Crash du A83

Crash A83

                                                                (À mon ami Jean-Pierre et aux autres aussi…)

Etat des lieux :

En ce beau matin du 15 novembre 1982, je supervise le départ d’une patrouille de 4 avions pour une mission GE (Guerre Electronique), en qualité d’officier mécanicien de l’escadron de chasse 2/11 « Vosges ».

Mon camarade Jean-Pierre prend place à bord du JAGUAR A83 en configuration « 6 Fox +  CT 51 ».

Mise en route ; roulage ; décollage et c’est parti pour une mission « longue » de qualification « Chef de Patrouille » : ASV4 au dessus de l’Allemagne. Retour prévu début d’après-midi.

Matinée standard pour un officier mécanicien : PPV, gestion des pannes, changements de configuration, suivi des chantiers en cours, arbitrage des querelles inter-spécialités, négociation avec le Commandant d’Escadrille qui en veut toujours plus, mensonges au chef des Services Techniques Escadre qui croit encore qu’une poignée d’ordres (soient-ils aberrants) permet d’ accélérer la résolution des problèmes techniques ; et pendant les temps morts, prise en charge d’un radiateur qui fuit ou d’une cuvette de WC bouchée. En bref : la routine !

Aux alentours de 13H30, de retour du mess,  je suis en grande discussion avec mon chef de piste Marco sur le parking des Ops de l’escadron lorsque, levant les yeux au ciel j’aperçois un avion effectuant une approche peu conventionnelle, pour autant que je puisse en juger :

Une incidence proche des 45° ; un taux de descente qui avoisine la chute libre et par conséquent une vitesse « sol » qui me laisse perplexe.

« Il va se planter ce C..* ! » lançais-je à Marco dont le regard exorbité et la bouche bée me laissent à penser  qu’il partage mon point de vue.

« Pu….n*, ça va merder* ! » me répond-t-il en se précipitant vers le bureau de piste voisin pour « scrambler » l’équipe de crash, puisque c’est justement au 2/11 d’assurer ce service cette semaine là.

Comme un seul homme, et sans nous concerter, nous sautons dans le « Tracma » garé devant l’entrée du bureau de piste et nous dirigeons plein gaz (25 km/h) vers l’entrée de piste en empruntant le taxiway et en oubliant d’en demander l’autorisation à la Tour.

* :  Mots de vocabulaire employés par les mécaniciens en situation de stress. Le mécanicien étant par essence un être doux, sociable, bien élevé, courtois et sensible. (NDLA)

Un atterrissage pour le moins mouvementé :

Pendant ce temps, notre avion continue sa descente vertigineuse, et comme je l’avais imaginé impacte lourdement la planète à quelques dizaines de mètres avant l’entrée de piste, laissant au passage la jambe de train droite fichée dans le sol ; ce qui lui fera évidemment défaut par la suite.

S’en suit une embardé sur le côté droit de l’appareil qui s’écarte de l’axe de piste pour se diriger droit vers la butte de terre sous laquelle se trouve le local abritant les treuils de relevage de la barrière de sécurité qui heureusement est en position basse, sinon notre ami aurait été fait comme un papillon dans un filet. Je réalise à ce moment là que sa vitesse sol est bien supérieure à celle que j’avais estimée quelques instants plus tôt !!!

Se servant de la butte comme d’un tremplin, mon camarade « Olive », au commande de l’appareil indocile, semble tenter ce qui pourrait ressembler à un « touch and go » ; mais le « Go » est de courte durée, puisque après avoir « légèrement » rebondi, l’avion retombe lourdement sur le flanc mais en retrouvant l’axe de la piste.

Ce faisant, Jean-Pierre a décidé de rentrer (ou presque) la roulette de nez ; sans doute parce que la dirigibilité n’était plus suffisamment efficace.

Un nuage de terre, une forte odeur de pétrole (il en reste pourtant peu dans les réservoirs), un bouquet d’étincelles et quelques centaines de mètres de glissade, et Olive, passionné de conduite automobile nous gratifie d’un « Tête à queue » somptueux réalisé grâce à l’ouverture du parachute frein avant de s’immobiliser en vrac au milieu de la piste et d’évacuer l’avion par ses propres moyens.

Une fin heureuse :

Les pompiers, arrivés en même temps que Marco et moi commencent à arroser copieusement l’avion de neige carbonique, pendant que je me précipite vers un Jean-Pierre un peu hagard en lui demandant si tout va bien.

Fidèle à lui-même et face au côté anecdotique de la situation, il me rassure immédiatement par une réponse venu du plus profond de son être et que lui seul est capable de prononcer en pareille circonstance : « Putain, je me suis mis un de ces coup de boule sur le compas !!!! »

En effet, il arbore pour simple blessure un superbe « œuf de pigeon » au milieu du front ; ce qui ne l’empêchera pas d’être transféré immédiatement vers à l’infirmerie à bord d’une superbe camionnette verte à croix rouge arrivée précipitamment sur site (voir photo).

L’équipe de crash arrivée sur les lieux, il va nous falloir évacuer la piste au plus vite afin de libérer l’espace au cas où d’autres appareils voudraient tenter d’atterrir, si possible de façon plus académique.

Crash A83 . Les pompiers sont là
Crash A83 . Les pompiers sont là

Il ne nous faudra qu’une petite heure pour remettre l’avion debout, le hisser à l’aide d’une grue Pinguely et le ramener de manière acrobatique à son domicile sur le plateau d’une « 40 pieds », malgré une foule de « badauds » galonnés venus voir, photographier, expliquer, conseiller, commenter, et nous sommant sans cesse de faire plus vite ;  ne réalisant pas que leur frénésie ne faisait qu’entraver le bon déroulement des opérations (mais on avait l’habitude et je ne leur en veut pas, ils cherchaient juste à évaluer la part de responsabilité qui pourrait leur être attribué dans cette affaire et qui serait de nature à faire ombrage à une carrière qu’ils souhaitaient brillante: la leur !).

Conclusion :

Une fois de plus, la mécanique du 2/11 avait prouvé ce jour là (et je l’ai toujours affirmé haut et fort) qu’elle était la plus « pointue » et la plus réactive de l’Escadre, n’en déplaise à mes amis du 1, du 3 et du 4/11 que je salue très amicalement au passage.

Malgré la violence du choc et l’importance apparente des dégâts subis, le JAGUAR A 83 sera remis en état de vol et fera une deuxième carrière au sein de la 11ème Escadre de Chasse à la grande fierté de Jean-Pierre qui avait réussi à préserver l’essentiel.

La technicité des mécanos du 2/11 ne permettra hélas pas de sauver le bidon ventral qui finira lamentablement au musée des souvenirs de la Base aérienne 136, j’ai cité le «Parc à Ferrailles».

Certains pilotes (de mauvaise foi) prétendront par la suite que cet avion devait être un peu tordu car il avait paraît-il tendance à voler en crabe.          Et pour quelle raison, dîtes-moi ?

Voilà, raconté en quelques lignes, un des épisodes marquant (il y en aura d’autres) de mon passage comme officier mécanicien au sein de la 11ème Escadre, et plus particulièrement du 2/11 « Vosges » dont je veux saluer ici tous les personnels que j’ai pu côtoyer, qu’ils soient officiers ou sous-officiers, pilotes ou mécaniciens et dont certains à ce jour sont devenus ou restés des amis fidèles.

Après  plus de 36 années passées au sein de l’armée de l’air, et pour avoir travaillé avec nombre d’unités opérationnelles et roulé pas mal ma bosse, je pense être en mesure de confirmer ce que me disait il y a quelques temps le Gal Longuet, lui aussi passé par la 11EC :

« Il y a deux types de personnels dans l’armée de l’air ; ceux qui ont connu la 11ème Escadre et les autres ».

 

                                               Michel Fonvieille

                                               Officier Mécanicien EC 2/11 Vosges

                                               1982-1987

NDLR : Jean Pierre a accepté de raconter brièvement ce qu’il s’était passé. Je le remercie sincèrement surtout qu’il reconnait avoir un peu “merdé”.

“Retour d’un Asv4 en RFA, attaque Crotale à Toul en arrivant de la forêt. Vertical le terrain: 250 ft et 450 kts alarme générale et les deux nourrices allumées. Panique à bord et aucune réflexion de ma part. Cabré, plein réduit AF, train, volets pour me poser dans la foulée en 22. Inutile de dire que dans la conf (6F + CT51) tout a grimpé: le vario, l’incidence et le badin. J’ai impacté le POR avec de l’angle et la suite Michel la raconte.

Au résultat, mon bidon ventral était plein et n’avait jamais transféré de la mission car la prise dans le PU s’était débranchée peu de temps après le décollage. Ceci dit j’aurais dû m’en rendre compte si j’avais cross-checké les indications du détotalisateur avec les vignettes carburant. Ensuite même s’il ne restait plus beaucoup de pétrole dans l’avion je n’aurais jamais dû me précipiter car j’avais le temps de m’éloigner et de revenir proprement pour me poser.”

NDLR (again) : Pierre Amarger a été témoin du crash, et il m’a fait parvenir ce commentaire. 

J ‘étais OPO (officier de permanence opérationnel) ce jour là : je confirme le récit de notre excellent officier mécano, je rajouterai seulement que le spectacle m’a donné un bon coup d’ adrénaline et un passage en mode “ralenti”. 

A  l’ impact , le train principal s’écarte bien au delà des limites, le bidon ventral éclate en un gerbe de carburant, l’avion glisse sur le fuselage, la roulette de nez s’efface, l’ avion sort de la piste du coté droit incliné sur la droite ; je crains qu’ il ne bascule sur le dos, mais il me semble que le CT51 empêche cette redoutable rotation (il aura au moins pour une fois servi à quelque chose !). Après une longue course hors piste l’ avion reviens sur la piste, réalise un tête à queue et le pilote évacue  …

Pour ceux qui ne connaissent pas le Jaguar, l’ alarme “”nourrice ” signifie 160kg restant (ce qui signifie aussi moins de 5 minutes de vol) : nous avons perdu un pilote au décollage en  81 , dû à un non fonctionnement du transfert carburant.

Bien amicalement 

Le JAGUAR au CEAM

A2 118-AF 1975 CEAM MdM

Le premier vol d’un Jaguar français a lieu le 8 septembre 1968, à Istres, avec aux commandes Bernard Witt, soit cinq ans plus tard et 300 km plus à l’est que ce que pré­voyait le compte-rendu d’activité de 1966 ! Le Jaguar E01 effectue à cette occasion un vol de cinquante minutes, écourté en raison du non verrouillage haut de la trappe du train principal. Les travaux menés par l’équipe de marque portent pour une part importante sur les améliorations destinées à faciliter la maintenance de l’appareil. Les re­commandations émises sont, pour la plupart, retenues par la SEPECAT. L’activité porte également sur l’évolution de la réglementation en vigueur en matière de documenta­tion et bien entendu sur l’emploi des systèmes de l’avion à l’occasion des vols réalisés par le CEV.

Le premier pilote du CEAM à voler sur Jaguar est le chef de l’équipe de marque, le commandant Guillou, qui décolle le 25 janvier 1969 sur ce même E01 pour le 34e vol de l’appareil. Ce contact dure 1 h 10. Le pilote de l’armée de l’Air se souvient d’une remarquable stabilité longitudinale, d’une grande sensibilité au dérapage, d’un manque d’efficacité en vitesse de roulis et d’une hypersensibilité autour du neutre en roulis avec les volets sortis. Ces trois ne deviennent acceptables qu’après trois ans de modifications.

Au cours de cette phase, le CEAM vole peu sur Jaguar. Entre Janvier 1969 et avril 1970, trois vols seulement sont effectués, tous sur le biplace E01. En revanche l’activité aérienne de la marque au profit du programme reste dense.

Ainsi, le carnet de vol du général Guillou témoigne de vols d’accompagnement – en SMB2, T-33 ou encore Fouga – au cours des essais constructeurs, ou encore de vols sur avions de servitude équipés des systèmes du Jaguar. Ainsi, la conduite de tir est étudiée sur le Mirage IIIE n° 03, l’ILS et la boule à aiguilles croisées sur un Météor NF 11, le circuit électrique sur un Canberra, le Doppler et l’AJAX sur le Mirage IIIB n° 235, le viseur CSF 131 sur le Mirage IIIB n° 202, l’oxygène sur le Mirage IIIB n° 232. Au bilan, près de 200 heures de vol entre janvier 1969 et avril 1970 consacrées au Jaguar ! A cette époque, la marque partage son activité entre Istres et le suivi des essais en vols, et Brétigny où se tiennent des réunions techniques au pro­fit de l’équipe de marque « système d’armes » qui travaille sur les équipements du Mirage F1 et Jaguar. Cette équipe est dissoute le 15 octobre 1970, et la partie concernant le Jaguar est intégrée à l’équipe de marque du même nom. Au cours de l’été 1970, le commandant Guillou effectue ses premiers vols sur la version monoplace, à bord de l’A04. Des progrès sont observés sur la sensibilité en roulis avec les volets sortis, mais l’amortissement en transversal lacet et roulis n’est toujours pas acceptable. De plus, l’équipe de marque note dans son compte rendu du 10 septembre 1970 qu’un gros effort doit être fourni par les avionneurs et les motoristes pour améliorer manettes et conduite moteur qui actuellement sont inacceptables même pour un avion en expérimentation ». Le 20 novembre 1970, c’est au tour du commandant Gautier d’effectuer son pre­mier vol sur le A04. Au mois de février 1971, Paul Millet, pilote d’essai de BAC, amène de Warton le S06 équipé d’un amortisseur de roulis. L’avion est équipé d’un bidon ven­tral, configuration la plus pénalisante. Les pilotes essaient l’avion et le commandant Guillou se souvient d’un vol au-dessus des Alpilles par 70 Kts de vent!

Commandant Gautier et capitaine Rolland (officier mécanicien)
Commandant Gautier et capitaine Rolland (officier mécanicien)

« Je me suis bien fait tabasser mais j’ai trouvé l’avion bien amélioré par rapport à l’anti-dérapage qui volait sur le A04. A mon retour, Monsieur Cazaubielh, directeur des essais en vol de Dassault, monte à l’échelle alors que je n’étais pas « débrélé» et me demande «Alors?». A ma réponse «j’achète», il me confesse être bien soulagé. J’apprends par la suite que Jeny Lee, pilote d’essais à Boscomdown, qui m’accompagnait à bord d’un Mirage IIIB a perdu trois bridges et une couronne en raison des turbulences! »

L’amortisseur de roulis proposé par BAC est finalement retenu pour les avions de série.

Ce même après-midi, le pilote du CEAM effectue avec le A04 onze contacts secs sur un C135F dans le cadre des essais de ravitaillement en vol !

A 04 à MDM
A 04 à MDM

La version biplace est également évaluée. Ainsi, par exemple, le 21 mai 1971, le commandant Gautier en place avant et le commandant Guillou derrière lui volent sur l’E02 pour ce qui est le 160e vol de cet appareil. Il s’agit d’évaluer la place avant au cours d’un vol en basse altitude à 450 Kts, et pour la place arrière d’apprécier le travail d’un moniteur en phase de percée et d’approche. Le bilan global pour les deux versions est très positif, à l’exception des manettes des gaz qui demeurent inacceptables en l’état.

Comme toute équipe de marque, celle du Jaguar doit participer au développement de l’appareil et travaille sur de nombreux dossiers. On peut citer le suivi des modifications, des matériels de servitude, les maquettages divers et variés (pointe avant, fuselage avant et central des versions A et E), la préparation de la VAMOM du S07 britannique, l’étude des méthodes de réparation structure, l’élaboration de la documentation technique. Toute cette activité est entrecoupée de stages ou visites d’informations chez les industriels (Dunlop, Turboméca, Crouzet, etc.) ou encore de réunion d’avancement. Ainsi, l’ensemble des personnels se rend régulièrement à Paris mais également en Angle­terre pour des réunions de travail. Les déplacements se font d’abord jusqu’à Paris en MD 315 « Flamant » ou CM 170 « Fouga Magister » en fonction du nombre de participants, puis en avion civil vers l’Angleterre. La seule tentative de rallier Manchester en MD 315 s’avère suffisamment pénible pour que l’expérience ne soit pas renouvelée!

Sur le plan technique, l’avion apparaît certes compliqué mais s’avère très fiable. Du 28 juillet au 28 août 1969 se déroule à Mont-de-Marsan la visite d’aptitude à la mise en œuvre et à la maintenance du prototype A04. L’avion n’est pas en configuration « série » – dont la définition doit intervenir en octobre pour la version E et en décembre pour la version A. La VAMOM est effectuée par des mécaniciens de l’armée de l’Air sous contrôle des équipes de SEPECAT (Breguet, BAC et Rolls Royce/Turboméca) et des sous-traitants (Micro Turbo, Dunlop et Messier). 285 opérations de maintenance sont réalisées et donnent lieu à 270 demandes de modification. Les résultats obtenus et observations formulés sont suivis et enrichis au cours des années suivantes selon le principe dit de « VAMOM conti­nue ». De l’avis même du capitaine Rolland, « le Jaguar apparaît comme le premier avion qui prend en compte les contraintes du travail des mécaniciens ».

L'EMI Jaguar 1971
L’EMI Jaguar 1971

Certes, les circuits carburant ou hydrauliques peuvent sembler complexes, reflet des exigences de la fiche programme. Mais du point de vue de la mise en œuvre et de la maintenance, tout a été pensé pour permettre aux techniciens de travailler dans les meilleures conditions. L’accessibilité est systéma­tiquement recherchée et les interventions s’en trouvent facilitées. Le travail sur les matériels de servitude est ex­trêmement conséquent Ainsi, au 1er juillet 1971, 387 des 469 besoins exprimés ont été retenus et admis en série.

Le 1 er septembre 1971, le commandant Guillou quitte la tête de l’équipe de marque Jaguar pour prendre le commandement de la 7e escadre de chasse, stationnée à l’époque sur la base de Nancy-Ochey. Son successeur est tout naturellement le commandant Gautier. En plus de l’activité habituelle, l’équipe de marque se prépare à démé­nager vers Mont-de-Marsan.

L’Expérimentation débute à Mont-de-Marsan

Le 4 mai 1972, le premier Jaguar de série, le E2, se pose à Mont-de-Marsan. Il est amené par le commandant Gau­tier, et du capitaine Rolland. L’appareil est baptisé « Ma­tou » et porte cet affectueux surnom sur le côté gauche de la pointe avant. Les pesanteurs administratives liées à la structure choisie, les atermoiements et l’évolution du contexte opérationnel ont eu raison des ambitions ini­tiales. L’avion est désormais un appareil tactique, optimisé pour L’attaque air-sol. Il a perdu au passage en 1972 les pièges à couche limite de ses entrées d’air, et donc toute velléité supersonique en palier. C’est donc dans cette perspec­tive et dans celle de l’écolage que va débuter l’expérimenta­tion. Au cours du premier trimestre, les personnels navigants et mécaniciens suivent les cours de l’EMI (escadron mobile d’instruction). Quand l’avion arrive, ils sont prêts. Officielle­ment réceptionné par le CEAM le 30 mai, le E2 est dans un standard dit « intérimaire ». Cette arrivée est l’occasion d’une petite cérémonie avec en particulier le baptême de l’appareil par Mme Humbert, épouse du commandant de la base. Une réception qui réunit les personnels de l’armée de l’Air, du CEV et de l’industrie est organisée Le soir.

Rapidement, l’expérimentation débute sur le biplace E2 et le monoplace A2. Cinq pilotes sont transformés, ce qui permet de mener les vols d’identification, de jauger les qualités de vol de l’appareil dans le domaine de vol ouvert et de constater les excellentes prédispositions de cet appa­reil au tir air-sol. La rédaction de la documentation nor­male et secours ainsi que la définition des procédures particulières comme le circuit d’atterrissage en panne badin sont au programme. En parallèle, l’utilisation de l’incidence mètre comme instrument principal en approche accapare bien des attentions, car c’est une nouveauté.

3 appareils de présérie
3 appareils de présérie

D’un point de vue technique, l’appareil se comporte bien. Des opérations de maintenance sont effectuées comme le changement des roues après l’atterrissage ; il faut attendre 1 h 30 le refroidissement des blocs de frein. L’équipe valide également le démarrage des réacteurs en période hivernale qui nécessite néanmoins un réglage particulier du boîtier de démarrage automatique, et les procédures de point fixe. L’emploi du parachute frein sans sac est expérimenté et s’avère concluant, ce qui permet un gain de temps appré­ciable au pliage. Enfin, la première définition réglementaire de la visite d’arrivée à l’unité (VAU) est testée et validée sur l’A04.

Pendant ce temps, et alors même qu’elle assure les vols de transformation et d’expérimentation, l’équipe de marque continue à participer au développement de l’avion. Elle effectue la recette du simulateur, suit le système de navigation et d’attaque série qui est montée sur le Mirage IIIB 235 du CEV, participe à une démonstration sur banc du nouveau tableau de signalisation carburant, et participe à l’approbation du manuel pilote. Elle rédige en particulier toutes les procédures d’utilisation normales et secours de l’avion. En tant que chef de l’équipe de marque, le commandant Gautier présente l’avion en vol lors des diverses démonstrations  et visites,  par exemple le 22 juin 1972 à Cazaux à l’occasion du congrès de la chasse. Il  emmène également de nombreux visiteurs et autorités, comme le chef d’État-major de l’armée de l’Air, le général Grigaut, qui vole à l’escadron de chasse du CEAM le 23 février 1973. Au mois de mai, cinq cents sorties ont été réalisées sur les Jaguar du CEAM

A1 118-AX 1977 CEAM ISTRES
A1 118-AX 1977 CEAM ISTRES

La transformation de la 7e escadre de chasse

A peine arrivé à Nancy, Le commandant Guillou reçoit de vive voix des directives très précises du CEMAA de l’époque, le général Gauthier. Il doit « assurer l’instruction et la trans­formation sur Jaguar de la 7e escadre de chasse et son transfert sur la base de Saint-Dizier ». Cela se traduit par la préparation des tableaux d’effectifs des escadrons de chasse 01.007, 03.007 et du groupement d’entretien et de réparation du matériel spécialisé (GERMAS). Il doit également reverser les Mystère IV à la 8e escadre de chasse, prévoir avec l’aide du commandant Cazaubielh chef des moyens techniques l’infrastructure adaptée sur la base de Saint-Di­zier, déplacer et loger environ 600 personnes sur cette base.

Texte tiré du livre “CEAM” et avec l’aimable autorisation de son auteur Louis PENA

Décollage lourd

Le Jaguar en 6K , 3 bidons

 

C’était bien connu et reconnu : le JAGUAR ne brillait pas par la poussée de ses 2 moteurs Adour, et certains disaient même qu’il arrivait à décoller parce que la terre était ronde. En configuration lourde qui grosso modo commençait à partir de 2 bidons, le décollage était parfois un peu sportif.

Le Jaguar en 6K Photo Dufourmatelle
Le Jaguar en 6K Photo Dufourmatelle

Il y avait bien l’UCB (acronyme dont je n’arrive pas à me rappeler la signification), document qui était censé donner les performances et notamment la distance de roulage au décollage, mais ce document était tellement optimiste que personne (ou presque) s’en servait : Amarger l’avait surnommé le “SPIROU”, comparaison avec une bande dessinée célèbre de l’époque qui en dit long sur le niveau de crédibilité accordé au document.
A titre personnel, 2 décollages lourds m’ont frappé.

– Le premier a été effectué par le colonel Boichot commandant de la base de Toul, vieux chibanne qui totalisait plus de 5000 heures de vol. Le JAGUAR venait d’arriver à Toul (moi aussi) et il fallait bien tester tout ce que cet avion pouvait faire et notamment le faire décoller avec 3 bidons, configuration qui n’avait que peu d’intérêt opérationnel car on ne pouvait plus mettre d’armement, (ce qui est quand même la finalité d’un avion d’arme), mais qui amenait l’avion proche de sa masse maximum. Je ne sais pas comment ce fut Boichot qui s’y colla, mais il y avait du monde pour regarder : c’était en piste 22 et vu du 2/11, on s’est bien rendu compte que ça prenait du temps et qu’à un moment on a vu l’avion disparaitre dans le creux de l’entrée de piste 04. Pour le (très) jeune pilote que j’étais, je ne trouvais rien d’anormal mais quand je vis la tête émue de Boichot au retour, j’ai réalisé qu’il ne rentrait pas d’un vol de “routine”. Je me souviens aussi de son commentaire “il faudra éviter de mettre des jeunes là dessus”.

– Le deuxième se passa à Bangui ; fin de matinée, début d’après midi, l’ordre tombe “Tous les avions à N’Djamena”. Ce n’était pas la première fois, mais ce coup ci, ça nous obligeait à décoller au moment le plus chaud de la journée (donc quand ça pousse le moins) et en piste nord, en légère montée. On était en 6J (configuration 2 bidons + CME), mais rien d’extraordinaire car c’était devenu courant. Lâcher des freins, contrôle accélération à 140 kts (pas terrible), le bout de piste commence à se rapprocher, 150 kts (je trouve qu’il a mis bien longtemps à prendre 10 kts), je commence à bien voir l’extrémité de la piste… et toujours 150 kts avec pourtant l’impression que ça pousse comme d’habitude. A ce moment il n’était plus question d’interrompre car il n’y avait ni barrière ni brin d’arrêt et le raisonnement était simple : j’attends de ne plus voir la piste sous moi, je mets l’avion en l’air, si ça ne le fait pas j’actionne le “panic button” (celui qui sert à tout larguer d’un coup),150 kts en lisse normalement l’avion vole et si j’ai la sensation de m’enfoncer “éjection”, avec le sentiment que ce sera probablement trop tard. Je ne sais pas à quelle vitesse j’ai décollé, mais le miracle s’accomplit une fois de plus ; je pense qu’il n’y avait rien de trop, mais encore une fois le JAGUAR ne m’avait pas trahi.

Je ne connais que deux JAGUAR qui se soient plantés au décollage (à confirmer),  celui de Bordeaux qui a fini en vrac de l’autre coté de la clôture de la base, mais dont la cause fut un “psycotage” complet du pilote qui s’en sorti malgré tout avec les félicitations du jury, et celui “d’Etche” à Bangui à cause d’un colmatage des filtres en amont des pompes HP !

Tous les pilotes qui ont volé sur JAGUAR ont certainement vécu un décollage de ce type, mais cette phase de vol a en partie, contribué à en faire un avion mythique : il en a fait des choses cet avion, et parfois on se demandait comment c’était possible.

Décollage de Banguy. Photo Eric Paletou
DL Banguy. Photo Eric Paletou

JAGUAR : la bande son

Jaguar au roulage

JAGUAR : la bande son

Aujourd’hui, je vous propose une vidéo mais qui vaut essentiellement par sa bande son. Elle s’adresse plus particulièrement à ceux qui ont fait du Jaguar. C’est collector ! Il y a d’abord le bruit de l’électro-pompe, du micro-turbo puis les deux moteurs, le roulage et le décollage. Dommage que ces moteurs ne “grognent” pas comme le faisaient la majorité des autres. Ça rappellera beaucoup de souvenirs, et personnellement, ça m’a un peu pris aux tripes. Un grand merci à Jean Louis FODERE qui m’a envoyé le CD “Les 30 ans du Jaguar”. Je vous invite à cette occasion à aller visiter sa page Facebook “Les anciens du Jaguar” PS : la vidéo est un peu longue à charger. Soyez  patient Pour ceux qui seraient un peu plus pressés, je vous l’ai mise sur Youtube :   [local /wp-content/uploads/2014/08/30ans.avi]

EN OPERATION SOUS LE SOLEIL D’AFRIQUE

Le général Longuet

EN OPÉRATION SOUS LE SOLEIL D’AFRIQUE

Par le Col. Longuet, à l’époque pilote de l’EC 3/11 Corse, qui reviendra à Toul quelques années plus tard en tant que commandant de la 11 ème Escadre de chasse.

NOVEMBRE 1977

L’ordre de mise en place à DAKAR vient de tomber ; nous n’ osons plus y croire après deux mois d’attente entrecoupés de montées en puissance, de retours au calme et de nombreuses mises en place à Istres, de préférence dans la nuit du samedi au dimanche…

Mais cette fois-ci est la bonne et tandis que nous suivons bien sagement le C 135, nous n’imaginons pas que ce convoyage, vécu comme une aventure, deviendra par la suite une mission d’un type presque banal. Nous sommes tous à cent lieues de supposer aussi que notre atterrissage à DAKAR marquera le début d’une présence, ininterrompue jusqu’ à maintenant, d’avions de combat sur le continent africain.

DECEMBRE 1977

Nous sommes régulièrement mis en alerte au gré des attaques du Polisario contre le train minéralier qui relie ZOUERATE à NOUADHIBOU; hors périodes d’alerte, nos missions d’entraînement combinent ravitaillement en vol, guidage par Atlantic, reconnaissance de la voie ferrée et parfois tirs d’entraînement sur des carcasses de véhicules. Nous nous familiarisons avec un univers totalement nouveau : pas de TACAN, pas de VOR mais le seul calculateur du JAGUAR… et surtout la sacro-sainte règle du cap et de la montre ô combien utile pour pallier les quelque 50 petits milles nautiques d’erreur du calculateur en cours de mission.

Pc de l'opération Lamentin
Pc de l’opération Lamentin

LES MISSIONS

Une fois de plus, alerte, scénario habituel, le train a été attaqué ; le Breguet Atlantic a réussi à localiser la colonne du Polisario après son coup de main et la suit sans relâche, discrètement, à 20 000 ft, pendant toute la nuit. En effet, la tactique habituelle des combattants sahraouis consistait à se lancer à l’assaut du train en fin d’après-midi et de profiter de la nuit pour décrocher et regagner leurs bases arrières. Nous recevons l’ordre de décollage aux aurores et éprouvons tous alors le même petit frisson… peut-être enfin le grand moment. Deux patrouilles simples, espacées de 30mn décollent, chacune avec son C 135 ; arrivés à St-Louis de Sénégal, nous avons l’ordre de continuer, à n’en pas douter cette fois-ci, c’est sûr, “nous allons au charbon “. Je dois avouer qu’il s’opère alors un véritable changement de la mentalité du pilote dès lors qu’il y a une finalité réelle ; un curieux mélange au départ d’incrédulité, d’appréhension, le tout très rapidement submergé par une formidable concentration sur l’objectif de la mission.

Un premier ravitaillement en vol, un deuxième terminé à Atar et nous quittons le C 135 : l’aventure commence, nous rallions le Breguet Atlantic qui nous désigne l’ objectif ; aucun problème d’acquisition visuelle, les véhicules roulent en colonne sans se douter de la menace ; un dernier check-cabine, voyants canons allumés et nous dégringolons de 20 000 ft directement en”IN”; c’ est un type de passe canon très inhabituel qui nous a permis de vérifier que les limites avion étaient fort heureusement très largement calculées et, quoiqu’ on dise, le JAGUAR était un avion solide… no comment. Il me faut cependant rappeler les frayeurs que nous avons tous éprouvées au cours des premières passes : un enfoncement impressionnant de l’avion au moment du dégagement ; nous étions plein complet, il faisait chaud et nous avions surtout des distances de tir inavouables, il s’en suivait naturellement des ressources viriles que l’avion exécutait avec beaucoup de réticence. Je me souviens personnellement avoir éprouvé quelques picotements dans les mains très significatifs après l’une de ces passes de tir ; c’était passé vraiment très près.Nous effectuons des norias canons peu académiques ; à l’issue du tir poursuite dans l’axe pour éviter l’artillerie sol-air, puis vent arrière en très basse altitude avec l’obsession de la surveillance mutuelle de nos arrières. Au tout début, les colonnes de véhicules continuaient stoïquement à avancer, ce qui nous facilitait considérablement le travail.Pour les missions suivantes, la colonne éclatait littéralement à l’issue de la première passe, chaque véhicule utilisant alors un art remarquable du camouflage ; l’identification ne pouvait se faire qu’au passage à la verticale et nous avions toutes les peines du monde à ne pas perdre de vue l’objectif au cours de la noria : nous étions en proie à une sorte de ” target fascination ” qui s’exerçait au détriment de la sacro-sainte surveillance mutuelle de nos arrières. Fort heureusement, les défenses sol-air du Polisario étaient en nombre limité et n’avaient pas la sophistication des missiles d’aujourd’hui. Toutefois, certains d’ entre nous sont revenus avec des impacts de petit calibre vraisemblablement occasionnés par des tirs de barrage de kalachnikov ; généralement, ces tirs ne provoquaient aucun dommage grave, sauf une fois,où l’ un d’ entre nous a dû se dérouter en urgence à NOUADHIBOU : une tuyauterie de carburant sectionnée, du pétrole dans la pressurisation et naturellement une panne d’ oxygène et de radio (une fois de plus la loi bien connue de l’ emm…maximum est vérifiée ) ; l’atmosphère devenant irrespirable dans la cabine, le pilote doit éjecter la verrière. Nous avons tous été admiratifs devant les réactions de ce pilote qui n’a jamais cédé à la panique dans des conditions pour le moins marginales.Nos interventions sur zone duraient en moyenne quinze à vingt minutes ; nous étions essentiellement limités par la quantité d’obus.

Restes d'un Mercedes
Restes d’un Mercedes

Une fois le tir terminé, il nous faut rejoindre le C 135. Je dois dire que la tension nerveuse tombe subitement et que nous nous relâchons totalement une fois le Boeing rassemblé : mais tout n’est pas fini, il faut ravitailler une dernière fois pour rejoindre DAKAR. Dans l’atmosphère du retour vers la base, nous effectuons des ravitaillements d’une perfection douteuse… Nous voilà enfin posés après quatre heures de vol environ. A peine au parking, nous recevons à nouveau I’ ordre de décollage, les avions sont réarmés et nous redécollons en début d’après-midi pour une mission semblable à celle du matin. J’ajouterai simplement que compte tenu de l’heure tardive, nous avons découvert sur le tas les joies du ravitaillement crépusculaire, quant à l’atterrissage de nuit à DAKAR, merci au train d’atterrissage du JAGUAR et sa solidité légendaire… il faut dire que nous avions déjà huit heures de vol dans les bras !

Le JAGUAR E23 de nouveau en vol ?

Le JAGUAR E23

Le JAGUAR E23 de nouveau en vol ?

Remettre un Jaguar en vol, c’est une idée un peu folle qui a été initialisée il y a maintenant 4 ans par l’Amicale de la 11EC, l’association des anciens de la 11 ème Escadre de Chasse. Il y a bien eu le roulage du E7 au meeting de Rochefort en 2012, mais le remettre en vol était une toute histoire.

Cela faisait un moment que des bruits circulaient sur le JAGUAR E23, mais Alain Stephanopoli de Comnène président de l’association de la Conservation français du patrimoine aéronautique  n’a communiqué sur le sujet qu’une fois acquise l’assurance de pouvoir conduire ce projet à son terme. C’est maintenant le cas, et c’est ce qui explique l’article d’Air et Cosmos du numéro du 20 Juin. On peut évidemment regretter de n’avoir pu voir le Jaguar E23 participer au meeting de Cazaux, meeting des quatre vingts ans de l’Armée de l’Air.

Que va t’il se passer ? Pour le moment, nous sommes encore dans une phase de préparation, à la recherche de documentation technique du Jaguar et de pièces détachées. Si vous en possédez, vous êtes les bienvenus pour ce projet qui va demander beaucoup de bonne volonté et d’énergie.

Prenez contact avec l’Amicale de la 11EC  à l’adresse suivante : amicale11ec@yahoo.com

Merci d’avance et imaginez un peu le premier décollage du E23….

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Une idée lumineuse !

Tir d'un leurre infra-rouge

Une idée lumineuse !

En 1978, les avions d’arme de l’Armée de l’Air commencent à être équipés de Contre-mesure d’autoprotection électromagnétiques (Phimat, Barracuda), mais la menace à laquelle est confronté le JAGUAR en Afrique, hormis le petit calibre ou le AAA, reste le missile à guidage Infra-rouge type SA7. Et là, rien n’est prévu…

Je laisse la parole à P.ARANEGA, “calculo bord” à l’Escadron 2/11 qui à partir d’une idée simple a réussi à palier une insuffisance capacitaire.

Je m’appelle Patrick ARANEGA, Alias « Brigand », arrivé à Toul en novembre 1976, je suis affecté à l’Escadron de Chasse 2/11 Vosges.

ARANEGA (à gauche) et BENONI
ARANEGA (à gauche) et BENONI

C’est là que débute la Grande Aventure ou comment avoir une idée lumineuse.

Les Jaguars du 2/11 Vosges, comme ceux des autres escadrons, participent à l’appui feu des forces terrestres avec des armements conventionnels. Pour les préparer à cette mission nous effectuons régulièrement des campagnes de tir sur la base aérienne de Cazaux.

C’est au cours d’une de ces campagnes, au printemps 1978, que nous avons l’occasion de visionner un film sur la guerre des six jours. Nous pouvons y voir des survols d’objectifs ainsi que des boules de feu sortant des aéronefs. Je pose la question à Jean Claude AZAM, pilote de Jaguar, qu’est que c’est ? Il me répond : ceux sont des leurres qui protègent l’avion ! Immédiatement ma seconde question : on n’a pas ça, nous ? Réponse : non ! Et là, c’est parti dans ma tête : on va monter un lance leurres sur les Jaguar.

En fait il s’agit de pouvoir larguer des cartouches à un moment précis : donc, une boite de commande, un poussoir de tir, un magasin muni de cartouches, et un séquenceur permettant de larguer un certain nombre de cartouches.

J’expose tout cela à mon Commandant d’Escadron : le CDT CARRASCO qui me demande : tu es sérieux ? Je lui réponds : oui !

Et c’est parti : on le met où ?

Quand on fait le tour de l’avion, il n’y a pas beaucoup de place disponible, et il faut pouvoir disposer d’un nombre conséquent de cartouches pour être efficace :

  • Sur un des cinq points d’emport : non !
  • Le parachute ? oui mais on a plus de parachute ! c’est un choix : les leurres ou le parachute !

Le choix est fait : les leurres !!!

Nous nous renseignons chez Lacroix, fabricant de cartouches, afin d’avoir les caractéristiques des cartouches.

Je sors du magasin de ravitaillement un conteneur parachute, prends les côtes et dessine un plan : on peut mettre 18 cartouches : c’est Ok.

Electro-magnétiques ou infra rouges ? Le choix se porte sur de l’infra rouge.

Il faut des picots pour la mise à feu, deux par cartouche, un pour la masse et l’autre pour l’amorce.

Au niveau du séquenceur, le choix se porte sur un séquenceur de lance-roquettes 19LR1, je crois. Mais il est prévu pour 9 coups : il en faut donc deux car j’ai 18 cartouches. Je câble tout cela, et me voilà avec une dispo de séquences : 3, 6, 9, 12, 15 ou la totale 18 cartouches.

Il faut maintenant alimenter les séquenceurs électriquement : un circuit imprimé avec 4 relais Deutch, réversibles, montés sur supports, en cas de panne. Pour la boite de commande, il y a de la place sur la banquette droite : largeur 2 Dzeus : bon ! Un inter ON / OFF, avec sécurité : il faut le soulever pour le mettre sur ON, un voyant vert (système sous tension) un voyant ambre (conteneur vide), avec alimentation 28VDC par relais. Un poussoir de tir, on le mettra sur la planche de bord sur la gauche dans la lignée des manettes de gaz. Alimentation 28v générale du système sur le boîtier fusible banquette droite (32 alpha si je me rappelle bien). Détermination du câblage nécessaire et de son cheminement pour aller de la cabine jusqu’à l’arrière du Jaguar. Je vais voir le CDT CARRASCO et montre tout cela sur papier et lui dit : «chef j’ai besoin de modifier le conteneur, mais après la modification, c’est irréversible». Vas-y me répond-il.

OK, direction les Choumac (chaudronniers) au Germas et traite avec l’adjudant Alain STEPHANINNI.

On perce la première flasque, la plaque support avec les picots, la plaque de maintien des cartouches, les entretoises et on monte le système dans le conteneur. Nous positionnons le boîtier relais et les séquenceurs. Je m’occupe de la boite de commande et des câblages pour réaliser une démonstration.

Voici la première flasque finalisée.

Première flasque réalisée
Première flasque réalisée

Au cours de l’été 1979, fixation du conteneur sur un tracteur de piste ‘’Tracma’’ à l’aide de sangles, positionnement du Tracma devant le hangar du 2/11, avec une alimentation 28V.

«Je suis prêt chef »!

Le chef convoque l’ensemble de l’escadron en début d’après-midi dans le hangar pour une démonstration. C’est avec FON FON, le chef de piste et Jacky MARIE, que nous réglons les séquenceurs sur la totale, les 18, boite de commande sur ON, le chef appui sur le poussoir de tir.

Les cartouches partent, une toute les 0.33 secondes.

C’est un succès !

Mais il y a un Pb, les cartouches tombent dans l’herbe longeant le taxiway à la sortie de l’escadron. J’ai oublié de prévenir les pompiers, chef !

La journée se termine au bar de l’escadron, pour fêter ce succès.

Il y aura d’autres essais pour affiner le système, mais sans oublier les pompiers.

Puis ce dossier sera confié à l’Officier technicien du Germas, le Capitaine PUCELLE. Assisté du Sergent CHAZEAU, à eux deux, ils vont améliorer le système et monter un séquenceur électronique. La boite de commande reste identique. Ensuite, le système sera industrialisé.

Cette aventure formidable restera pour moi inoubliable.

Le lance leurre en lieu et place du parachute frein
Le lance leurre en lieu et place du parachute frein

NB : ces lance-leurres équipèrent le JAGUAR pendant presque une dizaine d’années. L’État-major de l’Armée de l’Air conscient des limites de l’équipement commanda des  lance-leurres plaqués (EM + IR) qui malgré l’appui direct du GMG (n°2 de l’Armée de l’Air) de l’époque, mirent plusieurs années à être réalisés ; un vrai désastre que je préfère ne pas raconter.

La vrille sur JAGUAR

La vrille sur JAGUAR ? Un exercice de style qu’il valait mieux éviter ; après lecture de l’article et visionnage de la vidéo, vous comprendrez pourquoi.

ESSAIS  DE VRILLES SUR JAGUAR

Après 7 années passées au ROUSSILLON dont 3 comme commandant d’escadrille je rejoignais l’EPNER  à l’automne1971 fort de mes 1400h de vol sur F100.

L’année suivante, breveté pilote d’essais je fus affecté à l’annexe d’ISTRES du CEV où s’effectuaient les essais de prototypes. A cette époque, les avions en essais s’appelaient Airbus A300, Mercure ; Corvette, Falcon 10, Mirage F1, Jaguar, Alpha Jet…..pour un jeune pilote d’essais : l’assurance de ne pas chômer.

En ce qui concerne le Jaguar, le pilote de l’équipe de marque CEV,  le Commandant D’OUINCE qui avait conduit les essais officiels depuis les tout premiers vols fut appelé a l’été 1973 sous d’autres cieux en l’occurrence ceux de la FATAC. J’eus la chance d’être appelé à lui succéder.

Sur Jaguar la mise au point des commandes de vol s’avérait laborieuse  L’avion construit « souple » se déformait sous les effets conjugués de la vitesse, de la température, donc de l’altitude, du facteur de charge, et comme la commande de direction qui passait dans la crête de fuselage refusait de de se déformer au même rythme, la bille n’arrêtait pas de se promener. Gênant pour un avion de chasse !

Dans le même temps    la conduite des  moteurs  s’avérait délicate : ceux-ci demandaient des doigts de sage-femme pour passer du ralenti sol, au ralenti vol, puis jusqu’au plein gaz  avec ou sans PC.

N’étaient pas ouverts non plus le domaine des hautes incidences  ni celui du vol avec charges sous voilure.

Bref du travail pour deux ou trois ans, ce qui me convenait tout à fait !

Petit à petit les problèmes rencontrés trouvèrent des solutions. Une compensation dite de « crête- fuselage » après quelques tâtonnements qui durèrent bien 6 mois, finit par résoudre le problème du dérapage.

Nos motoristes travaillant d’arrache pied sur la régulation des moteurs obtinrent de bons résultats (le ralenti sol fut supprimé).

En janvier 1974 on  pouvait alors ouvrir le domaine de vol et s’attaquer aux  hautes incidences. Le but du jeu étant  de trouver l’incidence maximale au-delà de laquelle le pilote ne soit pas tenté d’aller se placer sous peine de perdre le contrôle de l’avion (Il faut rappeler que nombre de pilotes de Mirage 3 pilotaient  alors, en combat tournoyant, incidence dans le rouge). Il fallait donc aller voir ce qui se passerait si par maladresse ou excès de zèle un pilote de combat se mettait dans cette triste situation qu’est la  perte de contrôle. Cette campagne d’essais débuta donc  tout naturellement par l’étude du comportement du jaguar en vrille.

En ce qui me concerne j’avais bien quelques vrilles à mon actif mais essentiellement sur Fouga Magister et  avions légers, sur lesquels les « couplages par inertie, rencontrés sur avions d’armes ne sont pas ou peu perceptibles. Pour avoir visionné des essais de vrilles de JM SAGET, pilote  maison sur ETENDARD, et l’avoir vu littéralement ficelé casque compris dans son cockpit je n’étais pas très rassuré.  Je fus donc rapidement envoyé en Grande Bretagne pour me « dérouiller » sur avion d’armes. J’effectuais une quinzaine de vrilles sur Hunter et regagnais Istres fort de ma science toute neuve.

L’équipe technique Dassault nous avait préparé la « bête ». N’étant  pas très sûr du résultat quant à la récupération de l’avion après vrille, le choix s’était porté sur le Jaguar M05 dont la Marine ne voulait plus et qui ne se distinguait des nôtres que part son train d’atterrissage. L’avion fut peint de différentes couleurs, intrados, extrados, dérive, gauche droite, de façon à identifier plus facilement l’attitude de l’avion sur les films que la «  caméra canon » de très grande focale montée sur affût de DCA prendrait dès 40000 pieds.

Un équipement spécifique complétait l’installation d’essai habituelle, de façon à permettre à l’équipe d’ingénieurs d’essais de suivre le vol en temps réel. Tous les paramètres du vol étaient retransmis et enregistrés  en « salle d’écoute » : altitude, vitesse, incidence, taux de roulis, tangage, lacet, accélérations etc.., et bien évidemment ceux des  moteurs, tout cela en dialogue  permanent avec le pilote sur une fréquence dédiée. Diverses modifications avaient  en outre été apportées  dans un souci de sécurité dont la plus importante était  la présence dans la queue de l’avion d’un « parachute canon » permettant de projeter  un parachute spécifique hors du champ aérodynamique de l’avion. Le dernier recours !

Jean-Marie SAGET  à qui on avait confié par le passé, les essais de vrilles de l’Etendard, du Mirage F1 etc… ouvrait la campagne en janvier 1974. Le 25 Février j’étais invité à « donner mon avis » ; ce jour-là j’effectuais deux vrilles et un déclenché. J’effectuerai par la suite cinq vols de vrilles complémentaires.

Il faut maintenant essayer de décrire le déroulement d’un essai type. Décollage, montée au plafond opérationnel vers 40000 pieds sous contrôle radar en CER (Circulation  aérienne Essais Réception), éloignement puis retour vers la verticale terrain et la zone 108A. Dans cette phase de retour le pilote déroule la check-list propre à l’essai au cours de la quelle il coupera un des moteurs. C’est ce moteur qu’il conviendra de rallumer en premier dès la sortie de vrille (l’autre, allergique aux forts dérapages rencontrés,  s’éteignant  dès le début de l’auto-rotation, pouvant être endommagé.)

A l’annonce du Contrôle « bon pour la vrille » le pilote réduit le moteur restant, monte en incidence et quand la vitesse le permet « botte » à droite ou à gauche ; l’avion s’engage immédiatement. Décrire la suite n’est pas très facile car les mouvements, très brutaux, de tangage, roulis, lacet se conjuguent pour désorienter le pilote. Le moteur en fonctionnement s’éteint ; c’est le grand silence dans la cabine, les images de la « camera canon » montrent les fumées blanches sortant par les entrées d’air. Le tangage est tel que le nez de l’avion passe du piqué au plein cabré en quelques secondes : la terre, le ciel, la terre, le ciel, la terre, le ciel…..il y a bien un mouvement général du lacet, à gauche ou à droite mais à celui-ci, se superposent des oscillations qui peuvent faire croire à l’arrêt du lacet voire à  son inversion. Le roulis très agité en profite pour soumettre la tête du pilote à des accélérations latérales brutales. La lecture du tableau de bord n’est plus possible, l’incidence-mètre n’est d’aucune utilité ses écarts dépassent les 60 degrés. Les commandes de vol sont libres comme le prévoient les consignes de sortie « manche libre ».

Et ça dure !!!! (La perception du temps dans ces moments est quelque peu modifiée !). La salle d’écoute égrène les milliers de pieds restants. Au bout d’un moment l’ingénieur responsable de l’essai annonce « ça devient bon » en clair cela signifie que les incidences extrêmes convergent vers une moyenne compatible avec celle du vol. Tout d’un coup le nez passe sous l’horizon et y reste ; l’avion a perdu une vingtaine de milliers de pieds, le pilote reprend les commandes qu’il avait abandonnées, et prend  la vitesse convenable pour rallumer le moteur éteint avant le lancement.  La pressurisation revient, le bruit de fonds aussi. Tout en se présentant pour un atterrissage monomoteur, essai de rallumage du deuxième moteur ; s’il repart normalement on pose le Jaguar ou on repart pour un nouvel essai avec l’autorisation de la salle d’écoute et on recommence.

 LA VRILLE SUR JAGUAR (la vidéo directe sur Youtube)

L’essai terminé, après atterrissage, il est recommandé de dégrafer son masque pour en évacuer la sueur si l’on ne veut pas la boire.

A l’issue de la campagne on avait démontré que le jaguar monoplace sortait de vrille pour peu qu’on lui laissât assez de tirant d’air. L’étude des hautes incidences pouvait donc se dérouler sans trop d’appréhension.

Quant au Jaguar biplace dont les essais de  vrilles avaient été confiées aux Britanniques (je rappelle qu’il s’agissait d’un programme en coopération) leurs trois ou quatre essais se terminèrent  « heureusement » grâce a la sortie du parachute anti -vrille. On ne jugea pas nécessaire de persévérer.

JL REIX

Etre chasseur bombardier aujourd’hui (1983). Partie 2/2 : la mission

ETRE CHASSEUR-BOMBARDIER AUJOURD’HUI.

Par le CNE Michel CROCI, Commandant d’escadrille à l’EC 4/11, mort aux commandes de son appareil lors de l’opération MANTA , à TORODUM (TCHAD). Article publié dans Airfan n° 56 de juin 1983

Partie n°2 : la mission d’attaque au sol

BD depart en mission

Après avoir vu très rapidement comment Jean est devenu un pilote de chasseur-bombardier, nous allons le suivre pendant un vol d’entraînement. Il occupe la position de numéro 3 au sein d’une patrouille de quatre avions.  Le commandant d’escadrille prépare les heures de vol ; quatre pilotes sont désignés pour effectuer la mission. Le profil en est le suivant : décollage, trajet TBA, attaque d’une usine, montée HA suivie d’un ravitaillement, descente en TBA, un point de ” reco ” suivi d’un tir au canon, retour TBA vers le terrain et atterrissage.

Préparation : l’officier de renseignement sort les cartes à grande échelle et ” plotte ” les objectifs.

Premier point : attaque d’une usine. En fonction de la photo de l’objectif, du relief, de l’orientation et du type de construction, le leader décide d’attaquer à la roquette. Tracé de l’axe d’attaque, de l’approche jusqu’au point cabré et du trajet du point de départ vers le point d’acquisition ; le N° 2 calcule les éléments de tir ; Jean calcule le temps et le pétrole restant après l’attaque ; le N° 4 se charge des plaquettes pour le calculateur de navigation.

Tous ces éléments sont rassemblés et le leader prévoit sa montée en altitude pour rejoindre le C- 135F qui sera sur son axe, puis la descente pour son objectif de reconnaissance.

Deuxième point : reco tactique, c’est une gare. L’axe d’approche est décidé en fonction de la forme de l’objectif, du soleil et de l’axe de prise de vue de la caméra. Tracé de l’arrivée sur le point d’acquisition et vers le champ de tir ainsi que du champ de tir vers la base. Calcul du temps, du pétrole consommé, du pétrole minimum pour faire la mission, choix des déroutements éventuels. Les quatre pilotes reportent tous ces renseignements sur leur carte.

Briefing : effectué par le leader. Rappel de la configuration des avions, de l’armement emporté, de la météo sur le trajet. Enoncé du déroulement de la mission : décollage, rassemblement, type de formation, passage des lignes (position, heure).

Attaque du premier objectif. Méthode, éléments de tir, ordre d’attaque. Rassemblement de la patrouille. Ensuite la montée sous contrôle radar, la jonction avec le ravitailleur (point, heure). Rappel des consignes de RVT, du pétrole à prendre, du dégagement, la descente à vue ou sous contrôle radar, la navigation très basse altitude, le point de reco, formation, position des équipiers, renseignements à rechercher. Navigation vers le champ de tir : éléments de tir, désignation de la cible, consignes de tir. Retour au terrain, formation, break, atterrissage Les points particuliers : activité de la chasse ” ennemie ” dans les lignes (une autre patrouille de l’escadron) et conduite à tenir en cas d’interception

– les fréquences radio.

– les pannes (conduite à tenir)

– la sécurité : météo, pétrole, déroutement, etc…

” Le décollage aura lieu à 14 H 31, contact radio avant la mise en route à 14 H 15, il est maintenant 13 heures 55 minutes 4O secondes, avez-vous des questions ? … ” Pas de questions

Chacun sait ce qu’il a à faire. Il reste une dizaine de minutes pour se préparer. Pour ce vol nous monterons dans l’avion du n° 3. Après avoir revêtu le pantalon anti-g. ramassé la “doc”, signé les ordres de vol et mis le ” chapeau électrique ” sous le bras : nous voilà en piste. Prise en compte de l’avion, signature de la forme…, direction le parking. Le tour de l’avion est effectué avec le mécanicien vérification et état des roues, freins, différentes sondes, entrées d’air, volets, tuyères des moteurs et différents manomètres… tout est OK. Six échelons à monter et nous voilà dans la cabine, rangement des cartes, un coup d’œil rapide : tout est en place. Frein de parking mis, brêlage du pilote avec l’aide du mécano. Sécurités siège et cabine enlevées, le mécanicien redescend l’échelle après avoir fermé la verrière. Batterie branchée, vérification de toutes les lampes et instruments divers, ” ça baigne “. Contact radio avec le leader. C’est bon pour la mise en route. Un signe au mécano et lancement du micro turbo. Mise en route du moteur droit puis du gauche, manœuvre des volets et aérofreins (AF) ; vérification de tous les instruments. Le leader demande le roulage et les quatre avions avancent en file indienne sur le taxiway  jusqu’à l’entrée de piste.

Nous sommes ” clairs ” pour le décollage. Les avions avancent sur la piste et s’arrêtent côte à côte. Plein gaz sur signe du leader. Après quelques secondes pour vérifier les instruments moteurs, le n°1 allume les PC et lâche les freins, imité dix secondes après par le N° 2 et à son tour Jean, les deux manettes en avant, allume les PC – compte tours et températures tuyères OK – lâche les freins vingt secondes derrière le N° 1. L’avion s’élance sur la piste, contrôle de l’axe à la direction, coup d’œil au badin – 100 kt – les moteurs O.K. L’attention est partagée entre ce qui se passe dehors, le chrono et le badin pour contrôler l’accélération – 18 secondes le badin à 140 kt, c’est bon – 165 kt il tire sur le manche pour prendre 20° d’assiette, l’avion quitte le sol, train et volets rentrés, il garde la pente de montée pour ne pas gêner le n°4 par le souffle des moteurs.

La mission 1

A 1000 pieds en vol horizontal, les PC coupées à 300 kt. Le leader entame son virage; Jean coupe à l’intérieur pour venir rapidement en place… voilà. Ça y est. De front avec le n°1 a environ 1500 m ;  les n°2 et n°4 à 200 m des n°1 et n°3 et en retrait. Prise de cap de navigation en descendant vers 500 pieds et accélération à 420 kt. Le temps est correct, bonne visi et plafond vers 2000 pieds par 5/8 de cumulus avec des grains épars. Coup d’œil au chrono, à la carte, dehors… nous sommes sur le trait avec 10 secondes d’avance sur le timing. Les quatre avions sont en place et la campagne défile à environ 200 m/s. Pour l’instant, c’est calme et tout le monde regarde dehors, derrière, sur le côté, devant, c’est là que se trouve le vrai danger : un avion vu trop tardivement, un évitement impossible et cela peut être la catastrophe. L’horizon s’assombrit devant, un grain nous barre la route. Petite hésitation du leader, on distingue la ligne d’horizon derrière le rideau de pluie… ça passe. Les quatre avions s’engouffrent sous cette douche aussi sévère que rapide. Les gouttes d’eau font un bruit de tambour el puis soudain c’est fini, le ciel est dégagé devant… enfin, pour quelques minutes. En effet, là-bas c’est noir, vraiment noir, et là il n’est plus question de passer au travers, la visibilité sera pratiquement nulle. Ordre bref du leader : il décide de contourner l’obstacle par la gauche; formation en colonne pour les deux patrouilles légères, les n°2 et n°4 se sont rapprochés sensiblement simultanément accélération à 450 kt. Car ce détour va nous faire prendre du retard. Sur la droite défile un mur de pluie surmonté d’un splendide  ” cunimb ” boursouflé à souhait et bien qu’assez loin nous en ressentons les turbulences, ça ” tabasse ” pas mal. Après ce crochet sur la gauche, nous voilà revenus sur la route. Une vallée se profile à l’horizon, elle marque la frontière fictive entre forces amies et ennemies : ” les lignes “. Nous y passerons au point prévu avec 30 secondes de retard.

Simultanément dans les quatre cabines, quatre mains sélectionnent les ” bîtards ” de l’armement (fictif) et affichent les éléments de tir. Maintenant il faut en plus se garder de la chasse ennemie ; elle peut surgir à tout moment (sous la forme d’une deuxième patrouille de l’escadron décollée un peu plus tôt). Les têtes des n°2 et n°4 sont montées sur roulement à billes. Le leader fait sa navigation et regarde dans le secteur avant. Jean surveille la Nav (au cas où) et regarde devant et sur les côtés. “

Chasseurs à 10 heures menaçants à trois nautiques”. La réponse du n°1 est instantanée : “plein gaz ». Contre à gauche ! “. Les manettes en avant, pied et gauchissement à gauche, nous voilà vers 80° d’inclinaison et action sur le manche, les quatre avions virent ensemble alors que les épaules se tassent, que les mains sont lourdes sous l’accélération de 5 g qui nous plaque au siège. La patrouille effectue environ 90° de virage et nous croisons les deux ” fighters ” à 180°. Aussitôt nous repartons en virage à droite, même ordre, même motif. Nous déroulons au cap de navigation chacun reprend sa place, l’interception est finie. Les chasseurs se sont présentés un peu avant et ont été mis dans le “vent “.

En temps de paix on s’arrête là. En temps de guerre, ce serait une autre histoire…

EV 130
Enregistrement d’un tir par la caméra EV 130 de bord

Ah ! Nous ne sommes plus sur le trait. Le leader a décidé de couper un peu sur le trajet prévu pour rattraper le retard occasionné par les différentes manœuvres. Coup d’œil au pétrole restant, aux instruments moteurs : tout va bien. Le calculateur indique une distance restante de 7 nautiques sur le point initial. Encore une minute. Nous sommes revenus sur le trait. L’initial (un confluent de rivières) est là. Changement de carte, le choix des repères également. Il faut ” pinailler ” pour arriver au bon endroit pour l’attaque; plus que 30 secondes le point de cabré ( un coin de forêt ) arrive très vite. A l’imitation, les quatre avions montent; déjà le n°1 renverse à droite sur le cap d’attaque suivi des autres avions. L’objectif est là : une usine blottie entre une petite rivière et une colline. Jean amène le repère du viseur sur la grande bâtisse. Une pression du doigt, la télémétrie s’inscrit dans le viseur ; 3000 m… 2500 m… 2300 m… 2200 m… 2100 m… 2000 m… pression sur le bouton du manche qui libérerait les roquettes si… ressource (pardon pour les g), dégagement (coup d’œil au chrono, l’attaque s’est faite à l’heure prévue) et Jean coupe à l’intérieur du virage pour rassembler. ” Check pétrole “, c’est bon pour tout le monde. Maintenant nous volons vers le point de montée prévu dans le plan de vol (déjà 45 minutes de passées). Changement de fréquence radio et contact avec le radar. La couche nuageuse est maintenant uniforme, les numéros 2 et 4 sont déjà en patrouille serrée sur le 1 et 3 qui s’est mis en formation ” snake ” (30 secondes de retrait sur la patrouille guide) et la montée commence. Sans transition, nous voilà dans la purée; Jean se concentre donc sur les instruments en pilotant ” souple ” pour que le n°4 en patrouille serrée ne soit pas trop gêné. Les nuages sont si denses que l’équipier est pratiquement invisible par moment – il ” s’accroche bien “. Les nuages, toujours aussi épais, deviennent plus lumineux et en passant vers 15.000 pieds nous nous retrouvons en ciel clair. Le soleil fait mal aux yeux. Le temps d’accommoder et le ” visuel ” est pris sur le 1 et 2 qui sont 6 km devant. Nous poursuivons la montée vers 25.000 pieds et la patrouille se rassemble à l’occasion d’un virage. Manipulations du calculateur pour avoir la position du point de rendez-vous. Nous sommes sur la bonne route. Cette petite navigation en altitude permet de relaxer un peu et de faire un tour complet de toute la cabine, ranger les cartes et se préparer pour le ravitaillement. Changement de fréquence et contact avec le C-135 F qui annonce quelques cirrus sur les axes. Le point de rendez-vous approche et c’est le N° 2 qui a le visuel le premier à 15 nautiques. Nous sommes en face à face et, profitant du virage de la ” citerne”, la patrouille vient se mettre en place à droite du C – 135 F. Une fois stable au cap, le ” boomer “descend le ” panier ” alors que le n° 1 sort sa perche. Commence alors le petit ballet. Les n° 1 et 2 font le plein de carburant. Cela va être à nous – dernières vérifications – oxygène sur 100 %, visière baissée, une action sur un bouton et la perche apparaît sur l’avant-droit. Pendant ce temps, Jean doit trimer l’avion alors qu’un léger sifflement se fait entendre dû à la perche… voilà, elle est verrouillée. Le n°2 a terminé et commence à reculer, dernière touche au compensateur (« trim »), l’avion doit voler seul sans bouger. C’est à nous : translation à gauche pour se mettre dans l’axe du Boeing et légèrement dessous, l’avion stabilisé, un peu de gaz pour remonter à la hauteur du panier et commencer à avancer. Il faut aller doucement en gardant les poings de repères alignés : plus que 3 m… 2 m… 1 m…. la perche arrive au milieu du panier; il ne faut pas s’arrêter mais poursuivre au contact. Voilà : on y est; un peu plus de gaz pour bien prendre sa place, maintenant c’est du classique. Il suffit de rester en place comme en patrouille serrée. Pendant ce temps un rapide coup d’œil aux jaugeurs pour voir si le transfert de pétrole est correct et aussi un autre sur les instruments moteurs (un par un) tout en restant en bonne position par rapport au C-135 F pendant le transfert du carburant.

Le ” disconnect ” effectué, glissade sur la gauche, en rentrant la perche, puis retour en position d’attente. C’est maintenant le n°4 qui prend son pétrole. Pendant ce temps, le leader négocie avec le radar une descente directe ” à vue “, la météo étant maintenant excellente le contrôle militaire dans le secteur. Transfert terminé. Le n°4 reprend sa place dans l’échelon et toute la patrouille se laisse reculer. Puis sur l’ordre du leader, c’est la descente vers le sol en reprenant la formation de navigation. Nous revoilà en très basse altitude avalant collines et vallées. Contrôle de la navigation, surveillance du ciel, vérification de la consommation du carburant et du bon fonctionnement des instruments sont les occupations permanentes de chaque pilote – deux points noirs devant… et une fraction de seconde plus tard ils sont derrière; il y a des oiseaux dans le secteur. Heureusement qu’ils arrivent à nous éviter (pas toujours malheureusement) en repliant les ailes et en se laissant tomber vers un ” niveau de vol inférieur “. Plus que quelques minutes avant d’entrer sur la carte du point reco; mémorisation rapide de l’approche, des renseignements à rechercher; etc… Nous repassons les lignes par une autre ” porte” (définie au briefing). Tout le monde vérifie la caméra branchée et effectue un dernier essai. ” Deux chasseurs à 06 h sur la patrouille de gauche, un nautique “; aussitôt la patrouille de gauche (nous) est partie en break à gauche, PC allumées, 6 g à ” la pendule ” alors que la patrouille de droite (1+2) essaye de ” contrer ” l’assaillant. Trop tard : à priori le n°4 a été ” shooté ” par les chasseurs qui dégagent maintenant par la droite. Reprise de la formation initiale (en attendant la confirmation du tir du n°4 au débriefing ) et le leader ” pédale ” très vite pour rejoindre le point d’acquisition reco qui est tout près maintenant… le voilà : le carrefour des voies ferrées. Les quatre avions évoluent rapidement pour prendre la place qui permettra de voir et filmer.

La mission 2

Verticale – Top chrono. Les secondes s’égrènent rapidement : 20 secondes… 30 secondes… vu la gare. Une pression du doigt et la caméra ronronne et enregistre cliché sur cliché. Un bâtiment en dur (la gare), deux quais dont un couvert, un train de marchandise à l’arrêt (environ dix wagons de matériel agricole) sur la voie nord. Un locotracteur diesel roule sur l’autre voie… plus rien, c’est passé. Un retour en arrière de quelques secondes pour sonder la mémoire et refaire un inventaire ; quelques notes gribouillées à la hâte et l’on reprend la Nav vers le champ de tir. Contact radio avec l’officier de tir. Nous pouvons nous reporter au point d’entrée et Jean prend un léger retrait par rapport à la première patrouille. Point d’entrée, accélération à 500 kt et réglage de l’avion, bille au milieu, le champ de tir est en vue ; sélection des canons, dernière vérification de la hausse affichée. Le 1 et le 2 cabrent; deux secondes derrière c’est à nous, 20° de cabré, 1500 pieds sol, passage trois-quarts dos pour redescendre le nez rapidement sur la cible, branchement de la sécurité de tir en annonçant le ” in “, les ailes horizontales, le repère au pied de la cible, télémétrie laser, la distance restante défile dans le viseur. Un coup d’œil au badin; 480 kt en accélération, la bille – 1500 m – le réticule est sur la cible, 10° de piqué, 1200 m, 500 kt… 1000 m. L’index écrase la détente. Roulement de tambour assourdi des canons avec de légères vibrations alors que surgit devant l’avion une grappe d’obus matérialisés par quelques traçants qui fondent sur la cible; une demie seconde de feu et l’index relâche la détente, simultanément c’est la ressource en affichant plein gaz. Le nez passe au-dessus de l’horizon et Jean maintient la cadence (5g) en virant à gauche alors qu’à droite fuse un obus traçant qui vient de ricocher. N°3, ” out ” ! Après 90° de virage, nous voilà les ailes horizontales avec le n°1 et le n°2 devant alors que le n°4 annonce son ” out ” et le visuel sur l’ensemble de la patrouille. Le leader entame une baïonnette pour faciliter le rassemblement alors que l’officier de tir annonce les résultats (nous venons de tirer sur une cible acoustique à restitution instantanée). Les résultats sont très satisfaisants ; chaque pilote ayant tiré environ une vingtaine d’obus. Patrouille rassemblée, dernier check pétrole effectué, nous mettons le cap sur le terrain. Avec l’autorisation de la tour de contrôle, nous pénétrons dans le circuit pour nous présenter au break en échelon refusé à droite à 1500 pieds 350 kt. A l’entrée de la bande, le leader part en virage à gauche suivi de 5 en 5 secondes par les autres avions. Sortie des A.F, au départ  du break pour réduire la vitesse et les quatre avions se retrouvent alignés en vent arrière à 200 kt, 20° de volets sortis. Manœuvre du train, vérification du verrouillage – trois verts – 40° de volets et Jean part en dernier virage derrière le n°2. Virage en descente à une incidence de 10°. L’incidence mètre, placé sur le montant du pare-brise est dans le champ visuel en regardant normalement devant soi.

Aligné avec la piste, il déroule le virage en visant l’entrée de piste – 300 pieds à la radiosonde – un peu de gaz pour se rallonger un peu. Nous voilà sur la POR, incidence à 12° jusqu’au toucher des roues. Les manettes dans la poche et nez haut pour freiner aérodynamiquement.  A 100 kt il accompagne la roulette de nez au sol, dirigibilité enclenchée. Pression sur le frein, virage à gauche. La piste est claire : nous venons de faire 2h 30 de vol. Retour au parking aux ordres du mécanicien. Aérofreins sortis, Jean coupe les moteurs après avoir tout débranché dans la cabine. Jean ouvre la verrière pour retrouver un petit vent frais du nord-ouest alors que le mécanicien monte à l’échelle. Celui-ci tend la sécurité siège et s’inquiète aussitôt de son avion :

” Est-ce qu’il est bon ? “

– Affirmatif ! Merci.

Quelques mots, un regard suffit pour parler le même langage et partager la même foi.

Alors que les photographes sont déjà au travail afin d’extraire les films des magasins, toutes les sécurités en place, nous pouvons déboucler les harnais et sortir de l’avion. Contact avec le sol et retour à la mécanique pour remplir la forme : RAS. Nous voilà revenus à l’escadron. Juste le temps de poser les équipements de vol et nous retrouvons nos quatre pilotes réunis pour débriefer la mission. La parole est au leader : il reprend tout depuis le début. Ce qui est bon est vite écluse pour s’appesantir sur les points faibles de la mission et en effectuer la critique constructive. Les films sont maintenant développés : le 1 et le 2 commencent par le film OMERA 40 de la gare; quant à nous, nous allons avec le quatrième visionner la cinémitrailleuse. Le premier objectif apparaît sur le film rayé par l’épée du viseur alors que la distance est marquée en bas de l’image. Les visées sont bonnes mais le n°4, un peu près du n°3, et gêné par le souffle pour stabiliser la visée. Pour le tir, les visées sont bonnes et les résultats sont là pour le prouver. Nous passons ensuite à l’OM 40. L’officier de renseignement a déjà chargé les films sur la visionneuse : déroulement des deux films en simultané; apparaissent les premières vues d’essai, puis des champs, un bout de voie ferrée… voilà, la gare est là ! Encore deux vues et tout l’objectif apparaît sur les clichés. Trois paires d’yeux scrutent les films : un, deux… dix, onze wagons. C’est bien des tracteurs et moissonneuses. Le diesel sur l’autre voie. Tiens, trois bonhommes qui travaillent sur les rails et là, sur le quai, le chef de gare la tête en l’air (qui sait ce qu’il pensait à ce moment !)… et aussi un petit bout de voie de garage avec deux wagons citernes à moitié dissimulés par les arbres. Il reste au leader à faire le débriefing sur le cahier d’ordres et aux pilotes à contresigner, à remplir les fiches de restitution du tir et des caméras… et aussi à débriefer les deux interceptions avec les ” chasseurs ” (qui est ” tiré ” qui a tiré). Cette discussion fortement gestuelle étant difficilement traduisible, nous laisserons là nos protagonistes après avoir passé quelque quatre heures en leur compagnie (briefing, vol, débriefing). C’était une mission comme une autre dans la vie d’un pilote de chasseur-bombardier.

Être chasseur bombardier aujourd’hui (1983). Partie 1/2 : le pilote

Être chasseur bombardier aujourd’hui (1983) : Partie 1/2 : le pilote

Cet article que je vous propose en deux parties a été écrit par le Capitaine Michel CROCI dont nous avons récemment commémoré l’anniversaire de sa mort, survenue aux commandes de son JAGUAR lors d’une mission dans la région de Torodum au Tchad. Ce même article a été publié dans le numéro 56 d’AIRFAN en Juin 1983 et repris dans la plaquette éditée pour célébrer les 20 ans du JAGUAR. J’en profite pour remercier Patrick MORVAN qui a eu la gentillesse de scanner la plaquette et de me la faire parvenir.

Michel CROCI évoque la vie d’un pilote de chasse “bombe” (comme disent nos amis Belges) ; il faut prendre en compte que ça a été écrit il y a maintenant 30 ans, que les choses ont changé, mais que pour moi les fondamentaux sont toujours les mêmes. Pour les anciens, l’article vous rappellera bien des choses et pour les plus jeunes vous pourrez comparez avec ce qui se fait aujourd’hui. Bonne lecture.

JAG vue cockpit
Pilote de chasse sur JAGUAR

Le paysage défile très vite à 25O m/seconde et à environ 200 pieds d’altitude. Les détails s’estompent : une route, une rivière, un coin de forêt … à peine entrevu le repère est déjà dépassé. Il faut regarder partout : devant, derrière, sur les côtés, en bas, en haut car la chasse ennemie est active dans le secteur sans compter tous les missiles sol/air et la DCA légère équipant les troupes au sol.

Le chronomètre défile : 3O secondes… 2O secondes… voilà le point de repère choisi lors de la préparation de la mission. Top verticale. Maintenant il faut tenir le cap. Encore une colline à passer et apparaît, là-bas au fond de la vallée, une usine. L’objectif qu’il faut détruire. Encore quelques secondes pendant lesquelles les pilotes stabilisent l’épée  (repère du viseur) sur l’objectif. Dès le tir effectué, libérés de leur charge, les post combustion allumées, les avions basculent et rejoignent très vite la proximité du sol alors que se déchaîne toute l’artillerie sol/air des environs. Tout est réflexe, instinctif, chaque fraction de seconde compte. Il n’est plus question de regarder dans la cabine pour voir si ” la bille est au milieu “. Tout ce qui a été acquis à l’entraînement, parfois pendant des heures, va décider ici, en un instant de la réussite ou de l’échec de la mission. Utopie !  Non, simplement une possibilité mais peut-être que dans la réalité cela ne sera pas aussi facile et tous les pilotes de chasseur-bombardier en sont parfaitement conscients. Aussi l’entraînement n’est-il pas un vain mot, tous s’y adonnent avec ferveur et n’espèrent qu’une seule chose: être à la hauteur mais ne pas avoir à le démontrer. Au fait, quel est le travail d’un pilote de chasseur bombardier ? Que fait-il donc cet inconnu pendant toute sa carrière, comment est-il fait et où peut-on le trouver ? Vous en avez sûrement croisé dans la rue, mais vous ne l’avez pas reconnu parce que finalement c’est un homme comme tout le monde qui aime son métier, y sacrifie beaucoup de choses et de temps mais ne voudrait pour rien au monde en changer. Prenons un jeune pilote sortant d’école et arrivant dans un escadron de chasse pour la première fois. Appelons-le : Jean. Il vient de passer un bon nombre de mois pour emmagasiner le contenu de nombreux bouquins et effectuer environ 3OO heures de vol. Il a appris à piloter un avion sans avoir ” le nez dans la cabine “, faire un peu de voltige, poser un avion de nuit, voler aux instruments dans les nuages (VSV), tenir sa place en patrouille serrée, naviguer en haute altitude (HA) et en très basse altitude (TBA). Il a également touché du doigt la formation de combat et fait ” parler la poudre ” en Air/Air et Air/Sol. Maintenant notre ami Jean connaît aussi son avion d’armes (tout au moins en théorie) puisque la transformation initiale se fait dans un escadron spécialisé.

Un beau matin, l’allure fière et avantageuse, coupe de cheveux réglementaire et en grand uniforme, notre jeune premier débarque dans SON ESCADRON. Au secrétariat, il dépose ses pièces matricules et demande à être reçu par le commandant, un peu surpris malgré tout par les bribes de conversation qu’il peut entendre çà et là et qui tendraient à prouver que le chef serait plutôt “vache “, son second ” pas terrible “, la mécanique “peu sûre ” et que l’escadron tiendrait ses traditions d’un établissement réputé de Cayenne et non des Glorieux Anciens qui firent la Grande Guerre. Jean commence à se poser des questions : tout ce qu’il peut entendre ” par hasard ” le laisse très perplexe. Le chef étant très occupé, il a le temps de méditer. Enfin, il est introduit dans le sanctuaire: présentation réglementaire, un mot de bienvenue du patron qui lui pose une ou deux questions anodines :

– Faites -vous de la planche à voile ?

– Oui, mon Commandant.

– C’est pour cela que vous avez demandé à être muté dans MON ESCADRON ?

AIREX 1984
Accueil qui pouvait être réservé aux jeunes pilotes arrivant en escadron. On est en plein exercice à Toul au début du printemps.

– Euh … ben, non… mon Commandant.

Et la machine est lancée. Notre homme si fier tout à l’heure courbe l’échiné sous la vindicte supérieurement hiérarchique et se voit accablé de tous les maux de la terre et du ciel.

Il se retrouve dans le couloir ne sachant plus que penser. Joie ! Voilà un pilote sympa, vieux militaire qui se propose de lui faire l’honneur de cette p…. de boîte où l’on ne sait pas rire (ça, il s’en est aperçu !) et où l’on est plus souvent en déplacement ou de service qu’à la maison (grimace de la fiancée). Jean croise des gens ” très occupés “au regard condescendant, soupçonneux, voire un peu louche. Voilà même un soldat du contingent, râleur à souhait et un vieil adjudant-chef mécano qui refuse de dépanner un avion parce que les pilotes ne veulent pas l’aider à ” tomber ” un réacteur. Où va-t-on ? Là, le doute s’insinue dans l’esprit de notre jeune chevalier du ciel. Et si tout était faux. Oui bien sûr… Tout ou seulement un peu… Cruel dilemme qui restera ancré dans sa tête toute la journée. Ce lieutenant affable est-il ainsi d’ordinaire ? Ce commandant d’escadrille que tout le monde a l’air de détester, est-ce la vérité ? La visite faite dans les différents services de la mécanique n’apaisera pas ses tourments, au contraire. En prime, il se retrouve avec une chaussure peinte en rouge. Mais où est-ce arrivé ? Et cette poudre dans la casquette qui le blanchit généreusement lorsqu’il la met sur sa tête pour aller au bureau du colonel à qui il doit être présenté ? Même, et surtout, autour du pot de bienvenue traditionnel qui lui est offert après la fin du travail, Jean ne sait plus du tout s’il a envie d’être là,  d’être pilote ou garde barrière… qu’a-t-il fait pour mériter cela ?

cropped-Jaguar-neige-.jpg
Photo d’époque. Le A82 a moins de 50 heures de vol !

Après une nuit plus ou moins agitée, la deuxième journée commence plutôt mal. En effet, le soldat d’hier est maintenant lieutenant, le commandant est adjudant-chef mécano, le ” vieux mécano ” est commandant… Mais non, il ne rêve pas, tout le monde a le sourire et même le fou-rire avec la tête qu’il doit faire en ce moment. C’est mieux ainsi, tout est à sa place maintenant, le vrai travail peut commencer. Jean entre aussitôt en phase d’instruction (encore) et il va entamer sa progression de pilote de combat. Le pilotage pur, le vol sans visibilité, le vol de nuit sont maintenant des choses acquises qui se développeront et s’entretiendront au cours de tous ses vols à venir. L’aboutissement, le but de tout cet entraînement sera d’aller délivrer un armement donné sur un objectif donné avec le maximum de réussite et dans les meilleures conditions possibles. C’est là la finalité de toutes les missions d’assaut. Après un ou deux vols pour se familiariser avec son terrain et ceux des environs où il peut être dérouté en cas d’aggravation de la météo, il se retrouve très vite dans le vif du sujet. Il faut maintenant naviguer en très basse altitude ou en profil ” haut-bas-haut ” (HBH), à une altitude de 500 pieds (150 m) et une vitesse d’environ 400 kt (720 km/h ou 200 m/s) avec des repères de plus en plus petits. Il doit rester au plus près du trajet tracé sur la carte et respecter son ” timing ” à plus ou moins 10 secondes (minutage de la navigation). Les agglomérations, aéro-clubs, zones d’aérodromes, élevages divers, zones réglementées, interdites, dangereuses… sont autant de pièges qu’il faut éviter.

DIA-28-04-68-05
Le ravitaillement en vol : un exercice toujours délicat et jamais gagné d’avance.

La sécurité doit être en permanence un de ses soucis majeurs. C’est regarder continuellement dehors pour éviter une collision possible avec un autre aéronef; savoir faire demi-tour à temps quand la météo se dégrade; savoir résorber une panne mécanique en vol ou tout au moins adopter les bonnes mesures pour se poser en toute sécurité. Pour cela, il ne volera jamais seul pendant cette période. Il aura toujours ” sur le dos ” un leader qui contrôlera son travail en vol, lui annoncera des pannes fictives pour lui apprendre à bien réagir, le déroutera volontairement de son trajet pour lui  apprendre à naviguer en impromptu, sans préparation. Toujours accompagné, il va commencer l’apprentissage de l’attaque au sol. Cela commence par le tableau noir, puis sur une carte par le choix du meilleur axe d’attaque en fonction de l’objectif (pont, tunnel, gare, usine, écluse, aérodrome, etc…), du relief, du soleil, des points caractéristiques au sol et évidemment en fonction de l’armement (canon, roquette, bombe lisse ou freinée). Il faut aussi calculer les éléments de tir : vitesse, angle de piqué, distance de tir, hausse, éléments pour le calculateur de tir. En un mot : il apprend la mise en œuvre du système d’armes de son avion au sol et en vol. Toutes ses attaques seront enregistrées par la caméra de restitution qui filme au travers du viseur; le film sera visionné et ” débriefé ” avec le leader au retour de chaque mission. Notre jeune pilote apprend donc à se servir de son avion comme il doit être utilisé : UN VECTEUR POUR DÉLIVRER UN ARMEMENT SUR UN OBJECTIF. Il doit pouvoir analyser correctement les pannes mécaniques en vol, adopter les mesures prévues et au retour du vol, restituer ses ennuis à ” la Mécanique ” qui se chargera du dépannage. Parallèlement à toutes ces missions, il effectue des vols en équipier où on lui demandera seulement de tenir sa place, de ” mordre le coussin ” que ce soit en manœuvre basse altitude, en poursuite ou en mission de combat en moyenne altitude. Il va apprendre (encore et toujours) à connaître les marges de manœuvre de son avion et les limites à ne pas dépasser, soit en monoplace, soit en biplace, avec un ancien en place arrière. En solo, il effectuera seulement deux types de mission : la voltige et des vols d’entraînement au VSV (Vol Sans Visibilité). Il faut ajouter à tout- cela, le tir Air/Sol au canon, à la bombe et à la roquette. Les premières missions seront du tir fictif et après restitution des films pour contrôler la présentation sur les cibles, Jean va commencer le tir de munitions d’exercices (inertes) sur l’un des champs de tir réservés à cet effet. Chaque pilote fera régulièrement des tirs pendant toute sa carrière. Périodiquement, il fera une campagne de tir Air/Air. A cette occasion, tout l’escadron se déplace vers Cazaux ; la mission unique pendant cette période sera le tir. Notre pilote va donc se retrouver sur cette base qu’il connaît déjà pour y avoir séjourné au cours de sa progression. Il va effectuer du tir Air/Air sur panneau en ligne droite (la restitution se faisant au sol en comptant les trous faits par les obus colorés armant les avions) et sur cible acoustique (restitution instantanée) en virage d’abord et, plus tard, évolutive. A la fin de cette phase d’instruction, Jean va se voir décerner la licence de Pilote de combat opérationnel (PCO) après plusieurs tests en vol et au sol. Il est maintenant apte à effectuer, seul, la mission de son escadron : l’assaut conventionnel. Il va pouvoir faire des vols en solo : c’est un moment qui compte, surtout le premier vol où l’on part pour une ” Nav TBA “, un tir au sol ou même un ravitaillement en vol sans avoir un ancien derrière pour ” chouffer “. Oui, le ravitaillement en vol ; c’est en effet à ce moment-là que s’effectue la transformation à cette nouvelle technique. C’est là une discipline inconnue de Jean, sauf par ouï-dire auprès des anciens. Il va s’apercevoir que si la technique vient très vite et si le ravitaillement en vol est relativement aisé par beau temps, ce n’est jamais gagné d’avance. Il faut à chaque fois en être conscient, sous peine de faire une ” fausse-queue ” – et ce n’est là qu’un moindre mal -… mais qui n’en a pas fait ?!

Il faut vaincre l’appréhension du contact en vol de deux avions par le panier et la perche interposés. C’est le premier contact qui  au départ, rend nerveux et fait crisper la main sur le manche, ce qui entraîne automatiquement des corrections aux commandes trop fortes alors qu’il faut agir en permanence avec souplesse pour pouvoir contrôler la trajectoire de son avion… au centimètre près. Pas d’innovation ; il n’y a qu’une méthode (elle marche bien) et il faut savoir y revenir si l’on s’en écarte; en un mot: Jean doit, ici comme en toutes circonstances, agir avec rigueur et se ” botter les fesses ” pour ” enquiller ” dans de bonnes conditions. A sa première mission, en vingt minutes derrière le C-135 F, il a fait de nombreux contacts (et de bons) et revient tout guilleret à l’escadron, conscient de son exploit (il n’a pas vu le petit sourire amusé du moniteur). Aussi à sa deuxième mission il part tout confiant. En 20 minutes cette fois, il a réussi à faire péniblement un contact et un certain nombre de ” fausse-queues “. Le retour est moins triomphant, pourtant il s’est donné du mal; il suffit de voir les traces de sueur qui maculent encore son visage et ses traits tirés par la tension nerveuse pour le comprendre. Heureusement, son moniteur (le brave) va lui expliquer tout cela au débriefing, ce sera très court : c’est normal, tout le monde y est passé et pour tous il y a une mission où ” ça ne marche pas ” (généralement après une bonne). En effet, méthodique et rigoureux notre ami termine sa transformation sans problème. Tantôt en équipier tantôt en solo ou en numéro 1 d’une patrouille de deux avions, il va mûrir et participer à toutes les missions de l’escadron et acquérir une expérience indispensable pour la suite de sa progression. Après cette période de “vieillissement “, il va se retrouver une fois de plus sur le ” banc de l’école “. Maintenant il lui faut apprendre à s’occuper d’un équipier, à conduire une patrouille de deux avions en assaut alors que la difficulté de ses objectifs à traiter augmente. En même temps, il va découvrir d’autres disciplines qu’il n’avait fait qu’effleurer en tant qu’équipier. Jean va toucher un peu à tout : interception en très basse altitude d’un raid, à l’aide du calculateur ou sur une simple information de cap à un point de passage  (figurant un guet à vue) et aussi un peu avec ” son nez “, interception avec combat en moyenne altitude où il va pouvoir ” remuer ” son avion. Ce sera également l’appui-feu en coopération avec l’armée de terre, c’est-à-dire l’attaque d’objectifs au sol (véhicules, troupes, matériel militaire…) aux ordres d’un spécialiste, lui-même sur le terrain, qui va lui désigner le but à traiter. Là encore, deux méthodes : soit classique, c’est l’officier de guidage terre l’OGT qui construit l’attaque; Jean ” plotte ” l’objectif sur sa carte à grande échelle (et découvre comment on pilote en tenant le manche entre ses genoux) et suit les indications données pour se présenter au point de cabré. Soit à l’aide du calculateur de navigation pour arriver au même point, mais cette fois-ci en se débrouillant seul pour arriver au bon endroit.

A54 à Toul
JAGUAR au décollage en configuration 6J (2 bidons) avec mission de tir air / sol.

Dans les deux cas, il est ” pris à vue ” par l’OGT pour l’ultime guidage en finale pour ” détruire ” le camion au coin du bois. Facile ! Un rapide calcul permet de lever le doute. Prenons par exemple une passe canon où la distance de tir est la plus courte (1000 mètres) : au point haut de son cabré Jean dispose – à une vitesse moyenne de 200 m/s – d’une douzaine de secondes pour découvrir l’objectif, l’identifier, stabiliser sa visée et tirer, douze petites secondes, c’est tout. De plus, essayez de vous représenter la taille d’un camion vu à 3000 mètres… C’est déjà beaucoup moins évident. Nouvelle discipline également : la reconnaissance tactique. Jean participe à une recherche plus concrète du renseignement à l’aide de la caméra panoramique de bord (OMERA 40) et aussi ” à la vue “, les deux méthodes étant intimement liées. Le renseignement est primordial et fait partie intégrante de toutes les missions. Il apprend où et quoi regarder, à se servir de sa caméra et surtout à restituer au retour de mission tout ce qu’il a vu avant d’exploiter son film avec le concours de l’officier de renseignement (OR). On lui demande donc d’être un spécialiste en attaque au sol mais aussi de savoir-faire du combat (pour éventuellement se défendre), de rechercher le renseignement en ayant avec lui un équipier. Il devient responsable de la patrouille, c’est à lui qu’incombent toutes les décisions en particulier sur le déroutement du vol en fonction des ordres de départ, de la météo rencontrée en vol, des pannes éventuelles pouvant affecter l’un des avions et des règlements du temps de paix qui lui imposent un cadre qu’il ne peut pas franchir. Il doit en permanence concilier sécurité et efficacité… et le choix n’est pas toujours simple. Tout ceci sera sanctionné par la licence de sous-chef de patrouille.

La suite est simple : c’est l’entraînement et le perfectionnement dans toutes les disciplines à son profit et une chose nouvelle, l’instruction des jeunes pilotes. Il va devoir restituer de son mieux au jeune PIM qui est avec lui (et qu’il a été, s’en souvient-il ! ! ) tout ce qu’il a appris, toute son expérience et son savoir. En plus, durant toute sa carrière, son menu quotidien est fait d’instruction au sol : briefing sur une partie de l’avion, sur la sécurité des vols, la “récognition ” (avions et matériels au sol), la réglementation aérienne, la circulation aérienne, etc…, l’activité aérienne (avec préparation, briefing, vol, débriefing) et aussi de travail plus terre-à-terre. Chaque pilote a une tâche annexe comme officier de tir, mise à jour de la documentation opérationnelle, des cartes de navigation, etc… Le sport aussi fait partie de la vie d’un pilote et il le pratiquera pour son hygiène personnelle mais aussi pour conserver la forme. Ce n’est pas une vue de l’esprit mais bien une nécessité. La fatigue due aux vols est de deux sortes :

– physique bien sûr, car les ” g ” sont vite pris et s’ils sont encaissés sans broncher il y a fatigue musculaire ;

Décollage pour une mission de tir réel
Décollage pour une mission de tir réel

– nerveuse et c’est certainement la plus insidieuse ; pour une mission ” pointue “, la tension nerveuse est présente durant tout le vol et si un pilote se relaxe un peu après un vol, vous pouvez être certain que ce n’est pas par fainéantise. Certaines missions sont plus fatigantes aussi du fait de l’équipement particulier ; comme ces combinaisons étanches pour le survol maritime qui sont des petits saunas individuels et portatifs. Bien sûr, Jean a aussi des examens au sol à préparer qui portent sur la météo, la circulation aérienne, la guerre électronique, le NBC, l’appui-feu et aussi la connaissance de la langue anglaise. Notre pilote a donc de quoi s’occuper, sans oublier les vols de nuit (très tardifs à la belle saison), les manœuvres nationales qui demandent une très grande disponibilité, les manœuvres et exercices particuliers en coopération avec l’Armée de Terre ou la Marine et même avec les armées de l’air étrangères, la pratique régulière du simulateur de vols et les exigences du métier de militaire (tours de service, permanence…) : voilà de quoi varier le menu et agrémenter quelques soirées et week-end. Après avoir bien ” vieilli “, il se retrouve une fois de plus sur le ” banc de l’école ” pour la qualification supérieure. Pour cela il aura la responsabilité d’une patrouille de quatre avions et son entraînement portera sur toutes les disciplines déjà citées ; le cadre des missions sera beaucoup plus complexe. Il devra faire la preuve de sa compétence et de son efficacité, de son esprit de jugement et de décision. La sanction en sera l’attribution de la licence de chef de patrouille. Pendant toute sa carrière, le pilote de chasse est un ” potache “. Il a toujours quelque chose à apprendre et chaque mission est une remise en cause de son savoir, de son expérience. Aucun pilote n’est à l’abri de se ” bâcher ” au cours d’un vol. Maintenant Jean est un ” vieux briscard ” et son expérience sera précieuse au sein de l’escadron. Ce petit tour d’horizon sans prétention serait totalement incomplet si nous ne parlions pas d’une race obscure, travaillant sans compter les heures pour ” sortir ” les avions nécessaires à l’accomplissement des vols, je veux parler de ” la Mécanique ” avec un grand ” M “. Sous le terme de ” la Mécanique ” sont regroupés tous les spécialistes indispensables pour la mise en œuvre, le dépannage et l’entretien des avions. La complexité des avions modernes a nécessité ce cloisonnage en spécialités. En effet cette machine que l’on peut voir sur le parking où en vol renferme dans ses flancs le dernier cri de la technologie que ce soit en électronique, en motorisation (le réacteur est très simple de par son principe mais très élaboré dans sa conception mécanique), en mécanique (commande de vol, train, volets), en équipements de survie (siège éjectable, parachute). C’est pourquoi, sous les ordres d’un officier et de son adjoint, la mécanique se compose d’un certain nombre de ” services ” : piste (mise en œuvre des avions), système de navigation armement SNA (électronique), électricité, sécurité sauvetage, armement, etc… Chacun dans sa spécialité reçoit une formation très poussée et continue. Le travail peut se résumer en trois expressions : mise en œuvre des avions, dépannage et entretien. La mise en œuvre consiste en la vérification du bon fonctionnement des différents systèmes de l’avion, le remplissage des différents réservoirs (kérosène, huile moteur, hydraulique) et le chargement des avions (montage et démontage des pylônes, bidons supplémentaires, lances roquettes, armement des canons, etc…). Dès le retour au parking, ces mêmes spécialistes vérifieront l’avion même si le pilote n’a signalé aucune panne, avant de le passer ” dispo ” pour le vol suivant. Si une panne est signalée au retour de mission, le dépannage est aussitôt entrepris. Cela commence par une discussion avec le pilote pour essayer de cerner au plus près l’organe défectueux (symptôme, action du pilote et résultats) ; la pièce ou l’appareil incriminé est démonté et changé puis son fonctionnement vérifié selon des procédures bien établies. Rien n’est laissé au hasard. Un écrou mal serré, une vis oubliée dans l’avion peuvent être à l’origine d’une catastrophe.

C’est un travail qui demande compétence, rigueur et méthode. Un dépannage peut durer de quelques minutes à plusieurs jours. Si l’avion fait défaut, le travail sera poursuivi quel que soit l’heure de la journée et parfois de la nuit. De même la mise en œuvre des avions sera faite quel que soit le temps : froid, pluie, glace, soleil n’arrêtent pas pour autant le travail. L’entretien des avions comporte la révision systématique des différents organes.

Les heures de vol de chaque avion sont comptées et périodiquement toutes les 25 heures, 50 heures… de vol des vérifications sont faites suivant un programme bien défini. Certaines pièces sont changées à priori en fonction de leur vieillissement. Plus les avions accumulent les heures de vol et plus les visites seront approfondies, d’où la nécessité d’établir un calendrier pour échelonner et le travail des mécaniciens et la ” dispo max ” de la flotte aérienne. Bien évidemment, le mécanicien n’échappe pas aux impératifs militaires : lui aussi prendra les mêmes tours de service que le fourrier ou le secrétaire. Comme l’a dit un officier mécanicien pour un reportage effectué par FR3 : ” chacun dans sa spécialité est fier d’effectuer le travail qui lui incombe “. J’ajouterai que lorsque le pilote part en vol, il ne se pose pas de question sur la qualité du travail effectué par sa Mécanique : il lui fait totalement confiance.

Fin de la première partie