Juste quelques chiffres pour situer le personnage ; La Fouine a effectué au total 14 160 heures de vol dont 7 753 heures dans l’Armée de l’Air, et surtout il est le seul à avoir volé 4000 heures (tout rond, pas une de plus) sur F100.
Sa passion pour le vol a commencé en 1944 ; il avait 11 ans quand il assiste à l’attaque de la gare de Saint Aubin de Baubigné (Deux Sèvres) par des avions de type P 51. Fasciné et au grand dam de ses parents, il monte dans le grenier pour mieux voir les attaques ! Sa décision est prise : je serai pilote et si ça ne le fait pas, je serai boulanger ou curé !
Le BEPC en poche, il s’engage dans l’Armée de l’Air et après un cursus de formation militaire standard, il effectue son premier vol sur le Stampe N°10 le 17 Juin 1952. Après 18h55 de vol, et parce qu’ayant étudié l’anglais pendant sa scolarité, il est envoyé aux Etats Unis dans un premier temps à Barton AFB(Floride) pour entamer sa progression sur T6. Il gardera un excellent souvenir de son instructeur Mr Griner ; très humain et qui n’avait qu’un seul souci, transmettre son avoir aux jeunes élèves.
Début à FOSTER aux USA
En Juin 1954, il fait mouvement vers FOSTER AFB (Texas) pour voler sur T28 puis sur T33. Ce sera ensuite LAUGHLIN AFB puis LUKE AFB où il sera lâché sur F84G. Il n’existait pas de version biplace sur F84G, et comme beaucoup de pilotes il se souvient très bien de son premier lâché (Stampe) et de celui de son premier monoplace, le F84G.
Après 18 mois passés aux US, il est affecté en Avril 1954, sur F84G à la 11 -ème Escadre de Chasse stationnée alors à Luxeuil. En Aout 1954 l’escadre passe sur F 84F.
Sur F84G à LuxeuilH.HAY sur F84F à Luxeuil
En Novembre 1956, il part en Algérie pour un « tour » de 12 mois sur T6 au sein de l’EALA 16/72 unité parrainée par la 11EC à laquelle il appartient toujours. Il effectue 288 missions de guerre qui lui vaudront l’attribution de la Valeur Militaire avec plusieurs citations. Les missions sont des RAV (reconnaissance à vue) et/ou d’appui feu. Touché au niveau du réservoir lors d’une de ces missions, il doit se poser en urgence sur un petit terrain aménagé tenu par une compagnie de la légion. Accueil plus que chaleureux par ceux qu’il appuyait et soirée très difficile.
T6 en Algérie
En Décembre 1957, c’est le retour à Luxeuil sur F84F à l’escadron 1/11 Roussillon. En 1958, la 11 EC est transformée sur F100 et son premier vol date du 25 Aout 1958 ; pour son lâché, ce sera le surlendemain, le 27 sur le F 100D N° 136.
En Mars 1960, il repart en Algérie pour son deuxième « tour » et effectue 213 missions de guerre. En deux années de présence en Algérie, il aura effectué près de 1000 heures de T6. Le retour est pour Mars 1961 à Luxeuil toujours à l’escadron 1/11 Roussillon.
C’est à cette époque que lui vient son surnom de « La Fouine ». Après les vols, il passe son temps à aller dans les différents services de la mécanique pour en apprendre un peu plus sur l’avion. Et quand au niveau des OPS on le demande, la réponse est la suivante : « il n’est pas là, il fouine chez les mécanos ».
En Août 1961 au retour de perm, La Fouine se distingue tout d’abord en ramenant un F100 sans manette des gaz ; « elle met resté dans les mains, et j’ai ajusté les gaz avec les fils qui pendaient » et ensuite son mérite est reconnu par la presse locale lors d’un meeting chez lui à Saint Aubin de Baubigné. « Je n’ai pas passé le mur du son, j’ai simplement cranté la PC… »
La mette des gaz lui est restée dans les mains
En fin d’année 1962, il obtient son brevet de chef de patrouille soit plus de 8 ans après son arrivée à la 11EC : « normal, j’étais sous-officier et il fallait faire passer les officiers avant ». Et il enchaine les mois à 25 heures de vol et plus ; tout est bon pour se mettre en l’air MD312, CM170, T33,….
En Juillet 1974 ; Henri est muté à Djibouti où il effectuera son dernier vol, celui des 4000 heures, F100 le 23 Août 1976 sur le F100D N° 163 (celui du lâcher était le 136). Pas une heure de plus ; « par la suite lorsque j’étais à Cazaux on m’a proposé de revoler sur les F100 qui « biroutaient », mais j’ai refusé car je tenais à ce chiffre de 4000 ».
Retour en métropole et mutation à la 8EC de Cazaux où il effectue son premier vol sur MYSTERE IV le 18 Novembre 1976. Le dernier (dernier) virage sur avion militaire effectué avant de quitter l’Armée de l’Air, il le fera le 17 Avril 1980 sur Mystère IV alors que le 18, 3 vols étaient programmés, mais ce jour là, une météo catastrophique a empêché tout décollage.
Sur MYSTERE IV à la 8 EC
La Fouine quitte l’Armée de l’Air à l’issue de son pot de départ le 19 Avril 1980 après 28 ans de service et 7 753 heures e vol.
Il rentre ensuite chez AIF (Air International Formation) jusqu’en 1993 ; 13 années pendant lesquelles il vole sur Rallye, Epsilon, CM 170, TB 20 et effectue de nombreux séjour au Sénégal. A l’issue, ce sera moniteur à l’aéroclub de Villemarie près de Cazaux. Il faudra des ennuis de santé pour qu’il arrête ; « sinon, je crois que j’y serai encore » (il a 84 ans).
A la question « avez-vous eu beaucoup d’incidents au cours de votre (très) longue carrière ? » La réponse a été « j’ai eu 3 incidents, ou plutôt 2. J’ai éclaté 2 pneus à l’atterrissage à Djibouti suite à une panne de freins, mais sans grande conséquence, et le deuxième fut une extinction moteur lors d’une interception haute altitude. Une fois le moteur coupé, le silence est vraiment impressionnant ; j‘ai baissé le nez de l’avion, rejoint le domaine de rallumage et c’est reparti au premier essai. » Et le troisième ? « En fait ce n’en fut pas un ; au cours d’une mission de mise en place à Guthersloh, on devait aller tirer sur un champ de tir au nord, mais la météo était tellement pourrie qu’on a écourté le vol. Atterrissage sans problème, mais à l’issue les mécanos sont venus me chercher pour me montrer que le moteur du F 100 avait perdu des ailettes de turbine. Si le vol avait duré quelques minutes de plus, c’était soit l’explosion ou l’extinction du moteur avec une éjection à la clef.
Pour lui, ce fut donc une carrière très tranquille et il ne voit pas pourquoi il faudrait en parler… Mais ce qui marque le plus chez Henri, c’est qu’à 84 ans la passion semble être restée intacte. « S’il fallait y retourner, c’est tout de suite et sans problème ». On ne fait pas une carrière aussi exceptionnelle si on n’a pas cette flamme, flamme qui ne l’a jamais quittée depuis son premier vol.
Un grand Monsieur.
Début à FOSTER aux USA
Les débuts aux USA
H.HAY sur F84F à Luxeuil
Sur F84G à Luxeuil
T6 en Algérie
Le F 100 de la 11 EC
A ses débuts à 26 ans F100
La mette des gaz lui est restée dans les mains
En 1961, il fait la une de la presse locale
Henri HAY alias La Fouine
La Fouine à la fête
H. HAY reçoit la médaille militaire à Rosières
La Fouine
Djibouti peintures F100
F100 requin Djibouti
Djibouti : le port
F100 et Crusader à Djibouti
Pilotes à Djibouti
Retour du vol des 4000 h
Comité de réception à l’issue du vol à Djibouti 4000h
L’histoire de la 11 ème Escadre de Chasse, dans sa dernière partie (1967 – 1997) est indissociable de celle de sa base support, la BA 136 de Toul Rosières. Gérard Bize qui y a exercé des fonctions techniques pendant de nombreuses années a effectué un travail remarquable en écrivant l’histoire de cette base aérienne. Cet article est consacré à la première partie ; les Américains viennent de partir et l’Armée de l’Air Française vient prendre possession des lieux.
Les années « CHENET » (1967 – 1968)
Nous sommes le 21 mars 1967, le drapeau Américain est descendu pour la dernière fois sur la base américaine de Toul Rosières (TRAB). Le 7544th Support Group vient d’être réactivé pour opérer la fermeture de la base et rendre le terrain aux français…
Les français, en effet, vont reprendre le terrain de Rosières. La France vient de se retirer du commandement intégré de l’Otan, les bases et dépôts de matériels de France sont fermés. Les américains se retirent, soit vers l’Allemagne, soit vers l’Angleterre ou les USA. Le 21 décembre 1966, une première délégation de la base aérienne française 136 de Bremgarten, en Allemagne, se rend à Toul-Rosières avec la délicate mission d’engager les négociations avec les Américains pour la reprise du terrain. On imagine aisément la dose de diplomatie qui leur faut pour entamer les discussions ; les Américains qui se retirent se sentent quelque peu chassés de cette terre de France qu’ils sont venus, naguère, sauver de la botte nazie.
BA 136 Premiers travaux
C’est donc la base aérienne 136 de Bremgarten, en Allemagne, qui a été retenue pour occuper le terrain de Toul-Rosières après le départ de l’US Air Force en Europe (USAFE). Cette décision a été annoncée par voie de presse par monsieur Jacques Chirac, alors secrétaire d’Etat, chargé des problèmes et de l’emploi, lors d’une conférence avec les médias. Deux escadres aériennes françaises vont être rapatriées d’Allemagne pour combler le déficit laissé par le départ des américains.
Les opérations de transfert sont planifiées dès le début de 1967. Des entreprises françaises sont requises pour effectuer les premiers travaux d’infrastructure, rendus nécessaires pour l’arrivée des Français. Ces entreprises vont cohabiter, un certain temps avec les Américains, une situation parfois assez délicate.
Le 17 avril 1967, l’échelon précurseur de Bremgarten quitte l’Allemagne, pour s’installer sur l’ancienne base américaine de Rosières. Le constat effectué à l’arrivée est assez impressionnant. Les Américains ont presque tout emporté, du gazon, qu’il suffisait d’enrouler, à certains lavabos des sanitaires, tout ce qui composait l’ambiance « made in USA » a disparu. Ils ont laissé derrière eux un immense dépôt de ferraille et d’objets divers. Tout ce qui n’a pas été emporté est resté là. La première opération, après le recensement des installations, est un grand nettoyage pour libérer les espaces saturés…
D’autre part, la totalité des installations ne sera pas reprise. Des bâtiments, comme le bowling, les logements de la zone Roussillon, les mess escadrons, tout ce qui ne correspond pas à la philosophie des bases aériennes françaises sera soit démoli ou désaffecté.
Le 15 mai 1967, le Lieutenant-colonel Espieux, accompagné de 150 hommes, prend le commandement de la BA 136 de Toul-Rosières « à titre provisoire ». Le transfert du personnel et du matériel de Bremgarten doit se faire en cinq phases, selon le bon vieux principe de la « tache d’huile ». C’est ce que préconise le document de travail élaboré par l’Etat-major de l’Armée de l’air. Toutes les opérations de transfert doivent être achevées pour le 1er décembre 1967. C’est un objectif plus qu’ambitieux et qui ne prend pas en compte les travaux supplémentaires rendus nécessaires suite à l’état des lieux dressé à l’arrivée. Le transfert de la base de Bremgarten n’est pas une tâche aisée. Il s’agit de réaffecter les bâtiments existants à Rosières, aux différentes unités, tout en prenant en compte l’effectif, les missions et le volume de matériel de chaque unité. Cette prospective se complique d’autant plus que les installations ont été construites en fonction des habitudes de travail des américains. Il faudra donc repenser complètement l’aménagement de certains bâtiments, un réaménagement qui ne sera pas sans conséquence sur le budget alloué à cette opération de transfert.
Les premiers contrôleurs aériens qui se rendent sur les lieux sont chargés d’effectuer le repérage du site et de choisir l’emplacement du futur bureau information air (BIA) et de l’approche. Adjudant-chef Brancaléoni, accompagné de l’Adjudant Aime et des Sergents Sellier et Gervais ont cette lourde tâche. Ils ne peuvent que constater l’absence d’installations techniques adéquates. Il ne reste que les murs dans les bâtiments abandonnés par les Américains. Le premier registre journalier du Contrôle Local d’Aérodrome (CLA) n’est ouvert que le 25 mai 1967. Les deux premiers atterrissages et décollages ont lieu le 30 mai 1967, il s’agit d’avions de liaison.
Le 29 mai 1967 la phase II du transfert est engagée. Il faudra cependant un mois de travail intense pour pouvoir débuter la phase III, c’est à dire la mise en place d’un échelon d’accueil de la 11ème escadre de chasse.
Les premiers F100 arrivent
Le 24 juin 1967, l’échelon précurseur de la 11ème escadre de chasse rejoint le terrain de Rosières. Le 26 juin 1967, les moyens de support sont activés, ils sont commandés par le Commandant Capillon (qui deviendra CEMAA), alors chef des moyens opérationnels et commandant d’escadre. Le début de l’activité du CLA se situe courant août 1967 sous la coupe du Capitaine Leverge et de son équipe, composée du Sergent-chef Cadario et du Sergent Ouvrieu. Ces trois compères s’attaquent à la calibration du système de percée (SPAR) et du radar SRE. Ils doivent également élaborer les consignes de percée sur Toul-Rosières pour permettre l’arrivée des F 100 de Bremgarten. L’équipe est renforcée par l’arrivée du Lieutenant Lelan et du Sous-lieutenant Lebras. Ces pionniers ont le grand honneur de guider l’arrivée des quatorze F 100, qui constituent la première vague, issue de Bremgarten. Elle se pose sur le site de Rosières le 14 septembre 1967.
Ces avions, avec à leur tête le Commandant Ghesquière, atterrissent sous l’œil interrogateur des habitants du petit village de Rosières, qui découvrent ainsi leurs nouveaux voisins.
L’instruction du 21 juin 1967 fixe le transfert de Bremgarten vers Toul-Rosières pour le 1er septembre 1967. Le véritable mouvement s’effectue le 25 septembre 1967 avec un retard de 25 jours sur la date initiale. C’est un exploit, compte tenu de la situation matérielle découverte initialement par l’échelon précurseur…on note déjà l’effort consenti par le personnel pour que la base puisse accueillir les unités en temps voulu, la date de repli d’Allemagne ne pouvant être modifiée. Les barrières d’arrêt, au nombre de 3 (2 au nord et 1 au sud) sont déclarées opérationnelles le 02 août 1967. Le balisage de la piste est opérationnel le 5 septembre 1967, l’approche le 8 septembre. Le Poste de Commandement et le CLA sont déclarés opérationnels le 12 septembre 1967. Les installations sont loin d’être définitives. La vigie est installée dans un ensemble tactique, l’approche est aménagée dans deux remorques du type « Deplirex », situées de l’autre côté de la piste sur le parc de stationnement des avions de passage. Le balisage ne comprend pas de rampe d’approche en piste 22, en outre, il n’est pas normalisé OTAN et sa vétusté, oblige le service des ponts et chaussées à intervenir fréquemment. Lors des vols de nuit, des feux type « Ulmer » doivent être disposés le long de la piste et dans les marguerites des escadrons. Une situation dantesque, inimaginable mais réelle, qui ne décourage, pourtant pas, les hommes en place…
Le 15 septembre 1967, le Colonel Chenet, commandant la base aérienne 136 de Bremgarten, quitte ses fonctions d’une manière tout à fait officielle, il prend le commandement de la base aérienne 136 de Toul-Rosières. Il est le premier commandant de la base. Le Lieutenant-colonel Espieux, qui assurait le commandement provisoire de Rosières, est nommé commandant en second de la base.
La phase « V » du transfert peut alors débuter ; c’est à dire la mise en place du reste du personnel et le début des aménagements complémentaires… Les français, qui viennent de quitter une base d’Allemagne où ils avaient de grands moyens, en matériels et en infrastructure, s’installent sur une base aux bâtiments dénudés et avec de petits moyens. Ils vont devoir faire preuve de courage et d’ingéniosité. Le système « D », notre fameux système « D » bien français, qui a toujours surpris les étrangers, de par son efficacité, est de mise en ces temps de vaches maigres…
Le 25 septembre 1967 a lieu le premier engagement barrière. C’est un F100 qui inaugure l’installation grandeur nature.
Le Capitaine Egert (premier commandant du CLA 06.136) et le Commandant Ghesquière (chef des Moyens opérationnels 05.136, et commandant de la 11ème escadre de chasse) s’inquiètent des conditions de travail précaires. Celles-ci sont induites par des moyens matériels vétustes et non définitifs. Le premier octobre 1967, une vague de contrôleurs de défense aérienne arrive sur Rosières. Un ambitieux projet de création d’approche commune, aux terrains de Metz, Ochey et Rosières est à l’étude. Une station de coordination des approches (SCA) voit le jour sur la BA 136, elle prend l’appellation « SCA 07.136 », elle est rattachée aux Moyens opérationnels 05.136. Ce projet, aussi ambitieux soit-il, est abandonné deux ans après, au début de 1970, faute de moyens. La priorité du budget de l’armée de l’air, de cette époque, n’est pas à la création d’une approche commune. La SCA est définitivement enterrée. L’installation de la 11ème escadre de chasse sur Rosières est, néanmoins, suivie, de près par Paris, compte tenu qu’elle correspond à une volonté, annoncée, de combler le déficit économique occasionné par le départ des unités américaines.
Le 23 octobre 1967, la première visite officielle du site a lieu. Il s’agit de monsieur Pierre Messmer, alors ministre des armées, accompagné du Général Maurin, chef d’état–major de l’Armée de l’air et du Général Gauthier, commandant la Force Aérienne Tactique et la première Région Aérienne (FATac 1ère RA).
Visite de Messmer à la BA 13
Ils viennent constater le bon déroulement Des opérations de transfert. D’une superficie de près de 520 hectares, avec un périmètre de 12 km, la base aérienne 136 de Rosières s’iimplante sur la base américaine Toul Rosières Air Base (TRAB) construite en 1952 au titre de l’organisation du traité de l’atlantique Nord (OTAN). Toul Rosières Air Base a été, elle-même, construite sur l’emplacement d’un ancien terrain d’aviation militaire (Rosy) datant de la Seconde Guerre mondiale. On voit bien que l’histoire du site est liée à celle du premier terrain. Rosy a été créée parce que le front de Moselle résistait, Toul Rosières Air Base a été créée sur l’emplacement de Rosy, parce que le terrain était disponible, le hérisson déployé pour assécher la boue empêchant toute nouvelle culture, et la BA 136 vient d’être créée parce que les américains sont partis… Il en sera de même pour la suite, le détachement air 136 sera créé à la dissolution de la base aérienne 136 parce que l’infrastructure édifiée pour la maintenance de l’armenent guidé laser ne sera pas transférée sur la base d’Ochey et que les constructions des nouveaux abris à munitions, destinés à reprendre les munitions des deux dépôts du site (le dépôt d’alerte de l’escadre et le dépôt principal de munitions de Tremblecourt) ne sont pas encore terminés à Savigny en Septaine. En plus, il faut accueillir, temporairement, une compagnie du 15ème régiment du génie de l’air de Toul-Thouvenot, régiment qui est dissous. Cette compagnie restera sur le terrain jusqu’à son transfert sur la base d’Istres. La base aérienne 136 de Rosières n’est donc pas une nouvelle construction mais un aménagement des installations existantes, pour y loger les unités déplacées de Bremgarten, en Allemagne.
A cette époque, la BA 36 est composée de 9 unités élémentaires (UE) :
Les Moyens Opérationnels 05.136. Ils comprennent comme unité élément divers (UED), la station de coordination des approches, le commandement de la BA 136.
L’escadron de chasse 01.011, comprenant le commandement de l’escadre en UED.
L’escadron de chasse 02.011
L’escadron de chasse 03.011
Les Moyens Techniques 10.136, regroupant en UED, le groupe d’entretien et de réparation des matériels communs (GERMaC 16.136) et l’escadron de ravitaillement technique (ERT 17.136)
Le groupe d’entretien et de réparation des matériels spécialisés (GERMaS 15.011)
Les Moyens d’Administration 30.136
Les Moyens Généraux 40.136, regroupant en UED, le service médical 50.136, l’escadron hors rang (EHR) et le centre de transport automobile (CTA 21.351)
La section de transmission base (STB 81.136 )
La BA 136 sera autorisée à conserver son insigne sur la base de Rosières.
Insigne BA 136
« Ecu en forme de bannière d’azur. En cœur, avion stylisé d’argent accosté en senestre du chef de deux chevrons de sinople, en dextre de la pointe d’une étoile à quatre branches inégales d’or et de sable. »
L’insigne de la Base aérienne 136 est homologuée, par le service historique de l’armée de l’air (SHAA) sous le numéro A 875.
La figure d’avion stylisé représente le F 100, avion utilisé par la formation lors de l’homologation de l’insigne. Les deux chevrons, de couleur verte, symbolisent l’appartenance de l’unité à la chasse (la couleur verte est le symbole de la chasse). La rose des vents à pointe Est, allongée, symbolise la participation de l’unité aux forces de l’OTAN et indique d’où était censé arriver l’ennemi (à cette époque, l’ennemi désigné est le bloc de l’Est, composé des éléments du pacte de Varsovie, une réplique soviétique à l’OTAN). La mission principale de la base est le support de la 11ème escadre de chasse. La mission secondaire est l’instruction permanente du personnel et la participation à la défense opérationnelle du territoire. La base s’attachera, durant toute son existence, à supporter, du mieux du monde, la 11ème escadre de chasse. Elle sera le point de départ de nombreuses opérations militaires et, compte tenu de la spécificité des matériels, le personnel des unités chargées du support technico-opérationnel s’impliquera corps et âme dans la mission.
La BA 136 assurera la logistique arrière des unités déployées sur les différents théâtres d’opérations extérieures, en appliquant la grande devise : « la pièce voulue, à l’endroit voulu, au moment voulu ». Il est donc normal de rendre hommage, ici, aux femmes et aux hommes qui ont œuvré à la gloire des ailes de la 11ème escadre, parfois dans le plus grand des anonymats et sans jamais réclamer, avec leur grande modestie, une part de gloire. A cette époque, l’effectif des militaires est de 1840 personnes, dont 109 officiers, 882 sous-officiers et 859 hommes du rang. On ne peut écrire l’histoire de la base aérienne de Toul-Rosières sans consacrer quelques lignes à l’escadre qu’elle a supportée de 1967 à 1994. Depuis juillet 1961, la base aérienne de Bremgarten, en Allemagne, accueille la 11ème escadre de chasse. Celle-ci est équipée d’aéronefs F 100 super sabre. En avril 1966, le Général de Gaulle, Président de la République française, et le gouvernement français, décident de se retirer du commandement intégré de l’OTAN. L’armée de l’air se trouve, alors, à l’aube d’une période de remaniements et de déplacements. C’est ainsi que la 3ème Escadre de chasse, stationnée à Lahr en Allemagne doit se replier sur la base aérienne 133 de Nancy-Ochey. Récemment équipée de Mirage 3E, la 3ème escadre cède alors ses F100 à la 11ème escadre, stationnée sur le terrain de Bremgarten, en Allemagne. L’escadron « 03.011 Corse » est créé et l’escadre regroupe ainsi tous les F 100 de l’Armée de l’air française. Les avions F 100 de l’escadron 03.011, étant considérés comme le financement de la France à l’OTAN, ils doivent être rapatriés. Ils quittent donc l’Allemagne pour la base de Colmar, qui les accueillera temporairement, avant le regroupement sur Rosières. Les escadrons « 01.011 Roussillon » et » 02.011 Vosges » se mettent en place sur Rosières à partir du 18 septembre 1967. L’escadron « 03.011 Corse » ne se mettra en place que fin octobre 1967. Trois escadrons stationnent donc sur le terrain de Rosières.
Le CLA de la BA 136
Nous sommes le 27 février 1968 et, bien que Rosières ne soit pas encore ouverte à la circulation aérienne, un avion de tourisme de type « Cessna » se pose sur la piste sans aucun contact. C’est le premier incident relevé par le contrôle local d’aérodrome (CLA). Le 28 février 1968, les contrôleurs abandonnent enfin leurs remorques « Deplirex » pour s’installer dans la salle d’approche. Elle est implantée au rez-de chaussée de la tour de contrôle, côté sud. Sa disposition va permettre aux contrôleurs d’effectuer leur travail dans de meilleures conditions. Au deuxième trimestre 1968, une salle technique est implantée à côté de la salle d’écoute. L’observation météo, installée à ses débuts dans des remorques de campagne, prend à compter du 8 mars 1968, ses quartiers sous la vigie. Elle n’en bougera plus.
Le 23 avril 1968, à neuf heures quinze Zoulou, la patrouille des « Vasco-Fox » conduite par le Capitaine Combriat décolle du terrain de Rosières pour une mission d’entraînement. En ce jour, la 100.000eme heure de vol sur F 100 est effectuée. Lorsque le dispositif aérien se pose à 10 heures 45, un comité d’accueil digne de ce nom attend le Capitaine Combriat. A peine descendu de son aéronef, il est toiletté comme il se doit par le Capitaine Pissochet et le Lieutenant Gillet. La tradition aéronautique est respectée dans ses moindres détails et chacun revendique le droit de tenir la lance à incendie pour le rinçage. A 11 heures, le Commandant Ghesquière félicite le Capitaine Combriat pour cet exploit. Le 30 avril 1968 une cérémonie se déroule devant quatre F 100 alignés, le Colonel Chenet, commandant la base aérienne 136, lit l’ordre du jour établi pour la circonstance. La base de Rosières est équipée progressivement de F 100 monoplace et biplaces, de T-33, de Fouga Magister, de MD 312 Flamand et de MH 521 Broussard. Les véhicules allemands, qui ont fait le voyage de Bremgarten vers Rosières sont rendus au fur et à mesure. L’Armée de l’air équipe la BA 136 en fonction de ses moyens. Le personnel perd, au fur et à mesure, le matériel luxueux venu d’Allemagne ! Au troisième trimestre 1968, la rénovation de la vigie est enfin terminée. L’apparition du pupitre de trafic à trois postes va simplifier le travail du personnel.
Par le Général Longuet, à l’époque pilote de l’EC 3/11 Corse, qui reviendra à Toul quelques années plus tard en tant que commandant de la 11 ème Escadre de chasse.
L’ordre de mise en place à DAKAR vient de tomber ; nous n’ osons plus y croire après deux mois d’attente entrecoupés de montées en puissance, de retours au calme et de nombreuses mises en place à Istres, de préférence dans la nuit du samedi au dimanche…
Mais cette fois-ci est la bonne et tandis que nous suivons bien sagement le C 135, nous n’imaginons pas que ce convoyage, vécu comme une aventure, deviendra par la suite une mission d’un type presque banal. Nous sommes tous à cent lieues de supposer aussi que notre atterrissage à DAKAR marquera le début d’une présence, ininterrompue jusqu’ à maintenant, d’avions de combat sur le continent africain.
DECEMBRE 1977
Nous sommes régulièrement mis en alerte au gré des attaques du Polisario contre le train minéralier qui relie ZOUERATE à NOUADHIBOU; hors périodes d’alerte, nos missions d’entraînement combinent ravitaillement en vol, guidage par Atlantic, reconnaissance de la voie ferrée et parfois tirs d’entraînement sur des carcasses de véhicules. Nous nous familiarisons avec un univers totalement nouveau : pas de TACAN, pas de VOR mais le seul calculateur du JAGUAR… et surtout la sacro-sainte règle du cap et de la montre ô combien utile pour pallier les quelque 50 petits milles nautiques d’erreur du calculateur en cours de mission.
La carte Lamentin
Carte Lamentin
Mess officier extérieur
Chambres mess officier
Mess sous-officier extérieur
Mess officier
Mess sous-officier
Chambre mess officier
Chambre sous off
PC Lamentin
PC communications Lamentin !
Pilotes en salle d’OPS
Pilotes en salle d’OPS
Pilotes en grande discussion
Pilotes Argelier
La mécanique
La salle mécano
Istres au petit mati ; prêts pour le convoyage
Le convoyage vers l’Afrique
Le parking à Dakar
Les Jaguar au parking à Dakar
Jaguar A couleur Europe
Les Jaguars
Armement canon du E35
Jaguar armé de paniers roquettes en externe
Nouadhibou
Jaguar à Dakar
Les pétafs à l’oeuvre
Montage de l’armement roquettes et bombes
Dispositif au-dessus de la Mauritanie
Le couple Jaguar – ATL
Désert mauritanien
Reconnaissance à vue en Mauritanie
Surveillance de la voie ferrée
Le train
Ciné mitrailleuse
Tir Mauritanie
Véhicule après l’attaque
Attaque des Jaguar
Véhicule en feu
Carcasse
Carcasse
Carcasse
Carcasse
LES MISSIONS
Une fois de plus, alerte, scénario habituel, le train a été attaqué ; le Breguet Atlantic a réussi à localiser la colonne du Polisario après son coup de main et la suit sans relâche, discrètement, à 20 000 ft, pendant toute la nuit. En effet, la tactique habituelle des combattants sahraouis consistait à se lancer à l’assaut du train en fin d’après-midi et de profiter de la nuit pour décrocher et regagner leurs bases arrières. Nous recevons l’ordre de décollage aux aurores et éprouvons tous alors le même petit frisson… peut-être enfin le grand moment. Deux patrouilles simples, espacées de 30mn décollent, chacune avec son C 135 ; arrivés à St-Louis de Sénégal, nous avons l’ordre de continuer, à n’en pas douter cette fois-ci, c’est sûr, « nous allons au charbon « . Je dois avouer qu’il s’opère alors un véritable changement de la mentalité du pilote dès lors qu’il y a une finalité réelle ; un curieux mélange au départ d’incrédulité, d’appréhension, le tout très rapidement submergé par une formidable concentration sur l’objectif de la mission.
Un premier ravitaillement en vol, un deuxième terminé à Atar et nous quittons le C 135 : l’aventure commence, nous rallions le Breguet Atlantic qui nous désigne l’ objectif ; aucun problème d’acquisition visuelle, les véhicules roulent en colonne sans se douter de la menace ; un dernier check-cabine, voyants canons allumés et nous dégringolons de 20 000 ft directement en »IN »; c’ est un type de passe canon très inhabituel qui nous a permis de vérifier que les limites avion étaient fort heureusement très largement calculées et, quoiqu’ on dise, le JAGUAR était un avion solide… no comment. Il me faut cependant rappeler les frayeurs que nous avons tous éprouvées au cours des premières passes : un enfoncement impressionnant de l’avion au moment du dégagement ; nous étions plein complet, il faisait chaud et nous avions surtout des distances de tir inavouables, il s’en suivait naturellement des ressources viriles que l’avion exécutait avec beaucoup de réticence. Je me souviens personnellement avoir éprouvé quelques picotements dans les mains très significatifs après l’une de ces passes de tir ; c’était passé vraiment très près.Nous effectuons des norias canons peu académiques ; à l’issue du tir poursuite dans l’axe pour éviter l’artillerie sol-air, puis vent arrière en très basse altitude avec l’obsession de la surveillance mutuelle de nos arrières. Au tout début, les colonnes de véhicules continuaient stoïquement à avancer, ce qui nous facilitait considérablement le travail.Pour les missions suivantes, la colonne éclatait littéralement à l’issue de la première passe, chaque véhicule utilisant alors un art remarquable du camouflage ; l’identification ne pouvait se faire qu’au passage à la verticale et nous avions toutes les peines du monde à ne pas perdre de vue l’objectif au cours de la noria : nous étions en proie à une sorte de » target fascination » qui s’exerçait au détriment de la sacro-sainte surveillance mutuelle de nos arrières. Fort heureusement, les défenses sol-air du Polisario étaient en nombre limité et n’avaient pas la sophistication des missiles d’aujourd’hui. Toutefois, certains d’ entre nous sont revenus avec des impacts de petit calibre vraisemblablement occasionnés par des tirs de barrage de kalachnikov ; généralement, ces tirs ne provoquaient aucun dommage grave, sauf une fois,où l’ un d’ entre nous a dû se dérouter en urgence à NOUADHIBOU : une tuyauterie de carburant sectionnée, du pétrole dans la pressurisation et naturellement une panne d’ oxygène et de radio (une fois de plus la loi bien connue de l’ emm…maximum est vérifiée ) ; l’atmosphère devenant irrespirable dans la cabine, le pilote doit éjecter la verrière. Nous avons tous été admiratifs devant les réactions de ce pilote qui n’a jamais cédé à la panique dans des conditions pour le moins marginales.Nos interventions sur zone duraient en moyenne quinze à vingt minutes ; nous étions essentiellement limités par la quantité d’obus.
Une fois le tir terminé, il nous faut rejoindre le C 135. Je dois dire que la tension nerveuse tombe subitement et que nous nous relâchons totalement une fois le Boeing rassemblé : mais tout n’est pas fini, il faut ravitailler une dernière fois pour rejoindre DAKAR. Dans l’atmosphère du retour vers la base, nous effectuons des ravitaillements d’une perfection douteuse… Nous voilà enfin posés après quatre heures de vol environ. A peine au parking, nous recevons à nouveau I’ ordre de décollage, les avions sont réarmés et nous redécollons en début d’après-midi pour une mission semblable à celle du matin. J’ajouterai simplement que compte tenu de l’heure tardive, nous avons découvert sur le tas les joies du ravitaillement crépusculaire, quant à l’atterrissage de nuit à DAKAR, merci au train d’atterrissage du JAGUAR et sa solidité légendaire… il faut dire que nous avions déjà huit heures de vol dans les bras !
Un pilote de l’armée américaine a dessiné un pénis géant avec les traînées de condensation de son appareil jeudi à Okanogan, amenant la marine à s’excuser.
La marine américaine a qualifié vendredi « d’inacceptable » l’humour potache de l’un de ses pilotes qui a dessiné un pénis géant dans le ciel avec les traînées de condensation de son appareil, pendant un entraînement. Les résidents de la petite ville de Okanogan ont constaté avec stupeur jeudi que l’un des avions de chasse de la base aérienne voisine commençait à dessiner une trajectoire inhabituelle dans le ciel immaculé de cette petite localité de 2.500 âmes, dans l’État de Washington sur la côte ouest des États-Unis.
« Les standards les plus élevés » exigés. Une mère de famille s’est plainte à la station de télévision locale KREM 2 qui a en retour sollicité la réaction des autorités militaires. Cette manœuvre n’a « aucune valeur de formation », a tonné l’aéronavale américaine dans un communiqué prévenant que « l’équipage devra rendre des comptes ». « La Navy attend de ses équipages les standards les plus élevés et nous considérons cela absolument inacceptable », a-t-il ajouté. L’incident a rapidement fait le tour des réseaux sociaux et attiré l’attention des médias.
Lamentin est le nom de la première opération extérieure (OPEX) que l’Armée de l’Air a menée après la guerre d’Algérie ; ce fut la première d’une longue série toujours en cours. Pour resituer les choses, le Jaguar est arrivé à la 7EC en 1973 et l’EC 2/11, dernier escadron transformé a effectué son premier vol officiel le 3 Novembre 1976. Pour cet avion devenu mythique par la suite, mais qui a connu un début difficile, ce fut son baptême du feu. Lamentin qui connut beaucoup d' »ouvertures domaines » fut commandé dans sa première phase par le Général FORGET, un grand Monsieur plus communément appelé le « Grand YAKA ».
Général FORGET dit le grand YAKA
Je vous propose le texte du discours qu’il fit devant le CHEM quelques années plus tard.
L’histoire que je vais vous raconter remonte à octobre 1977. A cette époque, les évènements de Mauritanie étaient largement commentés dans la presse. On parlait du Polisario, de ces guerriers du désert qui, ayant abandonné le chameau pour la Land-Rover et le mousqueton pour la kalachnikov, se livraient périodiquement à des attaques contre le train minéralier ZOUERATE-NOUADIBOUH (650 km) mettant ainsi en péril à la fois une source de ravitaillement importante pour nous, et aussi toute l’économie de la Mauritanie. En outre, plusieurs de nos concitoyens – assistants techniques et ouvriers – avaient été pris en otage par le Polisario, qui au cours de leurs deux derniers raids – et emmenés probablement dans la région de TINDOUF. Des négociations secrètes étaient entamées à ce sujet entre notre pays et l’Algérie.
Les accords de MADRID du 14 novembre 1975 conduisaient au partage du SAHARA espagnol en deux, la moitié nord ou Maroc, le sud à la Mauritanie.
Et c’est ainsi également que le Polisario se retrouvait frustré ; récupéré par l’Algérie, inquiète de l’extension de la puissance marocaine, le Polisario se réfugiait dans la région de Tindouf où armé et équipé à la soviétique par les Algériens, il allait constituer ces fameuses colonnes de 50,70,80 véhicules, édition nouvelle de rezzous qui allaient peser sévèrement, dans un premier temps sur le sort de la Mauritanie. Cette affaire se présentait de façon fort complexe et même assez déroutante. Le Polisario réservait ses coups les plus durs à la Mauritanie ; ses colonnes traversaient les provinces du nord; le train minéralier ne circulait qu’à grand peine, il était régulièrement attaqué et chaque fois avec succès; les Mauritaniens étaient démoralisés, ne faisaient preuve d’aucune volonté de résistance. Le pays était, politiquement et militairement, en octobre 1977, ou bord du désastre. Et le désastre, en Mauritanie, c’est à dire l’effondrement du Pays, risquait fort de déstabiliser toute la corne occidentale de l’Afrique. Car devant la faiblesse de la Mauritanie, le Maroc s’implantait – à titre d’aide mais s’implantait au sud de la limite qui lui avait été fixée par les accords de MADRID. Le président SENGHOR rappelait alors que le bassin du fleuve Sénégal se trouvait en bonne partie dans l’actuelle Mauritanie et qu’il était prêt à faire valoir ses droits si un partage du pays s’annonçait inéluctable. Le Mali, lui aussi, pouvait prétendre s’étendre à l’ouest tondis que l’Algérie réclamait ouvertement un droit d’accès à l’Atlantique. La Mauritanie se révélait ainsi la clé de voûte d’un système dont la chute pouvait entrainer celle de tout l’édifice, justifiant peut-être des interventions étrangères et conduisant à une situation aux développements imprévisibles. Sans doute, plus encore que la protection de nos propres ressortissants en Mauritanie faut-il voir là l’origine de la décision française d’intervenir militairement au profit de la Mauritanie. La décision fut prise fin octobre 1975 : ce fut l’opération LAMANTIN.
Tout a démarré de façon inattendue – ou moins pour moi- et dans le plus grand secret, seuls quelques initiés étant au courant de ce qui se tramait. Certes, depuis début octobre, nous savions bien que quelque chose se mijotait. C’est à partir du vendredi 28 octobre 1977 que les choses devaient se précipiter. Parti à PARIS ce jour-là pour une prise d’armes aux invalides, je me retrouvais quelques heures plus tard dons le bureau du chef d’Etat-major des Armées et me voyais désigné comme commandant interarmées des forces LAMANTIN.
Ma mission était simple :
Il s’agissait de trouver l’occasion d’attaquer une de ces colonnes du Polisario (opération coup de poing) et de donner ainsi à ces gens-là un coup de semonce capable de les faire réfléchir et de les contraindre à alléger leur pression sur la Mauritanie. A noter que nous ne savions pratiquement rien de précis sur l’adversaire, si ce n’est qu’il provenait vraisemblablement de la région de TINDOU F. Rien de précis sur ses forces, sur ses intentions sur son potentiel. Il y avait un vide de 1000 km entre TINDOUF et la VF; à moi avec un peu de chance, de découvrir ce qui se passait. On parlait d’un rassemblement de « 100 véhicules » qui aurait été vu par l’Atlantique au nord d’EL MREITI. On parlait aussi de menace possible provenant du Mali en provenance aussi de Seguet al Amra. On me parlait des Marocains éventuellement capables de soutenir –indirectement-mon action.
Mes moyens :
Huit JAGUAR – deux patrouilles de quatre – avec un ou deux C l35F des FAS devaient constituer mes éléments d’attaque. A ces JAGUAR, s’ajoutaient quelques BREGUET ATLANTIC pour la reconnaissance et le guidage, quelques Transall pour le PC volant et le soutien logistique. Au plan terrestre, quatre éléments de PGA constitués chacun d’une douzaine d’hommes moitié l3° RDP et moitié 11°DP – étaient mis à ma disposition. Enfin, il était convenu que je serais susceptible de recevoir des forces navales et des renforts terrestres, en tant que de besoin. Je disposais, dans ces conditions, au départ, d’un officier supérieur (LCL) adjoint terre (DELPIT), d’un capitaine de frégate adjoint marine (DE ROQUEFEUILLE) et d’un COMAIR – le chef d’Etat-major du 2° CATAC (HURE). ll s’agissait bien d’une opération interarmées. Au plan du dispositif, après plusieurs hypothèses envisagées était retenu le principe que nos forces seraient stationnées à DAKAR. Le Sénégal appuyant totalement la France dans cette affaire, moi-même et un petit élément de PC devant s’installer à NOUAKCHOTT, auprès de l’ambassadeur. Enfin, tout devait être mis en œuvre pour que notre installation et notre présence sur les lieux soient le plus discrets possibles, le secret le plus absolu devant être préservé sur cette opération. La tenue civile nous était imposée outre-mer. Les hommes devaient s’engager à ne rien révéler de leur activité au cours de cette opération.
Le 31 octobre, nous étions prêts. Nous partîmes le 02 novembre pour DAKAR. Au total une centaine d’hommes à peine (80 dont 24 officiers). Si LAMANTIN devait être une opération coup de poing, elle devait être aussi l’aboutissement d’une politique des « petits pas » en avant, très progressive, toujours conduite au plus haut niveau de l’état, avec le chef d’Etat-major des Armées. Le déclenchement de l’opération devait en effet s’effectuer en trois temps, séparés les uns des autres par des intervalles de plusieurs semaines. Le but était de « ne pas faire de vagues » auprès de l’opinion publique et de laisser ainsi le maximum de liberté d’action au pouvoir politique, et ce, ou détriment, bien sûr, de ma propre liberté d’action.
Le premier temps a commence le 02 Novembre avec notre départ vers DAKAR.
Il ne s’agissait que d’un élément précurseur chargé à la fois d’établir les contacts avec les autorités de NOUAKCHOTT et de DAKAR, de préparer l’arrivée des avions d’armes à DAKAR, au plan logistique, d’aménager le PC de l’opération à NOUAKCHOTT, avec ses transmissions. Enfin arrive le 22 novembre, début de la deuxième phase marquée par l’arrivée de quatre JAGUAR et C 135 et le démarrage effectif de LAMANTIN dont j’assurais, à compter de cette date, le commandement opérationnel. Je m’installais en conséquence à NOUAKCHOTT. La mise en place de quatre JAGUAR devait passer d’autant plus inaperçue que ces avions étaient destinés en fait à effectuer une manœuvre ou Gabon. A peine les quatre premiers JAGUAR étaient-ils posés à DAKAR que le train minéralier était sévèrement attaqué au sud de ZOUERATE et TOUAGIL. La forte colonne du Polisario, en repli vers l’est, était remarquée par un Atlantic. Le soir même, les quatre JAGUAR étaient prêts à opérer, en liaison avec les Atlantic pour intervenir dès le lendemain matin sur la colonne de 80 véhicules du Polisario. Bref, cette première occasion de frapper nous passait sous le nez, au grand étonnement des autorités locales qui continuaient à ne pas comprendre. Quatre autres JAGUAR arrivent le 23 novembre. Le 02 décembre, le poste de BOULANOUAR ayant été attaqué un peu avant midi, je mettais à priori toute la force en l’air – 8 JAGUAR, 2 C 135, 2 Atlantic, le PC volant. Pendant tout l’après-midi, nos forces aériennes survolaient la colonne du Polisario qui se repliait vers le nord, exécutait même sur mon ordre des tirs de semonce – et attendirent ainsi pendant 04 heures le feu vert de PARIS qui ne vient pas. Ce fut un coup au moral très dur. Ce fut, vis à vis des Mauritaniens, une affaire grave car elle mettait en cause la justification de notre présence en Mauritanie. Et ce fut le troisième temps de LAMANTIN, celui des interventions effectives des 12-13 et 18.12.1977, soit un mois et demi après notre départ de PARIS et trois semaines après ma prise de commandement opérationnelle de LAMANTIN. Deux colonnes de 50 véhicules chacune étaient prise à partie par nos JAGUAR. Au cours de ces trois interventions – 50% des véhicules étaient totalement détruits (il ne s’agit pas là d’un bilan approximatif, mais d’un décompte précis des pertes de l’adversaire), le nombre des tués du Polisario était de l’ordre de cent tandis que les mauritaniens devaient récupérer, sur nos traces, une quantité importante d’armes. C’était le succès attendu. Il avait demandé moins de 25 sorties de JAGUAR au total. Nos pertes étaient nulles. Les conséquences de ces trois actions ont été considérables.
Du jour au lendemain, le Polisario a modifié radicalement sa tactique.
Il a abandonné totalement et définitivement les itinéraires « mauritaniens », se contentant d’agir au travers du seul ex-Sahara espagnol (partie marocaine) avec des petits groupes et en agissant essentiellement sous forme de harcèlement contre des postes mauritaniens. La menace du Jaguar était prise ou sérieux ; nous continuâmes d’ailleurs de l’exercer pendant plusieurs mois sous forme de reco-armée le long de la voie ferrée à la tombée de la nuit. En mai 1978, s’étant enhardis à conduire de nouvelles actions plus importantes en agissant à partir de l’ex-Sahara- espagnol – et croyant d’ailleurs que cette forme d’action nous empêcherait d’agir pour des raisons politiques deux nouvelles interventions des Jaguar, conduites par mon successeur, le général MAFFRE, les 03 et 04 moi 1978, à la suite d’un accrochage avec une colonne mauritanienne, devaient mettre le point final aux actions militaires du Polisario contre la Mauritanie. Le Polisario se tournait alors en priorité contre les marocains – ce qui n’était pas notre affaire tandis que s’ouvraient des pourparlers entre le Polisario et les Mauritaniens.
De ce que j’ai vu, à mon arrivée en Mauritanie, de l’évolution que j’ai constaté moi-même, je suis convaincu que notre intervention militaire dans cette partie du monde a été bénéfique.
Pour terminer, j’évoquerais les enseignements tirés de nos opérations
– en Mauritanie et ou Tchad – au niveau du concept de nos interventions extérieures. Ces enseignements sont de trois ordres. Ils concernent le concept de la FAE, les problèmes logistiques des forces armées en opérations extérieures et enfin l’adaptation de nos moyens à la réalité des menaces. S’agissant d’abord de la façon dont était envisagé la participation air aux opérations extérieures, force est de constater que des ressemblances entre ce qui était prévu et ce qui s’est, passé réellement. On peut résumer les plans élaborés jusqu’ici et ce depuis 1964 – en disant que l’action aérienne extérieure était prévue comme une action surtout préventive, rapide et de courte durée – un mois – (coup de poing), action conduite avec un volume de moyens aériens feu ne dépassant pas douze avions. La réalité de l’expérience acquise a montré que tout s’est déroulé comme prévu sauf sur deux points.
Ce qui s’est déroulé comme prévu : le système des cellules FAE a bien joué et se révèle excellent. Le volume maximum d’avions (12) traduit la réalité des choses : en fait sur chaque point, le nombre d’avion utilisé n’a jamais dépassé huit Jaguar – sauf exception de courte durée. Mois ce qui ne s’est pas passé comme prévu dans les plans, c’est à la fois la lenteur du démarrage de l’affaire et de sa durée. Au Tchad comme en Mauritanie, les actions ont bien été conduites sous forme de coups de poings rapides et violents. Mois dans les deux cas, la montée en puissance a été lente, très lente – essentiellement pour des raisons politiques. Ensuite et surtout une fois le coup de poing donné, force est de constater qu’on ne peut plus retirer le poing. Nous sommes encore à DAKAR. Le deuxième anniversaire est maintenant loin derrière nous – et dans quelques semaines nous célébrerons le deuxième anniversaire de notre présence au Tchad. Quand j’évoque notre présence, j’évoque celle de l’air, de l’aéronavale et à fortiori de la terre. Cela signifie que, sauf exception, quand les forces aériennes quittent la métropole pour l’extérieur, elles le font pour longtemps. Ceci nous a conduit, à la FATAC, à élargir notre système de participation des unités à TACAUD-LAMANTIN : limitée au départ à un escadron spécialisé de Jaguar – 20 pilotes aptes au ravitaillement en vol. Cette participation a été étendue à tous les escadrons de JAGUAR – sauf l’escadron d’instruction sur biplace – soit sept escadrons et bientôt huit. Ce nombre de pilotes apte au ravitaillement en vol a dépassé la centaine ! Le système doit nous permettre de tenir indéfiniment, sans inconvénient sérieux pour l’entraînement. Mais on conçoit qu’il y ait une limite au nombre de points d’application simultanés de nos actions extérieures.
Le deuxième enseignement concerne la logistique des forces aériennes de l’armée de l’air.
TACAUD et LAMANTIN démontrent de façon éclatante nos capacités logistiques et notre aptitude réelle à soutenir – pour de longues durées – des détachements outre-mer. Et pourtant, combien ne nous a-t ’on pas, auparavant, inondé d’arguments selon lesquels nous serions bien incapables de soutenir efficacement de telles opérations plus que quelques jours : il nous faudrait des terrains, du carburant, des ingrédients, des munitions. Il faudrait pouvoir les acheminer. Certes les problèmes logistiques sont fondamentaux et il s’agit de se pencher attentivement sur eux avant toute expédition lointaine. Mais pour en mesurer l’importance réelle, il faut tenir compte du contexte dans lequel nous agissons. La France ne part pas à la conquête d’un continent dans les affaires africaines. Elle soutient des actions en accord avec l’appui d’autres pays, qui eux, sont amis et nous aident. Nous n’aurions pas de politique africaine si nous n’avions pas de pays amis ou alliés, même provisoirement en Afrique. Et ces pays disposent de terrains, de pistes, de carburant ; ils peuvent nous offrir des capacités de logement et de cantonnement. Ils disposent d’infrastructures de radionavigation. Nous avons pu faire LAMANTIN et rester là-bas parce que le Sénégal nous a offert OUAKAM. Nous sommes au Tchad parce que le Cameroun n’est pas trop mal disposé à notre égard, parce que le Gabon nous offre, en secours son infrastructure etc. C’est cette réalité qu’il faut prendre en compte. Alors on voit que l’Armée de l’Air a une capacité d’actions extérieures à la mesure des ambitions de notre politique. Je crois qu’aujourd’hui tout le monde en est convaincu. Il n’en fut pas toujours ainsi.
Enfin, troisième enseignements récents outre-mer : la nécessaire adaptation de nos moyens
à la réalité de la puissance de feu le plus souvent considérable – des mouvements insurrectionnels auxquels nous sommes appelés à nous opposer. Aujourd’hui, la moindre colonne du Polisario ou la moindre bande d’agités Toubous disposent d’un nombre d’armes automatiques, de canons SR, de mortiers, de véhicules – rustiques mais fiables – de missiles sol-air (également rustiques) qui font parfois rêver. Ces gens-là ont une puissance de feu et la mobilité auxquelles il est nécessaire d’opposer une puissance de feu et une mobilité supérieure. Pour cela, les forces aériennes, au Tchad comme en Mauritanie, ont montré la qualité de leur indispensable soutien. En Mauritanie même, elles se sont payées le luxe d’agir seules, au plan d’intervention feu, grande première aussi dans notre histoire militaire. Cela met en évidence le fait qu’elles constituent désormais l’élément indispensable à toute action extérieure d’envergure. Vous noterez aussi que le temps n’est plus où l’on pouvait consacrer à ces opérations des appareils de performance plus modestes que celles nécessaires en Europe (B26 et Bearcat en Indochine) au moment où en métropole, les unités s’équipaient toutes d’avions à réaction ; T6 en Algérie à l’époque du F 100 et du SMB2. Les Jaguars d’aujourd’hui, les C I 35, Atlantic et Transall sont les mêmes qui interviendraient en cas de conflit majeur. Ces exemples de l’outremer doivent trouver aussi leurs échos dans nos réflexions sur les conditions d’engagement de nos forces en Europe. Je crois profondément à la complémentarité de nos armes. Je crois que la garantie du succès repose sur l’exploitation judicieuse et objective, de la part des responsables militaires, de cette complémentarité. Nous en avons fait l’expérience en vraie grandeur en Mauritanie – ou niveau air-marine – et au Tchad, ou niveau air-terre-marine… Vous en avez vu les résultats.
Cette leçon n’est certainement pas la moindre. Je vous la livre à titre de conclusion.
J’aurai l’occasion de revenir sur l’opération LAMENTIN, mais dans un premier temps je vous propose cette photo tirée d’un calendrier réalisé par l’Armée de l’Air et qui situe le début de l’opération au 28 Octobre 1977 ! Eh oui, cela fait 40 ans et c’était le début d’une période d’interventions qui allaient changer bien des choses et notamment donner les lettres de noblesse au JAGUAR, qui il faut le reconnaitre a connu des débuts difficiles dans l’Armée de l’Air en général et surtout au sein de la 11 ème escadre qui venait de lâcher le F 100.
LAMENTIN : début de l’opération au 28 Octobre 1977Calendrier Armée de l’Air
En faisant du classement dans mes archives, j’ai retrouvé cette photo dont je vous avais promis l’histoire.
On est en Mars ou Avril 1986 au début de l’opération « Epervier » et les troupes françaises présentes à N’Djamena sont suffisantes pour de nouveau assurer la stabilité du pays. Au titre de l’aide au pays, il est décidé de doter l’Armée de l’Air Tchadienne de C 130. Le premier « Tchad One » est acheté d’occasion en Australie (je crois) et durant les mois de Février et Mars les premiers équipages Tchadiens sont formés et lâchés sur l’avion.
Un après midi vers 15H00 au plus fort de la chaleur, Tchad One effectue un de ses premiers vols avec un équipage Tchadien. Il est chargé de soldats et de matériel, s’aligne pour décoller face à l’ouest, pour effectuer une mission de transit. Le lâcher des freins et l’accélération se passent sans encombre jusqu’à peu près mi-piste ; à cet endroit, le commandant de bord prend la décision d’avorter le décollage « Ça ne passe plus » et réduit les moteurs. Mais il se ravise aussitôt et remet plein pot ; dans l’affaire, il a effacé quelques dizaines de mètres qui vont lui manquer en bout de piste où, malgré une vitesse insuffisante il décolle l’avion. Ensuite c’est du classique : décollage au second régime, vol sur quelques centaines de mètres à quelques mètres du sol, décrochage et fin de l’aventure 2 km après le bout de bande.
Un copain chirurgien était de garde à l’infirmerie et compte tenu de l’heure, faisait la sieste sur un lit picot. Juste après le crash, on vient le réveiller d’urgence pour lui expliquer que Tchad One venait de se planter en bout de piste. « Ils sont tous morts ou indemnes » , et se recouche.
L’histoire lui donna raison : des membres d’équipage et des soldats dans le cargo, pas un ne fut blessé. On raconta même que les passagers sont venus féliciter le pilote pour sa maitrise à poser l’avion dans de conditions si délicates. Mais ce ne sont que des histoires…
En ce beau matin du 15 novembre 1982, je supervise le départ d’une patrouille de 4 avions pour une mission GE (Guerre Electronique), en qualité d’officier mécanicien de l’escadron de chasse 2/11 « Vosges ».
Mon camarade Jean-Pierre prend place à bord du JAGUAR A83 en configuration « 6 Fox + CT 51 ».
Mise en route ; roulage ; décollage et c’est parti pour une mission « longue » de qualification « Chef de Patrouille » : ASV4 au dessus de l’Allemagne. Retour prévu début d’après-midi.
Matinée standard pour un officier mécanicien : PPV, gestion des pannes, changements de configuration, suivi des chantiers en cours, arbitrage des querelles inter-spécialités, négociation avec le Commandant d’Escadrille qui en veut toujours plus, mensonges au chef des Services Techniques Escadre qui croit encore qu’une poignée d’ordres (soient-ils aberrants) permet d’ accélérer la résolution des problèmes techniques ; et pendant les temps morts, prise en charge d’un radiateur qui fuit ou d’une cuvette de WC bouchée. En bref : la routine !
Aux alentours de 13H30, de retour du mess, je suis en grande discussion avec mon chef de piste Marco sur le parking des Ops de l’escadron lorsque, levant les yeux au ciel j’aperçois un avion effectuant une approche peu conventionnelle, pour autant que je puisse en juger :
Une incidence proche des 45° ; un taux de descente qui avoisine la chute libre et par conséquent une vitesse « sol » qui me laisse perplexe.
« Il va se planter ce C..* ! » lançais-je à Marco dont le regard exorbité et la bouche bée me laissent à penser qu’il partage mon point de vue.
« Pu….n*, ça va merder* ! » me répond-t-il en se précipitant vers le bureau de piste voisin pour « scrambler » l’équipe de crash, puisque c’est justement au 2/11 d’assurer ce service cette semaine là.
Comme un seul homme, et sans nous concerter, nous sautons dans le « Tracma » garé devant l’entrée du bureau de piste et nous dirigeons plein gaz (25 km/h) vers l’entrée de piste en empruntant le taxiway et en oubliant d’en demander l’autorisation à la Tour.
* : Mots de vocabulaire employés par les mécaniciens en situation de stress. Le mécanicien étant par essence un être doux, sociable, bien élevé, courtois et sensible. (NDLA)
Un atterrissage pour le moins mouvementé :
Pendant ce temps, notre avion continue sa descente vertigineuse, et comme je l’avais imaginé impacte lourdement la planète à quelques dizaines de mètres avant l’entrée de piste, laissant au passage la jambe de train droite fichée dans le sol ; ce qui lui fera évidemment défaut par la suite.
S’en suit une embardé sur le côté droit de l’appareil qui s’écarte de l’axe de piste pour se diriger droit vers la butte de terre sous laquelle se trouve le local abritant les treuils de relevage de la barrière de sécurité qui heureusement est en position basse, sinon notre ami aurait été fait comme un papillon dans un filet. Je réalise à ce moment là que sa vitesse sol est bien supérieure à celle que j’avais estimée quelques instants plus tôt !!!
Se servant de la butte comme d’un tremplin, mon camarade « Olive », au commande de l’appareil indocile, semble tenter ce qui pourrait ressembler à un « touch and go » ; mais le « Go » est de courte durée, puisque après avoir « légèrement » rebondi, l’avion retombe lourdement sur le flanc mais en retrouvant l’axe de la piste.
Ce faisant, Jean-Pierre a décidé de rentrer (ou presque) la roulette de nez ; sans doute parce que la dirigibilité n’était plus suffisamment efficace.
Un nuage de terre, une forte odeur de pétrole (il en reste pourtant peu dans les réservoirs), un bouquet d’étincelles et quelques centaines de mètres de glissade, et Olive, passionné de conduite automobile nous gratifie d’un « Tête à queue » somptueux réalisé grâce à l’ouverture du parachute frein avant de s’immobiliser en vrac au milieu de la piste et d’évacuer l’avion par ses propres moyens.
Une fin heureuse :
Les pompiers, arrivés en même temps que Marco et moi commencent à arroser copieusement l’avion de neige carbonique, pendant que je me précipite vers un Jean-Pierre un peu hagard en lui demandant si tout va bien.
Fidèle à lui-même et face au côté anecdotique de la situation, il me rassure immédiatement par une réponse venu du plus profond de son être et que lui seul est capable de prononcer en pareille circonstance : « Putain, je me suis mis un de ces coup de boule sur le compas !!!! »
En effet, il arbore pour simple blessure un superbe « œuf de pigeon » au milieu du front ; ce qui ne l’empêchera pas d’être transféré immédiatement vers à l’infirmerie à bord d’une superbe camionnette verte à croix rouge arrivée précipitamment sur site (voir photo).
L’équipe de crash arrivée sur les lieux, il va nous falloir évacuer la piste au plus vite afin de libérer l’espace au cas où d’autres appareils voudraient tenter d’atterrir, si possible de façon plus académique.
Crash A83 . Les pompiers sont là
Il ne nous faudra qu’une petite heure pour remettre l’avion debout, le hisser à l’aide d’une grue Pinguely et le ramener de manière acrobatique à son domicile sur le plateau d’une « 40 pieds », malgré une foule de « badauds » galonnés venus voir, photographier, expliquer, conseiller, commenter, et nous sommant sans cesse de faire plus vite ; ne réalisant pas que leur frénésie ne faisait qu’entraver le bon déroulement des opérations (mais on avait l’habitude et je ne leur en veut pas, ils cherchaient juste à évaluer la part de responsabilité qui pourrait leur être attribué dans cette affaire et qui serait de nature à faire ombrage à une carrière qu’ils souhaitaient brillante: la leur !).
Conclusion :
Une fois de plus, la mécanique du 2/11 avait prouvé ce jour là (et je l’ai toujours affirmé haut et fort) qu’elle était la plus « pointue » et la plus réactive de l’Escadre, n’en déplaise à mes amis du 1, du 3 et du 4/11 que je salue très amicalement au passage.
Malgré la violence du choc et l’importance apparente des dégâts subis, le JAGUAR A 83 sera remis en état de vol et fera une deuxième carrière au sein de la 11ème Escadre de Chasse à la grande fierté de Jean-Pierre qui avait réussi à préserver l’essentiel.
La technicité des mécanos du 2/11 ne permettra hélas pas de sauver le bidon ventral qui finira lamentablement au musée des souvenirs de la Base aérienne 136, j’ai cité le «Parc à Ferrailles».
Certains pilotes (de mauvaise foi) prétendront par la suite que cet avion devait être un peu tordu car il avait paraît-il tendance à voler en crabe. Et pour quelle raison, dîtes-moi ?
Voilà, raconté en quelques lignes, un des épisodes marquant (il y en aura d’autres) de mon passage comme officier mécanicien au sein de la 11ème Escadre, et plus particulièrement du 2/11 « Vosges » dont je veux saluer ici tous les personnels que j’ai pu côtoyer, qu’ils soient officiers ou sous-officiers, pilotes ou mécaniciens et dont certains à ce jour sont devenus ou restés des amis fidèles.
Après plus de 36 années passées au sein de l’armée de l’air, et pour avoir travaillé avec nombre d’unités opérationnelles et roulé pas mal ma bosse, je pense être en mesure de confirmer ce que me disait il y a quelques temps le Gal Longuet, lui aussi passé par la 11EC :
« Il y a deux types de personnels dans l’armée de l’air ; ceux qui ont connu la 11ème Escadre et les autres ».
Michel Fonvieille
Officier Mécanicien EC 2/11 Vosges
1982-1987
NDLR : Jean Pierre a accepté de raconter brièvement ce qu’il s’était passé. Je le remercie sincèrement surtout qu’il reconnait avoir un peu « merdé ».
« Retour d’un Asv4 en RFA, attaque Crotale à Toul en arrivant de la forêt. Vertical le terrain: 250 ft et 450 kts alarme générale et les deux nourrices allumées. Panique à bord et aucune réflexion de ma part. Cabré, plein réduit AF, train, volets pour me poser dans la foulée en 22. Inutile de dire que dans la conf (6F + CT51) tout a grimpé: le vario, l’incidence et le badin. J’ai impacté le POR avec de l’angle et la suite Michel la raconte.
Au résultat, mon bidon ventral était plein et n’avait jamais transféré de la mission car la prise dans le PU s’était débranchée peu de temps après le décollage. Ceci dit j’aurais dû m’en rendre compte si j’avais cross-checké les indications du détotalisateur avec les vignettes carburant. Ensuite même s’il ne restait plus beaucoup de pétrole dans l’avion je n’aurais jamais dû me précipiter car j’avais le temps de m’éloigner et de revenir proprement pour me poser. »
NDLR (again) : Pierre Amarger a été témoin du crash, et il m’a fait parvenir ce commentaire.
J ‘étais OPO (officier de permanence opérationnel) ce jour là : je confirme le récit de notre excellent officier mécano, je rajouterai seulement que le spectacle m’a donné un bon coup d’ adrénaline et un passage en mode « ralenti ».
A l’ impact , le train principal s’écarte bien au delà des limites, le bidon ventral éclate en un gerbe de carburant, l’avion glisse sur le fuselage, la roulette de nez s’efface, l’ avion sort de la piste du coté droit incliné sur la droite ; je crains qu’ il ne bascule sur le dos, mais il me semble que le CT51 empêche cette redoutable rotation (il aura au moins pour une fois servi à quelque chose !). Après une longue course hors piste l’ avion reviens sur la piste, réalise un tête à queue et le pilote évacue …
Pour ceux qui ne connaissent pas le Jaguar, l’ alarme « »nourrice » signifie 160kg restant (ce qui signifie aussi moins de 5 minutes de vol) : nous avons perdu un pilote au décollage en 81 , dû à un non fonctionnement du transfert carburant.
Montée un peu à « l’arrache » avec seulement un mois de préavis, cette manip a réuni une vingtaine de pilotes (21 pour être exact car il y avait aussi un mécano) et ce fut au delà de ce qui avait été escompté en première approximation. Jérôme le fils de « Teddy » Rambeau nous a reçu sur son site de « Lakecity » et nous a même très bien reçu : super apéro avec huîtres, cochon de lait et une belle surprise avec le gâteau « Jaguar », et bien évidemment avec tout ce qu’on pouvait compter de liquides fournis à volonté. Un grand merci à Jérôme ; je vous conseille d’aller faire un tour sur sa base de loisirs si vous passez sur l’autoroute qui mène à l’Espagne, vous serez bien accueilli.
Le gâteau de la manip
Pour ce qui est des participants , le but était avant tout de se retrouver et de passer un bon moment ensemble ; de ce coté (et même des autres …) on peut dire que ce fut réussi ; à se demander pourquoi, on n’y avait pas pensé plus tôt ! Les générations les plus anciennes n’étaient pas très représentées, mais on a eu la surprise de voir arriver « La Fouine », grand Monsieur, aux 7500 heures de vol dans l’Armée de l’Air (et j’en ai fait autant après, nous a t’il dit), dont 4000 heures de F100 !
La Fouine et Henri
Le diaporama aidant, ce furent beaucoup de souvenirs qui ont resurgi et beaucoup d’éclats de rire ; quand je vous disais qu’il s’agissait de passer un bon moment ! Le poids des ans se faisant quand même sentir, on a éteint la musique vers 1 heure du mat. En résumé ce fut une belle manip qu’on s’est promis de renouveler et je peux même vous donner la date de la suivante ; ce sera le vendredi 7 septembre 2018 (avec le 14 en spare) dans les mêmes conditions et au même endroit. Faites circuler l’info.
Jérôme à la découpe du gâteau
Matilda et Bomy
Suzie, Marc et Carrasco
Harry et Borghi
GG et Trieu
La Fouine et Henri
Ouvrard, Henri et Charly
Teddy et Floque
Carrasco et Borghini
Pendant le repas
Pendant le repas – suite
Le gâteau de la manip
Pendant le repasPendant le repas – suiteCarrasco et BorghiniTeddy et Floquet Ouvrard, Henri et CharlyGG et TrieuHarry et BorghiSuzie, Marc et CarrascoMatilda et BomyJérôme à la découpe du gâteau
Lorsque je suis entré dans l’armée de l’air en septembre 1968, le Jaguar faisait son premier vol. À l’époque, j’étais loin de me douter qu’il allait être le fil conducteur de ma carrière et que nous ne nous quitterions jamais.Après mon passage à Rochefort pour devenir Pétaf (armurier), me voici tout de suite dans le bain. C’est là que débute notre histoire commune ou plus exactement trente années que je vais passer au service de la Bête. Seulement quelques mois après avoir reçu le titre officiel de Pétaf, me voici affecté à l’ensemble mobile d’instruction communément appelé EMI Jaguar. A cette époque, j’étais comme la bête que je tentais d’apprivoiser très loin du terrain. Un tas de bouquins constructeur sur la table de travail, je faisais connaissance avec l’animal m’apercevant bien vite que ce que je découvrais était novateur par rapport à ce que j’avais appris quelques semaines et quelques mois plus tôt. Enfin, lorsque nous avons fait plus ample connaissance, il a fallu écrire les bouquins qui allaient servir de bible et de livre de chevet aux futurs serviteurs de la Bête.
Une fois tout cela terminé, nous étions fin prêts avant que le premier exemplaire ne se pose sur la base de Mont de Marsan où l’EMI s’était installé en 1971. Là nous avons fait partager nos découvertes aux mécanos du CEAM, une sorte de répétition générale avant les nombreuses représentations qui nous attendaient face à des salles bien remplies et plus ou moins réceptives à tout ce que nous leur racontions.
EMI Jaguar 1971
Lorsque les commandants Gauthier et Rolland se sont posés pour la première fois sur la base aérienne 118 avec le premier avion de l’armée de l’air, il y avait beaucoup de monde sur le tarmac pour accueillir le Jaguar, ce petit nouveau que tout le monde attendait avec impatience.
Puis les cours se sont enchaînés vitesse grand V avec la 7e escadre, les précurseurs du 3-11 avant que nous suivions l’animal à Toul. Là j’ai vu passer tous les Pétafs de la 11, des plus jeunes aux plus anciens. Ces derniers ponctuant régulièrement toujours leurs réflexions d’un « Tu es sûr petit, sur le F 100 c’est pas comme ça que ça marche ! ».
Après avoir transformé tous les escadrons Jaguar, j’ai participé à plusieurs campagnes de tir avec le 3-11, fait mes premiers détachements africains, Dakar avec le 3-11 et Libreville avec le 2-11. Ce dernier détachement s’était poursuivi avec les manœuvres Franco-Ivoiriennes et Franco-Togolaises. C’est là qu’un certain capitaine nous a fait prendre une soufflante par le chef, le Cdt Farina, parce que nous étions à la bourre pour une réception officielle avec l’attaché militaire. Le bougre avait joué avec la montre du chef pendant qu’il était sous la douche et n’avait pas su la remettre à bonne heure.
A force d’insister auprès de mon chef, le capitaine Julien, j’ai réussi à avoir gain de cause et le grand jour est enfin arrivé avec une mutation au 2-11 comme adjoint de l’ADC Tourman chef de l’atelier armement et de lui succéder quelques mois plus tard. J’allais pouvoir pleinement goûter à la vie, la vraie, pouvoir respirer chaque jour l’odeur de la bête, ou plutôt celle de la paperasse dont je m’étais comme par hasard retrouvé responsable. Seulement quelques jours après mon arrivée l’OAT, le Cne Vern, m’invitait gentiment à glisser une pièce de 100 balles dans la tirelire. Motif de la sanction : ne pas être arrivé en premier à ma première messe. « Bienvenue parmi nous » dit-il aussitôt que je me fus exécuté.
La vie coula paisiblement, faite du traintrain quotidien de la vie d’un escadron : le boulot normal, les campagnes de tir, les alertes, les manœuvres, les mises en place sur les territoires africains, les détams.
Que de merveilleux souvenirs dans une belle ambiance, une solidarité sans faille entre les mécanos dans les moments difficiles et les coups de bourre. De cette époque qui fût bénie des dieux le souvenir d’un moteur de MJ4, le seul du site, qui explose en plein milieu du parking de Djamena alors qu’une alerte vient de se déclencher et que tout urge. Il y a de quoi essuyer un grand moment de solitude, d’impuissance, de frustration et surtout une colère noire lorsque l’on anticipe la suite, équiper les avions avec les treuils de hissage. Mais, c’était sans compter sur la performance de Topette, le servitude, qui en deux temps trois mouvements va remettre la chose en état de marche pour que tout se déroule suivant le planning et le timing tracé par le COMAIR.
Libreville 84
Après douze années passées sur la BA 136 et à la 11, c’est une mutation à l’équipe technique armement bord à Cazaux où je vais continuer à traiter les problèmes pour mes collègues qui servent l’avion d’homme. Mais là, je vais bénéficier d’un nouveau privilège, celui de faire partie des seuls mécanos autorisés à voler en mission de tir. Je ne vais pas m’en priver, faire quelques centaines d’heures dont une bonne partie en back seat sur Jaguar et connaître d’autres aventures, sentir vibrer la bête au-dessus de l’océan dans les norias de tir air-air lorsque les canons crachent leurs obus. Voilà une belle manière de boucler la boucle pour terminer une belle aventure au service d’un avion, objectivement le meilleur puisque je lui ai été fidèle pendant trente ans et je pense qu’il me l’a bien rendu.
Trente années qui seront très vite passées. De mon passage à la 11 et surtout au grand 2-11, je ne garde aujourd’hui que de merveilleux souvenirs tant sur le plan professionnel qu’humain.
Méchoui Pétaf au 1-11 Durand (sous la tente), Cne Rigail, Améglio et Zezette
En fin d’année 1962, il obtient son brevet de chef de patrouille soit plus de 8 ans après son arrivée à la 11EC : « normal, j’étais sous-officier et il fallait faire passer les officiers avant ». Et il enchaine les mois à 25 heures de vol et plus ; tout est bon pour se mettre en l’air MD312, CM170, T33,….
