Denis Turina fait partie du club très fermé des pilotes qui se sont éjectés 3 fois. Des articles relatant deux de ses éjections ont déjà été publiées sur ce site« éjection deuxième » et« Que ça saute, troisième » (le troisième est à venir)
Pour parler de son livre, le mieux était de laisser la parole à Aérobibliothèque qui en fait un de ses coups de cœur pour l’année 2018.
Denis Turina est un personnage atypique. Forméà L’École de l’Air dans les années 60, pilote de Mystère IV, de F-100 et de Mirage, il a dû à trois reprises s’éjecter en vol d’un avion en perdition. Si c’est bien entendu cette accroche dans le titre qui va attirer le lecteur aérophile, sa carrière et sa vie ne se résument pas à cela.
Dans cet ouvrage, l’auteur revient sur tout le spectre de sa passion aéronautique, de son pensionnat aux Pupilles de l’Air de Grenoble, puis de ses premiers lâchers en avion et en planeur, en passant bien entendu par ses dix années comme pilote militaire, à ses fonctions ultérieures d’ingénieur commercial pendant deux décennies dans l’industrie de l’armement et à ses dernières années de vol en aéro-club dans les Alpes. Son récit est passionnant, enlevé, amusant de temps en temps et parfois poignant.
L’auteur avait initialement raconté ses aventures sous forme de courts récits, consacrés chacun à un des événements qui les ont jalonnées. Il les diffusait à ses connaissances par messagerie électronique. Sous la pression amicale de ses lecteurs qui en pressentaient tout le potentiel, il a accepté d’en faire un livre. On y retrouve sa plume légère et si agréable. Tout au plus ressent-on parfois le côté « juxtaposé » de certains textes. Mais on prend un réel plaisir à suivre Denis Turina dans son histoire, au fil de nombreuses anecdotes sur lesquelles le récit s’arrête à certains moments, avant de reprendre son cours chronologique, jusqu’au compte-à-rebours final.
Une lecture à conseiller sans réserve, qui méritait bien un coup de cœur de l’Aérobibliothèque, puisqu’avec ses mots il sait faire battre et réchauffer les nôtres.
Antenne de communication en béton de 140m de haut versus Jaguar AGL, par le lieutenant Christophe Gojecki, EC 2/11 ‘’Vosges’’
En ce matin du 6 septembre 95 nous étions tous sur les charbons ardents. En effet, en plus de nos missions de bombardement à l’armement guidé laser nous participions ardemment à des missions de reconnaissance avec les Mirage F1CR afin de retrouver nos deux camarades abattus en Mirage 2000N quelques jours auparavant au-dessus de Pale, fief des serbes de Bosnie. Nous étions affairé avec ‘’Parpaille’’ l’officier renseignement, à préparer une mission à quatre avions, deux illuminateurs laser et deux tireurs de bombes guidées laser de 250kg, des GBU12 tirées pour la toute première fois par l’Armée de l’Air française sur ce même territoire bosniaque. La complexité et la nouveauté de ce type de tir nécessitaient deux bonnes heures de préparation. L’objectif à traiter était énorme : une antenne de communication de 140m de haut ainsi que les bâtiments alentours à Stolyce, à 20Nm à l’est de Tuzla. Déjà plusieurs patrouilles d’autres nations faisant partie de l’OTAN avaient essayé en vain de l’abattre dans les jours précédents.
Configuration BGL 1000kg +nacelle Atlis+ Barrax
Tout était briefé pour un départ à quatre avions quand à 30 mn du départ l’ordre nous était donné par l’Etat Major français basé à Vicenza de changer d’armement et donc de passer à deux Jaguars configurés en illuminateur-tireur de bombes guidés laser de 1000 kg, beaucoup plus efficaces pour ce genre d’objectif. Grande déception pour moi car mon pote ‘’Raf’’ tombait des ordres de vol. Nouvelle préparation menée tambour battant mais avec la plus grande minutie et avec l’aide ultra précieuse des ‘’pétafs ‘’(mécanos armement) nous rappelant toutes les spécificités de ces énormes bombes, notamment de leur temps d’armement après appui sur le bouton de largage bombe (5’’, c’est très long). Départ aux avions 45 mn avant le décollage et…début du show ! Car en effet et je pense que tous ceux qui ont vécus des missions de guerre réelles le confirmeront : la mission ne se déroule jamais comme briefée ! Il y a toujours des imprévus auxquels il faut faire face et ce, avec rapidité et sang froid. Donc ce jour là le show a commencé…dès la demande de mise en route, les contrôleurs italiens, évoquant des autorisations diplomatiques, nous ont cloués au sol jusqu’à 10 mn après l’heure de décollage. Ainsi donc le premier ‘’input’’ en vol aura été de négocier avec l’AWACS un nouveau créneau de ravitaillement en vol au-dessus de l’Adriatique. Le deuxième imprévu a été de voir la porte d’entrée en Bosnie (‘’gate’’) se fermer pour 15 mn juste à la fin de notre ravitaillement ; re-négociation avec le tanker cette fois pour rester avec lui 10 mn de plus et lui ponctionner une tonne de kérosène supplémentaire chacun, chose qu’il accepté sans problème. La suite du show s’est déroulée en Bosnie, 2 mn à peine après avoir eu l’accord de passage dans la ‘’gate’’ et après avoir arrangé un nouveau créneau d’attaque sur notre objectif (un Rolex de 15 mn), l’AWACS nous demande de contacter l’ABCCC (un C 130 Hercules, Airborne Command and Control Center), ce dernier veut en effet nous envoyer soutenir des Tacp’s (Tactical and control party) hollandais, basés au sol à environ 15 Nm au sud-ouest de notre objectif, ils se font tirer dessus par des serbes de Bosnie. Sans plus attendre le contrôleur dans l’ABCCC commence à nous envoyer tout le descriptif et les coordonnées du nouveau target, travail fastidieux en Jaguar car on pilote en manuel et on positionne l’objectif sur une carte au 100 000éme, tout ça avec une vitesse sol de 550 Kts (275m/s) et à moins de 3 mn de notre IP (point initial d’attaque). Très rapidement j’ai compris qu’ils voulaient nous faire tirer nos bombes d’une tonne sur une position de mortier, armement complètement disproportionné, aussi décidais-je d’intervenir sur la radio leur expliquant notre incapacité de les aider, une patrouille de Jaguar anglais 3 mn derrière nous et armée de roquettes étant largement plus appropriée pour ce type d’objectif ; en effet le CAS (close air support) en 1000 kg BGL à moyenne altitude relève de la gageure en Jaguar.
En transit vers l’objectif
Le temps des négociations nous ayant fortement rapprochés du target, je recommandais à Noël, le leader, de changer de cap et d’effectuer une reconnaissance de l’objectif car en effet, la position des Tacp’s hollandais devant être dégagée pour laisser les Jaguar Anglais les supporter, un nouvel axe d’attaque divergeant de 150° par rapport à celui briefé s’imposait. De plus, pour ajouter à la difficulté, le ciel était nuageux, couvert à 4/8ème, limitant ainsi considérablement les possibilités d’attaque, la bombe étant larguée à 10km de l’objectif et le le Jaguar devant effectuer pratiquement un demi-tour pleine charge PC (post-combustion) afin d’illuminer le target toujours sur la même face pendant le vol de la bombe et le dégagement de la zone.
On a finalement trouvé un axe idéal, Noë a dû se battre avec son pointeur laser déviant sans cesse ayant pour résultat une explosion de sa bombe à quelques mètres seulement de son DMPI (designated main point of impact). Arrivant juste derrière lui, je fût gêné dans un premier temps par la fumée de son explosion, puis je pus m’appliquer (la concentration est à son extrême à ce moment là) pour maintenir idéalement cadré mon objectif dans mon écran vidéo et ce, jusqu’à l’impact. Hurlement de joie au moment où la bombe fait but puis immédiatement après, séquence de largage de leurres et surveillance visuelle, tous azimuths, d’un éventuel départ de missile sol-air, nous n’étions vraiment pas les bienvenus sur ce territoire, gardant bien en mémoire le Mirage 2000N abattu quelques jours auparavant.
Ce n’est qu’au moment du débriefing au sol que nous nous sommes aperçu que cette fameuse antenne de 140m de haut, fauchée à sa base, s’est abattue dans la forêt. Explosion de joie dans la salle des pilotes à Istrana, nos camarades des Mirages F1CR m’accusant, pour plaisanter, de leur avoir détruit le point principal de recalage de leur central à inertie dans le nord de la Bosnie. Quelques minutes plus tard je réunissais tous les mécanos dans leur salle de briefing (le B.A.R. pour les spécialistes) pour leur montrer à leur tour la vidéo car l’amitié qui nous unissait pilotes et mécanos n’eût d’égal ce soir-là que la fête imprévue que ces derniers organisèrent. Le débriefing du tir à l’Etat Major français rattaché à la 5ème ATAF de Vicenza fût lui aussi tout aussi enthousiaste, le général Guevel ordonnant tout de suite que la vidéo du tir soit diffusée sur CNN qui passa la cassette en boucle pendant plusieurs jours.
Capture d’écran de la visu ATLIS
Une petite anecdote sympathique montrant que le Jaguar était poussé petit à petit vers la touche : l’Armée de l’Air, voulant vanter les capacité de tir des Mirage lors du CSI à Cazaux, passa de nouveau la vidéo de ce tir sur un écran installé devant un Mirage 2000D avec cet intitulé : ‘’tir d’une bombe de 1000kg BGL lors de la mission Déliberate Force en Bosnie en septembre 95’’, laissant à chacun le soin d’imaginer avec quel avion le tir avait été fait. En effet, le Jaguar, étant sur sa fin, passait un peu aux oubliettes. C’était peut-être ne pas imaginer que trois ans plus tard il serait de nouveau aux devant de la scène lors du conflit du Kosovo.
Ainsi, et sans trop prendre de risques, je peux affirmer que le Jaguar n’aura pas eu son pareil en matière de tir d’armements guidés laser de jour, le vecteur s’averrant certes poussif en moyenne altitude, mais le système d’armes ayant toujours été maintenu au top ou comme le disent nos amis anglophones : ‘’up to date’’.
Montage d’une 1000 kg
Je tiens à rappeler, pour en conclure, que cette mission à donc été l’œuvre de toute une équipe, et la réussite de cette mission était le fait du travail et de la solidarité de tout le personnel alors en place à Istrana. Merci à tous pour les moments intenses que nous avons vécus ensembles, que ce soit en mission de guerre en Bosnie ou tous réunis autour des barbecues le soir, avec un verre à la main (limonade ou coca comme il se doit) sur le fameux site d’Istrana en Italie.
Le 25 septembre 1972, le Général Fabry, commandant la FATac 1ère RA, remet le commandement de la BA 136 au Colonel Anquetil.
Anquetil commandant la BA 136
C’est le quatrième commandant de la base aérienne de Rosières.
La féminisation des armées continue sa progression. Le 6 novembre 1972, la base accueille un contingent de volontaires féminines. Mission insolite et inhabituelle que celle qui vient d’être confiée à la BA 136. Ces « bleues » d’un nouveau genre ont rejoint leur lieu d’appel déclenchant, on s’en serait douté, une certaine vague de curiosité. On connaissait les appelés du contingent, ces jeunes garçons issus des villes et des campagnes de France, venant apporter leur contribution à l’effort de défense du pays, ils viennent par obligation… on ne s’imaginait pas que des filles, pouvaient venir de leur plein gré, apporter également leur concours à la défense…
Les premières volontaires féminines
Ce nouvel aspect oblige le service infrastructure à adapter un bâtiment pour accueillir ces demoiselles. Ces volontaires féminines engagées (VFE) c’est leur appellation officielle, sont soumises à la même rigueur administrative et médicale que celle de l’incorporation des appelés masculins.
Passage en « chambre à gaz »
C’est le 17 novembre 1972, face au drapeau de la 11ème escadre, qu’elles prennent l’engagement de tenir leur place avec courage et conviction. Et elles se plient aux mêmes exigences de l’instruction militaire, effectuant les mêmes exercices et les mêmes entraînements que les garçons. Elles sont les précurseurs en la matière, car plus tard on trouvera des femmes pilotes, d’avions de transport, dans un premier temps, mais vers les années 90, le dernier bastion, celui des pilotes de chasse, tombera et l’on trouvera des filles, même dans la patrouille de France…au grand dam de ces messieurs les « chasseurs »…
Au cours de l’été 1973, la base participe à l’opération « routes-armées », une idée originale consistant à mettre des points d’informations, sur les routes de France, points organisés par les militaires qui apportent un soutien aux automobilistes de passage dans la région. Le point armé par la base se situe sur la route nationale 411 qui relie Toul à Dieulouard.
Opération « route – armées »
Le deuxième contingent de volontaires féminines est présenté au drapeau de la 11èmeescadre de chasse le 21 novembre 1973. Confondues en un unique recrutement sur le plan national, les 35 volontaires viennent de toutes les régions de France. Elles ont entre 18 et 21 ans, toutes sont éprises d’un idéal militaire, l’une d’elle déclarera qu’elle y pensait dès l’âge de sept ans…
Présentation au drapeau
Toute la gamme des emplois administratifs leur a été ouverte, avec une vie militaire assurée pour une année. La majorité de ces jeunes filles souhaitent rester dans l’armée, les portes de la carrière militaire leur sont ouvertes si elles réussissent les concours de recrutement.
Nous sommes le 8 mai 1974, l’escadron de chasse 01.011 Roussillon reçoit un détachement d’aviateurs anglais, stationnés sur la base de Wildenrath, en Allemagne. la base aérienne 136 assure le soutien logistique de cette manifestation. Une cérémonie militaire se déroule devant le poste de commandement de la base, les drapeaux français et anglais sont hissés sur le mât des couleurs. Le Colonel Anquetil, commandant la base aérienne, et le major Lloyd, commandant le détachement anglais, passent les troupes en revue.
Cérémonie Franco-anglaise
Au cours de cette cérémonie le capitaine Baudry, arrivé sur la base début 1971, se voit confier l’honneur de lire l’ordre du jour adressé par le Général de Gaulle aux armées de terre, de mer et de l’air. Ce jeune capitaine fera parler de lui, par la suite, dans le domaine de la conquête de l’espace…
Le Colonel Anquetil, commandant la base aérienne et le Major Lloyd, commandant le détachement anglais.
Le Colonel Anquetil et le Major Lloyd
Juillet 1974, la section de secours incendie et de sauvetage (SSIS) est à l’honneur.
Le Colonel Anquetil, commandant la base aérienne, remet au chef de la SSIS, le diplôme de la médaille de bronze de la sécurité des vols, décoration décernée à l’unité toute entière pour son action dans ce domaine.
Les pompiers de la base sont fiers de cette distinction bien méritée qui vient récompenser le travail exécuté au cours de ces dernières années…
La SSIS à l’honneur
Le colonel Anquetil
Les première volontaires féminines engagées
Passage en atmosphère viciée pour les VFE
Participation à l’opération « Routes – Armées »
Présentation au drapeau pour les VFE
Echange avec la base anglaise de Wildenrath
Le chef du détachement de Wildenrath
Remise de la médaille de bronze de la sécurité des vols au chef de la SSIS
Par Francis RIGAIL (dernier Officier mécanicien EC 4/11 à Djibouti)
Nous sommes en 1978. L’EMAA/BPG a tranché depuis longtemps : les F1OO seront définitivement retirés du service fin décembre.
Depuis juin nous cohabitons avec l’échelon précurseur du 3/10 Vexin. On ne peut pas dire que cette coexistence FATAC/CAFDA soit toujours des plus heureuses :
Sacrilège ! Les mécanos du Vexin ont osé défigurer les gueules de requins de nos avions en leur affublant des dents pourries !
Mais pour qui se prennent ils avec leurs ridicules MIIIC qui ressemblent à des moustiques à coté de nos mastodontes ?
D’accord, ils sont plus rapides, mais ils en sont encore au plein carburant avec le pistolet, et, vous allez rire, la mise en route avec des bouteilles d’air comprimé date d’un autre age, non ? On ne peut pas dire que c’est génial en comparaison de notre prise carburant « NATO », de la possibilité de ravitaillement en vol et de nos moyens de démarrage : MA2, paloustes et cartouches à poudre. La preuve, les Israéliens ont revu le concept de leurs Mirages pour en faire le « Kfir ». Heureusement, au casse-croûte du matin, ces mesquineries sont oubliées et chaque camp fait voler ses avions dans la bonne humeur, somme toute. Nos avions sentant leur fin proche volent du mieux qu’ils le peuvent. On peut tirer un coup de chapeau aux américains qui sont sûrement les plus doués en matière de tropicalisation des aéronefs. Expérience probablement acquise pendant la bataille du pacifique de la 2eme guerre mondiale. En effet, en dépit des rudes conditions climatiques qu’ils subissent depuis leur mise en place, on ne trouve pas trace de corrosion. La « bête » est solide. Pas de criques, pas de fissures : la cellule demeure saine. Quelques années plus tard, on ne pourra pas en dire autant des MIIIC. L’aile delta subira des dégâts par criques et corrosion qui accélérera la relève par les MFI. En revanche, il en va tout autrement pour la motorisation. Déjà au cours du 2eme semestre de 1977, tous les J57-P21A et rechanges disponibles à Toul et autres entrepôts ont été mouvementés vers le 4/11 pour garantir la disponibilité et soulager l’activité de l’atelier moteurs. Mais cette bouffée d’oxygène a ses limites. On a beau faire, beau dire, les réacteurs sont usés. On sait d’où vient le mal : il se situe probablement au niveau des distributeurs de turbines, largement déformés par les contraintes thermiques et mécaniques encaissées depuis trop longtemps. Hélas, nous n’avons pas les moyens de remédier à ce problème. Le matin, de plus en plus tôt, le banc d’essai réalise les points fixes pour bénéficier de la fraîcheur et ajuster des paramètres acceptables. Les réglages sont souvent délicats et la ligne d’adaptation avec la cellule est souvent critique.
F100 gueule de requin
Changer 2 ou 3 fois de moteur pour trouver celui qui va tourner correctement sur une cellule fait partie des ennuis, retards et surcroît de travail pour les mécaniciens. Tous font preuve d’abnégation et d’une grande conscience professionnelle. Et il est vrai que le maintien de la « dispo » repose sur une poignée de techniciens. Et pour cause, beaucoup sont rentrés en France à la relève de la mi 78 sans être remplacés.
Il faut tenir coûte que coûte…
F100 Djbouti Hangar
Nous ferons même mieux que tenir ! Notre Cdt d’escadron a obtenu une rallonge de dotation de plusieurs milliers d’obus 20mm. Les missions de tir canon sont quotidiennes. Mais aussi, bombes de 250 kgs à pétales et bidons napalm. Nous menons également avec les Ops, les essais de tirs de bombes de 125kgs à fragmentation à partir du lanceur d’entraînement Alkan 65 à structure renforcée (modification réalisée par nos « choumacs »). C’est une période faste pour nos pilotes, ils s’en donnent à cœur joie. Les « pétafs » aussi ne rechignent pas à la tâche. Nous avons tous conscience de vivre de grands moments, on jubile. En fin de matinée, je passe chez les armuriers, on boit un pot ensemble tout en commentant l’activité et les problèmes rencontrés. Notre F 1OO est à la hauteur malgré ses problèmes de vieillesse ; il suffit de le bichonner et de lui donner des missions à sa mesure. Il ne peut pas nous décevoir ; les tirs à La Doudah se succèdent, sélecteur sur guns » pour être sûr d’épuiser les stocks dans les délais. Ces missions en basse altitude nous arrangent bien parce que nous rencontrons des problèmes avec la postcombustion. Elle ne passe pas toujours en altitude voire pas du tout. Normal, la logistique ne suit plus ; les vérins d’ouverture/fermeture des paupières ne fonctionnent plus correctement et la défaillance en quincaillerie aggrave la situation. En accord avec le Cdt et les ops il est décidé de ne passer la PC qu’au décollage, en BA en cas de nécessité absolue. Entre temps, le Ltt-pilote Reverseau alerte l’Adc Jacquinot, notre Chef de piste, d’une sensation de point dur au manche, en finale avant l’atterrissage avec le 542 736, puis, tout est redevenu normal et il s’est posé sans difficultés. Aux dires des autres pilotes, ils n’ont jamais constaté cette anomalie. Les essais et contrôles techniques ne révèlent rien. L’avion vole normalement les jours suivants. Puis, l’incident se reproduit avec le Cne Croci aux commandes, il s’est fait peur avoue t’il. Là, ce n’est plus la même histoire. Bien entendu, arrêt de l’avion, envoi d’une fiche d’incident gravité 2; je branche le S/C Budet avec 1 ou 2 mécaniciens. Mission : il faut trouver les causes, le temps ne compte pas. Quelques jours plus tard, un message de la DT/FATAC tombe sur mon bureau. Il m’est demandé beaucoup d’explications, de comptes rendus urgents sur les mesures prises alors que les investigations sont en cours. Et pour cause, nous ignorons dans notre coin perdu de la corne d’Afrique que la DT est enfiévrée avec les problèmes de commandes de vol du Jaguar. Une enquête spéciale technique a été décrétée ou sur le point de l’être (elle sera clôturée en 1989). Pendant ce temps « Bud » cherche et ne trouve toujours pas !… Le matin même, nous examinons ensemble le bilan de ses travaux : RAS ! Cependant reste à vérifier ce résultat par un contrôle de la loi d’effort du manche. Elle est exécutée et le relevé est aberrant. Il faut poursuivre les investigations et nous sommes certains que la timonerie de profondeur est en cause, Le lendemain, à la mine réjouie de « Bud », je comprends qu’il a trouvé : dans un endroit pas possible de la cellule, il y a chevauchement du câble entre 2 roulettes guides en céleron. Ouf ! On va pouvoir rendre compte et remettre l’avion en vol, ce qui fut fait..
Mais nous ne sommes pas arrivés au bout de nos émotions : stupeur, le 20 novembre 78, le Cne Croci à bord du 542 156 est victime, après un passe de tir, d’une extinction réacteur. Comme bien d’autres j’assiste à l’accident depuis le parking. L’avion est, dieu merci, en ressource et notre pilote s’éjecte sans difficulté, on peut dire comme dans le ‘dash-one’.
Je vous livre les conclusions de l’enquête : « Le 20 novembre 1978, une patrouille légère composée de deux avions F 1OOD effectue un tir canons sur un champ de tir situé en bordure sud du terrain. Le numéro 2 effectue sans incident 5 passes de tir réelles, puis une passe « sèche », les munitions étant épuisées et enfin, une passe de sécurité. Les éléments de vol au cours des passes de tir sont les suivants : vitesse 450 kts, angle de piqué : 5 à 100 les distances de tir et les altitudes de dégagement sont correctes. Au cours de la passe de sécurité (vi : 450kts, angle de piqué 50, plein gaz sec), 1000 mètres avant les cibles, le pilote entend le réacteur dévisser, ce qu’il constate immédiatement aux paramètres moteur : passage du régime par 92% en diminution régulière et décroissance de la T7. Il cabre, vérifie la position de sa manette et annonce son extinction. Sur ordre du leader, il largue les bidons et tente un rallumage rapide, sans succès. Le régime continuant à décroître, le pilote s’éjecte au-dessus de la mer, à 180 kts et 5000 pieds environ. La séquence d’éjection et l’amerrissage s’effectuent normalement. Le pilote est indemne. L’avion s’abîme en mer. » Pour la petite histoire, j’ai encore bien présent à l’esprit Croci sous la corolle de son parachute avec son canot de sauvetage suspendu sous lui, amerrir à 1 petit km de la cote sur la bande de corail. Il est debout dans tout juste un demi mètre d’eau déclenchant ainsi l’hilarité des témoins sûrement par réaction au regard de la situation dramatique que nous venions de vivre en direct. L’enquête technique menée alors par le Cne Garcia venu de France du 1/11 Roussillon n’avait pas pu en déterminer les causes.
Ce moment d’émotion passé, tout reprend comme d’habitude. Déveine, le Ban d’Essais Réacteur(BER) me rend compte que l’élingue de levage à chaîne s’est rompue et qu’un J57 est tombé au sol. Il ne manquait plus que ça ! Pas trop de casse, mais les paupières de la tuyère sont fichues ce qui ne fait pas notre affaire. Pire, nous ne disposons pas d’élingue de rechange, car il s’agit d’un accessoire spécifique 357 désormais introuvable. Il faudrait inventer un autre système de manutention. Faire des travaux qui immobiliseraient le banc plusieurs semaines. Si près de la fin ce n’est plus envisageable. La solution est un pis-aller : élimination des maillons cassés et rééquilibrage du double T d’accrochage. Changement de la méthode de mise en place du moteur sur le banc pour diminuer les tensions inutiles. A y réfléchir, il faut reconnaître que cette conception d’installation d’un réacteur de 1500kgs ne pouvait, après des centaines de manipulations, qu’aboutir à ce résultat. Maintenant, il est trop tard, on ne peut plus rien y changer…Il va sans dire qu’au banc chaque point fixe est précédé d’un moment d’angoisse. Si mes souvenirs sont bons, je crois que 2 à 3 moteurs ont subi le même sort avec moindres dégâts. Le temps passe, décembre arrive et je commence à me poser des questions. Que vat-on faire des avions à la dissolution du 4/11 ? Je n’ai reçu aucune directive. Je me sens quand même un peu seul dans cette affaire…Pour le moment les avions volent, qu’ils en profitent car ils n’en ont plus pour longtemps. La chance était donc encore avec nous. Déjà, le 2 août 1977 le Cne Lecointre avait dû se résoudre à s’éjecter du 542 138 également pour extinction réacteur, se blessant à une jambe à l’atterrissage dans une zone au relief tourmenté.
On peut dire que la dissolution des escadrons F 1OO de Métropole suivie de leur transformation sur Jaguar avait été bien orchestrée. Pour ce qui concerne les avions, ils furent mouvementés par la voie des airs en Angleterre, soit par l’Escadron de convoyage soit, par nos pilotes. Ce qu’ils pouvaient devenir par la suite ne nous concernait plus…
1979 Nostalgie ; dernière VP F100
Par exemple, pour mon escadron, à l’époque le 1/11, un beau matin, nos braves F 1OO décollèrent de notre plateforme pour ne plus jamais revenir ! … La séparation fut brève et cruelle, mais, les « Jaguar » frappaient à la porte avec insistance et autorité, ne nous laissant pas le temps de nous attendrir. Pour les matériels, avec la bienveillance du Chef des Moyens Techniques, ils furent reversés en deux temps et trois mouvements, et on en parla plus. En quelques heures, le 1/11 Roussillon sur F1OO appartenait désormais au passé. Mais ici, à des milliers de kilomètres de la France, comment allions nous faire ? La montée en puissance des M IIIC et les opérations extérieures des Jaguars mobilisaient les énergies. Les moyens et la manière de procéder au retrait des F1OO n’avaient pas l’air d’intéresser grand monde. Les vols devant se poursuivre en décembre, je décidais de commencer par la démolition des moteurs indisponibles. Pour gagner du temps, les motoristes pensaient qu’il suffisait de percer un trou au chalumeau dans le carter intermédiaire. D’accéder ainsi aux arbres de liaison compresseurs/turbines et de les saboter au chalumeau. Pourquoi pas ? Je donnais le feu vert mais je devais vite déchanter : Le sergent-chef Renaudin avait attaqué un moteur à 7heures, et, à 9 heures il avait vidé 2 bouteilles d’acétylène et fait un trou dans le métal de10 centimètres seulement ! Le 357 vendait chèrement sa peau et il fallait trouver autre chose… Les armuriers avaient une solution plus radicale : le plasticage. De toute façon, il fallait essayer. Et c’est ainsi qu’avec l’aide de I’ALAT qui profita de l’occasion pour un exercice d’hélitreuillage, nous réalisâmes un premier essai à La Doudah. Le sergent-chef Pitchen colla un kilo de plastic sur le compresseur basse pression, un dans la tuyère et autant sur le relais d’accessoires. Cette fois ci le 357 rendit l’âme. Du coté moteur je n’avais plus de souci à me faire. Par la suite et en parfaite entente avec I’ALAT le sabotage des moteurs fut réalisé jusqu’au dernier.
Début décembre 1978, je reçois enfin un courrier de la Direction centrale des Matériels DCMAA). Les ordres sont les suivants :
Les F1OO prêtés par les Américains (PAM) seront éliminés sur place selon les modalités techniques de démilitarisation de l’USAF,
Tous les canons de 20mm seront déposés et expédiés en France,
Les quatre F1OO nationaux seront maintenus en perspective de leur vente,
4- Les rechanges avions et moteurs seront constitués en lots ainsi que l’outillage.
En quoi consistait donc cette démilitarisation ? Elle était décrite dans un document d’une cinquantaine de pages environ (1 par avion). A ma surprise, on m’avait envoyé la procédure destinée au F104 Starfighter ?
Ca commençait bien !! … II apparut vite que la méthode n’était pas intégralement transposable au F1OO notamment pour rendre la cellule impropre au vol. Plus inquiétant, le strict respect de l’ensemble des consignes représentait un chantier important qu’il était difficile de conduire sachant qu’il n’avait pas été prévu de cesser l’activité aérienne avant le I er janvier 79.
des années 50 n’avaient rien de commun. Le premier que l’on comparait à un « tuyau de poêle » avec 2 moignons d’ailes était un intercepteur, ultrarapide armé de missiles pour des missions à haute altitude et de courtes durées ;
Gérard BIZE est décédé hier, samedi 3 Février. Il est l’auteur de tous les articles concernant la BA 136 et publiés sur ce site.
Le 19 juin 1970, le Colonel Perrotte cède sa place au Colonel Gouret, qui prend le commandement de la base aérienne 136. C’est le troisième commandant de la base aérienne et c’est donc un breton qui prend le commandement.
Colonel Gouret
A cette époque, il y a 1.627 militaires sur le site. On compte 101 officiers, 838 sous-officiers et 688 hommes du rang. Petite anecdote, un match de football va déchaîner les passions sur la base. Une équipe composée de « l’élite bretonne » de la BA 136 est opposée au « reste du monde ». Le 1er juillet 1970, cette rencontre « internationale » de football se termine par une victoire de la Bretagne avec sept buts à un. Les antagonistes relèvent que le Commandant Le Guen, breton également, a été désigné comme arbitre de touche. On ne sait si l’arbitrage a été impartial ou non faute de détails supplémentaires…ce qui est sûr, en cette année-là, Rosières est à l’heure bretonne…
Après cet épisode, la vie de la base reprend son rythme normal, les exercices et les cérémonies se succèdent. Nous sommes à l’ère de la guerre froide. Les plans d’action des forces aériennes sont orientés vers une riposte des troupes contre une invasion du pacte de Varsovie. La dissuasion nucléaire est à l’ordre du jour. Selon le schéma retenu par les stratèges de l’époque, en cas d’invasion, la riposte graduée de la France est engagée. Elle se termine par l’envoi des Mirage IV, équipés de la bombe nucléaire, vers les objectifs stratégiques. Deux escadres sont impliquées dans la préparation de la zone d’attaque pour les Mirage IV.
La 3ème escadre de chasse, avec ses Mirage 3 E, est chargée de détruire les radars ennemis à l’aide du missile antiradar MARTEL. Dans le même temps, la 11ème escadre de chasse est chargée de brouiller la zone, à l’aide des moyens de contremesures électroniques embarqués. C’est la mission de l’escadron de chasse 02.011 Vosges. Les deux autres escadrons sont chargés de la destruction des moyens de lutte antiaérienne. Cette mission est le scénario joué lors des exercices déclenchés par Le commandement de la force aérienne tactique stationné sur la base aérienne 128 de Metz. Cet exercice porte le nom de « punch ». Comme on ne met pas tous les œufs dans le même panier, deux escadrons sont déployés, seul l’escadron 02.011 reste sur la base. L’ancienne base américaine de Chambley sert de terrain de déploiement. Moins éloigné de Toul-Rosières que l’aérodrome de Mirecourt dans les Vosges, l’ancienne base américaine de Chambley a l’avantage de posséder des infrastructures en parfait état et une piste adaptée. Cette plate-forme deviendra le terrain de déploiement de la 11ème escadre de chasse. La base de Rosières sera chargée du soutien logistique et le commandant en second de la base aura les fonctions de commandant du terrain de déploiement. Un plan, dit « plan de desserrement », sera rédigé et toutes les unités de la base seront parties prenantes pour participer à la création d’une mini base aérienne sur le site. On imagine, aisément, l’ampleur de la chose. Un train de camions, pour emporter le matériel de maintenance et de mise en œuvre, des bus pour le transport du personnel, une antenne médicale, déployée par le service médical, et tout ce petit monde s’installe sur Chambley, qui devient une petite base aérienne avec un embryon de chaque unité de support, y compris un dépôt de munitions…
Commémoration de l’appel du 18 Juin
Le 13 novembre 1970, jour de la commémoration de l’appel du Général de Gaulle, le Capitaine Jean Rannou[1] se tient devant le micro pour lire l’appel du 18 juin. C’est également le jour de l’arrivée du nouvel aumônier, le père Pei-Tronchi.
Le 23 décembre 1970, le Colonel Gouret, commandant la base aérienne 136, se rend à l’hospice de Toul pour une distribution de colis. Ce geste, qui n’est pas sans rappeler celui des Américains de TRAB, est un geste simple mais réconfortant. Il témoigne de la générosité des aviateurs de l’époque. Il n’était pas rare, en effet, que les aviateurs se mobilisent pour donner un peu de joie et de gaieté aux démunis ou aux défavorisés. On relève dans l’histoire de Rosières des actes de solidarité ponctuels en regard des événements de la vie. Il y a aussi le parrainage de certaines institutions, comme celle de « Clairmatin », institution pour les jeunes handicapés, installé dans la ville de Vandœuvre-lès-Nancy.
Visite aux personnes agées
Le 24 décembre 1970, le célèbre cabaret « El- Rancho », situé devant l’entrée de la base et fréquenté, à l’époque, par les Américains, est le siège d’un incendie. Sa propriétaire, partie en ville pour des achats, ne peut que constater les dégâts à son retour. A noter que des militaires de la base prêtent assistance à la « patronne » pour sauver ce qui peut encore l’être.
Le Rancho
L’année 1970 sera également celle des bilans. L’ancienne prison américaine est transformée en atelier missiles (Side-Winder) qui équipe le F 100. Pour assurer les 11.200 heures de vol de l’escadre et les 2.000 heures de vol sur avions de complément, les « Nouat » ont effectué 10.000 préparations pour le vol (PPV) sur F 100, et 2.000 PPV sur T33, Fouga, Broussard et Flamand. L’ERT a exploité 50.000 postes dont 30.000 pour le F 100.
Un groupe a été créé au sein de la SSIS, le groupe engins[2]. Il est chargé de la mise en œuvre des différents moyens permettant de maintenir la plate-forme opérationnelle. Il s’agit : de la thermo soufflante, qui permet de déneiger la piste et le taxiway ; de la turbo aspiratrice, qui permet d’aspirer les corps étrangers sur la piste, les parcs de stationnement, et le taxiway ; des grues de relevage avion et du matériel de plate-forme…Du côté de la STB, ce n’est pas moins de 25 kilomètres de câbles qui ont été posés avec le concours de l’unité des transmissions d’Orléans. On relève 170 interventions sur le Tacan et la balise « MF » du mont-St- Michel[3].
Le GERMaS 15.011 a régénéré 8.500 heures de potentiel en assurant 35 visites périodiques (VP) de 200 heures et 42 visites de 100 heures. Pour assurer une disponibilité proche de 75% sur le réacteur J57 du F 100, les mécaniciens ont débordé d’ingéniosité. Au cours des 27 visites périodiques (16 à 200 heures et 11 à 100 heures) et des 29 dépannages, ils n’ont pas chômé. Cela représente un passage de 109 réacteurs au banc d’essais. Six mille six cents parachutes frein ont été traités et 80.000 litres d’oxygène liquide ont été produits.
Le NOUAT, est un spécimen de la base aérienne de ToulRosières, dénommé ainsi à cause de son obstination à ne pas se détacher intellectuellement de la base, même en cas de mutation sur une autre plateforme aérienne… En effet, opérant sur une autre base, le NOUAT ne tarde pas à critiquer les « us et coutumes » de sa nouvelle affectation en répétant, sans-cesse » Nous à Toul on faisait pas comme ça ! » Agacés, à force d’entendre cet individu critiquer la manière de faire, les aviateurs des autres bases l’on surnommé le NOUAT. Et ce surnom entré dans le langage courant des aviateurs, si bien qu’en parlant d’un ancien de la base de Toul Rosières, il était coutume de dire « c’est un NOUAT ! »
Au cours de l’année 1971, Rosières se met sur les ondes par le biais de son club radioamateur. L’inauguration du club se déroule le 23 novembre 1971 en présence du Lieutenant-colonel Despax, du Commandant Henry et du Capitaine Lotti.
Club radio-amateur
Le Caporal Freidinger Michel, animateur du club, lance le premier appel en quatre langues. (Français, anglais, allemand et italien). Un radioamateur de Raon-l’Etape dans les Vosges lui répond. Cette première liaison marque le début de bien d’autres émissions passionnantes.
Le 25 janvier 1972, le bâtiment de type « fillod »[4] de l’EVSVL (escadron d’entraînement au vol sans visibilité et de liaisons) est inaugurée officiellement. Les fondations étaient sorties de terre au cours du mois de septembre 1971 et au fil des derniers mois une activité intense était observée sur les lieux. C’est un escadron miniature, composé d’un officier, d’une vingtaine de sous-officiers et d’une dizaine d’hommes du rang, qui vient de prendre place dans ce bâtiment.
L’EVSVL
Le rôle de l’escadron est d’accueillir l’affrètement aérien, les pilotes étrangers à la BA 136. Il assure les liaisons avec les bases métropolitaines et l’entraînement des pilotes. Des avions de complément comme le T33, le Fouga-Magister, le Broussard et le MD 312 Dassault sont affectés à cet escadron. L’inauguration présidée par le Colonel Gouret, commandant la BA 136, réunissait une centaine de personnes extérieures à la base.
L’EVSVL
Le 22 février 1972, une rencontre amicale rassemble l’ASNL, équipe professionnelle de football de la ville de Nancy et l’équipe mixte de la base aérienne de Toul-Rosières. Le Colonel Gouret serre chaleureusement la main à chaque joueur avant la partie.
Malgré un début courageux, l’équipe de la base est battue au final. La rencontre est arbitrée par l’Adjudantchef Blanchon du service des sports. Un vin d’honneur est servi à l’issue. Les joueurs de Rosières n’ont pas manqué d’offrir l’insigne de la base aux joueurs de l’ASNL. Comme toute histoire gauloise, la rencontre se terminé au mess des sousofficiers devant une table bien garnie pour l’occasion (et le barde n’était pas là)[5].
Dans les années 70, les rencontres sportives sont à la mode. De nombreuses compétitions sont organisées entre les unités de la base. Le service des sports organise des tournois inter-unités. Des matchs avec des équipes extérieures, militaires et civiles, sont également organisés. Le football est le sport le plus pratiqué sur les bases aériennes en France.
Le 22 mars 1972, le Général d’armée aérienne Madon, inspecteur Général de l’armée de l’air, se pose sur la piste aux commandes d’un Mystère XX. Accompagné du Général de division aérienne Simard, adjoint et inspecteur Général des réserves de l’armée de l’air. Ils sont accueillis par le Général de brigade aérienne Saint Martin, représentant le Général de corps aérien Fabry, commandant la FATac 1ère RA, et le Colonel Gouret commandant la BA 136. Cette visite permet de constater l’excellente tenue et les qualités des personnels ainsi que l’efficacité opérationnelle de l’organisation existante. Le Général Madon n’a pas manqué de se pencher, le lendemain, sur les problèmes techniques et les conditions de vie du personnel de la base.
Il est fréquent que les honneurs militaires soient rendus aux personnes politiques de haut rang. En général, c’est l’unité la plus proche du lieu qui délègue une section avec le drapeau pour rendre les honneurs. La BA 136 participe aux honneurs qui sont rendus au président de la République le 13 avril 1972 dans la ville de Toul. A son arrivée en gare de Toul, monsieur Georges Pompidou, passe les troupes en revue et salue le drapeau de la 11ème escadre de chasse. Il prononce, par la suite, un discours sur le parvis de la cathédrale où les Touloises et Toulois se sont massés.
Visite du président Pompidou
Tous les sports sont à l’honneur sur les bases aériennes, certains font l’objet de championnats, organisés par la région aérienne. Le tir est une discipline inscrite aux championnats. Chaque base aérienne engage une équipe pour participer à ces épreuves. L’année 1972 voit le couronnement de la persévérance pour l’équipe de tir de la base. En 1970, début de l’aventure, six officiers et sous-officiers de la base reviennent tout penauds de Strasbourg, où ils se sont classés 11ème sur 13 équipes. Ils mesurent alors l’ampleur de la tâche à accomplir. Il faut dire que cette année-là, ils n’ont fait que trois tirs d’entraînement et que la base n’est dotée que du pistolet Mac 50 et du fusil Mas 36, un modèle désuet par rapport aux nouveaux fusils en service. En 1971, et après un entraînement, plus que sérieux ainsi que la mise en place d’armes plus récentes, comme le revolver Smith et Wesson et le fusil Mas 49-56, le sergent-chef Maillard décroche une médaille au pistolet. En 1972, l’équipe de la BA 136 se classe troisième par équipe, meilleur total au fusil avec 1.780 points. Trois tireurs au fusil sont dans les six premiers et deux sont sélectionnés pour le national à titre individuel (Capitaine Gavriloff et sergent Garnaud).
Le dimanche 5 mars 1972 le nouveau libre-service pour les hommes du rang est inauguré. Assiettes, bols, verres, plateaux viennent remplacer le traditionnel quart et le plateau d’aluminium modelé, bien connu par certains d’entre nous. Le réfectoire a changé d’aspect lui aussi. Il a été décoré, et refait à neuf. L’homme du rang peut désormais choisir les différents mets et se restaurer tranquillement. Il ne lui reste plus qu’à déposer son plateau à la fin du repas à la plonge…
Qui a dit que le métier des armes était une affaire d’hommes ? Et bien il se trompait ! En cette annéelà, la base aérienne est en émoi. On vient d’annoncer l’arrivée d’un contingent féminin. Certains se mettent à imaginer, d’autres à maugréer, et oui, il y a encore des misogynes sur la base. Une douzaine de filles vient d’arriver pour le premier centre d’instruction militaire du personnel féminin de l’armée de l’air (PFMAA). Par leur ténacité, leur endurance, elles parviennent à passer le cap difficile de l’intégration pleine et entière dans cette grande famille qu’est l’armée de l’air. Le 2 mai 1972, un deuxième contingent féminin débarque sur la base. A ceux qui s’étonnent de voir la gente féminine, précisons que Rosières a toujours été désignée comme précurseur pour les nouveautés dans l’armée de l’air.
Les filles ; premières
Dans le cadre des relations armées nation, des journées « portes ouvertes » sont organisées par toutes les unités des armées. L’armée de l’air n’échappe pas à cette règle, et la base inscrit dans son planigramme, une journée dédiée à l’information du public. C’est le 25 mai 1972 que la seconde « journée portes ouvertes » est organisée sur Rosières. C’est un événement qui draine, encore une fois, une foule immense sur le site. Pour l’occasion, la base édite un numéro spécial du journal » Reflets »[6] qui, outre le programme, retrace toute l’histoire du site depuis ses débuts en 1967. Dès 9 heures du matin les premiers visiteurs pénètrent sur la base. Le coup d’envoi est donné par le service des sports avec les premières rencontres de football, de rugby et d’handball. A 10 heures 30, une messe est célébrée à la chapelle de la base. Les visiteurs sont ensuite dirigés vers les pistes afin d’assister à la présentation en vol des F 100. Vient ensuite l’heure du repas. Mess sous-officiers et ordinaire hommes du rang sont pris d’assaut par le public, quelques amoureux de la nature préfèrent déguster des sandwiches et des brochettes sur les nombreux espaces verts réservés à cet effet…
JPO
Le programme de l’après-midi est des plus intéressants. Une présentation d’aéromodélisme est organisée par le club de Liverdun, puis vient le tour des premières voltiges sur F 100. Exécutées avec brio, elles s’intercalent entre les passages en formation serrée de la patrouille de la base. Deux largages de parachutistes au-dessus de la piste font la joie des badauds. L’exposition statique sur le parc de la section accueil et liaisons (SAL) attire une foule de curieux. On peut relever la présence de T33, de Fouga Magister, de Dassault MD 312, de Mirage III RD, de Mystère IV, de Vautour, de Mirage III R, de Nord 2501 et de Transall C160. N’oublions pas les démonstrations des chiens de guerre, les visites des stands montés pour l’occasion. Enfin, le Nord 2501 qui permet aux nombreux gagnants de la tombola de survoler Pont à Mousson, Nancy et Toul.
Comme à l’accoutumée, la patrouille de France, équipée de Fouga-Magister, à cette époque, termine la journée par son ballet acrobatique dans le ciel de Rosières…
[1] Plus tard le Général Rannou sera nommé chef d’état-major de l’armée de l’air.
[3] Mont St Michel, 380 mètres d’altitude, rive gauche de la Moselle au nord de Toul.
[4] Bâtiments métalliques préfabriqués, construits par la Manufacture de tôlerie Ferdinand Fillod FSA. Ces baraques sont, comme les maisons, entièrement métalliques à base de profilés et de tôles d’acier, entièrement modulables, à montage et démontage rapide, principalement destinées à un usage temporaire dans un lieu déterminé.
[5] Référence à la bande dessinée « Astérix » du fait que le Colonel Gouret est breton…
[6] Reflets : nom du journal de la base aérienne 136. Chaque base, à cette époque, édite son journal qui relate la vie des unités stationnées sur le site.
Le colonel Gouret
Lecture de l’appel du 18 Juin
Distribution à l’hospice de Toul à l’occasion de Noel
Le cabaret El Rancho
Le club de radio amateur
Inauguration de l’EVSVL
La SALE
Rencontre de football BA 136 – ASNL
Inspection de l’IGAA MADON
Arrivée et accueil en gare de Toul du président Georges Pompidou
Equipe de tir de la BA 136
Premières femmes accueillies au centre d’instruction e PFMAA
Sur Face Book, la page « Jaguar, un avion, une carrière » est un incontournable que les amateurs du Jaguar ne peuvent ignore. La preuve ? La page compte plus de 5500 « like », score que beaucoup envie et qui traduit bien l’intérêt qui lui est porté, et surtout signe de la qualité de ce qu’on peut y trouver :
Publication journalière d’une photo de Jaguar accompagnée d’une légende resituant dans la mesure du possible la date, le lieu et les circonstances dans lesquelles elle a été prise.
Plus de 2000 photos classées en album et par « genre » (side barre de gauche, cliquez sur « photos » puis sur «voir tout » en haut et à droite)
Des réponses rapides, pertinentes à vos questions ou commentaires…
Bref, quasiment une référence en la matière !
Cette page a été créée par Francisco, « Paco » UBEDA en 2013 ; « j’avais quelques archives du Jaguar que mon fils avait accrochées au mur de sa chambre, je me suis dit que je pouvais partager ses souvenirs sur la toile car je n’ai pour ainsi dire connu que cet appareil tout au long de ma carrière (d’où le nom de la page). »
Paco UBEDA en 1984-07 det. 4.7 Bangui palais de Bokassa
Paco est un ancien mécano cellule-hydraulique dont la carrière est retracée ci-dessous :
– 72 à 73 – 1/7 Provence à Nancy sur Mystère IVA
– 73 à 80 – 3/7 Languedoc à St Dizier sur Jaguar
– 80 à 89 – 4/7 Limousin à Istres sur Jaguar
– 89 à 95 – CITac 00/339 à Luxeuil sur Jaguar et MXX
– 95 à 97 Intermède outremer en Martinique aux services techniques des Forces aériennes aux Antilles.
– 97 à juillet 2000 Annexe CEAM/CEITA à Cazaux sur Jag et autres chasseurs de l’époque.
– Retraité depuis dans le Sud-Ouest.
« Je voulais faire une page intimiste mais la chose a pris de l’ampleur en quelques mois et n’ayant pas assez d’images à proposer, je me suis mis à chiner sur le Net. En même temps, mon fils m’a offert le livre d’Alain Vezinsur le Félin, gros coup de cœur tout de suite et au lieu de publier des photos bêtement sans commentaire, je me suis dit qu’avec de la documentation, je pouvais faire parler les images pour les mettre dans un contexte historique et générer des commentaires des anciens. Parmi les premiers à aimer ma page, il y a eu Christophe Meyer qui m’a beaucoup aidé grâce à sa bonne connaissance de la 11EC (une lacune pour moi à mon grand regret). Il a accepté de devenir co-administrateur ainsi qu’un ancien collègue (Sécu du 3/7 de mes début) Francis Leroy actuellement au musée CANOPEE de Chateaudun. A partir de là, on a pris notre rythme de croisière. Je veux rendre aussi hommage à « 3D »qui m’aidait et me corrigeait souvent. C’est une des dernières personnes que j’ai côtoyé dans l’active car il a officié lors de mon pot de départ à la retraite à Cazaux. Il me manque beaucoup.
Je me contente de ne publier qu’une photo par jour mais avec un maximum de détail et je la classe dans un album approprié pour que chacun s’y retrouve. Cela me demande un énorme travail de tri, de gestion de fichier de communication entre administrateur pour avoir une légende cohérente à publier. »
Les photos proviennent de différentes sources et il y a maintenant les spotters qui se mettent à lui envoyer des images de meetings et même si certaines n’ont pas de légendes, ils arrivent à en trouver une quand même avec plusieurs sites sur le NET.
« Tout cela me prend du temps mais la retraite me le permet et tant que j’ai la passion…. Bien sûr, je suis toujours à la recherche d’images inédites tant que possible pour essayer de garder ce bel avion dans nos mémoires le plus longtemps possible. »
« Paco » est toujours preneur de nouvelles photos, même s’il en possède plus de 10 000 ; n’hésitez pas à chercher dans vos archives et envoyez les lui ; ce sera quelque part, la reconnaissance de son travail et pour ceux qui ne connaissent pas (encore) sa page Face Book, rendez vous sur «Jaguar, un avion, une carrière », vous ne serez pas déçus.
Je viens d’apprendre que Vincent venait de nous quitter.
C’était un pilote et une personne très respectée, reconnue et sa disparition m’attriste profondément. Une des meilleures façons de lui rendre hommage est de faire paraitre cet article relatant la carrière de Vincent.
Après avoir fait paraître l’articleLe club des + 3000 heures de JAGUAR , 3D et Trieu avaient détaillé ce que représentait le fait d’avoir effectué plus de 3000 heures de Jaguar. Vincent de GOURNAY m’avait aussi fait parvenir les détails de sa carrière que je vous propose aujourd’hui.
Carnet de vol sur Jaguar du Colonel Vincent de Gournay (EFIPN promotion 79/5)
Les débuts
13 janvier 1982 : 1er vol en back-seat du Ltt Jean ‘Barbu’ François sur le Jaguar E11
01 février 1982 : lâcher sur le Jaguar E28
02 février 1982 : lâcher sur le Jaguar A27
22 février 1982 : 1er tir canon à Suippes, Jaguar E28, moniteur Slt ‘La Fleur’ Fleury
26 février 1982 : 1er ravitaillement en vol en back-seat du Ltt Patrick Huet sur le E32
1er mars 1982 : 1er tir canon en solo, Jaguar A61, Suippes, Leader Slt Debernardi, dit ‘Le P’tiot’ (5 au but /34 obus tirés ; faut bien un début…)
19 avril 1982 : équipier du Général Michel Forget dit ‘Le Grand Forget’ venu au 2/7 Argonne pour voler avec un PIM en navigation basse altitude (le PIM ne s’est pas perdu, le général non plus).
28 avril 1982 : lâcher de nuit sur le Jaguar A80
04 mai 1982 : fin de transfo et 1er vol à l’EC 3/7 Languedoc en solo VSV local sur le Jaguar E24
Galerie introuvable !
Progression à l’EC 3/7 Languedoc
1982-1983 :
-Premières ‘R45’ de jour comme de nuit, VMC comme IMC, et premiers tirs de nuit
-Premières campagnes de tir à Captieux et premiers tirs sur champs de tir allemands, hollandais, anglais.
-Qualif Pilote de Combat Opérationnel/Apte à la mission principale
-Premier meeting en équipier spare de la présentation Bravo, Leader Ltt Souques, #2 Ltt Péron
1983-1984 :
-Qualif Sous-chef de patrouille
-Transfo ravito ; monit Adc ‘Ponpon’ Le Saux
-Equipier coupe comète du Commandant Patrick Porchier, commandant d’escadron
-Premier DETAM en Afrique, N’Djamena, Op Manta, équipier du Colonel Pissochet, COMELEF
-Qualif Chef de patrouille, tous assauts effectués en Allemagne
-Officier de tir escadre
Moniteur à l’EC 2/7 Argonne de 1985 à 1987
-Convoyages, DETAM EFAO Bangui
-Moniteur machine, combat, vol sans visibilité, ravito. 266 heures de Jaguar en 1986. Qualif tireur d’élite
-Equipier présentation Bravo, leader Ltt Eric Lange
-Campagnes de tir, campagnes combat, campagnes ravito
-1000hrs+ le 9 septembre 1986 en back-seat du Ltt Coudon, en mission d’instruction sur le Jaguar E37
Retour E/C 3/7 Languedoc de 1987 à 1989
-Premiers leads de missions à plus de 20 Jaguar
-Equipier présentation Bravo, leader Ltt Eric Lange
-Exercice Red Flag à Nellis AFB, Nevada
-Vainqueur de la coupe de tir
-Missions dans toute l’Europe
Chef de la Section Accueil Liaison Entrainement, abonné 7ème Escadre de Chasse de 1989 à 1991, … et guerre du Golfe
-Abonné moniteur toutes qualifs à l’EC 2/7 Argonne
-Convoyages sur l’Afrique
-Préparation du déploiement sur Al-Ahsa
-Dernier vol de l’Adc Daniel Bourdier le 14 septembre 1990 pour atteindre les 3333,33 hrs…
-Mise en place Al-Ahsa le 15 octobre avec le Cne Molinié, le Cne Claver, et le Ltt Dardard Jaguar A135, 6h30 de vol, 4 ravitos, 8 tonnes 7).
-Développement des SOPs et nombreuses missions avec le Lcl Goutx, Cne Molinié, Cne Claver, Ltt Dardard, Ltt Rigaud, Cne Dor. Egalement avec Ltt Schiltz, Ltt Maurin, Slt Boulay, Cne Bader, Cdt Pelissier.
-Retour en métropole fin novembre. Je passe les 2000 hrs + le 19 décembre en back-seat du Cdt ‘Gordon’ Brice que je transforme ravito, imminence de la guerre du golfe obligeant, Jaguar E37.
– Départ sur alerte le 17 janvier 1991 vers Istres où je retrouve le Cdt Pelissier, le Cne Molinié et le Slt Boulay. Nous devons convoyer 4 avions pour remplacer les 4 touchés lors de la première mission. Je resterai à Al Ahsa pour remplacer le pilote « qui n’est pas parti ». Pelloche, Alain, et Olive rentreront en France à l’issue du convoyage.
-Je convoie le A157, 5 contacts, 9t5, 6h40 ; lors du deuxième ravito le Boeing nous annonce que nous n’avons pas subi de pertes lors de la deuxième mission. Posé Al Ahsa au soir du 18 janvier, c’est devenu une vraie base aérienne, tant au plan opérationnel que soutien, par rapport á ce que j’avais connu lors de la mise en place
– Après une période de mauvais temps, première mission de guerre le 24 janvier. C’est le 2/11 qui y retourne pour sa seconde mission, leader Cdt Mansion pour une attaque à la 250 Kg lisse sur la garde républicaine en Irak. Je suis #7 et le Cne Hummel #8. Mansion, Bolin, Devautour, Christ, Depardon et Schwebel traitent l’objectif mais au fur et à mesure des tirs les défenses deviennent trop actives et Memmel et moi partons traiter l’objectif secondaire au Koweit. L’Omera 40 m’apprendra que ma deuxième bombe a explosé sur la position d’artillerie.
-Poursuite des missions, souvent en lead de deux patrouilles simples, parfois avec des F1-CR en #4 et #8
-Les 19 et 21 février je tire à la roquette de 100 mm. Nous cherchons à diversifier les modes d’actions avant l’offensive terrestre. Par rapport à la bombe lisse l’avantage de la roquette c’est que l’on voit tout de suite le résultat…
-Le 27 février nous ne sommes pas autorisés à tirer, trop de risque de fratricide avec la rapide progression au sol.
-Après 13 ouvertures du feu, retour à Istres le 4 mars, puis à Toul le lendemain pour les 4 premiers Jaguar (Mansion, Dor, Gournay, Périé). Accueil par la strasse, les medias, et les amis. La bière est délicieuse…
Commandant de l’escadrille SPA 31 puis chef des opérations à l’EC 2/7 Argonne de 1991 à 1994
-Activités intenses de monitorat
-Coach de la présentation bravo, les Raffin Mike
-Vainqueur de la coupe tactique sur le Jaguar A11, avec le Ltt Bruno Guillomon en équipier le 19 mai 1992
-Détachement à Eskisehir, Turquie en 1992
-Campagnes de tir, campagnes combat, campagnes ravito.
-Ejection le 16 septembre 1993 lors d’une mission de transformation moniteur au cours de laquelle je pousse trop loin la démonstration. La perte de contrôle est récupérée mais les deux moteurs ont surchauffés lors du déclenché et malgré rallumage ils ne poussent plus (turbines BP plumées). Le Cdt Pascal Miny (place avant) et moi (place arrière) nous éjectons au dernier moment. Blessures minimes mais le Jaguar E38 est détruit.
-Chef de DETAM à Incirlik, Turquie fin 1993.
-Expérimentation de ravitaillement nacelle.
-Défilé des 20 ans du 2/7 Argonne le 20 mai 1994
-Exercice Ample Train à Twenthe en Hollande (COMAOs et tir à Vliehors)
Officier de Sécurité des Vols, Adjoint opérations BA 113 de 1994 à 1997
-DETAM à Incirlik, Turquie. Mission Commander pour 80 avions le 11 février 1995, Jaguar A37.
-Coach de la présentation bravo, les Raffin Mike
-Passage des 3000 hrs+ au sein de l’EC 2/7 Argonne le 11 juillet 1997 sur le E23 lors d’une DAE1, en back-seat le Ltt Stéphane ‘Pinpin’ Praud qui a été mon équipier au Nord Irak, et un membre émérite de la lignée des Raffin Mike.
– Dernier vol Jaguar au sein de l’EC 3/7 Languedoc le 12 août 1997 sur le Jaguar A145
Heures de vol Jaguar arrêté au total de 3007 heures comme se devait de le faire un pilote ayant commencé et fini au 3/7
Jaguar A 1635h30
Jaguar E 1371h30 dont 701h15 en place Avant et 670h15 en place Arrière
Pourquoi changer de look ? C’est surtout dû au fait que le thème qui était utilisé (progiciel de présentation) n’est plus soutenu et que le risque de non compatibilité avec d’autres extensions augmente et apparaîtra à plus ou mois long terme. Il n’y avait donc plus trop le choix….
L’ancien site 11 ème Escadre
Les différences principales ? Une présentation plus aérée et surtout des articles et pages « pleine page » sans les « sidebar » qu’on trouve habituellement sur les cotés.
Installer un nouveau thème est source de problème, informatiquement parlant, et nécessite pour ce site de reprendre tous les articles et pages.
Tout ça pour dire qu’il y aura certainement des bugs ; n’hésitez pas à les faire remonter à l’administrateur.
En espérant que cette nouvelle présentation convienne….
Le 3 septembre 1968, le Colonel Chenet cède sa place au Colonel Perrotte, qui prend, au cours d’une cérémonie militaire, le commandement de la base aérienne 136. Il est le second commandant de la base.
1968 Le colonel PEROTTE
Dans son premier « mot du Colonel », inséré dans le journal de la base « Reflets », le Colonel Perrotte ne manque pas de faire le point sur la situation. L’année 1969 sera l’année de l’achèvement des travaux de rénovation entrepris courant 1968. Le hangar du groupe d’entretien et de réparation des matériels spécialisés (GERMaS), les escadrons, le bâtiment « 1804 » qui loge les célibataires sont concernés par cette opération. Les unités de la BA 136 ont été redistribuées dans les différents bâtiments existants. L’entrée de la base a été conservée, l’ancien local de la porte principale a été réaménagé. Il conserve sa structure d’origine. Un portail métallique a été posé de chaque côté du poste de vigie, il y a une entrée et une sortie. Les bâtiments, occupés par la police de l’air, ont été redistribués. L’ancien bâtiment où la police militaire américaine et la gendarmerie française se côtoyaient a été transformé pour abriter la « salle de service ». Au rez-de-chaussée, les anciennes pièces ont été transformées en cellules, c’est la « prison » de la BA 136. A l’étage, la salle de service et les chambres pour le personnel de garde. Ce sont les commandos de l’air qui assurent la protection de la base.
L’ancien bâtiment où la police militaire américaine et la gendarmerie française se côtoyaient a été transformé pour abriter la « salle de service ». Au rez-de-chaussée, les anciennes pièces ont été transformées en cellules, c’est la « prison » de la BA 136. A l’étage, la salle de service et les chambres pour le personnel de garde. Ce sont les commandos de l’air qui assurent la protection de la base. Juste à côté de ce bâtiment, la brigade de la gendarmerie de l’air s’est installée dans un bâtiment remis en état et aménagé pour les missions de la brigade. La zone extérieure a été réaménagée avec la mise en place d’un parc de stationnement pour les véhicules.
En continuant sur l’avenue principale (l’ancienne « New-York avenue ») on retrouve, sur la droite, les anciens bâtiments d’hébergement des « airmen », ils sont affectés maintenant aux moyens d’administration. Ils servent à l’hébergement des célibataires et des passagers. Sur la gauche, les anciens logements des officiers ont retrouvé une seconde vie. Un des bâtiments a été transformé pour abriter les moyens généraux, partie commandement et bureaux. Le second bâtiment a été transformé pour recevoir l’escadron de protection. Cet escadron, composé de commandos de l’air, assure la surveillance et la protection de la base aérienne. Une section cynophile, avec maîtres-chiens et chiens de guerre, est rattachée à l’escadron. Le binôme, homme chien, est utilisé pour effectuer des patrouilles sur la base.
Un peu plus loin, après le croisement, au niveau de la zone de restauration, le club des officiers est transformé en mess des officiers. Le snack devient le mess des sous-officiers et du personnel civil et le » Nco club » se transforme en ordinaire rang pour les appelés du contingent. La main d’œuvre ne manque pas, il y a quelque 850 hommes du rang sur le site. L’ordinaire rang a été refait à neuf mais le matériel ultra moderne, c’est à dire les deux autoclaves de 400 litres et les deux braisières ne font pas tout. Il ne faut pas moins de 350 litres de bière, 385 kg de pain, 400 kg de légumes et 90 kg de viande, sans oublier les 75 kg de fruits, pour préparer un repas de midi. Les deux chaînes du libre-service occupent à plein temps les 15 hommes du rang affectés aux cuisines et ce depuis 7h30 du matin. L’Adjudant Pelletier qui est à la tête des services de comptabilité et de ravitaillement se dépense sans compter, aidé dans sa tâche par le Sergent-chef Sirvent et le premier classe Remy. Le Sergent Nicolleau qui dirige les cuisines avec les Sergents Antoine et Fenelon ne chôment pas. Les journées sont bien remplies et ce n’est guère que vers 20 heures que le nettoyage des appareils et le lavage à grande eau se terminent. La priorité est cependant au sourire, cela facilite bien les choses. Un mess militaire est une cantine, restaurant militaire, pour officiers et sous-officiers. Le mess désignait au XIIIe siècle un plat cuisiné ou liquide (comme la bouillie ou la soupe), puis au XVe siècle un groupe de personnes mangeant ensemble. A cette époque, les appelés du contingent sont appelés « hommes du rang ». Leur mess est appelé « ordinaire rang » il changera d’appellation, par la suite, pour devenir mess des militaires du rang ou mess rang puis mess des aviateurs lorsque les appelés seront renommés aviateurs. Après dix-sept heures quinze, le bâtiment « K » est animé par une foule de jeunes militaires. Il s’agit du foyer du soldat et au comptoir, où exerce le 2ème classe Woenkoeff, les commandes fusent ; Un Fanta ! Trois canettes ! T’as du chocolat ? Comme tout ce beau monde semble pressé, le serveur, d’un ton bref, lance « Minute les gars ! Y a pas le feu ! » Une réplique qui calme les esprits…Rénové par le service infrastructure de la base, ce lieu de détente et de repos est devenu un endroit agréable à fréquenter. Le Caporal Urvoy, qui s’occupe du bazar, est toujours affairé derrière ses vitrines. L’endroit est tenu propre grâce aux soins du 2ème Classe Jagoudel. Le 1er Classe Gardrat et les 2ème Classe Mercier et Seradour, coiffeurs en titre, sont occupés et ont fort à faire. Le plus gros du travail se situe à l’époque des défilés et des prises d’armes ou encore à l’arrivée d’un nouveau contingent. Il faut également citer le sympathique « Juju », qui n’est autre que le premier classe Vezier, nommé magasinier et qui vérifie inlassablement ses entrées et ses sorties de matières. Il a du travail car il s’occupe également des cinq annexes du foyer, disséminées au sein des unités de la base. Les hommes du rang méritent toute la considération qui s’attache à leur état d’appelés. Ils sont les héritiers des vertus guerrières de leurs aînés. C’est donc tout à fait légitimement qu’ils puissent, une fois le soir venu, s’abandonner dans leurs chambrées au sommeil réparateur après leur dure journée d’effort. Si le mobilier offert par la République est des plus spartiates, nos petits soldats apprécient l’ordre et la clarté de leurs dortoirs. Nous ne sommes pas encore rendus, à cette époque, à la chambre individuelle que les derniers contingents ont connu, il faudra encore un peu de temps pour en arriver là… Le bâtiment qui abritait le « base exchange » a été fermé en attendant. Celui qui vendait les boissons alcoolisées a été détruit. L’emplacement sera transformé, quelques années plus tard, en parking. Le cinéma a été conservé, il devient le cinéma de la base et sert de salle de conférence lorsque les autorités veulent s’adresser au personnel de la base. Il est équipé en matériel de projection et, tous les mois, un film est projeté. La zone des affaires (ZA) est fermée, les bâtiments qui ne sont pas utilisés, comme magasin de stockage pour le matériel, seront démontés par la suite. La cantine civile et la nursery sont fermées. Le bowling, qui n’est pas jugé utile, est détruit, on voit nettement les traces de son emplacement sur la vue aérienne ci-dessous.
La base, vue aérienne
L’école est conservée, les salles de classe serviront pour l’instruction du personnel. L’hôpital, avec ses 4400 m² est conservé dans un premier temps. Le service médical s’installe dans ces locaux, bien trop grands pour l’effectif du service et surtout trop couteux en énergie, un argument qui conduira le commandement à détruire ces bâtiments par la suite… Les entrepôts sont transformés, le service du matériel (SMC) occupe deux bâtiments, un au profit de l’ameublement, l’autre pour l’habillement. Dans la suite de cette longue lignée d’entrepôts, l’escadron de ravitaillement technique (ERT) s’installe, il lui faut un grand espace pour entreposer les pièces de rechange. L’Escadron de Ravitaillement Technique (ERT 17.136), est une sorte d’intendance technique et une importante quincaillerie de pièces détachées. Ces rechanges, qui vont de la petite goupille de 10 centimes à la queue d’avion, à plusieurs dizaines de milliers de francs de l’époque, sont entreposés dans un vaste magasin. On compte 25.000 sortes d’articles de toutes sortes. L’ERT stocke également les munitions de la base dans un dépôt de munitions situé à l’extrême nord. Les carburants pour les automobiles sont également stockés par cette unité.
Pour se donner une idée de l’importance de cette unité il suffit de se pencher sur les statistiques. En 1969, l’unité a reçu 500 tonnes de matériel et en a expédié 620, ceci suite à 60.000 commandes des unités abonnées. L’environnement technique sur la BA 136 découle des besoins engendrés pour faire voler un avion. Pour que le F 100 décolle et accomplisse ses missions il lui faut du carburant, et il en est gourmand, de l’huile pour la mécanique, de l’oxygène respirable. Pour le guider, il faut un radar et des systèmes de transmission. Les mécaniciens en escadron ont besoin de matériels de servitude au sol, de rechanges et des ingrédients. Pour les missions de guerre, il faut des munitions, des bombes et des missiles. Pour que tout cela fonctionne correctement, il faut assurer également, la réparation des pièces défectueuses, les révisions périodiques, l’approvisionnement des pièces de rechange, le déneigement en hiver, l’entretien des véhicules nécessaires aux hommes, l’alimentation en énergie électrique de la base… Vaste programme qui se déroule quotidiennement sur la BA 136 de Rosières en cette fin d’année 1968.
Vue du fichier F100 (1970) photo Jean Marc Allongue
Vue aérienne de l’ancien dépôt de munitions américain. On accède à ce dépôt par une route partant de la base et traversant le bois d’Avrainville. En 1, le sas d’entrée permettant un filtrage des véhicules. en 2, le bâtiment vie, accueillant les bureaux et les sanitaires ainsi que le logement des filtreurs. On aperçoit les magasins à munitions et les abris semi enterrés pour les munitions de gros calibres. Des merlons protègent les constructions. Ce dépôt prend l’appellation de DPMu, soit dépôt principal de munitions. Compte tenu de son implantation sur le territoire de la commune de Tremblecourt, il sera appelé « dépôt de Tremblecourt ». Le personnel dépend de l’escadron de ravitaillement technique. Les filtreurs sont des commandos de l’air, rattachés à l’escadron de protection de la base. Le DPMu a pour vocation de stocker les munitions nécessaires aux missions des unités aériennes et à la défense de la base, ainsi que les munitions d’exercice, nécessaires à l’entraînement des pilotes. Les livraisons se font par la route de service reliant le dépôt à la base. Le dépôt est gardé en permanence, des rondes sont effectuées la nuit par des maîtres chien accompagnés de leurs chiens de guerre. Cet espace fait partie des zones sensibles de la base, un polygone de sécurité pyrotechnique délimite les zones dont l’accès et la construction sont réglementés. Après les hangars dévolus à l’ERT, l’avant-dernier entrepôt sera attribué au centre de transport automobile puis, par la suite, au garage de la BA 136. Le dernier entrepôt de la lignée, sera transformé, bien plus tard, pour accueillir l’escadron de défense sol/air. L’installation des unités se fait au fur et à mesure, les travaux étant inscrits par ordre de priorité sur le plan d’infrastructure.
Vue aérienne du DPMU
Vue aérienne de l’ancien dépôt de munitions américain. On accède à ce dépôt par une route partant de la base et traversant le bois d’Avrainville. En 1, le sas d’entrée permettant un filtrage des véhicules. en 2, le bâtiment vie, accueillant les bureaux et les sanitaires ainsi que le logement des filtreurs. On aperçoit les magasins à munitions et les abris semi enterrés pour les munitions de gros calibres. Des merlons protègent les constructions. Ce dépôt prend l’appellation de DPMu, soit dépôt principal de munitions. Compte tenu de son implantation sur le territoire de la commune de Tremblecourt, il sera appelé « dépôt de Tremblecourt ». Le personnel dépend de l’escadron de ravitaillement technique. Les filtreurs sont des commandos de l’air, rattachés à l’escadron de protection de la base. Le DPMu a pour vocation de stocker les munitions nécessaires aux missions des unités aériennes et à la défense de la base, ainsi que les munitions d’exercice, nécessaires à l’entraînement des pilotes. Les livraisons se font par la route de service reliant le dépôt à la base. Le dépôt est gardé en permanence, des rondes sont effectuées la nuit par des maîtres chien accompagnés de leurs chiens de guerre. Cet espace fait partie des zones sensibles de la base, un polygone de sécurité pyrotechnique délimite les zones dont l’accès et la construction sont réglementés.
Après les hangars dévolus à l’ERT, l’avant-dernier entrepôt sera attribué au centre de transport automobile puis, par la suite, au garage de la BA 136. Le dernier entrepôt de la lignée, sera transformé, bien plus tard, pour accueillir l’escadron de défense sol/air. L’installation des unités se fait au fur et à mesure, les travaux étant inscrits par ordre de priorité sur le plan d’infrastructure. Le service de sécurité incendie et de sauvetage (SSIS), au sein de la base, s’installe dans les locaux de la tour de contrôle. Ce service assure un rôle primordial de sécurité de piste. Il assure également la protection préventive et active des installations, la lutte contre les feux dans les accidents aériens et le sauvetage du personnel. Il assure les interventions diverses comme le chasse neige de jour et de nuit en période hivernale. Il utilise des véhicules aux noms bizarres pour les non-initiés, tels les « VRE, VLE, APM, VS. » Le Lieutenant Mambrini, chef de la SSIS est aidé dans sa tâche par l’Adjudant Breuille, adjoint au chef de la SSIS. En cas de crash d’aéronef, la procédure implique l’entrée en action du VRE, (véhicule rapide d’extinction) suivi du VLE, (véhicule lourd d’extinction). Ce dernier, grâce à sa lance de tourelle, assure l’extinction complète avec la mousse contenue dans la citerne. Le VS, (véhicule de sauvetage) peut entrer en action pour récupérer le pilote. Les pompiers, équipés de la tenue en amiante et de l’appareil respiratoire autonome, peuvent pénétrer dans la zone des flammes. Mais la SSIS intervient également en ce qui concerne les points sensibles comme les soutes à carburants et les bâtiments. Dotés d’autopompes mixtes (APM), les pompiers peuvent faire face aux incendies pour tous genres de feu. Casques brillants, bottes et blousons » baranisés « , les pompiers de la BA 136 sont pimpants mais surtout vigilants. Douze hommes du rang et quatre sous-officiers sont en alerte permanente. L’effectif global de la SSIS est de 60 hommes dont l’efficacité n’est jamais mise en défaut.
SALE section accueil liaison et entrainement
La section accueil, liaisons et entraînement (SALE) s’installe sur le parc avion près de la tour de contrôle. « Chez les grenouilles de Rosières ça saute ! » Il s’agit du DMA, autrement dit du détachement météorologique air de la BA 136, rattaché aux moyens opérationnels. Le détachement de la météo est animé par une quinzaine de personnes, dont deux fonctionnaires de la météo nationale, huit sous-officiers brevetés et cinq militaires du rang aides météo. Trois brevetés supérieurs sont au service protection/prévisions, cinq brevetés élémentaires sont à l’observation. Surnommés les « grenouilles » (le jeu de mot est assez facile), ils assurent le pointage des cartes sol et altitude. Cela représente quelque 1.200 stations de la Pologne aux Açores et du Groenland à l’Afrique du Nord. Le travail débute à une heure du matin. Tout ce petit monde concourt au traçage des cartes, à l’élaboration des prévisions qui seront transmises dès 7 heures 45 aux trois escadrons. Le traçage des cartes se poursuit toute la journée. Il faut être en mesure de répondre, sur le champ, à toute question concernant le temps sur l’ensemble de l’Europe occidentale et en Afrique du Nord. Installé dans la tour de contrôle, le personnel ne changera pas de place jusqu’à la dissolution du service.
Le DMA
Telle une hydre tricéphale la section de transmission base (STB) est composée de nombreux services. Il y a : le service fil, système nerveux de la base, le service radio, qui n’est autre que sa voix et son ouïe, et le service radar qui est sa vue. Placés sous la coupe de l’officier adjoint technique de la STB, les services spécialisés forment la partie la plus complexe et la plus étendue de l’unité. Le réseau filaire constitue le système nerveux de la base dont le centre est le répartiteur. Les liaisons filaires extérieures, très coûteuses et souvent insuffisantes sont complétées par les liaisons hertziennes. Tapis à proximité de l’enceinte de la base, les cousins de l’escadron des câbles hertziens, l’ECH, ne se remarquent que par un mât métallique sur lequel se trouvent accrochées desantennes « hélices ». Elles ressemblent à d’énormes cigares braqués en direction d’autres stations similaires. Le service radio, avec son centre émission situé audelà de la piste, permet de communiquer par la voie des ondes. Travailleurs de l’ombre, les spécialistes du radar sont confinés dans leur îlot. De curieuses antennes émergent de ce petit enclos. La plus visible est celle du radar SRE qui fouille dans un espace aérien de 100 kilomètres. Il faut adjoindre à ce dispositif le SPAR, radar d’atterrissage qui prend les aéronefs en compte à partir de 10 nautiques soit environ 18 kilomètres. Le commandement de cette unité s’est installé dans l’ancien centre d’éducation, devenu, par la suite, le central américain qui abritait tout le réseau filaire de la base. D’ailleurs, le nouveau réseau de la BA 136 sera raccordé à cet endroit. Autant utiliser les installations déjà existantes…
Le commandement de la 11ème escadre s’est installé au premier étage (partie bureaux) de la tour de contrôle. Le bâtiment regroupe donc les éléments principaux pour la conduite des vols : le contrôle local d’aérodrome (1), la météo (2), la section incendie et secours (3) et le commandement de l’escadre avec une vue sur le taxiway et la piste (4).
Les OPS de la 11EC
Le commandement de la base aérienne s’est installé, quant à lui, dans le bâtiment du » Headquarter » à l’étage et dans l’aile gauche. Ce grand bâtiment abrite également les moyens techniques et les moyens administratifs. Il y a de la place pour tous les services…
Commandement base
Le gymnase, la chapelle, conservent leur destination première. La chapelle est rebaptisée, elle devient « notre Dame des ailes » elle est dédiée au culte catholique. La décoration intérieure sera réalisée, plus tard, par une artiste. Elle accueillera, tout au long de l’existence de la base, des cérémonies religieuses comme des communions, des baptêmes et des mariages. Elle sera, malheureusement, détruite en 2011 lors de la construction de la centrale photovoltaïque.
Notre Dames des Ailes
A l’extrémité de l’ancien rectangle des affaires, un bâtiment sera reconverti pour accueillir le groupe d’entretien et de réparation des matériels communs (GERMaC 16.136). Les différents ateliers de réparation et de confection s’installent. Le GERMaC ne restera pas indéfiniment dans ces lieux. En effet, Il déménagera lors de la construction du dépôt d’alerte de l’escadre (DAE) car il se trouvera dans la zone de danger excluant toute concentration de personnel en cas d’incident ou d’accident pyrotechnique. Le GERMaC se repliera donc à la place du garage, en face de l’ancienne zone des « trailers », elle-même reconvertie en chenil pour les chiens de guerre du groupe cynophile. Comme on le voit, l’aménagement du site sera pratiquement permanent, évoluant au fur et à mesure des constructions, devenues nécessaires ; de par le changement de mission ; le remplacement des aéronefs F 100 par le Jaguar ; l’implantation du centre de maintenance de l’arment guidé laser et la mise en place de nouvelles unités. Les unités se déplaceront, le visage de la BA 136 changera constamment jusqu’à sa dissolution. Le GERMaC 16.136, après son repli en 1989. La zone boisée correspond à l’ancienne zone des « trailers », reconvertie en chenil. Les bâtiments du GERMaC ont été rénovés, en 1, le commandement et les bureaux, en 2, les ateliers de confection et de mécanique, en 3, un hangar servant à abriter les véhicules et quelques ateliers. Le garage sera transféré dans un ancien entrepôt après l’ERT 17.136.
Non loin de là, le dépôt des essences des armées dispose d’un espace de stockage carburant et d’une zone pour le stationnement des camions citernes qui ravitaillent les aéronefs. Les bureaux de cette unité sont installés dans la zone des anciens bâtiments pour les « airmen ». Le groupe d’entretien et de réparation des matériels spécialisés (GERMaS 15.011) s’installe dans l’ancien hangar de maintenance des américains, près de la zone Vosges. Cette unité a besoin d’espace pour implanter les nombreux ateliers. L’ancien mess de l’escadron sera transformé pour accueillir ces ateliers, il prendra l’appellation de « HB1 » sur les plans.
Atelier réacteur
En 1, le hangar de maintenance avec son appentis, sur sa gauche, accueillant l’atelier réacteur. En 2, l’ancien mess escadron, transformé pour accueillir les différents ateliers du deuxième échelon. L’inauguration du nouvel hangar a lieu le 9 décembre 1969. C’est le Colonel Perrotte, commandant la base aérienne 136, qui coupe le cordon. La rénovation entreprise va permettre aux mécaniciens de retrouver un peu plus d’aisance et de confort. Une salle de cours toute neuve a été aménagée à l’étage. Les bâtiments annexes (le HB1) ont été également rénovés. Les ateliers sont aménagés pour permettre à l’unité de remplir sa mission. Ce n’est pas un luxe, deux ans après l’arrivée de l’unité, les mécaniciens vont enfin travailler dans des conditions normales.
Perrotte inaugure le GERMAS
Toutes ces rénovations sont effectuées soit par des entreprises civiles, soit par le service infrastructure de la base, en liaison avec le service local constructeur (SLC). Le service infrastructure dispose d’ouvriers civils et de personnels militaires, regroupant des sous-officiers et des militaires du rang. Pour se donner une petite idée de leur implication dans le domaine de l’entretien et de la rénovation des locaux, il suffit de consulter les archives du magasin du service infrastructure. La consommation annuelle tourne autour de 19 tonnes de peinture, 3000 ampoules, 340 tubes au néon, 217 mètres carrés de vitre, il faut ajouter le sable le ciment et les parpaings, ainsi que les éléments de la plomberie, de la menuiserie, de la ferronnerie et la petite quincaillerie… une chose est sure, on ne chôme pas dans ce service en ces années-là… Ces matériaux de base sont achetés dans le commerce local, de même que les articles non ravitaillés par l’armée de l’air, il faut y ajouter les pièces automobiles et les denrées alimentaires qui sont ravitaillées par le même canal. Puisque nous parlons des retombées dans le domaine économique local, voici quelques chiffres permettant de se donner un aperçu : Le service des subsistances assure 2000 repas quotidiennement. Huit-cent repas sont servis au mess des sous-officiers, les aviateurs de Rosières consomment 200 tonnes de pommes de terre par an… Au niveau des véhicules, le service du transport automobile met en œuvre, dans son garage, une flotte de 180 véhicules, de la R4L, à la semi-remorque, en passant par la grue automobile. Ce sont 13 cars qui assurent le transport quotidien du personnel sur 8 lignes régulières desservant les villes et bourgades avoisinantes. Cela représente 1.200 passagers par jour, avec un service de ramassage scolaire de quelque 1.300 enfants. Le service assure la formation de 700 conducteurs par an avec un taux de réussite avoisinant les 90%. Ces véhicules parcourent chaque année plus de deux millions de kilomètres. Les relevés de 1970 annoncent un passage de 1.520 véhicules en révision ou réparation au sein du GERMaC, ce qui représente quelques pièces automobiles achetées dans le commerce local. Au niveau du service des achats de l’escadron de ravitaillement technique (ERT 17.136), on relève 3.712 articles achetés en 1970, dans le commerce local. Cela représente 48.000 kilomètres effectués en 600 sorties, par le personnel du service achats et une gestion de 360.000 francs de l’époque, soit un équivalent actuel de 55.000€.
Le bureau logement de la base, s’occupe de donner un toit au personnel affecté dans les différentes unités. Du fusilier de l’air au pompier, en passant par le cuisinier, le chauffeur, le mécanicien, le secrétaire, le pilote, ce ne sont pas moins de six cents cadres qui sont logés sur les villes de Toul, Pontà-Mousson et Nancy. A l’aube de l’année 1969, il reste un petit souci en ce qui concerne le logement des familles. Les constructions neuves de la ville de Pont-à-Mousson ont permis de résoudre une partie du problème. De nouvelles mesures doivent être prises pour dégager des places dans les HLM de type F2 à Toul. Un programme est en cours pour début 1969, l’achèvement des cités sur la commune touloise devrait permettre de reloger le personnel dans des conditions plus économiques. L’organisation d’une telle collectivité sur le site de Toul-Rosières implique un système administratif important et à la hauteur de la tâche. Les Moyens d’Administration 30.136 relèvent ce défi. Gestion des finances, administration du personnel, liquidation des factures, règlement des frais de déplacements, trafic postal, gestion et entretien des matériels d’ameublement et de couchage, habillement du personnel : telles sont les missions des femmes et des hommes qui composent ce service. Les Moyens d’Administration gèrent une population de 1.672 militaires, composée de 110 officiers, 841 sous-officiers et 721 hommes du rang. Il faut ajouter à tout cela le personnel civil de la défense et de droit privé (personnel employé localement pour les besoins du service). Pour 1970, les mots clefs sont efficacité, administration, productivité, gestion fonctionnelle ! Des mots à la mode qui sont en relation avec l’adaptation nécessaire à la vie moderne. Le budget de fonctionnement de la BA 136 représente, à cette époque, 60 millions de francs nouveaux soit : 1% du budget de l’armée de l’air (environ 9.146.941 €). Le 26 janvier 1970, le réseau « AIR 70 » est inauguré par le Général Simard, commandant les transmissions de l’armée de l’air. La base est enfin dotée d’un réseau de communication téléphonique à la hauteur de ses besoins. On peut, désormais, contacter une autre base aérienne sans passer par le central téléphonique… 1970 sera l’année des visites, trois ans après le déménagement, les différentes autorités militaires vont venir s’enquérir de l’état des différentes unités. Le 28 janvier 1970, le Général Fourquet, chef d’état-major des armées vient en visite sur la base. Accompagné du Général Fabry, commandant la force aérienne tactique et la 1ére région aérienne et des autorités militaires, il visite les installations et notamment la salle opérations de l’escadron 02.011 Vosges. Il regagne Paris à 14 heures locales par voie aérienne. Le Général Fabry, commandant la force aérienne tactique et la première région aérienne, revient, peu de temps après, inspecter les Moyens Techniques 10.136. Un événement de grande ampleur va se dérouler en cette année. La base aérienne 136 organise la première journée « portes ouvertes ». La date choisie pour cette manifestation est le dimanche 7 juin 1970. Tout est mis en œuvre pour que cette journée soit une réussite. La foule se presse, ne peut-on pas gagner un baptême de l’air comme il est indiqué sur les affiches apposées un peu partout pour l’occasion… Il y a aussi la curiosité de découvrir les aviateurs français, les fameux successeurs des Américains… A l’occasion de cette première JPO, le GERMaC 16.136 a construit un petit train pour emmener les autorités vers le lieu d’inauguration. Un moyen de transport très original qui est le fruit de l’esprit inventif des mécaniciens de l’unité. Cet esprit inventif se perpétuera tout au long de l’histoire de Toul-Rosières. Que ce soit à l’occasion de la fête des mécaniciens, la fameuse « Saint Eloi », pour l’arbre de Noël des enfants ou pour toute autre manifestation, le traditionnel char sera présent. Construit avec les moyens du bord, il circulera sur les rues de la base pour la joie des petits et des grands.
Le petit train de la JPO construit par le GERMAC
La base aérienne de Rosières prend vie petit à petit. Sur la vue aérienne de la zone opérationnelle de l’époque (page suivante), l’escadron 03.011 Corse, n’est pas encore entouré de clôtures. Il n’y a pas encore de hangarettes ou d’astroarches 8 dans les marguerites au niveau des escadrons l’aménagement se fait au fur et à mesure du déblocage des budgets réservés à l’infrastructure.
Sur cette vue, on peut encore apercevoir la zone du mess escadron et du bâtiment d’hébergement, construit du temps des américains. Ces constructions seront démontées par la suite. Les abris pour les barrières d’arrêt, en bouts de piste, ne sont pas encore installés.
Sur cette vue, on peut encore apercevoir la zone du mess escadron et du bâtiment d’hébergement, construit du temps des américains. Ces constructions seront démontées par la suite. Les abris pour les barrières d’arrêt, en bouts de piste, ne sont pas encore installés.
Perrotte
La base, vue aérienne
Vue aérienne du DPMU
Les moyens généraux
l’EP
Chenil
Salle de service
Gendarmerie de l’air
SALE section accueil liaison et entrainement
Le DMA
Les OPS de la 11EC
Commandement base
Notre Dames des Ailes
Atelier réacteur
Perrotte inaugure le GERMAS
Le petit train de la JPO construit par le GERMAC
Sur cette vue, on peut encore apercevoir la zone du mess escadron et du bâtiment d’hébergement, construit du temps des américains. Ces constructions seront démontées par la suite. Les abris pour les barrières d’arrêt, en bouts de piste, ne sont pas encore installés.
