Alban commandant du 1/11 Roussillon, vient de terminer le briefing de la mission de l’attaque de la piste de Ouadi Doum, prévue le lendemain. La journée a été consacrée à la préparation et les 12 pilotes du 1/11 qui effectueront la mission sont prêts.
Dream Team
Le dîner se passe dans un calme relatif car chacun est conscient des enjeux et des risques : l’attaque de la piste a bien évidemment une connotation politique très forte et les défenses sol/air de la base sont importantes.
Je regagne l’hôtel où on loge vers 22 heures, accompagné de 3D, avec qui je partage la chambre et qui sera mon équipier demain. L’extinction des feux se fait relativement tôt et je mets assez peu de temps à m’endormir.
3H30 le réveil sonne ;
3D m’interpelle « je n’ai pas fermé l’œil de la nuit !»
Pour moi ça s’est plutôt bien passé, lui répondis-je
Vous n’avez pas arrêté de remuer et de grogner
Soit, mais je me sens relativement en forme.
Le petit déjeuner est calme car nous ne sommes pas vraiment d’humeur à plaisanter et on sent que chacun est déjà dans la mission. Arrivés dans la zone OPS, Alban nous fait un briefing rapide qui a surtout pour but de nous rappeler les éléments essentiels : horaires, fréquence, déroulement,… On ressent un peu de tension, mais la signature de la forme 11 au bureau de piste, le tour avion, l’installation nous ramènent à une routine bien connue.
Parking Bangui 12 Jag, 4 F1C, 2ATL
Après la mise en route lors de la vérification du tour cabine, une mauvaise surprise m’attend. Les pompes de transfert du groupe arrière sont sur arrêt ! Je lance la main sur la banquette droite, là où se trouve l’ensemble des breakers accessibles, sachant pertinemment qu’il n’y en pas pour les pompes carburant. Ce n’est pas possible ! Pas aujourd’hui ! J’ai presque 2000 heures de Jaguar et je n’ai jamais eu (et vu) cette panne. En tant que leader de la 2 ème patrouille, je peux prendre l’avion du N°4 (c’est prévu) mais dans 2 minutes on roule, ce qui ne m’en laisse plus vraiment le temps.
Au premier check radio, Zézette annonce « mon avion est en panne, je coupe » ; c’était mon N°4, et c’est son avion que je devais prendre si j’avais décidé de changer….
Le test des freins à la sortie du parking est musclé, espérant débloquer ces foutues pompes, mais rien n’y fait. Et puis, petit miracle, en arrivant au point de manœuvre, il y en a une sur les deux qui bascule sur marche.
Les 4 avions de la première patrouille sont alignés puis lâchent les freins à 30 secondes d’intervalle. Le spectacle des dards PC allumés dans la nuit est toujours aussi beau, et je ne peux m’empêcher de penser au raffut que ça doit faire en ville puisqu’on décolle face au sud. J’imagine aussi les derniers noctambules rentrant chez eux, ceux qui se lèvent, qu’on a réveillé, bref tous ces gens partis pour une journée normale et qui sont loin d’imaginer qu’on va aller casser une piste à 1500 kilomètres de là.
Le décollage ne pose pas de problème particulier et peu après, en me retournant je vois les rotatings de mes équipiers en train de rassembler. Le TACAN déjà en fonction air-air donne une distance, mais pas de relèvement sur le Boeing qu’on doit rejoindre. Il fait beau, le jour commence à se lever et l’acquisition visuelle s’effectue relativement vite. La rejointe est standard, sauf qu’en courte finale le Boeing grossit vite, très vite, trop vite ce qui m’oblige à sortir les aérofreins, cabrer puis la vitesse diminuant vers 250 kts, à sortir des volets et allumer les PC car à cette altitude et avec toutes les charges qu’on a, le Jaguar vole très mal. J’ai l’impression d’être dans une phase de combat et je n’ose imaginer ce que ça doit donner au niveau de mes équipiers ! Je dois avouer que je n’ai pas regardé car je dois assurer le rassemblement et puis et surtout j’ai une entière confiance ; on se connait et je sais qu’ils tiendront leur place. Au cours du débriefing lorsqu’on a évoqué cette phase, j’ai bien aimé leur commentaire « le rassemblement ? oui, effectivement ce fut un peu chaud ». En fait, les tankers qui avaient eu un peu de souci au décollage de Libreville avaient 10 secondes d’avance sur le timing et se sont présentés sans prévenir (silence radio oblige) avec une vitesse de 250 kts au lieu des 300 kts prévus, ce qui nous a donné une vitesse de rapprochement de 100kts au lieu de 50.
On enchaine aussitôt sur le premier ravitaillement ; l’air est calme et ça passe tranquillement. Le transit vers le 16 Nord s’effectue aussi tranquillement ce qui me donne le temps de penser à ce qui s’est passé depuis le début ; j’espérais un début de mission plus paisible et j’espère que ce n’est pas signe de mauvaise augure.
RVT en 250 kgf
Au 16 Nord, après avoir ravitaillé une deuxième fois, la descente s’effectue plein complet pour passer sous la couverture des radars de Ouadi-Doum. Le trajet en basse altitude est long et pose un problème de pétrole ; la vitesse a été limitée à 420kts au lieu des 450 pour réduire la consommation. On sait qu’on est vraiment juste, surtout pour la dernière patrouille qui est en bombes 250 kg avec un seul bidon. Pendant la préparation j’avais demandé à pouvoir larguer les bidons une fois vides, mais cela nous avait été refusé. Quand je pense à la consommation qui en a été faite lors de la guerre du Golfe….
Pendant ce trajet en basse altitude, je me souviens avoir survolé des paysages magnifiques comme je n’avais jamais vu auparavant. Je me suis dit alors « je ne sais pas comment va se terminer la mission, mais quelle qu’en soit l’issue, la journée n’aura pas été entièrement mauvaise » ; étonnant ce décalage entre l’enjeu de la mission et la manière dont on le vit.
Le point de recalage situé 5 minutes avant l’attaque approche et fort de la réflexion précédente, je me trouve étonnamment calme ; sauf que je m’aperçois que mon crayon gras n’arrête pas de faire des allers et retours entre ma poche de combinaison et mon anti-G, signe de nervosité évidente. Le point de recalage est normalement à mes midis mais je ne le reconnais pas vraiment. Alban et ses quatre avions sont justes devant et il serait étonnant d’avoir la même erreur de calculateur ; on est forcément sur le chemin prévu !
Virage à gauche pour sortir de la vallée et la piste doit se trouver dans mes 10 heures. Tout d’un coup je vois des flashes lumineux justes au niveau de la première patrouille, flashes que je prends pour des tirs de l’artillerie sol/air. Bizarrement ça m’amène une grande sérénité ; ça y est c’est parti ! (ces flashes étaient en fait les leurres infra-rouge largués par les avions de devant….)
Le « run » final pour l’attaque de la piste de Ouadi Doum
C’est peut être parti, mais je ne vois pas cette foutue piste ! Suite à une mission de reconnaissance effectuée quelques mois plus tôt, je cherchais des bandes blanches (voir photo) alors qu’elles étaient maintenant noires. L’acquisition tardive m’oblige à faire une manœuvre brusque à gauche puis à droite ; là encore une pensé rapide à mes équipiers (3D : « pas grave chef, j’étais plus bas que vous.. ). Et puis on se focalise sur la séquence de tir, séquence qu’on a répétée maintes fois à l’entrainement. Les éléments de l’avion sont stables, « l’épée » qui se rapproche doucement de la cible et l’appui sur le bouton bombe qui va permettre le largage. Cette séquence 30 ans après est encore très présente dans ma mémoire ; ce fut un grand moment qui pour moi représentait l’aboutissement de plus 10 ans d’entrainement passés sur avion d’arme.
Reco photo de la piste de Ouadu Doum en aout 1985La « fabuleuse » conduite de tir du Jaguar, avec « l’épée » au centre
Le dégagement se fait dans l’axe en descendant et je jette un coup d’œil dans les rétroviseurs ; là encore grand moment quand j’ai vu les colonnes de fumées noires qui montaient dans le ciel. On ne leur avait pas laissé vraiment de chance ; 11 avions qui arrivent de la vallée, soleil dans le dos (il est 7H55) et qui attaquent la piste en moins d’une minute. Du bon travail !
Encore quelques nautiques en très basse altitude et c’est le début de la remontée hors du domaine de tir des missiles sol/air. Comme prévu Alban fait un check radio (première annonce depuis le décollage) ; tout le monde répond et un grand soulagement succède à cette période de concentration extrême.
Plus qu’un ravitaillement à assurer et ce sera gagné ; le TACAN air/air est bien accroché sur le tanker et la distance nous séparant de lui reste quasiment constante, signifiant que nous sommes en route parallèle. Mes appels radio restent sans réponse et pourtant on a passé le point de début de rejointe depuis 5 bonnes minutes. La fatigue aidant je commence à devenir nerveux car je n’ai aucune envie de me dérouter à N’Djamena ; « ils sont 3 à bord, dans une phase où ils ne sont pas surchargés de travail, et même pas foutus de répondre à la radio ! ». Je demande à un autre tanker de faire le relais et à force de, ça finit par le faire. Rejointe sans problème et arrivé en position de ravitaillement, je découvre un panier tout cabossé qui visiblement avait bien souffert. C’était l’œuvre d’un F1C qui avait eu beaucoup de mal à ravitailler et qui avait pris plus de temps que prévu, expliquant ainsi pourquoi le tanker ne répondait pas, puisque F1C et Jaguar étaient sur des fréquences différentes. Quand je pense que les F1C devaient assurer notre couverture haute altitude durant cette phase de rejointe…
Le retour me parut un peu long ; un peu de fatigue et surtout hâte d’arriver.
Le retour des vainqueurs
L’accueil des mécanos et des autres militaires présents sur le site fut plus que chaleureux ! J’en profite pour saluer ces mécanos sans qui rien n’aurait été possible, qui ont œuvré loin des OPS, dans une certaine indifférence et qui ont travaillé sans compter le temps qu’il fallait pour nous préparer et sortir les avions. Je ne dirai jamais assez tout le bien que je pense d’eux.
Pétafs au montage BAP 100 jour J-1
Le soir, le COMAIR nous amène dans un restaurant du centre-ville ; l’ambiance est bien évidemment bonne mais ce n’est pas délirant. La soirée se finit autour de quelques bières mais plutôt tranquillement.
Le lendemain matin, je suis réveillé par des coups frappés à ma porte de chambre d’hôtel. J’ai un peu de mal à émerger et en ouvrant je vois Jean Mi qui m’annonce que les Libyens viennent de bombarder N’Djamena « on est tous convoqués à la villa des pilotes pour préparer l’attaque de la piste de Faya Largeau »
En 1985 le Tchad, dirigé par Hissen Habré, était partagé en deux. Le 16e parallèle faisait office de frontière avec la Libye. KoroToro à l’ouest et Oum Chalouba à l’est, étaient les points habités les plus avancés du Tchad. De part et d’autre de cette ligne désertique que traversaient quelques pistes, des groupes armés s’observaient et se battaient régulièrement pour la conquête d’un morceau de sable ou pour le plaisir. Khadafi tendait à vouloir s’approprier de grands morceaux de ce désert. Son avance sera stoppée par une opération aérienne française d’envergure (après plusieurs annulations). En effet, il y a 30 ans, le 16 Février 1986, 11 Jaguar de l’escadron 1/11 Roussillon, attaquaient la piste de Ouadi Doum située au Tchad. Je vous propose dans cet article, tiré de la revue des anciens de l’École de l’Air, de voir et de comprendre ce qui s’est passé avant la date du raid
Le commandant de l’opération, le général BRUN, raconte.
Les débuts
Au cours de l’année 1984, il apparut clairement que la Libye avait débuté la construction d’une base et d’une piste d’atterrissage qui, lorsqu’elle serait achevée, modifierait considérablement l’équilibre stratégique local en plaçant N’Djamena à portée d’avions de combat, ce qui n’était pas le cas auparavant, les plus proches terrains libyens se situant à plus de 1200 km de la capitale. À partir de ce moment, la progression des travaux de la piste fut suivie avec une très grande attention par les autorités françaises. Tout portait à croire qu’une fois la piste achevée, les Libyens et leurs alliés stationnés à Faya et à Fada pourraient envahir le Tchad en bénéficiant d’un appui aérien, face à des Tchadiens qui en étaient démunis. Après l’opération Manta en 1983, la France avait quitté le Tchad ; ne demeuraient sur place que quelques coopérants.
En février 1985, il fut demandé à la Force aérienne tactique de proposer une solution opérationnelle qui permettrait de neutraliser la piste en construction. L’étude me fut confiée et, avec l’un de mes adjoints, le commandant René Giraud (64 – Carpentier), nous rédigeâmes à la main, dans le plus grand secret, l’étude demandée. Il était évident que de nombreuses difficultés devaient être surmontées: distances, munitions appropriées, sécurité, recalage de la navigation et nature du revêtement de la piste qui était constitué de plaques métalliques en double épaisseur, encliquetées entre elles et posées sur un sol dur. Elles n’avaient qu’un lointain rapport avec les plaques PSP. Le premier choix fut de déterminer le type de munitions qui permettrait de neutraliser la piste. Plusieurs solutions s’offraient à nous, parmi lesquelles les bombes classiques et les deux types de munitions anti piste dont disposait à l’époque la FATac : les Durandal et les BAP 100 .
Une analyse approfondie nous permit d’établir que la meilleure solution serait d’équiper les avions de BAP 100, munitions plus légères que les Durandal, qui pouvaient être emportées en plus grand nombre (jusqu’à18) avec un adaptateur situé sous le ventre de chaque appareil. L’objectif était de réaliser des coupures, en attaquant la piste avec 10 à 15 degrés de convergence, les appareils étant placés dans une formation suffisamment écartée pour que toute la longueur utile de la bande de décollage soit découpée en tronçons inexploitables. Le C.FATac approuva notre étude, la proposition d’ordre d’opération fut transmise aux états-majors de l’Armée de l’air et des Armées deux jours après la réception de la demande.
Bombes DURANDALBAP 100
Convaincre certains ne fut pas très aisé mais je parvins à démontrer que le projet était cohérent et qu’il présentait, compte tenu des difficultés à résoudre, le meilleur compromis possible. En particulier, je démontrai que non seulement les BAP 100 feraient des trous dans la piste en explosant sous le revêtement comme elles l’auraient fait sous une bande bétonnée, mais que de surcroît elles gondoleraient le mécano métallique de la surface rendant, du fait des déformations subies par les plaques, très difficile sinon impossible toute réparation rapide.
La résolution des difficultés particulières
D’autres difficultés immédiatement identifiées résidaient dans :
le faible nombre de terrains de stationnement et de départ utilisables ;
les distances à parcourir ;
la capacité limitée du système de navigation des Jaguar.
Tous les terrains existants en Afrique centrale furent étudiés mais il fallut bien admettre que seuls Libreville et Bangui possédaient la capacité d’accueillir aussi bien les avions de combat que les ravitailleurs. En effet, en 1985, les C135F des FAS n’avaient pas encore été remotorisés avec des CFM 56. Les capacités de leurs propulseurs à ces latitudes limitaient leurs performances au décollage, allongeant leur course, limitant leur poids maximal et en conséquence, réduisant d’autant le carburant pouvant être délivré en vol aux avions de combat. En outre, les conditions de stationnement des avions étaient difficiles à maîtriser sur des terrains civils comme Libreville et Bangui dont les parkings étaient exigus et les conditions de roulage aléatoires. Enfin il fallait pouvoir relier les différents chefs de détachement par des liaisons protégées et fiables au sol comme en vol, et ce n’était pas une mince affaire, ce domaine n’ayant pas beaucoup évolué depuis l’opération Manta!
Carte d’Afrique
Un atout cependant était représenté par le Breguet Atlantic de l’Aéronautique navale. Poste de commandement en vol déjà utilisé à maintes reprises dans les opérations passées, cet appareil disposait d’une capacité remarquable de transmissions, de recueil du renseignement et de guerre électronique ; et les équipages qui se relayaient à Dakar et Bangui possédaient un niveau opérationnel remarquable. L’étude achevée proposait un dispositif de 8 Jaguar armés de BAP 100 et chargés d’équipements de guerre électronique d’autoprotection, des C135F en nombre suffisant et un Atlantic. Seuls les terrains de Bangui et de Libreville seraient utilisés, à l’aller comme au retour; N’Djamena était interdit sauf en secours. De plus, il n’était pas envisagé de réaliser de ravitaillement en vol au nord du 16e parallèle, ce qui se serait justifié parfaitement, mais aurait compliqué un peu plus le déroulement de la mission.
L’officialisation de la mission
Le projet fut finalement adopté au début du mois d’avril 1985; il fut baptisé du nom de code «Pivert». L’ordre d’opération fut diffusé en quelques exemplaires réservés et sévèrement classifiés. Le CEMA suivait personnellement l’affaire. Le commandement tactique me fut confié par le CEMAA et le C.FATac. À ce moment-là, la piste de Ouadi-Doum était recouverte de plaques métalliques sur environ 1600 m, les menaces sol-air identifiées se limitaient à des SA7 et des mitrailleuses.
Nous n’entendions plus parler de l’affaire, mais en réalité la situation était suivie au plus haut niveau. L’idée d’une frappe progressait tandis qu’au nord du 16e parallèle la piste de Ouadi-Doum s’allongeait. Le fabricant des fameuses plaques fut identifié. Cela permit d’en acheter une petite quantité et, une fois assemblées, de faire une expérimentation de l’efficacité des munitions prévues en grandeur nature. L’essai confirma nos suppositions.
Puis l’attente se poursuivit, ponctuée de temps en temps par des missions de reconnaissance destinées à surveiller l’évolution du dispositif libyen et à identifier les éventuelles émissions électromagnétiques des radars de veille ou des systèmes sol-air. Je restais en métropole comme les moyens destinés à l’opération.
Les premiers préparatifs sérieux
C’est après l’été 1985 que l’on reparla de cette mission. Malgré les conditions de chaleur régnant le jour au niveau du 18e parallèle, la piste s’était considérablement allongée et de petits avions d’entraînement pouvaient déjà l’utiliser. La défense sol-air avait été renforcée et les troupes au sol bivouaquaient encore au nord du 16e parallèle sur les principales pistes. À plusieurs reprises, des missions de reconnaissance, baptisées « Musaraigne », furent réalisées depuis Bangui par une patrouille légère de deux Jaguar équipés de bidons photo spéciaux. Ces avions allaient survoler le nord du 16e parallèle vers 15000 pieds pour y prendre des photos et observer ainsi la position et le volume des forces terrestres qui, l’arme au pied, tenaient les axes de communication face aux éléments tchadiens.
Le 28 octobre, je rejoignis Bangui par voie civile car, sous couvert d’un exercice banal planifié, une mise en place de la totalité du dispositif avait été décidée par le CEMA. En 48 heures l’ensemble du dispositif dont une partie venait de France fut prêt à intervenir. Le 1er novembre, tout fut démonté et le retour des appareils en surnombre, vers Dakar ou la métropole, fut réalisé tout aussi rapidement. Arrivé en France, je rendis compte de la réalisation de cette mise en place d’éléments dispersés qui aurait permis de frapper rapidement en bénéficiant de l’effet de surprise. À la lumière de l’expérience, des ajustements furent décidés.
Quelques jours après, dans la nuit du 9 au 10 novembre, je fus réveillé vers 1h du matin. Je sautai dans un N262 qui me conduisit en pleine nuit de Metz à Istres où m’attendait l’un des C 135F du dispositif. Nous rejoignîmes immédiatement Bangui. De toutes les bases concernées convergeaient simultanément les avions et les échelons techniques. La montée en puissance fut aussi réussie que la fois précédente alors que son déclenchement s’était produit sans aucune alerte préalable. L’annulation de la mission, qui était totalement prête, intervint dans le courant de l’après-midi du troisième jour. Je rentrai aussitôt dans l’un des C135 qui se posa à Roissy pour l’occasion, et je rendis compte immédiatement directement au CEMA en présence du CEMAA. Ils prirent la décision d’augmenter le dispositif et me demandèrent 12 Jaguar, 2 Atlantic, 4 Mirage F1 au parking à Bangui. d’ajuster en conséquence l’ordre d’opération. Le nombre de Jaguar fut porté à 12 appareils, auxquels s’ajoutèrent 4 Mirage F 1 de défense aérienne ainsi que 2 Transall ravitailleurs et, bien évidemment, le nombre de C135 F fut porté à 5 appareils.
L’ultime répétition
Le 4 décembre, le déclenchement impromptu de l’alerte vit l’ensemble des moyens se mettre en mouvement dans les plus brefs délais vers Bangui et Libreville. Le 5 décembre au soir, la totalité des avions et des personnels étaient en place. Le lendemain matin les derniers briefings se déroulèrent en présence de tous les chefs de dispositifs, y compris celui des C135F stationnés à Libreville. La situation tactique avait changé. Les moyens de défense sol-air s’étaient accrus. Les missions «Musaraigne» avaient permis d’établir une situation précise des radars de veille installés au Nord, à Faya et Fada en particulier, où se trouvait à présent un Flatface et à Ouadi-Doum où l’on avait identifié un Spoon-Rest, un Land-Roll et les systèmes sol-air SA 6, SA 7, SA 8 et SA 9, renforcés par la présence de canons de 14,5mm et de quadri-tubes de 23 mm, les ZSU 23/4. Les radars de veille accroissaient les risques, dans la mesure où, détectant un éventuel raid de beaucoup plus loin, ils pouvaient attirer très rapidement l’attention de la défense aérienne et de la chasse libyenne.
Le 5 décembre au soir j’attendis, à partir de 19h00 dans la cabine de la station Syracuse, la confirmation ou l’annulation de la mission. En cas de confirmation, je devais immédiatement transmettre l’heure H à tous les éléments du raid puis décoller le premier dans l’Atlantic PC-volant à bord duquel je commandais l’opération. Vers 20h00 un message arriva, annulant l’opération «Pivert». Je restai à Bangui avec la plus grande partie du dispositif en attente d’une visite du CEMAA.
Encore l’attente
Si en novembre les exécutants avaient un peu douté que la mission fût déclenchée, le 5 décembre chacun y avait cru jusqu’au dernier moment. La tension avait été perceptible pendant les briefings et tous avaient été déçus de son annulation. Afin de tester le dispositif ennemi au sol une mission «Musaraigne» de deux Jaguar fut déclenchée le 7 décembre, suivie quelques jours plus tard par une autre que je réalisai avec un vieux pilote du 4/11, habitué du Tchad. Ces missions confirmèrent la présence de troupes et de véhicules au nord du 16e parallèle. Dans le courant du mois, nous apprîmes qu’un ou deux appareils d’entraînement s’étaient posés à Ouadi-Doum. Le 18 décembre, le chef d’état-major de l’Armée de l’air, le général Capillon (50-Schloesing), vint inspecter l’ensemble du dispositif aérien. Il put observer la grande concentration des appareils sur la base aérienne de M’Poko. Puis avec la fin de l’année, on revint au dispositif normal.
La mission se précise
Au mois de janvier 1986, trois détachements de 4 Jaguar (cellule rapace) stationnaient sur les sites de Bangui, Libreville et Dakar, sur chaque terrain se trouvait également un C135F. Le 14 février, la mise en place fut déclenchée. Les Jaguar, les C135 et tous les éléments du dispositif convergèrent sur leurs terrains de décollage respectifs; je rejoignis Bangui avec les C135F supplémentaires alors que, dans le même temps, un message d’Armées-Paris avait été envoyé aux trois centres d’opérations (Air, FAS, FATAC) et au Comelef de Bangui: « Prenez disposition pour pouvoir exécuter mission Trionyx à partir de Bangui dimanche 16 février matin… Mission Trionyx sera confirmée par EMA le 15 février avant 17h00 Z. »
Le nom de l’opération avait changé, « Pivert » sans doute trop utilisé depuis presque une année était remplacé par « Trionyx ». Tous les participants présents sentaient que cette fois-ci ce serait la bonne, d’autant que simultanément se préparait la mise en place à N’Djamena des premiers éléments qui allaient, après l’attaque de Ouadi-Doum, composer l’opération «Épervier».
Le dispositif définitif
Les moyens mis en œuvre pour l’attaque furent les suivants:
– 12 Jaguar équipés de moyens de guerre électronique d’autoprotection dont 8 armés de 12 bombes anti piste de 100 mm (BAP 100) et de deux réservoirs largables de 1200 litres, et 4 de 2 bombes de 250 kg freinées et d’un réservoir largable ventral de 1200 litres. Ces appareils étaient destinés à l’attaque du terrain. Ils possédaient chacun en interne une caméra Omera 40 à balayage sur 180° qui permettait de filmer pendant les passes de tir;
– 4 Mirage F1 C de défense aérienne, équipés de missiles et de canons. Ils étaient surtout prévus pour escorter les C135F et ne devaient pas s’en séparer, restant de ce fait au sud du 16e parallèle;
– 6 C135F ravitailleurs en vol décollant de Libreville et de Bangui;
– 1 Atlantic PC-volant (doublé d’un spare) où se trouverait le chef de mission. Destiné à la veille électronique et au renseignement, il permettrait le commandement en vol des composants du raid, les transmissions avec les appareils et les centres d’opérations concernés, le compte rendu en vol et toutes les décisions devant être prises à chaud en fonction des circonstances, qu’il s’agisse de la conduite de la mission ou de la sécurité.
– 1 Puma prévu pour la SAR (Search and rescue).
– 2 Transall ravitailleurs stationnés à N’Djamena et à Bangui: capables de décoller sur alerte pour ravitailler en secours des avions de combat déroutés, ayant subi des avaries ou incapables de se poser du fait du mauvais temps.
Parking Bangui 12 Jag, 4 F1C, 2ATL
Les ultimes préparations
Le leader du dispositif des Jaguar était le commandant de l’Escadron de chasse 1/11, le commandant de Tellier (71-Blanckaert), son député leader était son second, le commandant Carbon (72-Madon), deux pilotes d’une grande expérience et deux chefs incontestés.
Les pilotes de l’escadron logeaient dans une villa proche du camp des 200 villas. C’est là, dans la salle à manger de la villa, dans des conditions relativement rustiques, quelquefois sur le sol, qu’ils tracèrent leurs cartes et traitèrent toutes les données nécessairement adaptées juste avant la mission : consommations, éléments de décollage, paramètres de tir et synthèses des renseignements. Les quinze pilotes qui composaient l’ensemble du détachement Jaguar accomplirent cette ultime tâche avec bonne humeur et efficacité. Dans le même temps, le leader des C135F et ses équipages effectuaient le même travail sur leurs bases respectives. Tous les leaders se retrouvèrent le 15 février en début d’après-midi dans la salle de briefing des Éléments Français en Afrique Occidentale (EFAO). À 17h30, chacun regagna son poste d’alerte pour attendre l’arrivée du message de confirmation ou d’annulation.
Le message fut envoyé par Armées-Paris le 15 février à 16h45 Z soit 17h45, heure de Paris. Il fut aussitôt répercuté sur les chefs de détachement. L’heure H, qui correspondait à l’heure de décollage des Jaguar, fut fixée à 04h30 Z soit 05h30 locale le lendemain matin, le dimanche 16 février 1986.
L’heure de décollage conditionnait toute la chronologie de la mission, y compris le décollage de l’Atlantic qui intervenait le premier, 3 heures avant l’heure H, ainsi que la mise en alerte et le décollage des trois C 135F de Libreville qui, pour être au rendez-vous des ravitaillements en vol, devaient décoller 1 heure 25 minutes avant les Jaguar.
Chronologie de la mission
La carte jointe montre le parcours prévu pour les Jaguar ainsi que les axes de ravitaillement. Pour permettre d’apprécier les distances, on peut dire que Libreville correspondait à Gibraltar, Bangui à Orange, Ouadi-Doum se situant approximativement au nord de l’Écosse. L’espace situé au nord de Bangui n’offrait aucun équipement de navigation et un seul terrain de secours, N’Djamena. Quant à la récupération d’un pilote éjecté au nord du 16e parallèle, elle reposait sur un dispositif très aléatoire!
La chronologie était la suivante :
H-3h Transmission de la météo pour la totalité du dispositif;
H-2h30 Décollage de l’Atlantic PC-volant;
H-1h25 Décollage des 3 C135F de Libreville;
H-1h00 Transmission de la météo pour les Jaguar;
H-0h30 Mise en alerte de la SAR;
H Décollage des Jaguar;
H Décollage du 4e C135F de Libreville;
H +0h37 Rassemblement des trois C135F de Libreville et des Jaguar et début du 1er ravitaillement;
H+1h00 Décollage des 2 C135F de Bangui;
H+1h00 Décollage des 4 Mirage F1C;
H +1h12Fin du 1er ravitaillement;
H+ 1h31Début du 2e ravitaillement en vol des Jaguar;
H +1h54 Fin du 2e ravitaillement;
H+1h55 Passage des Jaguar au nord du 16e parallèle en descente à basse altitude. Dernière possibilité d’annulation de la mission
H+1h56 Début du ravitaillement en vol des Mirage F1;
H+2h10 Fin du ravitaillement en vol des Mirage F1;
H+2h14 Attaque de Ouadi-Doum par les Jaguar;
H+2h36 Passage du 16e parallèle par les Jaguar;
H+2h57 Rassemblement des Jaguar et des C135F et 3e ravitaillement en vol des Jaguar;
H+3h14 Fin du 3e ravitaillement;
H+4h20 Atterrissage de 2 C135F à Libreville;
H+4h30 Atterrissage des Jaguar à Bangui;
H+4h45 Atterrissage des 2 C135F à Bangui;
H+5h20 Atterrissage des 2 derniers C135F à Libreville;
H+6h00 Atterrissage de l’Atlantic à Bangui;
À cette chronologie s’ajoutaient bien évidemment de nombreuses dispositions particulières qui s’efforçaient de prévoir tous les aléas envisageables. La totalité des incidents possibles avait été envisagée, et il faut avouer qu’à certaines phases de la mission les risques étaient nombreux. Plusieurs contraintes s’exerçaient sans qu’il soit possible de les éviter comme, par exemple pour les C135F, leur imbrication sur le parking exigu de Libreville, la nécessité de remonter la piste pour décoller, ou les limites dues aux conditions météorologiques locales (risque d’orage inondant la bande, incident dû à un appareil civil). Les mêmes risques étaient à redouter au décollage de Bangui, un décollage avorté d’un Jaguar pouvait retarder toute la mission, entraîner une consommation excessive des ravitailleurs et perturber les rassemblements. L’heure limite de décollage des Jaguar dans la configuration lourde qui était la leur ne pouvait dépasser 10 heures du matin. En vol les risques étaient plus classiques, les ravitaillements en vol par exemple: le point unique de ravitaillement dont disposaient les C135F condamnait les Jaguar à se succéder derrière la perche, mais la configuration, l’altitude et la température obligeaient les pilotes à le faire avec la postcombustion modulée, le bénéfice des ravitaillements en vol était limité par la consommation importante des avions pendant qu’ils se déroulaient.
Il serait trop long d’énumérer toutes les difficultés auxquelles je pensais ce 15 février vers 23h00, étendu sur un lit Picot dans le PC des 200 villas à Bangui en attendant de partir vers l’Atlantic.
Déroulement du raid
L’Atlantic décolla comme prévu. Il faisait nuit sur Bangui. Les prévisions météorologiques étaient favorables. Il ne restait plus qu’à attendre les confirmations des décollages successifs puis à suivre toutes les phases du raid, les ravitaillements, l’attaque et son compte rendu en vol, qui devait être aussitôt retransmis en code à Paris, afin que soit immédiatement exploité son résultat dans le contexte très politique et très médiatique qui environnait les affaires franco-africaines et tout particulièrement le Tchad. Le compte rendu du décollage des C 135F de Libreville ne me parvint pas pour des raisons de transmission. Comme il était, de toutes les façons, prévu que seuls les problèmes remettant en cause la suite du raid seraient immédiatement transmis à l’Atlantic par tous les moyens, y compris non discrets, je ne m’inquiétai pas outre mesure.
Ceux qui ont accès à l’espace membre ont certainement remarqué que l’appel à des galeries dans certaines pages, les amenait à une annonce leur faisant comprendre qu’il n’y avait rien. Ce bug m’a été signalé par un des membres ; de mon coté, je ne pouvais m’en rendre compte, car lorsque j’étais connecté en tant qu’administrateur tout était normal.
Sans se lancer dans des explications techniques un peu longues, cela provient d’une mise à jour du plugin que j’utilise pour gérer mes photos qui s’appelle Nextgen et qui est bien compliqué ; je le cite, car si un d’entre vous peut me fournir de la doc, je suis preneur.
Tout ça pour dire que la situation est en train de revenir normale ; si vous remarquez des anomalies de fonctionnement de ce style, surtout n’hésitez pas à m’en faire part via le formulaire de contact.
Les campagnes de tir air/ air sur panneaux à Cazaux restent comme un bon souvenir dans les mémoires des pilotes de chasse. Pour revivre l’ambiance spéciale qui y régnait, quelques pilotes imaginatifs du 3/11 (je soupçonne Guigue d’en avoir été le promoteur) eurent l’idée de prolonger à Luxeuil même, la campagne de tir qui venait de se terminer à Cazaux en 1953 ou 1954.
Ingrédients nécessaires :
Un tandem
Un vélo
Un cerf-volant
Un fusil de chasse
Les protagonistes
Recette :
Le cerf-volant est attaché à l’arrière du vélo. Le cycliste roule en ligne droite sur le parking à une vitesse suffisante pour que le cerf-volant se positionne à quelques mètres du sol. Sur un tandem prennent place un conducteur et un équipier armé d’un fusil de chasse avec une provision de cartouches.
II s’agit alors pour le pilote du tandem de manœuvrer de manière à placer son équipier en position de tir par rapport au cerf-volant. Si la passe est réussie ou peut pousser l’affaire jusqu’à compter les trous faits par les plombs dans le cerf-volant. Le spectacle ainsi offert reste pour moi un des moments inoubliables passé à la 11EC.
Xavier Dechalette
Précisions amenées par COIFFARD
En fait la scène s’est déroulée sur le parking du 2/11 à Bremgarten en 1961, suite à une indisposition de nos avions dont les trains d’atterrissage étaient criqués.
Les 3 auteurs de cette mission étaient :
Pour le biplace pour la circonstance un tandem, en place arrière Coiffard (tireur) et devant Guigue (inventeur)
Pour le monoplace, une simple bicyclette Funck (biroutier)
Guigue
C’est en octobre 1961, que la flotte F100 fut arrêtée pour cause de train d’atterrissage défaillant.
Depuis un certain temps on parle… d’une intervention en Égypte depuis que le canal a été nationalisé. On nous parle d’Israël, mais qu’irions-nous faire là-bas ?
TOP SECRET (dixit nos chefs)
En ville beaucoup de gens semblent très au courant sur la destination… Mais oui, mais non. Questions aux chefs :
CHUT, N’EN PARLEZ PAS et N’INVENTEZ RIEN – AH BON !
Une semaine avant ce qui sera le grand départ, le boucher du coin, qui tient ça «des plus hautes autorités » annonce à ma femme où nous irons. Elle me somme de m’expliquer – allons bon.
Ça se confirme et fin octobre nous décollons. Pleins complets et fusées d’appoint JATO, SVP : 1 ère étape : Brindisi. Nous sommes avertis,
« VOUS NE SAVEZ RIEN, LES CP ONT UNE ENVELOPPE »
(Ordres, destination, à ouvrir en temps voulu pour la suite) – ah bon !
Au décollage de l’unité de Brindisi, les choses commencent à se gâter pour « O » un collègue de l’Argonne et moi-même. L’avion de « O » présentait un problème hydraulique, et le mien… MILLE PARDON celui de mon commandant d’unité car sa machine au démarrage présentant une énigme JATO, il me confisqua mon appareil, et c’est ainsi que deux équipiers se retrouvèrent sans consignes (les fameuses enveloppes des CP) et sans leaders, abandonnés sur un terrain étranger.
Le jour suivant, à plusieurs reprises le panier JATO mis en place tombait au sol dès qu’une source électrique était branchée. Ceci me fit dire que les fils qui aboutissaient à l’interrupteur devaient se toucher. Je formulais cette réflexion à mi-voix, pressentant que l’ignare que j’étais (et à cette époque les équipiers étaient ainsi convaincus) émettais fort probablement une énormité ; et, d’autre part, qu’il était impossible à un type comme moi, de penser pouvoir orienter une équipe de mécanos super professionnels, dévoués, et animés d’un excellent état d’esprit dans les circonstances d’alors. De plus ils avaient à leur tête un officier mécanicien bien sous tous rapports si je peux me permettre – auquel je présentais ma suggestion sur la vie de l’interrupteur, qui n’engendra de sa part qu’un silence et un regard poli, mais en coin, transpirant-le :
« DE QUOI Y’S’MÊLE, CELUI – LA ? »
Le lendemain, le support JATO était opérationnel. On me confirma l’histoire de l’interrupteur ; simplement, je n’ai jamais su si c’était pour me faire plaisir, comme boutade ou tout bêtement la vérité. J’en suis encore frustré.
Fusées JATO
Entre temps, soucieux de rejoindre la « UNE » à Chypre, j’appris qu’une formation de RF84F passerait bientôt, et nous pensions « O » et moi, nous y joindre pour ne pas voyager seuls, ainsi en cas de panne en Grèce ou en Turquie, quelqu’un pourrait lancer l’alerte.
Effectivement, après deux nuits à Brindisi nous avons décollé avec les gens de la 33. On m’avait averti que le chef de patrouille de la formation était un « TEIGNEUX » du genre
« DISCUTEZ PAS, FAITES CE QUE JE VOUS DIS »
Les CP de l’époque (je ne sais comment ils sont maintenant) exigeaient une obéissance de tous les instants, ne partageaient que très rarement leurs intentions et leurs doutes et vous CRASHAIENT royalement six avions en Espagne. Aussi, me suis-je efforcé que rien ne « cloche » lors de ce voyage, à la demande de ce foudre de guerre, je n’hésitais pas à me déclarer SCP. Comment irait-il vérifier ? De plus j’avais le pressentiment que, si je disais la vérité, nous resterions en plan sur le tarmac de cette belle ville italienne. Au cours de cette traversée vers Chypre j’ai eu l’occasion d’un premier grand étonnement qui me fit prendre conscience de la relative « FORCE INTERIEURE » des êtres humains en général mais surtout des Géants de notre petit monde aéronautique. M’étant placé avec mon équipier à gauche du dispositif, à l’opposé du soleil (déjà dans l’ambiance de guerre, n’est-ce pas !), moi, le chasseur pas « FUTE-FUTE » selon les critères de la Grande Escadre de Reconnaissance, je mis un point d’honneur à me tenir 3 à 4000 pieds plus haut, par respect des traditions et ne pas défaillir à l’honneur de la1ère Escadre de chasse. Malheureusement une voix hargneuse et sèche me posa cette simple question :
« QUE FOUTEZ VOUS LA HAUT ? »
Sous le coup de la stupeur, j’ai imité Cambronne… oh ! in petto, comme on dit, comment me suis-je permis. Comment un chef de patrouille émérite, réputé et craint, pouvait-il ignorer la raison de cette position ? – me suis-je demandé. Alors j’ai répondu conditionné par les consignes de silence radio « le soleil ». Il ne me fut pas répondu, même pas à l’arrivée à Chypre. Je me suis rassuré en me faisant la réflexion que le règlement de la RECO n’était probablement pas comparable à celui de la Chasse B……
Après l’atterrissage, toujours à la recherche de mon unité, je me présentais aux opérations de la 3ème Escadre. Bien évidemment, personne n’était au courant de quoi que ce soit (ou faisait semblant…, on ne s’engage pas.). On subodorait que la UNE, partie la veille, devait se trouver en Israël (et avec leurs enveloppes, ils n’avaient rien dit, ces cochons !), mais personne ne voulait être ferme sur la destination. Par contre on me demanda mes intentions. J’ai senti qu’il fallait être « TRES CHEF », aussi ai-je pris un ton bourru pour répondre :
Rejoindre ( Je me disais en même temps que, moins j’en disais mieux ce serait).
Quelle qualification avez-vous ?
SCP (autant continuer le mensonge !)
Bien ! (Oh ! la pesanteur du temps de paix !)
Vous vous doutez où sont vos camarades !?
Oui, en ISRAËL
Je le pense aussi (c’était le chef des OPS de la 3ème Escadre de chasse dont j’ai malheureusement oublié le nom quoi qu’il fut très amical)
Quand partez-vous ? De suite (ne traînons pas là, me disais-je… )
Quels pleins vous fait-on ?
Complets plus 800 litres par bidon (je m’étais préparé en 5 minutes, prévoyant largement le pétrole, pourquoi faire juste…, cap, durée altitude, déroutement (un seul possible) et surtout le point de non-retour tout cela sur l’aile de mon appareil dans un petit vent qui ne facilitera pas la suite de cette aventure comme vous pourrez le constater en poursuivant ce récit.
vous avez raison, j’aurais fait de même ! (Ouf! merci, quel compliment involontaire à un petit…).
Notre conversation étant terminée, pressant le pas vers mon avion avec la peur que quelqu’un ne se renseigne à Saint Dizier ou ailleurs pour connaître mon rôle dans l’organigramme de la 1ère Escadre, je me mettais à philosopher sur la condition du militaire.
Décollage F84G
ETRANGE, MÊME BIZARRE
En France : – Nous ne pouvions rien faire sans être suspectés de ceci ou de cela, nous finissions par être conditionnés dans la retenue.
Ici, à Chypre : – Il semblera que chacun ayant son problème, personne ne voulait avoir l’air de se mêler des vôtres. D…..Z-vous ! OK, je marche !
Nous avons quitté Akrotiri, cap sur Israël. Navigation bien préparée. J’avais choisi une altitude moyenne, nous consommions un peu plus qu’en HA, mais après tout ce que l’on nous avait dit sur les forces environnantes, susceptibles de devenir rapidement agressives, nous ne pouvions être attaqués… (on disait tellement de choses à l’époque… autre leçon pour l’avenir : RESTER CALME ET BOIRE FRAIS,..). Mais nourri d’histoires Militaires, je gardais présent à l’esprit certaines dispositions de sûreté non superflues lorsque vous « marchez à l’ennemi », et je ne voulais pas être surpris ; ce serait trop C…
Durée du vol : 17 minutes jusqu’à la côte aux abords d’Haïfa. Pour la suite nous verrons bien puisque le détachement était probablement à Lydda. J’avais le pétrole pour le retour. Dix-sept minutes plus tard, nous étions toujours en pleine mer, aucune terre ne se profilant à l’horizon. !!! Patatras… j’ai gagné le cocotier. C’est brutal mais c’est comme ça. Et « O » qui me tarabuste ! …
Je décidais : – Alpha – De refaire le calcul de ma navigation, formé en cela en escadre (heureuse habitude désagréablement ressentie lorsque des chefs de patrouille emmer…rs, nous lançaient cet exercice impromptu et maintenant béni, (l’habitude, pas le chef !).
– Bravo – De garder le cap et m’accorder 5 minutes avant le demi-tour, (loin du déshonneur !).
Je recalcule donc ma NAV en déployant toutes mes cartes – autant que faire se peut – notamment une toute bleue (de mer) dont je n’avais besoin que d’un coin ! (qu’ils sont C… ces mecs qui établissent les cartes, faudra que j’en cause dès mon retour, si j’en reviens).
– Je me force à bien identifier les cartes, à les abouter correctement, passant de l’une à l’autre, je retrace ma NAV comme si l’autre n’existait pas ! … Ce n’est tout de même pas compliqué, le cap est bon, le soleil est en place. De Chypre vers Israël le cap est inévitablement entre 130 et 150. Alors quoi, c’est pas possible ?
– Six à dix secondes de stupeur qui m’approchent tout doucement de la panique… (oh! la honte, le faux SCP, le pot aux roses, la Une déshonorée, l’obsession…, machin : ne pense pas à ça, mais à ton problème). Soudain, la solution. Habitué à naviguer en France à la 500.000, j’ai pris le mauvais côté de la règle et je suis sur une 1.000.000. Trente-trois ou trente-quatre minutes après le départ nous abordions la côte d’Israël du côté d’Haifa.
– Bonne ‘prep’ quand même (tu parles !)
– Sur le parking d’Akrotiri, j’aurais dû me méfier lorsque nous avions reçu des pilotes présents lors de notre décollage le conseil suivant : «Avant de pénétrer sur le territoire, vous effectuerez un hippodrome pour identification à 5000 pieds ». Ça n’a servi à rien, sauf à consommer du pétrole et nous voilà donc «O » et moi à la recherche de notre terrain d’atterrissage et surtout de notre unité.
– Premier terrain, pas d’avions. Second, « bernique ». Et de fil en aiguille nous arrivions à la verticale de Lydda. Ma première vision des appareils au sol fut leur couleur, « tout blanc » avec le sigle » UN !!!
Je me voyais déjà la cause et la cible d’un scandale international, ayant mis l’Armée de l’Air dans la panade !!! J’échappe à la Méditerranée pour tomber dans les griffes de l’ONU, soudain Ô ! Joie, dans un coin du terrain, j’aperçois nos avions avec leurs dessins de queue caractéristiques. «Dieu qu’ils sont beaux».
Je m’efforce d’identifier la bonne piste, car il y en a trois, de longueurs différentes (deux camarades, pas très bien informés par la tour de contrôle, « crasherons » leurs avions en patrouille en bout de piste. Ils s’en sortiront indemnes, mais elle était vraiment trop courte !). Le reste, présentation, break et atterrissage est tout à fait classique. «O» et moi, serons accueillis avec un seul cri de joie
« AU POIL, CA NOUS FAIT 2 AVIONS DE PLUS ! »
Nous nous sommes regardés, la grande fraternité de la chasse, nous allant directement au cœur. Le plus beau pour moi reste à venir. Cette année-là, j’aurai dans ma notation sur mon carnet professionnel, la remarque suivante : « Bon pilote », (et ma NAV donc), « mais manque un peu du sens de l’initiative ». Je n’en ai pas fait une maladie, ça m’a fait franchement rigoler. J’étais bienheureux de cette expérience qui aurait pu mal se terminer. J’en ai fait un souvenir cocasse qui fait partie de mon bagage de connaissances des êtres humains, de moi et de mes chefs FAILLIBLES.
EPILOGUE : – Depuis, j’ai lu un conseil aux assassins d’un grand écrivain dont le nom m’échappe :
Interviews de pilotes, réalisées par M.Jean-Pierre Hoehn et M. Daniel Jandel extraites d’un article paru dans le n*282 du « Fana de l’aviation ».
Eh oui, la guerre du Golfe, c’était il y a 25 ans et au mois de Février, ce sera les 30 ans de l’attaque de la piste de Ouadi-Doum dont je vous parlerai plus longuement. Il y a quelques semaines j’avais fait paraitre un article « un missile dans le réacteur » qui relatait la première mission d’un des pilotes, le capitaine Hummel ; là je vous invite à lire le récit de la même mission racontée par un autre membre de la patrouille, le capitaine Bonnafoux, pour qui ça aussi failli mal finir.
Le vol à très basse altitude et la menace anti-aérienne.
– Au tout début du conflit, l’aviation américaine a commencé par disloquer ou anéantir les réseaux de transmission des Irakiens, leurs radars et leurs sites de missiles anti-aériens à guidage radar. Cette action préliminaire signifiait pour nous que la menace la plus dangereuse, celle des SAM que nous appréhendions le plus, avait en principe disparu et, avec elle, la raison d’être du profil de la mission à très basse altitude (TBA). Pourtant, au cours des toutes premières missions, tout le monde, Américains, Anglais, Français, attaqua en TBA comme si nous n’avions été entraînés qu’à procéder de cette manière. Ce sont les TORNADO de la RAF, on le sait, qui ont payé la basse altitude au prix le plus lourd. Cependant, ils ne pouvaient pas toujours attaquer autrement. Leurs premières missions ont consisté à détruire en Irak les pistes des bases aériennes avec des bombes anti-pistes qui leur imposaient de survoler les cibles très bas sans leur laisser la possibilité de varier les axes d’approche !
Nos bombes freinées ou anti-piste ne sont elles aussi utilisables qu’à basse altitude. Ces exemples montrent que l’on peut avoir à voler très près du sol pour beaucoup d’autres raisons que d’échapper à des radars. A basse altitude nous avons constaté immédiatement que nous étions à la merci de tous les types d’armes sans exception, y compris les fusils automatiques, et nous avons dons changé de tactique. Pour échapper à cet arsenal dangereux jusqu’à environ 18 000 pieds (5 500 m), la décision fut prise d’opérer à moyenne altitude, au moins dans les phases d’approche et d’éloignement des objectifs, c’est-à-dire au niveau 200 (20 000 pieds, 6 000 m ) et au-delà le cas échéant. Néanmoins, dans ce domaine supérieur, nous restions encore à portée des SAM ou de la DCA de gros calibre, même si le risque en était sensiblement diminué par l’aveuglement de leurs systèmes de tir. L’ennemi pouvait encore lancer ses missiles ou mettre en œuvre ses batteries de DCA au jugé ; notre sécurité était donc toute relative. En outre, lorsque nous emportions des bombes classiques contre des objectifs à atteindre avec précision ou des cibles de petites dimensions, nous étions malgré tout obligés de viser et de larguer nos bombes en semi-piqué. En conséquence, nous sortions de la zone » salvatrice » jusqu’au niveau 130 environ (13 000 pieds, 3 500 m ) où nous commencions la ressource. Conclusion : pendant deux à trois minutes, nous étions à nouveau exposés à rencontrer toute sorte de ferraille que l’ennemi pouvait lancer en l’air !
Bien entendu, nous pouvions larguer nos munitions en palier en restant à l’altitude de sécurité, mais cette méthode ne donne de résultats que dans le cas de bombardements de saturation sur des objectifs de surface étendue. «
– Avant la mission, lors du briefing, l’officier de renseignement nous désignait souvent un point rouge sur la carte en précisant : attention, ici il y a en principe de la défense aérienne ! Pour nous, cela ne voulait pas dire grand-chose. Les détails sur la nature de ces défenses restaient très vagues et imprécis. Lorsque nous arrivions près du fameux point rouge ou bien l’enfer se déclenchait ou bien il ne se produisait rien du tout. Chaque mission, chaque journée, apportait son lot de surprises et d’inconnues. A chaque départ en mission, nous nous demandions ce qui nous attendait car personne ne pouvait prévoir les réactions de Saddam Hussein. Cette incertitude augmentait notre stress et notre peur. Nous larguions nos bombes en semi-piqué, et nous remettions immédiatement la gomme en déclenchant la PC et en larguant des leurres afin de tromper l’armement anti-aérien infrarouge, notamment le fameux et redouté SA-7 tiré à l’épaule d’homme, qui pouvait toujours nous cueillir au moment le plus inattendu ! Sur certains films de combat, apparaissent souvent les paraboles de fumée blanche des SA-7 qui ont été tirés contre nous mais que nous n’avons pas vus dans le feu de l’action tant notre concentration sur l’objectif était grande. Pour corser le tout, les Irakiens tiraient aussi un peu au hasard des SAM équipées de fusées barométriques qui explosaient à l’altitude pour laquelle elles étaient réglées, parfois au milieu des groupes d’avions. «
L’AS. 30 L, le » Maverick » et la » guerre propre «
– Les divers comptes rendus des opérations aériennes de la Guerre du Golfe ont mis l’accent sur la précision de certains bombardements, notamment au centre de Bagdad. Certains journalistes ont fait un rapprochement entre ces attaques de précision et les tapis de bombes qui causèrent de gros dégâts inutiles pendant la deuxième Guerre Mondiale, et ont dit ou écrit que nous accomplissions une » guerre propre « . Nous n’avons jamais eu ce sentiment. Non pas que nous bombardions n’importe comment, pas du tout, mais tout simplement parce que nous étions condamnés à être précis puisque nos objectifs étaient souvent petits (comme des abris bétonnés, par exemple) et parfaitement isolés dans des zones désertes. Contrairement aux Américains, il n’a jamais été demandé aux pilotes de JAGUAR d’aller bombarder une centrale électrique en plein centre de Bagdad, près d’une station de bus ! « . Destiné aux cibles en dur pour percer jusqu’à deux mètres de béton (ce qui est très remarquable). Il a aussi le grand avantage de pouvoir être tiré à 13 kilomètres du but, ce qui évite au tireur de survoler la cible et les armes anti-aériennes qui la défendent. «
– Je n’ai pas la certitude que les bombardements à l’horizontale par des avions groupés, comme les formations de F-16, étaient d’une précision « chirurgicale « , comme on a dit.
– Lorsque l’objectif est un dépôt de munitions par exemple, et qu’en le détruisant on risque de porter des dommages alentours, il faut aller jusqu’au bout de la mission et larguer ses bombes. Ceux d’en bas, s’ils en ont eu le temps, ne manqueront pas de vous tirer dessus. «
– Vers la fin des hostilités, lors du repli massif des Irakiens, et lorsque leur défense anti-aérienne était presque totalement anéantie, j’ai survolé une colonne de véhicules. Je me souviens très bien d’un soldat qui a sauté de sa jeep en marche pour s’enfuir en courant. Je n’ai pas tiré. Mais au même instant, un autre fantassin, que je n’ai pas vu, n’a pas hésité à me prendre pour cible ! Et là, croyez-moi, mes sentiments ont vite changé, car j’ai compris tout d’un coup que l’adversaire ne nous ferait aucun cadeau, jusqu’à la dernière minute. «
– Nous avions l’AS.30 L, missile air-sol guidé par un rayon laser. Les médias du monde entier ont repris les images que nous avons rapportées de nos attaques… Nous avons tiré environ 63 AS.30 L pendant le conflit, avec un taux de réussite proche de 100%. Il est bien vrai que l’AS.30 L est une arme de précision puisqu’elle va très exactement là où le pilote a pointé le laser du système de guidage, mais ce n’est pas ce qui a justifié son emploi. Cette précision n’a rien d’absolu : si le pilote vise mal, l’AS.30 L provoquera des dégâts considérables là où il n’aurait pas dû frapper ! L’AS.30 L a été utilisé pour d’autres raisons que sa précision. Il a surtout une très grande puissance de destruction, nécessaire contre certains objectifs. Il ne convient pas contre des véhicules.
– Les Américains avaient le » Maverick « . Ce missile air-sol n’est pas comparable à l’AS-30 L, sinon dans son principe. Il a été spécialement conçu pour mettre hors de combat les engins blindés et mobiles, et pas pour détruire des objectifs en dur comme l’AS-30. Dans son domaine, le « Maverick » est très probablement excellent. J’ai rencontré un pilote de A-10, un vétéran aux cheveux grisonnants, qui a détruit seul et en une seule journée, 21 chars avec cet engin. «
Le « vieux » JAGUAR et les « modernes » TORNADO.
– Certains facteurs contribuaient beaucoup à nous tranquilliser l’esprit. Une de nos grandes hantises était l’éjection derrière les lignes ennemies, et, avoir conscience que nous pouvions compter sur une organisation pour la recherche et le secours des pilotes abattus, d’une efficacité exemplaire, était très rassurant. Cette organisation était constituée sur le modèle américain. Dans ce domaine, les Américains ont retiré du Viet Nam une expérience considérable dont nous avons profité.
Avant chaque départ en mission, je passais un peu de temps à me remémorer les paramètres du vol, mais je prenais systématiquement 20 minutes pour réviser le détail des procédures de sauvetage ! «
– Le fait que nos JAGUAR ont deux réacteurs a eu sur nous le même effet tranquillisant que l’excellence de la structure Search And Rescue mise en place par la coalition. Lorsque certains d’entre nous sont rentrés avec un moteur hors service, nous avons vraiment compris, si besoin était, que le JAGUAR nous apportait un » plus « . Au début des opérations, nous avons eu quelques problèmes de routine : pannes hydrauliques, extinctions de réacteurs intempestives, et autres pépins auxquels nos mécanos ont su faire face rapidement et sans problèmes. Il faut dire que tous, nous connaissons le JAGUAR sur le bout des doigts et que nos déploiements réguliers en Afrique depuis des années, nous ont montré que c’est un appareil rustique qui s’accommode bien des conditions d’utilisation dans un environnement difficile… J’ai vu des JAGUAR avaler quantité de sable sans même que le réacteur ne tousse, par exemple. «
– La comparaison entre le support logistique nécessaire au JAGUAR et celui dont le TORNADO avait besoin par exemple, était significatif et nous amusait. Pour chaque JAGUAR, nos mécanos avaient emporté une palette avec un réacteur de rechange et quelques caisses à outils. Pour chaque TORNADO, la RAF avait acheminé par avion plusieurs tonnes de matériel, sans compter les rechanges pour son électronique extrêmement complexe. D’ailleurs, les Britanniques ont affirmé qu’ils préféraient le JAGUAR au TORNADO, tant pour des raisons de fiabilité technique, que d’utilisation au combat. Et pourtant, leurs JAGUAR sont plus sophistiqués que les nôtres. «
– Je n’ai jamais vu de chasseurs ennemis dans un ciel totalement contrôlé par la coalition, mais un jour, à la fin d’une mission, en vol près de la frontière avec l’Iran, dans cette direction, j’ai vu deux points noirs qui se dirigeaient vers nous. Je ne pouvais pas encore distinguer s’ils étaient amis ou ennemis mais j’ai senti mes cheveux se dresser sous mon casque, tant j’avais la frousse ; je faisais alors une cible très facile. A moyenne ou haute altitude, le JAGUAR n’est vraiment pas en bonne position. C’est même le domaine de vol où il est le plus mauvais ! – A basse ou très basse altitude, il peut toujours s’en tirer en mettant la gomme et en se faufilant contre le relief pour dissuader son adversaire, mais en plein ciel, c’est une autre histoire… Bref, ces deux points noirs ont finalement changé de cap sans s’occuper de moi. Je crois qu’ils étaient américains, mais je n’en suis pas sûr. «
– Il est exact que des MIRAGE F1-CR nous ont accompagné parce qu’ils sont équipés avec ce que nous n’avons pas, un système de navigation quasiment autonome, mais ce ne fut jamais systématique. Comme on le sait, les » CR » furent interdits de vol par les Américains au début du conflit, parce qu’ils risquaient d’être confondus avec des F-1 Irakiens. J’ai presque envie de dire que ce sont plutôt les JAGUAR qui accompagnaient ensuite les MIRAGE, car nos alliés tenaient à tout prix que ce dernier opère en duo avec un autre avion, MIRAGE 2000 ou JAGUAR afin d’éviter toute » bavure « . A l’époque des missiles, ça peut aller très vite ! Nous étions en outre équipés avec des GPS et nous pouvions parfaitement nous dispenser des centrales à inertie des MIRAGE.
Seul au-dessus du désert
Le Capitaine Bonnafoux est affecté à la 7ème Escadre de Chasse, à St Dizier. Il était encore lieutenant lors de la guerre du Golfe, où il a vécu une aventure qui aurait pu tourner au drame, à bord du JAGUAR A104. Ce témoignage ne laisse aucune équivoque sur les dangers et les difficultés auxquels furent confrontés les pilotes français sur ce théâtre d’opérations.
– C’était le 17 janvier 1991. Je faisais partie des pilotes désignés pour la toute première attaque de l’Armée de l’Air contre des positions irakiennes au Koweït. Notre objectif était la base d’Al Jaber, au centre de l’Emirat. Dans le cadre du partage des missions entre les Alliés, les Américains nous avaient demandé d’y rechercher et d’y détruire des stocks ou des emplacements de missiles sol/sol suspectés d’être équipés de charges chimiques. Notre dispositif était une formation de 12 JAGUAR, composée par deux groupes de six avions qui devaient attaquer à quelques secondes d’intervalle au moyen de bombes freinées, tôt le matin. Notre mission devait se dérouler à basse altitude, d’une part à cause de notre armement, et d’autre part afin d’échapper aux SAM guidées par radar, la menace la plus dangereuse… Au moins, était-ce ce que nous croyions à ce moment-là, même si, en principe, les Américains avaient déjà détruit tous les centres de guidage et de contrôle des SAM. Nous avons décollé d’Aï Ahsa, notre base dans le désert d’Arabie Saoudite. A peine avions-nous traversé la frontière du Koweït, que notre univers a soudain changé. C’était comme si une ligne invisible avait été tracée sur le sable. D’un côté, tout était calme et organisé, de l’autre, après quelques secondes, c’était la guerre et l’enfer ! C’était ma première mission de guerre, mais je ne pensais pas qu’une chose pareille pouvait exister. L’intensité de la riposte venant du sol était incroyable, et comme nous étions très bas, nous avions droit à toute la ferraille, tout ce que les armes de tous les calibres pouvaient tirer vers le haut ! J’étais dans la deuxième vague de six avions, je voyais très bien le feu anti-aérien monter vers les premiers JAGUAR, avec, en nombre appréciable, ces fameux SA-7 à guidage infrarouges, tirés à l’épaule par des fantassins. Contre cette éruption, il n’y avait pas grand-chose à faire. Nos moyens de contre-mesure électronique ne servaient à rien puisque les Irakiens n’utilisaient pas de radars pour ajuster leurs tirs, peut-être, d’ailleurs, par crainte d’attirer les » Weasels » Américains. Je me suis demandé ensuite pourquoi autant de SA- 7 avaient fait si peu de dégâts contre nous… Peut-être parce que l’empennage horizontal à dièdre fortement négatif du JAGUAR masque un peu la sortie des tuyères ou en absorbe la chaleur et réduit ainsi la signature infrarouge de l’avion ? Cette explication ne peut pas être la seule. Je pense que d’autres facteurs jouèrent aussi en notre faveur, comme notre altitude, la position des tireurs, ou leur angle de visée, par exemple. Notre formation venait de pénétrer à son tour dans cette concentration de tirs, quand j’ai ressenti un impact sur l’avion. Je n’ai rien vu ni entendu, simplement « éprouvé » un choc dans la cellule. J’ai su que j’avais été touché avant que l’alarme de la baisse de pression d’huile ne s’allume et qu’au même instant commence à hurler le signal d’incendie du réacteur droit. J’ai essayé de conserver ma place auprès des cinq autres JAGUAR, mais je perdais régulièrement de la puissance, de la vitesse et de l’altitude… Le reste de la formation m’a distancé pour disparaître devant moi. L’intensité du feu ennemi a diminué, puis tout a cessé. J’avais déjà dépassé la zone la plus dangereuse. J’entendais toujours mes camarades à la radio, mais je ne pouvais même plus les apercevoir ; j’agissais grâce aux réflexes que m’avaient donnés des centaines d’heures d’entraînement. J’étais seul au-dessus du désert. J’ai songé à m’éjecter, mais, comme l’avion volait toujours, j’ai pensé que je pouvais m’en tirer et le ramener. Je retrouvai mes esprits. J’ai largué toutes les charges accrochées sous mes ailes, j’ai coupé le réacteur droit, et j’ai appelé un AWACS dont l’équipage surveillait notre progression. Désormais allégé, le JAGUAR reprit un peu de vitesse et d’altitude. C’était étrange. Le ciel me paraissait vide, mais, dans les écouteurs j’entendais mes camarades attaquer Al Jaber. Soudain, Hummel a crié qu’il avait été touché, lui aussi, au-dessus de l’objectif! Très haut dans leur AWACS, les contrôleurs ne perdaient rien de ce qui se produisait au ras du sol et qu’eux non plus ne pouvaient voir. Ils m’indiquèrent un cap pour rejoindre Hummel, afin qu’ensemble nous puissions si possible, rejoindre la base la plus proche en Arabie Saoudite.
En quelques minutes, je me rassemblais sur son JAGUAR qui avait été touché par un SA-7 sous le réacteur droit. Il avait perdu quelques tôles, d’autres morceaux pendaient sous son ventre, et il traînait une fumée noire.
– Mon pauvre vieux, si tu voyais ton avion ! il est en feu, » lui ai-je dit.
– Le tien aussi, pardi ! » m’a-t-il répondu. Aussi éclopé l’un que l’autre, nous survolions le désert sans y remarquer la moindre activité. Une chance inouïe, car nos deux avions en feu, ralentis, qui dégageaient une forte quantité de chaleur, faisaient deux cibles idéales pour des tireurs de SA-7. Finalement, nous sommes parvenus jusqu’ à Jubaï, base américaine en Arabie Saoudite, clopinclopant, chacun avec un moteur fonctionnant toujours, et nous nous sommes posés tranquillement. Mon JAGUAR A104 avait été atteint à droite par un projectile de petit calibre qui avait crevé le carter d’huile du réacteur droit. Le JAGUAR A91 du capitaine Hummel avait été touché par un SA-7 qui avait provoqué des dégâts beaucoup plus importants au réacteur droit, et avait endommagé l’autre. Les Américains chez qui nous nous étions réfugiés nous ont demandé quelle route nous avions suivie vers Al Jaber. Nous leur avions montré sur nos cartes un trait presque droit, entre un point A, notre base, et un point B, l’objectif. L’étonnement leur a presque coupé la parole…
Ils nous ont indiqué un endroit traversé par ce trait. C’est là que j’avais été touché.
– » Si vous êtes passés par là, vous auriez dû être à 50 000 pieds. «
– » Non. Nous ne volions pas à plus de 50 pieds ! «
– » Soyez sérieux. Avouez-le, vous ne pouviez pas être en-dessous de 45 000 pieds. «
– » Non, répétions-nous, nous étions à 50 pieds. » Comme ils ne semblaient pas disposés à nous croire, nous avons fini par leur demander le motif de leur insistance. Ils nous ont ainsi révélé que nous avions survolé un PC irakien à demi-enterré, le mieux défendu, peut-être, de tout le Koweït.
Jamais ils n’avaient osé s’aventurer si bas sur cette zone, et n’avaient même pas imaginé que d’autres pourraient le faire… Du coup, avec nos vieux JAGUAR, nous sommes devenus les héros du jour, et nous avons dû serrer quantité de mains ! Plus tard, en retraçant avec Hummel le trajet que nous avions suivi au retour, nous avons eu une autre surprise. Nous étions passés exactement dans une sorte de couloir entre deux zones de concentrations irakiennes. Voilà pourquoi nous n’avions rien vu, ni personne. Décidément, nous avons eu beaucoup de chance !
Des 12 JAGUAR de notre dispositif, 4 au total ont été touchés- le tiers de l’effectif. Je regrette qu’on n’ait pas plus parlé de nos deux autres camarades, le Cne Mahagne, qui fut blessé à la tête, et le Ltt
Christ, dont le JAGUAR frappé à l’avant, a perdu une grande partie de ses commandes de vol, mais qu’il a réussi à ramener avec beaucoup de difficultés et de talent… Brave JAGUAR. Si demain je devais retourner au feu et si j’avais le choix, ce serait en JAGUAR.
Témoignages essentiels pour l’histoire de l’aéronautique, ces récits reflètent fidèlement la vie du JAGUAR et des hommes qui ont fait ces 20 ans d’histoire. Aujourd’hui pour le JAGUAR la mission continue en France et dans le monde.
Demain le RAFALE succédera au JAGUAR. Je remercie tout spécialement le Commandant MORVAN pour la réalisation de cet ouvrage. Pilote de JAGUAR depuis dix ans et passionné de l’histoire de l’aviation militaire, il s’est consacré totalement à ce livre. Je rends hommage également aux auteurs des différents articles qui ont accepté ainsi de transmettre le fruit de leur expérience.
Je remercie enfin toute l’équipe du « livre des 20 ans », en particulier le Capitaine SAINT-LEGER et l’Aspirant D’ANGELO. Le Lieutenant-colonel SCHLIENGER commandant la 7ème Escadre de Chasse
Un peu avant le début de l’été 1974, je suis dans l’expectative quant à la suite de ma carrière militaire, je viens d’avoir quarante ans et je vais être promu capitaine au premier juillet.
Après cinq années à l’escadron 02/11 « Vosges » comme OAT2 puis OAT1, je viens de passer trois ans au GERMaS 15/011, comme chef des ateliers. À moins de repartir une année de plus dans ce poste, je ne vois plus de possibilité sur la base.
La surprise sera totale, quand en juin, je suis convoqué au commandement de l’escadre et que je m’entends proposer le poste de chef des services techniques de l’escadron 03/11 « Corse ».
La mission est importante : il s’agit de qualifier l’unité qui va recevoir le JAGUAR, d’abord en formant le personnel technicien sur cet appareil, puis de le requalifier pour sa mission d’assistance aux pays africains, mission CAFI, avec ce que cela comporte de missions extérieures à préparer.
Du fait de mon recrutement d’officier technicien, et de l’incertitude quant à la suite de ma carrière, je décide de privilégier l’intérêt de la mission et j’accepte immédiatement.
Affecté à compter du premier juillet 1974, à cette unité prestigieuse, je pars dès septembre, pour Mont-de-Marsan, suivre l’ETIS Jaguar.
Je découvre le pur-sang qui va remplacer le F-100. Je suis rejoint par quelques pilotes, je me réjouis que les cours soient communs, cela facilitera les contacts ultérieurement.
En février 1975, il m’est demandé de choisir parmi les mécaniciens de l’escadron, ceux qui constitueront l’ossature technique de l’unité sur Jaguar.
En m’appuyant sur les chefs de service, j’établis une liste que je propose au nouveau commandant, le Commandant Sauvebois, qui l’accepte.
Dix techniciens la composent :
Mécaniciens avion : Sergent-chef Demanes et Sergent Kanicky.
Mécaniciens réacteur : Sergent-chef Montagnani et Sergent Walbot.
Mécanicien armurier : Sergent-chef Nalle.
Mécanicien radio : Sergent-chef Jacobs.
Mécaniciens radar : Sergent-chef Valentin et Sergent Benoni.
Mécanicien électricien : Sergent-chef Bervas.
Mécanicien équipement : un sergent dont le nom m’échappe aujourd’hui, (qu’il me pardonne et se fasse connaitre).
Cette équipe sera complétée par mon adjoint, le Lieutenant Dupuis.
L’équipe au complet rejoint Mont-de-Marsan, pour suivre une formation par spécialité.
Fin février, cette même cellule va prendre ses quartiers à l’escadron 2/7 « Argonne », sur la base de Saint-Dizier, qui est équipé, du JAGUAR, depuis quelques mois. Répartis dans les différents services de cette unité, l’équipe va apprendre à mettre en œuvre, à réparer notre nouvel avion. Parfaitement accueillis par le Commandant Norlain et par son officier adjoint technique, le Capitaine Pierre, nous allons pendant cinq mois « pomper » le maximum d’infos sur le Jaguar, pour être en mesure à notre tour de le recevoir dignement à Toul.
Pendant toute cette période, la quasi-totalité de l’équipe, rejoindra Toul, chaque soir, et fera le chemin inverse chaque matin, en covoiturage prenant des risques sur la route de l’époque, dangereuse n’ayant rien à voir avec l’actuelle nationale 4.
Le bon Saint Eloi, devait nous protéger car nous n’avons eu à déplorer aucun accident.
Le 7 février 1975, le premier Jaguar de la 11ème Escadre, le E29, se pose sur la base de Toul ayant à son bord le Commandant Eyraud (commandant de la 11ème Escadre) et le Capitaine Robert (commandant d’escadrille à l’EC 3/11). Le Jaguar fait son apparition dans le ciel toulois encadré par 3 F-100. Cette journée importante pour la 11ème EC fut inoubliable et émouvante pour l’ensemble du personnel.
Je voulais terminer l’année sur une note positive, et c’est Denis TURINA auteur de plusieurs articles dans ce blog (notamment ses deux éjections sur F100) qui m’a apporté la solution en m’envoyant l’article que je vous propose ci-dessous.
Cet article parle d’une patrouille « d’avion en papier » constituée avec 3 pilotes qui totalisent largement les 2 siècles d’age ; Denis est n°3 de cette patrouille et j’aurais pu intituler l’article « les Papy’s ont encore la pêche ». Mais ce qui m’a frappé c’est que l’esprit chasse est encore là et surtout que l’on peut encore se faire plaisir en avion à cet age là. Ils ont reconstitué une patrouille pour une remise de médaille de l’aéronautique, mais comme le précise Denis, ils ne demandent qu’à remettre ça. Pour l’occasion, ils en ont même fait une vidéo http://www.aeroclubalpin.fr/?p=830
Bravo Messieurs et faites vous plaisir encore longtemps !
La patrouille des PAPY’S
Les PAPY’s : « PAPY» : c’est l’indicatif de la patrouille de l’Aéroclub Alpin.
Formée au début des années 2000, elle était tombée en sommeil après avoir animé le ciel de Tallard à l’occasion de fêtes aériennes.
Remise en état de vol, et améliorée parce que ses pilotes qualifiés arrivaient en bout de potentiel, elle a pu honorer la cérémonie de remise de la médaille de l’Aéronautique à Serge Boichot, le chef pilote de l’aéroclub. Regardons-la de plus près pour ce vol du 16 mai 2015.
Le leader est Alain, le Président de l’aéroclub Alpin. A ses cotés pour le conseiller, à la voix puisque le CMAC(1) lui a interdit de piloter : Vincent. Formé au Canada dans les années 50, moniteur sur T6 à Marrakech, pilote de reconnaissance sur Mirage III R puis instructeur à Dijon sur Mirage III B, il a longtemps été chef pilote de l’aéroclub et vient de fêter ses 80 ans.
Alain pilote l’Ecoflyer : F-HCPL.
Le N°2 est Robert. Instructeur montagne de l’aéroclub, c’est un ancien de la Royale. Lâché sur Hellcat à Kouribga dans les années 50, il a continué sur Vampire, Aquilon, Etendard et Crusader, avant de pouvoir, enfin et tout en gardant son uniforme à deux rangées de boutons, quitter le porte-avions et piloter des avions de l’Armée de l’Air. Il a formé plusieurs lots de pilotes, à Tours sur T 33 et sur Mystère IV, puis à Salon sur Fouga. A ses cotés, depuis que le CMAC lui a interdit de voler seul : Béatrix.
Robert pilote le DR 400 120cv : F-BTZP
Le N° 3 est Denis, votre serviteur. Gamin qui peut revoler en solo depuis que le CMAC lui en a redonné l’autorisation. Lâché sur Mirage III en 1968 par Vincent, il n’a pas encore 75 ans.
Il pilote le DR 400 160cv « armé » d’une go pro F-GEIU.
Caractéristiques cumulées :
– 420 CV, dont 135 « à mazout » sur l’Ecoflyer, pour la puissance des avions.
– un peu plus de deux siècles en âge et moins de trois quintaux en masse, pour les trois pilotes qualifiés patrouille.
Le programme :
Décollage en patrouille serrée à trois,
virage de présentation et passage en flèche,
virage en vent arrière, formation en colonne et nouveau passage,
dégagement vers le nord, mise en échelon refusé à droite,
présentation au « peel-off » 100 pieds 200 km/h,
peel-off à trois secondes, atterrissage du leader et remise de gaz en très courte finale pour 2 et 3,
patrouille serrée à droite, tour de piste et atterrissage en patrouille serrée pour 2 et 3,
retour au parking des trois avions, en colonne. Arrêt des moteurs au top du leader.
Si les circonstances s’y prêtent et le permettent, cette patrouille sera peut-être encore réactivée. Son indicatif pourrait être alors : « Les Criqués » ?
1 – Conseil Médical de l’Aviation Civile.
Autorité toute puissante qui décide si un individu est physiquement et mentalement apte à piloter un avion.
Lorsqu’on parle de Jacques Deltrieu, un mot vient immédiatement à l’esprit, c’est celui de « manip » ; c’est vrai que c’était le roi de la manip. Je vous en ai déjà proposé une :« manip en vol de nuit ». C’était pratiquement toujours pour le bien de la communauté ; c’est ainsi qu’un jour, il est arrivé sans prévenir avec le babyfoot qui sera installé dans le bar du 2/11 (certainement échangé contre une photo OM 40 de la maison du gérant du mess sous/off). La sono du bar provenait du BX de Ramstein, ramenée avec le Broussard de l’Escadre. Il n’y a pas grand-chose qui lui résistait ; il y a par exemple des pilotes de la 11EC, placés sur la liste complémentaire du concours des ORSA qui lui doivent très certainement leur réussite, suite à une de ses interventions qui cette s’avéra être limite. Je me souviens d’un jour où il décide d’aller tirer sur le champ de tir de Captieux « Bonjour, c’est le lieutenant Deltrieu, je voudrais un créneau de 14H00 à 14H30 pour un tir roquettes, bombes et canons ». Au bout de 5 minutes, il raccroche le téléphone contrarié, car l’officier de tir venait de lui dire qu’il n’y avait plus de disponibilité à l’horaire demandé. S’en est suivi un moment de flottement pendant lequel, les coudes de part et d’autre du téléphone, il le regarde avec un air qui n’avait rien d’amical. Il reprend le combiné, compose le même numéro et avec son accent très caractéristique du sud-ouest annonce « Ici le colonel Gueguen » (alors commandant de base) et redemande le même créneau pour faire exactement la même chose à Captieux. Il raccroche et sans triomphalisme aucun me dit « OK c’est bon on y va ».
L’ADJ Deltrieu avec le Cne Schneider
Bon, c’est vrai que quelques fois il y avait des manips qui foiraient et à cet effet, Carrasco, alors commandant d’escadron disait « Deltrieu, c’est comme un Jaguar mal trimé, dès qu’on le lâche, il s’échappe ». Je pense qu’on pourrait pratiquement en écrire un bouquin.
Deltrieu – Carrasco
Mais « Trieu » c’est avant tout un pilote qui appartient au club très fermé des +3000 heures de Jaguar. Lorsque l’article « club des + 3000 »a été publié, il m’a écrit pour me faire remarquer que je l’avais oublié dans la liste ; c’était d’autant plus navrant, qu’à la 11EC, ils ne sont que 3 à avoir passé les 3000 heures de Jaguar.
+ de 3000h00 de vol
Je lui ai demandé de raconter brièvement sa carrière et de mettre les évènements qui l’avaient le plus marqués, ce qu’il fit et que je vous propose ci-dessous.
Pour suivre le fil conducteur de mes 3000 heures de vol sur Jaguar, il faut commencer par mon arrivée sur la base de Toul en Janvier 1973 à l’escadron 3/11. J’ai volé pendant 2 ans sur F100 super Sabre et en 1975 je suis passé sur Jaguar par une transformation classique à Saint Dizier. Ensuite je suis resté au 2/11 jusqu‘en 1983, date à laquelle je suis parti 2 ans sur Alphajet au Maroc. Au retour, direction le 4/11 à Mérignac où j’ai exercé les fonctions de commandant d’escadrille puis chef des opérations ; ma carrière militaire s’arrête en 1991. A l’issue j’ai continué à voler dans une compagnie aérienne jusqu’en 2014, ce qui m’a amené à un total de 22 000 heures de vol au total.
Pendant cette période, je fus aussi présentateur « Alpha » du Jaguar. En 1980, l’état-major de la FATAC cherche deux présentateurs alpha pour des démonstrations en vol sur Jaguar, vu qu’il est l’avion de chasse du moment (interventions lointaines et réelles en Afrique, ravitaillement, en vol. etc.). La 11e escadre de chasse est choisie pour cette mission et désigne le Lieutenant Deltrieu Jacques, officier de sécurité, des vols, de la 11e escadre ainsi que le Lieutenant Huet Patrick du 3/11 Corse accompagné du capitaine Dudret comme directeur des vols, des présentations. La démonstration en vol était la suivante : décollage sans munitions dans les canons de 30 et 1800 kg au total de pétrole, accélération dans l’axe de piste, rétablissement pour le retour avec passage vertical, puis virage serré, PC max , accélération et boucle, passage en vent arrière, atterrissage, avec remise de gaz PC max, vent arrière et atterrissage, court mi- piste, 480 m avec parachute. D’autre part, lors des JPO de Toul, avec le lieutenant colonel PISSOCHET. comme leader d’une patrouille, quatre Jaguar avec le capitaine Baudry Patrick, le lieutenant, Deltrieu, Jacques et le lieutenant Huet Patrick avons effectué des évolutions particulières en patrouille serrée à 4 Jaguar ; après ces deux ans de présentation alpha la FATAC n’autorisait plus que des présentations Bravo
Mon rôle de commandant d’escadrille et de chef OPS au 4/11 m’a permis d’organiser de nombreuses campagnes de transformation de ravitaillement en vol, me permettant ainsi d’arriver au total de 3028H40 de vol sur Jaguar et d’intégrer le club très fermé des + 3000.
Durant ma carrière il s’est passé beaucoup de choses, mais il y a eu 2 vols qui m’ont particulièrement marqué :
Le premier fait marquant fut l’éjection du lieutenant-colonel Pachebat lors de l’opération TACAUD au Tchad. Nous venions d’arriver à N’Djamena après une première mise en place importante à Dakar. Quelques jours après notre arrivée, nous avons décollé pour une mission d’appui feu réelle dans la palmeraie d’Abéché ; nos troupes au sol étaient accrochées par un ennemi déterminé, bien entrainé et aussi bien équipé en matériel. Le lieutenant-colonel Pachebat était leader et j’étais son équipier pour intervenir au canon de 30 mm avec des obus traçants, incendiaires et explosifs. La légion était au contact et il a fallu faire une première passe pour repérer l’ennemi.
Puis on a enchainé sur une passe avec tir réel aux canons ; étant derrière lui, lors du dégagement j’ai vu très distinctement 2 missiles sol/air SA7 monter sur son avion. J’ai alors effectué un virage de 360° aussi bas que possible tout en mettant la post combustion. Lorsque je me suis rapproché de son avion j’ai pu constater qu’il avait été touché et que tout l’arrière du Jaguar était en feu. Il n’y avait pas d’alternative et je lui ai aussitôt ordonné à la radio de s’éjecter ; il s’exécuta immédiatement et juste après être sorti de l’avion, celui-ci a explosé.
Pachebat est tombé juste à côté des légionnaires qui comptaient dans leurs rangs un tué et un blessé grave. Afin d’aider à la récupération de mon leader j’ai enchainé pour effectuer des passes canons ; me trouvant à court de carburant, j’ai dû reprendre la direction de N’Djamena où je me suis posé.
Le deuxième se passa lors d’un de mes vols en qualification chef de patrouille ; le colonel Phelut commandant la base de Toul était mon n°2 et a été victime d’une panne qui a provoqué la coupure des 2 moteurs. Il ne s’est pas éjecté et j’ai pu voir son avion percuter le sol.
