Res non verba
Cette catégorie « Armée de l’Air » regroupe des histoires, récits, anecdotes, documents,… qui ne sont pas directement issus de la 11EC, mais qui ont un rapport direct avec la vie en escadron.
On y retrouve des articles variés mais allez les visiter, vous ne serez pas déçus.
Je vous souhaite une très bonne et heureuse année 2020. Dans la série, « il n’y a pas de mal à se faire du bien », on peu imaginer la 11EC sur RAFALE !
Pour clore cette année, je vous propose un des articles qui a le plus marqué l’année 2019. « J’ai surfé sur l’Oubangui en Jaguar »
Le 8 Septembre 1995, le Colonel Ricour passe le relais au Colonel Robert. Il est le seizième commandant de la base.
La journée débute par une messe, célébrée à la chapelle par l’aumônier Derule, puis le Général Pidancet, commandant la Région aérienne Nord- Est, donne le commandement au Colonel Robert.
TAM 95 se déroule du 22 au 29 septembre 1995. Sur la base de Toul-Rosières. On compte vingt- quatre F16, huit F15, quatre F1. Tous ces appareils font partie de la « Blue Force ». Sur la base aérienne 133 de Nancy se trouve la « Red Force » soit huit Mirage 2000 RDI, deux Mirage 2000 NK2, quatre MIG 29 et huit Tornado.
A peine un mois après TAM 95, la BA 136 accueille « CASSIC 95″ du 16 au 22 octobre 1995. La vérification sur le terrain des moyens »C3I » et de défense sol-air projetables est un succès. Cet exercice, qui est une première, permet de valider les concepts de communications satellites. Tout le dispositif a été installé rapidement, permettant ainsi de vérifier l’adaptation des systèmes informatiques et de communication qui doivent bien évidemment servir de lien entre toutes les armées. CASSIC 95 a accueilli, outre les officiers généraux des armées françaises, des délégations étrangères. De nombreux VIP sont venus sur la base. Le Général Paqueron, commandant le CASSIC est venu également pour inspecter ses troupes.
La base de Rosières est le centre de formation régional pour les pompiers. De nombreux stagiaires viennent recevoir la bonne parole sur le site. L’année 1996 débute avec la formation du premier chef d’agrès féminin par la SSIS. L’aviateur Marie Thérèse Domingo. Cette spécialité est désormais ouverte au personnel féminin. Nantie de son certificat, cette jeune aviatrice pourra prendre sous sa responsabilité l’équipage et la mise en œuvre du véhicule d’intervention rapide polyvalent de la base aérienne 107 d’où elle est issue. Félicitations à cette femme qui ouvre la voie à ses congénères.
Le 22 février 1996, le Général Jeantet et le directeur de la DDE, Monsieur Sichermann, viennent visiter la zone Roussillon à l’occasion de l’implantation du Génie de l’air. La fermeture du 15ème RGA de Toul Thouvenot est annoncée et la mise en place d’une compagnie du génie de l’air sur la BA 136 est envisagée… En effet, le génie de l’air se replie sur la base d’Istres. Mais les constructions nécessaires, pour accueillir la totalité du personnel, ne sont pas encore effectuées. Il est donc question d’accueillir, temporairement, une compagnie du génie de l’air sur la base. La 5ème compagnie opérationnelle du génie de l’air (COGA) s’installera à la place de l’escadron 01.011. Cette compagnie fera partie du détachement air 136.
Le 29 mars 1996, la base reçoit la visite de « l’instit ». Le Sergent-chef de réserve Gérard Klein et son fameux bus jaune de « va savoir » se présentent à la porte de la base. Une escale aérienne pour Yasmine, Vincent, Alan, Anne, Ségolène et Anne-Christine, cinq collégiens de la banlieue messine. Et comme toutes les histoires gauloises finissent par un repas, c’est un goûter, avec chocolat chaud et gâteaux qui ont été servi à ce petit monde de curieuses et de curieux…
Les 14 et 15 mai 1996, la base est inspectée par le Général Vallat, inspecteur général de l’armée de l’air. Cette inspection a pour thème : doit-on fermer la base ? Cette visite redonne un espoir au personnel qui met un point d’honneur à répondre aux questions et à justifier leur place au sein de la base. L’officier adjoint, de l’époque, est tout heureux d’annoncer, par la suite, que le travail a été payant et que la base ne fermera pas…l’avenir, malheureusement, contredira ses dires. Quoique l’on fasse, la fermeture de la base est déjà inscrite dans le marbre…
Le 31 mai 1996, c’est au tour de l’escadron 02.011 de fermer ses portes. C’est encore une véritable page de l’histoire de la base qui se tourne avec cette cérémonie. Le Général Peron, commandant la FATac, a l’insigne honneur d’enrouler le fanion de l’escadron et de le remettre au service historique de l’armée de l’air. Dix Jaguar, dessinent dans le ciel du Toulois un chevron, symbole de la chasse. Le 02.011 s’en est allé sous l’œil des invités et du personnel de la base recueillis pour la circonstance.
Dans l’éditorial du journal reflets numéro 145, le Colonel Robert, commandant la base, annonce la prochaine dissolution de l’EC 03.011 dès l’été 1997. Autre nouvelle quelques lignes plus loin, la base aérienne 136 devrait être transformées en détachement air, rattaché à la BA 133 de Nancy. A peine la destinée de la base a-t-elle été fixée par le ministre de la défense que le Colonel Robert en informe le personnel. Et dans l’éditorial le Colonel demande au personnel « de ne pas avoir d’état d’âme car la mission est fixée pour les deux années à venir »… Il demande « d’essuyer, comme on essuie les verres d’une paire de lunette, la buée des passions sur les yeux pour réagir en professionnel, c’est à dire avec raison… »
Le 19 septembre 1996, le chef d’état-major de l’armée de l’air (CEMAA), le Général Ranou, un ancien de Toul-Rosières, accompagné du Général Pidancet, commandant la Région aérienne Nord-Est, vient en visite sur la base. Au cours de cette visite il ne manque pas de confirmer au personnel la dissolution du 15ème RGA et la venue d’une compagnie sur le site ; la dissolution de l’EC 03.011 et le passage en détachement air. Il rassure le personnel en rappelant que le cas de chaque militaire de la BA 136 sera pris en compte lors des profondes restructurations qui toucheront la base l’année prochaine… Le sort de Rosières est donc bien définitif. La base aérienne fermera en septembre 1998. Le détachement air 136 lui succédera…
Le 23 décembre 1996, la base organise sa dernière présentation au drapeau du contingent. Après trente années sans interruption, le centre d’instruction militaire de Rosières ferme. Des volontaires féminines aux volontaires masculins, le centre d’instruction militaire a parfaitement joué son rôle tout au long de ces années.
L’année 1997 marquera le 30ème anniversaire de la création de la base française. Depuis l’arrivée de l’échelon précurseur en avril 1967, il en est passé de l’eau sous les ponts ! Et c’est le 30 avril 1997 que le Lieutenant-colonel Bawejski, commandant l’EC 03.011, effectue le dernier vol Jaguar de l’escadron.
Puisque la base doit fermer, puisque que les avions sont partis, puisque que le détachement air va succéder à la BA 136, le Colonel Robert, commandant la BA 136, fait ériger une stèle Jaguar devant le PC base. C’est pour que la 11ème escadre de chasse soit toujours honorée que la base se dote d’une nouvelle place d’armes. Dès le 12 mai 1997, le service infrastructure de la base, le GMMTS 15.011, l’équipe plate- forme et le service local constructeur travaillent de concert pour que le Jaguar A26 repose sur sa stèle. Le 9 juin 1997 c’est chose faite… Ce Jaguar restera tout au long de la vie du DA 136. Les cérémonies militaires se dérouleront sur cette place.
Le 25 juin 1997, est une journée qui restera gravée dans la mémoire des 800 personnalités et invités pour la dissolution de l’EC 03.011. Le Général Peron, commandant la FATac, a de nouveau l’honneur de recevoir le fanion de l’escadron et de l’enrouler avant de le remettre au service historique de l’armée de l’air.
Le fanion de l’EC 03.011 ira rejoindre ceux du 01.011 et du 02.011, en attendant qu’une nouvelle unité aérienne reprenne les traditions de ces escadrons. Ultime gardien des traditions de la 11ème escadre, l’EC 03.011 a suivi la devise « Res non Verba » jusqu’au bout et lui est resté fidèle.
Le 18 juillet 1997, c’est au tour de la section de défense sol-air 08.950 d’être dissoute. Le Colonel Robert enroule le fanion qui ira rejoindre le SHAA. Il ne reste plus d’unité aérienne sur le site, la section de défense sol- air n’a plus de raison d’être. C’est toujours avec un pincement au cœur que l’on regarde partir le personnel des unités dissoutes. Des amis nous quittent, laissant derrière eux un immense vide, remplit de souvenirs. Mais combien de temps encore nous souviendrons-nous d’eux ?
Le nouveau Padré est arrivé ! Non ce n’est pas une publicité, le nouvel aumônier Jacques Griffond, prend la succession du père Derule. Il aime le monde militaire, d’ailleurs c’est un ancien militaire. Il était dans un escadron de protection de réserve (ancien commando de l’air), intégré dans la réserve de la BA 133. En septembre 1988 l’abbé Griffond rejoint la paroisse Saint Fiacre de Nancy, il s’occupe des servants de chœur, il met au point un programme de formation qui fait l’objet d’un livre. En septembre 1993 il est curé, à temps partiel, d’un ensemble de 7 villages. Il est ceinture noire de judo, il fait de la réserve à Nancy. Je l’ai côtoyé durant mon séjour sur le DA 136, je lui ai même donné le surnom de « mercenaire du Vatican » à cause de ses nombreux détachements en opérations extérieures. Un surnom qui lui est resté, d’ailleurs, jusqu’à la fin. Avouez, tout de même, que pour un padré ce n’est pas mal comme carte de visite…
La base aérienne est sans avion, elle peut toutefois en accueillir d’autres. Cela n’est pas sans rappeler le destin de TRAB, qui passait en « DOB »1 par périodes et recevait les avions américains qui se rendaient sur les bases américaines de France et de Navarre…
En cette fin d’année 1997, les Mirage 2000 D de l’escadron 02.003, originaires de la BA 133, se déploient sur la BA 136. Ils sont là pour 18 mois, le temps que les travaux de rénovation de leur hangar soient terminés. La base de Toul-Rosières va servir de repli pour les unités aériennes de la FATac. Terre d’asile, elle sera utilisée jusqu’à la fermeture définitive de la piste.
1 Dispersed Opérating Base : base d’opération dispersée, c’est-à-dire, base de déploiement
Le Colonel Robert, commandant la base aérienne, est l’homme des restructurations qui se sont déroulées tout au long de ces dernières années. Il est arrivé sur la BA 136, à la 11ème escadre de chasse, en 1975. Il revient trois fois de suite sur le site, effectuant une période globale de 12 ans. Il quitte la base en 1997 avec le dernier Jaguar. Comme il le dit dans son dernier éditorial « il y a des coïncidences dont on se demande sérieusement si elles sont les fruits du hasard ou si elles sont l’œuvre d’un meneur de jeu malicieux… » Il se trouve que le destin lui a joué un mauvais tour. Il a été chargé de mener à terme la dissolution des unités dans lesquelles il a été formé comme pilote de chasse. Déjà, lorsqu’il était à l’Etat-major de l’armée de l’air, dans ces hautes sphères de Ballard, il a travaillé sur le dossier de Toul-Rosières. On peut dire que c’est lui qui est à l’origine des plans de fermeture. Peut-être que le destin lui a forcé la main pour parachever l’étude sur laquelle il se penchait dans son bureau de Paris. Son successeur aura la lourde tâche de préparer la transformation de la base aérienne 136 en détachement air…
L’article que je vous propose aujourd’hui raconte une histoire dont on a (presque) tous entendu parler, mais sans savoir ce qu’il en résulte réellement. Voler très bas est un jeu qu’on qualifiait à l’époque de « Jeu Breton » (j’ignore pourquoi), du genre qui peut rapporter très gros. Dans cette catégorie, the winner is : this Crusader.
Article paru sur le site 09-27.fr avec l’aimable autorisation de son administrateur et auteur de l’article, Frédéric Marsaly.
C’est une des grandes anecdotes de l’Aéronautique Navale, une de celles qui ne pouvaient s’écrire qu’à bord du plus mythique chasseur à réaction a avoir jamais porté la cocarde tricolore.
Deux F-8E(FN) de la 12F à bord du Foch en décembre 1986. (Photo : C. Boisselon, coll. RJ Francillon)
En cette fin d’année 1977, la Flottille 14F se trouvait temporairement à Djibouti à l’issue de la mission Saphir II qui, depuis le mois de juin, avait mené le Foch dans l’Océan Indien, autour de la Réunion, de Mayotte, de l’île Maurice et jusqu’au Sri Lanka, avant de rentrer à Toulon le 10 décembre.
La trace d’un passage de F-8 sur une route djiboutienne. (Journal de marche de la 14F)
Fin novembre, deux « Crouze », dont le numéro 29, piloté par le Maître Sedzinsky, avaient décollé de Djibouti pour une mission de navigation à basse altitude au-dessus du désert. En dehors de toute couverture radar, les deux aviateurs ont pris un petit peu trop au pied de la lettre leurs consignes de mission. Alors qu’ils suivaient « à une altitude suffisante » une route bien rectiligne, Sedzinsky s’est fait surprendre par une très légère élévation de la chaussée et sur quelques dizaines de mètres, a frotté les quilles de son avion sur le macadam, établissant au passage deux records.
Le premier, a parfois été égalé puisqu’il s’agit d’un vol à l’altitude zéro – on se dit que le record aurait été encore plus marrant sur les secteurs « hypothalassiques » qui existent dans la région – le second est sans doute un record de vitesse sur route. Le retour à Djibouti a été moins glorieux car si l’avion avait laissé une belle trace sur la route, la route avait aussi laissé une belle trace sur les quilles et sous le croupion du chasseur Vought, synonymes de petits soucis à venir pour le pilote pour qui l’histoire aurait quand même pu se terminer plus mal.
Les quilles du Crusader 29 après leur rencontre avec une route djiboutienne. (Journal de marche de la 14F)
Une conclusion qui fait débat ! ( journal de marche de la 14F)
Sedzinski, lâché sur Crusader en 1966 et malheureusement décédé en 2017, a, au cours de sa carrière, accumulé un total de 2300 heures sur F-8 ce qui le place en troisième position des pilotes français les plus expérimentés sur le type, juste derrière les 2500 heures de Degletagne mais surtout des 3037 de Philippot, seul pilote de l’Aéronavale parmi les 6 pilotes a avoir dépassé les 3000 heures de vol sur cette machine mythique. Le Crusader 29 a été réparé et a revolé rapidement. Modifié en F-8P, il faisait partie des derniers appareils encore opérationnels au sein de la 12F à la fin du XXe siècle. Il est préservé à l’entrée de la BAN de Landivisiau. Les Crusader ont quitté le ciel français en 1999, ça fera donc 20 ans à la fin de l’année. Même si la Marine et ses pilotes ont clairement gagné en efficacité opérationnelle en échangeant leurs « MiG Master » contre des Rafale, il faut avouer que les hurlements et la fumée des J57 ont laissé des traces indélébiles dans le souvenir de ceux qui ont eu la chance de voir voler le F-8 !
Un F-8P armé d’un missile Matra photographié en vol dans les années 90. (Photo : S. Meunier, coll. RJ Francillon)
Note : L’histoire des F-8 français a fait l’objet d’une des plus enthousiasmante monographie jamais publié en France : « Les Crusader français en action », publié chez Lela Presse en 1997 puis en 2003 et réimprimé l’an dernier. L’ouvrage a été écrit par Jean-Marie « Gallou » Gall, qui, avec ses 1500 heures sur F-8 était quand même à la meilleure place pour apprécier cet avion et collecter toutes les infos nécessaire à l’écriture d’un tel livre.
Ce contenu a été publié dans Histoires d’avions par Fred Marsaly. Mettez-le en favori avec son permalien.
Une fois n’est pas coutume, mais je voudrais faire un petit clin d’œil à la fille Julie de mon copain de promo « Teddy » Rambeau. Elle réalise toute sorte d’objet d’art et comme elle n’a pas oublié que son père a été dans l’Armée de l’Air, elle propose des objets comme ces lampes représentant un Jaguar ou un F 100.
Ceci n’est qu’un exemple de ce qu’elle peut réaliser ; le plus simple est d’aller sur son site : https://de-l-air.fr/objets-personnalises/
Elle fabrique sur commande et le plus simple, si vous êtes intéressé, est de la contacter au 06 45 27 96 17
Bonjour à tous
Une fois n’est pas coutume, mais c’est par un appel à l’aide que je reprends après le break des vacances.
Le magazine « Air Power » bien connu des spécialistes de l’aéro connait des difficultés et est menacé de disparition. A l’heure actuelle, Airpower N° 19 ne paraîtra pas en septembre !
Marc-Eric Minard, ancien pilote militaire, à qui appartient ce magazine m’a demandé (et à bien d’autres) de relayer le mail qu’il m’a fait parvenir.
« Ce coup d’arrêt est-il irréversible ? Non !
Mais le petit éditeur que je suis, malgré l’aide précieuse que de nombreuses personnes m’ont apportée au cours de ces 3 années, ne peut y arriver seul.
Je n’ai donc pas d’autre choix que de faire appel au financement participatif, en priant pour que les petits ruisseaux deviennent de grandes rivières.
Il y a deux ans, un 1er septembre, mon père, résistant de 1942 à 1945, nous quittait. C’est lui qui m’a tout apporté, de la passion de l’aviation, à mon premier brevet de pilote et aux techniques photographiques.
C’est donc symboliquement que j’ai choisi cette date pour à mon tour entrer en résistance, contre les financiers cette fois.
De dimanche 1er septembre au 29 septembre 2019, vous pourrez retrouver ce projet et tous ces détails sur fr.ulule.com/airpower
Les premiers jours seront décisifs, car ils donneront à d’autres, plus éloignés du magazine, l’espoir qu’atteindre le premier palier est possible. Si ce premier palier n’est pas atteint, aucun argent ne sera collecté et le magazine disparaîtra. S’il est atteint, le magazine reparaîtra dès novembre. »
Marc-Eric Ménard
Si vous souhaitez l’aider allez sur le lien fr.ulule.com/airpower
Bonnes vacances.
Comme tous les ans, le site va faire relâche pendant la période estivale.
Je vous souhaite de bonnes vacances.
Profitez bien et, histoire de vous mettre dans l’ambiance, une photo récupérée sur le net, de la plage d’Arcachon survolée par deux Jaguar.
Le 9 juillet 1993, sous la présidence du général Aubert, commandant la région aérienne Nord-Est, le colonel Charles Ricour prend le commandement de la base aérienne 136 de Toul-Rosières. Il est le quinzième commandant de la base.
Le tour de France des jeunes pilotes fait étape à Rosières. Le colonel Ricour, commandant la base aérienne 136, récompense le vainqueur de la première étape (Roanne-Nancy) et félicite et encourage les concurrents. L’année 1993 se termine sans autre événement notoire.
Dans la nuit du 27 au 28 janvier 1994, le dieu Eole se fâche et la tempête fait rage sur la base aérienne 136. Le toit de l’ERT ne résiste pas et s’envole. Au petit matin le spectacle de la désolation peut se voir le long des quais. Le bâtiment du GERMaS 15.011 est également touché.
Le 3 février 1994, est lancée la grande opération de nettoyage de la base. Chef en tête, les officiers ; les sous-officiers ; les militaires du rang et les personnels civils sont invités à ramasser, dans la joie et la bonne humeur, tous les détritus et tous les déchets. Il leur est recommandé de les sélectionner pour faciliter le stockage. Comme quoi on peut être militaire, aimer la nature et la préserver !
Dans le journal Reflets 139, le père Derule lance un cri d’alarme. En quelques semaines la base vient de vivre plusieurs drames de la route. Il invite le personnel à réfléchir sur le bien-fondé de la vitesse au volant. Ce cri d’alarme est poignant mais saura- t-il convaincre la jeunesse ?
Le vendredi 8 avril 1994, le colonel Ricour, commandant la base aérienne, inaugure le nouveau poste de police à l’entrée de la base. Construction datant de la période américaine, le poste de police demandait une rénovation totale. C’est un système de sécurité performant qui a été mis en place puisque ce point d’entrée constitue le premier point de sécurité de la base.
Depuis quelque temps, une rumeur circule sur la fermeture de la base. La presse locale s’en fait l’écho. Le 22 mai 1993, le ministre François Léotard s’engage sur l’avenir de Toul-Rosières : » Des investissements très importants ont été consentis sur cette base depuis l’arrivée des Jaguar en 1975. Il n’est pas envisagé de l’abandonner dans les prochaines années, pas plus d’ailleurs que celle de Nancy-Ochey qui vient de recevoir ses premiers Mirage 2000D« … Les élus locaux prennent position et interpellent le ministre de la défense. Le député de la circonscription de Toul, Monsieur Aloys Geoffroy donne son avis dans la presse locale. Monsieur François Florin, président de l’association des maires du toulois adresse un courrier au ministre. Monsieur Jacques Gossot, maire de Toul, décrit sa colère dans les colonnes de l’Est Républicain. Le moral des troupes accuse le coup, on ne parle que de cela sur la BA 136…. Une éventuelle fermeture de la base n’est pas sans rappeler la fermeture de la base américaine qui a laissé de très mauvais souvenirs au point de vue économique. La ville de Pont-à-Mousson exprime ses inquiétudes par voie de presse.
Le 24 juin 1994, le moral des troupes est en baisse. Une cérémonie militaire se déroule sur la base, la 11e escadre de chasse est dissoute ainsi que l’escadron de chasse 1/11…. Si la dissolution du niveau escadre est nationale, la dissolution de l’EC 1/11 marque le début des restructurations de Toul-Rosières. Placée sous la présidence du général Norlain, commandant la FATac, la prise d’armes qui se déroule sur le parking de la SALE, tourne une grande page d’histoire…On ne compte plus le nombre de gorges nouées et la soirée, organisée pour l’occasion en compagnie des troupes « Believe in Swing, Bario Brothers et Gérard Sandy », est une mince consolation pour tous les anciens de l’escadre et de l’escadron 1/11 qui vivent très mal cette décision. La 11e escadre est donc dissoute mais il reste toute la partie technique anciennement gérée par les services techniques de l’escadre. Le personnel est reversé à l’escadron de soutien technique spécialisé 10.011 (ESTS 10.011). Le commandant de l’ESTS s’installe donc dans le bureau de l’ancien commandant d’escadre, bénéficiant, de ce fait, de la meilleure vue sur la piste L’ESTS a un rôle de coordination entre les escadrons pour ce qui concerne le matériel. Les unités qui lui sont rattachées sont : la section de soutien logistique (SSL) qui perdure pour assurer le suivi du matériel déployé en OPEX ; le GERMaS 15.011 qui se restructure également en GMMTS (groupe de maintenance des matériels techniques spécialisés). Comme dirait Coluche, « c’est nouveau, ça vient de sortir ! » Le personnel reste dans les murs, seule l’appellation est nouvelle…autrement dit : on ne change pas une équipe qui gagne ! Mais pour combien de temps encore ? La base continue cependant de vivre. La première restructuration ne sera pas la dernière, tout le monde en est conscient. Les promesses qui sont faites ne rassurent personne, on sait bien qu’elles n’engagent que ceux qui les reçoivent…
C’est dans ce climat de morosité que se produit l’accident aérien du colonel Ricour commandant la BA 136. Le 14 décembre 1994, Véto 101 ne répond plus à 8h53 Z. Le Jaguar biplace, à bord duquel le colonel Ricour a pris place, vient de se crasher sur l’axe principal du village de Diane-Capelle, non loin de Sarrebourg, en Moselle. L’équipage, le colonel Ricour et le lieutenant-colonel Bawejski, commandant de l’EC 3/11, a réussi à s’éjecter. L’avion creuse un cratère de cinq mètres de diamètre et de dix mètres de profondeur à quelques mètres des habitations. Le colonel Ricour, blessé, est transporté par le SAMU à l’hôpital de Sarrebourg, le lieutenant-colonel Bawejski est faiblement commotionné. L’avion est totalement détruit et a causé des dommages aux constructions et aux réseaux EDF, téléphoniques et d’eau. Aucune victime civile n’est à déplorer. Au point d’impact, un cratère de près de dix mètres de profondeur et de cinq mètres de diamètre s’est formé. Le sol, composé de terre glaise, a absorbé les 10 tonnes de l’appareil. L’avion s’est disloqué en touchant le sol et des morceaux se sont éparpillés dans un rayon de 10 à 15 mètres. L’axe principal de Diane-Capelle est complètement coupé à la circulation. Le colonel Ricour, selon les médecins, sera absent longtemps. Se pose donc la question de sa succession au poste de commandant de la BA 136. Le général Douin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, décide de ne pas retirer le commandement de la BA 136 au colonel Ricour, et le général Aubert, commandant la RANE décide de donner l’intérim au lieutenant-colonel Mével. C’est donc le commandant en second qui assurera l’intérim pendant les trois mois d’hospitalisation du commandant de la BA 136.
Le 11 octobre 1994, le lieutenant-colonel Mével, commandant par intérim la BA 136, coupe le traditionnel ruban tricolore pour l’inauguration de la médiathèque de la BA 136. L’ancien centre de lecture a fait peau neuve et c’est près de 6.000 ouvrages et 500 disques compacts que le personnel de la base peut emprunter à son gré.
Pour le téléthon 1994 la base aérienne 136 lance le défi de remonter un F-84F en deux journées. L’appareil démonté est transféré du musée de Nancy, propriétaire de l’appareil, vers la ville de Toul. Le samedi 2 et le dimanche 3 décembre 1994, les Touloises et les Toulois assistent au remontage de l’appareil aux couleurs de la 11e escadre de chasse. Le défi a été réalisé grâce à une équipe de joyeux mécaniciens tous volontaires. Donner un peu de son temps pour les autres, c’est donner un peu d’espoir…
Après trois mois d’hospitalisation, le colonel Ricour reprend son commandement. Il remercie le personnel de la base pour avoir œuvré avec le lieutenant-colonel Mével, pour que son absence ne puisse pas être prise comme une excuse à une diminution du rendement opérationnel ou à un défaut dans l’exécution de la mission de la base.
Le 8 février 1995, le général Douin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, accompagné du colonel Robert, chargé du dossier de Toul-Rosières, viennent en visite sur le site. Cette visite éclair n’annonce rien de bien pour les partisans de la conservation de Toul-Rosières en tant que base aérienne, même si le chef d’état-major laisse échapper, à la fin de sa visite, « celui qui a déposé le dossier de fermeture de Toul sur mon bureau n’est jamais venu sur le site…« Le 22 février 1995, les journalistes sont toujours à l’affût de nouvelles sur la fermeture éventuelle de la base. Un article paraît dans l’Est Républicain qui annonce d’une manière tout à fait officielle que le Jaguar sera retiré du service escadron par escadron. La BA 136 accueillera des unités technico- logistiques…les unités comme l’EETIS Jaguar et le GERMaS contremesures resteront sur le site…le 15e RGA sera peut-être ramené sur le site…Les restructurations annoncées se concrétiseront. Les travaux de rénovation programmés seront néanmoins poursuivis. On peut se demander pourquoi les travaux ont été poursuivis. La raison en est toute simple. Les travaux de rénovation faisant appel à des entreprises civiles sont passés par marchés publics. Ces marchés sont découpés en tranches qui sont notifiées au fur et à mesure dans le temps. Une clause est insérée dans ces marchés, elle stipule qu’en cas de dédit de la part de l’administration centrale, une indemnité doit être versée pour combler le manque à gagner de l’entreprise. En fin de marché, lorsqu’il ne reste que quelques travaux à effectuer, l’indemnité est supérieure à la valeur des travaux qui restent. Le calcul est vite réalisé, il vaut mieux laisser le marché se terminer…En mars 1995, c’est l’inauguration du LC9, le bâtiment cadres qui a été remis à neuf. Le 27 avril 1995, le nouveau TACAN est inauguré. Le lendemain un radar ALADIN est mis en place, en remplacement du CENTAURE, qui part pour quelques mois de maintenance.
Un regain d’activité aéronautique sera toutefois enregistré sur le site grâce au détachement d’escadrons extérieurs, qui profiteront du terrain de Toul-Rosières pendant la fermeture de leur base. L’escadron 2/2, Côte d’or de la base de Dijon occupe la zone Roussillon. Vingt à vingt-cinq Mirage 2000 sont présents dans l’ancien escadron 1/11 pendant les mois de mai et de juin 1995, en attendant que la piste de Dijon soit de nouveau opérationnelle. Cet escadron sera suivi par une partie des escadrons de la BA 133 de Nancy. Le CLA se verra attribuer une lettre de félicitations pour les excellents résultats confirmés et très appréciés par les équipages.
Le 30 mai 1995, le père Derule fait ses adieux à la base pour une retraite bien méritée. Après 13 années à s’occuper des brebis égarées de la base et des paroissiens de Malleloy, il part pour le soleil de la côte d’azur. C’est un cadeau original qui lui est remis, un moteur tout neuf pour sa R4L, cette voiture qui a sillonné tous les chemins de la base de jour comme de nuit lors des exercices.
Le 31 mai 1995, la base accueille neuf MIG 29 Fulcrum de la Bundesluftwaffe à l’occasion d’un retour d’une campagne d’entraînement. Le parc de la SALE connaît un regain d’animation ce jour-là. Ces avions (24 au total) sont l’héritage de l’ex RDA et ont repris du service dans la Bundesluftwaffe.
La base se vide inexorablement, le F-84F, qui avait servi au téléthon est démonté et mis sur camions. Il va rejoindre le musée de l’air et de l’espace…
Les restructurations se poursuivent inexorablement. L’escadron de défense sol air 08.950 Woëvre est dissous le premier septembre 1995. Le fanion de l’unité est rendu et rejoindra le service historique de l’armée de l’air (SHAA). La section de défense sol air est créée. L’EDSA est mort ! Vive la SDSA !
Cette restructuration s’accompagne d’une diminution des effectifs cadres, qui passent de 25 à 15. Les militaires du rang, quant à eux, passent de 17 à 31, c’est le résultat de la mise en œuvre de la section bitube et du futur missile SATCP (sol air très courte portée- voir photo ci-dessus).
On enregistre la perte des deux sections CROTALE sur la base.
Le 28 août 1991, au cours d’une cérémonie militaire présidée par le Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA, le Colonel Alaux prend le commandement de la BA 136. Il est le quatorzième commandant de la base.
Nous sommes en septembre 1991, une réorganisation touche l’armée de l’air. Les nouvelles régions aériennes sont créées. La FATac 1ère RA perd ses attributions territoriales et devient la force aérienne tactique (FATac). La région aérienne Nord-Est (RANE) est créée sur la base de Villacoublay. Désormais, ce qui avait fait la force de la FATac 1ère RA, c’est à dire le regroupement des deux fonctions, territoriale et grand commandement, disparaît. Est-ce un mal, est-ce un bien ? Les détracteurs d’une telle situation vous diront qu’il était temps de faire la part des choses. Bref, la décision est prise et il faut mettre à jour les textes, les appellations, il faut se réorganiser.
Le nouveau commandant de la base de Rosières va donc dépendre de deux généraux, titulaires d’un grand commandement. Le Général commandant les forces aériennes de combat et le général commandant la région aérienne Nord-Est.
Le 25 octobre 1991, après la restructuration qui a conduit à la scission entre la FATac et la région, le Général Pelisson, commandant la Région aérienne Nord-Est se rend en visite sur la BA 136. Il s’adresse aux commandants d’unité et aux délégations du personnel pour souligner les nouvelles orientations de la région aérienne Nord-Est.
Le 18 novembre 1991, le service du matériel et commissariat (SMC) passe à l’heure de l’informatique. On en parlait depuis le 3 juillet 1991, le SMC avait quatre mois pour se mettre en conformité avec la nouvelle procédure de distribution des matériels et de l’habillement. Selon le Lieutenant Velay, patron du SMC, il faut une semaine à temps complet, à un cadre, pour apposer les étiquettes sur toutes les paires de chaussettes. En ce qui concerne la saisie des pochettes d’habillement : sachant qu’il faut environ 20 minutes par pochette, à un opérateur maîtrisant le programme, combien de temps faudra-t-il pour les 1800 pochettes en compte ? Ils sont fous ces comptables ! Le système des colis est donc abrogé et chacun pourra se faire servir, en fonction de ses droits. Auparavant, il fallait contacter le fourrier de l’unité, qui regardait dans votre pochette des droits pour l’habillement, établissait le bon de commande, lequel était transmis à l’entrepôt et il fallait attendre la livraison du colis. Dorénavant, vous irez au magasin d’habillement et l’opérateur saisira votre nom sur son clavier, l’ordinateur calculera automatiquement vos droits et la liste sortira sur l’imprimante. Vous irez dans la pièce à côté vous faire servir. Enfin quand je dis vous faire servir, précisons tout de même si l’ordinateur n’est pas en panne ; si la centrale électrique délivre la fée électricité ; si le créneau horaire est bien le bon ; bref si la fameuse loi de Murphy ne vous empêche pas d’être servi…
Le 4 décembre 1991, Toul-Rosières participe au téléthon. Une quinzaine d’enfants myopathes de la région Lorraine est accueillie à l’escadron 02.011 Vosges où « Lulu » (le commandant Failly) se fait une joie de leur expliquer tout, ou presque… Après un goûter servi au mess des officiers, enfants, famille et accompagnateurs repartent ravis de cet interlude dans leur vie. L’accueil de myopathes sur une base aérienne est une première dans l’histoire du téléthon. La BA 133 de Nancy, associée à l’opération, a déplacé un Mirage 2000 D pour l’occasion. Félicitons le sergent Bouillon qui est à l’origine de cette initiative et encore merci aux nombreux donateurs de l’époque. Les fonds recueillis ont été remis à l’AFM par le Colonel Alaux, commandant la BA 136 et le Colonel Diamantidis, commandant la BA 133.
Les 12 et 13 décembre 1991, Toul-Rosières reçoit, pour la deuxième fois, les cadettes et cadets de l’US Air Force. Cette visite s’inscrit dans le cadre des échanges entre l’USAF et l’armée de l’air française. Elle permet à huit cadets de Colorado Springs de se faire une idée de la BA 136 et du Jaguar, notamment au cours de vols d’information à la 11ème escadre.
Le mardi 14 avril 1992, la base reçoit le Général Cyssau, directeur de l’infrastructure air. Cette visite s’inscrit à l’occasion des travaux d’infrastructure prévus dans la zone de l’escadron 03.011 pour la réalisation de la zone d’accueil pour Mirage 2000 (ZAM 2000). Cette zone correspond à un lieu de desserrement au profit des Mirage 2000 Nucléaires de la base de Luxeuil. Après avoir rencontré le directeur départemental de l’équipement, Monsieur Sichermann, le directeur effectue une visite des installations du service infrastructure de la BA 136.
Mardi 12 mai 1992, un plan rouge est activé sur la base de Toul-Rosières… Il s’agit, bien sûr, d’un exercice programmé avec le service départemental d’incendie et de secours. Les militaires de la base sont réquisitionnés pour l’occasion. C’est un avion civil de l’aéroport de Metz Nancy Lorraine qui vient de se poser en catastrophe sur la base…L’exercice se termine à 20h30 et un débriefing à chaud se déroule dans la salle du gymnase. Le Colonel Modéré, du SDIS, est très satisfait de l’exercice.
Le 3 juillet 1992, le glas sonne pour la 11ème escadre de chasse. L’escadron de chasse 04.011 Jura, basé à Bordeaux Mérignac est dissous. Ce sont vingt années d’histoire qui se terminent. Une histoire courte, certes, mais riche en énergie sans cesse renouvelée et qui témoigne d’un esprit de corps sans faille. Au cours d’une cérémonie, présidée par le Général Norlain, commandant la FATac, l’ordre du jour de dissolution est officiellement lu. Il sera suivi d’un défilé des troupes à pieds accompagné d’une présentation « bravo » de deux Jaguar de la 11ème escadre de chasse.
Du lundi 12 au vendredi 23 octobre 1992, l’inspection technique de l’armée de l’air se rend sur la BA 136 pour une inspection poussée. Le Général Manach, inspecteur technique de l’armée de l’air, son état-major et le directeur technique de la région aérienne sont accueillis par le Colonel Alaux, commandant la BA 136. Au cours de cette inspection, toutes les unités de la base ont été disséquées par une équipe de fureteurs aguerris… L’évaluation tactique a suivi cette inspection. Tous les scénarios connus et imaginables ont été joués. Attaque chimique, garage détruit, des blessés et des morts, évacuation en hélicoptère, avions abattus, coupure de courant etc. Rien toutefois n’a entamé le moral des troupes, et la base a de nouveau fait face à l’acharnement des évaluateurs qui en sont restés, pour une fois de plus, sur leur faim…A noter pour la première fois, une prise d’otage avec un hélicoptère. Un scénario digne d’un film grand spectacle, avec exécution de l’otage (un mannequin bien sûr) qui est jeté dans le vide et qui vient s’écraser aux pieds des militaires…c’est sans compter avec la réaction de nos hommes, lorsque l’hélicoptère tente d’atterrir. Ils se précipitent pour sortir, manu militari, le terroriste de l’appareil…bravo à tout le monde !
Le dimanche 20 juin 1993, Toul-Rosières organise une journée portes ouvertes. C’est environ 25.000 personnes qui se rendent à l’invitation de la base pour découvrir l’armée de l’air.
Gérard Le Bretton (63-Deshayes)
Dès son retour de l’Empire Test Pilot School de Boscombe Down (GB), l’auteur s’est vu confier les essais du système de désignation laser. Il raconte.
Tout commence dans une famille franco-américaine. Le colonel Boichot (52-Dartois) était marié à une Américaine dont le frère travaillait chez Martin-Marietta à Orlando, Floride. Celui-ci lui avait parlé d’un projet que sa société développait sur fonds propres : il s’agissait d’un pod de désignation laser qui devrait pouvoir être utilisé sur avion monoplace. Jusqu’alors l’USAF utilisait des pods de désignation laser sur ses F4, contrôlés depuis la place arrière et jusqu’à l’impact de la bombe par un officier système d’armes.
La France, utilisant essentiellement des avions d’appui monoplaces, se trouvait donc particulièrement intéressée par ce concept. La DGA proposa à Thomson-CSF de trouver un accord avec Martin-Marietta pour qu’un transfert de technologie permette à la France de prendre à son compte la suite du développement de ce système. L’accord fut conclu et il préconisait que tout système vendu à une armée de l’air serait partagé à 50/50 entre les deux sociétés.
En juillet 1976, il fut décidé qu’un pilote du CEV et un pilote du CEAM iraient à Orlando évaluer le concept à partir du simulateur de développement. Ils devaient passer deux semaines sur le site et écrire le rapport concluant à la faisabilité, ou pas, de piloter seul un avion à basse altitude puis de désigner une cible au laser, de délivrer un armement guidé et de faire une manœuvre d’évitement tout en surveillant la continuité de la poursuite de la cible jusqu’à l’impact. Il s’agissait donc d’une première mondiale en termes de concept.
Je venais d’arriver au CEV de Cazaux en provenance de Boscombe Down et, comme ce programme ATLIS (Automatic Tracking and Laser Integration System), s’il était retenu, aurait un développement sur plusieurs années, il fut décidé de me le confier.
C’est ainsi que je pris l’avion le 15 juillet, en compagnie du commandant Sayous du CEAM, à destination d’Orlando sous le chaperonnage d’un représentant de Thomson-CSF. L’accueil de la jeune équipe d’ingénieurs américains qui travaillaient sur le système fut des plus chaleureux. Ils se montrèrent particulièrement réactifs pour corriger les défauts que nous signalions et réparer les nombreuses pannes d’un simulateur qui était monstrueux pour l’époque. Imaginez une plateforme de 30 m x 20 m où figuraient à l’échelle 1/30 un paysage de rizières verdoyantes, de cours d’eau, de chemin de fer, de ponts… au milieu desquels de petits personnages de 2 cm de haut se promenaient avec un drôle de chapeau pointu en paille de riz sur la tête. L’ensemble du paysage était survolé par deux caméras évoluant dans les trois dimensions, l’une simulait l’avion que nous pilotions et l’autre, le système de désignation laser avec sa poursuite automatique (enfin presque !). Dans notre cockpit d’avion de chasse, nous disposions d’un manche classique et d’un mini-manche positionné à gauche pour piloter la caméra de pointage d’ATLIS. Nous ne chômâmes point durant ces deux semaines mais les ingénieurs du simulateur encore moins. Leur ayant dit que nous aimerions finir les tests le vendredi après-midi de la deuxième semaine (Disney World était tout proche), ils mirent les bouchées doubles pour que nous puissions finir le programme à temps. Ils nous dirent qu’ils étaient eux-mêmes particulièrement intéressés à avoir leur week-end car ce serait le premier week-end de repos depuis le mois de janvier! C’était bien avant qu’un président français parle de travailler plus pour gagner plus !
Sayous et moi-même tombâmes d’accord sur le diagnostic suivant : nous devrions pouvoir réaliser la tâche de désignation laser tout en pilotant le Jaguar, avion désigné pour recevoir le système, mais que cela exigerait tout de même une forte charge de travail sur un avion n’ayant pas de centrale à inertie, et ne permettrait donc pas un pré-pointage précis de la caméra vers la cible.
Le pilote devait amener le nez de son avion en direction de la cible, puis jouer sur les quatre champs à sa disposition (donc sur le grossissement) pour essayer de voir sa cible dans le tout petit moniteur noir et blanc de 11 cm de diagonale situé en haut sur le côté droit du tableau de bord. Nous devions alors amener la cible au centre du moniteur grâce au joy stick. Puis nous engagions la poursuite par contraste si les contours de la cible le permettaient. Nous devions ensuite ramener le nez de l’avion vers la direction de la cible, simuler un tir d’armement guidé et ensuite dégager en virage tout en surveillant la bonne poursuite sur la cible, quitte à tenter de la rattraper manuellement si un décrochage intervenait : le tout, bien entendu, à basse altitude, selon les errements de l’appui tactique en vigueur à l’époque (500 à 800 ft ) à la vitesse de 450 Kts.
Nos rapports furent remis à nos hiérarchies respectives et je commençais dès septembre à travailler sur le Jaguar A4, désigné comme avion banc d’essais, pour maquetter la poignée qui devait me permettre de piloter la caméra : un travail pas très évident car nous partions d’un manche pilote fait pour être tenu verticalement par une main droite et qu’il s’agissait de positionner horizontalement pour être manipulé de la main gauche, avec pour directive… de changer le minimum de choses sur la poignée ! En pratique beaucoup de boutons glissèrent de gauche à droite et de bas en haut pour finir par satisfaire « globalement » la majorité des pilotes de passage en campagne de tir que j’invitais à s’asseoir dans la cabine du Jaguar et à manipuler le mini-manche.
Nous étions prêts pour un premier vol qui eut lieu au-dessus du champ de tir de Calamar le 11 octobre 1976. Nous disposions d’une cible de 10 m x 10 m dressée entre des poteaux et contenant des carroyages blanc et noir, certains horizontaux, d’autres verticaux, afin de pouvoir évaluer la capacité de maintien de la poursuite automatique. Toutes les passes étaient enregistrées sur un magnétoscope embarqué ce qui permettait d’évaluer ensuite les performances de la tenue de la poursuite en fonction des manœuvres de l’avion et de la météo. Je constatais ainsi très vite l’impérieuse nécessité pour le pilote de pouvoir lui-même débriefer sa passe à l’aide de ce moyen d’essai, de comprendre ses erreurs, et obtenais qu’un enregistrement de la caméra (conçu comme simple moyen d’essais) fasse partie du système opérationnel s’il était retenu par l’Armée de l’air. Ce fut au cours d’un de mes premiers vols, alors que j’étais en virage sur Calamar, que je tentais un accrochage de la poursuite sur deux Mystère IV qui étaient alignés sur la piste de Cazaux jouxtant le champ de tir de Calamar, ils étaient prêts à décoller en patrouille serrée. Je vis à ma grande surprise la fenêtre de poursuite maintenir un accrochage stable sur la patrouille durant tout le décollage et la rentrée du train, jusqu’à la perdre au-dessus du lac de Cazaux quand ils ne furent qu’un petit point noir dans le ciel bleu. J’annonçai alors à mon ingénieur : « Je te réserve une surprise pour le débriefing tout à l’heure. » Comme moi, il fut très surpris de cette capacité air-air, non prévue du système, et personnellement je me mis à imaginer ce qui, bien plus tard, deviendrait l’OSF[1] du Rafale.
De mi-octobre à fin novembre, j’avais effectué 11 vols sur le Jaguar A4, ce qui était remarquable pour un essai aussi complexe et aussi novateur. Tout se déroula parfaitement dans ce programme que le CEV géra de bout en bout avec l’assistance de Thomson-CSF sans intervention de l’avionneur.
Comme tout programme, il y eut nombre d’améliorations, les principales portant sur les traqueurs. Ayant démarré avec un simple traqueur à contraste nous vîmes apparaître un traqueur à corrélation d’images, plus performant sur des cibles peu contrastées ; nous eûmes même une période où nous avions la capacité de préparer la poursuite suivante à partir du joy stick tout en poursuivant la première cible, mais ceci était en vue de recevoir la Royal Air Force.
Beaucoup de visiteurs commencèrent en effet à s’intéresser à ce qui se faisait sur le Jaguar A4. La RAF avait un requirement sur l’attaque de plusieurs chars soviétiques avançant en masse : ils avaient en projet le développement d’un armement guidé laser dédié à ces objectifs (qui devint plus tard le missile antichars Brimstone) mais n’avaient pas de système de désignation. Deux pilotes de Jaguar vinrent donc essayer ATLIS à Cazaux : nous avions plusieurs vieux chars sur Calamar. Bien entendu, faire des passes à 200 ft (autre requirement) avec un système complexe que le pilote avait à découvrir relevait de la gageure, mais après leurs vols « unsuccessfull », ils m’accordèrent un vol de démo au cours duquel je réussissais à pré-désigner un second char alors que la poursuite se maintenait stable sur le premier pendant le temps de vol du tir simulé, et à avaler ainsi Calamar à 500 kt / 200 ft en abattant quatre chars par passe ! Bien entendu, je connaissais par cœur la position de chacun de ces chars qui n’avaient pas bougé depuis 20 ans ! Ils repartirent écœurés mais pas convaincus de la capacité opérationnelle et surtout réticents à acheter « frenchy ».
Beaucoup plus intéressante fut la visite de l’USAF en 1978. Celle-ci venait en effet de réaliser que ses F 16 monoplaces allaient devoir être utilisés en appui et devaient donc être capables de tirer de l’AGL[2]. Comme l’accord Martin-Marietta / Thomson-CSF courrait toujours, l’industriel français commençait à rêver tout haut à la fourniture (50/50) de plusieurs centaines de pods ! Le pilote de l’USAF ne pouvait pas voler lui-même sur Jaguar mais il supervisait la démonstration que nous allions faire d’après les scénarii qui nous étaient imposés. Ce furent d’ailleurs des vols très faciles pour nous, les requirements de l’USAF étant bien plus simples que ceux de la RAF. Le rapport positif fut donc remis aux autorités de l’USAF, ce qui d’ailleurs eut pour conséquence de retarder le programme français. En effet, la possibilité d’avoir accès au marché américain était suffisamment importante pour qu’on attende leur décision afin de pouvoir finir le développement ensemble. Las, le Congrès U.S. n’entendit pas de la bonne oreille d’avoir à partager un tel gâteau fifty/fifty avec les Français et ils se retranchèrent derrière la possibilité de pouvoir délivrer de l’AGL de nuit comme de jour, pour rejeter le système diurne d’ATLIS. Ce fut le Lantirn qui n’arriva dans l’USAF qu’en 1987, alors qu’ATLIS aurait pu être opérationnel dès 1980 sur F 16.
Parallèlement, nous développions l’armement guidé laser du Jaguar, en priorité l’AS 30L qui permettait de tirer à 11 km de la cible pour une durée de vol de 20 secondes. Arrivant à M=1,2 sur la cible, ce missile de 400 kg était particulièrement performant (j’ai dit souvent en plaisantant que nous aurions pu faire l’économie de sa charge militaire puisque E=mc2). Nous intégrâmes le laser dans le pod dès le début de 1978 et je me souviens d’avoir admiré avec quelle facilité le faisceau laser brûlait la feuille A4 que je présentais en sortie du pod lors des essais au sol ! L’intégration de la bombe guidée laser interviendra plus tard avec quelques difficultés car elle exigeait une poursuite stabilisée de plus de 40 secondes !
Pour clore ce sujet, ayant été nommé à la direction des expérimentations au CEAM de Mont de Marsan, ce fut avec plaisir que je retrouvais là les premiers pilotes de Jaguar en transformation opérationnelle sur ATLIS à l’été 1985. Je répondrai joyeusement à l’invitation de l’escadron de chasse pour servir de pilote instructeur !
Entre temps, les pilotes irakiens avaient largement utilisé le « petit frère » d’Atlis, prénommé Patrick, monté sur leurs Mirage F1, lors du conflit Iran / Irak… mais c’est une autre histoire que celle de la descendance du papa ATLIS.
[1] Optronique Secteur Frontal
[2] Armement Guidé Laser
Le 25 mai 1989, le Colonel Regnault remet les clefs du site au Colonel Nicolas, lors d’une cérémonie présidée par le Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA.
Il est le treizième commandant de la base.
En ces années-là, les normes évoluent à une vitesse vertigineuse. En vertu d’un grand principe de précaution, ce qui était, naguère, très acceptable, ne l’est plus aujourd’hui. L’hygiène, notamment au niveau des cuisines collectives, revêt un caractère primordial, les militaires n’échappent pas à ces nouvelles règles, d’autant plus que les fils de la Nation viennent, encore, effectuer leur période obligatoire sous les drapeaux.
Le 23 juin 1989, le Colonel Nicolas, commandant la BA 136, inaugure les nouvelles cuisines du mess des militaires du rang. Cette cérémonie se déroule en présence du Commissaire Général Thiriot, directeur régional du commissariat, qui coupe le traditionnel ruban tricolore. On note également la présence du Commissaire Commandant Dupont et du Commissaire Capitaine Costa ep Strasser.
La réunion annuelle des Sous-chefs d’état-major des forces aériennes françaises et italiennes se tient sur la BA 136 du 21 au 23 novembre 1989. Parmi les participants on relève la présence des généraux, Douin, sous-chef d’état-major de l’armée de l’air ; Ferracuti, sous-chef des opérations de l’armée de l’air italienne ; du Colonel Traballesi, attaché de défense à Paris ; du Colonel Siffre de l’état-major de l’armée de l’air ; des Lieutenants-colonels Pazzati et Feeser, des états-majors italiens et français.
Le 28 novembre 1989, la base reçoit une délégation coréenne. Les Lieutenants-colonels Il Hyung Kim et Ke Zoon Lee, accompagnés de l’ingénieur civil Ki Chéon Song viennent s’informer sur le PC enterré. Le 5 décembre 1989, la base reçoit les cadets de l’US Air Force. Après un premier séjour sur la base de Salon-de-Provence puis à Dijon où ils ont volé sur Mirage 2000 RDI, les cadets font un stage à la 11ème escadre de chasse où ils effectuent un vol sur Jaguar. A noter la présence d’une femme dans le groupe des cadets. Les femmes, dans l’USAF, ne peuvent pas être pilote opérationnel de chasse mais elles peuvent être monitrice sur F15 ou pilote de transport. Interrogée sur ses ambitions, la jeune femme déclare qu’elle préfère la recherche aéronautique, mais qu’elle doit tout d’abord suivre la même formation que ses collègues masculins. C’est tout de même avec un certain plaisir, qu’elle effectue un vol sur Jaguar.
Le vendredi 22 décembre 1989, le Général Champoiseau, commandant en second la FATac 1ère RA et le Commissaire Général Thiriot, directeur régional du commissariat de l’air, coprésident l’inauguration du bâtiment de semaine base. Entièrement rénové, ce bâtiment servira de modèle pour la campagne de rénovation qui se met en place
Le 28 janvier 1990, l’Adjudant-chef Cavaillé, chef du service de transport automobile, remet les certificats de conducteur d’élite aux appelés du contingent. Ce certificat récompense les jeunes qui n’ont commis aucune faute de conduite lors de leur service au garage. L’aviateur Schuster (18.000 km) et l’aviateur Parasote, (15.000 km) sont ainsi reconnus chauffeur d’élite. C’est un des avantages des appelés du contingent, la possibilité de passer leur permis de conduire et, grâce aux accords passés entre les ministères, le faire convertir en permis civil, notamment avec ce certificat…
Le 28 février 1990 se déroule le concours cynophile de la FATac 1ère RA. Les épreuves sont très techniques et demandent une attention très poussée de la part des maîtres comme des chiens. Si le maître doit faire preuve d’initiative et de réflexion, le chien doit faire preuve d’obéissance et de courage face à la menace. Le Sergent Gobert avec son chien Xéres, remporte la victoire chez les sous-officiers avec 1.417 points sur un total possible de 1.500. Chez les militaires du rang, c’est l’aviateur Billard avec son chien Sabre qui remporte la victoire avec 1.290 points. Les chiens de guerre sont gérés par des directives bien précises et font l’objet d’une surveillance vétérinaire. Hormis les chiens de guerre, il y a des chiens déclarés comme mascotte. Un statut particulier qui leur assure le même suivi. A noter, le cas du chien Max, âgé de 3 ans, ce chien perdu sans collier a été adopté par le dépôt de munitions de Tremblecourt. L’Adjudant Jacquot-Lévêque, amoureux des chiens s’en occupe avec passion. Max, mascotte officielle du dépôt, passera une vie tranquille jusqu’à la fin de ses jours…
Le 12 mars 1990, le secrétaire d’Etat à la défense, monsieur Renon, est accueilli sur la BA 136. Après avoir écouté avec attention les différents exposés des commandants d’unité, il effectue un vol sur Jaguar avant de poursuivre sa visite à l’escadron 02.011. Après sa visite, il dira : « J’ai effectué ce jour un déplacement au sein de l’armée de l’air. J’ai pu me rendre compte sur la base aérienne de Toul, de ce que représentait pour cette armée la posture opérationnelle. La qualité de l’organisation, la démonstrativité des présentations et le vol que j’ai effectué en Jaguar au sein d’une patrouille d’assaut m’ont fait appréhender la complexité de la tâche qui incombe aux personnels de toutes les spécialités et de tous grades… »
En juin 1990, la 11ème escadre de chasse et la BA 136 fêtent les 15 ans du Jaguar. Le premier appareil s’est posé le 7 février 1975 et depuis cette date ce sont 35.500 heures de vol en opérations extérieures qui ont été effectuées avec le soutien logistique de la base. Toutes les unités de la BA 136 ont participé à ce brillant résultat. Depuis le Caporal des cuisines jusqu’au Colonel commandant la BA 136, en passant par l’aviateur du poste de police (plus communément appelé garde barrière) le coiffeur ; l’armurier ; le ravitailleur ; le chauffeur du garage et toutes les spécialités : tous sans exception ont contribué à la réussite des opérations ! Pour cette occasion, un Jaguar de l’escadre a été peint en bleu, avec l’insigne de l’escadre sur la dérive et le logo Jaguar sur le nez.
Comme nous l’avons déjà dit, la base de Rosières est une excellente vitrine pour les industriels, que ce soit au niveau du PC enterré, au niveau de l’armement guidé laser ou des techniques de mise en œuvre sous ambiance chimique qui ont été expérimentées sur place. Le 6 juin 1990, une délégation sud-coréenne se rend sur la base. L’objet de la visite est le PC enterré. C’est la deuxième délégation à se rendre sur Toul-Rosières pour visiter le PCE.
Le 13 septembre 1990, c’est une délégation thaïlandaise qui se rend sur la BA 136. Accompagnée de représentants de sociétés civiles, de l’état-major de l’armée de l’air et de la délégation générale pour l’armement. La délégation visite le PC enterré et la centrale électrique. La base de Toul-Rosières servira plus d’une fois de vitrine pour la délégation pour l’armement à l’occasion des marchés à l’exportation.
Daguet, vous avez dit Daguet ! Daguet ? Est-ce le jeune cerf portant une dague ? Non ! C’est le nom de code de l’opération qui a pour but de délivrer le Koweït des griffes du méchant Sadam… La base est activée en toute discrétion pour cette opération. Les Jaguar de la 11ème escadre sont déployés dans le Golfe. Les journalistes, curieux de nature, ne manquent pas de poser toutes les questions au Colonel Nicolas, commandant la BA 136. La presse écrite, parlée et la télévision sont présentes. Dès le début des hostilités la base de Rosières est en première ligne. Le déploiement se fait sur la base d’Al-Ahsa en Arabie Saoudite. Situé à 400 km à l’Est de Riyad la capitale et à 150 Km dans le sud-ouest de Dharan, la deuxième ville du pays, Al-Ahsa est un aéroport civil dont la principale activité est liée au transport des personnels travaillant dans la région et leur famille. L’infrastructure comprend, à l’époque, une piste, un taxiway en cours de construction, une tour de contrôle équipée du matériel mais sans personnel et une zone vie.
Les premiers militaires français arrivés sur les lieux ont la lourde tâche de constituer une base type 400 (base de déploiement type pour l’armée de l’air) Le commandement, les opérations, l’ERT et le service de restauration bénéficient des installations de l’aéroport. Les contrôleurs aériens arment la tour dès leur arrivée. On retrouve du personnel du CLA de Toul, le Commandant Gantin, l’Adjudant Dellerba et le Sergent Raby qui sont les premiers à apporter leur contribution à l’engagement national en Arabie Saoudite. Au 22 janvier 1991, la base de Toul-Rosières a envoyé 320 tonnes de matériels spécifiques avion ; 120 tonnes de munitions ; 250 réservoirs largables. Il faut ajouter au bilan les heures de préparation des avions, mécanique et peinture, car ils doivent être en livrée sable pour le camouflage. Les ateliers ne ferment plus, l’EC 04.011 de Bordeaux est engagée dans cette vaste opération de préparation, les mécaniciens se convertissent en peintres… La logistique arrière est assurée sans discontinuité, le PC enterré est activé en permanence, Toul-Rosières vit en « live » la guerre du Golfe…
Le nouveau ministre de la défense, Monsieur Pierre Joxe, choisi Toul-Rosières, base en pointe avec l’opération Daguet, pour sa première visite d’une unité de l’armée française.
Le premier février 1991, il est accueilli par Monsieur Erignac, préfet de Meurthe et Moselle ; le Général Fleury, chef d’état-major de l’armée de l’air ; le Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA et le colonel Nicolas, commandant la BA 136. Après avoir salué le drapeau de la 11ème escadre de chasse, Monsieur Joxe, assiste à une présentation de la FATac. Il visite une exposition statique de Jaguar équipés de tous les armements air-sol utilisés dans le conflit du Golfe. Le Ministre rencontre les pilotes de Jaguar puis il reçoit les nombreux médias qui se sont déplacés pour l’occasion.
Si l’objet du jour est l’engagement de l’escadre dans le Golfe, la vie continue tout de même sur la plateforme. Le 12 février 1991, le Colonel Nicolas, commandant la BA 136, inaugure la nouvelle centrale électrique. Avant cette nouvelle installation, la base fonctionnait avec deux centrales, l’une, alimentée avec du 20.000 volt, l’autre, alimentée avec du 5.500 volt. La première desservait tout ce qui était soutien (mess, bâtiments) la seconde desservait la partie opérationnelle. La nouvelle centrale regroupe désormais ces deux familles d’activités. La nouvelle construction fait appel très
largement à l’informatique. Seize postes de transformation alimentent la base et, en cas de coupure EDF, il est possible d’alimenter tout ou partie de la base à l’aide de deux groupes de secours. La centrale est mise en œuvre par 6 sous-officiers et 5 appelés du contingent, elle est rattachée au GERMaC 16.136 commandé par le Capitaine Dupont.
Le 5 mars 1991, événement sur Toul-Rosières, les premiers Jaguar rentrent du Golfe… Un C135F, suivi de 4 Jaguar en formation « canard » défilent à la verticale de l’escadron 03.011. Il est 15heures10, le C135F se range sur le taxiway et les quatre Jaguar rejoignent l’escadron. Rangés en ligne, ils ont fière allure bien que la peinture sable ait un peu soufferte du voyage. Les pilotes sont accueillis par Monsieur Erignac, préfet de Meurthe et Moselle ; le Général Fleury, chef d’état-major de l’armée de l’air ; le Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA ; le Général Gresse, commandant en second des FAS et le Colonel Nicolas, commandant la BA 136. Le Lieutenant-colonel Lowenstein, commandant de bord du C135F ; le Commandant Mansion et le Capitaine Dor, pilotes de la 11ème escadre de chasse ; le Capitaine Pierrie et le Lieutenant de Gournay, pilotes de la 7ème escadre de chasse sont assaillis par les journalistes.
Le Général Fleury, dans son point presse, souligne l’importance de la stratégie aérienne dans tout conflit moderne, il présente un état des éléments air français engagés et s’associe à la douleur de nos amis de l’armée de terre qui ont perdu deux des leurs dans ce conflit. Il rend ensuite hommage au comportement exemplaire des Français qui ont soutenu leurs soldats durant le conflit. Toul-Rosières a reçu de nombreux témoignages de solidarité de tous les coins de France et de Navarre. Initiatives individuelles ou collectives, on ne saurait les citer toutes de peur d’en oublier mais une a retenu l’attention parmi tant d’autres… Monsieur Caillat, ancien commandant de bord du Concorde, ancien pilote en Indochine et maire de la Trinité de Thouberville, dans l’Eure, a demandé à son conseil municipal et à ses 350 concitoyens de parrainer une patrouille de Jaguar de Toul- Rosières, stationnée sur la base d’Al-Ahsa. Ayant souffert à l’époque de l’Indochine de l’indifférence des Français, son projet a abouti le 5 mars 1991. Les colis et cadeaux, remis pour l’occasion, ont pris le chemin du Golfe. Merci Monsieur le maire, merci à vos administrés, la solidarité des habitants de la Trinité de Thouberville est allée droit au cœur des aviateurs de Toul-Rosières.
L’épisode du Golfe se termine, la vie reprend son petit bonhomme de chemin, mais pas pour tout le monde… Le matériel déployé dans le Golfe regagne Toul-Rosières Les quais de l’ERT sont encombrés de conteneurs et de matériels de tout genre. Débute alors pour les services techniques de la 11ème escadre, une vaste opération de régularisation. L’Officier armement de l’escadre et ses armuriers dont le fameux « Gégé » (Adjudant Voise) retroussent leurs manches et font le tri du matériel armement. Vaste opération qui consiste à essayer de reconstituer des ensembles complets pour présenter la reprise en compte du matériel aux Moyens Techniques. La guerre du Golfe aura malheureusement un certain coût eu égard aux pertes enregistrées suite aux différents mouvements de matériels.
Il faudra presque une année de recherches et une bonne dose de constance pour clarifier la situation. La rédaction des fameux procès-verbaux de perte modèle 34, ne sera pas simple. Ces documents auront du mal à être signés par toutes les parties prenantes et ils seront recommencés deux ou trois fois selon l’humeur des signataires. En effet, certains mots comme « perte », « destruction », « erreur de prise en compte » ne sont pas acceptés. Les choix effectués lors du rapatriement des matériels ne seront pas forcément approuvés. Et pourtant, en toute logique, il est plus facile de détruire des caisses en bois plutôt que de les ramener, le coût du transport dépassant le prix des fameuses caisses, mais la logique, pour un comptable matière de l’Etat n’est pas toujours la plus simple. Il faudra toutefois se rendre à l’évidence, on ne fait pas d’omelette sans casser des œufs !
Le 13 mai 1991, le Colonel Nicolas, commandant la BA 136, tranche à la baïonnette le traditionnel ruban tricolore pour l’inauguration des nouveaux locaux de l’escadron de protection 42.136. Une rénovation totale qui intègre un système de vidéosurveillance ; une protection renforcée des locaux avec un accès protégé au PC protection.
Le 25 mai 1991 la base sert de cadre au rassemblement régional des réserves. Placée sous la présidence du Général Lartigau, commandant la FATac 1ère RA la journée est destinée à l’information des réservistes avec au programme : le système futur de défense des bases et l’utilisation des hélicoptères armés pour la défense des bases. Le 25 mai 1991 a également lieu en soirée, la remise du prix mirabelle décerné par le club de la presse et de la communication de la ville de Nancy à la BA 136. Ce prix récompense la personnalité ou le groupe dont l’impact médiatique a été le plus important à l’extérieur de la Lorraine. La soirée débute par un concert donné par la musique de la FATac 1ère RA puis, Jean Michel Bezzina, au nom du club de la presse, décerne le prix Mirabelle à la base. Le 26 mai 1991, le meeting aérien national se déroule sur la base de Toul-Rosières. Près de 35.000 spectateurs se pressent devant les grilles de la base pour profiter du spectacle offert. Un stand, présentant l’armement utilisé dans le Golfe fait recette. La patrouille de France, toujours très appréciée, clôture le spectacle. Cette année, la patrouille italienne des « Frecce Tricolori » était invitée.
Les Frecce Tricolori, en français « Les flèches tricolores », sont la patrouille acrobatique officielle de l’armée de l’air italienne. Créée en 1960, elle est constituée de neuf avions et d’un solo. C’est la patrouille acrobatique comportant le plus grand nombre d’avions.
