Vol en patrouille

Le vol en patrouille est en général une affaire de professionnels ; tout le monde n’est pas de cet avis, et c’est le cas de Jean Marie Saget dont je vous ai présenté le livre qui lui est consacré, il y environ deux semaines. Au hasard de mes lectures, je suis tombé sur un article paru dans la revue des anciens de l’École de l’Air, écrit par Denis Turina (l’auteur de plusieurs articles dans ce blog racontant notamment ses 3 éjections) et racontant un vol effectué en patrouille sous le lead de JMS. Lorsque j’ai contacté Denis pour lui demander si je pouvais le publier il m’a précisé qu’il avait voulu passer un coup d’oeil à JMS “un monument de notre aéronautique”.

C’est aussi dans cet esprit que je vous propose l’article de Denis et en complément un extrait du livre de François BESSE “Du Vampire au Mirage 4000” dans lequel Jean Marie Saget nous parle de formation.

Argentan-sur-Creuse, été 1980. Stage de voltige avec des membres de l’aéroclub Dassault basés à Chavenay, à Nangis et même à Istres. Les riverains supportent tous les jours le bruit de nos mo­teurs. La plupart des pilotes de la “patrouille de Nangis” sont présents et, un jour, pour améliorer l’ordinaire, Jean-Marie Saget. JMS himself, le chef pilote d’essais de la “Grande Maison”, décide de faire une for­mation en croix de Lorraine avec tous les avions disponibles.

Classiquement, le briefing commence par l’appel des pilotes et la ré­partition des avions. En découvrant que je dois piloter le RF-4¹, je lève immédiatement la main : « Chef, je ne suis pas lâché dessus.

-Ne m’embête pas avec les détails. Cet avion n’a pas de radio et c’est toi qui le prendras. Fais-toi briefer,  nous ne décollons que dans deux heures. » Fin du briefing patrouille.

Je trouve un volontaire, pilote à Nangis et que je connais à peine, pour me briefer sur le RF-4. Comme j’ai l’intention de faire un petit vol de prise en main, je compte aussi sur lui pour lancer l’hélice, car l’avion n’a pas de circuit électrique non plus. Briefing pendant lequel je pose beau­coup de questions, jusqu’à ce que mon mentor me dise:

“Il va falloir libérer l’avion, car il vole dans la patrouille.

– Je sais, c’est moi qui dois le piloter et je voudrais quand même faire un vol avant de décoller en patrouille à quatre avions. Peux-tu lancer l’hélice s’il te plaît?”

Après demande de confirmation auprès d’un équipier de la patrouille qui nous connaît tous les deux, le mentor me lance un drôle de regard et s’exécute. C’est parti!

Roulage sans trop de problème, actions vitales, alignement: plein gaz. Gros problème de contrôle latéral de la trajectoire, je tiens toute la piste pendant la course de décollage. Une fois en l’air, train rentré, j’arrive à bien stabiliser l’avion et je mets ce manque de contrôle latéral sur les nouveau­tés que sont pour moi le train monotrace et les balancines. Il me faudra maîtriser ça avant de pouvoir décoller en patrouille. Virages serrés, grands angles et décrochages, prise de terrain pour un touch and go. Atterrissage sans problème, remise de gaz, et c’est reparti pour un gymkhana sur la piste. Tour de piste court. Ce n’est qu’à la remise de gaz suivante que je dé­couvre que le sens de rotation de l’hélice est inversé par rapport à celui des avions que j’ai l’habitude de piloter. En essayant d’anticiper au pied les ef­fets du souffle hélicoïdal pendant le décollage, je ne faisais que perturber la trajectoire de l’avion. Rien à voir avec les balancines.

Le décollage en patrouille s’est bien passé. Le passage en croix de Lorraine a été apprécié des riverains et de tous les spectateurs. Mais je ne suis pas près d’oublier qu’il y a des hélices dextrogyres et d’autres lévogyres. ■

Pilotage en formation par  Jean Marie SAGET

• Roulage : évidemment dans l’ordre de décollage.
• Alignement : le leader se positionne d’un côté de la piste, le n°2 de l’autre, etc. Il faut garder un certain écartement pour éviter au mieux le souffle, mais un retrait minimum pour laisser la place à tout le monde.
• Décollage : par paires, espacement de 10 à 20 s en principe, ou individuel 5 à 10 s.

–   Rassemblement : à l’intérieur de chaque pa­trouille simple, les équipiers essaient de rassembler au plus vite sur leur leader dans la ligne droite qui suit le décollage ou au plus tard pendant le virage destiné à rassembler les patrouilles. Les équipiers doivent garder la vue de tous les avions qui les pré­cèdent.

–  Tenue de place : dès qu’on est en place, la seule référence de pilotage est le leader : les ailes de l’équipier doivent rester parallèles aux siennes. Les corrections d’écartement se font au pied, en conservant les ailes parallèles (sinon on “pompe”, les corrections sont trop amples). Jeter un look à la bille de temps à autre pour vérifier qu’on n’est pas incliné (en général, vers le leader = bille décalée du côté du leader). En profondeur, les corrections se font par “esca­lier” : sollicitation de manche dans un sens suivie Aux gaz, il convient de repérer le régime moyen qui permet de tenir la place et on corrige par petits coups autour de cette valeur (+/- 100 tr/mn). De grandes corrections sont l’indice que l’on n’a pas su détecter à temps la tendance : il faut piloter à l’accélération et non au déplacement. Exemple : après avoir détecté un trop grand retrait, on aug­mente le régime. Un peu avant d’atteindre la place visée, on réduit aux environs du régime moyen. Dès que le mouvement relatif s’annule, il convient d’ef­fectuer une correction inverse (faible) avant que l’avion ne commence à “reculer” à nouveau. En virage, il faut a priori diminuer le régime si on est à l’intérieur, l’augmenter en position extérieure en veillant à ne pas laisser augmenter l’écartement, faute de quoi on ne peut plus rattraper (le chemin à parcourir est beaucoup plus grand). On doit garder l’œil rivé à l’avion leader. C’est la condition numéro un de sécurité. Avec l’habitude, un coup d’œil suffit à surveiller le reste (bille, ré­gime, jaugeurs). Ne jamais laisser s’installer un écart important : c’est plus difficile à corriger, et, au milieu d’une for­mation, cela sème la perturbation. Se tenir près du leader facilite la détection des écarts, donc la bonne tenue de patrouille.

Quand on est n°3 ou n°4 d’un échelon par exem­ple, on a grand intérêt à ne pas suivre fidèlement les écarts des avions précédents, mais à moyenner en se référant au leader.

• Changement de place : attendre le top du leader. Ils s’effectuent en principe très lentement de façon à contrôler parfaitement la trajectoire et laisser le temps à un équipier qui a mal compris la manœuvre, de s’écarter ou de corriger. En principe, ces changements se font un avion après l’autre, en conservant en vue le reste de la patrouille.
• Break : individuel à 5 s (ce qui donne en finale, pour une même trajectoire, un espacement de 10 s, comme au décollage, soit 300 m à 110 km/h).
• Atterrissage : de part et d’autre de la piste (un à gauche, un à droite, etc.).

Attention aux suivants avant de se rabattre vers le taxiway pour dégager.