Cette catégorie « Armée de l’Air » regroupe des histoires, récits, anecdotes, documents,… qui ne sont pas directement issus de la 11EC, mais qui ont un rapport direct avec la vie en escadron.
On y retrouve des articles variés mais allez les visiter, vous ne serez pas déçus.
Pour commencer cet article, une série de 3 dessins venant probablement de cahiers de marche.
Chaud !Pour bien comprendre les biffinsVu le code barre !
Une photo récupérée sur le net pour une séquence nostalgie avec l’atterrissage du dernier Jaguar à Chateaudun.
Dernier vol JAGUAR
Une configuration très peu utilisée sur Jaguar ; les bidons spéciaux. Cette photo a été prise à Cazaux début 78 (les spécialistes préciseront) pour une démonstration sur le champ de tir de Calamar au profit du ministre de la défense Chinoise. La veille, lors de la répétition, la météo n’était pas fameuse et le leader a eu du mal à voir les cibles ; il faut aussi dire que l’approche et le tir se faisaient à moins de 100 feet. Les 3 équipiers étaient en quasi patrouille serrée et attendaient le top de tir ; une situation pas très confortable. Et lorsque le leader voyant qu’il était mal aligné et qu’il ne pourrait pas tirer sur la bonne cible annonça « on ne tire pas ! » , les autres pilotes prirent le début de la transmission radio pour le top tir et… les bidons finirent dans le lac de Cazaux. Tout ça devant les yeux du grand YAKA ; le débriefing fut sanglant !
Jaguar avec des bidons spéciauxRésultat du tir.
Le passage de témoin entre Jaguar et les chasseurs aux yeux bleus de la 2EC.
RVT Mirage 2000 et JaguarJaguar Mirage 2000Le grand retour
Et pour finir une vue du PC de l’opération Lamentin ; pour être exact, il manque quand même le télétype délivrant les messages en 3 exemplaires. On n’ose pas comparer avec ce qui se fait aujourd’hui…
PC Lamentin
Une vue du parking lors de la même opération ; ah, les Grises
« Reflets » était le nom du journal de la BA 136, base indissociable de l’histoire de la 11EC. Au hasard de mes recherches, je suis tombé sur le numéro 55 de Juillet 1977.
Pour certains, j’en conviens ça fait loin, mais Juin 1977 c’est une date charnière puisque c’est au cours de ce mois qui fut fêtée la dernière journée des F 100 qui laissait sa place au Jaguar. Reflets est revenu sur l’événement et pour ceux qui n’auraient pas le courage de parcourir tout le journal, cette journée fut marquée par une messe souvenir, une cérémonie, et bien évidemment une soirée. Quelques photos qui ne sont pas de très bonne qualité.
Journée F100SMLRS à la soirée
Et puis, en ce temps là, on « desserrait » sur des terrains sommairement aménagés histoire de se mettre dans les conditions du jour « J » s’il devait arriver. Avec le recul, ce genre de manip procédait plus du bahutage qu’autre chose, puisque les conditions de vie s’apparentaient au camping (mais pas 3 étoiles) et que les capacités opérationnelles étaient des plus limitées, logistique oblige. Mais ça donnait l’occasion de changer d’air, de se retrouver en escadron constitué et certains en profitaient même pour faire la fête tard dans la nuit. C’est l’objet de l’article du colonel Lanzarini, commandant en second de la base dont le sommeil a été fortement perturbé par les chants des mécanos du 3/11 ; beau joueur et pas rancunier, il revient avec humour sur sa nuit et a même été demander les paroles des chansons.
Desserrement à Damblain ; même le grand YAKA en étaiSérénade made in 3/11
Reflets revient aussi sur les nominations et décorations ; on apprend ainsi que Jeajean et Duduche sont promus « lieutenant ».
Décorations
Et pour finir un petit coté « collector » en vous proposant les « réclames » de l’époque.
3000 heures de Jaguar ! A raison de 200 heures par an, ça représente plus de 15 ans à voler sur le même avion. On sent bien que ceux qui ont passé cette barrière symbolique ne sont pas nombreux.
Cet article qui s’inspire fortement d’un passage du livre d’Alain Vezin consacré au Jaguar, présente ce club très fermé.
3D à qui j’ai déjà consacré un article lors de son départ à la retraite a eu la gentillesse de me détailler ses 3000 heures ; avec toutes ces infos, on se rendra un peu mieux compte de tout ce qu’il a pu réaliser et ce que représente le fait d’avoir fait plus de 3000 heures sur Jaguar.
Lieutenant HUET
Mais avant d’arriver à 3000 heures… il faut passer le cap des 2000. Et c’est Huet dit le « Hu » (avec ou sans H, c’est selon), pilote formé à la 11EC, qui le 29 juin 1983, est le premier à passer le cap des 2000 heures de vols sur Jaguar. Il décolle de la base aérienne d’Istres aux commandes de l’A48 (7-IG) pour une mission d’assaut, suivie d’un premier ravitaillement sur un C 135 F au-dessus de la Méditerranée, descente en basse altitude pour une reco photo sur les Baléares, un deuxième ravitaillement avant un retour en basse altitude vers Saint-Dizier pour un défilé à sept avions. Présentateur Alpha du Jaguar à la 7, affecté au 2/7, le lieutenant Huet passe le cap des 2000 heures de Jaguar en juin 1983 ; l’année suivante, il intègre la Patrouille de France.
2000 heures du Hu
Capitaine HACHE
Le 12 janvier 1989, le capitaine Hache décolle en position de leader d’une patrouille de huit Jaguar pour effectuer une mission d’assaut dans le Massif central. Après 1 h 40 de vol sur le A29, il est le premier pilote de l’armée de l’air à dépasser 3 000 heures de vol sur Jaguar. François Hache termine sa carrière dans l’armée de l’air avec un total de 3 047 h 45 sur Jaguar.
Affecté au 1/7, le capitaine Hache a fait son premier vol sur Jaguar le 10 février 1975. Transformé à Dakar au cours d’un détachement de l’opération « Lamantin » en 1978, il est avec le lieutenant Sablé l’un des premiers pilotes de la 7 aptes au ravitaillement en vol.
LANGE – HACHE – TANI – BOURDIER – de GOURNAY
Adjudant-chef Bourdier
« L’adjudant-chef » effectue sa 3000e heure de vol sur Jaguar lors d’une mission de combat DAC 4, le 12 avril 1989. Daniel Bourdier est le pilote français à totaliser le plus grand nombre d’heures de vol sur Jaguar avec 3 333 h 20. Le 14 septembre 1990, Daniel, Monsieur « 3 333 heures + , effectue son dernier vol sur Jaguar.
L’ADC Bourdier
Capitaine de Gournay
C’est le 11 juillet 1997 que le capitaine de Gournay passe le cap des 3 000 heures de Jaguar. Quelques semaines plus tard, il effectue son dernier vol sur Jaguar sur le A145. Vincent de Gournay totalise 3 007 heures.
Deux extraits de son « CV » que je serai amené à compléter.
Guerre du Golfe. Après une période de mauvais temps, première mission de guerre le 24 janvier. C’est le 2/11 qui y retourne pour sa seconde mission, leader Cdt Mansion pour une attaque à la 250 Kg lisse sur la garde républicaine en Irak. Je suis n°7 et le Cne Hummel n°8. Mansion, Bolin, Devautour, Christ, Depardon et Schwebel traitent l’objectif mais au fur et à mesure des tirs les défenses deviennent trop actives et Memmel et moi partons traiter l’objectif secondaire au Koweit. L’Omera 40 m’apprendra que ma deuxième bombe a explosé sur la position d’artillerie.
Ejection le 16 septembre 1993 lors d’une mission de transformation moniteur au cours de laquelle je pousse trop loin la démonstration. La perte de contrôle est récupérée mais les deux moteurs ont surchauffé lors du déclenché et malgré rallumage ils ne poussent plus (turbines BP plumées). Le Cdt Pascal Miny (place avant) et moi (place arrière) nous éjectons au dernier moment. Blessures minimes mais le Jaguar E38 est détruit.
Capitaine Tani
Quelques mois après le capitaine de Gournay, le club très fermé des « 3 000 +» de l’armée de l’air compte un nouveau membre : le capitaine Tani. Clin d’œil de l’histoire, il a effectué son premier et dernier vol sur le même avion : le E28.
Capitaine Lange
Le 18 décembre 1998, le capitaine Lange passe le cap des 3 000 heures au cours d’une mission d’assaut à 12 avions. Éric Lange totalise 3 018 h 40 de vol sur Jaguar.
LANGE
Capitaine Bonnaffoux
Dernier pilote à entrer dans le cercle des « 3 000 + », le capitaine Bonnaffoux décolle de Saint-Dizier le 9 janvier 2001, aux commandes du biplace E24, pour une mission comprenant du combat, un ravitaillement sur C-135 et un assaut en basse altitude (le commandant Tani occupe la place arrière). Fait unique dans l’histoire des Jaguar de l’armée de l’air, pour ce vol l’équipage du E24 totalise plus de 6 000 heures de Jaguar. Le capitaine Bonnaffoux est le dernier pilote français à avoir dépassé 3000 heures de vol sur Jaguar. Il pose en compagnie du jeune lieutenant Schwebel qui n’a que… 2 700 heures sur la «bête »
Lieutenant-colonel Dardard dit « 3D »
3D totalise 4629h25 (pour être précis) dont 3177h20 de Jaguar qui se répartissent en 2232h40 de JAG A, 559h25 de biplace en place avant et de 385h05 de backseat.
3D et sa « coupe » Comète
Toul et Saint Dizier ont été ses principales affectations :
Toul de fev 1983 à juin 1986, puis d’aout 1988 à aout 1997
Saint Dizier de juin 1986 à aout 1988
CEITA d’aout 1997 à sep 2002
Mont de Marsan CEAM de sep 2002 à juin 2014
Pour compléter le palmarès, c’est :
10 détachements : 4 en Afrique, 2 en Arabie Saoudite et 4 en Italie
134 missions de guerre ; 38 au Tchad, 47 en Irak, 49 dans les Balkans
31 missions avec tir d’armement réel : 12 BAP 100, 6 AS 30L, 24 X 250 kgL, 1 BGL de 100kg
SOUVENIRS JAGUAR AUTRES QUE DETAM
26/04/1983 LACHER JAG E
28/04/1983 LACHER JAG A
9/07/1983 1° VOL EC 01.011
12/04/1984 LACHER RVT JAG E
16/04/1984 LACHER RVT JAG A
18/04/1984 1° MISSION LONGUE RVT (5.8T/2CT EN 6F)
MAI/1984 KLIF PCO
MAI 1985 KLIF SCP
JUIN 1985 1° CONVOYAGE AFRIQUE
16/02/1986 1° MISSION DE GUERRE REELLE (OUADI DOUM)
FIN 1986 TRANSFORMATION MONITEUR COMBAT
JUIN 1987 46H20 EN 43 SORTIES
1987 266H05
JUIN 1988 VAINQUEUR COUPE COMETE
JUIN 1989 KLIF CP
JUILLET 1989 TRANSFO AGL
MARS 1990 RED FLAG
15/10/1990 MISE EN PLACE AL AHSA (9T/4CT/6H30)
19/01/1991 1° MISSION DE GUERRE REELLE IRAK
28/02/1991 FIN DE LA GUERRE DU GOLF ALORS QUE JE RENTRE EN FRANCE VIA C160/C135
26/01/1993 MISE EN PLACE SOLENZARA (BALBUZARD]
15/07/1993 MISE EN PLACE RIVOLTO (BALKANS)
17/01/1994 1° MONOREACTEUR (DETECTION FEU…)
21/11/1994 1° MISSION DE GUERRE REELLE BALKANS
23/11/1994 2 MISSIONS LEADERS DE 40 AVIONS OTAN EN RECO PRE STRIKE AGL
MARS 1995 DERNIER CONVOYAGE AFRICAIN
28/05/1996 DERNIER VOL EC 02.011
DIVERS
19 CAMPAGNES DE TIR OU STAGE OFFICIERS DE TIR
PRESENTATEUR BRAVO EN 1990/1991
DIVERSES XP CEAM (8 BL70, 29 RQX 100 MM DEM, CONF GBU 12 DISYMETRIQUE, SUIVI GBU 24 DE L’XP 2000D)
DEBUT 1990 ; PREPARATION DE MISSION AS 30 L (2 JAG/2 F1CR) CONTRE LA LYBIE
Jacques Deltrieu
Pour parler de sa carrière réalisée uniquement à la 11EC, le mieux est de lui laisser la parole
Pour suivre le fil conducteur de mes 3000 heures de vol sur Jaguar, il faut commencer par mon arrivée sur la base de Toul en Janvier 1973 à l’escadron 3/11. J’ai volé pendant 2 ans sur F100 super Sabre et en 1975 je suis passé sur Jaguar par une transformation classique à Saint Dizier. Ensuite je suis resté au 2/11 jusqu‘en 1983, date à laquelle je suis parti 2 ans sur Alphajet au Maroc. Au retour, direction le 4/11 à Mérignac où j’ai exercé les fonctions de commandant d’escadrille puis chef des opérations ; ma carrière militaire s’arrête en 1991. A l’issue j’ai continué à voler dans une compagnie aérienne jusqu’en 2014, ce qui m’a amené à un total de 22 000 heures de vol au total.
Mon rôle de commandant d’escadrille et de chef OPS au 4/11 m’a permis d’organiser de nombreuses campagnes de transformation de ravitaillement en vol, me permettant ainsi d’arriver au total de 3028H40 de vol sur Jaguar et d’intégrer le club très fermé des + 3000.
Durant ma carrière il s’est passé beaucoup de choses, mais il y a eu 2 vols qui m’ont particulièrement marqué :
Le premier fait marquant fut l’éjection du lieutenant-colonel Pachebat lors de l’opération TACAUD au Tchad. Nous venions d’arriver à N’Djamena après une première mise en place importante à Dakar. Quelques jours après notre arrivée, nous avons décollé pour une mission d’appui feu réelle dans la palmeraie d’Abéché ; nos troupes au sol étaient accrochées par un ennemi déterminé, bien entrainé et aussi bien équipé en matériel. Le lieutenant-colonel Pachebat était leader et j’étais son équipier pour intervenir au canon de 30 mm avec des obus traçants, incendiaires et explosifs. La légion était au contact et il a fallu faire une première passe pour repérer l’ennemi.
Puis on a enchainé sur une passe avec tir réel aux canons ; étant derrière lui, lors du dégagement j’ai vu très distinctement 2 missiles sol/air SA7 monter sur son avion. J’ai alors effectué un virage de 360° aussi bas que possible tout en mettant la post combustion. Lorsque je me suis rapproché de son avion j’ai pu constater qu’il avait été touché et que tout l’arrière du Jaguar était en feu. Il n’y avait pas d’alternative et je lui ai aussitôt ordonné à la radio de s’éjecter ; il s’exécuta immédiatement et juste après être sorti de l’avion, celui-ci a explosé.
Pachebat est tombé juste à côté des légionnaires qui comptaient dans leurs rangs un tué et un blessé grave. Afin d’aider à la récupération de mon leader j’ai enchainé pour effectuer des passes canons ; me trouvant à court de carburant, j’ai dû reprendre la direction de N’Djamena où je me suis posé.
Le deuxième se passa lors d’un de mes vols en qualification chef de patrouille ; le colonel Phelut commandant la base de Toul était mon n°2 et a été victime d’une panne qui a provoqué la coupure des 2 moteurs. Il ne s’est pas éjecté et j’ai pu voir son avion percuter le sol.
Photo prise au Sénégal et qui a déjà été publiée dans la page Facebook des anciens du Jaguar. Ce fut en janvier 1982, premier détachement post Lamentin et par conséquence sans ravitailleur puisqu’il n’y avait plus d’opération en cours. Quatre Jaguar et quatre pilotes sous aucun régime d’alerte et qui essayaient d’agrémenter l’activité aérienne du mieux qu’ils pouvaient. Au cours d’une mission à 4 avions en assaut basse altitude, un Nord Atlas s’annonce sur la fréquence auto-info (eh oui, comme en France) pas trop loin de notre position ; nous voilà partis pour l’intercepter. Ce fut chose faite assez rapidement car le pays étant plat, il suffisait de descendre un peu et de regarder dehors. Enfin pas si facile car la « grise » volait à une altitude estimée à 30 pieds ! Les transporteurs devaient être coutumiers du fait car un jour, lors d’un vol du Nord 2501 en basse altitude pour aller reconnaitre le champ de tir de Dodji au nord du pays, après m’être assoupi dans l’avion, je m’étais réveillé pour voir des arbres à travers les hublots ! Après leur avoir demandé de monter et de prendre un peu de vitesse (ils ont accéléré jusqu’à 190 kts), le n° 4 (Berthome de mémoire) a pris cette photo à l’OM 40. Si mes souvenirs sont bons, de gauche à droite, Auffret, Carbon et Fodéré (eh oui, c’était pendant mon passage à la 7EC). Remarquez les 20° de volets !
NORD + 4 JAG
Au niveau des roues, le Jaguar était équipé de fusibles qui en général fonctionnaient l’avion arrivé au parking, lorsque le freinage à l’atterrissage avait été un peu trop violent. Ça évitait d’éclater des pneus sur la piste et ainsi de l’immobiliser. Dispositif ingénieux qui n’était pas vraiment du gout des mécanos car cela signifiait changement de 2, voire 4 roues et à l’évidence ce n’était pas un travail qu’ils appréciaient. On appelait ça « faire les baskets » et le pilote responsable n’avait pas les félicitations du jury et en était pour une caisse de bière.
JAGUAR qui a fait 2 baskets
Parking de Libreville ; étonnamment il y 5 Jaguar !
Parking LBV
Pétafs du 3/11 ; il n’y a plus qu’à mettre les noms et la date 🙂
Pétafs du 3-11Plein d’oxygène
Photo qui est superbe. Mais, c’est quoi les équipements en points externes ? Pas souvenir d’avoir volé comme ça en Afrique !
Dans le dernier « Quelques photos » je vous avais proposé cette photo :
ATR le plus court
Je vous joins le mail que l’auteur de cet « exploit » m’a fait parvenir.
Bonjour, Concernant l’atterrissage le plus court effectué sur jaguar, il s’est déroulé le dimanche 26 septembre 1976 sur la base de Creil lors de la mise en place pour une base ouverte où je devais présenter l’avion en type B . L’avion le A 50 sortait de visite du GERMAS. La crosse s’est déverrouillée (système de verrouillage totalement noyé dans la graisse et masquant lors de la PPV la mauvaise position des pièces) en vol et lors de l’atterrissage, j’ai attrapé la barrière d’entrée de piste ce qui a donné cet atterrissage très court : 176 m….et une roulette de nez en moins…Il s’en ait suivi une grosse panique à la tour car c’était le créneau arrivée de tous les avions…donc de nombreux déroutements sur différentes bases souvent éloignées car nous étions un dimanche. L’après-midi le JAG E31 avec SAUVEBOIS (commandant du 3/11) et ROLLAND (chef des services techniques escadre) est venu de Toul pour me permettre d’assurer la présentation type B et suivie d’un retour à Toul avec pour cette fois RAS sur la forme 11. Bernard BALMONT
DETAM 4/11 à Bangui
Défilé aérien 4/11
Il y a bien 4 Jaguar pour les 2 passages
Il est passé par ici et il repassera par là
Hymne à la GALA
La Gala
ezta
Gala
Deux photos récupérées sur la page Facebook « Les anciens du Jaguar« , communauté que je vous invite à rejoindre pour ceux qui ont « travaillé » sur Jaguar.
La première est en « IN » sur un champ de tir que je pense être celui de Suippes (en fait on ne voit pas la tour de l’officier de tir à gauche) et la suivante lors du dégagement lors de la même passe.
Premier article d’une nouvelle catégorie ; au hasard des recherches, je retrouve des photos qu’il serait dommage d’ajouter anonymement dans les galeries du site sous prétexte qu’elles ne peuvent constituer à elles seules, un article à part entière. Je vous les propose avec quelques commentaires et vous pourrez les retrouver au sein des différentes galeries. C’est un peu en vrac, mais ce n’est pas une première…
DETAM du 1/11 à Dakar fin 1984. On peut reconnaitre comme pilotes Taquet, la MOB, p’tiot gars et Gégène. L’officier mécano était Latour et Schif pilote de la 3EC faisait office d’OPO. Pour les autres mécanos, les noms de Sparbe, Grison, Soeur, Lyoen, Charlie, Charissou, me reviennent ; désolé pour les autres, mais il est toujours possible de compléter.
DETAM effectué dans une période calme avec 4 pilotes pour 4 avions… dans une ambiance parfois proche de celle du club MED. C’est une des dernières de Maubourguet avant qu’il ne se tue en Février 1985 aux commandes de son Jaguar du coté de Suippes.
DETAM DAKAR 1-11 fin 84
Tir AIR/SOL sur panneau. Un des derniers tirs (plutôt bien réussi pour celui là) sur le champ de tir d’Epagny. Les panneaux mesuraient 10X10 m ; il fallait attendre la fin de la journée pour compter les trous de couleurs différentes pour chaque avion. C’était long, fastidieux et prêtait souvent à contestation ; ces panneaux furent remplacés par des cibles acoustiques à la fin des années 70.
Tir PNO air-sol
Test brin d’arrêt. Probablement dû à la version marine (les spécialistes confirmeront), le Jaguar était équipé d’une crosse qui en cas de nécessité pouvait être utilisée avec le brin d’arrêt situé en bout de piste. Ça rendait les mêmes services qu’une barrière et cela avait surtout l’avantage de ne pas abimer l’avion. Ici, photo d’un engagement de brin à une vitesse d’environ 100 kts
JAG dans le brin arrêtCrosse dans la barrière d’arrêt
Voilà ce que donne la crosse dans la barrière d’arrêt… de début de piste. A ma connaissance l’atterrissage le plus court jamais réalisé sur Jaguar
F2 ! Dommage qu’on ne voie la (fabuleuse) conduite de tir air/air du Jaguar
JAG-JAG F2
Selfie de l’époque avec un filtre rouge pour que ce soit plus « artistique »
L’accident survenu à Albacete a profondément affecté toute l’Armée de l’Air ; 9 aviateurs ont trouvé la mort et 5 autres ont été grièvement blessés.
La photo jointe a été prise à Avord à l’initiative du commandant de la base, et exprime à mon sens la solidarité de l’ensemble des personnels de l’Armée de l’Air.
Toutes nos sincères condoléances aux familles qui ont été durement touchées et tous nos vœux de rétablissement aux blessés.
Nos pensées vont aussi à nos camarades Grecs et Italiens également concernés par ce drame.
QUIZZ
Une carte de vœux qui date de 1973 que m’a envoyé un internaute.
Qui peut dire quel est le monument survolé et si quelqu’un pouvait nous raconter l’histoire de cette photo ; un F100 enquillé probablement sur un C135, le tout à une altitude estimée de 2 à 3000 pieds.
Merci d’avance
F100 Bonne année 1973
