtout pas caserne ou camp d’aviation), vous aurez la chance d’apercevoir les P.N. (personnel navigant dit pilote de chasse) qui ne se déplacent qu’en tenue de vol : combinaison (combarde) verte, foulard généralement très coloré, blouson avec col relevé, mains enfoncées dans les poches du blouson, allure souple et féline, sourire carnassier, regard acéré et œil brillant, surtout en présence de personnel du sexe dit faible.
Attention, méfiez vous des contrefaçons….Si par hasard, vous aperceviez un être bedonnant, en combinaison trop large, au faciès rougeoyant et à l’œil humide, c’est un pilote de transport. La combinaison permet l’emport des canettes de bière et la physionomie générale découle des agapes méridiennes généreusement arrosées.
Les aviateurs sont divisés en 3 catégories ou plutôt en trois corps :
• le P.N. (personnel navigant), caractérisé par l’étoile sur l’aile de poitrine et une plaquette nominative rouge,
• le corps des mécaniciens de l’air, qui porte la roue dentée et une plaquette mauve (bordeaux, lie de vin),
• le corps du personnel des bases de l’air, qui, lui n’a rien (les mauvaises langues disent que c’est un hamac) et arbore la plaquette bleue.
Un basier, un pilote, un mécano
Le corps du P.N. :
Il comporte non seulement les pilotes, l’élite, mais aussi et malheureusement, quelques autres spécialités. Le P.N. (membre du corps du P.N.) porte sous le revers de la poche droite le « macaron » ou insigne de brevet qui différencie la sous-spécialité (pilote, navigateur, convoyeuse, etc.). Le macaron de P.N. est le seul brevet métallique spécifique dans l’armée de l’Air. Les autres corps portent généralement le brevet de parachutiste. Les pilotes, lorsqu’ils sont brevetés chef de patrouille (C.P.) peuvent porter, au dessus de l’étoile de l’aile de poitrine, 2 petits chevrons dont la couleur est fonction de la sous spécialité et qui rappelle la couleur d’arme des premiers aviateurs qui appartenaient à l’armée de Terre : vert « chasse », rouge « bombardement », bleu ciel « reconnaissance », bleu sombre « transport ».
Les pilotes se divisent en deux grandes catégories : transporteurs (sans intérêt) et chasseurs.
Nota : Les pilotes d’hélicoptères (ventilateurs, vibromasseurs) sont des pilotes de transport.
Compte tenu des caractéristiques de leurs avions, les pilotes de bombardement (bombardiers ou bombiers) sont des pilotes de chasse.
Le pilote de chasse (chasseur) porte l’insigne de son unité au dessus du revers de la poche gauche, alors que le pilote de transport (transporteur) le porte, lui, généralement, au dessous, pour cacher la tache de sauce d’un précédent repas.
Les chasseurs se subdivisent en 3 catégories, sans qu’aucun signe extérieur ne puisse cependant les différencier (flair et prudence…) :
• les chasseurs de défense aérienne (DA), ou chasseurs aux yeux bleus, ou chevaliers de la tropopause ou conquérants de l’inutile ou flics de l’air (police du ciel). Ils se nourrissent d’oxygène pur, ont vu la rotondité de la terre et savent que le ciel est noir ;
• les pilotes de reconnaissance ou chasseurs intelligents,
• les chasseurs bombardiers ou « mud movers »(ramasse-merde) ou camions à bombes ou bulldozers à stratus (le pilote est souvent assimilé à sa monture).
A gauche, les chasseurs aux yeux bleus et
Attention : une convoyeuse de l’air n’est pas une hôtesse de l’air, même si elle en présente les mêmes caractéristiques techniques.
Le corps du P.N. est, par définition, omniscient. Si vous chercher un général pour commander du soutien, de la protection, de l’infra, du personnel, etc. vous ne pouvez pas vous tromper en prenant un général P.N. Évidemment, cela peut présenter quelques inconvénients en interarmées, où les chefs sont plutôt choisis en fonction des compétences et des expériences qu’en raison de l’appartenance à un corps.
Le P.N. ne bénéficie pas du même avancement que les autres corps ci-dessous (plus rapide), mais n’a pas les mêmes limites d’age : c’est pour cela qu’il doit se dépêcher de grimper dans la hiérarchie. Pour compenser, il profite du congé du P.N., d’un concours séparé au CID (largement doté en places disponibles) et d’autres choses encore que la décence nous interdit de préciser ici. Le P.N. n’a généralement aucune gène à continuer de percevoir sa solde à l’air (30% de la solde d’un capitaine) alors qu’il a cessé de voler depuis longtemps et qu’il fait le même boulot que son copain mécano ou basier qui travaille dans le bureau d’à-côté à l’EMAA. Cependant, pour justifier du fait qu’il perçoit sa solde à l’air, le P.N. va voler quelques heures par an dans une unité où il est « abonné ». Là, il consomme du carburant et du potentiel avion, lorsqu’il ne le casse pas. Enfin, le P.N. n’a aucun scrupule à vouloir aligner ses limites d’age sur les autres corps, dès lors qu’on n’en remet pas en cause les avantages qui lui avaient été accordés pour compenser le fait qu’il ne bénéficiait pas.
Le corps des mécaniciens :
Il recouvre tout le personnel qui à une fonction technique (sauf les mécaniciens navigants qui appartiennent au corps des P.N.), mécaniciens avions, radio, radar, auto etc.
Les mécaniciens (ou graisseux) honorent St Éloi, dont la fête se caractérise par une journée sans vol, agrémentée, généralement, de quelques agapes avinées et sonores. Ils rouspètent, à longueur de journée, contre les pilotes qui « cassent » les avions, qu’eux mettent tant de temps à réparer et à bichonner avec amour.
Certains mécaniciens « poussent des électrons dans des fils ». Ils dépensent inconsidérément de l’argent pour fournir très en retard aux autres des systèmes qui ne fonctionnent pas bien et qui sont toujours moins bien que « ce que je peux avoir sur mon téléphone ou à la maison ». Ces mécaniciens (les télécs) sont profondément méprisables dans la mesure où ils ne s’approchent que rarement des avions. Les autres sont des mécaniciens tout courts (méca-caca) qui passent 50% de leur temps à attendre le retour des avions cassés que les P.N. leur rapportent à 22h00 parce qu’ils ne souhaitent pas voler trop tôt le matin.
L’officier mécano (comme son collègue basier, d’ailleurs) a une chance très réduite de devenir colonel et infinitésimale de devenir général en activité. Ce n’est pas un problème, en raison de l’omniscience déjà citée du P.N. qui peut devenir dès qu’il le souhaite un grand ingénieur télécom ou remarquable gestionnaire R.H.
Le corps du personnel des bases :
Ce corps regroupe tout le personnel qui n’appartient pas aux deux précédents : administratifs (ou pailleux,) contrôleurs de circulation aérienne (ou naufrageurs, cannes blanches), commandos de l’air (ou cocoyes). Ces derniers sont des êtres particulièrement méprisables puisque ce sont les seuls, dans l’armée de l’Air, à porter le béret, comme les biffins (tout militaire de l’armée de terre est « biffin » pour un aviateur). La mission des basiers consiste à em……. quotidiennement le P.N. par des questions bassement terre à terre et généralement sordides (port du badge disgracieux sur les tenues de vol, remplir des papiers ennuyeux, diriger un avion vers l’endroit où le pilote n’a pas envie d’aller etc.). Un seul pailleux trouve grâce aux yeux du P.N., c’est l’officier trésorier qui paie les frais de déplacement.
Les avions :
Attention : On ne parle pas de « machines », dans l’A.A. Ce terme est réservé à la sous-race des pilotes d’hélico de l’ALAT.
Les termes « avions » ou « appareils » sont le plus fréquemment utilisés, celui de zinc, plus rarement et plutôt réservé au moment privilégié où le pilote raconte une de ses nombreuses aventures, le soir, au bar de l’escadron.
Le terme de « pointu » désigne un avion de chasse, celui de « lourd » un avion de transport.
Le coucou, le tagazou ou tagazou siffleur, l’avion en papier cul sont également employés mais seulement pour désigner, avec un brin de condescendance, les avions légers types aéro-club.
Le Mirage 2000 (2000 tout court est plus branché) et le F1 n’ont généralement pas de surnom. Le terme 2000 désignait avant le Rafale l’avion de défense aérienne, le seul, le vrai, peint en bleu.
Pour les versions d’attaque, il faut préciser, 2000N ou 2000D.
Le Jaguar était appelé par les mauvaises langues (essentiellement les pilotes de DA), barque à fond plat, poubelle, tas de tôles ayant l’habitude de voler ensemble, fini à la colle, etc…
Le Mirage III était surnommé la « truelle galactique ».
Le C 135, seul avion de transport, qui intéresse le chasseur, puisqu’il le ravitaille en vol, est appelé « nounou » ou « péniche ».
Contrairement au chacal, le Transall devient Transaux, quand il y en a plusieurs.
Les termes qui désignent les avions sont susceptibles d’évolutions, souvent imprévisibles. Ne parlez surtout pas d’aéroplanes, par exemple, c’est dépassé… depuis longtemps.
Les unités aériennes :
Autrefois, avant la guerre du Golfe, l’armée de l’Air (c’est-à-dire sa partie touchant aux avions ; pour le reste, trois fois rien, reportez vous aux brochures distribuées dans vos écoles) était organisée en escadres, escadrons et escadrilles.
Le niveau escadre a été petit à petit supprimé à partir de 1993. Les escadres étaient désignées par un numéro d’ordre suivi de « escadre de chasse de reconnaissance ou de transport ».
Exemple : 33° escadre de reconnaissance.
Dans le langage courant, on parle de la 33 ou de la 2 ou de la 11. Dire la trente troisième, la deuxième ou la onzième serait une hérésie. Ça fait très plouc et en général ce sont ceux qui se croient initiés qui s’expriment comme cela.
L’escadre possédait un drapeau.
L’escadron est l’unité élémentaire de combat de l’A.A. Il porte, après sa dénomination, un numéro d’ordre dans l’escadre à laquelle il appartient (même après dissolution de celle-ci) suivi d’un nom de tradition qui, en général, est celui de l’une de nos belles provinces ou villes. Exemples : l’escadron de chasse 2/11 (2ème escadron de la onzième escadre de chasse) Vosges, l’escadron de transport 2/64 Anjou.
Exceptions : le l/2 Cigognes, le 2/4 La Fayette
Nota 1 : le 1/13 Normandie-Niemen (le Neu Neu) porte le nom de Niemen accolé au nom de province par concession de Staline, à la suite de la conduite de cette unité au cours de cette bataille.
Nota 2 : dans le langage courant, un pilote de chasse dit qu’il appartient au l/2 (un, deux) ou au 3/7 (trois, sept), alors qu’un pilote de transport est du “Béarn” ou de l’« Anjou » (feu!).
L’escadrille est la première unité élémentaire d’aviation. Elle n’a plus d’existence opérationnelle mais est une subdivision traditionnelle de l’escadron, qui en comporte généralement 3. Le personnel affecté dans un escadron (P.N., mécano, rens, administratif) est réparti entre les escadrilles et en porte fièrement l’insigne. Cet insigne ne s’achète pas mais s’obtient après reconnaissance de services à l’unité. Les escadrilles sont pour la plupart issues d’unités créées pendant la première guerre. Elles sont désignées par une lettre ou un groupe de lettres (qui était à l’origine l’initiale de l’appareil dont elle était dotée) suivi d’un numéro d’ordres.
Exemple: SPA 3, BR 22 (SPA pour Spad, N pour Nieuport, V pour Voisin ,etc.).
Le commandant d’escadrille ou drille est le garant des traditions de son unité et le dépositaire de son fanion.
Nota : toutes les règles énoncées ci-dessus comportent de nombreuses exceptions. Seule une longue pratique du milieu (si vous arrivez à supporter), vous permettra d’en découvrir toutes les subtilités.
Le langage de l’aviateur :
Le pilote utilise un jargon plutôt hermétique très imagé et évolutif qu’il serait trop long d’expliciter. Voici simplement un exemple de phrase que vous pourriez être amené à entendre (avec recueillement, s’il vous plaît) :
« J’étais paisible à 50000 bottes, en weaves à 6 G, manette dans le phare et P.C. au cul, quand le leader me dit break. Je mets un coup de tatane à droite et l’avion part en couille. Ça tabasse un max, mais je réussis à rattraper le zinc les couilles au ras du pont. Je tire un max pour remonter le nez. 9G à la pendule, j’ai le calbut dans les godasses et là, la pine dans le ciel, je me retrouve le nez dans la tuyère de l’autre… Manette dans la poche et hop, FOX 2 KILL, etc., etc., etc. »
Les couilles au ras du pont
Le tout est agrémenté de gestes, de mouvements de mains et d’onomatopées diverses sensés être expressifs mais qui restent complètement incompréhensibles au profane. Ils n’ont pour but que de ponctuer et de souligner, au seul initié, l’intensité ou la dramaturgie de la saga.
Il serait trop long de citer tout le vocabulaire imagé de l’aéronautique, mais sachez seulement que :
• une biroute est une manche à air et que la biroute à l’horizontale n’indique pas un état particulier d’excitation, mais que le vent est très fort,
• un PIM est un jeune pilote ; un chibane, un virtuose du manche,
• un pilote qui « s’en met plein le calbut » ne souffre pas forcément d’incontinence, mais subit du facteur de charge (G) au cours d’une manœuvre,
• en météorologie, le pilote ne connaît pas la demi mesure et qu’il fait « un temps de curé » (ou de curée) ou une « météo pourrie »,
• si les biffins ont la couleur « terre de France » (caca-boudin), les aviateurs ont « ciel de FATAC » (gris sombre)
Les relations de l’armée de l’air avec l’extérieur :
Les autres armées :
L’aviateur appelle « biffin » tout militaire de l’armée de Terre, sans distinction. Ce terme n’est pas spécialement péjoratif mais simplement générique, car l’aviateur se refuse à connaître toutes les subtilités de l’organisation de la « biffe ». Il a autre chose à faire dans la vie que de s’occuper de pareilles choses.
La Marine étant peu présente dans les marches de l’est où sévissait la plus grande partie de l’armée de l’Air, les « matafs » ou « chie dans l’eau » laissent l’aviateur plutôt indifférent (à l’exception, peut être des pilotes de l’Aéronavale ou chasse d’eau).
Les « pékins »
Ce sont des êtres gris et tristes que l’on ne côtoie que rarement au cours des « journées portes ouvertes » pour leur signer quelques autographes ou leur couper la cravate au ras du nœud.
Les pilotes de ligne sont des conducteurs d’autobus, grassement payés à rien foutre et toujours en grève, comme les cheminots et les conducteurs de métro.
Et si vous entendez quelqu’un crier : « ET A LA CHAAAAASSE », n’oubliez pas de répondre « BORDEL !!!! »
Une histoire qui n’a pas de rapport direct avec la 11EC mais pour laquelle on ne peut pas rester indifférent quand on se rappelle que l’appui feu était une des missions principale de l’escadre et surtout qu’en 1978 à ATI au Tchad, les JAGUAR ont sorti les légionnaires du 2° REP d’une situation très mal engagée pour eux. Les temps ont changé, même si le fait d’utiliser des pilotes comme FAC n’est pas nouveau.
Tiré de “Carnet de vol 2013” des associations AEA et AEMA.
Une tranche de vie
Salon de Provence 2004, centre d’instruction sol du personnel navigant.
Je regarde mon instructeur ; il parait qu’il était en Bosnie en tant que FAC (contrôleur aérien avancé) avec les Forces Spéciales. Son histoire est impressionnant. Lui comme moi, ne sommes pas entrés dans l’Armée de l’Air pour faire cette spécialité. Nous avions choisi lers ailes de la chasse et tous deux volons sur chasseur… pourtant.
Mali, février 2013 : Adrar des Ifhogas.
Désormais je suis pilote de chasse et FAC. Les GAD (groupes armés Djihadistes) sont dans l’Ametetai ; ils ont pris à partie le 2° Régiment Étranger Parachutiste à l’entrée Est de cette vallée encaissée orientée Est-Ouest. Nous montons donc une opération en infiltration pédestre, que je n’accompagnerai pas car je ne suis pas assez aguerri : marcher n’est pas mon métier. Les commandos se préparent donc à partir cette nuit et je resterai sur la base pour assurer le travail de coordination car ce n’est pas simple d’intégrer des avions à une telle manœuvre. À 20 heures, l’ordre tombe. « Spin, tu pars rejoindre nos forces qui accompagnent les forces locales. Le Puma décolle dans 2 heures alors prépare tes affaires et ton matériel ». Je partirai donc seul, sans équipe. Je n’ai pas vraiment le temps de réfléchir, tout juste d’imprimer quelques cartes, préparer mon ordinateur avec des photos satellites. Deux heures plus tard je salue mes camarades, pars à l’hélico et repense à mon instructeur, 9 ans auparavant… C’est mon tour désormais. Je ne sais pas si je suis vraiment prêt, mais de toute façon ce n’est plus le moment d’y penser, il faut y aller. Il est 23 heures : l’hélico décolle, je suis le seul passager. La nuit est claire, je vais pouvoir observer le terrain d’en haut. Je scrute tout ce qui passe dans mon champ de vision : des oueds et de la roche à perte de vue. Pas une seule lumière sur tout l‘horizon depuis que nous avons passé les murs du camp. Quarante minutes plus tard l’hélico se pose. Le tireur me donne une direction à suivre en sortant, puis l’hélico redécolle. La poussière se soulève ; je n’y vois plus rien, personne en vue. Pendant quelques secondes je suis seul au milieu de ce désert, plutôt désorienté. Puis dans la pénombre une silhouette s’approche. « Salut ! Moi c’est Dimitri, pose tes affaires là, prends un lit et dors. Le reste du groupe dort déjà. Demain réveil 5 heures ! ». A l’heure dite je me réveille, ou plutôt je sors de mon duvet, car franchement je n’ai pas dû dormir plus de trois heures. Le stress et le froid m’ont réveillé depuis bien longtemps. Dimitri me présente le reste de l’équipe et le véhicule. Voici « Buc » notre chauffeur et tireur de précision et notre P4, avec sa 12,7. Tu mettras bien ta ceinture ! « Je ris jaune. Je rencontre ensuite « Jarod », leur chef qui m’explique la situation et la mission : appuyer au mieux les forces locales amies. Il me donne mes consignes et me prévient que la coordination sera difficile. Lui restera avec les officiers locaux et « Nico », le chef du groupe, me relaiera les informations dont j’ai besoin. La mission est limpide : nous allons prendre l’Ametetai par l’est, une partie du dispositif français bloque l’ouest.
6 h 30 le groupe se sépare : serrements de mains vigoureux. « On se revoit de l’autre côté de la vallée “. Jarod encourage une dernière fois son groupe : « les gars, on est 19 à l’entrée de cette vallée, j’en veux 19 de l’autre côté ! ». Dans ma tête la panique s’installe ; je ne connais pas cette meute aguerrie et nous allons pénétrer cette vallée déjà mortelle et je cache mon stress : après tout, les situations stressantes je connais ; pour cela les pilotes de chasse sont bien formés. Le convoi démarre, j’ai juste eu le temps d’installer mon ROVER et ma radio. J’entends le mouvement de charge de l’impressionnante 12,7 au-dessus de ma tête. Pour la première fois de ma vie, je ressens l’utilité de chambrer une cartouche dans mon Famas et mon pistolet. Je ne compte pas perdre une seconde si des GAD sortent devant moi. Les locaux roulent à tombeau ouvert et nous doublent vivement, ce qui n’étonne plus les gars du groupe : ils veulent en découdre. Vraiment. J’entends le drone Harfang et I’Atlantic 2 sur la radio, qui voit bien mon convoi mais ma radio fonctionne mal et ils ne m’entendent pas. Un FAC de la marine se trouve à bord et je sais qu’il m’aidera. La communauté FAC est petite et soudée quelle que soit l’armée d’appartenance. Vers 10 h nous approchons enfin de la vallée. L’entrée est très large, environ 2 km, surplombée par une petite colline rocailleuse au nord, haute d’environ 100 m.
10 h 30 une explosion en l’air 500 m devant nous, je ne comprends pas ce que c’est. Puis 200 m devant, ça commence à tirer à l’arme lourde. Une colonne de fumée noire s’échappe d’un épineux sur une colline ; je distingue un pickup adverse en feu. Les locaux à bord de leurs véhicules blindés foncent en criant des « youyous ». Je commence à réaliser ce qui se passe : les GAD ont tiré une RPG (grenade propulsée) qui a explosé en l’air car nous étions trop loin. Le groupe s’arrête, nous laissons les forces amies mener le combat comme convenu. De toute façon les éléments de tête ont coupé leurs radios et aucune coordination ne sera possible. Les RPG volent et explosent par dizaines. Dans la confusion, je ne distingue plus qui tire sur qui. J’ai la tête dans ma jumelle télémètre pour extraire les coordonnées, je donne la distance quand soudain une déflagration me secoue. Je pense d’abord qu’un obus de mortier ou une RPG a atteint le véhicule à notre gauche, mais je vois « Buc » avec son fusil de précision qui fume encore. Il m’a collé une sacrée frousse I Ça l’a bien fait rire d’ailleurs, lui qui est habitué I J’annonce le TIC (, troop in contact, mot magique qui alerte la chaine de commandement) à l’Atlantique 2. Resté à proximité, il a entre-temps été taské avec une patrouille de Rafale pour traiter un objectif dans le fond de vallée. Cette satanée radio a encore décidé de faire des siennes et il ne me reçoit pas. Au sol les combats sont acharnés : les forces locales se sont installées à 100 m au pied de la colline et ripostent à l’arme lourde et à la roquette aux tirs de RPG qui fusent de toutes parts. Pourtant, malgré l’impressionnante quantité de munitions tirées, les GAD ne plient pas. Cette petite colline est composée d’une accrétion de rochers qui forment des cavités suffisamment grandes pour constituer des postes de combat très protégés, avec des meurtrières naturelles sous tous les angles. J’ai enfin l’Atlantic en fréquence. Je lui explique la situation et demande au Rafale de faire un show of force. De toute façon je ne peux rien lui demander d’autre car les troupes sont trop proches de l’objectif et la moindre bombe tirée ferait des dégâts sur les amis. Le Rafale passe bas, le bruit de ses réacteurs résonne dans la vallée. Dieu que j’aime ce bruit! Un sentiment de sécurité m’envahit, m’aide à reprendre mes marques. Au passage les tirs redoublent, ils ont même tiré une RPG vers le Rafale lors de son survol, le projectile explosant loin derrière, heureusement.
Au bout de 2 heures, les combats se calment et « Jarod » veut poursuivre dans la vallée, comme prévu. Mais nos amis veulent s’emparer de cette colline. Ils ne veulent pas laisser de GAD derrière nous. Les combats reprennent vers 14 h, et les premiers blessés arrivent, que nous aiderons de notre mieux. Puis une patrouille de Mirage 2000D me contacte. Équipés comme moi du ROVER, je vais pouvoir enfin faire mon travail en toute efficacité. Nico me demande de détruire les postes de combat. Je n’attends que cela depuis ce matin, mais il faut que nos troupes reculent de la cible pour permettre le tir, ce qui se produit enfin après de longs instants. J’envoie les coordonnées de l’objectif aux équipages, qui orientent ainsi leurs détecteurs vers la cible, puis vers les objectifs précis après une description visuelle. L’image transmise par le navigateur du Mirage est confirmée par Nico ; elle est bien calée sur l’objectif mais il faut faire vite car il ne reste qu’une quinzaine de minutes d’autonomie à la patrouille. Ça va être serré. J’envoie toutes les informations aux avions un peu stressé. Le navigateur ma reconnu, ce sont mes collègues de Nancy auprès de qui j’ai passé trois ans : « OK calme toi, prends ton temps pour l’instant » me dit le navigateur. Il a raison, ces paroles m’apaisent et mes automatismes reviennent, comme à l’entraînement. J’ai enfin une image nette, avec la position des amis. Je suis sûr de ce que je vais faire attaquer. L’avion s’annonce « in hot » et me donne son cap. Il n’est pas conflictuel avec nos forces. Je lui réponds « cleared hot. cleared hot! » Puis sur le ROVER, je vois la symbologie que je connais bien : Tir puis Tirencadré. L’illumination laser qui débute… Impact, la vidéo qui sature. Je lève la tête : le panache de fumée noire s’élève, la détonation me parvient, c’est impressionnant. Je suis pendu aux lèvres des avant-postes pour savoir, car ils sont plus près que moi. Ils m’informent que la bombe a touché la paroi puis explosé dans un poste de combat qui était en contrebas. J’informe l’équipage et demande une nouvelle attaque. Le deuxième Mirage s’en chargera. Je lui précise « 50 mètres à l’ouest du précédent impact ». ll voit la cible, s’annonce « in hot ». Je le vois, il tombe sur sa proie tel un aigle, « cleared hot ! ». L’avion redresse, lâche une séquence de contre-mesures infrarouges qui brillent dans le ciel, je vois la bombe se détacher et piquer. Une deuxième explosion ébranle la vallée dans un fracas de tonnerre… La puissance aérienne a parlé, les tirs GAD ont enfin cessé. Les forces locales veulent prendre la colline ce soir avant la nuit. Ils relancent un assaut. Cette fois, la progression est plus facile mais malgré la victoire, le bilan est lourd des deux côtés. Il n’y aura pas de youyous, après cet épisode-là. Les trois jours qui suivront seront plus calmes, puis je quitterai ce groupe de commandos sur une parole de Jarod : « tu auras vécu une sacrée tranche de vie ». Pour Jarod, Nico, Dimitri et Buc mes compagnons de voyage, Sergio, Hely, Sergei, Axel, Gordon, Sam, Pol, Tintin, Doug, et tous les autres du groupe, ces moments-là seront gardés à jamais dans ma mémoire.
Jelensperger m’a envoyé le mail suivant : j’ai été été contacté par un collectionneur de casques de pilotes de chasse, et oui cela existe, qui m’interrogeais sur un casque rouge sur le quel se trouvait le cheval gris de la 1° escadrille de l’EC 2/13 Alpes de Colmar où j’étais de 1970 à 1976. Il avait trouvé mon nom dans l’excellent livre sur le Mirage III d’Eric Moreau, et mon adresse Internet grâce à ma participation active dans des associations, et demandait si possible des informations sur ce casque. Bref pour faire court, ce casque , sur la nuquière portait les lettres JEL…, Ce collectionneur n’étant pas trop loin ( région Lille), j’y suis allé, et ai reconnu à 100% mon casque grâce à d’autres détails. Dans sa collection, il possède un casque un peu camouflé sable (photos jointes), sur le quel, sous un dymo décollé, on peut peut-être lire _NE _DEAL ou _NE_DEAU. serait-il possible de router ce mail et ces photos vers les pilotes connectables pour essayer de savoir si un pilote pourrait reconnaitre son casque? Notre collectionneur cherche dans la mesure du possible à reconstituer la vie des casques qu’il possède.
On distingue quelques lettres, notamment un E et un A
Si vous le reconnaissez ou si vous avez une idée, faites le moi savoir via l’emplacement “commentaire” juste en dessous. Merci pour lui
Je ne sais pas si cet article va déclencher l’enthousiasme des foules, mais la 11EC constituant une des escadres de Chasse de l’Armée de l’Air, elle était de par ce fait soumise au “Règlement d’emploi et de manœuvre de l’aviation de chasse”.
Ce règlement se présentait sous la forme d’un document cartonné vert (chasse of course) que chaque pilote consultait au moins une fois dans sa vie lors de la préparation de l’ECAG2 (Examen de Connaissances Aériennes Générales N°2) et qui était assez difficile d’accès, puisque conservé bien précieusement dans le coffre du commandant de chaque escadron. Il comprenait 150 pages environ qui traitaient du rôle et des missions de l’aviation de chasse, de ses moyens d’action, de son organisation et de son commandement, du contrôle et de l’exécution des missions et enfin des règles d’emploi de l’aviation de chasse.
Celui que je vous propose aujourd’hui accessible en suivant le lien suivant “Règlement d’emploi et de manœuvre de l’aviation de chasse” (part1, part2, part3, part4, part5, part6) date de 1966… Pour ceux qui le liront, vous verrez que malgré ses presque 50 ans, beaucoup de choses sont encore applicables aujourd’hui pour une raison simple : ce n’est que du bon sens. Il aurait besoin d’être actualisé, mais à mon sens, la seule composante qui n’est pas vraiment prise en compte est la capacité à ravitailler ; mais en 1966 (date de parution), il y a à peine 3 ans que l’Armée de l’Air est équipée de ravitailleurs C135F réservés alors à la mission nucléaire. Ceci explique cela.
Une des règles de l’emploi de l’aviation de Chasse qui revenait le plus souvent dans les discussions, briefing ou débriefing, était celle de “la poursuite de l’objectif unique” ; pour sûr, on en a parlée et on l’a mise un peu à toutes les sauces. Histoire de recadrer tout ça, je vous la propose ci-dessous.
Bonne lecture.
L’emploi de l’aviation de chasse est soumis, comme celui des autres armes, à certains principes directeurs permanents : liberté d’action et économie des forces qui, étroitement conjugués, permettent de réaliser la convergence des actions dans la poursuite d’un but final unique.
Toute action militaire doit tendre à satisfaire aux conditions exprimées par ces principes dont l’application à l’aviation de chasse engendre les règles d’emploi suivantes :
Poursuite d’un objectif unique;
Esprit d’offensive
Surprise
Concentration
Coopération
Mobilité
Économie
Sûreté
Simplicité
Cet énoncé appelle les remarques suivantes : ces règles sont applicables à tous les échelons d’exécution d’une opération de quelque envergure qu’elle soit. Leur importance relative varie selon l’échelon considéré; elles forment un tout indivisible et non pas une série de règles indépendantes : soit qu’elles découlent les unes des autres, soit, au contraire, qu’elles s’opposent deux à deux, leur incompatibilité étant alors destinée à se résoudre par voie de compromis; c’est dans l’élaboration de ces compromis qu’interviennent les qualités de jugement et l’intuition du chef.
Le présent titre se propose de commenter les règles d’emploi de l’aviation de chasse.
1. POURSUITE D’UN OBJECTIF UNIQUE.
Objet.
Assurer la continuité d’action requise pour le succès d’opérations d’ensemble.
Application particulière à l’aviation de chasse.
La souplesse d’emploi propre à l’aviation de chasse risque de s’exercer aux dépens de cette continuité d’action et d’entraîner le commandement à disperser ses moyens dans l’exécution de missions de détail. La souplesse d’emploi de l’aviation de chasse concourt à la conquête et au maintien de la liberté d’action aérienne et de l’initiative des opérations. La continuité d’action est la garantie du succès final.
Conséquences.
Au stade du commandement :
garder le souci constant de l’action principale
rechercher constamment l’équilibre suffisant entre la liberté d’action nécessaire aux opérations et la poursuite de l’action principale;
combiner les opérations et fixer les priorités en fonction de cet équilibre.
1.3.2. Au stade de l’exécution :
s’efforcer d’atteindre le but fixé par la mission sans s’en laisser distraire par les circonstances du moment.
Sans les ravitailleurs (tanker en anglais, ça fait plus pro) C 135F, puis C 135 FR (pour remotorisé), qu’on a affublé parfois de noms un peu bizarres (péniche, citerne, lourd, nounou, station service…), rien n’aurait été possible en OPEX (opérations extérieures).
Il m’a semblé que la moindre des choses était de leur consacrer un article.
Le ravitaillement proprement dit a toujours constitué une partie difficile de la mission que ce soit au niveau de la rejointe ou de la prise de carburant, et je ne connais pas de pilote qui y soit allé sans une petite appréhension. On ne savait jamais ce qu’on allait trouver comme conditions et dans un air turbulent le panier pouvait faire des bonds de 2 m de part et d’autre de sa position normale.
Puisqu’on était indissociable, évidemment ça crée des liens et nos relations étaient excellentes et même parfois emprises de reconnaissance. Nombre de pilotes seraient rentrés à pied sans le pétrole livré par les tankers. J’en connais un (mais ça ne doit pas être le seul) qui a pris plus de pétrole que le JAGUAR pouvait en contenir ; on consommait pendant la phase de ravitaillement certes, notamment à cause de l’utilisation de la “PC modulée” (spécialité du JAGUAR), mais ça ne faisait quand même pas beaucoup de réserve au moment de la rejointe.
On avait au moins un point commun : on ne pouvait pas dire que nos avions étaient sur-motorisés (pour les C 135F) et je me souviens de décollage épiques : des temps de roulage sur la piste supérieurs à 2 mn et par exemple, lors de mon premier convoyage pour aller de N’Djamena à Dakar, au milieu de l’après-midi, c’est à dire au moment le plus chaud (donc à la poussée moindre), j’ai vu disparaitre le C 135F derrière l’antenne ILS, et puis après une éternité, soulagé, voir apparaitre juste au dessus de l’horizon, les 4 trainées de fumée des moteurs.
Les anecdotes relatant ce qui se passait parfois pendant ces phases de ravitaillement sont nombreuses et peut être que certains prendront le temps d’en écrire quelques unes. En attendant, je vous propose quelques photos.
Si vous voulez en savoir plus sur les C135, je vous conseille d’aller sur le site http://ervc135f.net46.net/ ; excellent à tout point de vue !
